BA_Aviacion Historica Italiana

Especial Aviación Histórica Italiana Marzo de 2011

www.aire.org

NÚMERO ESPEC IAL

AviaciónHistóricaItaliana• Museo Storico dell’Aeronautica Militare• Aeronautica Nazionale Repubblicana• El “Rosso Corsa” antes de Ferrari• Maquetas de la aviación histórica

italiana• En un cielo lejano Hugo Pratt

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Museo Storicodell’AeronauticaMilitare

Un avión muy ligado a España, el Fiat CR.32.De hecho, este inmaculado ejemplar fue cons-truido por Hispano Aviación ymuestra el camu-flaje que lució en la Guerra 1936 – 1939.

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Italia es, cuando menos, un país paradójico. Pese a ser muy joven como tal (sólocuenta con 150 años, muchos menos que Estados Unidos, por no hablar de lamayoría de sus vecinos europeos), cuenta con una historia excepcionalmente rica.Roma es eterna, según todos sabemos, y afortunadamente conserva mucho de supasado. Pocas ciudades del mundo pueden jactarse de una oferta semejante encuestión de museos. Y pese a tanta competencia, su Museo Storico dell’AeronauticaMilitare, en Vigna di Valle, está entre los más interesantes. De hecho, pocos museosde su clase pueden preciarse de la colección que éste alberga.

Ángel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

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Situado en el “marco incom-parable” (que decían antesen TVE) de la costa meridio-nal del Lago Bracciano, suorigen es una antigua base

de hidroaviones. Italia, un país eminen-temente marítimo, siempre ha sidomuy amante de estos peculiares aero-planos, y la base de Vigna di Valle fuetestigo de la fundación del primer Can-tiere Sperimentale Aeronautico en1904 (recordemos que el históricovuelo de los Wright tuvo lugar en di-ciembre de 1903) por orden del Co-mandante de Ingenieros MaurizioMoris, a quien se considera el Padrede la Aviación en el país trasalpino. Yallí tuvo lugar el primer vuelo del N1, elprimer dirigible militar italiano, en1908. La sede, pues, tiene un impor-tante bagaje histórico.En la actualidad, prácticamente toda lacolección del Museo se encuentra ade-cuadamente protegida bajo techo, encuatro pabellones que cubren los12.000 m2 que hacen de él uno de losmás grandes museos de aviación delmundo, además de uno de los más in-teresantes. Italia es uno de esos paísesque cuentan con una rica tradición enla construcción aeronáutica, y en Vignadi Valle pueden contemplarse avionesque no pueden verse en ninguna otraparte del mundo. Asimismo es intere-sante señalar que, a diferencia de otrosmuseos, el Museo Storico sólo albergaaviones que han servido con las Fuer-zas Armadas de su país. En el pasadose conservaban otros tipos (me viene ala memoria un Saab J29F sueco), perofue “licenciado” por no haber tenidonunca relación con Italia.Los únicos aviones que quedan fuerade estos cuatro pabellones son, quizá,demasiado grandes para gozar de esaprotección: un PD.808GE1 (una ver-sión ECM de un pequeño “bizjet” cons-truido por Piaggio) y un Grumman HU-16A emplazado junto a la rampa queconduce al lago y a la grúa que, du-rante años, ha izado los hidros a tierra.Para nuestra visita contábamos conuna ventaja fenomenal: habíamos en-viado una avanzadilla, bajo el mandode Roberto Plà, que nos había infor-madomás omenos de lo que cabía es-perar encontrar allí… Por ejemplo, sabí-amos que la entrada era gratuita, loque es siempre un buen comienzo…Como es obvio, el recorrido más cohe-rente es en orden cronológico, y así lavisita la comenzamos en el llamado“Pabellón Troster”, un hangar cuyapuerta corrediza ha sido provista degenerosos ventanales, lo que permiteuna excelente iluminación de los avio-

nes expuestos. Este hangar alberga losprimeros aeroplanos que lucieron labandera tricolor, siendo unWright FlyerN.4 (el cuarto ejemplar construido enFrancia) el decano de los aviones pre-sentes. Del techo cuelga un Blériot XI-II biplaza, construido en 1909 (másque centenario, pues) que sirvió en elrecién creado Servizio Aeronautico du-rante la campaña de Libia de 1911-12, contra Turquía. Se considera queestas acciones constituyeron el primeruso militar de una máquina más pe-sada que el aire. A partir de esas fe-chas, la Società Italiana Transaereaconstruyó este endeble monoplanofrancés, que llegó a participar en laGran Guerra.En ese conflicto también participaron lamayor parte de sus “vecinos” de han-gar, entre los que destaca un impresio-nante bombardero Caproni Ca.3, queinauguraría la formula trimotora, tanquerida por la aviación italiana. Esteenorme biplano representaba el “cut-ting edge” de la época, 1917, alcan-zando la asombrosa velocidad de 130km/h… más o menos como el Clío de

Montse… en sus mejores días…Su equivalente entre los cazas eran losfranceses Nieuport y SPAD. Dos de es-tos últimos monoplazas, dos S.VII quevolaron en manos de los ases ErnestoCabruna y Fulco Ruffo di Calabria, figu-ran expuestos. Este pequeño purasan-gre, con su impresionante y lúgubredecoración (una calavera y dos tibiascruzadas) se considera como el másantiguo SPAD conservado en el mundo,ya que data de 1916.También es interesante un singular hi-droavión, y no precisamente de origenitaliano. Se trata de un Lohner L aus-triaco, construido bajo licencia por Un-garische Flug, un hidrocanoa biplanoconmotor propulsor, fórmula que seríamuy utilizada en años venideros porlos constructores italianos. Lo que lehace especial para el Museo es que fue“liberado” por dos marinos de ascen-dencia italiana que, en 1918, escapa-ron a su país de origen tras volar desdesu base en la costa dálmata, atrave-sando el Adriático. Tropas de un trenblindado italiano lo avistaron y captura-ron avión y tripulantes. Gracias a ello

Un avión con una historia detrás: este Lohner L construido en Hungría per-tenecía a la Marina Imperial Austriaca, y fue capturado y entregado pordos marinos de origen italiano en 1918.

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podemos admirar el único ejemplar desu tipo que se conserva.Junto a él hay dos interesantes “pro-ductos nacionales”: un Hanriot HD.1,(diseñado en Francia pero construidopor Macchi), y un Ansaldo SVA.5, quizáel avión más rápido en su momento. Elejemplar expuesto muestra una elabo-rada decoración que incluye el vene-ciano León de San Marcos asociado ala 87 Squadriglia “Serenissima” que,bajo órdenes de Gabriele D’Annunzio,realizaría el sobrevuelo de Viena en1918, lanzando octavillas que insta-ban a su rendición.Otro diseño de Ansaldo, el AC.2, cierrael pabellón. Aunque parezca otro másde los cazas de la Gran Guerra, se tratade un aviónmuy posterior, de construc-ción metálica, que se distinguiría por elfenomenal récord de altitud alcanzadopor el piloto de pruebas Donati en1926: 11.861metros. Para hacernosuna idea, casi el techo de servicio deun A340… y con un avión de cabinaabierta…Y es que llegamos a la era de los gran-des raids y récords. Todos los países

buscaban ganar prestigio yendo “al-tius, citius, fortius”, más alto, más rá-pido y, si no más fuerte, sí más lejos, yel siguiente pabellón, el Hangar Velo,recoge perfectamente este espíritu dela época. El General Umberto Nobileemprendió en 1928 sus famosos vue-los polares, cuyas vicisitudes se reco-gen en forma de cómics murales, yaque sólo se conserva una reproduccióna tamaño natural de la barquilla de sudirigible Italia, destruido sobre los hie-los polares.También se conmemoran los “multitu-dinarios” raids de Italo Balbo sobre elMediterráneo oriental, en 1928 (al añosiguiente de la proeza de Lindbergh),en los que participaba toda una Bri-gata Aerea, un total de sesenta y un hi-dros Savoia-Marchetti S.55 (monopla-nos bimotores catamaranes) y S.59(hidrocanoas biplanos). Dos años mástarde, en diciembre de 1930, Balbo lle-varía catorce S.55TA a Brasil en vuelode entrega. En 1933 le tocaría el turnoa Norteamérica, donde el famoso gene-ral llevaría veinticuatro hidros S.55Xhasta Chicago, coincidiendo con una

Feria Mundial. Desgraciadamente, detodas estas hazañas solo queda la sec-ción de cabina de un S.55 que se utili-zaba como caseta para bañistas enuna playa…Bueno, no todo… Los asiduos a los fes-tivales de Duxford recordamos que lagran parada final, la formación inte-grada por todos los aviones participan-tes en el show, se sigue conociendocomo “balbo”… Un hermoso tributo aaquella época de maravillosos “pira-dos”…Pero quizá nada recogía más el ansiade superación de aquella época que elTrofeo Schneider, una competición ins-tituida en 1912 por el magnate francés(y, obviamente, amante de la aviación)Jacques Schneider, para premiar a losaviones más rápidos en un recorridotriangular de unos 300 kilómetros.Cada edición sería organizada por elvencedor de la precedente. Pero elamigo Jesús López se encarga de rese-ñar esta singular competición muchomejor de lo poco que yo podría añadir…La I GuerraMundial interrumpió la com-petición hasta 1919, edición celebradaen Bournemouth, que enfrentaría aFrancia, Gran Bretaña e Italia. Fue ga-nada por esta última (aunque la ca-rrera sería invalidada por la niebla). Lasdos siguientes ediciones terminaron ensendas victorias italianas (la de 1921,por falta de contrincante) y la últimavictoria de este país se registraría en1926, por De Bernardi con un MacchiM.39 (que se puede admirar en el Mu-seo) a una media de 396 km/h.Tres victorias consecutivas de hidrosSupermarine otorgaron el Trofeo a GranBretaña (puede admirarse en elScience Museum de Londres), peromás allá de la hazaña anual, la influen-cia de esta competición en el diseño deaeronaves fue inmensa. Italo Balbo,para entonces Ministro dell’Aeronau-tica, ordenó establecer un “Reparto AltaVelocitá” para promover la formaciónde tripulantes de vuelo y tierra (o agua)destinados a estas competiciones.El Museo Storico, aparte del citadoM.39, conserva un Fiat C.29, el aviónmás antiguo producido por la firma deautomoción y una bestia realmente pe-ligrosa de pilotar, destinado a la compe-tición de 1929. También se encuentraexpuesto un Macchi M.67, un desarro-llo del M.39 y el superlativo M.C.72,un revolucionario diseño propulsadopor dos motores Fiat V12 acoplados aejes coaxiales, accionando sendas hé-lices bipalas contrarrotativas. Junto a élpuede verse este monstruoso propul-sor de 24 cilindros, con 2.600 caballosde potencia. Nomenos complicado que

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la plantamotriz era el procedimiento deeliminar la enorme cantidad de calorque ésta producía, sin tener que recu-rrir a grandes radiadores que perturba-sen la finísima aerodinámica del apa-rato. Para ello se utilizó un intrincadosistema de evaporación superficial,que usaba las superficies de la minús-cula ala y la parte superior de los flota-dores para que el viento relativo disi-pase ese calor. Destinado a la carrerade 1931 (ganada por el SupermarineS.6B), alcanzó sin embargo una gloriamás perdurable: con Francesco Agelloa los mandos, el M.C.72 establecería elrécordmundial de velocidad para hidro-aviones en 1934, en 709'202 Km/h,récord que sigue en vigor en la actuali-dad para hidroaviones de pistón.Básicamente todos estos hermosos pu-rasangres de color rojo, tenían una con-figuración similar: un motor lo más po-tente posible, tirando de unaminúsculacélula con dos pontones gemelos…Pero si el M.C.72 puede calificarse derevolucionario, en una vitrina cercanahay una pequeña maqueta que parecesencillamente extraterrestre: el hidroa-vión Piaggio P.7, un hidroavión flotante.Flotaba porque su célula era estanca…pero sin flotadores. Dos pequeños hi-drofoils, ubicados delante y debajo delborde de ataque alar, hacían su fun-ción una vez alcanzada una cierta velo-cidad inicial impartida por una hélicemarina situada bajo la deriva. En esemomento se embragaba la hélice “nor-mal” (abanderada hasta entonces para

iniciar la carrera de despegue) y éste serealizaba desde los patines. Diseñadopor el ingeniero Pegna para la carrerade 1929, no llegó a volar, de forma queno se pudo comprobar si la eliminacióndel peso y resistencia que los grandesflotadores representaban le harían im-batible. Lo que no se puede negar es laoriginalidad de la solución técnica.Mientras que los hidros del TrofeoSchneider representaban el cenit deldiseño propulsado por motores alterna-tivos, otra nueva tecnología empezabaa desarrollarse: el Caproni-CampiniC.C.1. Conservado junto a los esbeltos“Ferraris” de Macchi y Fiat no parecetener nada en común con ellos… salvoque se trata de un curioso experimentopara desarrollar un reactor práctico. Lasolución del CC.1 es, al menos, imagi-nativa: su compresor no se mueve me-diante una turbina que recupere partede la energía originada por la combus-tión de la mezcla carburante. En su lu-gar, este dispositivo era accionado porun motor radial convencional IsottaFraschini de 670 caballos. El flujo deaire movido por este compresor semezclaba con combustible en una es-pecie de postquemador y el chorro degases resultante propulsaba la extrañaaeronave. El diseñador Secondo Cam-pini bautizó como “termojet” a este pe-culiar engendro, quizá un antecesor delos actuales “ducted fan”. Este radicaldiseño voló en agosto de 1940 (conDe Bernardi a los mandos), mientraslos ojos del mundo estaban puestos

en la Batalla de Inglaterra. La FAI con-sideró a este revolucionario aeroplanocomo el primer reactor, si bien, aca-bada la 2ª Guerra Mundial, se supoque el He 178V1 (con una turbina degas “clásica” HeS 3B) le precedió en eltiempo, ya que voló un año antes. Cu-riosamente uno de los dos prototipos,llevado a Inglaterra para su evaluación,parece haber desaparecido sin dejarrastro. Podemos admirar las rotundaslíneas del otro en Vigna di Vallle, mien-tras que un fuselaje utilizado comobancada de pruebas en tierra se en-cuentra en el Museo Nazionale dellaScienza e della Tecnologia, en Milán.Junto a estos pioneros se exponen otrosinteresantes ejemplares del periodo“entre guerras”, como el biplano Ca-proni Ca.100, un entrenador en la líneade las Moth, la Stampe o la Bü 131, asícomo dos de los últimos biplanos decaza debidos a Celestino Rosatelli (cu-yas iniciales llevan), el CR.32 y el CR.42.El primero es sobradamente conocidoen España por su participación en laGuerra de 1936 a 1939 en manos dela Aviazione Legionaria. De hecho, esteparticular “Chirri” (apodo que recibióen España, derivado de la pronuncia-ción italiana de las letras “CR”) es unHA.132L, un ejemplar construido porHispano Aviación donado al Museo porel Ejército del Aire en 1955. La sober-bia restauración lo muestra con los co-lores del 16 Grupo de Caza, “La Cuca-racha”, con una imagen del simpáticoortóptero sobre el flanco. Sólo existe

El bombardero Caproni CA.3, un “B-52” de la época. Este trimotor llevabados hélices tractoras y la central propulsora, con un puesto de ametralla-doras defensivas encima. Se ha cortado una sección de la carlinga paramostrar los mandos de vuelo.

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otro ejemplar, éste conservado ennuestro Museo del Aire.Italia permaneció fiel al caza biplano decabina abierta cuando la mayoría delos demás países habían evolucionadoa los más rápidos monoplanos, y ellopor diversas razones, entre ellas la fa-cilidad de construcción y reparación deuna célula de madera y tela en compa-ración con la estructura metálica deun I-16 o un Bf 109. Además, se consi-deraba que la maniobrabilidad resul-taba más importante en combate aé-reo que la velocidad pura. El CR.42Falco fue el último de esta estirpe y seutilizó en todos los frentes en los que laRegia Aeronautica combatió, e inclusollegó a participar en la Batalla de Ingla-terra, y de hecho el único ejemplarcompleto se encuentra en el RAF Mu-seum, en Hendon. El ejemplar de Vignadi Valle es una reconstrucción parcialcon un 40% de partes originales.A su lado vemos uno de los primerosmonoplanos de caza, el Macchi C.200,que aún mantenía un cockpit abierto.También sirvió en todos los frentes,pese a ciertos defectos de diseño inicia-les, corregidos posteriormente, hastael punto de que no sólo permaneció enservicio (como entrenador) hasta 1947,sino que “legó” su ala a tipos más evo-lucionados, como el C.202 o el C.205,también debidos al ingeniero Castoldi,que ya había participado en el diseñode los Macchi de la Schneider.Ambos podemos admirarlos en el si-guiente pabellón, el Hangar Badoni,otra estructura cuya gran luminosidadhace especialmente agradable el tra-bajo del fotógrafo. Los dos Macchi tie-nen una línea muy similar, con sus mo-tores Daimler Benz, un DB601 para elM.C.202 Folgore (relámpago) y DB605para el M.C.205 Veltro (galgo). De he-cho el M.C.205V tiene “truco”: se tratade un 202 “Serie X” re-motorizado. ElMuseomuestra ambos cazas con insig-nias diferentes: mientras el 202 os-tenta el típico camuflaje desértico uti-lizado por la Regia Aeronautica en elnorte de África, su vecino lleva las insig-nias de la Aviazione Cobelligerante, lafuerza aérea leal al mariscal Pietro Ba-doglio, que constituiría el embrión de laactual Aeronautica Militare.De líneas muy similares es el cercanoFiat G.55 Centauro, ya que llevaba elmismo motor DB605. También esteavión ha sido construido “injertando”esta planta motriz en una célula deG.59-2A, un desarrollo de post-guerra.Este “híbrido” se expone con los colo-res de la Aviazione Nazionale Repubbli-cana, la escisión de la Regia Aeronau-tica que permaneció leal al Eje,

Bajo un ángulo muy similar, a efectos de comparación, este es el último caza biplano que llegó a combatir en laBatalla de Inglaterra, en 1940, contra Spitfires y Hurricanes.

El extraordinario Caproni-Campini C.C.1 fue uno de los pioneros de la aviación a reacción. Sólo superado en eltiempo por el avión experimental alemán He 178V1, utilizó una fórmula única para accionar el compresor me-diante un motor de explosión.

ElMacchiMC.202 Folgoremuestra sus inconfundibles líneas que delatan su propulsor Daimler Benz. Va pintadocon el camuflaje norteafricano de la Regia Aeronautica.

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luchando contra los Aliados que ibanganando terreno.Cuatro trimotores dominan con sumasa el Hangar Badoni, y de ellos elmás antiguo es el Savoia MarchettiSM.79, un bombardero sobradamenteconocido en España por su empleo ennuestra contienda, aunque ya había ga-nado fama por protagonizar diversosraids. Los famosos “Sorci Verdi” (rato-nes verdes) fueron un trío de SM.79que participaron en diversos eventos ycompeticiones. Su recuerdo ha perdu-rado hasta nuestros días bajo la formadel emblema del 51º Stormo (activo ennuestros días con AMX), que muestraun gato cazando, justamente, tres rato-nes verdes. Este peculiar emblema fueadoptado por la unidad, fundada en1939, para conmemorar el hecho deque sus G.50 y C.200, finalmente, po-dían alcanzar a los escurridizos “sorci”.En un principio este robusto bombar-dero era conocido como “il Gobbo ma-ledetto” (el jorobadomaldito), debido ala “joroba” que alojaba sus puestos deametralladoras dorsales, aunque des-pués fue bautizado como Sparviero (ga-vilán), probablemente aprovechando elapelativo de los Gruppi 29 y 30 Spar-vieri, que actuaron durante la GuerraEspañola, junto a sus gemelos, losGruppi 27 y 28, Falchi delle Baleari. Deellos el Ejército del Aire heredaría unosochenta aviones. El ejemplar expuestoes un SM.79L, que había sido expor-tado a Líbano, y que semuestra con in-signias de Regia Aeronautica.Una evolución del SM.79 es el SM.82Marsupiale, cuyo apelativo procedeprobablemente de la góndola ventralque llevaban las versiones de bombar-deo. Este bonito trimotor también par-ticipó activamente en la 2ª GuerraMundial e incluso la poderosa Luft-waffe lo utilizó, ya que el armisticio de1943 dejó más de doscientas unida-des en manos de la Reppublica So-ciale. El ejemplar expuesto es uno delos veinte SM.82PW (indicando quelleva motores Pratt &Whitney R-1830),y muestra la Cruz deMalta sobre su fu-selaje, ya que la Regia Aeronautica de-bió ceder sus restantes SM.82 a la So-berana Orden Militar y Hospitalaria deSan Juan de Jerusalén de Rodas y deMalta, como única forma de evitar quefuesen desguazados, bajo los draco-nianos términos del Armisticio im-puesto por los Aliados el 3 de septiem-bre de 1943.De concepciónmuy parecida es otro delos grandes trimotores expuestos, elFiat G.212, conocido como “Aula Vo-lante” por su empleo como entrenadorde navegantes. Nuevamente nos en-

contramos ante el último ejemplar deuna longeva estirpe derivada del bom-bardero G.12 (la “G” recordando a sudiseñador, Gabrielli) de 1940. Esta ver-sión particular data de 1948.El cuarto trimotor es un impresionantehidro de flotadores, el CANT Z.506S Ai-rone (garceta). Diseñado por el inge-niero Zappata fue construido por losCantieri Riuniti dell 'Adriatico (CRDA) yel Cantiere Navale Triestino (CANT) apartir de 1937, primeramente comotransporte postal (Z.506A), siendo em-pleado en la vorágine de récords y raidsde preguerra y, más tarde, como bom-bardero (Z.506B) y avión de reconoci-miento marítimo. La versión expuestaZ.506S (Soccorso) está adaptada alsalvamento marítimo, y compartió conel He 59 de la Luftwaffe la polémica so-bre la supuesta “inmunidad” de estosaviones de rescate frente a los cazasaliados. En ambos casos fueron derri-bados, pese a los ostensibles coloresblancos y a las cruces rojas.Junto a estos grandes leviatanes se en-cuentran otros tipos no menos emble-máticos, pero sí mejor conocidos: hayun C-47A del Reparto Radiomisure, unSpitfire Mk.IX que conserva su serialbritánico, etc. También podemos ver unP-51D que fue empleado por el GeneralRanieri Cupini hasta 1953… un tipo convocación… y afortunado, sin duda.Merece tambiénmención un Fieseler Fi156C-3 Storch, que se muestra con unala plegada (una característica que per-mitía su transporte por ferrocarril). Esta“Cigüeña” (por usar su apodo español)fue utilizada para insertar y extraer“operativos” tras las líneas enemigaspor el Teniente Furio Lauri, que sería

condecorado con la Medaglia d’Oro alValor Militare por estas misiones.…Y un engendro realmente original, elhelicóptero De Bernardi MdB1 Aerosco-oter, diseñado por el ingenieroMario deBernardi y construido por Partenaviacomo P.63. Se trata de un artefacto dedifícil clasificación, un monoplaza pro-pulsado por un pequeño motor Ambro-sini P-25 de 22 caballos. El rotor (mo-vido por chorros de aire comprimidoen los extremos de sus dos palas) pa-rece haber sido una especie de “para-caídas” en caso de fallo de motor. Elúnico prototipo existente voló en 1951,sin que llegase a instalarse el rotor.El último pabellón es el Skema, consa-grado a aeronaves desde la post-guerraa nuestros días. Dividido en dos nive-les, acoge tanto aviones autóctonoscomo foráneos, siempre empleadospor la AMI. En el superior se alinean“productos del país” en sumayor parte,entre los que destacan dos pequeñoscazas fabricados por Aerfer: el Sagitta-rio y el Ariete. La Societá Aerfer (con-tracción de Costruzioni Aeronautiche eFerroviarie) se lanzó al estudio y cons-trucción de un caza ligero diseñado porSergio Satefanutti a partir del Ambro-sini S.7, un esbelto biplaza de entrena-miento (se expone un Super Sette juntoa estos prototipos) que hubiese debidoconducir a un monoplaza de caza. Pre-cisamente el Sagittario (que inició suandadura en 1953) es una adaptacióncon ala en flecha y un reactor RR Der-went (en el Sagittario 2) de ese caza,destinado al concurso de la OTAN queganaría un compatriota, el Fiat G.91. ElAriete es un derivado con un segundoreactor RR Soar de 824 kg de empuje,

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dispuesto sobre el Derwent, y alimen-tado por una toma de aire dorsal retrác-til. En realidad este diseño era un pasointermedio para el Leone definitivo (seve que Stefanelli estaba obsesionadopor la astrología), que hubiese debidoreemplazar este reactor auxiliar con unmotor-cohete, en la línea de los inter-ceptores británicos Saunders RoeSR.53 y SR.177.Otro diseño italiano es el Fiat G.80, unentrenador avanzado, también debidoa Giuseppe Gabrielli, que hubiese dadolugar a versiones de reconocimiento,caza nocturna, ataque a tierra, etc. Enrealidad, sólo se construyeron dos pro-totipos y tres aviones de preproduc-ción, aunque Fiat desarrolló una ver-sión (el G.82, que usaba un RR Neneen vez del Goblin del G.80) para unconcurso destinado a dotar a la OTAN

de un entrenador avanzado. Una ver-sión posterior, el G.84, hubiese mon-tado el reactor Allison J35. Este pro-yecto, como otros muchoscontemporáneos suyos, fue víctima dela abundancia de T-33 de “surplus”.Por cierto, que podemos ver un RT-33A,brillantemente coloreado de naranja,junto al G.80Tres helicópteros Agusta Bell (un AB47G, un AB 47J y un AB 204B) comple-tan las piezas que se exhiben en estagalería superior, muy útil además parapoder fotografiar desde ella a los avio-nes que se presentan en el piso inferiordel pabellón. Lamayoría de ellos son ti-pos lo suficientemente conocidos comopara no necesitar presentación: unVampire NF.54 de la Scuola Caccia OgniTempo, y dos productos de Republic:un F-84F Thunderstreak y un F-84GThunderjet, éste último con los brillan-tes colores de los “Tigri Bianche”, unade aquellas efímeras patrullas acrobá-ticas de los años 50. Por cierto, que ensu cola encontramos el emblema del51º Stormo, el gato negro cazando lostres “sorci verdi”, del que ya hemos ha-blado. El Museo también cuenta conun RF-84F Thunderflash, pero actual-mente está siendo restaurado, por loque nos quedamos sin verlo.Para los amantes del Sabre, hay dosejemplares de este caza: un CanadairCL-13 Sabre Mk.4, versión construidaen Canadá, pero destinada a la expor-tación, con el mismo motor J47-GE-13del F-86E fabricado por North Ameri-can; y un F-86K procedente del Arméede l’Air francés, con su inconfundiblemorro heredado del “Sabre Dog”. El“Kappone” (como era conocido en Ita-lia), cuenta con la distinción de ser elprimer caza equipado de misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder.

Y poco más allá, el rey indiscutible delos cazas durante la Guerra Fría, quedestronó a todos sus predecesores: elesbelto Starfighter. El ejemplar ex-puesto ostenta la distinción de ser elúnico F-104G-LO (es decir, construidopor Lockheed) de la AMI, los demás(ciento veinticuatro aviones) seríanmontados por Fiat, además de otrosciento seis para otros clientes. A elloshabría que añadir los doscientos cua-renta y seis F-104S, un desarrollo espe-cial para Italia (aunque cuarenta deellos irían a Turquía) equipado con elmisil AIM-7 Sparrow y motor y radarmás potentes.Junto a él podemos ver a su sucesor…provisional, ya que hubiera debido serloel EF.2000. Pero los retrasos en la pro-ducción de este caza multinacionalobligaron a que la AMI utilizase veinti-cuatro ejemplares de la versión ADVdel Tornado (que había sido diseñadaexclusivamente para la RAF británica)durante un decenio. El Museomuestrajustamente uno de estos cazas de su-perioridad aérea, donado por la RAF.Por su parte la AMI utiliza un centenarde aviones de ataque Tornado IDS, (delos que ha convertido unos quince a laversión ECR), abundantemente foguea-dos sobre Yugoslavia y el Golfo Pérsico.El “Macchino” (como se conoce al en-trenador MB.326) de color naranja quehay a su lado, es uno de los más exito-sos diseños de posguerra de la vete-rana fábrica, con un total de unos seis-cientos aviones fabricados y unimpresionante récord de exportacio-nes, ya que fue producido con licenciapor CAC (Australia), Embraer (Brasil) yAtlas (Sudáfrica). La AMI compró cientotreinta y cinco, que permanecerían enservicio alrededor de veinte años, prin-cipalmente dedicados al adiestra-

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Dos grandes trimotores: el impresionantehidroavión CANT Z.506S Airone, una ver-sión SAR del diseño (garceta), frente alS.M.82PWMarsupiale.

La búsqueda del caza ligero tuvo en Europa características de cru-zada durante los años cincuenta y sesenta. Una de las propuestas deAerfer, el pequeño Sagittario II, con una cubierta muy parecida a ladel Folland Gnat o los primeros MiG-21.

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miento en la Scuola Volo Basico InizialeAviogetti (SVBIA). Su sucesor fue el MB339, también debido al diseño de Er-manno Bazzocchi, y de sobra conocidopara todos los que hemos admiradoalguna vez a los Frecce Tricolori.Otro notable producto italiano es uncurioso bimotor de transporte ligero, elPiaggio P.166ML1. Un derivado “terres-tre” del anfibio P.136, su fórmula de alaalta de gaviota y hélices propulsorases, al menos, original, y siguen comer-cializándose nuevas versiones delmismo diseño, como el P.166DP1 conturbohélices, destinado a labores devigilancia marítima.Para un empleo similar está concebidootro bimotor “vecino”, el Grumman S2F-1 Tracker (o S-2A, según la nomencla-tura adaptada en 1962 por las FFAAde EEUU), de los que se suministraronmedia docena de ejemplares a la AMI,aunque con el tiempo Italia llegaría aemplear cuarenta y cinco Trackers.Como en un museo el espacio es casitan valioso como en un portaaviones,se aprovecha la capacidad de plegarsus largos planos para que ocupe poco,demodo que el avión está bajo la esca-lera que conduce a la citada galería su-perior… y junto a él semuestra el morroseccionado de un segundo ejemplarpara mostrar su tablero de mandos.El Fiat G.59 corresponde (cronológica-mente al menos) al pabellón donde sele exhibe, pero podría habérsele bus-cado un sitio en el precedente, junto alG.55 Centauro y similares. De hecho,la célula es prácticamente idéntica (yaqueda dicho que el Centauro que vi-mos en el pabellón Badoni provienede un G.59 re-motorizado). Este es-belto avión ostenta la distinción de serel último caza a pistón producido en elmundo, y sufrió las mismas vicisitudesque el Bf 109G en nuestro país: priva-dos de los motores Daimler BenzDB605E que Alemania ya no estabaen condiciones de suministrar, debió

injertársele un Rolls-Royce Merlin 500-20. El resultado fue conocido comoG.55M. Así pues, estamos ante un“Buchón italiano”, de los que hubo ver-siones monoplazas (G.59A) y biplazas(G.59B), y de las que se construyeronveinte y diez ejemplares, respectiva-mente, usados como entrenadores enla Scuola Caccia. El mostrado en elMuseo es un G.59-4B, una versión me-jorada con cubierta de burbuja.A su alrededor se exhiben otros avionesrealmente interesantes, como el pla-neador CVV-6 del Centro Studi ad Ezpe-rienze per il Volo a Vela, o varios avio-nes ligeros de observación, tantonacionales (Macchi MB.308, un mono-plano de ala alta y tren triciclo, de losque el AMI usó ochenta ejemplares)como extranjeros (como el Stinson L-5Sentinel americano) o el pequeño en-trenador básico Macchi M.416, que esuna versión del Fokker S-11 Instructorholandés, construido bajo licencia.Capítulo aparte merece una pequeña(demasiado pequeña) sala adyacente,que alberga varias versiones de un sin-gular producto italiano: el Fiat G.91, elpopular “Gina”, como se le conoce uni-versalmente. Su diseño está basadoen la configuración general del F-86,

que Fiat ya construía con licencia (aun-que se trata de un avión mucho máspequeño y ligero), y su desarrollo noestuvo exento de polémica.Se trataba de dotar a la NATO de uncaza ligero y capaz de usar pistas nopreparadas o incluso tramos rectos decarreteras, para lo que se convocó elconcurso conocido como NBMR-1(NATO Basic Military RequirementNo.1). Enfrentado al ya citado AerferSagittario, al Northrop N.156 (el futuroF-5) y a una formidable oposición fran-cesa (los Bréguet Br. 1001 Taon, Sud-Est Baroudeur y Dassault XXVI), el di-seño de Gabrielli ganó el concurso,pero el accidente sufrido por el primerprototipo dio la excusa a Francia (quenunca se había sentido demasiado agusto aceptando diseños “foráneos”)para seguir con el desarrollo de la pro-puesta de Dassault (que, con el tiempose convertiría en el Etendard IV). GranBretaña, siendo como son los británi-cos, siguió con su Hunter. El U.S. Armylo evaluó también, pero en la USAF nohacía gracia la idea de una flota de re-actores de combate en manos del ser-vicio rival. Eso sí, los EEUU aportaronfondos para el desarrollo del ganador.De todos modos y pese a las “desercio-nes”, el pequeño “Gina” fue casi unbest-seller: Fiat construyó ciento se-tenta y cuatro ejemplares de todas lasversiones para la AMI, además de otrosciento cuarenta y cuatro para la Luft-waffe, y entre los que se incluía mediocentenar destinados a Grecia y Turquía,que nunca llegarían a entregarse. Encambio Portugal, enredado en una gue-rra colonial en Angola y Mozambique,se convirtió en el único país que usaríaen combate el “Porquinho” (cerdito),como le apodaron allí tanto por su as-pecto como por su voracidad a la horade tragar cualquier objeto abandonadoa su alrededor…Vigna di Valle exhibe cuatro “Ginas”,

Reportaje

Un “Buchón” a la italiana: este Fiat G.59-4B tiene su origen en elG.55 que hubiese debido montar el motor alemán Daimler BenzDB605E. Pero, al igual que los Bf 109G españoles, tuvo que recu-rrir a otros “proveedores”, recibiendo un Rolls-RoyceMerlin 500-20. El G.59B de la foto es un derivado de escuela.

Ejemplo de los cazas de la “ÉpocaOTAN”, este F-86K lleva la famosa insig-nia del gato cazando los “sorci verdi”. Se trata de una versión del caza-todo F-86D, pero cuyo especializado armamento aire-aire (veinticuatrocohetes Mighty Mouse) había sido sustituido por cuatro cañones de 20mm, más flexibles. Fiat ensamblaría doscientas veintiuna unidades.

ASOCIACIÓN AIRE 11

entre ellos un G.91PAN empleado por laPattruglia Acrobatica Nazionale (de ahíel sufijo), más conocida como losFrecce Tricolori, con el característicomorro cónico de las versiones iniciales,ya que se trata de ejemplares de pre-producción. El resto de las variantes in-corporan un morro diferente que alber-garía tres cámaras (una oblicua haciadelante y dos laterales), ya que se pusoénfasis en su uso como “ricognitore” yel Museo también exhibe un ejemplarde esa versión, conocida en Italia comoG.91R/1. Eran también similares elR/2, que no se construyó y estaba des-tinado a Francia, el R/3, que fue la ver-sión de la Luftwaffe y el R/4, los inicial-mente destinados a Grecia y Turquíaque acabaron en Portugal, junto conmuchos R/3. También se exhibe unG.91T/1, la versión biplaza italiana, conun segundo asiento en un fuselaje alar-gado y una derivamás alta paramante-ner la estabilidad longitudinal.Y el último “Gina” expuesto es una in-teresante versión “aggiornata”: elG.91Y, que cambiaría el reactor Bristol

Siddeley Orpheus por dos General Elec-tric J85, que mejoraban sus prestacio-nes considerablemente, si bien a costade unmayor consumo de combustible,lo que (a su vez) obligó a aumentar elaforo del mismo. Además de reforzarseel tren de aterrizaje para soportar el co-rrespondiente aumento de peso, seadoptó el armamento de los R/3 ale-manes: dos cañones DEFA de 30 mmen lugar de las cuatro ametralladorasBrowning de las variantes italianas pre-cedentes.Naturalmente, esto no está destinadoa ser una guía exhaustiva de lo que sepuede ver en Vigna di Valle (la tiendadel museo vende una excelente, contexto bilingüe en italiano e inglés), sinoun esbozo de lo expuesto. Como todaobra humana es perfectible, podría-mos poner el “pero” de quemuchos delos aviones están rodeados de otrosobjetos y “chismes”, no sólo los clási-cos paneles informativos, sino moto-res, maniquíes con uniformes, bustos,mobiliario e incluso cuadros montadosen caballetes que (en mi humilde opi-

nión) estarían mejor colgados en la pa-red… aparte de su ocasionalmente dis-cutible valor artístico… pero ese as-pecto es más bien competencia deMontse. La verdadera cuestión es quetoda esa parafernalia limita las posibi-lidades de obtener fotos “limpias”.Claro que se trata de una crítica me-nor. Lo compartamos o no, todo ellotiene un valor didáctico, ligado a la tur-bulenta historia de un país que ha su-frido todas las convulsiones posibles(varias guerras, cambios de régimen,etc) durante el atormentado siglo XX. Yun país vecino, que tenemos al lado, yque ha intervenido también en la nues-tra. La historia de su aviación es la his-toria de ese mismo país y, en parte,del nuestro…Si los museos deben cumplir una fun-ción didáctica, es obvio que éste lacumple de sobra: muchos de nosotros,visitantes a Vigna di Valle, entramoscreyendo que en esta materia Italia eraun país “de segunda fila” frente a gi-gantes como Francia o el Reino Unido.A la salida, esta opinión había cam-

Reportaje

VViiggnnaa ddii VVaallllee 2200 nnoovviieemmbbrree ddee 22001100Aerfer Ariete MM569 c/n 2 Aeron.Militare Italiana (RSV)Aerfer Sagitario II MM561 c/n 2 Aeron.Militare Italiana (RSV)Aermacchi MB.308 MM3058 / SG-8 c/n 5878/105 Aeronáutica Militare ItalianaAermacchi MB.323 MM554 / RS-10 c/n 6045/1 Aeron.Militare Italiana (RSV)Aermacchi MB.326E MM54389 / 68 c/n 6502/243 AMI (609 Squad,9º Stormo)Agusta Bell AB 47G-2 MM80113 / 12 c/n 196 AMI (Scuola Volo Elicotteri)Agusta Bell AB 47J Ranger MM80187 / SE-38 c/n 1100 AMI (Scuola Volo Elicotteri)Agusta Bell AB 204B MM80357 / RM-112 c/n 3085 Aeronáutica Militare ItalianaAmbrosini SAI Super S.7 MM558 c/n 2 Aeron.Militare Italiana (RSV)Ansaldo AC2 6-94 c/n Regia Aeronáutica ItalianaAnsaldo SVA.5 11721 / 1 c/n Servizio AeronáuticoBleriot XI-II BL.246 c/n ….. Servizio Aeronáutico (XIII Sq) Canadair CL-13 Sabre Mk.4 MM19792 / 13-1 c/n 692 AMI (13º Grp,2ª Aerobrig.)Caproni Ca.3 C.23174 c/n ….. Servizio AeronáuticoCaproni Ca.100 Caproncino I-GTAB / FIR-9 c/n 1 Aero Club de TorinoCaproni Campini CC2 (N.1) (MM187 / 1) c/n 4850 Regia Aeronáutica ItalianaCANT.Z 506S Serie VIII Airone MM85425 / 84-4 c/n …… Aeronáutica Militare ItalianaDe Bernardi MdB.1 Aeroscooter (I-REDI) c/n 1 De BernardiDe Havilland DH.113 Vampire NF.54 MM6152 c/n 13094 AMI ((Scuola Caccia O.T.)Douglas C-47A-40-DL MM61776 / 14-45 c/n 19194 Aeronáutica Militare ItalianaFiat C.29 (MM)130bis c/n …. Regia Aeronáutica ItalianaFiat CR.42 Falco MM5643 / 162-6 c/n …. Regia Aeronáutica ItalianaFiat “G.55” (Conv. G.59-2A Sr.IV) “5” / (MM53265) c/n 74 Aviazz. Naz. Repubblicana Fiat G.59-4B MM53276 c/n 81 Aeronáutica Militare ItalianaFiat G.80-3B MM53882 / RS-22 c/n 2 Aeron.Militare Italiana (RSV)Fiat G.91PAN MM6250 / 9 c/n 81 AMI (Frecce Tricolori) Fiat G.91R/1 MM6280 / 2-33 c/n 46 Aeronáutica Militare Italiana Fiat G.91T/1 MM6344 / SA-47 c/n 74 Aeronáutica Militare ItalianaFiat G.91Y MM6959 / 8-66 c/n 2066 Aeronáutica Militare Italiana Fiat G.212 Aula Volante MM61804 / 142-5 c/n 19 Aeronáutica Militare Italiana

Fieseler Fi 156C-3/Trop MM12822 / 20 c/n 5802 Regia Aeronáutica ItalianaGrumman HU-16A-GR Albatross MM50179 / 15-5 c/n G.68 AMI (85º Grp,15º Stormo)Grumman S2F-1 Tracker MM136556 / 41-6 c/n 465 Aeronáutica Militare ItalianaHanriot (Macchi) HD.1 76 c/n 515 Servizio AeronáuticoHispano HA.132L (CR.32) C.1-328 / 3-6 c/n 328 Ejército del AireLockheed F-104G-LO Starfighter MM6959 / 3-11 c/n 683-9998 AMI (3º Stormo)Lockheed RT-33A-1-LO MM53-5594 / 9-35 c/n 580-8933 AMI (609 Squad,9º Stormo)Lohner (Ungarische Flug.AG) L 127 c/n 127 Kaiserliche MarineMacchi C.200 Serie II Saeta MM6311 / 369-1 c/n ….. Regia Aeronáutica ItalianaMacchi “C.205 Veltro”(Con.C.202 ‘S.X’) MM9546 / 97-2 c/n …. Aviaz.Cobelligerante ItalianaMacchi M.39-II MM76 c/n 5 Regia Aeronáutica ItalianaMacchi M.67 MM105 c/n 3 Regia Aeronáutica ItalianaMacchi M.416 MM53762 / AA-48 c/n 1059 Aeronáutica Militare ItalianaMacchi M.C.72 MM181 c/n 5 Regia Aeronáutica ItalianaNardi FN.305 MM52757 / 3 c/n 766 Regia Aeronáutica Italiana North American P-51D-25-NA Mustang MM4323 / RR-11 c/n 122-39903 Aeronáutica Militare ItalianaNorth American F-86K-NF Sabre MM55-4868 / 51-62 c/n 221-108 AMI (21º Grp COT,14º St.)North American T-6G-NF Texan MM54097 / RR-97 c/n ….. Aeronáutica Militare ItalianaPanavia Tornado F.Mk 3 (ADV) MM7210 / 36-12 c/n AS080/3612 Aeronáut.Militare ItalianaPiaggio P.166ML1 MM61933 / 53-34 c/n 443/92 Aeronáutica Militare ItalianaPiaggio PD.808GE1 MM61961 c/n 518 AMI (8º Grp,14º Stormo)Republic F-84F-71-RE Thunderstreak MM536892 / 36-38 c/n ….. Aeronáutica Militare ItalianaRepublic F-84G-26-RE Thunderjet MM5111409 / 51-29 c/n 2842-1502B Aeronáut.Militare ItalianaSavoia-Marchetti S.56A I-AEDA c/n 5611 SIAI / Sesto CalendeSavoia-Marchetti SM.79L Sparviero “MM24327 / 278-2” c/n ….. Regia Aeronáutica ItalianaSavoia-Marchetti SM.82PW Serie VII MM61187 / ZR-89 c/n ….. Aeronáutica Militare ItalianaSPAD S.VII …… c/n ….. Servizio AeronáuticoSPAD S.VII S.153 c/n ….. Servizio AeronáuticoStinson L-5 Sentinel MM52848 / S-12 c/n 76-1548 Aeronáutica Militare ItalianaSupermarine Spitfire Mk.IX MK805 / (MM4084) c/n CBAF.IX.1780 Aeronáutica Militare ItalianaWright Flyer No 4 ---------- c/n ….. Servizio Aeronáutico

Listado de Aviones

Ya no se hacen aviones así. El elegante Starfighter constituyó la espina dorsal de la AMI. Este F-104G es el único ejemplar construido en EEUU, el resto fueron montadoslocalmente por Fiat y muchos de ellos exportados a terceros países.

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Reportaje

El armisticio

El 3 de septiembre de 1943,Italia firmó el armisticio porel que cesaba sus hostilida-des con los Aliados.El hecho concreto era conse-

cuencia de una serie de sucesos que,en realidad, no acabaron con la parti-cipación italiana en la guerra, sino quesupusieron finalmente la práctica divi-sión de Italia en dos. Por un lado esta-ban aquellos que no sólo firmaron elalto el fuego con los aliados, sino que,cumpliendo las cláusulas del armisti-cio, se dispusieron a luchar junto a elloscontra las tropas alemanas estaciona-das en Italia, y por otro los que optaronpor continuar luchando del lado de susantiguos aliados del Eje.Aunque las fuerzas armadas italianasya habían sufrido serios reveses enÁfrica frente a las tropas de la Com-monwealth, la entrada en el conflicto dela imponente maquinaria militar e in-dustrial estadounidense, reveló su si-tuación como insostenible. La invasiónde Sicilia en 1943 no hizo sino poner enevidencia este hecho y, en el mismomes de julio, el Gran Consejo decidedestituir a Benito Mussolini, nombrandoal frente del gobierno al Mariscal PietroBadoglio. Italia seguía aún pertene-ciendo al Eje y la guerra continuaba,pero su lucha contra la invasión Aliadano ofrecía esperanza alguna, mientrasque la relación con su aliado alemánempeoraba día a día.Tras una serie de conversaciones secre-tas con los Aliados, y mientras asegura-ban a los alemanes que Italia continua-ría la guerra, el armisticio es visto cadavez más por los dirigentes italianoscomo la única salida frente a la ame-naza de la total destrucción. Cuando finalmente se hace pública sufirma el 8 de septiembre de 1943,

cinco días después de haberse llevadoa cabo, la consecuencia inmediata es ladivisión de la península en dos.

Italia divididaComo oposición a las fuerzas de inva-sión Aliadas situadas en el sur, las tro-pas alemanas estacionadas en el cen-tro y norte de la península se conviertenen un ejército de ocupación que ejer-cerá el control militar e impondrá unnuevo gobierno en la zona ocupada.Mussolini es liberado por los coman-dos de Otto Skorzeny cuatro días des-pués de la publicación del armisticio, yantes de que acabe el mes habrá refun-dado el Partito Fascista y creado lanueva Repubblica Sociale Italiana (RSI).Por otro lado, la forma en que se han lle-vado la negociaciones y la torpe ma-nera en que se resuelve y hace públicoel armisticio, despiertan en muchos mi-litares un profundo sentimiento de ha-ber sido traicionados.La situación podría calificarse de unapráctica guerra civil entre norte y sur,aunque los autores italianos tratan ha-bitualmente de buscar eufemismos

para evitar tan cruda clasificación. Yquizá sea la voluntad de olvidar estaconfrontación fratricida la que hace di-fícil encontrar información de calidad re-ferente a la parte de la aviación italianaque, durante casi dos años, continuó lalucha contra las fuerzas Aliadas.

Nace la Aeronautica Nazionale RepubblicanaCon el objetivo principal de mantenerun mínimo control del propio territorio ydesligarse del agobiante control delejército alemán, la Repubblica reorga-nizó inmediatamente unas fuerzas ar-madas entre las que se constituyó, el10 de octubre de 1943, la AeronauticaNazionale Repubblicana (ANR).La dificultad estribará ahora en conse-guir personal y medios con que dotar ala nueva fuerza aérea. De hecho, el ar-misticio sorprende a muchos miembrosde la Regia Aeronautica, en total unos180.000, en las más dispares situacio-nes. Treinta mil de ellos, destacados enfrentes lejanos, se verán inmediata-mente internados en Alemania y Polo-nia y unos seis mil deciden continuar lalucha junto a los alemanes en Grecia,Yugoslavia y Francia, mientras que unosveinticinco mil permanecerán en el sur.El resto se considera desmovilizado yabandona el servicio, o se refugiará enpaíses neutrales. La Luftwaffe en Italia reaccionará por suparte y con prontitud, creando una Le-gión Italiana en la que enrola, princi-palmente, personal para la artillería an-tiaérea, pero también pilotos. La ANR precisa, pues, de un personajecarismático al frente, que atraiga la fide-lidad de aquellos que se han sentidoninguneados y traicionados por el ar-misticio. El Teniente Coronel ErnestoBotto, el célebre “gamba di ferro”, serála persona ideal para el cargo. Herido encombate en la Guerra Civil Española el12 de octubre de 1937, hubo de serleamputada una pierna, hecho que no le

Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

AeronauticaNazionaleRepubblicana

Aeronautica Nazionale Repubblicana

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impidió asumir el mando del IX Gruppodel 4º Stormo durante la Segunda Gue-rra Mundial. Pese a su bajo rango, Bottofue nombrado Subsecretario de Estadoy Jefe de Estado Mayor de la RSI, e inme-diatamente comenzó una frenética la-bor para reconstituir una fuerza aéreadesde, prácticamente, la nada.La proclamación de bandos de alista-miento, una ardiente arenga radiofó-nica y el más directo método de llamarpor teléfono a pilotos, personal y basesde la ya desparecida Regia Aeronau-tica, dieron sus frutos, y la ANR pudodisponer de un personal propio que, en1944, alcanzaba los treinta y cinco milefectivos, entre los que se contabanseis mil tripulaciones de vuelo.La decisión de alistarse en la ANR ounirse a las fuerzas cobeligerantes delsur, tendrá mucho más que ver con fide-lidades a sus hogares, familias y com-pañeros de armas, que con verdaderosideales políticos, por lo que, en cual-quier caso, el enfrentamiento entre lasdos fuerzas italianas opuestas no lleganunca a producirse y no existe un verda-dero sentimiento de odio entre ellas.Los movimientos de Botto tuvieron encuenta también el “problema alemán”,por cuanto el alistamiento de personalitaliano en la Luftwaffe continuaba apesar de la creación de la ANR, dada ladesconfianza de los mandos alemanesen la fiabilidad de su aliado italiano, loque le sustraía de valioso personal. Suspresiones sobre Mussolini consiguen, fi-nalmente, que éste logre que Göringemita un comunicado por el que todo elpersonal que había pertenecido a laRegia Aeronautica debía considerarseautomáticamente como pertenecientea la ANR, y que los ya enrolados en laLuftwaffe sólo permanecerían en ellamientras fuese indispensable por exi-gencias del servicio y, en cualquiercaso, en condición de comisión de ser-vicio por la ANR.Aún así, la ANR destacó casi sesentamil reclutas al servicio de la flak ale-mana, incrementados después porotros noventa mil extraídos de sus inter-namientos, mientras que otros quincemil especialistas servían ya alistadosen la Luftwaffe.Además del problema de los recursoshumanos, solucionado en buena me-dida gracias al atrayente carisma deBotto, la ANR se enfrentaba a una totalcarencia de medios materiales, en es-pecial de aeronaves. La Luftwaffe habíarequisado todas las disponibles tras elarmisticio. De las cuatro mil quinientasincautadas, entre ellas mil seiscientasde combate, casi dos mil quinientaseran demasiado viejas para seguir ope-

rativas y fueron desguazadas allímismo, mientras que el resto fue en-viado a Alemania, que incorporó unasmil doscientas en la Luftwaffe. Las ges-tiones e insistencia de Botto, quien semostraba ante los alemanes como re-presentante de la fuerza aérea de unanación aliada pero independiente, lo-graron por fin que Alemania devolviese,al menos, algunas de las aeronaves,carburante y munición, y la ANR pudodisponer inicialmente de entre cin-cuenta y setenta cazas, de los cualesnueve eran Fiat G.55 Centauro y quinceMacchi C.205 Veltro.La actitud de Botto, por otro lado, no legranjeó precisamente amistades entrela Luftwaffe y los italianos más afines aAlemania que, finalmente y a pesar deásperas protestas de los miembros dela ANR, propiciaron su sustitución delcargo de Jefe de Estado Mayor en fe-brero de 1944 y de Subsecretario deEstado al mes siguiente. Como Jefe deEstado Mayor le sucedió el Teniente Co-ronel Giuseppe Baylon, mientras que elcargo de Subsecretario de Estado pasóal General Arrigo Tesari.La ANR se estructuró en tres serviciosdependientes del Estado Mayor de laAeronáutica: Caza, Transporte y Torpe-deo. Otras especialidades tradiciona-les en la Regia Aeronautica fueron abo-lidas, por diversas razones: la deObservación y la de ReconocimientoMarítimo por la imposibilidad prácticade desarrollar su labor en un espacioaéreo dominado por el enemigo, y la deBombardeo por orden expresa de Mus-solini, que quería evitar tener que ata-car suelo italiano. La Luftwaffe insistióen el mantenimiento de los bombarde-ros para su empleo exclusivo en el

frente de los Balcanes, pero la decisiónen contra fue definitiva.Igual que la aeronáutica cobeligerantedel sur se organizó a semejanza de losAliados, la ANR incorporó el esquemaalemán, adoptando las formacionestácticas de Rotte y Schwarme, la es-tructura de sus grupos con tres escua-drillas equivalentes a las Staffeln deentre quince a veinte aviones, en lugarde los diez a doce de la Regia, e inclu-yendo en su organización las tropas pa-racaidistas y la artillería antiaérea.Así estructurada, la ANR iba a basar suestrategia en dos pilares fundamenta-les. El primero, acciones ofensivas basa-das en el ataque a las fuerzas navalesAliadas mediante aviones de torpedeo,en el que los italianos tenían una ampliaexperiencia. El segundo, la defensa delespacio aéreo de la RSI, mediante lacolaboración entre la caza y la artilleríaantiaérea, frente a las incursiones de losbombarderos de las 12ª y 15ª FuerzasAéreas Aliadas en ruta hacia Alemania.Las especialidades de transporte y en-lace funcionarían, pues, como apoyo alas misiones básicas.Para su operación, las instalaciones dela ANR se repartían en alrededor decuarenta aeródromos, más unas cuan-tas pistas auxiliares, entre las que lasunidades aéreas eran transferidas amenudo, así como a pistas camufladascercanas, a fin de evitar en lo posiblelos bombardeos y ataques de la avia-ción Aliada.

La cazaCon los aparatos disponibles, la ANRorganizó tres Gruppi de caza (1º, 2º y3º), más una escuadrilla autónoma decaza nocturna y una escuadrilla de


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complemento, la Bonet-Montefusco,destinada específicamente a la de-fensa de la región del Piemonte. Adi-cionalmente, se creó un GruppoComplementare con funciones de es-cuela de caza, compuesto por cuatroescuadrillas.Cada Gruppo Caccia se estructurabaen tres Squadriglie y contaba conunas sesenta aeronaves. Inicial-mente, entre los Gruppi se repartie-ron trescientos pilotos con experien-cia en los cazas C.205 y G.55,mientras que muchos viajaron a Ale-mania para habilitarse en el pilotajede los Messerschmitt. Afortunadamente para la ANR, casitodas las factorías aeronáuticas ita-lianas se encontraban en el norte, yhabían logrado pasar casi indemneshasta entonces, pues no eran un ob-jetivo prioritario para los Aliados. Así,en Macchi, Aeritalia, Breda, Caproni,Alfa Romeo e Isotta Fraschini continuóla producción de aviones de caza, sibien su ritmo era lento a causa de la es-casez de materiales y fue ralentizán-dose hasta detenerse completamenteen el verano de 1944, a causa de losbombardeos Aliados. Para paliar esta carencia, Alemania ce-dió a la ANR entre ciento cincuenta ydoscientos cazas Bf-109G (de las series6, 10 y 14, así como aparatos remanu-facturados con características híbridas),pero a pesar de ello con el tiempo llegóa darse la inusual circunstancia de queel número de pilotos era superior al deaviones disponibles. Junto con el resto de material, el equipopersonal de vuelo de los pilotos de laANR incorporó en buena medida el su-ministrado por la Luftwaffe, en tantoque los esquemas miméticos de los ca-zas, incialmente tan variados como laprocedencia de las aeronaves, fueronestandarizándose también hacia losmoteados grises empleados por la avia-ción alemana en esas últimas fases dela guerra, haciendo desaparecer poco apoco el típico esquema de aros de humode los cazas de la Regia Aeronautica.La fuerza de caza de la ANR se convir-tió así en un arma de reducidas dimen-siones, pero con pilotos experimenta-dos y motivados a defender su propioterritorio, equipados con máquinas mo-dernas, de las que podía poner en elaire entre treinta y cuarenta para cadaacción de combate.Su efectividad aumentaba también gra-cias al creciente empleo del radar porlas fuerzas alemanas estacionadas enItalia, cuya dotación se incrementó apartir de octubre de 1943, de tal modoque las formaciones Aliadas podían ser

detectadas a distancias superiores alos 70 km, dando tiempo a los cazas dealcanzar posiciones adecuadas para lainterceptación.

El 11ºº GGrruuppppoo disponía de la escuadrillaAsso di Bastoni, la Vespa Arrabiata y laAriciere, y su material de vuelo lo com-ponían Macchi C.205 Veltro y Mes-serchmitt Bf-109G, aunque inicialmenterecibió hasta cuarenta y ocho Fiat G.55Centauro, que pronto fueron sustitui-dos por los Messerschmitt. Su primercomandante fue el Mayor Luigi Bor-gogno. Constituyó el germen sobre elque se engendró la aviación de cazade la ANR, agrupándose los primeros pi-lotos en el aeródromo de Lagnasco-Mi-rafiori, en octubre de 1943, para crearla escuadrilla Asso di Bastoni, equipadacon Macchi C.205 Veltro. El 3 de enerode 1944, la escuadrilla fue requeridaen alarma para interceptar una forma-ción Aliada. Los MC.205 se enfrentarona la escolta de los bombarderos, com-puesta por Lockheed P-38 Lightning,consiguiendo derribar tres de ellos sinpérdidas propias, y anotando así las pri-meras victorias para la ANR. A conti-nuación, la Asso di Bastoni fue trasla-dada a Campoformido-Udine, desdedonde prosiguió sus intercepciones delas formaciones de bombarderos Alia-dos. La peligrosa estrategia adoptadaconsistía en trabar combate con los ca-zas de escolta para obligarles a lanzarsus depósitos, de modo que fueran in-capaces de continuar protegiendo a losbombarderos en todo su recorridohasta Alemania, y se convirtieran asíen presas fáciles para los interceptoresde la Luftwaffe. El 1º Gruppo fue tam-bién involuntario protagonista de un in-cidente de fuego amigo, cuando el 29

de abril de 1944, una patrulla deveintiséis MC.205 en misión de com-bate sobre San Marino, fue atacadapor error por una escuadrilla de Bf-109, resultando muertos dos pilotositalianos, lo que inevitablementeagrió aún más las relaciones entreitalianos y alemanes. En mayo de1944, el Gruppo fue transferido alaeródromo de Reggio Emilia, y en elmes de agosto a Vicenza. A pesar deque los datos sobre victorias no llega-ron nunca a ser oficiales, se atribuyeal 1º Gruppo el derribo de cientotrece aviones enemigos, frente a lapérdida de cuarenta y nueve pilotos .

El 22ºº GGrruuppppoo comenzó a operar en laprimavera de 1944. Comandado porel Teniente Coronel Aldo Alessandrini,volaba cazas Fiat G.55 Centauro quedespués fueron reemplazados por

Bf-109G, y se estructuraba en las es-cuadrillas Gigi tre Osei, Diavoli Rossi yGamba di Ferro. La Gigi tre Osei fue laprimera unidad de la ANR en operar loscazas de Messerschmitt, cediendo susCentauro al 1º Gruppo. El medio cente-nar de aparatos del 2º Gruppo se con-virtió en la principal fuerza de intercep-tación de la ANR en el periodo en quelos pilotos del 1º Gruppo fueron envia-dos a Alemania para su adaptación alBf-109. El Gruppo se trasladó de losaeródromos de la Lombardia a pistasde hierba disimuladas en el campo,cerca de los aeródromos de Campofor-mido, Aviano, Maniago, Osoppo y Villa-franca, dejando en aquellos señuelosque fueron atacados una y otra vez porlas fuerzas aéreas Aliadas. La frustra-ción Aliada por la imposibilidad de loca-lizar y destruir al 2º Gruppo, le valieronel sobrenombre de “Ghost Group”. Suacción más importante tuvo lugar el 16de noviembre de 1944, cuando veinti-trés cazas del 2º Gruppo trabaron com-bate sobre Spilimbergo con una granformación de bombarderos B-17 y suescolta de P-51 Mustang, consiguiendoel derribo de tres bombarderos y trescazas. Esa misma tarde, en la ruta deregreso de los bombarderos, los Dia-voli Rossi lograron derribar otros cuatroB-17, mientras que cuatro más se estre-llaron poco después debido a los dañosencajados. En contrapartida, se perdie-ron cinco cazas del 2º Gruppo. En total,el 2º Gruppo se atribuyó ciento catorcederribos, más cuarenta y ocho proba-bles, frente a unas pérdidas propias decuarenta y dos pilotos.

Finalmente, el 33ºº GGrruuppppoo no logró llegara estar operativo, aunque se estructuróen dos escuadrillas, la Baracca y la


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Reportaje

Gatto Nero, a las órdenes del MayorMalvezi. Basado en Cuneo, no desarro-lló una actividad relevante en la con-tienda. De hecho, los pilotos del Gruppofueron enviados a Alemania para su en-trenamiento en Bf-109 a finales de1944, por lo que el primer núcleo ope-rativo del 3º Gruppo sólo regresó a Ita-lia en marzo de 1945, entrando en ac-ción con el 2º Gruppo, y consiguiendolas dos victorias que se atribuyen al 3ºGruppo. El resto del personal de vuelono completó a tiempo su formación,viéndose sorprendidos en Alemania porel final de la guerra.La Squadrigila Complementare Bonet-Montefusco, por su parte, equipada conMC.205 y G.55, desempeñó una in-tensa actividad desde los aeródromosde Venaria Reale y Caselle. En sus mi-siones de defensa de la región del Pie-monte, la escuadrilla obtuvo siete victo-rias frente a la pérdida de siete pilotos.También se creó una escuadrilla decaza nocturna que, sin embargo, fuedisuelta poco después.

Los torpederosLas fuerzas de ataque de la ANR serestringieron a la formación de unGruppo Aerosiluranti (de torpedeo),compuesto por tres escuadrillas, másdos escuadrillas complementarias deadiestramiento.La especialidad de torpedeo había sidodesarrollada y perfeccionada por la Re-gia Aeronautica, mediante el empleode los magníficos trimotores SIAI-Mar-chetti SM.79 Sparviero, consiguiendoun elevado grado de eficiencia, si biena cambio de fuertes pérdidas. ElGruppo Aerosiluranti de la ANR se aglu-tinó entorno a la figura de Carlo Fag-gioni, que consiguió atraer pilotos y es-pecialistas y obtuvo su primer SM.79 enFlorencia. A finales de octubre, y ya concuatro aviones operativos, el Gruppo setraslada a Venegono, donde consiguenrescatar más aeronaves repartidas porlos aeródromos italianos, si bien todas

ellas en un estado deplorable. En enerode 1944 es entregado el primer SM.79totalmente revisado y en plenas condi-ciones operacionales, y dos meses des-pués SIAI comienza a entregar la nuevavariante SM.79bis (o SM.79 III), recono-cible por la ausencia de góndola ven-tral, con mayor autonomía, instrumenta-ción y equipo mejorados y armamentodefensivo potenciado, consistente encuatro ametralladoras de 12,7 mm yun cañón dorsal de 20 mm.Las acciones ofensivas se inician el 10de marzo de 1944, cuando seisSM.79bis, destacados al aeródromo dePerugia, atacan los navíos Aliados enAnzio. Aunque consiguen hacer blancoen tres buques, uno de los torpederosresulta derribado. Los ataques se re-petirían días después, y también al messiguiente, consiguiendo el hundimientode varios buques, pero perdiendo dosaeronaves más, una de ellas la de Fag-gioni. Meses después de su muerte, elGruppo, llamado inicialmente “CarloEmanuele Buscaglia”, a quien se ha-bía dado por perdido en acción en1942, fue rebautizado “Carlo Faggioni”,al descubrirse que Buscaglia no sóloseguía vivo, sino que formaba parte dela Aeronautica Cobelligerante del Sud.

El día negro para el Gruppo tuvo lugar el6 de abril de 1944, cuando trece torpe-deros en vuelo de traslado de LonatePozzolo a S. Egidio/Perugia, son sor-prendidos por ocho cazas americanosP-47 Thunderbolt. En el combate subsi-guiente son derribados cuatro SM.79 yotros se ven obligados a realizar aterri-zajes de emergencia. Aunque consi-guen abatir dos de los P-47, el encuen-tro se salda con veinticuatro muertosentre las tripulaciones de los Sparviero.Sin duda, la misión más famosa de lostorpederos de la ANR, y que aún hoy seconmemora, fue la que llevaron a cabola noche del 4 de junio de 1944. DiezSM.79 destacados en el puerto fran-cés de Istres despegaron a las 21:00 hpara atacar la base británica de Gibral-tar. Para poder lograr el alcance necesa-rio, habían sido aligerados eliminandotodo el armamento defensivo y carga-dos hasta los topes de combustible. Alas 2:20 h de la madrugada, nueve delos aparatos, ya que uno tuvo que regre-sar por avería, avistaron Gibraltar, queestaba iluminado como un árbol de na-vidad, pues nadie en su sano juicio es-peraba un ataque aéreo a esas alturasde la guerra, con el cielo absolutamentedominado por los Aliados. Los Sparvieropasaron al ataque sembrando laalarma en la base y consiguiendo hun-dir cuatro navíos y dañar dos más, sinsufrir ningún derribo. A pesar de ello,tres de los aparatos tuvieron que reali-zar aterrizajes de emergencia en Es-paña, a causa de los daños infligidospor los cazas nocturnos británicos. Laarriesgada misión sirvió principalmentepara levantar la moral de la ANR, y a talefecto resultan chocantes sus similitu-des con el raid de Doolittle contra Tokio,pero quiso el azar que tan solo al día si-guiente se produjera el desembarco enlas playas de Normandía, por lo quesus ecos quedaron ahogados por la im-


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portancia de la Operación Overlord.Tras esta hazaña, el Gruppo se trasladóal aeródromo de Treviso, desde dondeatacó las unidades aliadas ancladas enel puerto de Bari, mientras que una es-cuadrilla fue destacada a Yugoslaviapara realizar operaciones en el Egeo.Sus acciones continuaron sin interrup-ción, e incluso pudieron equiparse connuevos aparatos, llevando a cabo misio-nes en Córcega, el puerto de Ancona yel Adriático, donde el 5 de enero de1945 sorprendieron varias naves sinescolta, que lograron hundir. Fue la ul-tima misión de los Aerosiluranti.Las cifras del Gruppo contabilizan elhundimiento de trece mercantes, conotros doce dañados, y un buque de gue-rra hundido, así como el derribo de cua-tro cazas Aliados. Por contra, sus pérdi-das ascendieron a cincuenta y nueveaviones, con ochenta y seis tripulantesmuertos.

TransporteLas reducidas dimensiones de la RSI noprecisaban de una verdadera fuerza detransporte aéreo para uso propio. Así,esta especialidad se disgregó en dosservicios, por un lado el Reparto Aereodi Collegamento, con una treintena deaeronaves de diversos tipos, destina-das a misiones de enlace dentro de laRSI, y por otro tres Gruppi Aerotrasporti,equipados con un total de ciento veintetrimotores, empleados en misiones detransporte a beneficio de la Wehrmachten el frente oriental.El servicio de enlace estaba al mandodel Mayor Bernardo Quattrociocchi, ydisponía tanto de grandes aviones tri-motores y bimotores, como monomoto-res de escuela e incluso cazas y veleros,y de él formaba parte una sección ba-sada en el aeródromo de Bettole, des-tinada al transporte de personalidades.Existía también un servicio, el GruppoTrasporto Velivoli, encargado de los vue-los de entrega de las nuevas aeronavessalidas de fábrica o revisión, hasta lasbases de las unidades operacionales yque, por tanto, carecía de aviones pro-pios.Las unidades de transporte estabanequipadas con trimotores SM.81,SM.82 y FIAT G.12, repartidos entre el1º Gruppo Terracciano, al mando delMayor Egidio Pellizzari, el 2º Gruppo Tra-bucchi, comandado por el Mayor Al-fredo Zanardi, y el Gruppo autónomo DeCamillis, al mando del Capitán AntonioDe Camillis.De ellos, los dos primeros Gruppi reali-zaron centenares de misiones de trans-porte en el frente oriental a beneficio delas fuerzas alemanas, enviando sumi-

nistros y reemplazos y evacuando susbajas. Una vez completaron su periodode seis meses de servicio, la Luftwaffetrató de incorporar en sus filas a las tri-pulaciones de estos dos Gruppi, y sólola enérgica oposición e insistencia delTeniente Coronel Baylon logró que, final-mente, todas las tripulaciones, espe-cialistas y tropa, volvieran a Italia, esta-bleciendo su base en el aeródromo deOrio al Serio. Sin embargo, los avionesno volvieron con sus tripulantes, por loque el personal disponible fue reconver-tido en unidades de defensa de los ae-

ródromos, los llamados Battaglioni Az-zurri Antiparacadutisti.En tres mil setecientas sesenta y seismisiones, los Gruppi de transporte en-tregaron más de cuatro mil toneladasde carga y más de seis mil pasajeros,perdiendo un total de cincuenta y dosaeronaves.

El aliado alemánLas relaciones de la RSI, y en particularde la ANR, con sus aliados alemanesfueron siempre complejas y, cuandomenos, tensas. Alemania precisaba deun aliado fiable que le permitiera asegu-rar o, cuando menos, reforzar su flancosur frente al avance Aliado por la penín-sula italiana. Sin embargo, la recientetraición italiana, que había firmado unarmisticio secreto mientras asegurabaque su lucha continuaría, hacía dudar almando alemán de la capacidad de laRSI para organizar unas fuerzas arma-das en las que se pudiera confiar. Sibien la ANR fue la única rama de lasfuerzas armadas de la RSI que operó deforma independiente hasta el final de laguerra, con un alto grado de eficiencia

y que finalmente se ganó el respeto ale-mán, hasta el punto que la Luftwaffe sepermitió retirar unidades de caza, dele-gando esta tarea en la ANR, la realidades que la ANR tuvo que luchar ininte-rrumpidamente por su independenciadel control alemán y por obtener y con-servar sus recursos humanos y materia-les.A los rifirrafes ya comentados, cabeañadir uno de mayor relevancia, queestuvo a punto de terminar con la exis-tencia misma de la ANR. El 26 deagosto de 1944, el Mariscal WolframVon Richtofen, al mando de la Luftwaffeen Italia, puso en marcha el plan Phönix(Fénix), mediante el que pretendía to-mar el control absoluto de las fuerzasde la ANR. A las 6 de la mañana, las tro-pas alemanas tomaron los aeródromose instalaciones, exigiendo a los pilotoselegir entre incorporarse a una legiónitaliana, parte de la Luftwaffe, en la quetendrían la oportunidad de obtener ma-yores pagas y volar aviones de mayoresprestaciones, o unirse a las tropas de laartillería antiaérea. Aunque algunos pi-lotos se dejaron convencer, la mayoríase opuso ferozmente a ambas opcio-nes. Los miembros del 1º Gruppo que-maron sus propios aviones antes deque cayeran en manos alemanas y el 2ºGruppo amenazó con un enfrenta-miento armado con las tropas alema-nas. El conflicto llegó a los más altos es-tamentos políticos y, finalmente,Mussolini logró que se saldara con el re-levo de Von Richtofen, que fue susti-tuido por el General Ritter Von Pohl. Sinembargo el daño moral y material (losdos Gruppi Caccia se quedaron sin ca-zas operativos durante casi dos meses)ya estaba hecho.Otro aspecto de las relaciones italo-ale-manas fue el del entrenamiento de pi-lotos italianos en Alemania. Puesto quelas unidades de la ANR se estaban re-equipando en su mayoría con cazas Bf-109, muchos pilotos italianos fueronenviados a escuelas de la Luftwaffepara su adaptación al modelo y a lastácticas de combate de la fuerza aéreaalemana. Entre ellos, los pilotos del 1ºGruppo se trasladaron en octubre de1944 a Alemania para su entrena-miento. Además del problema que su-ponía tener que prescindir de tan es-caso y valioso personal, la frustraciónde los italianos aumentó al descubrirque, en realidad, estaban siendo usa-dos para vuelos de traslado de los avio-nes alemanes que iban a emplearseen la operación Platte, la última gran ac-ción ofensiva de la Luftwaffe en elfrente occidental. Un grupo de quincepilotos, por otro lado, fue enviado al ae-

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ródromo de Rangsdorf, para su habilita-ción en aviones a reacción. Aunque lositalianos se ilusionaron pensando enser destinados a los birreactores Me-262, su intensivo entrenamiento en ve-leros y planeadores les descubrió que,en realidad, estaban siendo prepara-dos para volar el interceptor cohete Me-163 Komet. No está claro si alguno delos quince llegó a volar el Komet, yaque la instrucción se suspendió a prin-cipios de 1945, y aunque todos ellos re-cibieron su habilitación de tipo graciasal entrenamiento en planeadores, nin-gún Me-163 llegó a ser cedido a la ANRpara misiones de interceptación. Trasestas vicisitudes, en febrero de 1945 el1º Gruppo retornó a Italia, siendo ba-sado en Malpensa y Lonate Pozzolo.Otro capítulo de la extraña relación deamor-odio entre la Luftwaffe y la ANR,tuvo lugar en marzo de 1945, cuandotres avanzados birreactores Arado Ar-234 fueron destacados al aeródromode Campoformido para misiones de re-conocimiento, y su protección confiadaexclusivamente a dos escuadrillas del2º Gruppo.

El fin de la guerraA principios de 1945, la falta de re-puestos, la escasez de combustible ylas bajas de personal habían dejado

operativo, y de forma muy limitada, tansolo al 2º Gruppo Caccia. Las operacio-nes volvieron a subir en intensidad enfebrero, cuando el 1º Gruppo retornóde su periodo de entrenamiento enAlemania, equipado con cincuenta ydos nuevos Bf-109G-10, mejorando lasituación en marzo cuando el 2ºGruppo recibió trece nuevos cazas. LaLuftwaffe había decidido, incluso, ce-der los punteros cazas a reacción Me-262 a la ANR, por lo que los aeródro-mos de Ghedi y Villafranca sesometieron a las oportunas modifica-ciones para recibirlos.El colapso del frente italiano y la aplas-tante superioridad aérea Aliada acabó fi-nalmente con todos los planes y la des-esperada lucha de la ANR. A finales deabril, los Aliados ocupaban ya la totali-dad de la península italiana. La Reppu-blica había caido. Mussolini fue captu-rado por los partisanos, ejecutado yexpuesto públicamente. Los miembrosde la ANR devolvieron entonces susaviones a la Luftwaffe o procedieron, ensu mayoría, a quemar y destruir sus apa-ratos, tras lo cual se entregaron a lospartisanos o a las fuerzas de invasión. Sibien las fuerzas partisanas manteníanun pacto no firmado de no agresión conla ANR, a la que reconocían su labor endefensa de la población, muchos jefes y

oficiales fueron también ejecutados trascaer prisioneros.Aunque se ha dicho que la suya fueuna lucha inútil y suicida, en la quelas pérdidas superaban en mucho alas victorias, lo cierto es que se tratabade hombres que luchaban por defen-der, en unos casos sus hogares y fami-lias, y en otros a sus propios camara-das, con un coraje que les ganó elrespeto de aliados y enemigos, y debereconocerse que sus cifras arrojaronun respetable saldo de 418 derribosde aviones enemigos (de ellos 243 porlos cazas y torpederos) frente a unaspérdidas propias totales de 444 avio-nes, de los que 154 lo fueron en com-bate aéreo, mientras que el resto seperdió por accidentes o bombardeos.Entre los máximos ases de la ANR sesitúan el Mayor Mario Bellagambi, con12 victorias acreditadas y el CapitánUgo Drago, con 11, ambos del 2ºGruppo.Al finalizar la guerra en Italia, todos losmiembros de las fuerzas armadas de laRSI son internados en un campo de pri-sioneros creado por los Aliados en Col-tano di Pisa, del que muchos miembrosde la ANR podrán finalmente salir paraintegrarse en la nueva Aeronautica Mi-litare Italiana, que se creará el 2 de ju-nio de 1946.

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La “Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider”,más conocida como la “Copa Schneider”, el “TrofeoSchneider” o por los ingleses como “Flying Flirt”,fue una competición creada en 1912 por el hijo deun exitoso industrial francés del acero y las armas

con el fin de fomentar el desarrollo de la hidroaviación. Schneider encargó el trofeo(1) al escultor Ernest Gabard,quien lo realizó en plata sobre una base de mármol repre-sentando una ola con las figuras de Neptuno y sus tres hi-jos y, sobre ellos, la personificación femenina del espíritu delvuelo. Tenía un coste de 25.000 francos, a los que se suma-ban otra cantidad igual en metálico para el vencedor decada edición. Para obtenerlo, los participantes debían volar una distanciade al menos 150 millas náuticas (270 km) sobre un recorridotriangular y recorrer en el agua 550 yardas (503 m) antes de

despegar. Estos requerimientos fueron cambiando con eltiempo y, por ejemplo, en 1921 se aumentó la distanciahasta las 212 millas náuticas (381,6 km) y a partir de eseaño, se exigía que los aparatos se mantuvieran por si solos aflote durante seis horas antes de la carrera, para comprobarsu estanqueidad. Asimismo, en algunas ediciones era nece-sario un recorrido previo sobre el agua de 2,5 millas náuticas.El ganador de un año se encargaría de organizar la siguienteconvocatoria en el lugar de su elección. Aquel que consi-guiera ganar tres veces en un periodo de cinco años, disfru-taría de la propiedad del trofeo a perpetuidad y daría fin ala competición.En las dos primeras ediciones de 1913 y 1914, celebradasen Mónaco, no hubo participación italiana. Tras el parénte-sis obligado por la Primera Guerra Mundial, el desafío se re-toma en 1919 en Inglaterra, incorporándose los italianoscon entusiasmo, el cual perdurará en las siguientes edicio-nes y escribirá páginas de gloria y dolor para la historia del’Aeronautica.

Jesús Ángel López Granja Socio nº 261

El “Rosso Corsa”antes de FerrariLa participación italiana en la Copa Schneider

(1) Actualmente se encuentra en el Science Museum de Londres (Exhibition Rd).

El “Rosso Corsa” antes de Ferrari

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10 de septiembre - Bournemouth (UK) PPaaííss ggaannaaddoorr:: IITT ((ddeessccaalliiffiiccaaddoo)) -- 1100 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 3377 kkmm ((337700 kkmm))1919

20 y 21 de septiembre - Venecia (IT)PPaaííss ggaannaaddoorr:: IITT -- 1100 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 3377,,55 kkmm ((337755 kkmm))1920

Otros aparatos italianos que no participaron:

Savoia (SIAI) S.13 (nº 7) - Ganador, descalificado (175,632 km/h).MMoottoorr:: Isotta-Fraschini V6 y 250 cv PPiilloottoo:: Guido Janello. DDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano biplaza monomotor con hélice impulsora.Aparato de caza y reconocimiento, versión reducida del S.12, que operó conla Marina Italiana en número de 12 unidades y fue exportado a Suecia, Ja-pón, Noruega, Yugoslavia, España y Francia (construido como CAMS C-13). En nuestro país, este modelo lo utilizó la Aeronáutica Naval en el portahidrosDédalo durante la campaña de Marruecos (1922). Se recibió un ejemplar y elresto fueron construidos bajo licencia en Barcelona con motor Hispano-Suiza,en número de siete unidades, en una primera serie, y posteriormente (del 1922al 1924) otra de seis, algunos de ellos monoplazas. Una versión posterior monoplaza S.13 “tipo S” y otra civil S.13bis no ob-tuvieron pedidos.

Savoia (SIAI) S.17 - Averiado en Mónaco, no participó.MMoottoorr:: Ansaldo San Giorgio 4E-14 V-12 y 310 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano monoplaza monomotor conhélice impulsoraEl primer diseño específico de competición de la compañía,participó en la Reunión de Hidroaviones de Mónaco de eseaño, donde se accidentó en la prueba final y no pudo ser re-parado a tiempo para la copa.

Savoia (SIAI) S.19 - No participó porque no llegóel motor a tiempo. MMoottoorr:: Ansaldo San Giorgio 4E-29 V-12 y 500 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano monoplaza mo-nomotor con hélice impulsoraDerivado del S.17 algo más grande y aerodiná-mico.

SIAI S.13 (1919).

Ya con la competición en casa, fue una edición tranquila para los italianos, pues Gran Bretaña se retiró y el equipo francéstuvo problemas mecánicos y no participó. El único avión italiano presente terminó el recorrido, adjudicándose la copa.

Con la sede por primera vez fuera deFrancia, al ganar la edición anterior losbritánicos, su principal característica fuela desorganización y la protagonista laniebla. Esta es la primera participaciónitaliana con un único avión. Dos france-ses (Nieuport y Spad) y tres ingleses(Supermarine, Sowpith y Fairey - con unAvro de reserva) serían sus rivales, aun-que los hidros galos no pudieron partici-par debido a problemas de flotabilidad.El italiano fue el único que terminó, perodebido a la niebla los jueces no pudie-ron medir la velocidad. Alegando erroresdel piloto al realizar el recorrido, no die-ron por válido el resultado y la copa nose adjudicó. Janello había utilizado unbarco ajeno a la organización como re-ferencia para uno de los giros porque,debido a la niebla, la marca oficial noera visible. No fue hasta dos años des-pués que se reivindicó su victoria. La indignación italiana se suavizócuando fue seleccionada Veneciacomo sede de la siguiente edición yse aceptaron algunos cambios en el re-glamento, como la capacidad de losaparatos para transportar 300 kg decarga útil.

Savoia (SIAI) S.12 (nº 7) – Ganador (172,5 km/h)MMoottoorr:: Ansaldo San Giorgio 4E-29 V-12 y 500 cvPPiilloottoo:: Luigi BolognaDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano biplaza monomotor con hélice impulsora.Diseñado por Raffaele Conflenti para la Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI) comoaparato de reconocimiento y bombardeo, estableció las pautas del diseño de lacompañía para sus futuros modelos de hidrocanoas, con el casco profundo y re-dondeado delantero, un rediente (corte o escalón) y sección trasera trapezoidal. A pesar de sus buenas prestaciones no se pasó ningún pedido, aunque se uti-lizó en varias competiciones con excelentes resultados como podemos compro-bar en esta ocasión.

SIAI S.12 (1920).


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11 de Agosto - Venecia (IT) PPaaííss ggaannaaddoorr:: IITT -- 1166 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 2244,,66 kkmm ((339933,,66 kkmm))1921

Macchi M.7 bis (nº 1) – Ganador (189,6 km/h).MMoottoorr:: Isotta-Fraschini V-6A 280 cv DDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano monoplaza monomotor con hélice impulsora.PPiilloottoo:: Giovanni de BrigantiSe trataba de un monoplaza de caza diseñado por Alessandro Tonini al final de la PGM. Debido al fin de esta, elM.7 sufrió la cancelación de sus pedidos y sólo se construyó en cortas series, exportándose algún ejemplar a Sue-cia, Argentina y Brasil. De él derivó esta versión de competición M.7bis aligerada y de menor envergadura que participó en esta edicióny en la siguiente.Un desarrollo posterior de 1923, el M.7ter, obtuvo considerables pedidos en sus diversas variantes, entre las quese encontraba una con alas plegables (AR) para embarcar en el portahidros Giuseppe Miraglia

Macchi M.19 (nº 4) - Retirado por avería e incendio en el motor en la vuelta 12.MMoottoorr:: Fiat A.14 650 cv DDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano mono-plaza monomotor con hélice tractora.PPiilloottoo:: Arturo ZanettiPerfectamente adaptado a la regla en vi-gor hasta 1920 que especificaba eltransporte de una carga útil de 300kg,presentó problemas de torque que obli-garon al rediseño del casco y del timón.Esto retrasó su puesta a punto y no es-tuvo listo para ese año. En 1921 dicharegla desapareció y el avión compitió eninferioridad de condiciones con los de-más aparatos.

Macchi M.7 bis (nº 14) - Retirado en la vuelta 16PPiilloottoo:: Piero Corgnolino

Macchi M.18MMoottoorr:: Isotta-Fraschini Asso 250vDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano triplaza monomotor con hélice impulsora.PPiilloottooss:: Zanetti y Padetti Aparato de reconocimiento y bombardeo que estuvo asignado a la estaciónaeronaval de Vigna di Valle, entre otras. España adquirió 20 ejemplaresasignados al portahidros Dédalo que participaron en la guerra de Marruecosy, unos seis supervivientes, en la Guerra Civil con el bando gubernamental.

Savoia (SIAI) S.21 - Retirado por enfermedad del piloto.MMoottoorr:: Ansaldo San Giorgio 4E-14 300 hp DDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano monomotor con hélice impulsora.PPiilloottoo:: Guido GiannelloPequeño sesquiplano invertido (el ala superior más pequeña que la inferior),tenía graves problemas de control, siendo Gianello el único piloto cualificadopara pilotarlo. Al caer enfermo antes de la carrera no pudo participar.

Savoia (SIAI) S.22 - Bimotor, seestrelló durante la evaluaciónen el lago Maggiore.MMoottoorr:: 2x Isotta-Fraschini V6bis,300 cvPPiilloottoo:: Maddallena DDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplanotriplaza bimotor con hélices im-pulsora y tractora.Un “rara avis” por tamaño ypeso entre los tipos apropiadospara las carreras, continuó lamala racha de la compañía ensus intentos de volver al primerplano de la competición.

Otros aparatos:

Macchi M.19 (1921).

De vuelta al Lido, nos encontramos con una masiva participación italiana que dispone de cinco Macchi M.7 de varias ver-siones, dos Macchi M.18, dos Macchi M.19, siete SIAI S.13 y un SIAI S.22, en contraposición a un único aeroplano francésNieuport 29. Este último no participó finalmente y la copa se dirimió entre los tres italianos seleccionados, venciendo elM.7 (nº 1). La distancia mínima aumentó en esta edición hasta las 212 millas náuticas y era necesario recorrer otras 2,5mn sobre el agua antes de despegar.


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10 al 12 de Agosto - Nápoles (IT)PPaaííss ggaannaaddoorr:: UUKK -- 1133 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 2288,,55 kkmm ((337700,,55 kkmm))1922

Llegan los americanos arrasando y copan las dos primeras plazas con hidros Curtiss CR.3, resultando ganador Rittenhousey segundo Irvine. La tercera plaza es para el britanico Biard (Supermarine Sea Lion III), abandonando el francés MauriceHurel (CAMS 38) en la segunda vuelta. No hay participación italiana.

28 de septiembre - Cowes (Isla de Wight).PPaaííss ggaannaaddoorr:: UUSSAA -- 55 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 6688,,99 kkmm ((334444,,55 kkmm))1923

La creciente sofisticación de los aeroplanos competidores y la presión por crear nuevas y más perfeccionadas máquinas,produce a los participantes gran cantidad de problemas técnicos y presupuestarios. De común acuerdo, los contendientesnegocian un aplazamiento y los americanos, encargados de la organización, acceden.

Aplazada 1924

El cambiar la sede a Nápoles no dio suerte a la “squadra rossa”. El triunfo del único competidor británico (H.C. Biard conun Superamarine Sea Lion II) echó por tierra las ilusiones italianas, que ya se veían como ganadores absolutos de la copay animó a los ingleses a continuar con el desafío en las siguientes ediciones.

Savoia (SIAI) S.51 (nº 8) (I-BAIU)2ª plazaMMoottoorr:: Hispano-Suiza 8V 300 hpPPiilloottoo:: Alessandro PassalevaDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa sesquiplanomonoplaza monomotor con hélice im-pulsora.Estilizado aparato de carreras, parti-cipó pintado de rojo a manos del pilotoprobador de la marca. Se trataba deun pura sangre diseñado para asegurarla copa, pero su estructura de soportedel motor se resintió y terminó con pro-blemas la carrera. Se inscribió para laedición de 1923 en Cowes, pero final-mente no llegó a registrarse.

Macchi M.17 (nº 9) (I-BAHG) - 3ª plazaMMoottoorr:: Isotta-Fraschini V6 280 cv PPiilloottoo:: Arturo ZanettiDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa biplano monoplaza monomotor con hé-lice impulsora. Sólo se construyeron dos ejemplares de este aparato de carrerasdiseñado, al igual que el M.7, por Alessandro Tonini.

Macchi M.7 bis (1921 y 1922).

Macchi M.7 bis (nº 10) (I-BAFV) - 4ª plazaPPiilloottoo:: Piero Corgnolino

26 de octubre - Baltimore (USA)PPaaííss ggaannaaddoorr:: UUSSAA -- 77 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 5500 kkmm ((335500 kkmm))1925

De nuevo vencen los americanos, esta vez en casa,con el carismático James Doolittle(2) como ganador enun hidro Curtiss (R3C.2). El diseño de su máquina,con radiadores enrasados, le proporcionó una impor-tante ventaja sobre los demás competidores que aúnutilizaban radiadores planos. La segunda plaza espara el inglés Hubert Broad con un Gloster III. Los ita-lianos presentan dos aparatos consiguiendo sola-mente una tercera plaza.

Macchi M.33 - MM49 (nº 7) - 3ª plaza.Motor: Curtiss D12A 500 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidrocanoa monoplano monoplaza mono-motor con hélice tractora.PPiilloottoo:: Giovanni De Briganti Mario Castoldi diseñó para la competición de 1925 esteprecioso hidrocanoa, con el motor soportado por montan-tes sobre el fuselaje y la cabina a la altura del ala. A pesarde su potencial, el tiempo de los diseños en canoa estaba

(2) Encargado de la primera reacción norteamericana contra Japón tras PearlHarbour, preparó y mandó el famoso raid de los B.25 sobre Tokio. Los apara-tos despegaron del portaaviones USS Hornet y algunos aterrizaron en baseschinas o soviéticas, siendo otros capturados y fusilados sus tripulantes.


22 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

ya pasado y dominaban los de flotado-res independientes. Además, al no po-der encontrar un motor apropiado, utili-zaron motores Curtiss de versionesanteriores, menos potentes que los desus rivales. Tampoco era muy apre-ciado por sus pilotos por la baja fiabili-dad de las plantas de potencia y pro-blemas aeroelásticos en las alas(flutter) y por ello, De Briganti no seaventuró a sacar el máximo rendi-miento de la máquina durante la ca-rrera, a lo que se añadió un error denavegación en la 2ª vuelta.

Macchi M.33 - MM48 (nº 6) - Retirado.PPiilloottoo:: Riccardo MorselliRetirado antes de la carrera por problemas de ignición del motor.

Macchi M.33 (1925).

Los dos M.33 pasaron posteriormente a la Scuola del Reparto Alta Velocitá della Regia Aeronáutica como entrenadores.

13 de noviembre - Hampton Roads, Norfolk (USA)PPaaííss ggaannaaddoorr:: IITT -- 77 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 5500 kkmm ((335500 kkmm))1926

Es la oportunidad de los americanos de adjudicarse definitivamente el trofeo, pero los italianos están dispuestos a impe-dirlo y esta vez disponen de los medios para ello. Desplazan un numeroso equipo con Muzzio Macchi y el ingeniero Cas-toldi al frente y se llevan esta edición. Los USA consiguen la segunda (Curtiss R3C.2) y la cuarta plaza con el avión reserva(Curtiss F6C-1 Hawk). Con esta oportunidad perdida, finaliza la participación de los Estados Unidos en la Schneider.

Macchi M.39 (MM-76) (nº 5) - 1ª plaza (396,69 km/h)MMoottoorr:: Fiat A.S.2 V12 800 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidroavión de flotadores monoplano(arriostrado por cables) monoplaza monomotorcon hélice tractora.PPiilloottoo:: Mario de Bernardi.Castoldi diseñó un pura sangre con todas las pa-peletas para ganar. Se realizaron dos entrenado-res (MM72 y MM73) y una célula para ensayos es-táticos y M. Benedetto preparó para ellos el motorFiat de 600 cv iniciales. El avión estaba hecho a lamedida de la carrera, tenía el plano derecho máslargo para facilitar los giros (siempre a la iz-quierda), y los flotadores presentaban diferenteflotabilidad para compensar el par motor en elagua (parte del combustible se alojaba en ellos). Los radiadores eran del tipo enrasado en alas y fuselaje.Como anécdota diremos que, al no encontrar otras más apropiadas, los M.39 utilizaban hélices Curtiss.Durante los ensayos en el lago Varese el capitán del equipo, Vittorio Centurione, se estrelló, perdiendo la vida alentrar en perdida con uno de los entrenadores. A pesar de ello el desarrollo continuó, se solventaron problemasde carburación y se aumentó la potencia del motor a 800 cv en los aparatos de carreras (MM74 al MM76).Días después de la carrera, el 17 de noviembre, de Bernardi piloto uno de los M.39 a 416,618 km/h durante 3km, marcando un nuevo récord mundial de velocidad.

Macchi M.39 (MM-74) (nº 1)3ª plaza (350,845 km/h)PPiilloottoo:: Adriano Bacula

Macchi M.39 (MM-75) (nº 3)Retirado en la 4ª vueltaPPiilloottoo:: Arturo FerrarinSufrió problemas en un conductodel aceite.

Macchi M.39 (MM-72 y MM-73) Utilizados como entrenadores unode ellos se estrelló en el lago Va-rese el 21 de septiembre de 1926,muriendo el capitán del equipo.

Museo de l’Aeronau-tica Italiana en Vigna diValle: Busto de Mario de

Bernardi, Macchi M.39 (1926),Fiat C.29 (1929 detras del primero),

M.67 (1929) y MC.72 (1931).


Reportaje

26 de septiembre - Venecia (IT)PPaaííss ggaannaaddoorr:: UUKK -- 77 vvuueellttaass aa uunn cciirrccuuiittoo ddee 5500 kkmm ((335500 kkmm))1927

Los norteamericanos solicitan un retraso de varias semanas, pero los italianos no aceptan y los EE.UU. abandonan defini-tivamente la competición. A partir de esta edición la carrera se convierte en una pugna italo-británica con el honor nacio-nal de cada uno de los países en juego y esto se ve en que todos los equipos participantes pertenecen a las fuerzas aé-reas de sus respectivos países. El gobierno italiano había movilizado gran cantidad de público, y veía la competición comouna herramienta de propaganda para mostrar al mundo la pujanza técnica del estado fascista.Intentando asegurar, Castoldi mantuvo para esta edición un diseño similar al que proporcionó a Italia el trofeo en 1926. Elresultado no pudo ser peor, el abandono de los tres aviones presentados permitió a los británicos copar las primeras pla-zas (Supermarine S.5), e iniciar su camino hacia la victoria final. Con este aparato comienza también la historia del Spit-fire de la mano de su diseñador R.J.Mitchel.

No hay competición este año. 1928

Debido a las grandes inversiones y tiempo necesarios para asegurar la copa, los contendientes de común acuerdo de-ciden el cambio a bianual.La debacle del año anterior obliga a los italianos a tomar medidas de cara al futuro y por orden del ministro del aire, ItaloBalbo, se crea el “Raporto Alta Velocità” (Destacamento de alta velocidad) con sede en Desenzano (lago di Garda) almando de Mario Bernasconi. La misión de esta escuela era formar pilotos y técnicos en los sofisticados aparatos nece-sarios para obtener el triunfo. La rígida disciplina provocó muchos abandonos entre los aspirantes, a los que se pedíauna total dedicación.Los resultados de esta iniciativa culminaron en el histórico récord del MC.72 en 1934, pero una vez logrado este resul-tado para la propaganda del régimen, el destacamento se disolvió y toda la experiencia cayó en saco roto. Este error pa-saría factura durante la SGM, cuando las carencias, sobre todo en el campo de los motores, limitaron el éxito de los di-seños aeronáuticos italianos.

Macchi M.52 (MM-81) (nº 5) - Retirado en la 6ª vueltaMMoottoorr:: Fiat A.S.3 V12 1000 cvPPiilloottoo:: Federico GuazettiDDeessccrriippcciióónn:: Hidroavión de flotadores monoplano(arriostrado por cables) monoplaza monomotor con hé-lice tractora.Más pequeño y ligero que el M.39 del que derivaba, dis-ponía de una versión mejorada del motor Fiat que alcan-zaba los 1000 cv pero, debido a la baja fiabilidad deéste, no consiguió los resultados esperados en la com-petición. Se construyeron tres aviones que participaronen la carrera, abandonando los tres.Posteriormente se desarrollo una versión mejoradaM.52R que participó en 1929.

Macchi M.52 (MM-80) (nº 2)Retirado en la 5ª vueltaPPiilloottoo:: Mario de BernardiA pesar de la decepción, y de nuevo pocotiempo después de la carrera (5 de noviem-bre), de Bernardi marcó un nuevo récord conuno de los M.52, llegando a los 479,290 km/hsobre un recorrido de 3 km.

Macchi M.52 (MM-82) (nº 7)Retirado en la 1ª vueltaPPiilloottoo:: Arturo Ferrarin


Datos personales Nombre ...................................................... Apellidos ..................................................................................................................Domicilio ............................................................... C.P. ................. Ciudad ................................... Provincia .............................Teléfono Domicilio .................................... Teléfono Móvil .................................. E-mail ...............................................................Fecha de Nacimiento ............................................ DNI.......................................................

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24 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Macchi M.52 Racer (M.52bis) (nº 4)2ª plaza (453,28 km/h)MMoottoorr:: Fiat A.S.3 V12 1000 cvPPiilloottoo:: Tomasso Dal MolinDescripción: Hidroavión de flotadores monoplano(arriostrado por cables) monoplaza monomotor conhélice tractora.Se trataba de una remodelación del M.52 básico conmenor envergadura y peso, así como flotadores másaerodinámicos. Solamente se construyó un ejemplarque De Bernardi utilizó para marcar un nuevo récordde velocidad en Venecia, alcanzando 512,776 km/h.Al perder uno de los M.67 en accidente, se registrópara participar en esta edición, realizando una mag-nífica carrera contra rivales muy superiores. Por suestupenda actuación, Dal Molin recibió la Medaglia alValore Aeronautico (plata) y alcanzó gran popularidadpersonal.

Macchi M.67 (MM105) (nº 7) - Retirado en la 2ª vueltaMMoottoorr:: Isotta-Fraschini 2-800 1800 cvPPiilloottoo:: Remo CadringherDescripción: Hidroavión de flotadores monoplano (arrios-trado por cables) monoplaza monomotor con hélice tractora.Con tres ejemplares construidos (MM103 al MM105), estenuevo purasangre de Castoldi disponía de fuselaje y flotado-res más afinados y alas rectas. El nuevo motor era un di-seño de Giustino Catanello, con buena potencia, pero com-plicada refrigeración, lo que obligó a aumentar el área de losradiadores por los laterales del fuselaje, bajo el morro y fi-nalmente en los flotadores y en los montantes de soporte.Durante las pruebas en el Lago di Garda, Guiuseppe Mottaentró en perdida con el MM104 y se estrelló (22 de agosto),sustituyéndole en la carrera el M.52R.Los dos participantes abandonaron, uno por humo en la ca-bina y el otro por resultar el piloto escaldado por una fuga deagua hirviendo del sistema de refrigeración.

Macchi M.67 (MM103) (nº 10) - Retirado en la 2ª vueltaPPiilloottoo:: Giovanni Monti

Piaggio P.7 (ó PC.7) (MM127)MMoottoorr:: Isotta-Fraschini 970 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidroplaneador monoplano monoplaza monomo-tor con hélice aérea tractora y marina impulsora.El revolucionario concepto que Giovanni Pegna desarrolló, tra-taba de evitar el lastre aerodinámico que provocaban los flota-dores tradicionales, mediante el uso de pequeñas hidroalas.El aparato flotaba sobre su fuselaje y las alas con la hélice aé-rea en posición horizontal, y otra hélice marítima, situada bajola deriva, se encargaba de generar la velocidad necesariapara que los patines levantaran el aparato a la suficiente al-tura, permitiendo conectar la aérea y despegar.Ambos propulsores eran actuados por el único motor me-diante sistemas de embrague, cuya coordinación fue el talónde Aquiles del proyecto. Los intentos de Dal Molin para levan-tar del agua esta joya aeronáutica prosiguieron, hasta su muerte en el S.65, sin llegar a conseguir una ade-cuada transición a la hélice aérea. Entre otros problemas, las salpicaduras provocadas por las hidroalas impe-dían totalmente la visión al piloto.Como reflexión, no puedo dejar de pensar lo increíblemente difícil que podría haber sido el posarse en el aguade forma controlada.


Otros aparatos que no llegaron a competir:

Los dos Macchi M.67 y el M.52R (1929).

6 y 7 de septiembre - Calshot (UK)País ganador: UK - 7 vueltas a un circuito de 50 km (350 km) en forma de rombo1929

La victoria de los inglesesse vio facilitada por losproblemas italianos. Losnuevos Supermarine S.6con motor RR de 1900 cvno tuvieron rival y sólo gra-cias a que uno de ellos sesaltó un pilón y fue desca-lificado, pudieron los ita-lianos obtener la segundaplaza. La tercera posiciónse la llevó un S.5 británico.

ASOCIACIÓN AIRE 25

ReportajeEl “Rosso Corsa” antes de Ferrari

Fiat C.29 (MM129, MM130 y MM130bis)MMoottoorr:: Fiat A.S.5 12v 100 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidroavión de flotadores monoplano (arriostrado por cables) monoplaza monomotor con hélice trac-tora.Todos los constructores se volcaron en el diseño de aparatos capaces de asegurar la copa a su país. CelestinoRosatelli(3) creó para la Fiat un pequeño hidroavión intentando conseguir el mínimo de resistencia, pero obte-niendo serios problemas de estabilidad a cambio. El motor A.S.5 se adaptó expresamente para presentar la me-nor área frontal posible. Francesco Agello obtuvo buenas prestaciones con el primero de los tres aviones (el 129), pero los mencionadosproblemas de estabilidad obligaron al rediseño de la unidad de cola, aumentando las derivas inferiores, y al in-cremento de la superficie alar. También se añadió una cubierta enrasada a la cabina. A pesar de todos estoscambios, los problemas continuaron y Agello se estrelló con el 129 al rebotar durante el acuatizaje, debido a laestela de un barco. Por suerte, salió despedido y fue rescatado sano y salvo. En la siguiente unidad (nº 130) se aumentó el tamaño de la deriva, pero los problemas continuaron y, esta vezdespegando, Agello se fue al agua salvándose milagrosamente. El motor del prototipo reposa aún en el fondo dellago di Garda de donde nunca se recuperó.Se comisionó un tercero (nº 130bis), el cual Italo Balbo ordenó enviar directamente a Calshot sin pruebas pre-vias. Aunque llegó a la base, no participó en la carrera y actualmente se conserva en el Museo de la AeronauticaItaliana de Vigna di Valle.

Museo de l’Aeronautica Italiana enVigna di Valle: Fiat C.29 130bis (1929)

(3) Autor, entre otros, de los biplanos de caza CR.32 y CR.40.

Savoia Marchetti S.65.MMoottoorr:: 2 x Isotta-Fraschini 1050 cvDDeessccrriippcciióónn:: Hidroavión de flotadores monoplano monoplaza bimotorcon hélices tractora e impulsora en barquilla central, doble deriva. Con permiso del P.7, este Savoia es uno de los aparatos más extrañosdiseñado para esta competición, por su condición de bimotor (ya vistaen el S.22) y su configuración de doble larguero de cola. Los gravesproblemas de refrigeración de su disposición “push-pull”, no pudieronsolucionarse antes de la carrera y no fue presentado. El desarrollocontinuó con vistas a la competición de 1931, pero la desgraciadapérdida del carismático piloto de pruebas Tomasso Dal Molin y delprototipo en el lago di Garda acabó con el proyecto.

26 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje El “Rosso Corsa” antes de Ferrari

13 de septiembre - Calshot (UK)País ganador: UK- 7 vueltas a un circuito de 50 km (350 km)1931

El año de la victoria final de los británicos y, por ende, el final de una historia que levantó pasiones y rivalidades interna-cionales. A pesar de que se esperaban las participaciones italiana y francesa, ninguno de los equipos pudo estar listo atiempo y los ingleses, que habían realizado un gran esfuerzo económico(4), no aceptaron un retraso en las fechas. El 13 deseptiembre de 1931, John Boothman con el Supermarine S.6B gana para Inglaterra el preciado trofeo.

Macchi Castoldi MC.72MMoottoorr:: Fiat A.S.6 V24 2850 cv (dos A.S.5 acoplados en tándem)DDeessccrriippcciióónn:: Hidroavión de flotadores monoplano (arriostrado por cables) monoplaza monomotor con hélices trac-toras contrarrotatorias.El ingeniero Castoldi alcanzó el culmen del diseño de hidroaviones con una impresionante máquina construidaalrededor del motor Fiat A.S.6. Esta compleja planta de potencia, creación de Tranquillo Zerbi, estaba com-puesta de dos bancadas A.S.5 de 1500 cv acopladas con un cárter común. Movía dos hélices contrarrotatorias,mediante un eje coaxial, que permitían compensar el brutal par motor que provocaba muchos problemas decontrol en el agua. La refrigeración era uno de los múltiples problemas con los que se enfrentaban y que cubrióde radiadores las superficies de planos, fuselaje, flotadores y montantes condicionando las formas. Otro fue laconsecución de una adecuada alimentación de combustible a los 24 cilindros en V, no resuelta hasta que seempleó una mezcla especial(5).Se construyeron cinco MC.72 (MM.177 a MM.181) siendo el primer vuelo en junio de 1931, demasiado tardepara lograr una adecuada puesta a punto para la carrera. El acelerado desarrollo obtenía buenos resultadoscuando, el 2 de agosto, se produce un accidente en el que muere Giovanni Monti y el 11 de septiembre un se-gundo desastre en el que fallece el teniente Stanislao Bellini terminando con las esperanzas de llegar a tiempoa la carrera.A pesar de la gran decepción por la definitiva pérdida de la copa, el desarrollo sigue adelante (alcanzando elmotor los 3100 cv) y comienzan los intentos de récord. Los buenos resultados van dejándose ver. Así, el 3 deabril de 1933, Francesco Agello establece una nueva marca mundial de velocidad y en octubre obtienen laCoupe Louis Blériot sobre un recorrido de 100 km, entre otros éxitos. Finalmente Agello consigue el récord ab-soluto para hidroaviones con motor alternativo el 23 de octubre de 1934, con una velocidad media de 709,209km/h, marca todavía no superada.

(4) Los problemas políticos y económicos que origina la crisis mundial del 29 están a punto de impedir la participación del país. El gobierno británico retira las subvencio-nes al British Royal Aeroclub para la copa y solo gracias a la donación de 100.000 Libras por Lady Houston, es posible acudir a la cita.(5) La solución no se halló hasta que, después de 1931, contrataron al técnico inglés Rodney Banks que había trabajado en la puesta a punto del RR del Supermarine S.6.

ASOCIACIÓN AIRE 27

Reportaje

CINE• “The First of the Few” (1942). La vida de Reginald Mitchel dirigida y protagonizada por Leslie Howard. Titulada “Spit-fire” en España.

• “The Wings of Eagles” (1957). Película protagonizada por John Wayne sobre la vida del piloto “Spig” Wead quecapitaneó el equipo americano en la edición de 1923. Se estrenó en nuestro país como “Escrito bajo el Sol”.

• “Porco Rosso” (1922). Curiosa y entretenida cinta de animación japonesa de Hayao Miyazaki, con ambientaciónen la época de los 30 y adaptaciones libres del Macchi M.33, Curtiss R3.C2 y otros hidros de la misma quinta, ade-más de varias referencias al trofeo. Sorprendente.

COPA SCHNEIDER R/C• hhttttpp::////wwwwww..sscchhnneeiiddeerr--ccuupp..ccoomm//FFoorrbbeessrreepprriinntt..hhttmmll• hhttttpp::////wwwwww..sscchhnneeiiddeerr--ccuupp..ccoomm//RReeEEnnPPiiccss..hhttmmll

EDICIONES ACTUALES DE LA COPAReviviendo antiguas tradiciones, han surgido algunas ediciones bajo el nombre de “Piccola Copa Scheneider” o “Re-vived Schneider Race”. Los competidores distan mucho de ser aquellos purasangres de la última época de la carrera,ya que estos certámenes están orientados hacia la aviación ligera o ultraligera.• hhttttpp::////wwwwww..zzeenniitthhaaiirr..ccoomm//mmiisscc//xxll--sscchhnneeiiddeerr--ccuupp..hhttmmll una de las marcas que presentan sus ULM en la Piccola.• hhttttpp::////wwwwww..iiwwbbeeaaccoonn..ccoomm//nneewwss//7755tthh--AAnnnniivveerrssaarryy--SScchhnneeiiddeerr--CCuupp..aassppxx Celebrada en Bembridge (Isla de Wight)• hhttttpp::////eenn..wwiikkiippeeddiiaa..oorrgg//wwiikkii//SScchhnneeiiddeerr__TTrroopphhyy##RReevviivveedd__rraaccee Resultados de 1981 a 2009.

LIBROS• SScchhnneeiiddeerr TTrroopphhyy AAiirrccrraafftt 11991133--11993311 by Derek N. James Putnam Press 1981• SScchhnneeiiddeerr TTrroopphhyy RRaacceerrss by Robert Hirsch, Motorbooks International• TThhee SScchhnneeiiddeerr TTrroopphhyy SSttoorryy by Edward Eves, Motorbooks International• TThhee SScchhnneeiiddeerr TTrroopphhyy RRaacceess by Ralph Barker, Airlife Publishing Ltd. 1981 • SScchhnneeiiddeerr TTrroopphhyy ttoo SSppiittffiirree by John K.Shelton, Haynes Publishing (Feb.15, 2009)• SScchhnneeiiddeerr CCuupp RRaacceerrss, Ali DItalia Books, ALI0026

ENLACES• hhttttpp::////ddoozz..jjpp//ssrr//hh__oozzaawwaa__wwoorrkkss__22000099..hhttmmll Espectacular trabajo de infografía del japones Hideaki Ozawa sobrelos aviones de la copa.

• hhttttpp::////wwwwww..mmeerrcceennaarryyggrraapphhiiccss..ccoomm//ssppllaasshh__sscchhnneeiiddeerr..hhttmmll perfiles de varios de los aeroplanos.• hhttttpp::////ssppeeeeddbbiirrddss..bbllooggssppoott..ccoomm//sseeaarrcchh//llaabbeell//SScchhnneeiiddeerr%%2200ccuupp Estupendos perfiles y dibujos de varios de los hi-dros, con algunas explicaciones y curiosidades.

• hhttttpp::////wwwwww..hhyyddrroorreettrroo..nneett//ccoouuppeeffrr//ccoouuppee..hhttmmen francés y hhttttpp::////wwwwww..hhyyddrroorreettrroo..nneett//ccoouuppeeeenn//ccoouuppeeeenngg..hhttmmeninglés. Historia detallada de cada una de las ediciones, palmarés y planos de los recorridos.

• hhttttpp::////eenn..wwiikkiippeeddiiaa..oorrgg//wwiikkii//LLiisstt__ooff__sseeaappllaanneess__aanndd__ffllyyiinngg__bbooaattss##IIttaallyy Listado de los hidroaviones italianos conficha en la Wikipedia.

• hhttttpp::////hhoorraappeennssaarr..bbllooggssppoott..ccoomm//22001100__1100__0011__aarrcchhiivvee..hhttmmll Fotos e historia de la copa.• hhttttpp::////wwwwww..bbrriittiisshhppaatthhee..ccoomm//rreessuullttss..pphhpp??sseeaarrcchh==SSCCHHNNEEIIDDEERR++CCUUPP++ Vídeos sobre la copa.• hhttttpp::////wwwwww..rraaff..mmoodd..uukk//hhiissttoorryy__oolldd//sscchhnneeiiddeerr11..hhttmmll Página oficial de la RAF. Resumen de los primeros años y másdetalle sobre su participación en la carrera en 1927, 1929 y 1931.

• hhttttpp::////wwwwww..uussnnii..oorrgg//mmaaggaazziinneess//pprroocceeeeddiinnggss//11995555--0077//nnaavvyyss--sscchhnneeiiddeerr--ccuupp--rraacceerrss Página oficial del United Sta-tes Naval Institute sobre la participación americana en la copa.

• hhttttpp::////wwwwww..aaeerroonnaauuttiiccaa..ddiiffeessaa..iitt//ssttoorriiaaTTrraaddiizziioonnee//LLaaSSttoorriiaa//PPaaggiinnee//LLaaCCooppppaaSScchhnneeiiddeerr..aassppxx Página oficial italianade l’Aeronautica.

Curiosidades y secuelas


28 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Recogemos a continuación una breve reseña de algunas maquetas que represen-tan aeronaves italianas que participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Maquetas de la aviación histórica italianaJavier Quílez Aparicio Socio nº 95

Se trata de una maqueta a escala1:48 con buen acabado, con las lí-neas de los paneles y remachesgrabados.El interior de la cabina, los pozosdel tren de aterrizaje y el motor vie-nen bastante bien detallados. Incluye un manual de referencia delavión real, con diagramas y fotos dedetalles del avión, así como variosperfiles a color.La caja dispone de seis decoracio-nes: 4 de la Regia Aeronautica y 2de la Luftwaffe.

Reggiane Re.2002 Ariete.Escala 1/48 – Italeri Nº 2670.

Es un modelo con un buen acabado, aunque no tanbueno como los restantes reseñados de la marca Italeri,y que presenta paneles y remaches grabados.El interior de la cabina y la parte visible del motor vienendetallados e incluye cuatro decoraciones diferentes.

Fiat CR.42 Falco.Escala 1/48 – Italeri Nº 2640.

Maquetas de la aviación histórica italiana

ASOCIACIÓN AIRE 29

Reportaje


Maqueta a escala 1/48 del SM.79 Sparviero de lamarca Trumpeter, de muy buena calidad. El grabado de los paneles y remaches es hacia den-tro, muy fino y bien hecho. Las superficies de control vienen por separado,dando la opción de colocarlas en diferentes posicio-nes. Como armamento incluye dos torpedos para colo-carlos colgados en la parte inferior del fuselaje. Sus calcas permiten decorar el avión en esquematricolor amarillo crema, rojo oxido y verde, corres-pondiente al Sparviero SM.79-II, de la 283 Squadri-glia, 130 Autonomo Gruppo Aerosiluranti, en 1942. La primera impresión es que es una maqueta agradable de montar y con gran cantidad de detalles, tal como nostiene acostumbrados esta marca china.

Nuevo kit de Italeri a escala 1/72del Savoia-Marchetti SM.82, degran calidad y detalle, con las lí-neas de los paneles y los remachescon un grabado de gran fineza. Las superficies de control vienenseparadas e incluye armamento. Elinterior del fuselaje está detallado,así como la cabina y la bodega debombas, que se puede montar tam-bién con las compuertas abiertas. El kit incluye calcas para decorartres aviones diferentes y un manualde referencia con detalles y foto-grafías del avión real.

Savoia-Marchetti SM.82 Mar-supiale.Escala 1/72 – Italeri Nº 1270.

Savoia-Marchetti SM.79-II Sparviero.Escala 1/48 – Trumpeter.


especial aviación histórica italiana - marzo de 2011AAIIRREE nnoo ccoommppaarrttee nneecceessaarriiaammeennttee llaass ooppiinniioonneess ddee aarrttííccuullooss yy eennttrreevviissttaass ffiirrmmaaddaass..

www.Aire.org

Reportaje

Italia disfruta de una ofertaamplia y de calidad en publica-ciones sobre la historia y elpresente de su aeronáutica.De entre los libros que tratan el

período de la intervención italiana enla Segunda Guerra Mundial, cabe des-tacar, por su singularidad, el cómic delya desparecido maestro Hugo Pratt,famoso por su serie “Corto Maltés”,titulado “En un cielo lejano”.En setenta y cinco páginas a color,Pratt relata una historia clásica sobreun piloto italiano, el Capitán PietroBronzi, y su participación en las pri-meras fases de la campaña italianaen África. A través de su magnífica na-rrativa, el “arte secuencial” como lollamó Will Eisner, creador de “The Spi-rit”, Pratt recrea una historia de amory desamor, relaciones familiares, amis-tades inapropiadas, caballerosidad,sentido del deber y, por encima detodo, aventuras.Pratt, además, abunda en una ideamuchas veces repetida por los autoresitalianos, la de la penuria de medioscon que los aviadores italianos debie-ron hacer frente al cumplimiento desus obligaciones. Y a pesar de ello, ladel apego a sus camaradas y a sus yaobsoletas máquinas. Así se presenta,por ejemplo, en “Storia di 10.000 aero-plani”, donde Franco Pagliano exponeque Italia fabricó en tres años de gue-rra la misma cantidad de aviones quelos americanos fabricaban en un solomes, o en “I soliti quattro gatti”, en elque Giulio Lazzati rememora con esteelocuente título la forma en que los pi-lotos italianos se autodenominabandurante la guerra.Este libro de Hugo Pratt es una de susúltimas obras, editada en España en elaño 2000 por Norma Editorial, y queademas cuenta con prólogo de Um-berto Eco, amigo de Pratt.Un libro muy recomendable para losaficionados al cómic, a la aviación dela Segunda Guerra Mundial y, en gene-ral, a las historias de aventura.

Redacción boletín

En un cielo lejanoHugo Pratt Título: En un cielo lejano.

Original: Dans un ciel lontain.Edición en castellano: NormaEditorial. Año 2000. ColecciónHugo Pratt nº 5.ISBN: 84-7904-356-3

En un cielo lejano Hugo Pratt

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