Con la Lega aperti al traffico 40 km su 47

LEGA NORDVALLECAMONICA SEBINO

Anno VII - n. 14 - Febbraio 2004 - Mensile - Direttore Politico: UMBERTO BOSSI - Direttore Responsabile: Matteo Mauri - Redazione: via Bellerio, 41 - 20161 MilanoStampa: Diffusioni Grafiche - S.S. 31 Km. 22 Villanova Monfer. (AL) - Reg. Stampa del Tribunale di Milano - n. 461 del 26/06/98 - SPEDIZIONE IN A. P. ART 2 COMMA 20/C LEGGE 662/96 MILANO

Davide Caparini

MENO STATO E MENO POLTRONEDal presidente Ciampi a Montezemolo si sprecano gli allarmi sulla situazione economica. Nessuno però, tranne la Lega, ha il coraggio di spiegare le ragioni:Assistenzialismo: le pensioni non coperte da versamenti di contributi sociali (7 su 10) che l’Inps paga in Sicilia costano alla collettività 10.000 miliardi di lire ogni anno. Pari al costo di 4 direttissime Brescia-Milano. In Campania sono 9.000, in Puglia 8.300 i miliardi di lire spesi ogni anno. Per questo non ci sono i soldi per le infrastrutture, per la tecnologia, per la ricerca, l’innovazione e lo sviluppo dei nuovi prodotti.Tariffe: le finte privatizzazione hanno portato ad avere oligopoli nella gestione dei servizi che scaricano le loro inefficienze sui cittadini attraverso tariffe carissime e servizi scadenti. Dentro la bolletta della luce, del gas o della benzina c’è lo stato che incassa fior di oneri fiscali. Dietro i costi esorbitanti delle nostre banche ci sono le cartolarizzazioni e le una tantum che destra e sinistra hanno utilizzato per salvare il salvabile. Hai voglia a tagliare le tasse da una parte quando dall’altra i fornitori di servizi chiudono in utile arricchendosi alle spalle dei cittadini.Carico fiscale e burocrazia: in Italia c’è un vero e proprio esercito dei dipendenti pubblici impegnati a regolare ogni istante della vita dei cittadini e delle aziende. Nella classifica del controllo dello Stato nei paesi industrializzati siamo terzi dopo Polonia e Ungheria. Pur avendo abbassato il carico fiscale al 33% e parzialmente diminuito l’Irap (introdotta nel 1997 da Prodi) le nostre imprese devono pagare allo Stato il carico fiscale più alto dell’Europa (insieme alla Germania) per pagare le inefficienze, il clientelismo e la burocrazia.

CAMBIARE LO STATOLa Lega Nord non ha paura e lotta per il cambiamento. Noi le riforme le abbiamo fatte davvero e i nostri ministri si battono tutti i giorni per una Padania Libera contro nemici vecchi e nuovi. Solo la Lega Nord ha mantenuto fede alle promesse, ha combattuto e continua a combattere per realizzare le riforme. Molto abbiamo fatto, ma molto c’è ancora da fare.

FEDERALISMO E FISCOLa Devoluzione innanzitutto, primo passo verso il vero Federalismo. Perché le nostre Regioni non siano più schiave di Roma ma possano decidere autonomamente su sanità, istruzione e istituire una propria polizia amministrativa regionale. Un progetto in due tempi perché non c’è libertà sociale senza libertà economica. Il Federalismo fiscale quindi, per non essere mai più costretti a pagare tasse ingiuste a Roma e a ricevere solo metà di quello che diamo.

Difendiamo il nostro lavoro! La Lega Nord dal 2001 chiede dazi e quote indispensabili per proteggere i nostri prodotti dalla

concorrenza sleale asiatica pena la chiusura delle fabbriche e la perdita a di migliaia di posti di lavoro

CRISI ECONOMICA L’EUROPA DEI BUROCRATI NON MUOVE UN DITO PER LE NOSTRE IMPRESE

pagina 2● CRISI ECONOMICAGli aiuti del Ministero del Welfare, Regione e Provincia a sostegno di imprese e lavoratori

pagina 7● ELETTRODOTTOEcco come gli amministratori di sinistra ci hanno fregrati

pagina 8● ACQUA POTABILELa Lega mobilitata contro l’ultimo esproprio delle Multinazionali

SOMMARIO

Il 27 giugno 2005 la rampa di un viadotto sul tracciato in costruzione della strada statale n. 42 a Capo di Ponte è crollata nel corso della prova di consistenza disposta dall’Anas in vista della consegna dei lavori all’ATI Collini, Cossi, Imprese costruzioni Giudici, Aster termoimpianti il 18 gennaio 2005 aggiudicataria del tanto atteso appalto che avrebbe visto la conclusione dei lavori. La struttura ha ceduto sotto il peso di cinque camion e una betoniera causando la morte di Gianfranco Bariselli Maffignoli, 55 anni, originario di Solato di Pian Camuno e residente a Costa Volpino, autista di camion. Sposato, lascia la moglie e tre figli. Nello spaventoso schianto un altro autista è rimasto gravemente ferito, mentre altri tre vengono portati in ospedale: Bortolo Regazzoli, residente a Edolo, Giampietro Formentelli, 46 anni, di Ono San Pietro; Gianmario Lanzetti, 38 anni, di Nadro di Ceto e Protasio Duglia, 34 anni, pure di Nadro di Ceto. La Procura della Repubblica di Brescia a seguito del drammatico crollo dello svincolo ha aperto un’inchiesta per disastro e omicidio colposo mettendo sotto sequestro l’intiero cantiere. L’onorevole Davide Caparini con i militanti della Lega Nord è da sempre in prima linea per combattere burocrazia e centralismo che hanno impedito il completamento della strada di Vallecamonica. Onorevole Caparini quali sono le ipotesi su cui sta indagando il sostituto procuratore? «Sono due: difetto di fabbricazione della trave o errore di progettazione della struttura. Sotto quel cavalcavia oltre alle vittime a cui va la nostra solidarietà e sostegno ci sono anni di lavoro per mettere la parola fine alla vicenda della nostra viabilità». L’ANAS stava eseguendo i collaudi per consegnare il cantiere al nuovo consorzio di ditte che ha vinto l’appalto europeo per oltre 310 miliardi di lire. Da li a pochi giorni avrebbero dovuto partire i lavori... «Infatti, ora la cosa più importante è che la giustizia faccia il suo dovere e ci consegni i responsabili di questo omicidio. Almeno questo lo dobbiamo ai familiari e alla comunità che ha il diritto di conoscere i fatti». Lei è un profondo conoscitore delle vicende della nostra viabilità. Come è potuto succedere un incidente di tale gravità? «Questo cantiere è l’esempio dei disastri della prima repubblica. Il lotto 5 e 6 della ss 42 sono stati consegnato il 25 giugno 1992 al consorzio d’imprese Edolo Scarl delle ditte Cosiac-Ghella-Ferrari vincitrice di con un ribasso d’asta del 32 per cento su un importo base d’asta di 98 miliardi». E qui iniziano i primi guai... «Certamente, perchè la pratica del ribasso d’asta contava sul fatto che i funzionari dell’Anas...

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L’avvio della progettazione della strada da Brescia a Edolo risale al 1976. Nei primi anni 90 la Lega

Lombarda mieteva successi elettorali creando le basi per la caduta della prima Repubblica. Preoccupato dall’inarrestabile avanzata lombarda l’allora presidente del consiglio Giulio Andreotti diede nuovo impulso alle opere pubbliche in Lombardia al grido di: «se non riusciamo a comprare la Lega compreremo i leghisti».

Giugno 1990. La strada statale 510 nel tratto da Iseo a Marone viene suddivisa in 3 lotti assegnati nel 1990 con l’apertura prevista nel 1992. Mentre su quello a valle (lotto 4) e quello a monte (lotto 6) i lavori procedono come previsto, i lavori del lotto da Pilzone e Marone (lotto 5), sono assegnati ad una ditta di Roma, che a sua volta lo subappalta sono oggetto di controversie per negligenze e ritardi nell’esecuzione. Le due imprese falliscono, il contratto viene rescisso e i lavori si fermano a metà dell’opera con una spesa di 32 miliardi di lire.

Marzo 1993. Arriva tangentopoli: tutti i cantieri e i nuovi appalti vengono bloccati. Tutto rimarrà bloccato fino all’ottobre 1997.

Aprile 1996. In alternativa all’espletamento di nuovo appalto che farebbe perdere altri anni, le imprese che hanno consegnato i lavori a monte e a valle del lotto 5 chiedono di essere assegnatarie mediante trattativa privata del lotto ancora incompiuto.

Luglio 1996. Mancano all’appello 56 miliardi che l’ANAS trova inserendo la SS 510 negli interventi immediatamente cantierabili.

Novembre 1996. Viene evitato il ricorso ad una nuova procedura di appalto che avrebbe fatto perdere altri tre anni: ANAS accoglie la richiesta di affidamento dei lavori all’Associazione Temporanea d’Imprese. Il decreto legge che consente questa procedura decade e questa decisione rischia di perdere validità. Il vuoto legislativo viene scongiurato con una modifica alla legge finanziaria 1997. Anche qui c’è un ordine del giorno Caparini che impegna il Governo Prodi ad aumentare lo stanziamento. L’importo complessivo in base all’adeguamento alle nuove norme ammonta a 100 miliardi.

Ottobre 1997. Il cantiere riapre. Il Ministero in risposta ad una interrogazione Caparini prevede un tempo di esecuzione di due anni e mezzo, quindi meta 1999.

Febbraio 1998. Sono conclusi i tratti tra Marone e Vello (lotto 6 costato 81 miliardi di lire) e tra Bersaglio e Pilzone (lotto 4 costato 103 miliardi). Entrambi terminano sul lotto 5 e quindi non possono essere aperti al traffico.

Luglio 1999. La variante di Pisogne (lotto 7) avrebbe dovuto essere conclusa nel 1996, poi nella primavera del 1997 ma infiltrazioni di acqua e calcare ne impediscono l’apertura. E allora via alla lunga procedura di nomina dei periti, sopralluoghi, progettazione, appalto lavori, realizzazione lavori. Mancano le opere complementari cioè la messa in posa dei guard-rail, la segnaletica, l’illuminazione e

il sistema di ventilazione. ANAS fornisce come previsione d’apertura il natale 1999 puntualmente mancata.

Settembre 1999. I lavori del lotto 5 della SS 510 sono in forte ritardo sulla consegna indicata dall’ANAS per l’autunno del 2000.

Ottobre 1999. Rispondendo ad una interrogazione Caparini l’ANAS comunica ufficialmente che per le opere di completamento mancano altri 35 miliardi di lire.

Novembre 1999. Decine di militanti organizzano un presidio della Lega in protesta per i ritardi nell’apertura della variante di Pisogne.

Dicembre 1999. Il Parlamento con un ordine del giorno Caparini impegna il

Governo per le statali 510 e 42.

Marzo 2000. Grazie alle pressioni dell Lega la Regione Lombardia stanzia i 24 miliardi che mancano per la SS 510, il restanti li metterà l’ANAS.

Dicembre 2000. Numerosi edifici di Pisogne hanno riportano ingenti danni a causa delle vibrazioni e dei cedimenti del terreno causati dall’escavazione obbligando l’impresa a rallentare i lavori. Le piogge alluvionali di ottobre e novembre 2000 peggiorano la situazione facendo ulteriormente slittare la consegna dei lavori.

Maggio 2001. Con oltre quattro anni e mezzo di ritardo apre la variante di Pisogne (Toline-Rovina).

Febbraio 2001. Il passaggio del Giro d’Italia nel maggio del 2000 porta all’attenzione dell’opinione pubblica nazionale la pericolosità delle sue gallerie troppe volte luogo di gravissimi incidenti. Finalmente il Ministro dei Lavori Pubblici risponde ad una interrogazione Caparini assicurando interventi nelle gallerie S. Carlo e S. Barbara. La Provincia di Brescia, su proposta della Lega, nella sezione di bilancio da poco terminata, si fa carico della messa in sicurezza della Trentapassi e della conseguente realizzazione di una viabilità alternativa che rivaluti il percorso del lungolago.

Dicembre 2001. Viene approvata la Legge Obiettivo che modifica radicalmente le paludose normative in materia di lavori pubblici e che ci consente il cambio di rotta rispetto all’inettitudine e all’incapacità dimostrata dal centrosinistra. La SS 510 viene inserita nell’elenco degli interventi strategici di preminente interesse nazionale.

Febbraio 2003. Una nuova bufera si abbatte sull’ANAS. In galera 31 tra imprenditori, dirigenti, funzionari e impiegati del compartimento di Milano che avrebbero ricevuto tangenti pari al 5% degli appalti. Le accuse sono di corruzione, truffa, riciclaggio, turbativa d’asta e falso. Un calderone costituito da funzionari corrotti e da 27 imprese che avevano scelto la strada della non belligeranza spartendosi i lavori grazie alle connivenze di cui godevano in ANAS. Che la situazione sia radicalmente cambiata rispetto al passato lo si capisce anche dal fatto che chi ha rubato ha pagato.

Febbraio 2004. Finalmente la Sebina Orientale apre al traffico.

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Strade aperte con la Lega!Le sinistre non hanno fatto niente per la viabilità della Valcamonica e del Sebino: 5 ministri in 5 anni

non hanno concluso nulla. Con la Lega Nord al governo aperti al traffico 40 sui 47 km previsti.

SEBINA ORIENTALE UNA STORIA DI TANGENTI ANAS E DELL’INCAPACITA’ DEI POLITICI ROMANI

martedì ore 19,30

sabato ore 20,30

La strada statale 42 del Tonale e della Mendola si compone di tre lotti: il lotto 4 da Breno a Nadro di Ceto di variante ai comuni di Niardo, Braone, Ceto

e Nadro che è stato aperto al traffico; il lotto 4 secondo stralcio, 5 e 6 tra Capodiponte e Berzo Demo di variante agli abitati di Capo di Ponte, Sellero, Cedegolo e Berzo Demo costituito da una galleria di 5 chilometri di sviluppo completata da viadotti di accesso e svincolo terminale. Il lotto 6 secondo stralcio tra Berzo Demo e Malonno. Questa la cronistoria degli altri tratti.

Breno-Ceto Il progetto esecutivo venne approntato nel 1997 per un appalto da novanta miliardi di lire. I tempi di esecuzione prevista dall’ANAS erano di settecentoventi giorni, quindi entro il 2000, come confermato dal sottosegretario Antonio Bargone (Margherita) in risposta all'interrogazione ad una mia interrogazione. Purtroppo, le cose andarono come previsto a seguito di quattro imprevisti: 1) i ritardi nella realizzazione del lotto a monte tra Capodiponte e Derzo Demo; 2) il ritrovamento di alcuni massi istoriati a Capodiponte sopra il versante di sbocco della galleria; 3) l’attraversamento del Badetto di Ceto; 4) la complessità della realizzazione della galleria a monte di Capodiponte. Dei ritardi del tratto a monte e della risoluzione del problema dei massi con le incisioni rupestri ne parliamo diffusamente nel capitolo dedicato al lotto tra Capodiponte e Berzo Demo. Per quanto riguarda l’attraversamento del Badetto di Ceto dove in origine era previsto il passaggio della strada statale nel frattempo sono sorte parecchie abitazioni.

Da qui la necessità di adeguare il progetto originario di un passaggio in trincea che avrebbe inevitabilmente comportato alto inquinamento e troncando in due l’abitato. Ciò ha comportato la rivisitazione del progetto esecutivo, il reperimento di 4,5 milioni di euro e la perdita di oltre due anni sulla tabella di marcia. Ma il fattore, ai più sconosciuto, che ha maggiormente condizionato la costruzione di questo lotto è la presenza di un’area franosa a monte della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo combinata all’interferenza di una condotta idroelettrica dell’Edison e alla particolare durezza della roccia dove è prevista la galleria a valle di Capodiponte. E’ stato questo il principale problema da risolvere di fronte al quale mi sono trovato dopo la vittoria alle elezioni del 2001. ANAS per quel tratto prevedeva un anno per la nuova progettazione, e tre anni per l’esecuzione dei lavori; oltretutto non c’erano i soldi immediatamente a disposizione per completare l’opera. Questo significava che, il tratto tra Breno e Capodiponte, così come era stato concepito, avrebbe potuto aprire al traffico solo dopo il 2007; se tutto fosse andato come previsto. Presi la decisione di proporre all’ANAS di Roma lo stralcio della galleria di Capodiponte in quanto la modifica progettuale oltre a necessitare troppo tempo avrebbe comportato l’apertura di un contenzioso con l’impresa appaltante generando ulteriori incognite sulla possibile apertura. Da qui la decisione di accorpare i lavori della galleria di Capodiponte ai lotti 5 e 6 che avrebbero dovuto essere riprogettati. Tutto ciò con l’obiettivo dichiarato in campagna elettorale di consentire l’apertura del tratto da Breno a Nadro di Ceto in tempi certi e comunque entro il 2005. Una decisione che si è dimostrata vincente portando

all’apertura di un altro importante tratto. Dopo l’estate sono previsti i lavori per migliorare l’immissione sullo svincolo di Nadro di Ceto. Berzo Demo-Malonno Tecnicamente definito lotto 6 secondo stralcio, variante da Cedegolo a Malonno, questo tratto grazie alla Regione Lombardia era stato finanziato con cento miliardi nel piano stralcio triennale 1997-1999 predisposto per la viabilità ordinaria a completamento di interventi urgenti. Purtroppo, nel periodo del governo delle sinistre gli enormi problemi dei tratti a valle hanno distolto attenzione ed energia alla realizzazione di questa importante variante. Dopo il 1999 non c’erano più né i soldi né il progetto. Per questo motivo nel 2001 presentai un emendamento alla legge finanziaria per finanziare la progettazione dei lavori affidandola alla Provincia di Brescia. Una sovvenzione rilevante in quanto il costo della progettazione si aggira intorno al 5% del costo totale dell’opera e, senza quella, è praticamente impossibile procedere al finanziamento.

Collegamento SS 42 e SS 510 Un’altra importante opera è stata completata nel corso del mio mandato parlamentare: il completamento della variante di Costa Volpino SS 42 ed il collegamento tra la SS 42 e la SS 510. Questo è il frutto di dieci anni di lavoro: le sinistre ci avevano consegnato cantieri chiusi e abbandonati, noi li abbiamo riaperti e conclusi. Questi sono fatti, le parole le lasciamo ai ciarlatani di professione.

Davide Caparini

Questi primi quattro anni di governo ci hanno consentito di fare piazza pulita in ANAS di tutti quei dirigenti e funzionari inetti o, peggio, corrotti e ladri. Dal 1996 al 2001, nel solo settore dei lavori pubblici dal governo delle sinistre sono stati bocciati Di Pietro, Costa, Nesi, Micheli e, da ultimo, Bordon. Praticamente è stato silurato un ministro all’anno soprattutto a causa dei veti determinati dai Verdi. La conseguenza disastrosa sulla nostra viabilità è stata

quella di non aver avuto un interlocutore credibile ed il risultato è storia: nessuna opera pubblica è stata avviata. Con la Lega al governo il parlamento ha finalmente fornito gli strumenti normativi snelli ed efficienti tanto a lungo invocati per far ripartire le opere pubbliche. Laddove per una firma erano necessari mesi oggi sono sufficienti pochi giorni e i risultati si vedono. Sono stati aperti al traffico 40 su 47 km sulle SS 510 e 42 (in pratica da Iseo sino a Nadro di Ceto) e appaltato l’ultimo tratto da Capodiponte a Berzo Demo. Quest’ultima è una

megaopera finanziata con 310 miliardi la cui apertura è prevista per la fine del 2009 dopo che la magistratura avrà terminato le indagini. E’ in corso di progettazione l’ultimo tratto tra Berzo Demo e Malonno ed è inoltre terminata la progettazione della SS 39 che attendevamo da oltre 10 anni.

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Alta Valcamonica Edolo 93,3Alta Valcamonica Ponte 93,1

RADIO PADANIA LIBERABassa Valcamonica e Sebino 92,1Brescia e Franciacorta 97

Media Valcamonica 93,1Darfo Boario Terme 92,7

Piazza pulita all’ANASSS 42 APRE AL TRAFFICO DA BRENO A NADRO DI CETO

...continua dalla prima paginacorrotti avrebbero fatto recuperare i soldi mancanti per completare l’opera con le varianti in corso d’opera. Infatti, già nel 1996 quando arrivai in parlamento lo stato di avanzamento dei lavori era del 20 per cento con una serie di richieste di perizie e di contenziosi da parte del consorzio appaltante come da risposta a una mia interrogazione del sottosegretario Antonio Bargone che allora prevedeva la conclusione dell’opera nel 1998!» L’associazione d’imprese quando fece l’offerta non poteva prevedere che pochi anni dopo sarebbe arrivata mani pulite. «Dopo mani pulite l’Anas divenne molto più prudente ad acconsentire alle richieste dell’impresa di aggiornamento dei costi. Inoltre la presentazione di due successivi esposti dei sindacati CGIL-CISL per mancato rispetto del contratto per irregolarità nell’esecuzione dei lavori portò alla rescissione del contratto». Nell’esposto del 27 giugno del 2000, presentato al Ministro dei lavori pubblici, Nesi, ANAS e procura della Repubblica si legge, tra l’altro, che «chiediamo che si accerti su tutto il tratto di galleria fin qui eseguito ... per voler dimostrare che i lavori sono a norma. In particolare sollecitiamo anche un controllo sullo svincolo di Berzo Demo e precisamente sugli infilagli della galleria dello svincolo che in futuro dovrebbe sostenere il tratto di galleria che proseguirà per Malanno. Anche sui getti dell’arco rovescio è utile che si verifichi se gli stessi, su tutti i tratti fin qui eseguiti, sono stati eseguiti a norma. La ragione

di questa nostra presa di posizione è dettata dalle segnalazioni a noi giunte». Nel frattempo si verificarono ritardi anche sul tratto tra Breno e Capodiponte con la scoperta delle incisioni rupestri proprio dove avrebbe dovuto sbucare la galleria. Onorevole Caparini come avete fatto a risolvere anche questa grana? «Semplicemente facendo quello che altri non avevano mai fatto. Le sinistre avevano passato anni a sbraitare contro questo e contro quello ma non avevano fatto la cosa più logica: sedersi al tavolo con la Sovrintedenza e risolvere il problema da persone civili. Nel 2003 la Sovrintendenza Archeologica dopo pochi mesi dalla presentazione del progetto dell’Anas ha sciolto le sue riserve sul progetto che risolve il problema del ritrovamento di alcuni massi istoriati: il profilo longitudinale della galleria sarà abbassato di 5 metri con un suo allungamento. Inoltre, viene scelta una metodologia di scavo per la preservazione dell’area d’interesse archeologico, individuando nella tecnica a microcariche la più idonea». Ai problemi non c’è mai fine: il 24 marzo del 1999 un mozzicone di sigaretta finisce in una presa d’aria e provoca la morte di 39 persone nel traforo del Monte Bianco. Questo incidente ha comportato la revisione dei criteri di sicurezza per la progettazione e realizzazione delle gallerie. Un notevole aggravio di tempi e costi. «L’incidente di Capodiponte ha dato ragione all’Anas quando ha deciso di rescindere il contratto. Inoltre, dopo il fattaccio del Monte Bianco le gallerie devono essere più moderne e sicure,

tutt’altra cosa rispetto a quelle del passato. L’appalto integrato realizzato con la nuova legge prevede la redazione del progetto esecutivo da parte dell’associazione d’imprese aggiudicatarie. Niente più alibi, scaricabarili e ritardi. Nel 2004 i tempi indicati erano di un anno per la nuova progettazione e di tre anni per l’esecuzione dei lavori. Il 18 gennaio del 2005 l’appalto è stato aggiudicato ad una associazione di imprese molto seria e affidabile come Collini, Cossi, Imp.co Costruzioni Giudici, Aster Termoimpianti per circa 310 miliardi di lire. Eravamo ad un passo dall’apertura del cantiere». Dopo tante mobilitazioni, denuncie, sollecitazioni, appurate le inadempienze ed il degrado che hanno caratterizzato questa opera, la luce in fondo al tunnel era vicina. Ora cosa dobbiamo aspettarci? «Devono essere accertate le responsabilità, a partire da chi e come ha costruito quei tratti di strada, di quanti potevano, dovevano e non hanno fatto. Non può essere versato del sangue camuno impunemente. Questa è una ferita al cuore della Vallecamonica, alla sua immagine, all’impegno di quanti continuano a credere possibile vivere dignitosamente ed onestamente del proprio lavoro. Speriamo che la magistratura inquirente faccia al meglio e velocemente il suo lavoro e che in pochi mesi tolga i sigilli al cantiere. I tanti soldi che servono, tra le mille difficoltà, li abbiamo trovati, l’appalto è stato dato a imprese coi controfiocchi. Le assicuro che Anas è pronta a ripartire da dove eravamo rimasti: l’inizio dei lavori e l’apertura al traffico in tre anni».