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AZIENDA a cura di F.Daudo

MUPO: sempre avantiIl settore delle sospensioni speciali hain Italia una cultura ben radicata edespressa a livelli d'eccellenza daparecchie aziende. Una di queste è laMupo

Siamo stati a Castel Guelfo, dove

ha sede la Mupo, un'azienda che

i lettori di Moto Tecnica conoscono

già e che ci ha nuovamente invitato per

vedere dal vero la sua ultima novità. Ci

ha ricevuto Gianluca Sirveni, responsabile

commerciale per l'Italia e Federico Bolo-

gnini, il project leader che si è occupato

del nuovo progetto. Si tratta, sostanzial-

mente, di un sistema che consente di re-

golare la rigidità della forcella agendo non

sul precarico molla, ma sulla sua costante

elastica, sostituendosi, in pratica, alla la-

boriosa sostituzione delle molle.

Mupo, un'azienda che fa parte del Gruppo

Roberto Nuti SpA, un importante pro-

duttore di sospensioni per il settore au-

tomotive, è ormai una delle aziende leader

nel settore delle sospensioni speciali per

moto stradali dove vanta un'esperienza

ormai ultraventennale. Come ha precisato

Sirveni, negli ultimi tre anni, complice

anche il calo delle vendite di moto in

Italia, la Mupo si è dedicata all'esporta-

zione, acquisendo una buona presenza

in Brasile, un mercato emergente anche

nel racing che, in pratica, non conosce

soste nell'arco di tutti i 12 mesi dell'anno.

Restano importanti i mercati tedesco e

francese e anche quelo australiano, grazie

a un importatore molto attivo nell'assi-

stenza corse. Mancano ancora gli Stati

Uniti, un mercato interessante e numeri-

camente eccezionale, specie coi Quad,

L'aula didattica della Mupo dove si svol-gono i corsi sulle sospensioni frequentatida meccanici e privati. Se ne organizzauno ogni 2-3 mesi.

Nell'aula sono presentati tutti i prodottiMupo dei quali si approfondisce il funzio-namento durante i corsi. Questo è l'am-mortizzatore di sterzo AM1.

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ma che per essere approcciato a dovere

richiede presenza in loco e dunque inve-

stimenti importanti che necessitano una

pianificazione ben ponderata.

Tra le attività della Mupo, ricordiamo

anche quella della formazione tecnica.

Presso la sede di Castel Guelfo c'è infatti

un'aula didattica dove periodicamente si

tengono corsi per i tecnici e i privati, nei

quali si approfondisce la conoscenza con

le sospensioni e le si rapportano al com-

portamento dinamico della moto. "Me-

diamente i corsi si fanno ogni 2-3 mesi, al

raggiungimento di un numero sufficiente di

partecipanti", ci ha detto Bolognini. "Ab-

biamo un livello base e un livello avanzato

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Sotto, la forcella realizzata appositamente per laMoto3 e in particolare per il mercato spagnolo dovequesta categoria è piuttosto diffusa. E' allestitaanche nella versione monodisco, adatta alla Pre-GP. Steli da 38 mm, foderi e piedini, avvitati, lavoratiCNC in ergal 7075. Regolazione della compressionein uno stelo ed estensione nell'altro, oltre al precaricomolla. Si possono avere piastre standard Mupo ri-cavate dal pieno oppure è possibile avere i foderilavorati per essere montati su altre piastre, comead esempio le Showa per foderi da 35 mm.

La cartuccia K911 a confronto con le standardMupo R-evolution per le quali è previsto un kit diaggiornamento in K911.

La progettazione alla Mupo è eseguita al CAD 3D ed è assistita dalla simulazione agli elementi finiti delleparti più sollecitate, per le quali sono adottaticoefficienti di sicurezza piuttosto elevati, a ga-ranzia della massima sicurezza, special-mente delle parti più critiche, come gliattacchi delle pinze sui piedini.

A lato, in questo complessivo c'è ilbrevetto Mupo, appropriatamentedenominato Corksrew, cavatappi. Ilmanicotto grigio ruota (si vedono i foridi manovra nel colletto a destra) e su diesso si avvolge la molla che varia così la sualunghezza libera e con essa il K. La vite a brugolaha funzione antisvitamento. Contemporaneamente è ripristinato il valore di precarico.

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e si utilizza il sabato, per non interferire

troppo con gli impegni lavorativi dei parte-

cipanti. Nel corso avanzato abbiamo intro-

dotto recentemente il contributo di un pilota

che aggiunge la sua esperienza diretta e

la amplia con interessanti nozioni relative

all'approccio al week end di gara, affron-

tando anche temi quali l'alimentazione e

l'allenamento fisico e mentale. Un contributo

che è piaciuto moltissimo a tutti i parteci-

panti".

PRODOTTI PER TUTTI

Prima di passare al tema della nostra

visita, abbiamo osservato in campionario

di prodotti realizzati dalla Mupo, restando

impressionati dalla qualità costruttiva e

dalla scelta di modelli e applicazioni, tutti

però caratterizzati da lavorazioni CNC,

utilizzo di materiali e trattamenti termici

pregiati e, soprattutto, la completa smon-

tabilità e manutenibilità di ogni singolo

componente, per una durata del com-

ponente, quando correttamente revisio-

nato, praticamente infinita. Per quanto

riguarda le forcelle, da segnalare quella

dedicata alla Moto3 e quella denominata

Superbike, dedicata alle hypersportive e

alla pista. La Moto3 ha gli steli da 38 mm

trattati superficialmente al DLC (Diamond

Like Carbon) il migliore per garantire

elevata durezza superficiale e scorrevo-

lezza. Lo spessore è ridottissimo (dell'or-

dine del micron) e dunque per avere le

migliori prestazioni la superficie lavorata

deve essere superfinita. Le regolazioni

idrauliche sono distribuite sui due steli

(su uno si regola la compressione e sul-

l'altro l'estensione). La cartuccia è di dia-

metro 25 mm in ergal anodizzato duro.

Sono disponibili molle con K compreso

tra 5,5 e 6,5 N/mm. Per le piastre, an-

ch'esse in ergal ricavato dal pieno, ci

sono più opzioni. I foderi possono co-

munque essere lavorati a diametri diversi

per adattarli a piastre esistenti. La forcella

Superbike monta steli di diametro 43-45

mm e ha regolazioni più evolute che

includono il registro compressione

a.v. (15 click), compressione b.v.

(24 click) ed estensione (40 click). Il

precarico molla varia di 15 mm con

30 posizioni. La cura esecutiva è, per

entrambe, impeccabile.

AZIENDA

La forcella Mupo Superbike, con un dettaglio delpiedino in ergal ricavato dal pieno, disegnato alCAD e dimensionato con la simulazione agli elementifiniti.

un Twin Shock col serbatoio pressurizzato perl'azoto. Esiste anche la versione più classica chene è priva.

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Un altro cavallo di battaglia Mupo è l'am-

mortizzatore di sterzo che ha nella leg-

gerezza la sua caratteristica principale.

e' infatti realizzato completamente in ergal

e ha il sistema di pressurizzazione (con

un diaframma che separa olio e azoto)

contenuto all'interno dello stelo, che è di

diametro 12 mm. Il cilindro ha diametro

esterno 20 mm. Il peso del componente,

regolabile in 22 posizioni dell'idraulica, è

di 180 gr senza attacchi. Lo stelo è

tornito, rettificato e poi anodizzato duro

per uno spessore di 40 micron; di questi,

20 sono verso l’esterno e dunque occorre

una successiva lappatura che porti a una

rugosità Ra<0,1 (tipicamente 0,07). Per

il montaggio dove l'ammortizzatore di

sterzo sia già previsto non ci sono problemi

di sorta. Per le Special o le naked è un

po' più complicato, poiché spesso occorre

realizzare attacchi specifici che, consi-

derando gli standard Mupo, sono piuttosto

costosi.

ANChe PeR Le CLASSIChe

Alla Mupo non si sono dimenticati le

moto coi due ammortizzatori. e' infatti

prevista una linea che comprende la ver-

sione ST1 regolabile in compressione,

estensione, interasse e precarico molla

(con ghiera e controghiera filettate). ha

serbatoio pressurizzato a 12 bar che non

richiede ricarica se non in sede di revisione.

Come tutti i prodotti Mupo anche questi

sono completamente revisionabili e ogni

componente è sempre presente a ma-

gazzino. Su questi componenti è consi-

gliabile utilizzare molle a passo variabile,

per avere quella progressività di intervento

che per i mono è assicurata dal leveraggio.

Per gli amanti del look ancora più classico

c'è la versione ST3, priva del serbatoio

pressurizzato e quindi senza la regolazione

dell'idraulica in compressione. In tutti i

casi i materiali sono sempre ergal 7075

e, per le parti meno sollecitate anticorodal

100. A proposito della revisione delle so-

spensioni non ci stancheremo mai di ri-

petere come essa sia un fattore FON-

DAMENTALE nella dinamica del veicolo

cui spesso ci dimentichiamo di dare la-

giusta importanza. In questo gioca un

ruolo fondamentale il fatto che il degrado

è progressivo e avviene così lentamente

che chi guida si adatta a poco a poco

alle mutate condizioni, perdendo la per-

cezione dell'inefficienza. Dunque occhio

alle perdite e ogni 2-3 anni di uso valutate

la possibilità di effettuare una revisione,

se possibile. Diverso è il caso della perdita

di pressione, poiché l'azoto serve a tenere

la colonna d'olio compatta in modo che

il pistone che la attraversa trovi una massa

fluida compatta. In questo caso si verifica

il fenomeno della cavitazione (ovvero il

movimento avviene nell'aria anziché nel-

l'olio) che alle massime accelerazioni, co-

me nel cambio di direzione compressio-

ne/estensione provoca un vuoto che ge-

nera colpi secchi avvertibili da chiunque,

come se la sospensione avesse solo le

molle... Gli ammortizzatori possono essere

montati in entrambe le posizioni, poiché

la pressurizzazione li rende insensibili al-

l’orientamento. Pur non esistendo una

versione standard col serbatoio separato,

poiché normalmente sulle moto che mon-

tano questi elementi lo spazio non è un

problema, la Mupo ha dato prova di fles-

sibilità verso i clienti realizzando alcune

coppie di ammortizzatori col serbatoio

Per il T-Max la Mupo ha creato due ammortizzatori:l'AB2 col serbatoio pressurizzato dell'azoto separatoe quindi completamente regolabile nell'idraulica (24click in estensione e 40 in compressione), nel pre-carico molla con ghiere filettate e nella regolazionedell'interasse. Il GT1 è più compatto ma non ha laregolazione in estensione mentre quella in com-pressione mantiene i 40 click. In questo caso poichéil mono lavora al contrario, i termini sono invertiti (lacompressione di fatto è il rebound e viceversa).

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Per le BMW, Mupo ha creato il kit MESA che comeindica il nome si integra con il sistema ESA di so-spensioni semiattive originale con la semplice so-stituzione dei due ammortizzatori originali con deicomponenti Mupo ai quali sono poi applicati piedino,molla, sistema di precarico e tutta l'elettronica ori-ginali. Il costo è in questo modo abbastanza conte-nuto in circa 600 € + IVA . I componenti sono adattial montaggio sulle sospensioni WP o Showa montatisui boxer BMW raffreddati ad aria.

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remoto per l’utilizzo su moto d'epoca da

fuoristrada dove in origine quella era la

soluzione adottata.

Per quanto riguarda i mono, ci sono di-

verse tipologie, tutte con le medesime

caratteristiche costruttive viste finora. Se-

gnaliamo il modello AB1 eVO che è il top

di gamma ed è caratterizzato da un peso

ridotto (2.410 gr) ottenuti con l'uso di

ergal 7075 e titanio. In questo caso è

previsto anche un sistema di precarico

molla idraulico, utile quando le molle sono

molto rigide.

K911e' la novità Mupo per il 2014. Si tratta di

una cartuccia per forcelle up-side-down

con pistoni di diametro 30 mm, ovvero il

massimo che si può attualmente inserire

in una forcella. Normalmente, infatti, il

diametro è di 20 mm e perfino la cartuccia

Mupo arriva solo a 25 mm. Il prefisso K

richiama la costante elastica delle molle

mentre 911 indica la sua variazione, che

è stata definita da 9 a 11 N/mm. e' un

range molto ampio per le moto da strada:

difficilmente si va sotto il 9 N/mm anche

in condizioni di asfalto bagnato e con

una leggera 600, e mai oltre 11 N/mm

per moto che tipicamente reagiscono

meglio ad assetti rigidi, come ad esempio

la Ducati Panigale. La cartuccia K911

permette di variare il K (che in una

cartuccia tradizionale equivale alla sosti-

tuzione della molla) mantenendo costante

il precarico. Montare la K911 è molto

semplice: si smonta la cartuccia originale,

si mantiene tutto il resto, fodero, canna.

piedino e accessori e si inserisce il nuovo

componente. L'intervento può farlo tran-

quillamente chiunque abbia un minimo

di dimestichezza con la manutenzione

della propria moto. La particolarità è il si-

stema brevettato che regola la molla. Alla

Mupo ci hanno tenuto a precisare che il

brevetto è stato richiesto non tanto per il

sistema di variazione del K ma per aver

unito in un unico dispositivo la variazione

di K col mantenimento del precarico. In

pratica si va ad avvolgere o svolgere la

molla su un manicotto con una scanalatura

a elica, attivando o disattivando così un

certo numero di spire. La parte attiva

della molla diventa così più corta e per-

tanto, essendo che il filo avvolto lavora a

torsione, varia la sua rigidezza. Il vantaggio

è che si può utilizzare una sola molla an-

ziché più molle con diverso K. Non

bisogna infatti confondere il precarico

molla con la costante K. e' vero che il

precarico irrigidisce l'affondamento, ma

quando la forza trasmessa dalla massa

non sospesa arriva al valore di precarico,

poi l'affondamento avviene linearmente

con una retta la cui inclinazione è pro-

porzionale al K. In breve, se si utilizza

una molla 'morbida' (ovvero con un K

basso, ad esempio 9 N/mm), anche se

fortemente precarica, arrivata al valore di

precarico inizierà a lavorare opponendosi,

per ogni mm di corsa, con una forza di 9

N. Nel caso della cartuccia K911, invece,

a parità di precarico, si potrà scegliere

su una risposta più o meno rigida. Una

delle difficoltà di progetto è stata quella

di dimensionare la molla in modo che ad

ogni giro della vite il valore K variasse,

per praticità, di un punto. La scala gra-

duata, poi, permette variazioni a passi di

0,25 N/mm. Dunque grande sensibilità,

che può essere ulteriormente aumentata

utilizzando K diversi in ciascuno stelo e

le noti leggi che regolano il K equivalente

per molle che lavorano in parallelo. Il kit

K911 è disponibile per la maggior parte

delle forcelle in circolazione e anche come

retrofit sulle cartucce Mupo esistenti.

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