TECNICA DA CORSA

Ecco le due svedesi che ci aspettano: con il numero 400 quella di Marco Tognoli e con la mascherina di colore bianco e rosso la 570 di Rinaldi.

Il settore off-road si dimostra una fucina di novità tecniche e le Husaberg con cilindro orizzontale e albero motore rialzato ben rappresentano il dinamismo del settore. Dopo il 4T nel cross, questa sarà una nuova svolta epocale?

fan girar la testa

86 OTTOBRE

Per una volta, le svedesi di cui ci si

occupa non sono gentili donzelle

ma motociclette Husaberg che, nel

2009, hanno stupito il mondo dell’enduro

presentando una rivoluzione tecnica che ha

fatto e farà parlare ancora tanto di sé. L’en-

trata di Husaberg nell’orbita KTM, qualche

anno fa, ha permesso a quest’ultima di

usufruire di propulsori affidabili e prestazio-

nali con cui arricchire la propria gamma di

monocilindriche di grossa cilindrata. Nello

stesso tempo, però, ha consentito di rifles-

so alla Casa svedese di potersi concentra-

re su progetti tanto innovativi quanto con-

creti. La presentazione del nuovo

propulsore con il cilindro orizzontale e l’al-

bero motore rialzato è, a tutti gli effetti, frut-

to di questa collaborazione “polverosa”.

Delle particolarità tecniche del motore ab-

biamo già parlato nella monografia pubbli-

cata sul numero di marzo 2009, ora è ve-

nuto il momento di verificare con una prova

sul campo la bontà effettiva di queste scel-

te. Per l’occasione, abbiamo avuto a dispo-

sizione due Husaberg FE: la 450 di proprie-

tà di Marco Tognoli, patron di Husaberg

Italia, con la passione dell’enduro che co-

munque partecipa ancora a qualche gara

regionale, e la 570 di “Mister Offroad”, quel

Mario Rinaldi che non ha certo bisogno di

presentazioni e che ci ha fatto da cicerone

per i boschi attorno ai laghi lombardi. Il ter-

reno della prova è stato appunto la patria

dell’enduro, i monti sopra Brescia e Berga-

mo. Percorsi fatti di mulattiere, con un fon-

do di terra costellato di pietre scivolose

come sapone, a causa della pioggia della

sera prima.

A una prima occhiata, la moto appare par-

ticolarmente curata esteticamente, almeno

rispetto allo stile duro e puro a cui ci aveva

abituato la Husaberg. Scrutando con mag-

giore attenzione, salta subito all’occhio

l’architettura del propulsore, con il cilindro

orizzontale disposto stranamente più in alto

rispetto al cambio. La scelta dei tecnici sve-

desi di posizionare l’albero motore così in

alto ha lo scopo di porre il baricentro del

motore in prossimità del centro delle mas-

Testo: Matteo Bacchi - Foto: Stefano Pelati, Simone Salotti

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La vista di tre quarti posteriore mostra le linee ricercate e la parte posteriore con il telaietto in mate-riale plastico e il silenziatore “sparato” verso l’alto.

La parte sinistra della moto evidenzia il layout del propulsore con la particolare disposizione del cilin-dro. Il telaio ha il family feeling KTM, anche se la culla inferiore lascia una notevole luce a terra, decisa-mente più ampia di una motocicletta tradizionale.

La curva del collettore di scarico cela in parte il motore nella parte destra. Fa specie il coperchio della frizione in verticale sotto l’albero motore.

Il cilindro, praticamente orizzontale, è posto deci-samente in alto: l’albero motore, infatti, è in corri-spondenza del baricentro della motocicletta.

se della moto. Il risultato è una riduzione

del momento di inerzia dell’intera motoci-

cletta, per favorire nettamente la maneg-

gevolezza pur con una cilindrata elevata.

Le sovrastrutture sono ottimamente rac-

cordate e l’altra particolarità che non sfug-

ge a un occhio attento è l’assenza del

classico telaietto posteriore, che nelle pre-

cedenti versioni lasciava un vistoso spazio

vuoto immediatamente sotto la sella, in

corrispondenza dell’attacco del monoam-

mortizzatore. In quest’ultima versione, la

parte posteriore è piena e corposa. Il te-

laietto posteriore, infatti, è realizzato in ma-

teriale plastico con la peculiarità che il ser-

batoio, dello stesso materiale, si estende

in basso fino sotto la sella. Il resto della

motocicletta è invece abbastanza “stan-

dard”, almeno a livello estetico, con una

mascherina anteriore che fa da supporto

per il parafango dalla forma ricercata, i con-

vogliatori che si raccordano alla sella e i

fianchetti integrati al parafango posteriore

che punta verso l’alto.

La ciclistica è di alto livello e segue il filone

austriaco con il telaio perimetrale in acciaio,

un forcellone in alluminio vincolato diretta-

mente al monoammortizzatore decisamen-

te inclinato, una forcella a steli rovesciati

montata su piastre in alluminio ricavate dal

pieno, dischi freno a margherita e frizione

a comando idraulico.

Togliendo le sovrastrutture, si possono ap-

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Nel veloce è facile correggere la traiettoria, ma non è immediato fidarsi, anche se la stabilità è comunque garantita.

Il filtro dell’aria è alloggiato in alto tra le travi del telaio in acciaio, in posizione ideale per affrontare i guadi.

profondire gli aspetti tecnici del propulsore

e della ciclistica. Per non farsi mancare nul-

la, il motore è dotato di avviamento elettri-

co ed è alimentato con un sofisticato siste-

ma di iniezione elettronica con il corpo

farfallato da 42 mm posto sopra il cilindro,

in modo da avere il filtro dell’aria posiziona-

to in alto subito dietro il tappo del serbatoio.

Questa disposizione del sistema di alimen-

tazione, e in particolare della cassa filtro, è

particolarmente indicata nella pratica del-

l’enduro, dove non è infrequente affrontare

guadi a volte profondi. Anche la disposizio-

ne del propulsore viene in aiuto nelle situa-

zioni critiche in fuoristrada. Lascia, infatti,

davvero tanta luce a terra e molto spazio

libero dietro la ruota anteriore, con una pra-

tica protezione che agevola i passaggi tria-

listici: toccare la culla sui gradini più accen-

tuati è quantomeno improbabile. È facile

intuire che, con il cambio posto sotto il vano

manovella, le pompe dell’olio devono ob-

bligatoriamente essere due, una di manda-

ta e una ritorno. Questo layout particolare

costringe anche a rivedere l’andamento del

collettore dello scarico che, infatti, prima di

raggiungere il silenziatore, avvolge il moto-

re nella parte destra passando poi molto

vicino al monoammortizzatore. Quest’ulti-

mo è un WP vincolato direttamente al for-

cellone tramite il sistema PDS. Visti gli in-

gombri del complesso telaietto-serbatoio,

non è sicuramente agevole accedere alle

ghiere di taratura del precarico, infatti la

motocicletta di Mario Rinaldi presenta una

modifica per spostare la regolazione infe-

I terreni preferiti della svedese sono le mulattiere sconnesse, dove la leggerezza di guida è simile a una moto di cilindrata inferiore.

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TECNICA DA CORSA

Il corpo farfallato è disposto immediatamente sotto la scatola filtro e, grazie all’inclinazione del cilindro, consente di ottenere condotti di aspirazione praticamente rettilinei.

La pastosità dell’erogazione e la notevole trazione permettono di uscire velocemen-te dalle curve controllando con facilità l’eventuale perdita di aderenza. Va detto che il serbatoio leggermente largo per-mette un buon appoggio alle ginocchia.

Anche in situazioni ostiche è facile trovarsi a giocare sfruttando ogni sasso come fosse un trampolino. L’estrema maneggevolezza consente di evitare gli ostacoli o di andare a cercare ogni minimo appoggio.

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Il serbatoio in materiale plastico ha una forma deci-samente ricercata, volta a sfruttare al massimo gli ingombri e soprattutto a spostare il peso verso la zona mediana della moto.

Freno anteriore con profilo a margherita e pinza Brembo. Il disco è marchiato KTM.

La moto di Rinaldi presenta la pratica regolazio-ne del precarico molla nella parte inferiore del monoammortizzatore, grazie a un componente aftermarket.

riormente. I comandi sono ottimamente

realizzati, al manubrio biconico senza tra-

versino sono vincolate le leve con pompe

idrauliche Magura, mentre i comandi a pe-

dale sono in lega leggera con snodi anti-

rottura e pedane larghe dall’ottimo grip.

IL TESTÈ venuto il momento di salire in sella: subi-

to si apprezzano il piccolo display della

strumentazione e il bottoncino che fa av-

viare il motore senza dover scalciare. La

posizione in sella è ottima, almeno per chi

supera il metro e ottanta, visto che la moto

è alta da terra e la sella dritta e dura. Il

manubrio, in prima battuta, sembra legger-

mente basso (almeno per l’altezza di chi

scrive), ma poi, grazie ai consigli di Mario

Rinaldi, si apprezza la possibilità, in questo

modo, di caricare maggiormente l’avantre-

no pur guidando arretrati.

Fin dai primi metri, si nota una leggerezza

di sterzo che lascia spiazzati: a ogni svol-

ta ci si trova sempre in anticipo, con l’an-

teriore che sembra troppo leggero, sen-

sazione enfatizzata in discesa, dove

sembra che la ruota anteriore tenda a

scappare. Facendo tesoro delle parole di

Rinaldi, il segreto è quello di fidarsi e non

cedere alla voglia di dare la pedata a terra

o di spostarsi in avanti per dare direziona-

lità. La guida migliore è con il corpo indie-

tro, in modo da caricare la ruota posterio-

re per aumentare la trazione, sicuri che

l’anteriore rimanga ben saldo. Si riesce

così a sfruttare la massima reattività del-

l’avantreno coniugando la coppia del mo-

tore di grossa cilindrata con una maneg-

gevolezza da 2 tempi. Nella guida in piedi

poi, si possono apprezzare ancora di più

queste caratteristiche: basta un leggero

spostamento del corpo per evitare gli

ostacoli improvvisi anche in velocità. A

onor del vero, servirebbe un periodo di

prova più lungo per sfruttare al meglio le

doti ciclistiche di queste Husaberg, perché

rappresentano un nuovo modo di inten-

dere la guida nell’enduro estremo. Per quel

che riguarda i motori, il 450 è perfetto per

il neofita perché è molto progressivo e con

un’erogazione pastosa che non mette in

difficoltà; la potenza è presente, ma biso-

gna volutamente andarla a cercare. Il 570,

invece, ha un tiro in basso notevole e,

92 OTTOBRE

TECNICA DA CORSA

KTM ci ha abitua-to a un catalogo Powerparts molto ricco di particolari. Per le moto svedesi, come si può vedere in queste immagini, cambia solo il colore dell’anodizzazione.

complice l’assoluta assenza di picchi di

coppia, basta davvero poco per trovarsi a

viaggiare ben al di sopra dei propri limiti,

sempre che non ci si chiami Mario Rinaldi.

L’erogazione corposa fin da subito fa fare

tanta strada, troppa nel nostro caso e, per

non soccombere, è meglio cercare subito

le marce lunghe; molto meglio mettere la

terza prima possibile che rimanere in se-

conda e fare solchi aggrappati al manubrio.

L’iniezione elettronica è davvero molto a

punto e si avverte quello che in gergo è

chiamato il collegamento della ruota dietro

con la manopola dell’acceleratore, quasi

come se la manopola destra fosse un po-

tenziometro che permette di regolare in

modo diretto e istantaneo la velocità della

motocicletta. Sia con la 450 che con la

570, la trazione è ottima grazie anche al

PDS e il terreno infido ha reso ancora più

evidente questa caratteristica. Come ab-

biamo già accennato, però, è necessario

non farsi ingannare dalla leggerezza del-

l’avantreno che suggerisce di avanzare con

il corpo. Le sospensioni delle due moto

provate sono risultate particolarmente a

punto, con il posteriore che non si muove

in frenata e in discesa e una forcella scor-

revole ma al tempo stesso abbastanza

sostenuta, soprattutto quella sulla 570 per-

sonale di Mario Rinaldi che ha molle ad

hoc. Una piacevole sorpresa è venuta dal-

la frizione idraulica, che richiede il minimo

sforzo nell’azionamento e davvero molto

modulabile, oltre che resistente agli sforzi

prolungati. Per quel che riguarda i freni,

l’anteriore risulta potente e ben modulabi-

le, mentre il posteriore ha una corsa leg-

germente lunga con poco mordente nella

prima fase, pur riuscendo a bloccare la

ruota in caso di bisogno.

Alla fine della giornata non possiamo che

ringraziare Mario “Mr Offroad” Rinaldi che,

dall’alto dei suoi titoli mondiali, oltre a sop-

portarci, ci ha anche cucinato un piatto di

pasta, ma soprattutto ci ha permesso di

conoscere queste due sinuose svedesi che

ci hanno letteralmente conquistato.