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INTERVENTI DI MESSA IN SICUREZA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE IN CONSEGUENZA DI FENOMENI ALLUVIONALI PER IL RISPRISTINO DELLA TRANSITABILITÀ E DELLE CONDIZIONI DI SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE

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HANDBOOK


SOMMARIO 1. PREMESSA ....................................................................................................................................... 2

2. LE PIÙ RICORRENTI CAUSE DEI FENOMENI D’INSTABILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE ................................................................................................................. 2

3. ALCUNE SOLUZIONI TIPOLOGICHE PER LE PIÙ COMUNI TIPOLOGIE DI DISSESTO .................................................................................................................... 4

3.1 RILEVATO STABILIZZANTE AL PIEDE ................................................... 4

3.2 RIPRISTINO CON TERRA RINFORZATA CON CREAZIONE DI UN MODESTO AMPLIAMENTO DELLA SEDE STRADALE ..................... 7

3.3 RIPRISTINO CON TERRA RINFORZATA SENZA AMPLIAMENTO DELLA SEDE STRADALE ................................................ 8

3.4 STABILIZZAZIONE MEDIANTE CORDOLO IMPOSTATO SU FONDAZIONI INDIRETTE ............ 9

3.5 MURO DI CONTRORIPA ...... 13

3.6 STABILIZZAZIONE DI MOVIMENTI DI VERSANTE ............. 13

3.7 IMPLEMENTAZIONE DEL METODO OSSERVAZIONALE .......... 14

4. ASPETTI ECONOMICI ................................................................................................................ 16

5. LA PREVENZIONE DEI DISSESTI DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI .......................................................................................... 16

6. FONTI DI FINANZIAMENTO DEGLI INTERVENTI ............................................................................................................................ 18

1. PREMESSA Negli ultimi anni si sono manifestati, con una frequenza crescente, fenomeni alluvionali che hanno determinato severi fenomeni di instabilità a carico delle infrastrutture viarie e delle relative pertinenze. In particolare, nell’autunno degli anni 2013 e 2014 la regione Liguria è stata una delle più colpite da fenomeni alluvionali che hanno causato ingenti danni. Le risorse necessarie per il completo ripristino dei danni conseguenti, purtroppo e come noto, sono ingenti e le amministrazioni regionali e statali, complice la congiuntura economica non favorevole, non hanno avuto la possibilità di far fronte alle reali necessità. Le amministrazioni che gestiscono infrastrutture viarie (Comuni in Primis, seguiti dalle Città Metropolitane, regioni e stato) debbono quindi affrontare difficoltà economiche rilevanti ed hanno la necessità di sfruttare al meglio le scarse risorse economiche a disposizione. Il presente articolo si propone di illustrare gli interventi strutturali e di regimazione

idraulica ottimali per affrontare le più comuni tipologie di dissesto, evidenziandone la caratteristiche tecniche salienti tra cui i costi standardizzati e riportando un accenno alle fonti di finanziamento sostenibili. L’articolo illustra altresì i criteri di prevenzione dei dissesti che, se adeguatamente programmati sulla base di uno studio approfondito delle criticità, che involve considerazioni di natura idrologica, geologia, geotecnica e strutturale, consentono di ottenere risparmi notevoli (dell’ordine del 90 – 95% dei costi che si dovrebbero sostenere qualora le amministrazioni dovessero affrontare interventi di ripristino). La presente pubblicazione è indirizzata principalmente ai tecnici degli enti pubblici, ma può costituire un riferimento anche per i tecnici liberi professionisti e uno strumento per indirizzare le scelte degli addirittura per gli amministratori pubblici.

2. LE PIÙ RICORRENTI CAUSE DEI

FENOMENI D’INSTABILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE

Negli Ultimi decenni si è potuto assistere ad un significativo incremento dei danni a carico delle infrastrutture stradali, soprattutto nella stagione autunnale, a seguito di una significativa variazione della risposta idrologica dei bacini idrografici. Variazione dovuta non solo ad un aumento della piovosità, ma anche all’suo del suolo, che ha visto diminuire drasticamente la manutenzione dei territori montani e collinari, un tempo interessati da attività agricole e, di conseguenza, degli alvei e degli impluvi naturali. Nel corso degli ultimi 50 anni, in particolare, la percentuale di suolo impermeabile è triplicata, passando da circa il 2% a circa il 6%. Si è quindi determinato un notevole incremento del coefficiente di deflusso, il quale a sua volta determina pericolose variazioni della risposta idrologica dei bacini di ogni dimensione. Bisogna inoltre considerare che le infrastrutture, soprattutto quelle di non recente realizzazione, risultano interessate da difetti costruttivi ovvero da modalità esecutive non ottimali che, pur non essendosi evidenziate in periodi passati poco piovosi, le rendono comunque vulnerabili all’aumentare delle piovosità, come si è potuto osservare recentemente.


In conseguenza di quanto sopra, le patologie più frequenti che colpiscono le viabilità e le relative pertinenze, a seguito di precipitazioni intense e / o persistenti, si possono sommariamente riassumere come segue:

• scoscendimenti e frane localizzate nei pendii ubicati a monte della sede stradale (vedasi figura 1);

• fenomeni di corrivazione ed erosione nel pendio a monte della strada (vedasi figura 2);

• franamento del ciglio di valle della carreggiata stradale (vedasi figura 3);

• colate detritiche torrentizie, che determinano ostruzioni degli attraversamenti idraulici (vedasi figura 4);

Figura 1. Scoscendimenti e frane localizzate nel pendio a monte della di una infrastruttura viaria

Figura 2. Fenomeni di corrivazione ed erosione nel pendio a monte dell’infrastruttura viaria


Figura 3. Franamento del ciglio di valle dell’infrastruttura stradale

Figura 4. Colata detritica di un rivo che ha determinato l’ostruzione del tratto tombato e il conseguente straripamento del corso d’acqua ai danni della sede stradale

La notevole massa d’acqua circolante, in concomitanza con i fenomeni alluvionali, genera un aumento delle pressioni neutre nella coltre superficiale (la quale sovente, nel territorio ligure, ha matrice limo – argillosa) e un contemporaneo decadimento delle proprietà meccaniche di quest’ultima. Ne derivano pertanto dei fenomeni di cinematismo e movimentazione di una parte significativa di coltre, che può estendersi anche all’infrastruttura stradale, minacciandola sia da monte (con potenziali di frane di scivolamento, crollo o colamento che potrebbero costituire una seria minaccia per la sicurezza della circolazione) che da valle. 3. ALCUNE SOLUZIONI

TIPOLOGICHE PER LE PIÙ COMUNI TIPOLOGIE DI DISSESTO

3.1 RILEVATO STABILIZZANTE AL

PIEDE La soluzione è inerente ad una stabilizzazione con creazione di un rilevato al piede e conseguente tombinatura

dell’eventuale rivo presente, che consente di ricavare un’area di pertinenza della sede stradale utilizzabile ad esempio come parcheggio. Nel caso in cui l’opera non insista su un corso d’acqua, la fattibilità dell’opera dal punto di vista costruttivo ed autorizzativo si semplifica decisamente. La tombinatura può essere realizzata con una tubazione circolare a piastre multiple in lamiera di acciaio ondulato e zincato, di diametro opportuno, assemblata a piè d’opera, con un tratto interrato ed un successivo tratto a cielo aperto (soluzione che diventa quasi obbligata per zone difficilmente accessibili con mezzi pesanti). La struttura dell’attraversamento della sede stradale può essere realizzata anche con degli elementi prefabbricati in calcestruzzo armato, oppure può essere realizzata con calcestruzzo armato gettato in opera. La scarpata del rilevato può essere ottenuta, per un migliore inserimento paesaggistico, mediante una sistemazione del terreno di riporto con terre rinforzate, mediante la realizzazione di una sezione rettangolare


con fondo in materassi tipo Reno e argini in gabbioni. In questo tratto, è bene prevedere diversi salti di fondo per raccordare la quota alla quale viene a giorno il tombino circolare, con quella naturale del rio a valle dell’intervento, dove è opportuna la realizzazione una scogliera in massi ciclopici. La soluzione consente di limitare la copertura del Rio fino al superamento della sede stradale e lasciando a cielo aperto la restante parte dell’opera idraulica di raccordo con il rivo esistente. Sotto l’aspetto della funzionalità idraulica, l’inserimento del tombino circolare di diametro opportuno, può consentire di manutentore con estrema facilità l’attraversamento, intervenendo agevolmente all’interno di quest’ultimo con mezzi meccanici. Viene quindi scongiurata l’eventualità di dover rimuovere accumuli di materiale all’interno dei gradoni, che costituirebbe un costoso interventi di manutenzione per garantire l’efficienza dell’opera.

Il rilevato di sostegno della sede stradale, stabilizzato a valle con la formazione di gradoni realizzati in terra rinforzata con geosintetici, permette di riprendere eventuali terrazzamenti esistenti nell’area d’intervento, migliorando l’inserimento ambientale dell’opera e garantendo la salvaguardia dell’aspetto paesaggistico del luogo. Il costo standardizzato di infrastrutturazione può essere indicativamente assunto in circa € 45,00 – 55,00 al metro cubo (escluse spese tecniche ed oneri IVA). L’elevato costo può trovare giustificazione qualora l’amministrazione abbia in programma altri interventi che comportino la produzione di ingenti quantità di materiale di scavo, che potrebbe essere riutilizzato nei limiti previsti dalla normativa vigente in materia di riutilizzo di terre e rocce da scavo (DL 9/2013, convertito con legge n. 98 del 9 agosto 2013. Deliberazione della Giunta Regionale della Liguria n. 1423del 15 novembre 2013).

Figura 5. Rilevato stabilizzante al piede. Foto aerea opera finita.


Figura 6. Rilevato stabilizzante al piede. Planimetria

Figura 7. Rilevato stabilizzante al piede. Sezione in asse rivo

Figura 8. Rilevato stabilizzante al piede. Tecnologia costruttiva

Dal punto di vista autorizzativo, in Liguria, questa tipologia di opere è disciplinata dal Regolamento Regionale n. 3 /2011, secondo il quale le reinalveazioni e deviazioni

dell’alveo non sono in genere consentite, a meno che:

• siano previsti come misura necessaria in un progetto complessivo ed organico, finalizzato alla messa in sicurezza del corso d’acqua;


• insistano su corsi d’acqua di originale naturale, classificati come “reticolo minuto” ai sensi del suddetto regolamento;

• si tratti di corsi d’acqua di origine artificiale, quali canali di bonifica, ma solo a determinate condizioni;

• si tratti di abbancamenti di materiale litoide sciolto superiori a 300.000 mc e di discariche di rifiuti, sempre sotto determinate condizioni meglio viste nel citato regolamento;

• le opere costituiscano ampliamento di abbancamenti esistenti, il cui volume complessivo risulti superiore a 300.000 mc o di discariche di rifiuti in esercizio, sempre sotto determinate condizioni meglio viste nel citato regolamento.

Il suddetto regolamento regionale disciplina, inoltre, le dimensioni minime della sezione di deflusso in relazione all’ampiezza del bacino sotteso dal corso d’acqua. Sebbene non in contrasto con il Regolamento Regionale n. 3 del 2011, questa tipologia di intervento necessita attente valutazioni. La procedura autorizzativa potrebbe essere complessa, in relazione all’estensione del bacino ed alle problematiche idrauliche specifiche. Inoltre, il peso che si andrebbe ad aggiungere su un pendio non deve

compromettere la stabilità del pendio interessato dall’intervento. 3.2 RIPRISTINO CON TERRA

RINFORZATA CON CREAZIONE DI UN MODESTO AMPLIAMENTO DELLA SEDE STRADALE

L’intervento, descritto nelle successive figure, è analogo a quello del precedente paragrafo, e si differenzia da quest’ultimo solo per la minore invasività, in quanto realizza solo un modesto ampliamento delle sede stradale. Di seguito si riporta, a titolo indicativo, un esempio di planimetria e sezioni tipologiche d’intervento. Dal punto di vista economico, i costi sono paragonabili con quelli della soluzione precedente e si riducono notevolmente qualora non vi sia la presenza del corso d’acqua. Analogamente al caso precedente, anche questa tipologia di intervento potrebbe necessitare una procedura autorizzativa complessa ed opere di stabilizzazione lungo il versante in ragione della eventuale acclività del pendio e delle caratteristiche meccaniche del suolo.

Figura 9. Ripristino con terra rinforzata creando un modesto ampliamento della sede stradale


Figura 10. Ripristino con terra rinforzata creando un modesto ampliamento della sede stradale. Sezione tipologica trasversale

Figura 11. Ripristino con terra rinforzata creando un modesto ampliamento della sede stradale. Sezione tipologica longitudinale.

3.3 RIPRISTINO CON TERRA

RINFORZATA SENZA AMPLIAMENTO DELLA SEDE STRADALE

La soluzione è molto simile alla precedente, ma non si realizza ampliamento della sede stradale. La terra rinforzata viene utilizzata al solo fine di ricostituire, in maniera più fedele possibile, il profilo del pendio. I costi della presente soluzione sono inferiori a quelli dell’intervento del rilevato stabilizzante al piede. Si suggerisce di adottare la presente soluzione con cautela e solo a seguito di una attenta analisi di stabilità dei versanti, supportata da una adeguata campagna di indagine geologica e geognostica. Qualora i coefficienti di sicurezza scaturenti dall’analisi di stabilità del pendio non risultino soddisfacenti, il piede dell’opera potrebbe richiedere un’opera di stabilizzazione, come ad esempio una platea in calcestruzzo armato fondata su pali e rinforzata con ancoraggi. In questo caso, i costi sarebbero destinati ad un incremento non trascurabile, che

potrebbe anche portare all’adozione di una soluzione differente e più economica. Nella successiva figura si riporta un esempio di intervento.

Figura 12. Ripristino con terra rinforzata senza ampliamento della sede stradale. Planimetria

Come alternativa alle opere di stabilizzazione dei versanti o in sinergia


con esse, per ovviare ad eventuali problematiche di stabilità dei rilevati impostati sui versanti, si potrebbe ricorrere, in casi di particolare complessità tali da giustificare l’incremento dei costi che ne derivano, alla tecnica del “rilevato alleggerito”, facendo uso, in alternativa:

• di inerti leggeri quali argilla espansa;

• di elementi di alleggerimento in Polistirene Espanso Sinterizzato

• di elementi di alleggerimento costituiti da tubi metallici a piastre multiple in lamiera ondulata.

Figura 13. Ripristino con terra rinforzata senza ampliamento della sede stradale. Sezione

3.4 STABILIZZAZIONE MEDIANTE

CORDOLO IMPOSTATO SU FONDAZIONI INDIRETTE

L’intervento costituisce una tipologia ricorrente, soprattutto sulle strade frazionali, spesso gestite da amministrazioni comunali e negli anni ha via via quasi del tutto sostituito quello che un tempo era considerato un intervento di elezione, nei casi di instabilità del ciglio di valle della strada: il muro di sostegno. La realizzazione di un nuovo muro di sostegno stradale o di sottoscarpa, a seguito del franamento del ciglio stradale, necessita quasi sempre la realizzazione di una pista di accesso alla quota di imposta della fondazione e quindi comporta la necessità di sbancamenti rilevanti. Ad essa si

accompagna la problematica di come sostenere il fronte di scavo a tergo del muro in costruzione, il quale (superata l’altezza di 1 – 1,5 metri) richiede l’uso di strutture provvisionali di protezione, che potrebbero rivelarsi molto costose (si pensi ad esempio alla necessità di realizzare una paratia di micropali). La soluzione del cordolo su micropali, che si può in genere realizzare a partire dalla sede stradale, risulta molto più efficace ai fini della garanzia della sicurezza della circolazione e degli operatori ed evita la realizzazione di costose opere provvisionali. La figura successiva indica un esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali.


Figura 14. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Una descrizione esemplificativa delle fasi costruttive di questa tipologia di intervento potrebbe essere la seguente:

• approntamento di cantiere stradale, dotato di opportuna segnaletica e avente area logistica ubicata nella piazzola un poco più a valle della zona d’intervento;

• esecuzione di una doppia fila di micropali di fondazione, eseguiti a rotopercussione e con perforazione a vuoto della zona che ospiterà successivamente il cordolo in c.a. Tali elementi sono dotati di armatura tubolare in acciaio (in genere S355. Un diametro di perforazione molto diffuso è il 180 mm), riempita con successivo getto di malta cementizia. Una misura indicativa dell’interasse dei micropali della fila di valle di circa 70 – 100 cm, mentre quelli della fila di monte potranno avere (a seconda delle risultanze dei calcoli statici di dimensionamento e verifica delle opere) un interasse maggiore (orientativamente 140 - 160 cm) e anche una inclinazione rispetto alla verticale (15 – 20 ed anche 25%). L’interasse trasversale delle due file di micropali ha valori che possono in genere variare tra 60 e 100 cm. I micropali di fondazione devono la loro capacità portante ad una opportuna lunghezza di immorsamento nel substrato roccioso sano e competente

(che potrebbe variare, a seconda delle caratteristiche meccaniche di quest’ultimo, dai 3 ai 6 metri). La realizzazione di una sola fila di micropali è sconsigliabile, a meno che non venga affiancata alla realizzazione di tiranti di ancoraggio, pervenendo così alla realizzazione di una vera e propria paratia berlinese, tuttavia con gli spessi problemi di accessibilità a valle che comporta il muro di sostegno. Infatti, il sistema resistente avrebbe una eccessiva deformabilità e sarebbe idoneo a resistere alle sollecitazioni di uno spessore assai modesto di coltre instabile. Qualora, per determinate stratigrafie si temesse un fenomeno di svuotamento del terreno a tergo della paratia di micropali, si potrebbe rendere necessaria la riduzione dell’interasse dei micropali. In questo caso, i costi sarebbero destinati ad aumentare significativamente. Si può ovviare all’inconveniente realizzando una struttura di placcaggio di fronte alla paratia, simile a quella evidenziata in figura 15, ottenuta ancorando ai micropali anteriori un’orditura metallica opportunamente dimensionata. La struttura di placcaggio deve essere dotata di un adeguato numero di barbacani.


Figura 15. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. A sinistra, è riportato un esempio di struttura di placcaggio che evita lo svuotamento del terreno a tergo dei micropali

• scavo a sezione ristretta della sede stradale previo taglio della pavimentazione con disco diamantato;

• trasporto e smaltimento in discariche autorizzate del materiale di risulta secondo le vigenti norme in materia ambientale;

• possibile riutilizzo in loco, ai sensi dell’art. 185 del D.Lgs. 152/2006, per la rinaturalizzazione della scarpata, di una parte delle terre e rocce precedentemente escavate;

• esecuzione di un cordolo testa pali in conglomerato cementizio armato, eventualmente dotato di uno sbalzo carrabile, opportunamente solidarizzato ai micropali di fondazione;

• realizzazione della nuova pavimentazione stradale in conglomerato bituminoso, mediante ricarica sull’esistente e creazione di opportune pendenze;

• installazione di barriera di sicurezza metallica a difesa del ciglio di valle.

Il costo orientativo per metro lineare di questa tipologia di opere può essere assunto tra i 3000 ed i 4000 €uro per metro lineare d’intervento (con costi variabili in ragione della stratigrafia, idrologia e caratteristiche geomeccaniche dei terreni interessati). Una metodologia alternativa consistente nella realizzazione di un impalcato in calcestruzzo armato, fondato su file parallele di pali trivellati (analoghi a quelli descritti in precedenza), può essere realizzata quando il substrato è reperibile ad una profondità non elevata. L’impalcato è del tutto analogo a quello di un ponte, ma i costi sono meno elevati in quanto non vi sono particolari oneri di casseratura e di ponteggiatura. Le luci delle campate non sono in genere elevate (circa 3 o 4 metri in genere).

Figura 16. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Alternativa dell’impalcato impostato su file di pali parallele. Planimetria.


Figura 17. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Alternativa dell’impalcato impostato su file di pali parallele. Prospetto della struttura.

La presente tipologia costruttiva può anche essere implementata su file di pali doppie e con una geometria non rettilinea, come nell’esempio che segue. I micropali a tergo possono essere realizzati con una inclinazione rispetto alla verticale, per

facilitare l’assorbimento di sollecitazioni trasversali all’impalcato. Adottando questa tipologia strutturale, ove le condizioni del sito lo consentono, si può ottenere un risparmio dell’ordine dei 1000 – 1500 €uro per metro lineare, rispetto a quella illustrata in precedenza.

Figura 18. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Alternativa dell’impalcato impostato su file di pali parallele di pali contigui. Planimetria.

Figura 19. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Alternativa dell’impalcato impostato su file di pali parallele di pali contigui. Prospetto


Figura 20. Esempio di intervento con cordolo realizzato su micropali. Alternativa dell’impalcato impostato su file di pali parallele di pali contigui. Sezione trasversale.

3.5 MURO DI CONTRORIPA Per evitare il franamento di porzioni più o meno consistenti di materiale, proveniente dal pendio di monte, sulla sede stradale, un intervento diffuso è quello della realizzazione del muro di controripa. A monte del muro di controripa è sempre bene realizzare un opportuno fosso di guardia per regimare le acque provenienti dal pendio, che devono essere convogliate nel più vicino attraversamento idraulico. Si riporta un esempio di muro di sostegno realizzato con una mensola stabilizzante sul lato di monte, la quale consente di minimizzare gli scavi e di conseguenza sia l’impatto dell’opera sul territorio che i costi dell’intervento.

Figura 21: Sezione tipologica del muro di controripa e relative sistemazioni idrauliche (cunetta stradale alla francese e fosso di guardia a tergo).

Figura 22: Sezione tipologica del muro di controripa con mensola stabilizzante.

3.6 STABILIZZAZIONE DI

MOVIMENTI DI VERSANTE Il cordolo fondato su micropali è una struttura idonea a contenere solo un fenomeno di instabilità del ciglio di valle dell’infrastruttura stradale. Qualora l’instabilità interessi una porzione più vasta del corpo stradale, o addirittura una porzione del pendio sul quale è ubicato il corpo stradale, occorre fare ricorso ad opere capaci di offrire una maggiore resistenza alle azioni instabilizzanti. Un esempio ricorrente d’intervento è costituito dalla paratia berlinese. Si tratta di un’opera costituita da micropali di fondazione con armatura tubolare cava iniettati con malta (interasse 40 – 60 cm), tiranti d’ancoraggio (interasse orizzontale e verticale 2 – 3 m) e dreni microfessurati (interasse verticale e orizzontale 4 – 8 m) per l’emungimento delle acque profonde del versante. Le successive figure illustrano la tipologia costruttiva.


Figura 23. Sezione trasversale tipologica paratia berlinese

Figura 24. Prospetto tipologico di paratia berlinese Il costo orientativo per metro lineare di questa tipologia di opere può essere assunto tra i 1200 ed i 1600 €uro per metro quadrato di paratia emergente dal terreno naturale (con costi naturalmente variabili in ragione dell’idrologia e della geologia locali). Qualora il movimento risultasse più esteso e le forze necessarie a stabilizzare lo scorrimento divenissero maggiori, si potrebbe ricorrere a strutture sempre più resistenti (e di conseguenza costose), come ad esempio paratie berlinesi realizzate con pali trivellati di grande diametro, sistemi di pozzi di fondazione eventualmente intirantati e dotati di dreni disposti a raggiera a e collettore di fondo. 3.7 IMPLEMENTAZIONE DEL

METODO OSSERVAZIONALE In situazioni geologicamente ed idrogeologicamente molto complesse, può essere opportuno il ricorso al metodo osservazionale, il quale consiste nel dimensionare opportunamente una soluzione progettuale e nel testarne l’efficacia con un monitoraggio del versante e delle opere, prevedendo una soluzione integrativa qualora il primo approccio non si riveli risolutivo. Il metodo osservazionale, in realtà usato da sempre in situazioni geologiche e geotecniche molto complesse, è stato

inserito nelle Nuove Norme Tecniche sulle costruzioni del gennaio 2008. Può essere ad esempio usato nei casi in cui vi siano fondate ragioni per ritenere che la risoluzione di un movimento franoso possa avvenire semplicemente con delle opere di drenaggio del versante, evitando il ricorso ad opere di sostegno rigide (muri di controripa), deformabili (paratie berlinesi in genere intirantate) o miste, che risulterebbero molto onerose. In effetti, le frane sono dei fenomeni di instabilità che trovano la causa scatenante nella presenza di acqua, ossia nella circolazione idrica, sia superficiale che (soprattutto) profonda. La semplice minimizzazione della circolazione idrica, con opportuni interventi di regimazione idraulica, potrebbe riportare i coefficienti di sicurezza del pendio e quindi dell’infrastruttura stradale a valori accettabili e tranquillizzanti, conseguendo notevoli risparmi economici senza rinunciare minimamente alle esigenze della sicurezza, della circolazione ed alla salvaguardia della pubblica incolumità. Scendendo più nel dettaglio, il metodo osservazionale è applicabile nei casi in cui a causa della particolare complessità della situazione geotecnica vi siano ragioni di incertezza risolvibili solo in fase costruttiva. In queste circostanze, la progettazione può essere basata sul metodo osservazionale, che consente una significativa diminuzione dei costi. Nell’applicazione di tale metodo si deve seguire il seguente procedimento:

• individuazione dei limiti di accettabilità dei valori di alcune grandezze rappresentative del comportamento del complesso opera – terreno (l’esempio più semplice consiste nel pensare a delle limitazioni di spostamenti che possono essere eventualmente determinati con semplici rilievi topografici con una opportuna cadenza temporale);

• dimostrazione dell’adeguatezza della soluzione prescelta in rapporto a tali limiti;

• individuazione delle soluzioni alternative, congruenti con il progetto, e definiti i relativi oneri economici;

• definizione del sistema di monitoraggio in corso d’opera, tale da consentire tempestivamente l’adozione di una delle soluzioni alternative previste, qualora i limiti indicati siano raggiunti.

Si riporta, nel seguito, un possibile semplice esempio, consistente nella stabilizzazione di


un movimento franoso con un sistema di drenaggi eseguiti nel pendio a monte della sede stradale.

Si riporta anche una schematizzazione grafica dell’intervento.

Figura 25. Possibili disposizioni dei sistemi di drenaggio (sezioni tipologiche).

Figura 26. Possibile disposizione di un sistema di drenaggio (prospetto indicativo).


IPOTESI DI PARTENZA

• ESECUZIONE DI DRENAGGI PROFONDI;

• PROGETTAZIONE, AUTORIZZAZIONE ED ESECUZIONE OPERE MIMIME (SOSTITUZIONE ATTRAVERSAMENTO, STABILIZZAZIONE DEL PENDIO A VALLE E ESECUZIONE DI DRENAGGI PROFONDI A MONTE);

MONITORAGGIO

• CAMPAGNA GEOGNOSTICA;

• MONITORAGGIO TOPOGRAFICO ATTRAVERSO LETTURA DA POSIZIONE STABILE DI MIRE E TARGET TYPE POSTI NEL PENDIO E LUNGO LA STRADA COMUNALE;

EVENTUALI MODIFICHE PROGETTUALI NEL CASO SI UNA SUPERIFICIE DI SCORRIMENTO PROFONDA:

• INFITTIMENTO DEL SISTEMA DI DRENAGGIO (N.B.: da eseguirsi secondo uno schema prestabilito ed oggetto di specifica progettazione);

• RICORSO AD OPERE DI STABILIZZAZIONE DEL VERSANTE (N.B.: da eseguirsi secondo uno schema prestabilito ed oggetto di specifica progettazione).

Figura 27. Esempio di prescrizioni relative all’applicazione del metodo osservazionale. 4. ASPETTI ECONOMICI Nella fase di valorizzazione economica delle opere progettate, occorre fare riferimento ai vigenti prezziari della zona in cui si eseguiranno i lavori, senza perdere d’occhio l’aspetto relativo alle fonti di finanziamento, che potrebbe comportare l’esigenza di ricorrere a prezziari particolari. Questo è il caso, ad esempio, che si è verificato per gli interventi finanziati a valere sul piano di sviluppo rurale 2007 – 2013, i cui computi metrici, coerentemente con le previsioni della deliberazione di giunta regionale n. 140 del 15 febbraio 2008, sono stati redatti utilizzando in via prioritaria il vigente “Prezzario regionale di

riferimento per opere di miglioramento fondiario e interventi in ambito forestale”. In Liguria è assai diffuso l’uso del “Prezziario regionale delle opere edili”, edito dall’Unione regionale delle Camere di Commercio della Liguria. Tuttavia, bisogna segnalare la presenza, specie per le opere infrastrutturali, dei listini delle ex amministrazioni provinciali, tra i quali si cita il “Prezziario dei lavori in economia delle opere stradali” edito dalla provincia di Genova, il quale ha il pregio di essere semplice e conciso, in quanto i prezzi elementari risultano raggruppati per tipologia di opera e consentono di snellire notevolmente le fasi di computazione e di contabilizzazione. 5. LA PREVENZIONE DEI DISSESTI

DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

Come si è già visto nella parte introduttiva, un fattore di vulnerabilità delle infrastrutture viarie, soprattutto di quelle più datate, è costituito da modalità esecutive non ottimali. Tra queste ultime quelle che possono recare maggiore pregiudizio sono la non idoneità oppure la mancanza di opportune opere di regimazione idraulica, che rappresentando una vera e propria sorta di efficace difesa dai pericoli naturali. Fossi di guardia a monte dei muri di controripa, cunette ai bordi delle scarpate di monte o delle opere d’arte, opportune pendenze trasversali della sede stradale, arginelli ed embrici a protezione delle scarpate di valle, attraversamenti della sede stradale, caditoie per l’allontanamento delle acque verso i ricettori finali, sono opere dal costo di investimento decisamente basso, che sono in grado di evitare dei fenomeni di collasso del corpo stradale che darebbero luogo a costi superiori addirittura di un ordine di grandezza. La successiva figura illustra le tipologie più ricorrenti di opere di difesa del corpo stradale.


Figura 28. Alcune delle possibili opere di protezione della sede stradale.

Basti pensare, ad esempio, che una cunetta triangolare con aletta di protezione del versante comporta dei costi in genere inferiori ai 200 €uro per metro lineare, mentre un cordolo su pali a seguito del franamento del ciglio di valle può costare, indicativamente dai 3000 ai 4000 €uro per metro lineare (il costo è comunque variabile e legato alla stratigrafia, all’idrologia ed alle caratteristiche geomeccaniche degli ammassi che caratterizzano il sito). Un’attenta programmazione di opere di regimazione idraulica e di difesa del corpo stradale, su base pluriennale e basata su un accurato studio che definisca le priorità d’intervento in base ad analisi di rischio basate su considerazioni di natura geologica, geotecnica, idrologia ed idraulica, ha la potenzialità di poter

giungere fino al limite superiore di riduzione dei costi di manutenzione delle infrastrutture viarie del 90%. Le opere di regimazione idraulica devono essere naturalmente frutto di un attento dimensionamento, che nasce dalle definizione del bacino d’influenza delle stesse e che utilizza in genere le formule tipiche del moto uniforme, con le note correlazioni di Gauckler - Strickler o di Chezy, per esempio. Per quanto attiene gli attraversamenti dei corsi d’acqua significativi, si tenga presente la necessità di acquisire, in caso di adeguamenti o nuove costruzioni, il nulla osta da parte dell’autorità preposta alla difesa del suolo, nel rispetto delle leggi vigenti e delle norme degli eventuali piani di bacino approvati e vigenti.


6. FONTI DI FINANZIAMENTO DEGLI INTERVENTI

La possibilità di ottenere finanziamenti da parte degli enti territoriali e delle stazioni appaltanti in genere, è legata alla disponibilità di progetti degli interventi necessari. Il comune denominatore delle possibili fonti di finanziamento è costituito dalla valutazione di merito dei progetti che vengono presentati per l’ammissione alle varie tipologie di contributo. Una fonte di finanziamento che negli ultimi anni ha trovato largo consenso tra gli enti territoriali delle zone esterne alle aree metropolitane è il Piano di Sviluppo Rurale, strumento che in genere si sviluppa su scala pluriennale e che investe una serie differenziata di obiettivi. Si cita, ad esempio, il Piano di Sviluppo Rurale 2007 – 2013, il quale comprende tra le possibili misure, anche la “costruzione, ripristino e miglioramento di strade di uso collettivo a servizio di terreni agricoli e forestali”, che si affiancano ad altre misure di carattere più strettamente correlato all’agricoltura. L’ente al quale le domande di aiuto (che prevedono comunque una compartecipazione del beneficiario al finanziamento, in misura in genere variabile tra il 10 ed il 20%) potevano essere indirizzate all’Ispettorato Agrario della Regione oppure alla stessa amministrazione regionale.

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