Argomenti 7 - Trenitalia · Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana Anno 3 - n. 7 - dicembre...

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2005 Ingegneria AmbienteInfrastrutture Valichi Diritto Mezzogiorno

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Sommario

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Quadrimestrale di Rete Ferroviaria ItalianaAnno 3 - n. 7 - dicembre 2005

Direttore ResponsabileIda D’AntonioDirettore ScientificoDario Lo BoscoResponsabile TecnicoGiuseppe SciumèCoordinamento RedazionalePietro Stramba-BadialeSegretaria di redazioneMaria Grazia Occhipinti

Progetto grafico, impaginazione e stampaIdeal Comunicazione srlVia Colli 24 - 10129 Torino

Foto e illustrazioniFototeca Ferrovie dello Stato SpA

RedazionePiazza della Croce Rossa, 100161 RomaTelefono: 06.44104402Fax: [email protected]

Registrazione Tribunale di Roman. 421/2003 del 3 Ottobre 2003

Le opinioni espresse negli articoli impegnano unicamente le responsabilità dei rispettivi autori.Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti.La riproduzione degli articoli deve essere autorizzata dalla Direzione

Chiuso in tipografia il 30 dicembre 2005

Editoriale• Una rete ferroviaria sicura e organicamente europea 4

Dario Lo Bosco

Focus | Valichi• I valichi, da punto di confine a luogo di transito 6

Giancarlo Paganelli

• Alta velocità: la linea LTF – Lyon Turin Ferroviaire 15Paolo Comastri

• La galleria di base del Brennero 29Gianluigi De Carlo

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Gestione e diagnostica della sovrastruttura ferroviaria 46

Un caso studio: la linea Palermo-MessinaDario Di Vincenzo, Marco Guerrieri

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Le linee AV e l’archeologia:

un nuovo modello d’infrastrutturazione del territorio 78Antonio Savini Nicci

• I lavori per l’Alta velocità come occasione di conoscenza estesa 85del territorio e di valorizzazione del patrimonio anticoAndrea Carandini

Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria• Progetto Risk Management e Control Risk Self Assessment in RFI 94

Antonino Lanza, Luciano Spinsanti

Mezzogiorno • Progetto Pegasus: riqualificazione della stazione di Paola 112

Filippo Palazzo, Ferdinando Verace

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EDITORIALE

per migliorare i risultati manutentivi e le performan-

ce di qualità e sicurezza del trasporto ferroviario.

Viene, altresì, condotta un’analisi delle relative meto-

diche e tecniche di misurazione delle possibili ano-

malie, dai sistemi più tradizionali a quelli basati sul-

l’utilizzo di sofisticate apparecchiature, come quelle

del treno misure Archimede, che consentono una

valutazione preventiva dei fenomeni (diagnostica

predittiva) e, nel contempo, rilevazioni di grande

precisione ad alta velocità, permettendo così anche

d’ottimizzare tempi e impegno di risorse umane e di

garantire i migliori standard di efficienza in esercizio

delle linee. Un articolo, insomma, che offre anche

una chiara illustrazione dei moderni strumenti di

lavoro di RFI, ricchissimo di dati e informazioni e

completato dall’analisi delle campagne di misura-

zione e controllo effettuate sulla linea Palermo-

Messina, i cui positivi risultati offrono numerosi

spunti di riflessione. Altro argomento di notevole

interesse che viene affrontato in questo fascicolo è

quello dell’impegno delle Ferrovie nella salvaguar-

dia e valorizzazione – e spesso anche nella scoper-

ta – di siti e reperti archeologici durante la costru-

zione delle nuove linee ad Alta velocità/Alta capaci-

tà. Gli scavi per le nuove realizzazioni, tra Roma e

Napoli – ma non solo – hanno consentito di porta-

re alla luce alcuni siti di enorme interesse storico e

scientifico, che sono stati recuperati e offerti alla frui-

zione della collettività, come meritavano. La TAV, la

società di RFI impegnata a realizzare oltre mille chi-

lometri di linee AV/AC, non si è però limitata a que-

sta già meritoria opera, ma ha deciso di dare vita a

un vero museo virtuale, producendo una serie di

CD-rom – il primo dei quali, dedicato ai ritrovamenti

nel Lazio, è diffusamente illustrato in questo fasci-

colo di Argomenti – che consentono visite interatti-

ve, altamente coinvolgenti, in molti dei siti recuperati.

Una testimonianza di più del legame e dell’attenzio-

ne delle Ferrovie per l’ambiente e per il territorio

interessato dalla rete nazionale e dalle nuove realiz-

zazioni. La nostra Rivista non poteva poi non tratta-

re anche una tematica di grande rilievo e attualità

come il Risk Management, inteso come strumento

di gestione a supporto dell’intera dirigenza per il

raggiungimento degli obiettivi prefissi, attraverso

una valutazione sistematica di rischi e controlli mira-

ti. Scopo del progetto Risk Management, avviato in

RFI già dal 2002, e del suo principale strumento

operativo, il Control Risk Self Assessment, è l’alli-

neamento dell’azienda ai migliori standard interna-

zionali in tema di controllo interno e corporate

governance. Il processo – che in una prima fase ha

coinvolto le Direzioni compartimentali infrastruttura

e movimento e le loro articolazioni territoriali – opera

attraverso l’individuazione e l’analisi dei rischi con-

nessi al contesto esterno, ai processi e d’informati-

va a supporto delle decisioni, coinvolgendo tutti

i responsabili di progetto all’interno delle due

Direzioni e strutture sottoposte.

La rubrica Mezzogiorno, infine, offre in questo

numero un’esaustiva descrizione degli interventi

per la riqualificazione e l’ammodernamento della

stazione di Paola, storico scalo ferroviario calabre-

se sulla cruciale tratta Battipaglia-Reggio, il cui pro-

getto di velocizzazione è opportunamente previsto

nell’ambito del corridoio plurimodale 1 “Berlino-

Palermo”. Il nuovo scalo sarà inaugurato nella pri-

mavera del 2007, in concomitanza non casuale con

le celebrazioni per il cinquecentesimo anniversa-

rio della morte di San Francesco di Paola.

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Un processo continuo di ottimizzazione della

qualità e della sicurezza, quello che RFI

sta portando avanti in questi anni, anche

sotto il profilo tecnologico, onde rimanere sempre

all’avanguardia nel panorama internazionale. Ciò,

affrontando opportunamente sia il problema dello

storico gap infrastrutturale nel Mezzogiorno, sia il

tema dei grandi nodi e dei valichi e, quindi, dell’or-

ganico inserimento della rete ferroviaria nazionale

nel complesso sistema dei grandi corridoi europei.

Proprio tale aspetto strategico dell’integrazione del

sistema ferroviario a livello continentale è al centro

del focus che apre questo numero di Argomenti.

Secondo una moderna concezione, i valichi vanno

ormai intesi sempre meno come frontiere e sempre

più come cerniere, punti di passaggio e di collega-

mento fra l’Italia e il resto d’Europa, soprattutto

attraverso le Alpi, ma anche interessanti, in un’otti-

ca di sistema integrato, anche la via del mare.

In questo fascicolo si presentano e analizzano due

tra le opere principali che ci si accinge a realizzare:

la galleria di base del Brennero e l’alta velocità

Torino-Lione. La prima assume particolare rilevanza

non solo sul piano ingegneristico ma, soprattutto,

su quello economico, in termini di competitività della

rotaia rispetto alla strada e di ampliamento delle

rotte non solo verso la Germania, ma anche verso

i nuovi e promettenti mercati dell’Est europeo.

L’altro intervento sulla rete AV/AC è pure certa-

mente complesso e impegnativo, ma risulta fonda-

mentale per l’intero sistema paese, in considerazio-

ne del contributo che può fornire alla competitività

delle merci italiane, alla loro possibilità di giungere

tempestivamente sui mercati dell’Europa centrale

e occidentale, dalla Francia alla Spagna e al

Portogallo, e della Gran Bretagna grazie alla salda-

tura di una vera e completa rete europea integrata

ad alta velocità. Ovviamente, l’opera verrà realizza-

ta nel pieno rispetto dell’ambiente e delle peculiari-

tà del territorio, anche minimizzando gli impatti di

cantiere. La capacità programmatica, progettuale e

negoziale, il successo nella realizzazione di part-

nership con altri operatori europei, la pianificazione

finanziaria sono tutti segni della vitalità e dell’impe-

gno organizzativo di RFI, in un delicato momento di

sostanziale scarsezza di risorse economiche pub-

bliche e di complessa transizione da un mercato

storicamente costituito da un monopolio pubblico,

verso un nuovo sistema dettato da moderne rego-

le di mercato e di concorrenza, dopo l’avvento della

liberalizzazione del trasporto ferroviario.

È poi presente in questo numero di Argomenti un

ampio studio sulla valutazione del rischio legato alle

condizioni d’usura e ammaloramento delle rotaie,

con una vasta e dettagliata disamina di tutti i para-

metri che devono essere tenuti in considerazione

Una rete ferroviaria sicura e organicamenteeuropea

DARIO LO BOSCO - direttore scientifico

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Ivalichi ferroviari e stradali sono la porta d’accesso all’Italia,attraverso le Alpi, ma nel nostro Paese perdura un concet-to “obsoleto” di valico. Il più delle volte, infatti, con que-

sta parola s’intende una discontinuità del sistema. Per il tra-sporto su gomma invece – si tratti di persone o di merci -questo concetto è stato superato. Per non parlare del traspor-to aereo o navale che abolisce il valico non solo concettual-mente, ma anche in senso fisico.In passato il valico coincideva con il confine doganale, con ivincoli fra Stati legati a politiche e regole difformi, basti pen-sare ai confini orientali, per lungo tempo vissuti come cer-niera, ma anche separazione, tra il blocco dei Paesi dell’Esteuropeo e i Paesi occidentali, tra cui l’Italia.Gli eventi degli ultimi anni – la caduta del muro di Berlino edel blocco sovietico, l’adesione di Paesi dell’ex Jugoslavia edell’ex Patto di Varsavia alla NATO e all’Unione Europea –hanno portato anche in quell’area alla scomparsa sostanzialedel concetto di frontiera.In quest’ottica, parlare di frontiere ferroviarie è ormai fuorimoda. Definire concettualmente i valichi – e quindi le lineed’accesso all’Italia – come fossero dei vincoli, dei limiti, sareb-be decisamente troppo riduttivo.Al contrario, la rete ferrovia-ria italiana – che oggi (e ancor più domani) è più importan-te, più capace, più potente, più rinnovata rispetto al passato –è e dev’essere un sistema inserito in una logica europea.Soprattutto se si tiene presente che il 60% delle merci, pre-senti sul mercato italiano, arriva dall’estero.

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I valichi, da punto di confinea luogo di transito

GIANCARLO PAGANELLI

direttore della Direzionemovimento di RFI SpA

Focus Valichi

I valichi d’accesso all’Italia rappresentano altrettanti

nodi strategici per lo sviluppo dei traffici

e per la realizzazione di un’organica rete

ferroviaria europea in grado di trasportare

rapidamente merci e passeggeri e di garantire

collegamenti efficienti tra le diverse regioni

del continente. Vanno in questa direzione i progetti

per la realizzazione della nuova galleria

di base del Brennero e della nuova linea ad alta

velocità/alta capacità Torino-Lione

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nodo di Milano verso le linee del Gottardo e del Sempione overso la linea del Brennero sono la naturale prosecuzione delsistema AV/AC, che si sposa con il sistema europeo.

FOCUS | Valichi

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I valichi, da punto di confine a luogo di transito

Più corretto è, dunque, parlare d’un “sistema di valichi”, cioèdi linee di collegamento internazionale da e verso l’Italia.Un sistema reso più complesso dalla presenza di confini natu-rali, quali le Alpi. Così come i porti sono la naturale via d’ac-cesso all’Italia dal mare.Il vero confine, inteso come “barriera”, sono le differenze,la mancanza di interoperabilità tra i diversi sistemi nazionali.I diversi sistemi ferroviari europei hanno capacità diverse,diverse tecnologie di bordo, diversa alimentazione: abolirealcune di queste incompatibilità, almeno le principali, dev’es-sere una priorità. Si deve agire con volontà e reciprocità inprimo luogo sui mezzi, poi con interventi tecnologici e infra-strutturali coordinati perché la vera barriera è la non “euro-peizzazione” del sistema nella sua complessità.L’insieme delle operazioni che abbiamo in programma ci por-terà a eliminare le strozzature in territorio italiano, ma questo,da solo, non basta.“Europeizzarsi” vuol dire creare un sistemadi coordinamento a livello internazionale e agire tempestiva-mente per superare le strozzature che limiterebbero la capaci-tà dei singoli sistemi.Tutto il nostro sistema – come si vede dai corridoi paneuro-pei della rete TEN – pone l’Italia al centro d’una maglia direlazioni di cui siamo parte vitale.Si pensi al corridoio che viene da Berlino o a quello che daAmsterdam va a Genova o ancora al cosiddetto Corridoio 5;ma anche all’accesso del Corridoio 8 che da Varna, sul MarNero, passa per Brindisi (o comunque per i porti del bassoAdriatico) e prosegue fino a Bologna.Il progetto AV/AC è l’asse portante di questo sistema nelnostro Paese. L’Alta velocità/Alta capacità, in Italia, è infatticaratterizzata da un’ossatura di grande portata sulla direttriceverticale Nord-Sud, una grande integrabilità con le lineeAdriatica e Tirrenica e una forte proiezione e permeabilità sulsistema dei transiti europei.Anche le linee di collegamento da Torino verso il Fréjus o dal

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Il programma AV/AC in Italia

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senza cioè realizzare una linea di gronda nel Nodo, si sature-rebbe rapidamente il sistema delle linee nodali, rendendo inu-tilizzabile la grande capacità delle nuove linee.Quando si parla di potenziamento dei valichi, i progetti vannosempre affiancati ad altri che, accanto al quadruplicamentodella linea, consentano di bypassare o aggirare i grandi nodilungo il percorso. Questo vale in particolare per il nodo diTorino, di Milano e, in buona misura, anche per quello dell’a-rea veneta,Venezia-Padova.Verona invece non è un problema,perché di fatto è semplicemente un grande crocevia, l’inter-sezione di due direttrici: la capacità del sistema non è condi-zionata dal nodo di Verona, bensì dalle linee che lo interessano.Quando si parla di linee di valico si pensa soprattutto allelinee per il traffico merci, ma si deve pensare anche a linee chepossano fornire un servizio passeggeri interessante tra le gran-di città della parte centrale dell’Europa.Tutto ciò sarà realizzabile quando il sistema del quadruplica-mento delle linee ad alta velocità farà sì che le “autostrade”ferroviarie vadano a congiungersi: Milano con Zurigo eBerna, Torino con Lione, Verona con Monaco e ancoraMilano e Torino con Parigi.Questi dovrebbero essere i grandi percorsi Intercity in unavisione europea della ferrovia.Quando il tragitto tra Roma e Milano sarà di tre ore e quel-lo tra Roma e Napoli di poco più di un’ora, sarà evidente cheil sistema delle linee AV/AC in territorio italiano renderà iltrasporto ferroviario concorrenziale non solo con quello stra-dale, ma anche con quello aereo.Un sistema con queste caratteristiche – con l’affidabilità assi-curata da infrastrutture dedicate, con la possibilità d’averepunti d’interscambio e cerniera con il sistema della mobilitàferroviaria metropolitana – diventerà “la” mobilità per anto-nomasia, perlomeno per tutte le località che si trovano sullafascia ampia della grande “T”, formata dalle direttrici princi-pali Nord-Sud ed Est-Ovest. Oggi, ad esempio, da Firenze a

FOCUS | Valichi

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In Svizzera, un esempio interessante è quello del Gottardo: lìil valico è stato fatto, ma perché un sistema così capace in ter-ritorio svizzero trovi una saldatura con quello italiano occor-re stabilire in maniera coordinata e integrata lo sviluppo infra-strutturale per dare una continuità nella capacità delle presta-zioni. In Italia ad esempio, nel Nodo di Milano come nellealtre grandi aree metropolitane, il piano regolatore ferroviarioprevede delle vere e proprie gronde per separare i flussi ditraffico, specializzare le linee ed evitare che le grandi areeurbane vengano interessate dalla mobilità di transito.

I potenziamenti dei transiti o dei valichi – comunque li sivoglia chiamare - sono fortemente correlati a soluzioni diquesto tipo. Un esempio: se si quadruplicasse la tratta fraTorino e Modane, sul nuovo Fréjus, portando tutto il trafficoa Orbassano ed entrando nel tradizionale nodo di Torino,

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Criticità nei nodi

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valico potenziate. Sarebbe comunque un errore pensare che ilrivale della ferrovia sia l’aereo, che copre comunque una per-centuale piccola del traffico di passeggeri e merci: è semmail’Alta velocità italiana a creare problemi di concorrenza al tra-sporto aereo. Oggi, però, la forma di mobilità più diffusa è lagomma. Dove è stato realizzato un sistema ad alta capacitàintegrato e in cui la velocità è un valore centrale, la ferrovianon ha avuto il problema d’acquisire mercato: anche neglialtri Paesi europei, in genere, è stata l’offerta ferroviaria ad Altavelocità/Alta capacità a creare domanda.Dove c’è un servizio d’una certa frequenza e affidabilità, iltempo è un valore premiante.Il futuro della ferrovia è nella capacità di creare un sistemaintegrato infrastruttura e altri mezzi di trasporto, in un qua-dro di specializzazione e d’integrazione intramodale e inter-modale. Anche le opportunità che si sono aperte verso l’Estoffrono alcuni spunti di riflessione. Dal punto di vista – nonpiù solo italiano, ma europeo – della mobilità delle merci edei passeggeri da Budapest verso Berlino, piuttosto che daBerlino verso Varsavia, quello dell’Europa centro-orientalediventa un sistema in cui i collegamenti ferroviari vanno lettiin una logica meno tradizionalmente occidentale, come èavvenuto finora, ma più allargata, in cui le direttrici trasversa-li assumono un preciso significato.La trasversalità in Europa non esisteva fino a pochi anni fa.La prima forma di trasversalità l’ha creata la Spagna, quandos’è inserita nel sistema continentale.Attualmente dal Brennero, che è uno dei transiti ferroviari piùimportanti, passano ogni anno 8 milioni e mezzo di tonnella-te, a fronte di circa 20 che transitano su gomma. Dal Gottardo,che per molti aspetti è anche più interessante, ne transitano 14milioni, che insieme ai transiti dal Sempione diventano com-plessivamente circa 18 milioni. I valichi svizzeri, quindi, sonooggi molto più vitali dei cosiddetti valichi austro-tedeschi.Inoltre dal Gottardo e dal Sempione si va anche in Germania,

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Malpensa ci vogliono quattro ore, ma se si realizzasse una lineaMalpensa-Passante di Milano, inserita nel sistema nazionaledelle grandi direttrici, grazie a una deviazione della linea chescende da Domodossola, e con l’alta velocità attivata, si ridur-rebbero drasticamente i tempi: solo un’ora e 50 minuti.Utilizzando i due sistemi, integrando cioè il sistema ferrovia-rio e quello aereo, da Bologna – via Malpensa – sarà possibi-le raggiungere Zurigo in due ore e un quarto.

Un sistema di questo tipo renderebbe Malpensa ancora piùinteressante come hub internazionale, e insieme creerebbe difatto un’alternativa significativa all’aereo per tutta una serie didestinazioni. Malpensa è centrale per andare con l’aereo nelmondo, ma può inserirsi in un sistema integrato di mobilità,grazie al sistema specializzato delle linee veloci e delle linee di

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Malpensa: il servizionazionale/internazionale

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GLI OBIETTIVI DELLA TORINO-LIONE

I principali obiettivi del collegamento Torino-Lione sono: favori-re la libera circolazione degli uomini e delle merci e migliorare icollegamenti sul continente europeo favorendo il riequilibrio deltraffico dalla strada verso la ferrovia.La linea ferroviaria alta velocità Torino-Lione è situata al centrodegli assi di collegamento tra il Nord e il Sud e tra l’Est e l’Ovestdell’Europa. La linea costituisce un anello chiave nel quadro deglisviluppi della rete ferroviaria transeuropea. A livello regionale lanuova linea migliorerà le relazioni e gli scambi tra i due grandibacini economici coinvolti dal suo attraversamento: l’Italia delNord – pianura del Po e Alpi del Nord – e la valle del Rodanoin Francia. Se nel 1970 era la rete ferroviaria ad assorbire i trequarti del traffico merci transalpino, oggi è la strada ad assorbirnei due terzi. Oggi più che mai, in uno scenario che vede econo-mia ed ecologia andare avanti di pari passo, il treno rappresentasempre più uno strumento di sviluppo privilegiato: più treni suibinari vuole infatti dire meno camion sulle strade. L’istituzione dinuovi collegamenti ferroviari rende possibili scambi più sicuri emeno inquinanti.L’obiettivo del governo italiano e di quello francese è arrivare aottenere, grazie a questo nuovo collegamento, uno spostamentomassiccio del traffico merci dalla strada alla rete ferroviaria.Questo perché si prevede che, entro il 2015, stando alle numero-se analisi effettuate, le infrastrutture stradali e ferroviarie avvicine-ranno la saturazione.

Alta velocità: la linea LTF – Lyon Turin Ferroviaire

PAOLO COMASTRI

direttore generale di LTF Sas

in Francia e verso i grandi corridoi europei. Così come digrande interesse e potenzialità per i traffici verso la Francia ela Spagna, ma anche verso la Gran Bretagna, è il Fréjus, dalquale oggi passano circa 10 milioni di tonnellate.Il valico, comunque, non è un sistema di per sé autosufficien-te, va inserito in un sistema di terminali merci e passeggeri edi collegamenti con i porti.Il porto di Genova, ad esempio, resterebbe strozzato se nonvenisse integrato con il sistema di relazioni dell’entroterra edelle grandi direttrici europee.Milano (in prospettiva con Torino) è l’hub principale deiservizi europei, come possono esserlo in una certa misuraPadova/Venezia per l’Est, Bologna/Verona per Monaco e Roma/Napoli per il Mezzogiorno.

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Specializzazione/Rightsizing nodi

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LA TRATTA ITALO-FRANCESE

Il progetto Torino-Lione prevede tre sezioni miste, destinatesia al traffico merci sia a quello passeggeri:• la tratta italiana – dall’agglomerato urbano di Torino a

Bruzolo – affidata a Rete ferroviaria italiana (RFI);• la tratta italo-francese – da Bruzolo a Saint-Jean-de-

Maurienne – affidata alla Lyon Turin Ferroviaire (LTF);• la tratta francese – da Saint-Jean-de-Maurienne all’agglo-

merato urbano di Lione – affidata al Réseau Ferré deFrance (RFF).

Le tre società operano in stretta collaborazione.Consapevoli dell’importanza di questo collegamento, i gover-ni francese e italiano si sono impegnati a realizzare la trattaitalo-francese del progetto, sulla base dell’accordo del 29 gen-naio 2001.Questo accordo, divenuto trattato in seguito alla ratifica par-lamentare ottenuta dal governo italiano e da quello francesenel 2002, prevede la realizzazione d’un tunnel di 53.1 km checollegherà Venaus, nella valle di Susa, a Saint-Jean-de-Maurienne, in Savoia.Questo tunnel verrà prolungato con un secondo tunnellungo 12.2 km tra Venaus e Bruzolo. Scavato fra 570 e 750metri sopra il livello del mare, il tunnel principale sarà com-posto di due canne parallele.Ospiterà tutti i tipi di traffico: merci tradizionale, autostradaferroviaria e passeggeri.Sarà dotato di numerosi punti di soccorso con, a metà per-corso, una stazione tecnica sotterranea a Modane.Il tunnel è definito “di base” perché permette d’attraversare imassicci montagnosi a bassa altitudine, conservando un pro-filo “di pianura”, cioè con una pendenza minima (12‰ con-tro il 30‰ della linea storica). Ciò permette di mantenere nelpercorso una velocità nettamente più elevata con un consu-mo energetico decisamente ridotto.

FOCUS | Valichi

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Il riequilibrio del traffico con il passaggio dalla strada alla ferro-via permetterà di passare dai 10 milioni di tonnellate di merciall’anno trasportate oggi a più di 40 milioni di tonnellate all’o-rizzonte 2030 utilizzando sia il trasporto merci classico sia quel-lo combinato sia l’autostrada ferroviaria (tecnica che per-mette di caricare interi camion o solo rimorchi su vagoni speciali).Nel settembre 2002 i rappresentanti dei governi riunitisi aJohannesburg hanno confermato il loro impegno a favored’uno sviluppo sostenibile. Le disposizioni – adottate durante ilsummit di Kyoto – in merito alla riduzione dell’effetto serrasono state riaffermate e completate.Ma nel corso della settimana si possono registrare picchi dioltre 4.000 camion al giorno che attraversano le valli di Susa inPiemonte e della Maurienne in Savoia, con conseguenze preoc-cupanti per l’ambiente e le popolazioni locali.Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia (trenidi merci tradizionali o treni d’“autostrada ferroviaria”) per-metterà di ridurre globalmente di 360 tonnellate al giorno loscarico d’inquinanti nocivi.Nelle valli alpine questo trasferimento su rotaia significherà 1milione di camion in meno sulle strade ogni anno.Inoltre, la nuova linea ferroviaria sarà interrata per il 90% delsuo percorso sulla tratta italo-francese e verrà costruita conmateriali rotabili più silenziosi, riducendo al minimo i livellid’inquinamento acustico.Per quanto riguarda il trasporto viaggiatori, la nuova lineaconsentirà una maggiore mobilità grazie soprattutto a unnotevole abbassamento dei tempi di viaggio. Basta pensare cheil tracciato Torino-Lione sarà percorso in 1 ora e 45 contropiù di 4 ore attualmente. Parigi sarà soltanto a un po’ più di 4ore da Milano contro le quasi 7 ore attuali.Naturalmente la nuova linea sarà collegata alla rete ferroviariaad alta velocità sia italiana sia europea. In questo contesto lalinea storica non verrà abbandonata e le popolazioni localipotranno godere d’un trasporto regionale potenziato.

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I LAVORI DI RICOGNIZIONE:DISCENDERIE E CUNICOLI ESPLORATIVI

In che cosa consistono i lavori di ricognizione? Si tratta innan-zitutto di lavori indispensabili per progetti di questo tipo.Quelli condotti da LTF sulla tratta italo-francese Torino-Lione inte-ressano in particolar modo gli scavi di discenderie e cunicoli esplo-rativi a Modane, Saint-Martin-la-Porte, La Praz e Venaus. Le discen-derie e i cunicoli sono utili al fine di determinare le modalità di rea-lizzazione del tunnel di base. In un secondo tempo esse servirannoalla costruzione vera e propria dell’opera e alla sua gestione.Le discenderie sono gallerie sotterranee che permettono di rag-giungere, al centro del massiccio montagnoso, il livello al qualesi trova il futuro tunnel di base.All’estremità di queste discende-rie, i cunicoli esplorativi vengono scavati orizzontalmente.Le discenderie sono scavate con l’esplosivo. La loro lunghezzavaria dai 2 km (discenderia di Saint-Martin-la-Porte) ai 4 km(discenderia di Modane-Villarodin-Bourget).Queste opere sono abbastanza alte e larghe da permettere sia l’ap-provvigionamento del materiale sia l’evacuazione del materiale dirisulta prodotto nel corso dei lavori di cantiere. Le discenderiehanno un’ampiezza di 11 m.I cunicoli esplorativi avranno dimensioni variabili: 6 m di diame-tro per quello di Venaus e tra 5 e 6 m di diametro interno utileper quelli di Saint-Martin-la-Porte, La Praz e Modane-Villarodin-Bourget in Francia.Cunicoli e discenderie sono provvisti d’un sistema di ventilazio-ne, un camminamento pedonale protetto e un canaletto di recu-pero e di scolo delle acque.Le discenderie e i cunicoli hanno diverse funzionalità. I cunicoli,all’estremità delle discenderie, consentono di conoscere meglio lastruttura geologica dei terreni e, quindi, di valutare in modo pre-ciso i metodi e i costi di realizzazione del futuro tunnel.Le discenderie verranno utilizzate anche per scavare il tunnel dibase su più fronti.

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LE MISSIONI DI LTF

La Lyon Turin Ferroviaire (LTF) nasce nell’ottobre del 2001, aseguito dell’accordo fra Italia e Francia del gennaio 2001. Unaccordo che ha visto i governi dei due paesi impegnarsi a“costruire… le opere della parte comune italo-francese necessarie allarealizzazione d’un nuovo collegamento ferroviario misto merci/viag-giatori fra Torino e Lione” (estratto dell’accordo, articolo 1).LTF è una società per azioni semplificata transnazionale, i cuiazionisti al 50% sono Rete ferroviaria italiana (RFI) e RéseauFerré de France (RFF). LTF è presieduta dal prefetto FrançoisLépine e diretta da Paolo Comastri.La direzione costruzioni è affidata a Marco Rettighieri, la dire-zione studi a Gérard Cartier. LTF ha la sua base operativa aChambéry (dove ha sede la società) e a Torino.LTF lavora sotto la supervisione della Commissione intergover-nativa (CIG) creata nel gennaio del 1996.La CIG è presieduta alternativamente dalla Francia edall’Italia. Dopo Louis Besson nel 2004, il presidente nel 2005è Rainer Masera.LTF è incaricata di :• realizzare in una prima fase gli studi preliminari e condurre i

lavori di ricognizione della tratta italo-francese, con la realiz-zazione delle discenderie e dei cunicoli esplorativi di Saint-Martin-la-Porte, La Praz, Modane e Venaus.

• proporre, sotto l’autorità della CIG, ai governi italiano efrancese la consistenza definitiva delle opere, la loro localiz-zazione, l’impegno finanziario previsto e le modalità di rea-lizzazione affinché i due governi possano decidere, in unaseconda fase, le modalità di realizzazione della sezionetransfrontaliera.

L’accordo del 29 gennaio 2001 prevede che il finanziamentodegli studi e dei lavori di ricognizione sia assicurato “in partiuguali dai due paesi”. Anche l’Unione Europea partecipa alfinanziamento per quasi il 50%.

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di circa due anni e mezzo. Il cunicolo esplorativo di Modane (ai piedidella discenderia) sarà lungo 2.050 metri verso l’Est e avrà una sezio-ne la cui larghezza potrà variare tra i 29 e i 37 m2. La discenderia diSaint-Martin-la-Porte sarà situata a circa 7 km dall’imbocco Ovest deltunnel.Avrà una lunghezza di 2.050 m (di cui 2.025 m sotto terra),un dislivello di circa 86 metri e una sezione la cui larghezza potràvariare fra gli 80 e i 100 m2.A fine settembre 2005 erano gia stati sca-vati 1.295 m. Il cunicolo di Saint-Martin-la-Porte sarà lungo circa1.500 m e avrà una sezione la cui larghezza potrà variare fra i 32 e i43 m2. La discenderia di La Praz, situata a 20 km dall’imbocco Ovest,sarà lunga 2.572 metri con un dislivello di circa 300 metri e unasezione la cui larghezza s’aggira intorno agli 80 m2. Il cunicolo esplo-rativo di La Praz sarà lungo 2.000 m e avrà una sezione di 30 m2.A Venaus,vicino a Susa,dovrebbe iniziare,entro la fine del 2005,diret-tamente dalla val Cenischia lo scavo d’un cunicolo esplorativo lungo7 km (+ 3 km in opzione) nell’immediata prossimità dell’entrata delfuturo tunnel di base.Particolarmente attenta al rispetto del territorio, LTF accorda parti-colare importanza al recupero dei materiali di risulta derivati dagliscavi delle discenderie,dei cunicoli e del tunnel di base.Oltre un terzodei 17.5 milioni di metri cubi di materiale di risulta (pari a 6 pirami-di di Keope) generato dai cantieri nella loro totalità sarà riutilizzatosotto forma di granulato per cemento.Il restante materiale dovrà essere stoccato e, per quanto possibile, uti-lizzato per rivalorizzare ambienti degradati, tra cui i vecchi siti di cavedismesse. Per trasformare il materiale di risulta in granulato percemento è stata costruita un’unità di trasformazione nei pressi del-l’ingresso della discenderia di Modane. Per quanto riguarda poi nellospecifico il cantiere di Modane, la valorizzazione del materiale dirisulta è ancora più importante dal momento che su oltre un milio-ne di tonnellate di materiale che genera dal cantiere (discenderie +cunicoli), 375.000 tonnellate verranno utilizzate per produrre granu-lati per cemento. Questi saranno poi utilizzati per realizzare i sostegnidella sezione scavata, per le opere sotterranee di ricognizione diModane e quelle di Saint-Martin-la-Porte e La Praz.

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Quando la linea sarà in servizio, le discenderie serviranno per la ven-tilazione e per l’accesso al tunnel delle équipe tecniche e – se neces-sario – delle squadre di soccorso.I lavori di realizzazione della discenderia di Modane sono iniziati nelsecondo trimestre del 2002. Quelli di Saint-Martin-la-Porte sonostati lanciati nella primavera del 2003 e quelli di La Praz in ottobre2005. Quanto prima saranno avviati i lavori del cunicolo esplorativodi Venaus in Italia, nel Val di Susa. La prima discenderia è quella diModane, situata praticamente a metà del tunnel di base (28,5 km dal-l’imbocco Ovest). Le sue caratteristiche: avrà una lunghezza di 4.000m, un dislivello di circa 360 metri, una pendenza massima del 12% euna sezione tra i 65 e gli 80 m2.Conterrà una pista carrabile di 7.5 metri che permetterà il passaggiodei veicoli di servizio.A metà maggio 2004, 1.086 m erano gia statiscavati. Nel giugno 2004 però LTF è stata costretta a procedere allarisoluzione del contratto con il raggruppamento d’imprese incarica-to di questo cantiere. I lavori sono stati affidati a un altro raggruppa-mento d’imprese che riprenderà lo scavo di questa discenderia entrola fine del 2005. Le previsioni di durata per concludere i lavori sono

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Cantiere della discenderiadi Saint-Martin-la-Porte

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Infine questi studi integrano le misure che possono essere preseper favorire il passaggio del traffico dalla strada alla ferrovia: rin-caro delle tariffe stradali (innalzamento dei pedaggi, canoni…) olimitazioni imposte al traffico all’interno dei tunnel stradali.Nell’ambito delle diverse ipotesi analizzate è possibile intravedereuna costante: entro una quindicina d’anni le infrastrutture strada-li e ferroviarie esistenti saranno vicine alla saturazione. Infatti ilnumero dei TIR che transitano attraverso i valichi italo-francesidovrebbe passare da 2,8 milioni a 3,4/3,6 milioni all’anno. Nellostesso arco di tempo il traffico ferroviario che si svolge attraversoil tunnel “storico” del Fréjus-Moncenisio raggiungerà i 17 milio-ni di tonnellate (merci + autostrada ferroviaria).Nuove infrastrutture saranno quindi necessarie per assorbire taleaumento del traffico.Gli studi economici permettono di valutare i costi e i relativi van-taggi risultanti dalla realizzazione e dall’utilizzo della futura linea.Costi e vantaggi saranno valutati per ciascun attore: imprese fer-roviarie (quelle che s’occupano di far viaggiare i treni), gestoridelle infrastrutture (quelle che provvedono alla manutenzionedella rete ferroviaria e l’affittano alle imprese), utenti ed enti pub-blici. Gli studi economici permettono altresì di valutare il costodel pedaggio che ciascun treno dovrà pagare per utilizzare iltunnel italo-francese.Il costo globale comprende la valutazione dei costi d’investimen-to, di funzionamento e dei diversi vantaggi (quelli derivanti dalpagamento dei pedaggi e dall’utilizzo dei treni…). Questi studivengono condotti sulla base d’ogni singolo scenario d’evoluzionedel traffico delineato. Infine essi servono per valutare l’ammonta-re delle sovvenzioni necessarie alla realizzazione e al funziona-mento della linea. Gli studi socio-economici includono al lorointerno quelli che sono i costi e i benefici indiretti: decongestionedelle infrastrutture stradali o aeroportuali, diminuzione dell’inquina-mento acustico e ambientale, riduzione dell’effetto serra, del nume-ro d’incidenti, dei possibili problemi d’impatto ambientale chesi possono venire a creare durante la fase di lavoro nei cantieri…

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GLI STUDI IN CORSO

LTF ha realizzato degli studi preliminari (Avant projet sommaireper la Francia/Progetto preliminare per l’Italia) insieme a quellicondotti da RFI e RFF per quanto riguarda le altre sezioni delfuturo collegamento. I risultati di tali studi sono stati approvati neldicembre 2003 dai governi italiano e francese e hanno contribui-to a precisare l’impegno finanziario previsionale e le modalità direalizzazione del futuro tratto comune italo-francese.Poi, a metà del 2004, nell’ambito del “Progetto definitivo”(“Avant projet de référence”), LTF ha avviato alcuni studicomplementari.Questo Progetto definitivo permetterà un approfondimento ditutti gli aspetti del progetto. Comporta in particolare studi fun-zionali (esercizio, manutenzione, sicurezza), studi tecnici (operecivili, geologia, impianti, ambiente) e studi economici, giuridici efinanziari. Gli studi funzionali e tecnici saranno rimessi nel 2006;gli studi economici, giuridici e finanziari all’inizio del 2007.Consistono nel valutare il volume del traffico (viaggiatori, merci,autostrada ferroviaria) che transiterà lungo il nuovo collegamentoall’orizzonte del 2015, del 2030 e del 2050.Tale dato sarà studia-to sulla base dei diversi livelli di tariffazione e nell’ambito deidiversi quadri regolamentari.Per elaborare tale studio gli esperti di LTF stanno analizzando lecifre relative al traffico passato e attuale, facendo calcoli previsio-nali sulla base d’ipotesi macroeconomiche che tengono contodell’evoluzione del prodotto interno lordo dei paesi europei edello sviluppo degli scambi transfrontalieri.Questi studi sul traffico interessano l’intero arco alpino, daVentimiglia fino al Brennero, per quanto concerne le diversemodalità di trasporto: ferrovia, strada e aereo (per i viaggiatori).Essi valutano l’evoluzione del servizio proposto da ciascunatipologia di trasporto, tenendo conto della creazione di nuoveinfrastrutture e del miglioramento dell’affidabilità e della rego-larità del servizio ferroviario.

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Il suo compenso deriva dai pagamenti periodici versati dalpartner pubblico;

• situazione 4: il partner pubblico garantisce la commercializza-zione e la costruzione dell’opera (a eccezione delle attrezzature).Il partner privato è incaricato della costruzione dell’attrezzatu-ra e della gestione tecnica dell’opera in cambio d’una remune-razione periodica.

Si parla dei rischi legati alla costruzione unicamente per quan-to riguarda le opere d’ingegneria civile. In tutti i casi analizza-ti i lavori d’equipaggiamento (strade, linee catenarie, segnaleti-ca…) risultano essere stati affidati a un partner privato, in segui-to incaricato della loro gestione nel quadro d’un partenariatopubblico-privato.Nel caso in cui il partner privato si faccia carico dei rischi legatiall’utilizzo commerciale, la sua remunerazione è allora legata altraffico (pagamento dei pedaggi).LTF esamina tutti i possibili scenari derivati dagli studi di traffico,quelli economici e quelli socioeconomici al fine di determinare,per ciascuna situazione, chi tra il partner privato e quello pubbli-co viene considerato il più indicato per assumere i rischi legati allacostruzione, quindi allo sfruttamento dell’opera.Gli studi tecnici hanno per finalità di definire i metodi di costru-zione più adatti alle caratteristiche specifiche dell’opera e di valutarecosì i costi e le modalità di realizzazione.Inoltre gli studi relativi all’utilizzo dell’opera sono destinati all’e-laborazione di schemi per un utilizzo ottimale. Come sfruttare iltunnel affinché possa essere utilizzato dal massimo numero ditreni? Quale programmazione seguire per il passaggio dei diversitipi di treni? Quanto spazio prevedere per l’incrocio in base allediverse ipotesi di costruzione? Per ottenere risultati affidabili,occorre tenere conto di numerosissimi criteri: lunghezza dei trenie velocità di circolazione diverse a seconda che si tratti di tra-sporto merci, passeggeri o autostrada ferroviaria. Gli studi relativialla sicurezza permettono d’esaminare le differenti possibilità d’inci-denti tecnici/incidenti stradali suscettibili d’intaccare l’utilizzo del

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Questi fattori indiretti sono valutati secondo regole standardizza-te che possono però variare da un paese all’altro. LTF ha dunqueproposto alla CIG di condurre tali studi sulla base delle normeitaliane, francesi ed europee.Alcuni fattori sono molto importan-ti nel contesto delle vallate alpine (inquinamento, livello delrischio nei tunnel stradali…) e LTF si preoccupa di studiarli conparticolare attenzione. Questi studi sono finalizzati a proporre chirealizzerà, pagherà e sfrutterà l’opera (individuando se ci saràoppure no una partecipazione del settore privato).In fatto d’infrastrutture dei trasporti e, in particolare, per quantoriguarda le infrastrutture ferroviarie, l’esperienza ha dimostratocome una gestione esclusivamente privata (è il caso perEurotunnel) possa presentare notevoli difficoltà di funzionamen-to a causa dei rischi finanziari importanti che essa comporta.LTF sta dunque studiando tutte le diverse soluzioni possibili e inparticolare quelle che prevedono un partenariato fra attori privatie settore pubblico (PPP, partenariato pubblico-privato).Per questo tipo d’opere, i rischi maggiori possono essere classifi-cati in due grandi categorie: i rischi legati alla costruzione dell’o-pera e quelli legati al suo utilizzo tecnico e commerciale.Di questi rischi potrà farsi carico tanto il settore pubblico quantoquello privato. Sono stati definiti diversi tipi di scenari:• situazione 1: il partner privato concessionario è incaricato

della creazione, del finanziamento, della costruzione e dellagestione tecnica e commerciale dell’infrastruttura.Ricava i fondi dai pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie;

• situazione 2: il concessionario privato assicura il finanziamen-to e la gestione tecnica e commerciale di tutto il nuovo colle-gamento, ma è il settore pubblico a essere incaricato della rea-lizzazione dell’opera civile. La costruzione delle attrezzature(corsie, catenarie, segnaletica…) deve invece avvenire a operadel concessionario;

• situazione 3: il partner pubblico s’assume i rischi legati allosfruttamento commerciale, mentre il partner privato quelli rela-tivi alla costruzione e alla gestione tecnica dell’opera.

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prefettura di Torino. Nello stesso periodo la Regione Piemonte haanche presentato questo dossier – durante il tavolo di concertazione– ai presidenti della Comunità montana dell’Alta e Bassa Val di Susa.Nel marzo 2003, LTF e RFI hanno presentato al ministero italianodei Trasporti e delle infrastrutture e alla Regione Piemonte i rispet-tivi progetti preliminari con la descrizione delle opere che verrannorealizzate per i relativi tratti. Lo Stato italiano ha convalidato il pro-getto preliminare della sezione transfrontaliera nel dicembre del2003 dando cosi inizio alla pratica del progetto definitivo (“Avantprojet de référence”) che condurrà alla dichiarazione di pubblicautilità secondo la procedura italiana della Legge obiettivo. In Francial’organizzazione delle procedure di concertazione viene seguitadirettamente dallo Stato.Le procedure per le diverse sezioni della Torino-Lione vengonoorganizzate sotto la supervisione della prefettura della regioneRhône-Alpes. LTF ha consegnato un dossier di Progetto prelimina-re (convalidato dal ministero francese delle Infrastrutture e dei tra-sporti nel dicembre 2003). S’è anche svolta una prima fase di con-sultazione nell’autunno 2003.All’orizzonte 2006 una concertazionepiù ampia sarà iniziata nell’ambito dell’inchiesta di pubblica utilità.I lavori di ricognizione sono iniziati e proseguiranno fino al 2008-2009. In tale data gli studi e le procedure di consultazione saranno

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tunnel.Tali studi contribuiscono a definire la configurazione delleopere (gallerie d’accesso, stazioni di servizio, stazioni di soccorso)e a proporre le misure necessarie, in grado di garantire la sicurez-za di tutti coloro che utilizzeranno il tunnel. Gli studi di sicurez-za vengono sottoposti alla commissione di sicurezza della CIG perottenerne la validazione.Il rispetto del territorio e del patrimonio costituisce una priorità.RFI, RFF e LTF hanno condotto studi minuziosi per integrare almeglio la linea nel paesaggio e per preservare la natura: durante edopo i lavori saranno prese tutte le precauzioni necessarie perlimitare gli impatti negativi (rumori, vibrazioni, polvere…) e defi-nire eventuali misure preventive (ristabilimento delle sorgenti,trattamento delle acque, indennizzo ai proprietari fondiari, riqua-lificazione ambientale…). LTF conduce anche, in cooperazionecon le altre due società committenti – RFI e RFF – degli studispecifici sull’autostrada ferroviaria – aspetti tecnici, economici, difunzionalità – al fine di valutarne la redditività e di determinarele modalità d’utilizzo più appropriate.

METODO E CALENDARIO

Il collegamento Torino-Lione è un progetto rispettoso dell’ambien-te. Allo stesso tempo rispetta anche l’uomo e le sue condizioni divita: su entrambi i versanti gli abitanti saranno ampiamente consul-tati prima di dare avvio alla fase di realizzazione dei lavori. Comeavviene sempre nella realizzazione di grandi progetti infrastruttura-li, una fase di concertazione con il pubblico, le amministrazioni e glienti locali precede la dichiarazione di pubblica utilità. In Italial’organizzazione delle procedure di consultazione viene seguitadirettamente dalla Regione.S’è svolta una prima procedura informale (tavolo di concertazione)nella primavera del 2002 con la presentazione d’un dossier infor-mativo sulla sezione italiana della tratta italo-francese (tra Bruzolo ela frontiera). Questo dossier è stato presentato dai rappresentantidella Regione Piemonte a quelli della Provincia,del Comune e della

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Imboccatura del tunneld’accesso di Modane

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ormai terminati, e questo permetterà agli Stati di prendere ledecisioni necessarie per avviare la fase operativa. I lavori d’ingegne-ria civile dovrebbero essere distribuiti su un periodo di cinque annie mezzo; verrebbero poi i lavori d’allestimento dei tunnel (circa dueanni e mezzo). Successivamente verrebbe una fase di prova e di cer-tificazione preliminare alla messa in funzione del tunnel. Tenutoconto dei termini di gara d’appalto e del montaggio finanziario, l’av-viamento dei lavori non potrà essere previsto prima del 2010, peruna messa in servizio nel 2018-2020.

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DESCRIZIONE DEL PROGETTOL’ASSE COMPLESSIVO BERLINO-PALERMO

La galleria di base del Brennero, della lunghezza di 56 km,costituisce la parte centrale dell’asse Monaco di Baviera-Verona, inserito a sua volta nel collegamento ferroviario ad altavelocità e per il trasporto combinato Nord-Sud denominatoTEN n. 1 Berlino-Halle/Lipsia-Erfurt-Norimberga-Monacodi Baviera-Verona-Napoli-Palermo recentemente approvatodal Consiglio e dal Parlamento europeo nel quadro delle revisionidella rete TEN.

POTENZIAMENTO DELL’ASSE PER FASI

Il potenziamento dell’asse complessivo dovrà avvenire per fasi,in modo tale da disporre per tempo delle capacità necessarie inrelazione all’evoluzione della domanda di trasporto.Tale procedimento garantisce che gli alti investimenti necessarinon rimangano inutilizzati per lunghi periodi. Mentre parti del-l’asse sono già realizzate e in esercizio, come ad esempio la trat-ta tra Firenze e Roma, altre tratte stanno per essere terminate(Roma-Napoli, Napoli-Salerno, Norimberga-Ingolstadt) e altreancora sono in corso di costruzione (ad es. Fiumetorto-Castelbuono che è in fase negoziale, Patti-Messina che è parzial-mente in esercizio, Erfurt-Norimberga, bassa valle dell’Inn traRadfeld e Baumkirchen). Riguardo tutte le tratte rimanenti,sono in corso le progettazioni, a un differente livello di dettaglio.

La galleria di base del Brennero GIANLUIGI DE CARLO

amministratore delegatodi Brenner BasistunnelBBT SE

CIFRE E DATE PRINCIPALI

Il traffico merci su rotaia lungo il tunnel del Fréjus-Moncenisio

Attuale 9 milioni di tonnellate/anno

Entro una quindicina d’anni(valutazione del traffico nel caso 17 milioni di tonnellate/anno in cui non venga creata (merci + autostrada ferroviaria)una nuova linea ferroviaria Torino-Lione)

• Gli studi preliminari di LTF hanno dimostrato che, se il nuovo collegamentoTorino-Lione non fosse realizzato, la linea storica sarebbe saturata intornoal 2015-2017.

Il tempo di percorrenza per i viaggiatori fra Torino e Lione

Attuale 4h 17’

A linea ultimata (con la creazione della nuova linea ferroviaria) 1h 45’

Dati tecnici della tratta italo-francese

Lunghezza totale del collegamento 72 km (53,1 km per il tunnel di base + viadotto di Venaus + 12.2

km tunnel di Bussoleno + raccordi alla linea storica)

Lunghezza del tunnel di base (da Venaus a Saint Jean de Maurienne) 53,1 km

Altitudine del tunnel di base inferiore ai 752 m (650 m in media)

Pendenza massima del tunnel di base 12 ‰

Costo della tratta italo-francese 6,695 miliardi di euro (valore a gennaio 2003)

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IL CORRIDOIO DEL BRENNERO,UN’AREA SENSIBILE

Il Libro bianco della Commissione europea La politica europea deitrasporti fino al 2010: il momento delle scelte sottolinea la necessità direalizzare infrastrutture compatibili con l’ambiente, in particolarein “aree sensibili”.In questo contesto, il Libro bianco ha aperto nuove prospettiveinteressanti per delineare la struttura finanziaria del progetto:• con regolamento (CE) n. 807 del Parlamento europeo e del

Consiglio del 21 aprile 2004, recante modifica del regolamento(CE) n. 2236/95 del Consiglio, che stabilisce i princìpi genera-li per la concessione d’un contributo finanziario dellaComunità nel settore delle reti transeuropee art. 5, par. 3, laCommissione europea approva che “per progetti critici con altovalore aggiunto per lo sviluppo delle reti transeuropee, ma conbassa redditività economica per i singoli Stati”, l’aliquota dicontributi a fondo perduto a carico dell’UE aumenti dal 10% al20%. Appartengono alla suddetta categoria di progetti anche igrandi assi ferroviari transfrontalieri e transalpini che consento-no il superamento di barriere naturali quali catene montuose ostretti marini, e per i quali devono essere realizzate opere singo-lari e onerose (gallerie o ponti molto lunghi);

• inoltre la Commissione europea valuta che in “aree sensibili“(sensitive areas) non è sufficiente l’applicazione del principio deicosti esterni per finanziare l’infrastruttura, e ritiene necessariaanche la disponibilità di fondi provenienti dai pedaggi d’infra-strutture esistenti nello stesso corridoio1.

Nel Libro bianco la Commissione europea ribadisce più volte ilconcetto di aree sensibili, senza fornire però una definizione chia-ra o una delimitazione fisica di dette aree. Da un lato esistono varistudi per una possibile definizione delle aree sensibili che tentanodi quantificare “scientificamente” la sensibilità di un’area median-te criteri e indicatori. Dall’altro lato, la Convenzione delle Alpidefinisce l’area alpina nei suoi limiti e sembra pertanto corretto

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considerare l’arco alpino quale area sensibile. Per quanto riguardail corridoio del Brennero, sembra irrilevante se la definizione del-l’area sensibile scaturisca da un approccio “scientifico” oppure dauno “pragmatico” (Convenzione delle Alpi), in quanto l’area sen-sibile sarebbe sempre quella tra Rosenheim e Affi.Al fine di poter gestire il traffico al Brennero in modo sostenibi-le e tutelare l’ecosistema nel corridoio, riveste comunque grandeimportanza la realizzazione della galleria di base ferroviaria.

SITUAZIONE DEL TRAFFICOAL BRENNERO

Sull’intero arco alpino, il corridoio del Brennero costituisce l’assedi collegamento Nord-Sud maggiormente utilizzato per il traspor-to di merci a lunga percorrenza. Per quanto riguarda invece il tra-sporto di persone, il traffico stradale ha registrato negli anni scor-si una crescita media annua dell’1,9%, ovvero un aumento relati-vamente moderato. Le circa 17.900 autovetture registrate comemedia giornaliera nel 1999, per un totale annuo pari a 6,5 milio-ni, rappresentano un aumento del 14% rispetto al 1992. Su ferro-via, il numero di viaggiatori è addirittura diminuito.Relativamente alle merci, mentre negli altri corridoi comparabi-li, come ad esempio il San Gottardo, si fa ampio ricorso al tra-sporto ferroviario, lungo il Brennero avviene il contrario.Nel 1999, 1,55 milioni di automezzi pesanti (6.200 automezzipesanti per ciascuno dei 250 giorni lavorativi) hanno trasportato,attraverso il Brennero, 25,2 milioni di tonnellate di merce, con unaumento del 47% rispetto al 1993. Il traffico merci totale lungo ilBrennero è stato pari, nel 1999, a 33,4 milioni di tonnellate, di cuiil 90% in transito. Il trasporto stradale detiene quindi oltre il 75%del mercato del trasporto merci transalpino lungo l’asse delBrennero. Dal 1993 a oggi s’è registrato un aumento medioannuo del 6,7% per il traffico merci su strada al Brennero, mentreil volume globale del traffico nello stesso periodo è aumentatomediamente del 5,2% l’anno. Con la ferrovia sono stati trasportati

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nel 1999 soltanto 8,2 milioni di tonnellate di merce.Ne deriva unaquota di mercato del 24,6%, che è il risultato d’un trend negativoin corso già da vari anni. Nonostante un continuo aumento delvolume globale del traffico merci, le quantità trasportate con laferrovia sono rimaste praticamente invariate.

SVILUPPO DEL PROGETTODECISIONI PRECEDENTI E STATO DEL PROGETTO

Di fronte alla situazione del traffico attraverso le Alpi, semprepiù difficile a partire dal 1980, i ministri dei Trasporti dellaRepubblica federale di Germania, della Repubblica d’Austriae della Repubblica Italiana concordarono l’affidamentod’uno studio di fattibilità per la galleria ferroviaria di base delBrennero. Detto studio fu ultimato nel 1989 e i ministri deiTrasporti dei paesi interessati, in occasione d’un incontro aUdine il 15 e 16 aprile 1989, lo dichiararono base di tutti ilavori futuri. Dopo la conclusione, nel 1993, d’ulteriori studiintegrativi dello ”Studio di fattibilità per la galleria di base delBrennero”, il 2 giugno 1994, a Montreux, i tre ministri deiTrasporti interessati concordarono di realizzare il potenzia-mento ferroviario dell’asse Monaco-Verona, sulla base del trac-ciato indicato, inserendolo nei rispettivi piani nazionali dei tra-sporti, in modo tale da disporre, per tempo, delle capacitàinfrastrutturali necessarie in relazione all’evoluzione delladomanda di trasporto.Sull’asse Monaco-Verona fu deciso il seguente tracciato:• accesso Nord lungo la valle dell’Inn;• galleria di base del Brennero tra Innsbruck e Fortezza;• accesso Sud lungo le valli dell’Isarco e dell’Adige.Il suddetto accordo del 2 giugno 1994 si riferì alla dichiarazio-ne comune n. 20, allegata all’atto d’adesione della Repubblicad’Austria alla Comunità europea, nonché alla dichiarazionedella Comunità, allegata all’atto d’adesione dell’Austria, relativaal sostegno per il finanziamento della costruzione della galleria

La galleria di base del Brennero

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medesimo che ne prevede il conseguimento in tre fasi distinte.Sostanzialmente, la fase I prevedeva la redazione del progettopreliminare, la fase II l’approfondimento del progetto e l’otte-nimento delle autorizzazioni previste nelle normative naziona-li e la fase III, infine, la realizzazione dell’opera con conclusionedei lavori per il 2015.

TRASFORMAZIONE SOCIETARIA

La trasformazione del GEIE BBT in una società europea èavvenuta secondo il regolamento comunitario n. 2157/01,entrato in vigore l’8 ottobre 2004. In particolare, il trattato diStato stabilisce che la società europea avrà sede a Innsbruckfino a esaurimento dell’attuale fase progettuale (fase II), men-tre la sede sarà successivamente trasferita a Bolzano per la faserealizzativa (fase III).

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di base del Brennero. Il 21 novembre 1994 a Bruxelles il mem-bro della Commissione europea competente per i trasporti aderìalla decisione dei ministri dei Trasporti di Germania, Austria eItalia del 2 giugno 1994.In seguito a tale decisione, la Commissione trilaterale, costituitadai rappresentanti dei ministri dei Trasporti di Germania,Austriae Italia nonché dal membro della Commissione europea respon-sabile per i Trasporti e da rappresentanti delle Ferrovie interessa-te, propose fra l’altro la costituzione di un GEIE con il compitodi sviluppare ulteriormente tutti gli aspetti relativi al progetto“Galleria di base del Brennero” e d’elaborare le basi di decisio-ne necessarie per la sua realizzazione.Il 4 luglio 1997, a Verona, i ministri dei Trasporti e il membrodella Commissione europea responsabile per i Trasporti preseroatto, condividendola, della relazione della Commissione trilate-rale con la quale era stata proposta la costituzione di tale GEIE.Facendo seguito alle suddette decisioni e all’avvio dei lavori peril quadruplicamento della linea nella bassa valle dell’Inn inAustria, i ministri dei Trasporti dell’Austria e dell’Italia, nell’a-prile del 1999, hanno dichiarato la loro comune volontà d’ini-ziare il più presto possibile le progettazioni necessarie per la rea-lizzazione della galleria di base del Brennero quale parte del col-legamento ”Nord-Sud per il traffico ferroviario ad alta capacitàe per il traffico combinato Berlino-Norimberga-Monaco-Verona” e di costituire, a tale scopo, per conto dell’Austria edell’Italia, un Gruppo europeo d’interesse economico denomi-nato "GEIE Galleria di base del Brennero" tra le imprese ferro-viarie incaricate dell’esecuzione delle progettazioni, la BrennerEisenbahn GmbH (BEG) e le Ferrovie dello Stato SpA (FS).L’11 novembre 1999, i due soci Brenner Eisenbahn GmbH(BEG) e Ferrovie dello Stato SpA (FS), cui nel luglio 2001 èsubentrata RFI, il gestore dell’infrastruttura del Gruppo FS,hanno sottoscritto il contratto costitutivo e l’1 dicembre 1999 ilGEIE Galleria di base del Brennero (GEIE BBT) ha iniziatole sue attività, in base agli obiettivi previsti nel contratto

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Sistema delle gallerie: rappresentazione tridimensionale, vista Nord

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della CIG è quello d’organo informatore, istruttore e consultivoper i ministri in essa rappresentati, su tutti gli aspetti tecnici ed’indirizzo politico da sottoporre alle successive decisioni dei duegoverni, cui BBT SE, ogniqualvolta ne ricorrano le condizioni,dovrà sottoporre le problematiche emergenti.All’art. 2 del memorandum, in particolare, vengono evidenziati iseguenti ambiti di competenza della CB/CIG che, per espressavolontà dei ministri, non ha alcun potere di decisione legalmen-te vincolante:• promuovere il coordinamento di tutte le attività e le procedure

inerenti la realizzazione della parte comune della galleria di basedel Brennero;

• elaborare e fornire a BBT SE gli indirizzi, non vincolanti, utilialla migliore realizzazione delle attività della fase II;

• monitorare le indicazioni fissate nei memorandum firmati daiministri dei Trasporti, con particolare riguardo alla tempisticaper la realizzazione del progetto.

Di seguito vengono sintetizzati gli obiettivi di fase I, conclusasinel 2002, e di fase II avviata nel 2003.

Fase IGli obiettivi di fase I possono essere sintetizzati come segue:• elaborazione d’un concetto complessivo per l’ulteriore procedi-

mento e le attività da eseguire;• aggiornamento dello studio di fattibilità della galleria di base del

Brennero del 1987;• elaborazione d’una rete geodetica di riferimento della zona

interessata dal progetto;• esecuzione d’una prima fase d’indagini geognostiche;• definizione e scelta del sistema tecnico;• elaborazione d’un concetto tecnico per gli ulteriori sondaggi

geognostici con relativa valutazione dei costi.Oltre a questi compiti prioritari, il GEIE BBT ha elaboratouna prima proposta per possibili modelli di finanziamento edi concessione con l’indicazione sommaria del conto econo-

Durante queste fasi permarranno rispettivamente le sedi operati-ve di Bolzano e Innsbruck. La procedura per la trasformazione delGEIE BBT in società europea per azioni (SE) è avvenuta attra-verso la fusione delle società BBT AG, detenuta al 50% dallaRepubblica d’Austria e al 50% dal Land Tirolo, e BBT SpA dete-nuta al 100% da RFI, rispettivamente di diritto austriaco e didiritto italiano, costituite la prima il 27 luglio 2004 e la seconda il29 luglio dello stesso anno. Il processo di fusione s’è concluso il16 novembre 2004 con l’iscrizione della società presso il Registrodelle Imprese di Innsbruck, dove attualmente ha la propria sede.La BBT SE è partecipata per il 50% da RFI (parte italiana), per il25% dalla Repubblica d’Austria e per il 25% dal Land Tirolo(parte austriaca). Contestualmente all’accordo del 30 aprile 2004,a Vienna è stato anche sottoscritto, dai medesimi ministri, unmemorandum per la costituzione d’una Commissione bilaterale(CB)/Commissione intergovernativa (CIG). Il ruolo primario

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Sistema delle gallerie:rappresentazione tridi-mensionale, vista Sud

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il portale Sud è situato all’ingresso della stazione di Fortezza. La confi-gurazione della galleria prevede due gallerie principali a singolo binariocollegate tra loro ogni 336 m tramite cunicoli trasversali di collega-mento. L’interasse tra le gallerie è di norma 40 m e, nelle zone geotec-nicamente difficili, potrà eventualmente essere aumentato a 60 (figura1).Le due canne hanno una sezione circolare, con raggio di 4,05 m, cheda un punto di vista aerodinamico consente, col materiale rotabileattualmente disponibile, velocità massime di 220 km/h. La sezione dellagalleria è conforme alla sagoma UIC-GC (figura 2). Sono previsti treposti multifunzione collocati a una distanza di circa 20 km tra loro, eprecisamente circonvallazione di Innsbruck, Steinach e Prati. I postimultifunzione sono dotati di fermate d’emergenza per il soccorso dipasseggeri in treni incidentati nonché d’impianti per l’esercizio e per ilavori di manutenzione. Dallo studio di simulazione è emersa la neces-sità d’una stazione di precedenza per facilitare la regolarità dell’esercizio.Il posto multifunzione di Steinach quindi è stato trasformato in stazio-ne multifunzione, aggiungendo due binari di precedenza.I posti e la stazione multifunzione dispongono tutti d’una galleria d’ac-cesso dall’esterno carrabile.In posizione sottostante alle due gallerie ferroviarie viene realizzato uncunicolo esplorativo (figura 3) che ha come funzione prioritaria l’e-splorazione geologica lungo il tracciato prescelto e viene ulteriormen-te utilizzato durante la fase costruttiva delle due gallerie ferroviarie peril trasporto del materiale di smarino e per il drenaggio.A regime, attra-verso tale cunicolo possono essere trasportate con moderne tecnologieanche tensioni elevate d’energia elettrica e linee in fibra ottica con evi-denti positive ricadute sull’ambiente.

NORMATIVE E PARAMETRIDI RIFERIMENTO

I parametri di input del tracciato sono coerenti con le vigenti diret-tive italiane e austriache. In assenza di direttive nazionali si sono adot-tate direttive comunitarie o direttive analoghe d’altre nazioni o reti(es.“Direttiva DB 800.0110 Criteri di scelta del tracciato”).

38 39

FOCUS | Valichi

39


mico e della redditività finanziaria. Particolare attenzione èstata dedicata alle forme di partenariato pubblico-privato(“Modello PPP”), per la costruzione e gestione della galleria,come auspicato dalla Commissione europea.I governi italiano e austriaco, sulla base dei risultati ottenutinella fase I, hanno espresso, con la dichiarazione congiuntadel ministro dei Trasporti e delle infrastrutture dell’Italia edel ministro dei Trasporti e dell’infrastruttura tecnologicadell’Austria firmata l’1 aprile 2003 e il successivo memoran-dum sottoscritto il 10 settembre 2003, la volontà di prose-guire i lavori dando così formale avvio alla fase II del GEIEBBT volta alla prosecuzione della progettazione della galleriadi base del Brennero.L’obiettivo della fase II è lo sviluppo d’un progetto maturo,provvisto di tutte le autorizzazioni, che consenta l’avvio dellacostruzione dell’opera.

Fase II I compiti fondamentali sono:• completamento delle indagini geognostiche;• predisposizione del progetto delle gallerie principali, degli

accessi laterali e del cunicolo esplorativo;• predisposizione e completamento delle procedure autorizzative;• modello di finanziamento e di concessione.Tali attività è previsto vengano concluse entro il 2006,consentendo quindi la conclusione dei lavori di costruzioneentro il 2015.

IL PROGETTO

La galleria di base del Brennero, della lunghezza di 56 km, costituisce laparte centrale dell’asse Monaco di Baviera-Verona. Il programma d’e-sercizio stabilito per la configurazione finale è di almeno 400 treni/gior-no, di cui 320 merci. Il portale Nord della galleria di base del Brenneroè ubicato poco prima dell’ingresso nella stazione di Innsbruck, mentre

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• circolazione dei treni: in Austria i treni circolano a destra mentre inItalia circolano a sinistra.Il cambio di circolazione avverrà nei pressi dell’ingresso nella sta-zione di Innsbruck dopo il portale Nord e, per i treni circolantida/per la circonvallazione di Innsbruck, attraverso le gallerie di col-legamento tra questa e la galleria di base;

• pendenza longitudinale massima dell’8‰ nella rampa Nord e del5‰ nella rampa Sud.La ridotta livelletta massima consente di ridurre gli effetti della resi-stenza aerodinamica nella galleria.Il valore minimo della livelletta nella rampa Sud è stato fissato al5‰ per agevolare il deflusso delle acque la cui quantità non è facil-mente prevedibile sia nel corso dei lavori di scavo (afflussi transito-ri) sia durante l’esercizio (afflussi permanenti);

• traffico misto con un rapporto percentuale treni merci/treni pas-seggeri di 80/20.

L’andamento planimetrico del tracciato, da Innsbruck a Fortezza, e l’ubi-cazione degli accessi laterali tengono conto inoltre d’altri fattori con-dizionanti quali: caratteristiche geomeccaniche e idrogeologiche degli

40 41

FOCUS | Valichi

41

La galleria di base del Brennero[ Argomenti ] 7

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Il tracciato della galleria di base del Brennero è conforme inoltre aiseguenti riferimenti normativi e/o input di base:• direttiva TEN per linee di nuova costruzione con una velocità di

progetto di 250 km/h;

fig. 3 – Sezione trasversale con cunicolo esplorativofig. 1 – Sezione trasversale in asse

fig. 2 – Sezione tipo con rivestimento a conci prefabbricati

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[ Argomenti ] 7

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La realizzazione del cunicolo esplorativo consente d’avere mag-giori informazioni sulle caratteristiche dell’ammasso rocciosoe sul suo comportamento durante l’avanzamento dello scavo.In tal caso si riducono i rischi relativi ai tempi e ai costi dellacostruzione. Le tratte investigate con il cunicolo esplorativovariano dall’esecuzione nelle sole zone geologicamente incertee problematiche fino all’esecuzione sistematica del cunicoloesplorativo sull’intero tracciato. In ogni caso le zone incerte edifficili sotto l’aspetto geologico-idrogeologico dovranno esse-re indagate in anticipo con uno scavo pilota.Per quanto riguarda la scelta della metodologia per l’avanza-mento nella galleria di base del Brennero, si propongonosostanzialmente due possibilità:• approccio “innovativo” (scavo con fresa): in tal caso verrà uti-

lizzato estesamente lo scavo meccanizzato, con esclusionedelle tratte ove l’ammasso roccioso è previsto fortementeinstabile e spingente (figura 5);

ammassi rocciosi, vincoli ambientali, aspetti costruttivi, esigenze di sicu-rezza, ventilazione e manutenzione durante l’esercizio.

LA COSTRUZIONE

Le modalità esecutive rivestono grande importanza nellacostruzione d’una lunga galleria di base. Tali modalità sonocondizionate in particolare dalle previsioni geologiche e geo-tecniche delle zone da attraversare e dallo stato dell’arte delletecnologie di scavo (figura 4). Devono essere valutate, da unlato, le esperienze maturate nell’ambito di progetti paragonabi-li e, dall’altro, la disponibilità di metodologie innovative. Lemetodologie di costruzione previste sono inoltre influenzatedalla scelta delle fasi costruttive.Dopo un confronto tra differenti scenari s’è ipotizzato che,dopo l’ottenimento delle autorizzazioni necessarie, la costru-zione sarà realizzata in due fasi:• fase di costruzione 1: lavori preliminari

costruzione delle gallerie laterali d’accesso e degli attacchi inter-medi, scavo del cunicolo pilota in asse alle gallerie principali;

• fase di costruzione 2: lavori principalirealizzazione simultanea delle gallerie principali.

Il grado d’approfondimento dei lavori preliminari definisce lariduzione dei rischi della costruzione delle gallerie principali equindi condiziona la metodologia di costruzione adottata.

fig. 4 – Profilo geologico in asse del tracciato


Corografia generale

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fig. 6 – Galleria di base del Brennero: concetto di scavo in tradizionale, rappresentazione schematica

• approccio “conservativo” (scavo in tradizionale): in questocaso si prevede d’estendere lo scavo in tradizionale alle trattecontigue a quelle instabili per dare continuità alle metodolo-gie di scavo tra due accessi laterali (figura 6).

L’approccio “innovativo” prevede l’utilizzo prevalente di fresecon scavo meccanizzato.Sarà realizzato, nella prima fase di costruzione, il cunicoloesplorativo contemporaneamente agli accessi laterali in discen-deria in modo da ottenere quanto prima le condizioni per ildrenaggio naturale per gravità verso i portali di Innsbruck eFortezza da tutti gli scavi in contropendenza. Ciò eviterà i pro-blemi del pompaggio forzato nel caso d’afflussi significativid’acque nel corso degli scavi e inoltre consentirà un trasportoselettivo delle acque verso gli imbocchi (acque potabili, indu-

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44 45

striali, termali). L’approccio “conservativo“ presuppone che nellezone geologicamente difficili e dove si prevedono forti afflussiidrici l’avanzamento venga realizzato in tradizionale, mentre neitratti geologicamente favorevoli vengono utilizzate frese. Nelcaso di scelta della metodologia conservativa, nel tratto a Sud nonsono previste variazioni della metodologia e della successionedello scavo rispetto alla metodologia innovativa, mentre nel trat-to a Nord la prima fase di costruzione consisterà nella realizza-zione degli accessi laterali, degli attacchi intermedi e di brevitratti di cunicolo esplorativo nelle zone geologicamente difficili.

NOTE

1 Commissione UE (2001), Libro Bianco: La politica europea dei trasporti fino al 2010:

il momento delle scelte, pag. 18.


fig. 5 – Galleria di base del Brennero: concetto di scavo con fresa, rappresentazione schematica

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1. Premessa

I carichi dinamici esercitati dai rotabili

durante l’esercizio, i carichi termici e il dete-

rioramento fisiologico dei materiali produco-

no, interagendo sinergicamente tra loro, il

deterioramento della sovrastruttura ferrovia-

ria inteso come perdita della configurazione

geometrica di progetto (in questo caso si

parla di difetto di geometria del binario1) e

usura dei singoli componenti della sovra-

struttura ferroviaria.

Al fine di garantire un elevato standard di

sicurezza della circolazione, in RFI è

ormai consolidato l’uso di strumentazioni

ad alto rendimento (AR) che permettono

di monitorare con fedeltà la geometria

del binario da un lato e la qualità dei

materiali dall’altro.

Nel presente articolo si riporta lo stato del-

l’arte in campo di diagnostica e gestione

della sovrastruttura e un caso studio, rela-

tivo alla tratta Palermo-Messina, che ha

permesso di valutare le potenziali cause

d’ammaloramento del solido ferroviario.

2. I parametri geometrici del binario

I rilievi della geometria del binario, condotti

con strumentazioni ad alto rendimento (treno

Archimede, vetture Talete, Euclide, Cartesio)

permettono d’eliminare tutte le eventuali con-

dizioni pregiudizievoli per la sicurezza della

circolazione ferroviaria. In funzione dell’im-

portanza della linea e dei relativi volumi di

traffico vengono svolte corse di verifica che

permettono di valutare i valori assunti da un

set di parametri geometrici grazie ai quali è

possibile esprimere un accurato giudizio

sullo stato del binario.

I parametri geometrici scelti da RFI per verifi-

care lo stato d’efficienza della sovrastruttura

sono: lo scartamento; l’allineamento “A”; il livel-

lo longitudinale “L”; il livello trasversale “XL”; lo

scarto di livello trasversale “SCARTXL”; il difet-

to di sopraelevazione “∆H”; lo sghembo “γ”.

A questi vanno associati ulteriori parametri

che forniscono informazioni aggiuntive per la

corretta valutazione dello stato della via (ad

esempio scartamento depurato dall’usura,

47

Gestione e diagnostica della sovrastrutturaferroviaria Un caso studio: la linea Palermo-Messina

DARIO DI VINCENZO, MARCO GUERRIERI – dottorandi in Ingegneria delle infrastrutture viarie,Università degli studi di Palermo

RubricaAMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:53 Pagina 46

binario ovvero per un’azione di serpeggio

autoeccitante (moto di Klinger) che porta

da un lato a un moto instabile della singo-

la sala montata, dall’altro a un incremento

nei valori delle azioni laterali con possibi-

le deragliamento per salto della rotaia

(Jump-up derailment). Altrettanto perico-

losa è la diminuzione nei valori dello scar-

tamento al di sotto dei valori minimi; in

questo caso infatti il bordino tende a sca-

valcare la rotaia per effetto dell’azione

delle forze trasversali che si destano nel

contatto ruota-rotaia rendendo così possi-

bile l’innesco del deragliamento per arram-

picamento della ruota sulla rotaia. In corri-

spondenza dei deviatoi si applica quanto

previsto dalle DGTA2.

ALLINEAMENTO “A”L’allineamento è la misura espressa in mm, sul

piano parallelo al piano di rotolamento, della

distanza del fianco interno del fungo rispetto a

una corda, di lunghezza data, che congiunge

due altri punti posti alla stessa distanza dal

punto da misurare; la distanza tra i due punti

di riferimento (lunghezza della corda) è di 10

m. In gergo tecnico l’allineamento è definito

anche col termine di “freccia”. L’allineamento

dev’essere rilevato per entrambe le rotaie,

mediante sistemi a basso rendimento con

sistema manuale con filo armonico (i valori

così determinati sono a binario scarico); o

con sistemi ad alto rendimento con carrozze

diagnostiche (in tal caso i valori determinati

sono a binario carico).

LIVELLO LONGITUDINALE “L”Il livello longitudinale è la misura espressa in

mm, sul piano verticale longitudinale, della

distanza della tavola di rotolamento rispetto a

una corda, di lunghezza data, che congiunge

due altri punti posti alla stessa distanza dal

punto da misurare; la distanza tra i due punti

(lunghezza della corda) è di 10 m. Il livello longi-

tudinale può essere rilevato attraverso sistema

manuale con filo armonico (i valori così determi-

nati sono a binario scarico) oppure con carroz-

ze diagnostiche (in tal caso i valori determinati

sono a binario carico). I cedimenti localizzati

della rotaia (in gergo salti) si verificano general-

mente a causa del deterioramento della massic-

ciata (che può anche essere in parte mancante

al di sotto delle traverse); in questo caso, duran-

te il transito dei rotabili si verifica il cedimento

puntuale delle traverse non ben ammorsate nel

corpo della massicciata medesima. Questo tipo

di difetto è determinabile, oltre che per via auto-

matica, attraverso i sistemi d’auscultazione ad

alto rendimento, anche con indagini visive e

videoispezione: gli operatori tecnici più esperti

riescono a individuare le “traverse ballerine”

(così denominate perché sotto l’azione dei cari-

chi subiscono cedimenti istantanei anche di

qualche centimetro) analizzando la massicciata,

che lungo la linea presenta in superficie aree di

colore più chiaro a causa di materiale fino dovu-

to all’azione locale di sfregamento degli inerti.

Per quanto attiene all’aspetto sicurezza, la cede-

volezza d’un appoggio, seppur temporanea-

mente, può costituire fonte di rischio per la man-

canza di guida esercitata dalla rotaia.

RUBRICA Gestione e diagnostica della sovrastruttura ferroviaria. Un caso studio: la linea Palermo-Messina

49

scartamento in media mobile, allineamento

su base 20 m ecc.).

Per quanto concerne il deterioramento dei

materiali è necessario esaminare sia il telaio

del binario sia la massicciata; in particolare

occorre esaminare l’usura e l’integrità delle

rotaie e delle traverse, lo stato delle saldatu-

re alluminotermiche e a scintillio nelle lunghe

rotaie saldate e la tenuta degli attacchi. I para-

metri più significativi di deterioramento rilevabi-

li con strumentazioni ad AR sono: usura verti-

cale della rotaia; usura a 45° della rotaia; usura

orizzontale della rotaia; presenza nelle campa-

te delle rotaie di fori e fenditure; tenuta degli

attacchi, stato delle traverse in cap e in legno.

Tutti i parametri geometrici e di deterioramen-

to hanno un effetto diretto sul rischio di dera-

gliamento; RFI ha pertanto posto dei valori di

soglia superati i quali è necessario introdurre

delle limitazioni all’esercizio, limitando nei casi

meno gravi la velocità di linea e chiudendola

temporaneamente in quelli più gravi per con-

sentire le necessarie attività manutentive.

È opportuno condurre una breve disamina

per evidenziare il modo in cui ciascuno dei

parametri sopra indicati può agire sulla sicu-

rezza della circolazione.

SCARTAMENTOLo scartamento è definito come la distanza,

espressa in mm, tra i fianchi interni dei fun-

ghi delle due rotaie, misurata 14 mm sotto la

superficie di rotolamento. Lo scartamento

può subire delle alterazioni nel tempo a

causa delle azioni laterali che le ruote del

rotabile esercitano sulle rotaie. Queste

azioni possono produrre sui binari defor-

mazioni laterali localizzate o estese. Nel

caso in cui lo scartamento superi il valore

massimo di soglia è possibile che s’inne-

schi il deragliamento del rotabile o per

scivolamento d’una delle due ruote dal

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48

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:53 Pagina 48

di transizione. In questo caso è importante

limitare il più possibile la differenza tra il valo-

re dello sghembo teorico e quello reale (tol-

leranze d’esercizio limitate), in quanto nei

tratti in cui lo sghembo è diverso da zero le

due rotaie non sono complanari, pertanto

delle quattro ruote componenti il carrello una

risulta particolarmente scarica (se il binario e

il carrello non fossero deformabili, una ruota

risulterebbe sollevata rispetto al piano indivi-

duato dalle altre tre ruote).

In tale condizione, per la ruota scarica

aumenta sensibilmente il rischio di deraglia-

mento per arrampicamento.

USURA VERTICALE DELLA ROTAIAL’usura verticale è definibile come la man-

canza di materiale espressa in mm, estesa

sulla superficie di rotolamento della rotaia,

rispetto al profilo teorico della rotaia stessa,

misurata lungo l’asse di simmetria della

sezione trasversale.

USURA A 45° DELLA ROTAIAL’usura a 45° è definibile come la mancanza

di materiale, espressa in mm, uniformemente

estesa sul fianco interno del fungo della

rotaia rispetto al profilo teorico della rotaia

stessa, misurata sulla retta passante in corri-

spondenza del raggio di raccordo tra il fianco

del fungo e la superficie superiore del fungo

e inclinata a 45° rispetto all’asse della rotaia.

L’usura è rilevata con il calibro dis. FS 8043

o con calibri equivalenti o rilevatori di profilo

sia manuali sia automatici.

USURA ORIZZONTALEDELLA ROTAIAL’usura orizzontale è definibile come la man-

canza di materiale, espressa in mm, estesa

sulla superficie del fianco interno della rotaia

rispetto al profilo teorico della rotaia stessa,

misurata sulla retta passante “per i vertici dei

piani di steccatura del fungo della rotaia”.

ULTERIORI PARAMETRI GEOMETRICIOltre ai parametri sopra descritti, appare

utile riportarne altri utilizzati come indici di

controllo per le linee a velocità elevata (V >

250 Km/h):

• allineamento su base 20 m “A20”;

• livello longitudinale su base 20m “L20”;

• scarto del livello trasversale su base 20

“SCARTXL20”.

Ovvero rispettivamente i valori d’allineamen-

to, livello longitudinale e scarto del livello tra-

sversale ottenuti con riferimento a una base

di 20 m anziché di 10 m.

Sebbene l’usura orizzontale della rotaia non

incida direttamente sulla sicurezza della cir-

colazione, avere una conoscenza puntuale di


51

LIVELLO TRASVERSALE “XL”Il livello trasversale, espresso in mm, è otte-

nuto come valore della differenza in altezza

fra due tavole di rotolamento adiacenti; esso

coincide con l’altezza del triangolo rettango-

lo avente ipotenusa pari a 1.500 mm e ango-

lo al vertice pari all’angolo tra il piano di roto-

lamento e un piano orizzontale di riferimento.

Il livello trasversale può essere rilevato

attraverso:

• sistemi a basso rendimento: con calibro

FS 69 dis. 8483 o con calibri equivalen-

ti (i valori così determinati sono a binario

scarico);

• sistemi ad alto rendimento: attraverso car-

rozze diagnostiche (in tal caso i valori deter-

minati sono a binario carico).

SCARTO DI LIVELLO TRASVERSALE“SCARTXL”In un certo punto viene definito scarto del livel-

lo trasversale il valore della differenza espres-

sa in mm fra il livello trasversale puntuale e la

media dei livelli trasversali XL di due punti

posti rispettivamente 5 m prima e 5 m dopo il

punto considerato; la differenza è calcolata

attraverso i software dai sistemi automatici

delle carrozze di misura.

Indicando con XLi il livello trasversale nel

punto i-esimo, XLi+1 il livello trasversale nel

punto “i+1” posto 5 m oltre il punto “i”, XLi-1 il

livello trasversale nel punto “i-1” posto 5 m

prima del punto “i”;si ha che:

SCARTXL = XLi – (XLi+1 - XLi-1)/2

DIFETTO DI SOPRAELEVAZIONE“∆H”Il difetto di sopraelevazione in un dato punto

dell’asse del binario è la misura, espressa in

millimetri, della differenza tra il livello trasver-

sale XL e la sopraelevazione di progetto h.

Quest’ultimo parametro è uguale a zero nei

tratti rettilinei o su curve d’ampio raggio (in

assenza di sopraelevazione) e relativi raccor-

di planimetrici di transizione, mentre assume

valore diverso da zero nei tratti curvilinei (h

costante) e nei relativi raccordi (h variabile).

SGHEMBO “γ”Lo sghembo γ è definito come l’inclinazione

espressa in “per mille” relativa a una rotaia

rispetto all’altra, calcolata come rapporto tra

la differenza di livello trasversale XL fra due

sezioni di binario poste a una data distanza,

detta base di misura dello sghembo, e la

base stessa. Tale base di misura può essere

pari a 9 o 2,5 m. Lo sghembo può essere

rilevato attraverso:

• sistemi a basso rendimento: tramite la

misura del livello trasversale con il calibro

FS 69 dis. 8483 (oppure con calibri equi-

valenti). I valori così determinati sono a

binario scarico;

• sistemi ad alto rendimento (carrozze dia-

gnostiche): in tal caso i valori determinati

sono a binario carico.

I valori teorici che può assumere lo sghembo

sono pari a zero nel caso di tratti di linea in

rettilineo, e uguali alla pendenza della rampa

di sopraelevazione nel caso di tratti in curva

[ Argomenti ] 7

50

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 50

riferisca a saldature, il primo numero sarà 4.

Il secondo numero indica la posizione del

difetto in sezione trasversale (0 profilo

completo, 1 interno al fungo, 2 superficie

del fungo, 3 gambo, 5 suola).

Nel caso di saldature tale numero indivi-

duerà il tipo di saldatura (a scintillio 1, allu-

minotermia 2 ecc.). Il terzo numero indivi-

dua l’orientazione di massima (trasversale

1, orizzontale 2 ecc.). Nel caso di difetti

superficiali provocati da danneggiamenti

esterni, tale numero indica le origini e le

cause (1 danneggiamenti diversi, 2 lavora-

zioni inammissibili). Il quarto numero, qua-

lora presente, fornisce indicazioni comple-

mentari riguardo al difetto.

Esempio: 411 saldatura a scintillio con

difetto trasversale.

TENUTA DEGLI ATTACCHILa tenuta degli attacchi, come già detto,

può essere valutata analizzando i valori di

scartamento depurati dall’usura orizzontale

delle rotaie.

Attraverso ispezione visiva o videoispezione

automatica3 è invece possibile controllare l’e-

ventuale fuoriuscita delle chiavarde degli attac-

chi che ne prevedono l’uso.

STATO DELLE TRAVERSE IN CAPE IN LEGNOL’ispezione visiva o la videoispezione auto-

matica sono impiegate anche per il controllo

dello stato fessurativo delle traverse in cap e

inneschi di rottura su quelle in legno.

3. La qualità del binario:livelli di qualità e indicidi qualità del binarioAttraverso le misure strumentali effettuate a

mezzo di carrozze diagnostiche è possibile

formulare un giudizio sullo stato della sovra-

struttura attraverso il confronto diretto con

dei valori di soglia che discriminano lo stato

d’attenzione che bisogna porre sul parametro

geometrico esaminato.

Le disposizioni sui rilievi della geometria del

binario, emanate da RFI, prevedono tre livelli di

qualità del binario per i quali è prevista la “piena

operatività della linea” e un livello che richiede

delle restrizioni all’esercizio ferroviario concre-

tizzabili in rallentamenti sulla linea e interruzione

della circolazione. In particolare si prevede:

• 1° livello di qualità: in questo campo la geo-

metria è da considerarsi in ottime condizioni;

• 2° livello di qualità: in questo campo la

geometria è da verificare e monitorare; è

infatti necessario valutare le cause che

hanno prodotto il degrado, la modalità

secondo cui evolverà il difetto nel tempo e

programmare in base a questa velocità gli

interventi manutentivi;

• 3° livello di qualità (o fascia d’intervento):

in questo campo è richiesta l’esecuzione

dei lavori di manutenzione entro tempi pre-

stabiliti o in base al valore assunto dall’in-

dice di qualità Geometria del binario;

• livello comportante restrizioni all’esercizio:

in questo caso è necessario imporre ral-

lentamenti o interruzioni alla circolazione.


53

tale parametro consente di determinare il

valore dello scartamento depurato o “al

netto dell’usura”, pari cioè allo scartamento

effettivamente presente e misurabile depu-

rato dal valore dell’usura orizzontale delle

due rotaie. Scartamento depurato = scarta-

mento misurato – usura orizzontale dx –

usura orizzontale sx. L’indice così determi-

nato fornisce informazioni utili sulla tenuta

degli organi d’attacco.

La presenza infatti d’uno scartamento largo

al netto dell’usura orizzontale può essere

indice di bassa tenuta degli attacchi o d’am-

maloramento delle traverse, sia in ca sia in

legno. Scartamento in media mobile

“S100”: è il valore medio degli scartamenti

misurati per un tratto di 100 m, tratto che

viene idealmente spostato continuamente

lungo la linea.

PRESENZA DI FORI E FENDITURENELLE CAMPATE DELLE ROTAIEE STATO DELLE SALDATURE ALLU-MINOTERMICHE E A SCINTILLIOLe rotaie possono presentare, in campata

o in corrispondenza delle saldature, difetti

più o meno rilevanti dovuti a errori costrut-

tivi, a fenomeni di fatica e usura dovuti

all’esercizio o a cattiva realizzazione delle

saldature.

Le varie tipologie di difetti riscontrabili nelle

rotaie sono state tutte codificate mediante

opportuni numeri identificativi e catalogati

nel Catalogo dei difetti della rotaia nel

1966. Il primo numero indica l’ubicazione

del difetto lungo la rotaia in senso longitu-

dinale (1 se in testata, 2 se in campata e 3

se il difetto è di tipo superficiale dovuto a

dei danneggiamenti esterni). Nel caso ci si

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B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 52

I difetti che rientrano in tale ultimo livello,

insieme a quelli del 3° livello che comporta-

no interventi immediati (48 ore), vengono

definiti difetti rilevanti della geometria del

binario4. Tali difetti sono particolarmente peri-

colosi per la circolazione ferroviaria e dun-

que devono essere eliminati nel minor tempo

possibile; qualora ciò non fosse possibile,

sarà necessario imporre particolari restrizio-

ni all’esercizio, commisurate al tipo di para-

metro e al valore assunto dallo stesso. Tali

restrizioni potranno essere di rallentamento o

interruzione della linea.

In analogia a quanto avviene in altri settori

disciplinari dell’ingegneria dei trasporti, è

possibile poi introdurre alcuni indici sintetici

in grado di compendiare lo stato di servizio

della linea in relazione alla configurazione

geometrica presente al momento del rilievo.

Gli indici di qualità del binario (IQB) consen-

tono dunque di valutare la “bontà della linea”

attraverso la conoscenza d’un unico coeffi-

ciente ottenuto elaborando opportunamente

altri parametri (quelli scelti da RFI sono: livel-

lo longitudinale, allineamento, livello trasver-

sale); in tal modo risulta possibile gestire l’in-

frastruttura ottimizzando le risorse umane ed

economiche, programmando gli interventi

manutentivi con la cosiddetta manutenzione

on condition, piuttosto che condurre una

gestione più costosa con una logica di pron-

to intervento da espletare al presentarsi di

difetti rilevanti. Gli indici di qualità consen-

tono poi d’esprimere un giudizio sull’effica-

cia e la bontà degli interventi manutentivi

realizzati con riferimento a estensioni di tratta

e di località. Le disposizioni sulla manuten-

zione dei binari di RFI prevedono, per la

determinazione degli indici di qualità, la defi-

nizione dei seguenti indici di difettosità:

• indice di difettosità del livello longitudina-

le pari alla deviazione standard su un’e-

stesa di 200 m del livello longitudinale;

• indice di difettosità dell’allineamento

pari alla deviazione standard su un’e-

stesa di 200 m dell’allineamento;

• indice di difettosità del livello trasversale,

pari alla deviazione standard su un’estesa

di 200 m del livello trasversale;

• indice di rincalzatura pari per ogni estesa

di 200 m al più alto e, quindi, al peggiore

degli indici di difettosità sopra considerati.

Per quanto riguarda gli indici di qualità del

binario IQB, essi sono definiti come segue:

• indice di qualità della geometria del binario

in tratta IQBT: è il valore medio degli indice

di rincalzatura (uno ogni 200 m) relativi alla

tratta considerata; si valuta in piena linea,

vengono pertanto esclusi i binari in stazio-

ne e le altre località comprendenti deviatoi;

• indice di qualità della geometria del binario

in stazione IQBS: è il valore medio degli indi-

ci di difettosità del livello longitudinale (uno

ogni 200 m) nella località considerata.

I valori degli indici devono essere, in confor-

mità alle sperimentazioni condotte da RFI e

alle FICHE UIC 518, al di sotto di prestabiliti

valori dipendenti dalla velocità massima di

rango5 della tratta di linea considerata. Tali

valori sono riassunti nella tabella 1.

[ Argomenti ] 7

54

ANALISI DEI DATI ED ELABORATIDI “OUTPUT”I valori dei vari parametri rilevati a mezzo

delle vetture diagnostiche vengono elaborati

a mezzo d’analisi informatizzata “on line” (a

bordo cioè della stessa vettura) al fine d’in-

dividuare difettosità puntuali o continue della

geometria del binario che comportano il

superamento delle soglie d’attenzione, inter-

vento, rallentamento o interruzione.

L’analisi dei dati non fornisce informazioni su

possibili difetti di sopraelevazione, poiché

tale difetto non è direttamente rilevabile per-

ché comporta la conoscenza del corretto

valore di sopraelevazione d’ogni curva, dato

non presente a bordo del rotabile di misura

ma ricavabile dal “tabellino della curva” che

esprime il corretto valore di sopraelevazione

in funzione delle sue caratteristiche geome-

triche, dell’importanza della linea e quindi

della velocità. Deve quindi essere calcolato

manualmente da ciascun Capo tronco, per

essere poi confrontato con i valori ammessi.

Alla fine d’ogni corsa di verifica il personale

di bordo rilascia al personale del tronco inte-

ressato dai rilievi e presente a bordo duran-

te l’effettuazione degli stessi alcuni elaborati

atti a consentire la rapida individuazione dei

difetti puntuali o continui presenti sulla linea.

Tali elaborati sono:

• grafico dei valori dei parametri misurati: cia-

scun grafico viene stampato in formato A4

e riporta, secondo scale tipiche della vettu-

ra diagnostica, l’andamento longitudinale

dei parametri misurati: sghembo6, scarta-

mento7, usura a 45° sx e dx, allineamento8 sx

e dx, livello trasversale, livello longitudinale

sx e dx. Per ottenere il valore corretto del

parametro il tecnico dovrà moltiplicare per

la relativa scala il valore leggibile dal grafico.

Personale esperto riesce comunque da una

semplice analisi visiva a individuare la pre-

senza d’eventuali difetti, apprezzandone

anche con buona approssimazione il corret-

to ordine di grandezza. Su tali grafici ven-

gono anche riportate la progressiva chilo-

metrica e la presenza di punti singolari

(deviatoi, passaggi a livello ecc.) per una

precisa individuazione del difetto da tenere

sotto controllo o su cui intervenire;


55

Intervallo di velocità tratta [km/h] Indice di qualità in tratta IQBT [mm] Indice di qualità stazioni IQBS [mm]

V < 80 3.1 3.7

80 < V < 100 2.8 3.4

100 < V < 120 2.6 3.2

120 < V < 140 2.4 3.0

140 < V < 160 2.0 2.6

160 < V < 180 1.9 2.5

180 < V < 200 1.8 2.4

200 < V < 250 1.4 20

Tabella 1 – Indici di qualità del binario in tratta e in stazione

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 54

GESTIONE MANUTENZIONECORRETTIVALa Comunicazione di difetti rilevanti geo-

metria binario comporta l’obbligo d’esegui-

re un intervento immediato di manutenzio-

ne correttiva e, se ciò non fosse possibile,

l’adozione dei provvedimenti restrittivi della

circolazione (rallentamenti o interruzioni).

I Capi tronco dovranno, entro tre giorni

dalla data della comunicazione, dopo aver

effettuato l’intervento correttivo, consunti-

vare e chiudere l’ordine di lavoro emesso

in seguito all’avviso d’avaria.

I capi UT dovranno invece controllare i

consuntivi delle risorse sul sistema

InRete2000 e verificare che siano stati ese-

guiti gli interventi sui “difetti rilevanti”

comunicati.

Gestione manutenzione “on condition”Dalla documentazione ricevuta e dai dati di-

sponibili nel sistema InRete2000, a seguito di

ciascuna corsa di verifica eseguita, i capi UT

estrapolano le informazioni necessarie alla pro-

grammazione d’un eventuale processo manu-

tentivo. Dai grafici dei valori dei parametri

misurati e dalla lista dei difetti individuano i

difetti di sghembo, scartamento, usura rotaie,

livello longitudinale, scarto di livello trasversale,

sopraelevazione e allineamento che superano

le soglie d’attenzione (2° livello di qualità) e/o

d’intervento (3° livello).

Dalla tabella degli IQB si procede all’individua-

zione delle tratte e delle località in cui rispetti-

vamente IQBT e IQBS non sono conformi ai

valori di riferimento espressi dalla tabella 1.


57

• lista dei difetti: tale lista, oltre a riportare i

dati generali atti a identificare la linea

(data e ora d’inizio della corsa, binario

ecc.), contiene i difetti rilevati suddivisi

per tratte e località con l’indicazione della

progressiva (in km + m) d’inizio e fine del

difetto, il tipo di difetto, il valore massimo

raggiunto nel tratto difettoso e il relativo

livello di qualità raggiunto: 2° livello

(attenzione) o 3° livello (intervento);

• comunicazione dei difetti rilevanti di geo-

metria binario: riporta, sotto forma di

modulo (allegato 3.8.01), i difetti rilevanti,

cioè quei difetti che comportano il supe-

ramento delle soglie d’intervento a 48 ore

o, qualora ciò non sia possibile, l’adozio-

ne di restrizioni all’esercizio della linea,

come rallentamenti o interruzioni.

Tale modulo viene controfirmato dai due

personali (SD9 e del tronco).

Tale allegato dovrà anche essere memo-

rizzato su floppy ed essere trasmesso

mediante InRete200010 o fax al personale

del tronco interessato, al reparto territo-

riale, all’unità territoriale competente

(UT), al SOME (Struttura organizzativa

mantenimento in efficienza) e al CEI

(Coordinatori esercizio infrastruttura) di

giurisdizione, che emetterà un avviso d’a-

varia nel sistema informativo della manu-

tenzione InRete2000. Entro 30 giorni dal-

l’effettuazione della corsa di verifica, il

Centro diagnostico nazionale deve prov-

vedere a trasmettere alle sedi periferiche

competenti o a rendere disponibile sul

sistema InRete2000 gli elaborati di output

dei dati rilevati, e rispettivamente:

- grafico dei valori dei parametri misurati;

- lista dei difetti;

- tabella degli indici di qualità geometria

del binario – IQB;

• tabella degli indici di qualità geometria del

binario – IQB: tale ultimo elaborato è il

risultato dell’elaborazione dei valori d’alcu-

ni parametri, quali livello longitudinale, livel-

lo trasversale e allineamento, che vengono

ulteriormente processati, presso il Centro

diagnostico nazionale di Roma Tuscolana,

mediante elaborazione statistica informa-

tizzata denominata GILDA11, per la deter-

minazione dei relativi indici di difettosità e

quindi degli indici di qualità del binario in

tratta IQBT e in stazione IQBS, da con-

frontare con i valori di riferimento come da

tabella 1.

La tabella 2 riporta i parametri geometrici,

dinamici, suddivisi in base al tipo di determi-

nazione: misura diretta e/o ricavata da ela-

borazione informatizzata compiuta “on line”

o “off line”.

4. La gestionedella manutenzione

A seguito della corsa di verifica effettuata

dalla vettura diagnostica le UT di compe-

tenza dovranno svolgere delle attività legate

alla gestione della manutenzione correttiva

o alla programmazione della manutenzione

“on condition”.

[ Argomenti ] 7

56

Tabella 2 – Schema dei dati misurati e derivati

Indici di qualità del binario in

tratta (IQBT) e instazione (IQBS)

Liv. longitudinale

Liv. trasversale

Allineamento

Sghembo

Scartamento

Usura verticale

Usura orizzontale

Usura a 45°

Accelerazioni inboccolaAccelerazioni incassa

RMS

RMS e indici di comfort

Parametri misurati Parametri derivati Analisi “on line” Post-elaborazione GILDALivello longitudinale Indice difettosità

su base 20 m liv. longitudinaleScarto di livello Indice difettosità

trasversale su base 20 m liv. longitudinaleAllineamento su base Indice difettosità

20 m liv. longitudinale-

Scartamento in mediamobile (su 100 m)

-

Media mobile su 100 mValore medio d’usura nelle sezioni di supero soglia

Rapportosupero soglie

con individuazionedifetti in fascia d’attenzione, intervento,

rallentamento, interruzione

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 56

Nel caso in cui si abbiano difetti di livel-

lo longitudinale, scarto di livello trasver-

sale, con superamento delle soglie di 2°

e/o 3° livello, e i difetti d’allineamento

con superamento delle soglie di 2° livel-

lo, per le tratte/località in cui non si

abbia un supero dei valori ammessi per

gli indici di qualità di tratta/stazione

(tratte/località conformi), è necessario:

• analizzare le cause del difetto;

• valutare la velocità con cui si evolve il

difetto;

• programmare i lavori in funzione di

tale velocità.

CORSE DI VERIFICAE LORO PROGRAMMAZIONEL’effettuazione dei rilievi a mezzo di vetture

diagnostiche, sui binari di corsa e di circola-

zione/stazionamento, prende il nome di

corsa di verifica; essa potrà essere ordinaria,

straordinaria o di servizio.

Corse di verifica ordinariaLe corse di verifica ordinaria sono quelle che

vengono programmate annualmente ed esegui-

te con cadenza regolare, in funzione del grup-

po13 d’appartenenza della linea. La frequenza

delle corse ordinarie sarà quindi la seguente:


59

Programmazione ed esecuzioned’interventi manutentivi per parametrinon connessi agli indici di qualitàI difetti di sghembo, scartamento, usura rotaie

e sopraelevazione non sono legati alla determi-

nazione degli IQB, per cui la gestione dei difet-

ti a essi relativi dipenderà unicamente dai livelli

di soglia raggiunti da ogni parametro. Nel caso

in cui i difetti summenzionati rientrino nel 2°

livello di qualità (attenzione), si devono:

• analizzare le cause del difetto;

• valutare la velocità con cui si evolve il difetto

nel tempo;

• programmare i lavori di manutenzione in funzione

della velocità di evoluzione del deterioramento.

Nel caso in cui i difetti d’allineamento, scarta-

mento e usura rotaie rientrino nel 3° livello di

qualità (intervento), si dovrà eseguire un inter-

vento manutentivo atto a eliminare il difetto

entro specifiche scadenze dalla data della

corsa di verifica; in particolare:

• 1 mese per i difetti d’allineamento;

• 6 mesi per i difetti di scartamento;

• 3 mesi per i difetti relativi all’usura delle rotaie.

Seppur l’allineamento sia legato all’IQB e per-

tanto non dovrebbe essere qui preso in esame,

il superamento della soglia12 di 3° livello compor-

ta un’analisi indipendente, per eliminare il difetto

con tempi più rapidi rispetto a quelli relativi agli

indici di qualità (un mese contro due mesi nei

casi più gravi, tabella 3). Nel caso infine di supe-

ramento della 3a soglia per difetti di sghembo, si

deve programmare un intervento manutentivo da

eseguire entro 48 ore dalla corsa di verifica; il

difetto è considerato infatti difetto rilevante e la

manutenzione è quindi di tipo correttivo.

Programmazione ed esecuzione d’interventi manutentivi per parametriconnessi agli indici di qualitàI difetti di livello longitudinale, scarto di livel-

lo trasversale, con superamento delle soglie

di 2° e/o 3° livello, e i difetti d’allineamento

con superamento delle soglie di 2° livello,

per le tratte/località in cui si abbia un supero

dei valori ammessi (tabella 1) per gli indici di

qualità di tratta/stazione (tratte/località non

conformi), comportano la programmazione

d’interventi manutentivi che devono essere

realizzati entro i tempi stabiliti dalla tabella 3.

[ Argomenti ] 7

58

Supero dell’indice di qualità Tempo per l’esecuzione

0÷20% 4 mesi

oltre il 20% 2 mesi

0÷20% 8 mesi

oltre il 20% 4 mesi

0÷20% 12 mesi

oltre il 20% 6 mesi

Tabella 3 – Tempi d’intervento per manutenzione “on condition”

Livello di gruppo A

Livello di gruppo B

Livello di gruppi C e D

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 58


61

• binari di corsa:

- gruppo A 2 mesi

- gruppo B 4 mesi

- gruppo C 6 mesi

- gruppo D 6 mesi

• binari di circolazione e/o stazionamento:

- gruppo A 12 mesi

- gruppo B 12 mesi

- gruppo C 6 mesi

- gruppo D 6 mesi

Per i binari di corsa dei gruppi A, B e C la

competenza dei rilievi è affidata al Centro dia-

gnostico nazionale di Roma-Tuscolana, che

dipende dalla Struttura organizzativa sistemi

di diagnostica (SOSD) e le vetture utilizzate

sono Talete, Euclide e Cartesio.

I binari di corsa del gruppo D e quelli di sta-

zionamento e circolazione di tutti i gruppi sono

invece di competenza delle Direzioni compar-

timentali infrastruttura (DCI) dislocate su tutto

il territorio nazionale e i rilievi vengono realiz-

zati mediante automotore PV7 ed EM80, di

cui gli stessi Compartimenti sono dotati.

Corse di verifica straordinariaA differenza di quelle ordinarie, non sono

realizzate con frequenza regolare, ma ven-

gono eseguite soltanto quando particolari

esigenze lo richiedono, come ad esempio

nel caso di un’anomalia rilevante che si

ripete su una stessa tratta anche dopo vari

interventi correttivi, o dopo uno svio del

quale non risultino chiare le cause.

Ogni corsa di verifica straordinaria dev’es-

sere richiesta mediante apposito all.

3.3.01 “Richiesta effettuazione corsa di

verifica straordinaria” tramite Sap-Office

di InRete2000.

Corse di verifica di servizioTali corse sono quelle che si espletano per

verificare il funzionamento delle apparec-

chiature, controllarne le tarature ecc.

5. Norme tecnichesulla qualità geometricadel binario con velocità< 250 km/h

LIVELLI DI QUALITÀ GEOMETRICAE RESTRIZIONI ALL’ESERCIZIOPER LE LINEE IN ESERCIZIOSi riportano di seguito i valori che definisco-

no i livelli di qualità del binario per le linee in

esercizio, in funzione d’ogni parametro geo-

metrico, analizzando prima le soglie che defi-

niscono i primi tre livelli di qualità e poi quelle

che comportano vincoli all’esercizio. Per tutti

i parametri i valori sono espressi in mm, tran-

ne che per lo sghembo che è espresso in %.

Livelli di qualità geometrica che non comportano vincoli all’esercizio

Deviazioni standard allineamento,livello longitudinale e livello trasversale Per quanto concerne la programmazione

[ Argomenti ] 7

60

V ≤ 120 km/h 120 < V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

σa ≤ 1,2 σa ≤ 1,0 σa ≤ 0,8 σa ≤ 0,7

σL ≤ 1,8 σL ≤ 1,4 σL ≤ 1,2 σL ≤ 1,0

σXL ≤ 1,2 σXL ≤ 1,0 σXL ≤ 0,8 σXL ≤ 0,7

1,2 < σa≤ 1,5 1,0 < σa≤ 1,3 0,8 < σa≤ 1,1 0,7 < σa≤ 1,0

1,8 < σL≤ 2,1 1,4 < σL≤ 1,7 1,2 < σL≤ 1,5 1,0 < σL≤ 1,3

1,2 < σXL≤ 1,5 1,0 < σXL≤ 1,3 0,8 < σXL≤ 1,1 0,7 < σXL≤ 1,0

1° LIVELLO

DI QUALITÀ

2° LIVELLO

DI QUALITÀ

Tabella 4 – Valori dell’usura a 45° relativi al primo, secondo e terzo livello di qualità del binario

dei lavori in ambito manutentivo, ci si deve

riferire ai valori di deviazioni standard su

tratti di 200 m relativi all’allineamento σa,

livello longitudinale σL e livello trasversale

σXL, necessari per la determinazione degli

indici di qualità in tratta e stazione, effet-

tuata a mezzo del software GILDA. Oltre

la verifica dei livelli di deviazione stan-

dard succitati, vanno anche controllati i

valori puntuali d’allineamento, livello lon-

gitudinale e trasversale e con essi quelli

d’usura a 45°, sghembo e scartamento.

VALORI DELL’USURA A 45°

1° LIVELLO DI QUALITÀ U 45° < 12

2° LIVELLO DI QUALITÀ 12 ≤ U 45° < 14

3° LIVELLO DI QUALITÀ (intervento a breve termine) 14 ≤ U 45° ≤ 15

Tabella 5 – Valori usura relativi al primo, secondo e terzo livello di qualitàUsura a 45°

ScartamentoTabella 6 – Valori dello scartamento relativi al primo, secondo e terzo livello di qualitàdel binario per velocità in linea inferiori a 200 km/h

Curve raggio ≥ 275 m e V ≤ 200 km/h

Scartamento14 Scartamento in media mobile

1430 < S < 1445 1432 < S100 < 144215

1450 ≤ Smax < 1455 1442 < S100max ≤ 144717

1428 < Smin ≤ 1430 1431 < S100min ≤ 1432

1455 ≤ Smax < 1465 1447 < S100max ≤ 145017

1426 < Smin ≤ 1428 1430 < S100min ≤ 1431

1° LIVELLO DI QUALITÀ


3° LIVELLO DI QUALITÀ(intervento entro 6 mesi)

B1a 06-03-06 2-05-2006 14:54 Pagina 60


63

Valori compor tanti vincoli all’esercizioUsura a 45°Qualora tale parametro misurato con la vet-

tura di misura sia U45°>15 e l’esame con la

sagoma 2 del calibro FS 97 – dis. FS 9678

sia sfavorevole, è prevista l’interru-zione della linea.

Livello longitudinale (difetti isolati)Tabella 10 – Valori del livello longitudinale relativi al primo, secondo e terzo livello diqualità del binario

LIVELLO LONGITUDINALE

V ≤ 120 km/h 120 < V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

1° LIVELLO DI QUALITÀ L ≤ 10 L ≤ 7 L ≤ 6 L ≤ 5

6 < L ≤ 11 5 < L ≤ 10

12 < L20 ≤ 22 10 < L20 ≤ 20


(esecuzione a breve termine21)

2° LIVELLO DI QUALITÀ 10 < L ≤ 15 7 < L ≤ 12

15 < L ≤ 22 12 < L ≤ 20 11 < L ≤ 20 10 < L ≤ 14

Livello trasversale (difetti isolati)

Sghembo

Tabella 11 – Valori del livello trasversale relativi al primo, secondo e terzo livello diqualità del binario

LIVELLO TRASVERSALE

V ≤ 160 km/h 160 ≤ V ≤ 200 km/h

∆H ≤ 10 ∆H ≤ 10

SCARTXL ≤ 6 SCARTXL ≤ 4

10 ≤ ∆H ≤ 15 10 ≤ ∆H ≤ 15

6 < SCARTXL ≤ 10 4 < SCARTXL ≤ 8 e 8 < SCARTXL20 ≤ 16


(esecuzione a breve termine)10 < SCARTXL ≤ 14 8 < SCARTXL ≤ 12



Tabella 12 – Valori del livello trasversale relativi al primo, secondo e terzo livello diqualità del binario

SGHEMBO22

base 3 m base 9 m

1° LIVELLO DI QUALITÀ γ3m < 4,5 γ9m < 3,5

2° LIVELLO DI QUALITÀ 4,5 ≤ γ3m ≤ 5,8 3,5 ≤ γ9m < 4


(intervento entro 48 ore)5,8 ≤ γ3m ≤ 6,5 4 ≤ γ9m < 4,5

[ Argomenti ] 7

62

Allineamento (difetti isolati)

Tabella 7 – Valori dello scartamento relativi al primo, secondo e terzo livello di qualitàdel binario per velocità in linea tra 200 e 250 km/h

200 km/h < V ≤ 250 km/h


1430 < S < 1445 1434 < S100 < 1440

1434 < S100max ≤ 1442 in retta o curva R > 10.000 m

1440 < S100max ≤ 1445 in retta o curva R ≤ 10.000 m

1433 ≤ S100max ≤ 1434

1442 < S100max ≤ 1446 in retta o curva R > 10.000 m

1445 < S100max ≤ 1446 in retta o curva R < 10.000 m

1430 < S100max < 143318




(intervento entro 6 mesi)

Smax ≥ 144517

Smin ≤ 143019

Tabella 8 – Valori dello scartamento relativi al primo, secondo e terzo livello di qualitàdel binario

CURVE DI RAGGIO R < 275 m

274 ≥ R≥ 250 249 ≥ R ≥ 225 224 ≥ R ≥ 200 199 ≥ R ≥ 175 174 ≥ R ≥ 150 R < 150

S (VALORE

NOMINALE)

2° LIVELLO DI

ATTENZIONE

3° LIVELLO DI

ATTENZIONE

1440 1445 1450 1455 1460 1465

1442 ≤ S < 1465 1457 ≤ S < 1465 1462 ≤ S < 1465 1465 ≤ S < 1469 1465 ≤ S < 1469 1467 ≤ S < 1469

1465 ≤ S < 1472 1469 ≤ S < 147221

Tabella 9 – Valori dell’allineamento relativi al primo, secondo e terzo livello di qualitàdel binario

RETTILILEO e CURVE DI RAGGIO R > 450 m19

V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

1° LIVELLO DI QUALITÀ A ≤ 7 A ≤ 6 A ≤ 5

6 < A ≤ 8 5 < A ≤ 7

12 ≤ A20 ≤ 16 10 ≤ A20 ≤ 14


(entro 1 mese)10 ≤ A≤ 1320 8 < A ≤ 13 7 < A ≤ 12

2° LIVELLO DI QUALITÀ 7 < A ≤ 10

B1b 06-03-06 2-05-2006 14:55 Pagina 62


65

[ Argomenti ] 7

64

Livello longitudinaleTabella 17 – Valori di livello longitudinale che impongono rallentamenti a 180 km/h,115 km/h e 80 km/h


V ≤ 180 km/h L > 14

Rallentamento V ≤ 115 km/h L > 20

V ≤ 80 km/h L > 22

Livello trasversaleTabella 18 – Valori di livello trasversale che impongono rallentamenti a 180 km/h, 115km/h e 80 km/h

LIVELLO TRASVERSALE

SCARTXL > 12

SCARTXL20 > 24

Rallentamento SCARTXL > 14

SCARTXL20 > 28

SCARTXL > 19

V ≤ 180 km/h

V ≤ 115 km/h

V ≤ 80 km/h

Se il difetto di sopraelevazione ∆H > 15 il primo provvedimento da adottare è la velocità V =Rango A per tutti i treni, salvo provvedimenti più restrittivi prescritti dalla Norma sulle velocitàmassime d’orario, nel caso in cui si abbiano valori di ∆H elevati.

Valori dei parametri geometrici ammessi a seguito di lavori effettuati sulla lineaIn base al tipo di lavoro eseguito, sia esso costruttivo o manutentivo della linea, vengono forni-ti dei valori ammissibili relativi ai principali parametri geometrici, il tutto in funzione delle carat-teristiche della linea stessa (raggi delle curve, velocità31 ecc.).

I. Valori ammessi in occasione di rinnovamento o nuova costruzione

SghemboTabella 19 – Valori di sghembo in base 3 o 9 m che impongono l’interruzione della linea

SGHEMBO29

base 3 m base 9 m

Interruzione γ3m = 6,5 γ9m = 4,5

ScartamentoTabella 20 – Valori ammissibili dello scartamento per linee rinnovate o di nuova costruzione

CURVE DI RAGGIO R ≥ 275 e V ≤ 250 km/h

valore nominale [mm] valore ammesso [mm]

1435 1434 ≤ S ≤ 1438

AllineamentoTabella 16 – Valori dell’allineamento che per curve con raggio R > 450 m impongonorallentamenti a 180 km/h, 115 km/h e 80 km/h

ALLINEAMENTO28

R > 450 m

V ≤ 180 km/h A > 12

Rallentamento V ≤ 115 km/h A > 14

V ≤ 80 km/h A > 19

ScartamentoTabella 13 – Valori dello scartamento che impongono rallentamento o interruzione

Curve raggio ≥ 275 m e V ≤ 200 km/h


Smax≥ 1465 S100max≥ 145024

S100max≥ 1462

Smin≤ 1426 S100min≤ 1430

S100min ≤ 1426

Smax≥ 146525

Smin < 142426

Rallentamento

Interruzione

≤ 115 km/h

≤ 115 km/h

Tabella 14 – Valori dello scartamento in media mobile che per velocità 200 km/h < V ≤ 250 km/himpongono un rallentamento a 180 km/h

200 km/h < V ≤ 250 km/h

Scartamento in media mobile

Rallentamento V ≤ 180 km/h S100max≥ 1446

S100min≤ 143027

Tabella 15 – Valori dello scartamento puntuale che per curve con raggio R < 275 mimpongono l’interruzione della linea

CURVE DI RAGGIO < 275 m

Scartamento in media mobile

S100max > 1472Interruzione

Per curve con R < 450 m s’istituisce un rallentamento a 60 km/h se l’allineamento da picco a

picco è > 15 mm.

B1b 06-03-06 2-05-2006 14:55 Pagina 64


67

[ Argomenti ] 7

66

Tabella 21 – Valori ammissibili dello scartamento per linee rinnovate o di nuovacostruzione in corrispondenza di raggi minori di 275 m


274 ≥ R ≥ 250 249 ≥ R ≥ 225 224 ≥ R ≥ 200 199 ≥ R ≥ 175 174 ≥ R ≥ 150 R < 150

1440 1445 1450 1455 1460 1465

SMAX 1442 1447 1452 1457 1462 1466

SMIN Valore nominale - 2 mm

VALORE

NOMINALE

AllineamentoTabella 22 – Valori ammissibili dell’allineamento per linee rinnovate o di nuova costruzione

ALLINEAMENTO

V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

NO A ≤ 2,5 A ≤ 2,5 A ≤ 2,5

Sì 2,5 ≤ A ≤ 3,5 2,5 A ≤ 3,5 e A20≤ 6 2,5 A ≤ 3,5 e A20≤ 5

PENALITÀ31

Livello longitudinaleTabella 23 – Valori ammissibili del livello longitudinale per linee rinnovate o di nuova costruzione


V ≤ 160 km/h 160 ≤ V ≤ 200 km/h 200 ≤ V ≤ 250 km/h

L ≤ 3 L ≤ 3 ed L20 ≤ 7 L ≤ 3 ed L20≤ 6

Livello trasversaleTabella 24 – Valori ammissibili del livello trasversale e dello scartamento del livello trasversale per linee rinnovate o di nuova costruzione

LIVELLO TRASVERSALE E SUO SCARTO33

V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

NO ∆H ≤ 3 ∆H ≤ 3 ∆H ≤ 3

Sì 3 ≤ ∆H ≤ 5 3 ≤ ∆H ≤ 5 3 ≤ ∆H ≤ 5

NO SCARTXL ≤ 2,5 SCARTXL < 2,5 SCARTXL ≤ 2,5

Sì 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5

PENALITÀ

XL

SCARTXL

Raggio di raccordo verticaleTabella 25 – Valori ammissibili del raggio di raccordo verticale per interventi di manutenzione

RAGGIO RACCORDO VERTICALE

V ≤ 160 km/h 160 V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

RV,min = 5000 m33 RV,min = 10.000 m RV,min = 20.000 m

II. Valori ammessi per interventi di manutenzioneScartamentoTabella 26 – Valori dello scartamento ammessi per interventi di manutenzione in corrispondenza di raggi maggiori di 275 m

CURVE DI RAGGIO R ≥ 275 m

V < 200 km/h 200 km/h < V ≤ 250 km/h

1432 ≤ S ≤ 1442 1434 ≤ S ≤ 1440

Tabella 27 – Valori dello scartamento ammessi per interventi di manutenzione incorrispondenza di raggi minori di 275 m


274 ≥ R ≥ 250 249 ≥ R ≥ 225 224 ≥ R ≥ 200 199 ≥ R ≥ 175 174 ≥ R ≥ 150 R < 150

1440 1445 1450 1455 1460 1465

SMAX 1442 1447 1452 1457 1462 1466

SMIN Valore nominale - 4 mm

VALORE

NOMINALE

In entrambi i casi, tra due appoggi successivi non devono esservi variazioni di scartamento superiori a 1 mm.

Allineamento

Livello longitudinale

Tabella 28 – Valori ammissibili dell’allineamento per interventi di manutenzione

ALLINEAMENTO

V ≤ 120 km/h 120 ≤ V ≤ 160 km/h 160 ≤ V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

A ≤ 5,0 A ≤ 4,0 A ≤ 4,0 e A20 ≤ 8 A ≤ 3,0 e A20 ≤ 6

Tabella 29 – Valori ammissibili del livello longitudinale per interventi di manutenzione

Livello trasversaleTabella 30 – Valori ammissibili del livello trasversale e dello scartamento del livello trasversale per interventi di manutenzione


V ≤ 120 km/h 120 ≤ V ≤ 160 km/h 160 ≤ V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

L ≤ 5,0 L ≤ 4,0 L ≤ 4,0 e L20 ≤ 9 L ≤ 3,0 e L20 ≤ 7

LIVELLO TRASVERSALE E SUO SCARTO34

V ≤ 160 km/h 160 < V ≤ 200 km/h 200 < V ≤ 250 km/h

NO ∆H ≤ 3 ∆H ≤ 3 ∆H ≤ 3

Sì 3 ≤ ∆H ≤ 5 3 ≤ ∆H ≤ 5 3 ≤ ∆H ≤ 5

NO SCARTXL ≤ 2,5 SCARTXL < 2,5 SCARTXL ≤ 2,5

Sì 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5 2,5 ≤ SCARTXL ≤ 3,5

PENALITÀ

XL

SCARTXL

Per lo sghembo s’applicano le disposizioni della circolare L41/344/7,9 del 28.09.87, della DGTAe della tariffa AM.

In entrambi i casi, tra due appoggi successivi non devono esservi variazioni di scartamento superiori a 1 mm.

B1b 06-03-06 2-05-2006 14:55 Pagina 66

nuta inalterata nel tempo: il difetto più fre-

quente riscontrato riguarda lo sghembo su

base 2,5 m, seguito dallo sghembo su

base 9 m e dall’allineamento. Lo scarta-

mento in media mobile depurato dall’usura

laterale delle rotaie, sebbene sia stato

riscontrato in un’unica località, è in termini

d’estensione il più diffuso, essendo pre-

sente su un tratto la cui lunghezza varia

dai 172 m del 2002 ai 176 m del 2004.

Alcuni difetti sono localizzati sempre negli stessi

punti, altri nel corso degli anni hanno variato la

loro localizzazione.

Le figure 1, 2 e 3 mostrano i tipi di difetti riscon-

trati nei vari anni e le frequenze assolute con cui

questi si sono presentati, ove si è indicato con A

l’allineamento, Smm lo scartamento in media

mobile depurato dall’usura, Sp lo scartamento

puntuale, Sgh 2,5 lo sghembo su base di 2,5 m

e Sgh 9 lo sghembo su base di 9 m.


69

6. Caso studio: la trattaPalermo-Messina

Durante il primo semestre del 2004 è stata svol-

ta un’analisi geometrica della tratta Palermo-

Messina con l’intento di verificare se e come la

diagnostica mobile possa consentire di verifica-

re oltre che la qualità della sovrastruttura ferro-

viaria le possibili cause che determinano un

prestabilito difetto.

In data febbraio e giugno 2004 s’è preso parte

alla corsa di verifica da Palermo a Messina

(binario pari), con partenza dalla Stazione

Centrale di Palermo.

La composizione del convoglio era così

costituita:

• motrice tr 26116;

• carrozza Talete;

• carrozza Aldebaran.

Durante la corsa è stato eseguito dalla vettura

Talete un rilievo della geometria del binario,

dell’usura delle rotaie e dei livelli di comfort;

mentre la vettura Aldebaran analizzava le

caratteristiche elettriche, geometriche e di

deterioramento della linea di contatto. Sono

state evidenziate le difformità più rilevanti rela-

tive ai parametri misurati, esaminando i grafici

a monitor e gli elaborati stampati in continuo

durante la corsa di verifica. In tal modo s’è

riscontrato che lo stato generale della linea

appare soddisfacente; le rotaie presentano

modesti livelli d’usura sia verticale sia orizzon-

tale sia ancora a 45°, mentre la geometria del

binario nel suo complesso era in buono stato a

esclusione d’alcuni episodi puntuali che sono

stati oggetto delle analisi più avanti riportate.

Successivamente a tale corsa di verifica sono

stati consegnati al dipartimento d’Ingegneria

delle infrastrutture viarie i dati rilevati durante l’e-

secuzione della stessa e quelli relativi a due

annualità precedenti (anni 2002 e 2003).

In base a quanto rilevato durante la corsa di veri-

fica s’è scelto di compiere uno studio particolar-

mente dettagliato delle tratte Palermo-

Fiumetorto e Fiumetorto-Sant’Agata Militello,

che presentano un’eterogeneità nel tracciato

(rettifili, curve con raggi grandi, medi e piccoli) e

presenza di diverse opere d’arte (ponti in ca,

ponti metallici, ponti in muratura, gallerie ecc.);

inoltre la linea è in parte a singolo e in parte a

doppio binario; infine sono anche presenti diver-

si passaggi a livello.

Su un totale di 231,17 Km s’è dunque studiato

un tratto di 125 Km, pari a circa il 54% dell’inte-

ro tracciato. Il database disponibile consta di n.

19 parametri (tra geometria e usura) relativi a

ogni metro di binario, quindi in totale si sono

gestiti circa 2.000.000 di record per ogni corsa

di rilievo. Le elaborazioni condotte hanno con-

sentito d’identificare i tratti di binario in cui è

necessario ricorrere a interventi manutentivi o ral-

lentamenti; e di correlare detti difetti con le locali

configurazioni planimetriche e sovrastrutturali.

ANALISI AGGREGATA DEI DIFETTISebbene nel corso degli anni 2002, 2003 e

2004 si siano verificate delle fluttuazioni nel

numero dei difetti presenti nella tratta compresa

tra la stazione di Palermo Centrale e S. Agata

Militello, la distribuzione di tali difetti s’è mante-

[ Argomenti ] 7

68

A Smm Sp Sgh 2.5 Sgh 9

14

1 0

32

9

fig. 1 – Tipologia e frequenza assoluta dei difetti rilevanti riscontrati nel 2002

40

30

20

10

0

Freq

uenz

a as

solu

ta

Tipo di difetto


5

1 0

20

10


25

20

15

10

5

0Fr

eque

nza

asso

luta

Tipo di difetto

B1c 06-03-06 2-05-2006 14:56 Pagina 68

sebbene attualmente non impongano attività

manutentive immediate, con l’entrata in vigo-

re della nuova normativa Norme tecniche

della qualità del binario, per i difetti di sghem-

bo sarà necessario intervenire entro 48 ore o,

nel caso in cui ciò non sia possibile, si

dovranno prevedere rallentamenti e nei casi

più gravi l’interruzione della linea.

ANALISI DISAGGREGATADEI DIFETTIÈ stata compiuta un’analisi dei singoli difet-

ti nei tre anni, al fine d’individuare la loro

localizzazione per verificare la correlazione

possibile tra difetto e geometria della linea

e individuare le possibili cause che hanno

determinato il difetto.


71

Le figure 4, 5 e 6 riportano un’analisi percen-

tuale della presenza relativa dei vari difetti, men-

tre nelle figure 7, 8 e 9 è mostrata l’estensione

dei singoli difetti sul tratto di linea esaminato pari

in totale a 125 km. In tal merito si fa notare che

alcuni difetti di sghembo o scartamento puntua-

le si presentavano con un’estesa anche inferio-

re al metro. Ciò comunque deve comportare un

monitoraggio del difetto, relativamente al valore

raggiunto, che anche se puntuale può risultare

pregiudizievole per la sicurezza.

È infatti da precisare che i difetti riscontrati,

[ Argomenti ] 7

70


fig. 4 – Frequenza relativa dei difetti rilevantiriscontrati nel 2002



5

1 1

20

9

25

20

15

10

5

0

Freq

uenz

a as

solu

ta

Tipo di difetto

fig. 7 – Frequenza assoluta estensione difetto dei difetti rilevanti riscontrati nel 2002


54

161

0 5

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

5

Freq

uenz

a as

solu

taes

tens

ione

dife

tto

[m]

Tipo di difetto



12

152

0 6

160

140

120

100

80

60

40

20

0

6Fr

eque

nza

asso

luta

este

nsio

ne d

ifett

o [m

]Tipo di difetto

57% 16%

25%2%



55% 28%

14%3%



55% 25%

14%3% 3%

B1c 06-03-06 2-05-2006 14:56 Pagina 70

di 2,5 m fornisce un’indicazione più puntuale

rispetto a quello su base di misura di 9 m che

meglio si presta all’analisi dello sghembo di

costruzione sulle curve di transizione, risul-

tando “filtrato” da imperfezioni locali.

Difetti d’allineamentoDa un analisi relativa ai difetti d’allineamento

s’è notato che dal 2002 al 2004 essi sono

diminuiti sia in numero sia in estensione per

le attività manutentive svolte in linea. S’è

inoltre appurato che i difetti d’allineamento

nei tre anni si sono presentati in punti diffe-

renti tra loro; pertanto, visto anche il loro esi-

guo numero, s’è scelto d’operare un’analisi

aggregata degli stessi nei tre anni, così da

avere più riferimenti per esaminare la localiz-

zazione in linea, al fine di trovare una corre-

lazione tra la localizzazione del difetto e la

curvatura del tracciato. Come si nota dai

dati di tabella 34, soltanto nel 17,4% dei

casi il difetto si presenta in rettilineo (curva-

tura nulla), mentre nel 30,4% è localizzato in

curva circolare (curvatura costante) e nel

restante 52,2% lungo le curve di transizione

(curvatura variabile). In totale, quindi, circa

l’82,6% dei difetti d’allineamento è localizza-

to in tratti a curvatura non nulla. S’è inoltre

verificato che i difetti d’allineamento della

rotaia sinistra e destra sono dello stesso

ordine di grandezza, presentando uno scar-

to inferiore di qualche millimetro nella quasi

totalità dei casi.

Ciò dimostra che, nei punti in cui tale difetto

s’è manifestato, le rotaie sono comunque

solidali tra loro grazie a una buona tenuta

degli organi d’attacco. Il motivo per cui il

difetto d’allineamento si presenta principal-

mente in curva è dovuto alle forti sollecita-

zioni dinamiche cui il binario è soggetto al

passaggio dei treni (forza centrifuga ecc.),

che a parità di velocità aumentano al dimi-


73

Difetti di sghemboDai dati in possesso è stato possibile appura-

re che il difetto di sghembo non si presen-

ta casualmente lungo il tracciato, ma è localiz-

zato con maggior frequenza in corrispondenza

delle curve di transizione, laddove, per con-

sentire la sopraelevazione, è già presente uno

sghembo di costruzione. In accordo a quanto

mostrato nelle tabelle 31, 32 e 33, s’è notato

che la maggior parte dei difetti presenti sui

raccordi parabolici (curve di transizione) è

localizzata in prossimità del punto di tangenza

tra il raccordo e la curva circolare, special-

mente quando quest’ultima ha raggio piccolo.

Correlando i difetti di sghembo, livello longi-

tudinale e sopraelevazione (non riportati in

questa sede poiché i valori misurati non supe-

ravano la soglia dei difetti rilevanti) s’è con-

statato che i tre difetti sono tra loro mutua-

mente dipendenti: in corrispondenza delle

progressive ove si manifesta un difetto di

sghembo, generalmente è presente un difetto

di sopraelevazione (se in curva) e di livello

longitudinale, dovuto il più delle volte a un

cedimento differenziale delle traverse a causa

d’una carenza di supporto da parte della mas-

sicciata. S’è inoltre notato, come d’altronde

era ovvio aspettarsi, che lo sghembo su base

[ Argomenti ] 7

72



11

176

3 714

200

150

100

50

0

Freq

uenz

a as

solu

taes

tens

ione

dife

tto

[m]

Tipo di difetto

Tabella 31 – Difetti di sghembo relativi all’anno 2002

TRATTO frequenza assoluta frequenza relativa

RETTILINEO 1 2.50%

CURVA 7 17.50%

RACCORDO 32 80.00%

totale 40 100.00%



RETTILINEO 4 13.33%

CURVA 1 3.33%

RACCORDO 25 83.33%

totale 30 100.00%



RETTILINEO 3 10.34%

CURVA 5 17.24%

RACCORDO 21 72.41%

totale 29 100.00%

B1c 06-03-06 2-05-2006 14:56 Pagina 72

7. Conclusioni

La diagnostica mobile evidenzia enormi

potenzialità sia per il mantenimento d’ele-

vati standard di sicurezza sia per un’ocula-

ta gestione della sovrastruttura: grazie

all’esatta definizione dei parametri misura-

ti, la determinazione d’idonei indicatori e

l’eventuale implementazione dei dati nel

sistema manutentivo InRete 2000 è possi-

bile seguire l’evoluzione dello stato della

sovrastruttura e intervenire con un’accorta

pianificazione degli interventi manutentivi

ordinari e straordinari. In tale prospettiva, è

utile sottolineare come la diagnostica

mobile si presti a divenire un utile strumen-

to per ricercare i modelli d’evoluzione dello

stato d’efficienza della sovrastruttura in

relazione alle condizioni d’utilizzo della

linea, al fine di valutare dal punto di vista

tecnico-economico la vita residua del bina-

rio e dei suoi componenti.


75

nuire del raggio. Analizzando le singole

estensioni di tutti i difetti d’allineamento pre-

senti nel tratto Palermo-S. Agata durante il

periodo d’osservazione, s’è notato che nor-

malmente sono coinvolte dalle 2 alle 4 tra-

verse, e in casi eccezionali, per curve di pic-

colo raggio, fino a 7 traverse. Il fatto che il

difetto sia generalmente limitato a poche tra-

verse e che si presenti in curva è sintomati-

co d’un deterioramento localizzato del grado

d’ammorsamento delle traverse all’interno

del cassonetto della massicciata. Il diminuire

e il variare dei difetti durante il corso dei tre

anni sono quindi indice dei lavori di rincalza-

tura e costipamento eseguiti sul ballast.

Difetti di scartamentoI difetti di scartamento in media mobile

depurato dall’usura laterale delle rotaie

riscontrati nei tre anni sono relativi a un

unico difetto, esteso circa 160 m, localizza-

to sempre nello stesso tratto curvilineo di

raggio pari a 185 m. S’è così notato che

seppur lo stesso difetto ha subìto delle leg-

gere variazioni d’estensione, il valore è

andato via via aumentando, crescendo di

circa 1 mm all’anno e passando dai

1.453,03 mm del 2002 ai 1.455,11 mm del

2004. Si fa comunque notare che lo scarta-

mento in media mobile depurato dall’usura

per normativa, a differenza di quello puntua-

le (peraltro qui sempre entro valori accetta-

bili), non determina mai interruzioni, ma una

limitazione della velocità a 115 km/h (se

S100max >1.450 mm). Nel caso specifico,

essendo la velocità di percorrenza della

curva inferiore al valore limite di 115 Km/h,

non è stata prevista alcuna limitazione alla

velocità d’esercizio. L’unico valore rilevante

di scartamento puntuale lo si è riscontrato

nell’anno 2004 in prossimità d’una curva di

piccolo raggio (R = 182 m); il valore riscon-

trato, pari a 1.466,4 mm, come precisato

non comporta la chiusura della linea.

[ Argomenti ] 7

74

Tabella 34 – Difetti d’allineamento relativi al triennio 2002-2004


RETTILINEO 4 17.39%

CURVA 7 30.44%

RACCORDO 12 52.17%

totale 23 100.00%

Tabella 35 – Valori di scartamento in media mobile depurato dall’usura per il triennio 2002-2004

anno estesa [m] valore [mm]

2004 176,00 1455,11

2003 152,00 1454,12

2002 161,00 1453,03

BIBLIOGRAFIA

[1] G. Maffei, “La diagnostica mobile dell’in-frastruttura in RFI”, La Tecnica professio-nale, luglio-agosto 2003.

[2] Disposizioni generali tecniche e ammini-strative per l’esecuzione e gestione deilavori di manutenzione dell’armamento,Ferrovie dello Stato, Ed. 1957.

[3] Istruzione tecnica RFI TCAR ST AR 01001 A del 30.11.01, Norme tecniche sulla

qualità tecnica del binario con velocità250 km/h, Rete Ferroviaria Italiana,05.03.2002.

[4] Procedura operativa subdirezionale RFIDMAIMSD P0 IFS 002 0 del 16.01.02,Rilievi della geometria del binario e relati-ve disposizioni manutentive, Rete Ferrovia-ria Italiana, 3.2002.

[5] G. Vicuna, Organizzazione e tecnica fer-roviaria, seconda edizione, CIFI, Roma1993.

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77

18 In questo caso si deve procedere a una verifica della conicità equivalente: se il valore di tale parametro

è < 0.30 i tempi entro i quali si deve inter venire possono essere allungati; nel caso in cui non si dispon-

ga di misure di conicità equivalente è necessario inter venire con azioni correttive entro 6 mesi dalla data

del rilievo. Il valore è riferito a misure condotte con vettura diagnostica (binario carico); se la misura è

ef fettuata con strumentazione manuale (binario scarico), il limite superiore è S < 1.470 mm.

19 Nel caso in cui lungo la tratta ricadano curve con 300 R 450 m il limite stabilito per la sicurezza dalla nor-

mativa sulle lunghe rotaie saldate è di 15 mm da picco a picco, per cui non appena la misura dell’allinea-

mento A superi il valore di 7 mm da media a picco dovranno essere eseguiti i relativi lavori di manutenzio-

ne entro 15 giorni, nel rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario prescritte dalle norme sulle lrs.

20 Tale limite è determinato dalla stabilità del binario alle sollecitazioni termiche, Norme su lrs.

21 Con il rispetto delle condizioni di lavorabilità del binario previste dalla norma sulle lrs.

22 I valori ripor tati in tabella sono per misure eseguite con vetture diagnostiche (binario carico); sono comun-

que da rispettare le prescrizioni della circolare sui valori limite dello sghembo del binario.

23 La misura dello scar tamento dev’essere compiuta a mano solo se non disponibile la vettura di misure.

24 Al netto dell’usura laterale delle rotaie.

25 Nel caso in cui la misura sia stata eseguita con carrozza diagnostica (binario carico) per un tratto d’alme-

no 2 m; nel caso di misura manuale (binario scarico), il valore stabilito per l’interruzione è di 1.470 mm.

26 Come da nota precedente, ma l’interruzione scatta dopo aver ef fettuato una visita sul posto e analizzato

le cause; prima di ciò s’impone un rallentamento a 40 km/h.

27 Il rallentamento non viene istituito se la conicità equivalente è ≤ 0,30.

28 Nel caso in cui s’abbia un difetto da picco a picco ≥ 25 mm e cur ve con raggio 450m ≤ R ≤599 m, oppu-

re un difetto da picco a picco ≥ 30 mm e cur ve con raggio R ≥ 600m, s’istituisce un rallentamento a 60

km/h.

29 I valori ripor tati in tabella sono per misure eseguite con vetture diagnostiche (binario carico); sono comun-

que da rispettare le prescrizioni della circolare sui valori limite dello sghembo del binario.

30 La velocità di rango A, B, C o P è definita come la velocità con la quale viene percorsa la cur va di raggio

minimo, nell’ambito d’un tratto di linea, determinando un’accelerazione non compensata rispettivamente

di 0,60 m/s2, 0,80 m/s2, 1,00 m/s2 e 1,80 m/s2.

31 Per penalità s’intendono i lavori eseguiti mediante appalti.

32 Sono ammissibili, soltanto per l’inizio e la fine dei raccordi parabolici, il valore SCARTXL ≤ 5 se la pen-

denza del raccordo è < 2‰ e il valore SCARTXL ≤ 7 se la pendenza del raccordo è > 2‰.

33 Eccezionalmente s’accettano Rv,min = 2.000 m purché non vi sia inter ferenza della sagoma bassa con le

controrotaie d’apparecchi del binario contigui al raccordo.

34 Sono ammissibili, soltanto per l’inizio e la fine dei raccordi parabolici, il valore SCARTXL ≤ 5 se la pen-

denza del raccordo è < 2‰ e il valore SCARTXL ≤ 7 se la pendenza del raccordo è > 2‰.

1 Si verifica un difetto di geometria del binario quando si presenta una situazione di non conformità d’una

grandezza rilevata rispetto ai valori di riferimento stabiliti o rispetto alle condizioni standard prescritte; in

genere un difetto si corregge con adeguati inter venti manutentivi (cfr. Procedure operative per i rilievi

della geometria del binario).

2 Le DGTA sono le Disposizioni generali tecniche e amministrative per l’esecuzione e gestione dei lavori di

manutenzione all’armamento, edite nel 1957 e aggiornate nel 1963.

3 La videoispezione automatica è realizzata dalle carrozze Euclide, Galileo e Archimede e consiste nella digi-

talizzazione delle immagini che trasformano le stesse in dati numerici.

4 Un difetto rilevante è ”paragonabile a un’avaria in atto, per il quale è necessario attuare inter venti cor-

rettivi immediati o, in alternativa, introdurre delle restrizioni all’esercizio”. “Vengono denominati e tratta-

ti come tali i difetti che compor tano il superamento delle soglie d’inter vento a 48 ore, di rallentamento o

d’interruzione” (cfr. Procedure operative per i rilievi della geometria del binario).

5 La velocità di rango A, B, C o P è definita come la velocità con la quale viene percorsa la cur va di raggio

minimo, nell’ambito d’un tratto di linea, determinando un’accelerazione non compensata rispettivamente

di 0,60 m/s2, 0,80 m/s2, 1,00 m/s2 e 1,80 m/s2.

6 Sghembo misurato su base 2,5 m.

7 Scar tamento realmente misurato e non depurato dall’usura.

8 Livello longitudinale e allineamento sono misurati su base 10 m.

9 Sistemi di diagnostica.

10 Sistema di collegamento Intranet tra i vari organi interessati alla gestione della manutenzione ferroviaria

italiana; consente d’avere accesso alla banca dati di tutti i rilievi ef fettuati, permettendo di visualizzare

attraverso specifici repor t distinti per linea, binario, corsa di verifica o altra modalità di ricerca i valori

degli indici di qualità della linea e dei difetti rilevati comparandoli con i valori della precedente corsa di

verifica e con quelli di riferimento.

11 Gestione indici linee difettosità armamento.

12 Per “soglia” s’intende l’estremo inferiore del campo di valori del livello in esame.

13 I gruppi vengono definiti in funzione dell’indice di per formance.

14 La misura dello scar tamento dev’essere compiuta a mano solo se non disponibile la vettura di misure.

15 Al netto dell’usura laterale delle rotaie.

16 Lo scar tamento con rilievo delle misure a mano dev’essere utilizzato se non disponibile la vettura di misure.

17 È necessario procedere al rilievo con vetture di misure.

[ Argomenti ] 7

76

NOTE

B1c 06-03-06 2-05-2006 14:56 Pagina 76

Quando più di dieci anni fa il pro-

getto Alta velocità delle Ferrovie

dello Stato ha iniziato in Italia il

suo percorso con l’istituzione di TAV – la

società di RFI per la realizzazione delle

nuove linee fra Torino, Milano e Napoli, tra

Milano e Genova e tra Milano e Venezia –

pensavamo di dover realizzare solo una

nuova ferrovia. Non era un compito da

poco: quasi mille chilometri di binari per

raddoppiare la capacità di trasporto, rilan-

ciare il ruolo del treno e contribuire a supe-

rare sia lo squilibrio del sistema dei traspor-

ti italiano su strada sia il gap che già allora

ci divideva da altri paesi europei dotati di

nuove linee Alta velocità. Già quella appari-

va come una grande sfida: la nuova infra-

struttura per estensione e complessità era

una delle più importanti dal dopoguerra, e

non solo su scala italiana.

Molte le problematiche tecnico-progettuali

legate alle caratteristiche fisiche e antropi-

che delle aree attraversate, molte le risorse

economiche necessarie, molte le risorse

professionali e organizzative da mettere in

gioco. Subito però s’è fatto avanti quello

che sarebbe diventato uno dei protagonisti

principali dell’AV, forse il più impegnativo: il

territorio. Oggi il termine è entrato nell’uso

comune con tutte le sue molteplici valenze,

strettamente intrecciate tra loro: ambientali,

sociali, istituzionali, economiche, storico-

archeologiche, culturali, oltre che fisiche e

geografiche, per citarne le principali. E oggi

è chiaro che un processo d’infrastruttura-

zione per essere efficace e sostenibile deve

prima di tutto confrontarsi con la comples-

sità e la ricchezza del territorio. Deve farlo

con strumenti e professionalità in grado di

portare avanti insieme le funzionalità dell’o-

pera a diverse scale (nel nostro caso sovra-

nazionale, nazionale e locale), le esigenze

pubbliche e le esigenze industriali così

come quelle dei territori attraversati.

Quando è stato dato inizio al progetto AV

non c’era ancora nel paese un’esperienza

cui fare riferimento né c’erano adeguati

strumenti regolamentari e le realtà straniere

dove già l’AV era attiva da tempo erano

molto diverse per densità insediative e com-

79

Le linee AV e l’archeologia:un nuovo modello d’infrastrutturazione del territorio

ANTONIO SAVINI NICCI – amministratore delegato di TAV SpA


C1 06-03-06 2-05-2006 14:57 Pagina 78

avanzate e strutturate dei processi di

gestione degli impatti delle linee veloci. Nel

tempo e nella collaborazione con le soprin-

tendenze competenti TAV è arrivata a una

vera e propria internalizzazione della variabi-

le archeologica nel progetto. Senza tacere

le problematiche archeologiche e l’impatto

su tempi e costi che il progetto AV ha dovu-

to affrontare, anzi forse proprio passando

anche attraverso le difficoltà, il progetto AV

ha dato un notevole contributo alla nuova

coscienza che anche nei processi d’infra-

strutturazione l’archeologia può mantenere

intatto il suo valore intrinseco di preziosa

testimonianza e memoria della storia antica

del nostro territorio.

I ritrovamenti archeologici sono da conside-

rare quindi non già come ostacolo, ma

come elemento in grado di conferire valore

aggiunto all’opera stessa.

Viceversa, anche la grande opera può

seguire un percorso realizzativo che la

renda non un fattore distruttivo per il patri-

monio archeologico, ma un’occasione di

valorizzazione e conoscenza.

Dal continuo confronto con le istituzioni

centrali e locali è scaturita una metodologia

che – una volta pienamente consolidata –

può contribuire a rispondere all’esigenza

del nostro paese d’accelerare la realizzazio-

ne d’opere strategiche e di garantire al con-

tempo la salvaguardia del patrimonio antico:

due interessi ugualmente pubblici, entrambi

orientati alla valorizzazione del territorio. La

peculiare metodologia è stata messa a

punto con le soprintendenze archeologiche,

prima fra tutte quella del Lazio coinvolta

nella realizzazione della Roma-Napoli, la

prima linea entrata in cantiere e la più ricca

di testimonianze antiche. Dalla definizione in

RUBRICA Le linee AV e l’archeologia: un nuovo modello d’infrastrutturazione del territorio

81

plessità fisica. Dall’inizio il progetto parlava

di 8 regioni e oltre 200 comuni da attraver-

sare con le nuove linee. Nel tempo, durante

gli iter progettuali e autorizzativi e poi duran-

te le fasi di costruzione, questi numeri

hanno assunto una consistenza sempre più

concreta e articolata, fatta di persone e luo-

ghi, bellezze paesaggistiche e strade, abita-

zioni e aziende agricole, industrie e scuole,

diversi gradi di sviluppo e d’infrastruttura-

zione, un tessuto sociale sempre più atten-

to alla qualità del proprio territorio e un ine-

stimabile patrimonio storico-archeologico

che ci mette ai primi posti nel mondo.

Attraverso un percorso a tratti anche diffici-

le e faticoso, il progetto AV, in stretta colla-

borazione con le istituzioni centrali e locali,

ha trovato modi e strumenti per gestire que-

sta complessità dando attenzione a tutte le

componenti in un’ottica di sistema.

E se ha in molti momenti scontato il suo

ruolo di pioniere d’un nuovo modo di fare

grandi opere, è riuscito nel tempo a creare

un insieme di best practices consolidate al

punto da potersi proporre come modello

d’infrastrutturazione che vede l’opera come

un tutt’uno con gli interventi d’inserimento

socio-ambientale.

Non è un caso che oggi, mentre le nuove

linee lungo la Torino-Milano-Napoli sono

tutte in avanzata costruzione e siamo a

pochi mesi dall’entrata in attività della

Roma-Napoli, seguita subito dopo dalla

Torino-Novara, recenti strumenti regola-

mentari già operativi così come altri in fieri

danno sostanza normativa a più di un’inno-

vazione sperimentata per la prima volta nella

ricerca d’un rapporto sempre più efficace

tra Alta velocità e territorio.

Si pensi all’introduzione nella normativa

nazionale della previsione d’opere d’inseri-

mento territoriale da affiancare all’infrastrut-

tura; alla contestualizzazione della procedu-

ra VIA e della procedura approvativa; alla

rivisitazione della disciplina degli espropri;

alla sistematizzazione, nella riforma del pro-

cedimento amministrativo, degli accordi

volontari, strumento innovativamente e fre-

quentemente utilizzato da TAV per la defini-

zione con gli enti locali e centrali degli impe-

gni socio-ambientali; si pensi, infine, alla

valutazione preventiva dell’interesse archeo-

logico oggi in elaborazione.

A quest’ultimo proposito mi preme sottoli-

neare che TAV già nel 1996 ha sentito l’esi-

genza di lavorare a un’ipotesi di valutazione

d’impatto archeologico, la VIARCH.

Questa nasceva dall’esperienza maturata

sulla Roma-Napoli e poneva l’accento sulla

necessità d’una conoscenza approfondita

delle presenze archeologiche già in fase di

progettazione preliminare.

La VIARCH è stata commentata e approva-

ta dal Comitato di settore per i beni archeo-

logici del ministero per i Beni e le attività cul-

turali nel ‘99 e poi ampiamente discussa in

un convegno organizzato da TAV e dallo

stesso ministero nel 2001.

È proprio intorno alle presenze archeologi-

che che si è costituita una delle punte più

[ Argomenti ] 7

80

C1 06-03-06 2-05-2006 14:57 Pagina 80

RUBRICA

83

Le linee AV e l’archeologia: un nuovo modello d’infrastrutturazione del territorio

I PRINCIPALI SITI ARCHEOLOGICI RINVENUTI DURANTE LA REALIZZAZIONE DELLE LINEE TORINO-MILANO-NAPOLI

Torino-Milano

1. Cascina Bologna (Brandizzo ) – Insediamento rustico d’età romana

2. Livorno Ferraris – Necropoli a incinerazione d’età romana

3. Cascina Monformoso (Villarboit) – Parrocchiale di Sant’ Andrea d’età medievale

4. Greggio – Necropoli a incinerazione e impianti produttivi d’età romana

5. Biandrate – Impianti produttivi d’età romana

Milano-Bologna e nodo di Bologna

6. Lodi – Fornaci rinascimentali e sito medievale

7. Pontenure (Piacenza) – Villa rustica d’età romana

8. Fontanellato (Parma) – Villa rustica d’età romana

9. Beneceto (Parma) – Terramara, età del bronzo

10. Caprara Campegine (Campegine) – Edificio rustico d’età romana

11. Brescello – Acquedotto d’età romana

12. Gaggio – Terramara, età del bronzo

13. Bologna – Necropoli romana

Bologna-Firenze

14. Sesto Fiorentino – Tombe etrusche La Mula e la Montagnola

Roma-Napoli e nodi di Roma e Napoli

15. Casalbertone (Roma) – Impianti produttivi e villa d’età romana

16. Via Collatina antica (Roma) – Acquedotto Vergine e antica Via Collatina d’età romana

17. Vicolo della Zampogna (Roma) – Impianto produttivo d’età romana, Via Collatina antica

e Acquedotto Vergine antico

18. Stazione Tor Sapienza (Roma) – Monumento funerario d’età romana

19. Serenissima (Roma) – Via Collatina antica, vasta necropoli d’età romana

20. Salone (Roma) - Villa rustica d’età romana

21. Corcolle (Roma) – Villa d’età romana

22. Fosso di Corsano (Roma) – Impianto termale e asse stradale d’età romana

23. Passerano (Zagarolo) – Edificio con strada basolata d’età romana

24. Via Prenestina antica (Zagarolo) – Via Prenestina antica basolata d’età romana

25. Colle Massimo Sud (San Cesareo) – Villa, con strada basolata, d’età romana

>>segue

fase di progettazione preliminare del trac-

ciato di minore impatto sul patrimonio anti-

co si passa al monitoraggio preventivo delle

aree su cui eseguire i lavori per poter ridur-

re il rischio archeologico – mai del tutto eli-

minabile – e determinare le azioni successi-

ve: dalla programmazione progettuale d’in-

terventi sulle presenze archeologiche moni-

torate all’immediato avvio dei lavori, sempre

condotti con l’assistenza d’archeologi, sulle

aree prive di testimonianze antiche.

Il processo di gestione dei ritrovamenti con-

tinua nelle fasi successive: sulla base dei

risultati delle indagini preliminari vengono

programmati gli interventi sulle ulteriori

emergenze antiche. Per tutti i ritrovamenti

sono previsti scavi, acquisizioni documenta-

li e pubblicazione dei risultati degli studi.

A seconda della rilevanza dei beni sono

definite le diverse attività per la salvaguardia

e la valorizzazione: dallo scavo integrale agli

interventi per consentire la fruizione del

bene e la sua conservazione – compresi il

restauro e l’allestimento d’aree museali –

fino a soluzioni infrastrutturali alternative di

minore impatto in caso di ritrovamenti d’e-

strema importanza.

L’impegno per la valorizzazione s’è concre-

tizzato anche in specifici accordi volontari

con enti locali con cui TAV ha condiviso l’e-

sigenza di promuovere la conoscenza dei

beni culturali del proprio territorio contri-

buendo, tra l’altro, alla realizzazione di poli

d’attrazione culturale, musei, parchi archeo-

logici. Oggi lo stesso impegno si concretizza

anche con la pubblicazione di Archeologia

TAV in 3D. Per raccontare e diffondere al

vasto pubblico le nuove conoscenze

archeologiche del nostro territorio rese

possibili dai lavori per la realizzazione delle

linee ferroviarie ad alta velocità abbiamo

scelto infatti, insieme alle soprintendenze

per i beni archeologici, d’utilizzare le

nuove opportunità offerte dalle tecnologie

multimediali per trasmettere con linguaggi

e codici divulgativi i rigorosi contenuti tec-

nico-scientifici elaborati sulla base degli

studi archeologici.

È nato così il progetto d’una collana multi-

mediale per l’ampia diffusione, Archeologia

TAV in 3D, che, con l’ausilio delle ricostru-

zioni virtuali e tridimensionali e di testi e

immagini, rendesse fruibile a tutti, con diver-

si gradi d’approfondimento, il percorso di

conoscenza sull’uso antico del territorio

che, regione per regione, s’è intrecciato

con l’attività dei tecnici e degli ingegneri al

lavoro per costruire la nuova ferrovia.

Il primo DVD, realizzato insieme alla soprin-

tendenza per i beni archeologici del Lazio,

suggella questa doppia opera a pochi mesi

dall’avvio della nuova Roma-Napoli.

Ma per noi è molto di più: rappresenta un

modo per condividere con la collettività i

risultati d’un processo d’infrastrutturazione

compiuto insieme alle istituzioni che ha

segnato profondamente la storia e le scel-

te dell’Alta velocità italiana e, crediamo, di

tutte le grandi opere entrate in cantiere

successivamente.

[ Argomenti ] 7

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I PRINCIPALI SITI ARCHEOLOGICI RINVENUTI DURANTE LA REALIZZAZIONE DELLE LINEE TORINO-MILANO-NAPOLI (seguito)

Roma-Napoli e nodi di Roma e Napoli

26. Gelsi (Labico) – Insediamento produttivo d’età romana

27. Colle dei Lepri (Valmontone) – Fattoria d’età romana

28. Colle Pelliccione (Valmontone) – Stazione di sosta con edificio termale, d’età romana

29. Colle Maiorana (Artena) – Invaso stradale e opere idrauliche d’età romana

30. Tre Acacie (Segni) – Stazione di sosta d’età romana

31. Colle Noce Ovest (Segni) – Santuario d’età romana

32. Cardellino (Gavignano) – Area di cava e opere idrauliche d’età romana

33. Ponte della Mola (Gavignano) – Insediamento produttivo d’età pre-romana; torre medievale

34. Casal del Dolce (Anagni) – Insediamento d’età neolitica ed eneolitica

35. Fontana della Grotta (Ceccano) – Luogo di culto d’età romana

36. Colle degli Scolopi (Ceccano) – Sepoltura d’età romana

37. Cardegna (Ceccano) – Villa d’età romana

38. Ceprano – Paleoambiente con resti di flora e fauna

39. Rio Sottile (Roccasecca) – Insediamento rustico d’età romana

40. Starza (Roccasecca) – Insediamento produttivo d’età romana

41. Scolpeto (Roccasecca) – Insediamento produttivo d’età romana

42. Aquino – Suddivisione agraria (centuriazione) d’età romana

43. Rocca d’Evandro – Tracciato stradale in acciottolato d’età romana

44. Mignano Monte Lungo – Villaggio d’età romana, periodo augusteo

45. Teano – Impianto termale d’età romana

46. Briccelle (Sparanise) – Impianto produttivo d’età romana

47. Vitulazio – Villa rustica d’età romana

48. Volturno (Capua) – Villa rustica d’età romana, Via Appia antica e mausolei d’età romana

49. Caivano – Insediamenti dall’età neolitica all’età del bronzo ed edifici rustici d’età romana

50. Afragola – Insediamenti dall’età neolitica all’età del bronzo; impronte umane e animali dell’età

del bronzo; sepolture d’età ellenistica e romana; edifici rustici d’età romana; capanne dell’età del bronzo

51. Botteghelle (Napoli) – Villaggio d’età neolitica e santuario d’età ellenistica

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Attraversare nel tempo e nello spazio

un territorio, un edificio, un nucleo

d’oggetti. Tale è l’ambizioso obietti-

vo d’una ricerca archeologica che si ponga

nella prospettiva della ricostruzione storica

e culturale. Dopo il minuzioso lavoro d’ana-

lisi svolto sul campo, bisogna ricomporre e

svolgere un racconto che conduca in que-

sto itinerario di conoscenza lo specialista, il

tecnico, l’amministratore, l’appassionato, il

curioso… qualsiasi persona.

La diffusione corretta e capillare dei dati

rappresenta così uno degli strumenti più

efficaci per la valorizzazione dei nostri beni

culturali. Infatti non assicura soltanto la con-

servazione e la possibilità di fruizione –

diretta o indiretta – del dato materiale, ma

consente allo stesso tempo di comprenderlo.

La collana Archeologia TAV in 3D aspira a

tutto questo.

I lavori per la costruzione delle nuove linee

ferroviarie ad alta velocità hanno attraversa-

to, stanno attraversando o stanno per attra-

versare varie e vaste aree dell’Italia: regioni

nel cuore dell’impero di Roma e ricche dal

punto di vista archeologico come nessuna

altra al mondo (Lazio e Campania); aree

d’antica cultura etrusca (Toscana ed Emilia-

Romagna); aree trans-padane e sub-alpine

dove Roma s’affacciò in fasi più recenti

rispetto al resto della penisola (Liguria,

Piemonte, Lombardia, Veneto). Non si trat-

ta dell’ennesima ferita inferta a un territorio

già segnato da espansioni edilizie e attività

costruttive o d’altro genere non sempre

“razionali” o sufficientemente adeguate al

contesto paesaggistico e culturale circo-

stante. Data la scala dell’intervento e la di-

sponibilità delle risorse investite in tale

impresa, questi lavori costituiscono piutto-

sto un’occasione irripetibile per la cono-

scenza estesa d’alcuni settori del territorio

nazionale.

E il territorio nasconde e contiene il mondo

antico, nei suoi molteplici paesaggi che le

diverse forme d’insediamento hanno model-

lato e mutato nel corso del tempo.

Un’occasione non si tramuta però automati-

camente in un successo. Più complessa è

la sfida da affrontare, sempre più adeguati

85

I lavori per l’Alta velocità come occasionedi conoscenza estesa del territorio e di valorizzazione del patrimonio antico

ANDREA CARANDINI – ordinario d’Archeologia e storia dell’arte greca e romana nell’Università “La Sapienza” di Roma

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RUBRICA I lavori per l’Alta velocità come occasione di conoscenza estesa del territorio e di valorizzazione del patrimonio antico

87

ed efficaci devono apparire gli strumenti di

cui intendiamo dotarci per affrontare il com-

pito che ci è stato assegnato.

Ogni reperto è un dato scientifico e la ricer-

ca archeologica, a partire dallo scavo stra-

tigrafico, dev’essere attuata non come un

processo d’acquisizione della conoscenza

a sé stante o, al massimo, finalizzata alla

conservazione in archivi delle informazioni

raccolte. La ricerca dev’essere intesa

anche come uno strumento per la comuni-

cazione di questa conoscenza alla collettivi-

tà e per la valorizzazione e la tutela del patri-

monio culturale. Ciò comporta massimo

rigore scientifico, alte capacità professiona-

li e strategiche da parte degli operatori, di-

sponibilità alla discussione dei dati, apertu-

ra alla ricostruzione storico-archeologica e

all’edizione in tempi ragionevolmente brevi.

Per questa ragione la continua e proficua col-

laborazione fra TAV e il ministero per i Beni e

le attività culturali è stata tesa a costruire e

condividere un nuovo modo di concepire la

salvaguardia e la tutela del patrimonio antico,

in relazione a gigantesche infrastrutture come

la rete ferroviaria nazionale. La scelta d’inau-

gurare la divulgazione sistematica delle

conoscenze acquisite in formato multime-

diale e non, più tradizionalmente, cartaceo

non è stata una scelta casuale. Nel nostro

paese mancano strutture espositive che

illustrino adeguatamente la storia delle

cento città e dei loro territori. Le straordina-

rie possibilità offerte dagli strumenti tecnici

a nostra disposizione ci permettono di rea-

lizzare spazi virtuali d’offerta e acquisizione

della conoscenza (CD-rom, siti/portali

Internet), embrioni di futuri possibili musei,

non importa se reali o virtuali anch’essi.

Solo sostenendo con una ricerca scientifica

rigorosa la realizzazione di tali strumenti di

divulgazione, infinitamente potenti dal punto

di vista tecnologico, potremo vincere la

sfida e trasformare le nostre infrastrutture in

assi attrezzati della conoscenza del patri-

monio culturale.

[ Argomenti ] 7

86

“Archeologia TAV in 3D – Lazio”:alcuni ritrovamenti

Di seguito sono presentati immagini e

testi tratti da Archeologia TAV in 3D –

Lazio, il primo d’una serie di Dvd realizza-

ti da TAV per diffondere al vasto pubblico

le nuove conoscenze archeologiche rese

possibili dai lavori per le linee veloci.

Realizzato insieme alla soprintendenza

per i beni archeologici del Lazio, il Dvd

presenta 20 ritrovamenti archeologici di

grande importanza scientifica rinvenuti

nella regione; per 8 siti sono proposte

ricostruzioni virtuali in 3D.

fig. 1 – Immagine da satellite del territorio laziale sovrapposta al modello tridimensionale DEM e correlataa cartografia con localizzazione dei principali ritrovamenti archeologici nel Lazio

fig. 2 – Ricostruzione 3D della prima fase del rituale sacrificale del santuario di Fontana della Grotta

SANTUARIO DI FONTANA DELLA GROTTA RINVENUTO A CECCANO –LUOGO DI CULTO (IV SEC. AC – EPOCA CRISTIANA)

C2 27-02-06 2-05-2006 14:59 Pagina 86

il complesso nell’ambito dei santuari in grotta

ove il culto pagano ha avuto un’evoluzione-con-

trapposizione in quello cristiano.

IL CULTOIl luogo di culto di Fontana della Grotta rientra

nella casistica delle grotte-santuario, la cui fre-

quentazione è nota sin da epoca protostorica

(età del bronzo medio). Le grotte si trovano

spesso in stretto rapporto con l’acqua.

Resti d’animali e resti di semi carbonizzati testi-

moniano un culto centrato su rituali propiziatori

delle attività agricole. Nei pressi di queste grot-

te, spesso, sono anche presenti luoghi di culto

a cielo aperto formati da grandi recinti con alta-

ri. In ambiente laziale, nei pressi di Roma, l’uso

delle grotte come luogo di culto termina, quasi

completamente, nel corso della prima età del

ferro, in concomitanza con lo strutturarsi delle

prime manifestazioni di religiosità all’interno

degli abitati. Nelle zone, invece, il cui popola-

mento resta affidato a forme d’aggregazione

paganico-vicanica, i luoghi di culto in grotta

restano attivi e propulsivi ancora in piena epoca

storica, quando appaiono strettamente con-

nessi a incroci e snodi viari tra assi stradali di

grande rilievo. Per quanto attiene al problema

dell’identificazione della divinità venerata a

Fontana della Gotta, va sottolineata la predile-

zione dei santuari di Demetra/Cerere per i luo-

ghi legati all’acqua e l’attestazione del sacrificio

dei porcellini nelle Thesmoforie, le feste di

Demetra per eccellenza. Non è possibile rico-

struire le diverse fasi delle cerimonie praticate

in quest’occasione, il cui nucleo essenziale

costituiva un patrimonio di conoscenze riservato


89

[ Argomenti ] 7

88

fig. 3 – Vista della morfologia dell’area del santuario di Fontana della Grotta

fig. 4 – Ricostruzione 3D dell’area termale della villa

VILLA D’ETÀ ROMANA I-IV SEC. DC RINVENUTA A CARDEGNA (CECCANO) IL SITONel comune di Ceccano, in località Fontana

della Grotta, lo scavo archeologico ha portato

al rinvenimento d’un suggestivo luogo di culto,

articolato su due terrazzamenti d’un costone

tufaceo nel quale era scavata una grotta, fulcro

del complesso. Il terrazzo superiore era conno-

tato da una grande quantità di fori per l’allog-

giamento d’apparati lignei, di varie dimensioni e

difficile interpretazione. Solo per alcuni si può

ipotizzare la pertinenza a colonne lignee relati-

ve a una struttura templare, adiacente a un

manufatto ricavato nel banco, forse un grande

altare. Nella stessa area è stato scavato un

pozzo contenente, a vari livelli, vasi interi getta-

ti quando era ancora pieno d’acqua.

Sul terrazzo inferiore, caratterizzato da canali e

vasche ricavate nel banco, è stato rinvenuto,

quasi in corrispondenza dell’accesso alla grot-

ta, un pozzo quadrangolare molto profondo

collegato a due cunicoli sotterranei realizzati

con funzione idraulica. Si tratta d’un lumen d’un

acquedotto. Nella fase d’abbandono dell’utiliz-

zo idraulico di queste strutture, il pozzo venne

riempito progressivamente con resti sacrificali

d’animali (soprattutto maialini). All’interno della

grotta, sul fondo, sono stati rinvenuti un banco-

ne, parzialmente distrutto in epoca non preci-

sata, e il sito d’un altare caratterizzato da fori

per l’alloggiamento dei pali lignei di sostegno.

Le datazioni derivate da analisi specialistiche,

oltre al rinvenimento di due crocifissi databili al

XVIII sec. dC, testimoniano un utilizzo del sito

dal IV sec. aC fino all’epoca cristiana, ponendo

C2 27-02-06 2-05-2006 14:59 Pagina 88


91

a una ristretta cerchia d’iniziate (donne sposa-

te, di condizione libera e d’ineccepibile moralità).

Il fulcro della cerimonia, che si svolgeva di notte

alla luce delle fiaccole, consisteva, comunque,

nell’offerta d’un porcellino femmina alla dea da

parte delle aderenti al rito.

Il porcellino veniva gettato dalle devote in cavi-

tà sotterranee (dette megara dalle fonti gre-

che). Alla pratica, ampiamente documentata in

ambiente greco, è probabilmente connesso il

mundus Cereris, noto attraverso le fonti latine.

Sappiamo, inoltre, che una parte non seconda-

ria del rito si svolgeva in altari all’aperto.

La villa romana del Cardegna si colloca topo-

graficamente in un’area d’estremo interesse

archeologico: nei pressi di Fabrateria Vetus

(l’odierna Ceccano, situata 3,5 km a Nord),

non lontana dal latifondo senatorio in località

Madonna del Piano (Castro dei Volsci), a Sud-

Est, e nelle immediate vicinanze dell’antica Via

Latina, da cui un diverticolo permetteva l’ac-

cesso alla villa. Il complesso doveva avere una

notevole estensione, come testimonia la vastis-

sima area di dispersione di materiale fittile,

ceramico, musivo e marmoreo. Le tecniche

edilizie e murarie, i reperti ceramici, i reperti

monetali, i pavimenti in mosaico, i frammenti

d’intonaco dipinto conducono a una datazione

del complesso in un arco cronologico compre-

so tra la metà del I sec. dC e la fine del III-inizi

del IV sec. dC. Ciò non esclude che l’impianto

originario della villa non possa risalire a un’epo-

ca precedente, in considerazione dei vari fram-

menti di ceramica a vernice nera e d’una certa

quantità in pietra calcarea, sparsi per tutta l’a-

rea indagata. Il complesso attualmente noto è

[ Argomenti ] 7

90

fig. 5 – Veduta aerea dell’area di scavo della villa

fig. 6 – Particolare della pavimentazione a mosaico d’un ambiente del settore termale settentriona-le rinvenuto nella villa

costituito da due nuclei principali, uno con

destinazione termale, l’altro con destinazione

forse abitativa. Il nucleo termale è costituito da

un vasto ambiente rettangolare scoperto o peri-

stilio con orientamento Nord-Ovest/Sud-Est,

circondato sui tre lati restanti da un corridoio

pavimentato in cocciopesto (uno dei lati brevi

era porticato), su cui s’apre una serie di vani.

Lungo il lato occidentale si sussegue una serie

d’ambienti diversi per forma e dimensioni,

caratterizzati da suspensurae e praefurnia.

Nell’angolo Nord-Ovest s’estende una grande

cisterna rettangolare contraffortata, che cam-

bia destinazione d’uso nel corso della vita della

villa, come testimonia l’ultimo pavimento inter-

rato, caratterizzato da suspensurae.

Il cambiamento di destinazione si rileva anche

in molti altri ambienti dello stesso nucleo ter-

male. Il settore con probabile funzione abitativa

è composto da due file d’ambienti, di cui quel-

la più occidentale è formata da piccoli vani di-

sposti in sequenza, che s’affacciano su un

lungo e ampio corridoio. Un atrio a pianta quasi

quadrata, sui cui lati s’aprono vari ambienti,

funziona da cerniera tra i due settori. Uno dei

probabili accessi al complesso si trovava lungo

il lato meridionale, in posizione centrale, proprio

in corrispondenza dell’atrio, all’esterno del

quale sono stati rinvenuti i resti d’una piazzola

basolata. Di notevole interesse sono alcuni

pavimenti dell’impianto termale in mosaico con

disegni geometrici e figurati. In particolare una

scena con mostri marini serpentiformi affronta-

ti e cavalcati da amorini, in tessere bianche e

C2 27-02-06 2-05-2006 14:59 Pagina 90

tivi: una formazione vegetale tipica di clima tem-

perato-umido. I depositi lacustri sono incisi da

un paleocanale, riempito da sedimenti che indi-

cano la presenza d’aghifoglie, pini e abeti, oltre

a latifoglie tipiche quali faggi, querce, frassini e

ontani. Con il definitivo ritiro del bacino lacustre,

s’instaura un ambiente tipicamente fluviale. Nel

modello morfoevolutivo elaborato, intorno a

174.000 anni dal presente, l’area appariva

come un’estesa piana alluvionale con sviluppo

d’un reticolo intrecciato a canali multipli. I cana-

li poco profondi erano separati da barre, longi-

tudinali e trasversali, che durante i periodi di

magra potevano emergere e venire ricoperti

dalla vegetazione. L’età, qui ottenuta su un fram-

mento di dente di Bos, rientra in una fase cli-

matica di transizione, o meglio in un periodo di

graduale deterioramento climatico. Le fasi suc-

cessive dell’evoluzione paleogeografica mostra-

no la persistenza dell’ambiente di piana alluvio-

nale, popolato da elefanti, cervi e bovidi.

I termini più alti della successione stratigrafica

hanno restituito numerosi resti di faune fossili,

manufatti su osso e industria litica. Tra le sezio-

ni d’Isoletta una, in particolare, ha restituito,

oltre alle informazioni stratigrafiche utili per la

ricostruzione dell’ambiente sedimentario fluvia-

le, circa 30 ossa in ottimo stato di conserva-

zione relative a un unico individuo di Elephas

(Palaeoloxodon) antiquus.


93

ll rilevamento geomorfologico, ma soprattutto

l’analisi stratigrafica, hanno rivelato aspetti parti-

colarmente interessanti presso il sito d’Isoletta,

poco a Sud di Ceprano, area già molto nota per

avere ospitato Argil, il più antico uomo preistori-

co europeo di 800.000 anni fa. L’integrazione

dei dati provenienti da molteplici analisi (strati-

grafica, sedimentologica e strutturale sulle

sezioni osservate, malacologica, paleobotanica

e paleofaunistica dei macro/microreperti) ha

permesso d’elaborare un modello d’evoluzione

paleoambientale avvalorato dal ritrovamento di

frammenti di dente di Bos (174.000 anni dal

presente) e di Elephas (385.000 anni dal pre-

sente). I termini più antichi della successione,

datati circa 385.000 anni dal presente, indicano

l’esistenza d’un ambiente lacustre di margine

con acque tranquille e fresche, profonde al

massimo 25-30 metri. L’ecosistema era caratte-

rizzato da una ricca vegetazione igrofila e da

abbondante fauna acquatica, con piccoli rettili,

anfibi, pesci e crostacei. Le terre emerse erano

popolate da vari mammiferi, tra cui elefanti, rino-

ceronti e cervidi. Segue una fase di lento e pro-

gressivo riempimento del bacino lacustre a

opera di materiali terrigeni. Sulla terra emersa si

sviluppava un paesaggio forestale aperto con

boschi d’abeti, querce, faggi e ampi spazi pra-

[ Argomenti ] 7

92

fig. 8 – Sezioni analizzate nel corso dello scavo geoarcheologico

tenere, racchiusa all’interno d’una doppia cornice

perimetrale, distingue un ambiente comunicante

con un frigidario ubicato a Sud-Est del ginnasio.

Gli impianti idrici erano approvvigionati da un

acquedotto sotterraneo in muratura, con pozzetti

d’ispezione, che correva in direzione Est-Ovest.

fig. 7 – Ipotesi ricostruzione 3D del paleoambiente (385.000 anni dal presente) dell’area di Ceprano sullabase delle evidenze fossili e geomorfologiche

RICOSTRUZIONE DEL PALEOAMBIENTE DI CEPRANO: IL SITO D’ISOLETTA

C2 27-02-06 2-05-2006 14:59 Pagina 92

1. Introduzione

Il presente articolo descrive le modalità di rea-

lizzazione del progetto di Risk Management e

Control Risk Self Assessment avviato in RFI

SpA (nel seguito RFI).

Il progetto è stato intrapreso all’inizio del

2002 in concomitanza con l’entrata in

vigore del DLgs n. 231/2001 sulla respon-

sabilità degli enti1 e sull’onda della cre-

scente attenzione che si stava diffondendo

nel modo delle imprese e, pertanto, anche

all’interno del Gruppo Fs sul tema del

governo e del controllo dei rischi, soprat-

tutto in seguito all’adozione della cosiddet-

ta legge Draghi2.

L’iniziativa avviata in RFI risponde da un lato

all’esigenza d’allinearsi ai migliori standard

internazionali in tema di controllo interno e

corporate governance e, dall’altro e ancor

più, al bisogno d’introdurre uno strumento

di gestione che supporti il management nel

perseguimento degli obiettivi assegnati

tramite la valutazione sistematica di rischi

e controlli.

Al fine d’offrire una panoramica completa e

rappresentativa dell’esperienza in corso in

RFI, nel presente articolo vengono descritti:

• il quadro di riferimento;

• la nascita e gli obiettivi del progetto;

• il coordinamento delle attività;

• la metodologia;

• le fasi del progetto;

• gli strumenti.

1.1. GLOSSARIOPer una migliore comprensione del testo si

riportano le seguenti definizioni.

Processo/sottoprocesso: sequenza/subse-

quenza d’attività definite e ordinate che con-

sentono d’ottenere un risultato/prodotto.

Rischio: possibilità che si verifichi un evento

con conseguenze negative sul raggiungi-

mento degli obiettivi aziendali.

Obiettivi: missioni assegnate alle strutture

societarie e obiettivi di breve/medio periodo.

Evento: esemplificazione delle modalità di

manifestazione del rischio e delle sue con-

seguenze.

Controlli: insieme di politiche, procedure,

95

Progetto Risk Management e Control RiskSelf Assessment in RFI

ANTONINO LANZA – responsabile Direzione audit di RFI SpALUCIANO SPINSANTI – responsabile Struttura organizzativa pianificazione auditing di RFI SpA


D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 94

conduzione degli affari e riconquistare la

fiducia degli stakeholders3.

Il Sarbanes-Oxley Act in ambito statunitense

e, a livello nazionale, la cosiddetta legge

Draghi (DLgs n. 58/98), il decreto legislativo

n. 231/01 (sulla responsabilità amministrati-

va degli enti), il disegno di legge per la tute-

la del risparmio e dei mercati finanziari rap-

presentano concreti esempi della reazione

del mondo istituzionale volta al rafforzamento

dei controlli interni alle società e ad afferma-

re più severamente le responsabilità conse-

guenti alla mancata attuazione o all’inosser-

vanza degli stessi. In generale, le citate ini-

ziative normative hanno espresso la necessi-

tà di dotare le società di specifici modelli

organizzativi e di gestione e/o di sistemi di

controllo interno, richiedendone un’operativi-

tà effettiva e costante.

Unitamente agli interventi legislativi, organi-

smi e comitati internazionali e nazionali

(Comitato di Basilea, Committee of Spon-

soring Organizations “CoSo”, Comitato per

la Corporate Governance della Borsa italia-

na ecc.) si sono attivati diffondendo racco-

mandazioni e documenti informativi per con-

solidare la cultura sul tema dei controlli e,

soprattutto, per fornire agli operatori stru-

menti e metodologie volti a supportare l’ado-

zione d’adeguati meccanismi di governo e

controllo. In particolare, il CoSo, che già nel

1992 aveva pubblicato il documento “Internal

Control. Integrated Framework”, modello di

riferimento per il disegno dei sistemi di

controllo interno, ha emesso nel 2004

l’Enterprise Risk Management. Conceptual

Framework (ERM).

Il documento definisce linee guida e compo-

nenti di base d’un efficace sistema d’analisi

e gestione dei rischi aziendali, suggerendo

l’adozione d’un approccio comune anche

attraverso specifiche istruzioni applicative.

Pertanto, l’ERM si presenta come punto di

riferimento, almeno a fini conoscitivi e di con-

fronto, per le società che s’accingono a

intraprendere tale percorso di sicura crescita.

2. La nascita del progettoin RFI

Il progetto Risk Management e Control Risk

Self Assessment in RFI è stato avviato all’ini-

zio del 2002, quasi contestualmente al pro-

getto di definizione del modello organizzativo

e di gestione ai sensi del DLgs n. 231/01,

volto all’applicazione alla società dell’esi-

mente configurata dal legislatore a fronte

della potenziale commissione di particolari

fattispecie criminose a opera del personale

interno a essa.

La conduzione di tale ultimo progetto è stata

formalmente affidata alla Direzione audit di

RFI, all’interno della quale è stato individua-

to l’organismo di vigilanza previsto dal decre-

to, conformemente alle indicazioni formulate

da organismi di settore incaricati dell’emana-

zione d’apposite linee guida.

La necessità di fronteggiare le esigenze

indotte dal decreto n. 231 ha richiesto un’at-

tività di riflessione sulle aree d’attività/pro-

RUBRICA Progetto Risk Management e Control Risk Self Assessment in RFI

97

prassi ecc. che consentono di gestire e veri-

ficare un processo/fase di processo e i rischi

a esso associati, garantendo la conformità

dei risultati agli obiettivi del processo.

Piani d’azione: misure d’intervento predispo-

ste e attuate per mitigare il rischio e render-

lo accettabile.

Risk Management: insieme delle attività mira-

te a valutare, gestire e controllare tutti i tipi di

rischi cui la società può essere esposta.

Control Risk Self Assessment (CRSA):

metodo di valutazione dei rischi e dei con-

trolli basato sull’autoanalisi effettuata dai

responsabili di processo.

Sistema di controllo interno (SCI): comples-

so di regole, controlli e ogni altro elemento

interno che contribuisce a mantenere l’orga-

nizzazione aziendale costantemente orientata

al perseguimento dei seguenti obiettivi:

• conformità delle operazioni a leggi e

regolamenti;

• affidabilità e integrità delle informazioni (ivi

comprese le informazioni finanziarie e di

bilancio);

• salvaguardia del patrimonio aziendale;

• efficacia ed efficienza delle operazioni.

1.2. QUADRO DI RIFERIMENTOGli scandali societari che di recente hanno

coinvolto alcune grandi imprese quotate sui

principali mercati borsistici mondiali nonché i

fallimenti d’alcune grandi società industriali

italiane hanno contribuito a innalzare l’atten-

zione sul tema dell’adeguatezza dei sistemi

di governo e controllo delle società e sul

rispetto dei canoni etici che dovrebbero per-

mearne le attività, quali la correttezza e la tra-

sparenza delle operazioni.

Tali eventi hanno sollecitato l’intervento e la

cooperazione degli Stati nel tentativo di

reprimere fenomeni di corruttela al fine di

garantire il rispetto dei princìpi etici nella

[ Argomenti ] 7

96

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 96

co e metodico alla gestione dei rischi di pro-

cesso e la diffusione d’una maggiore consa-

pevolezza dei potenziali fattori d’insuccesso

in grado di compromettere od ostacolare il

raggiungimento degli obiettivi aziendali.

La puntuale individuazione e valutazione dei

rischi di processo e dei relativi controlli con-

sente inoltre d’allocare in modo più razionale

ed efficiente le risorse e di graduare le prio-

rità d’intervento, concentrando le energie sui

processi più rilevanti e/o che presentano

maggiori carenze e/o risultano più intensa-

mente minacciati.

A livello d’alta direzione della società, gli

organi di vertice ottengono un panorama dei

processi aziendali, dei rischi a essi associati

e del sistema dei controlli interni continua-

mente aggiornato e immediatamente rappre-

sentativo della realtà societaria.

Le informazioni sullo stato dei rischi e dei

controlli rappresentano un valido ausilio per

orientare il processo di definizione degli

obiettivi strategici e s’integrano nel proces-

so di budgeting e d’assegnazione degli

obiettivi operativi al management.

Infine, la Direzione audit trae dalle risultan-

ze del processo di gestione del rischio dati

utili per pianificare le proprie attività e per

valutare l’adeguatezza del sistema di con-

trollo interno.

Essa inoltre fornisce assurance agli organi di

vertice sull’affidabilità dei processi valutativi

costituenti punti nodali nello sviluppo del per-

corso di risk management.

2.2. COORDINAMENTODELLE ATTIVITÀ PROGETTUALIIn RFI alla Direzione audit è stato riconosciu-

to il compito di promuovere, coordinare e

dirigere le attività progettuali.

La scelta d’individuare la funzione d’Internal

Audit quale referente del progetto trova fra

l’altro conferma nelle indicazioni dell’IIA

(Institute of Internal Auditors) contenute nel


99

cessi societari suscettibili d’accogliere com-

portamenti penalmente rilevanti, l’approfon-

dito studio dei reati presi in considerazione

dal decreto e il rilevamento e il vaglio delle

procedure/regole adottate nella società, allo

scopo di valutarne la capacità di fornire una

ragionevole garanzia di prevenzione dei reati.

La capillare ed estesa opera d’analisi per-

corsa per giungere alla definizione del

modello organizzativo ha spinto la Direzione

audit a estendere il campo d’osservazione

all’intero sistema di controllo interno socie-

tario, di cui il modello costituisce una parte,

per avviare un progetto di gestione dei

rischi (Risk Management) teso a rafforzare i

sistemi di governo e controllo societari

(Corporate Governance).

In RFI, il progetto Risk Management e

CRSA ha suscitato ampio interesse da

parte dei vertici aziendali, che ne hanno

sposato finalità e metodi, promuovendolo in

svariate occasioni.

Al progetto è stata data ampia risonanza in

alcuni meeting (Assisi 2003 e Rimini 2004).

Nelle circostanze la Direzione audit ha trat-

teggiato le linee generali e gli obiettivi del

progetto di fronte a una platea costituita dai

massimi vertici aziendali e dal personale

direttivo.

L’amministratore delegato s’è inoltre diretta-

mente rivolto, con note interne, ai direttori

centrali e compartimentali per sensibilizzarli

sull’argomento e sollecitare una loro fattiva

partecipazione, sottolineando l’importanza

del progetto nell’ottica della più efficiente ed

efficace gestione dei rischi a tutti i livelli del-

l’organizzazione aziendale.

2.1. OBIETTIVI DEL PROGETTOL’obiettivo del progetto di Risk Management

e Control Risk Self Assessment è la defini-

zione e attuazione d’un processo strutturato

e continuo che consenta:

• l’individuazione, la valutazione e la gestio-

ne dei rischi in grado d’incidere sul rag-

giungimento degli obiettivi societari;

• l’esecuzione di specifiche azioni correttive

e/o migliorative volte a integrare e ottimiz-

zare le attività di gestione dei rischi.

L’introduzione d’un processo rigoroso e

sistematico di Risk Management reca bene-

fici all’intera società, nonché ai singoli

responsabili di processo.

Questi ultimi sono supportati nella gestione

dei processi di propria competenza dall’uti-

lizzazione d’una metodologia che consente

loro di:

• disporre d’una rappresentazione completa

ed esaustiva dei processi gestiti e dei

rischi connessi;

• verificare l’idoneità di procedure, disposi-

zioni e d’ogni altro aspetto organizzativo e

di controllo a mitigare la possibilità d’acca-

dimento dei rischi e a limitarne l’impatto;

• predisporre, in caso d’inadeguatezza delle

citate misure, efficaci azioni correttive e

migliorative per ridurre i rischi o, nell’infau-

sta ipotesi di verificazione d’eventi indesi-

derati, contenerne gli effetti.

In tal modo si favorisce un approccio organi-

[ Argomenti ] 7

98

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 98


101

Position Paper di settembre 2004 dal titolo Il

ruolo dell’Internal Auditing nell’Enterprise

Guide Risk Management, che recita: “L’In-

ternal Auditing fornisce assurance obiettiva

che i principali rischi aziendali vengano

gestiti adeguatamente e fornisce assuran-

ce in merito all’efficace funzionamento del-

l’intero sistema di gestione dei rischi e di

controllo interno”.

In tale ottica, la competenza dell’Internal

Auditing nel valutare i rischi, nel compren-

dere le interrelazioni tra rischi e controlli e

nello svolgere un ruolo di supporto al raf-

forzamento della Corporate Governance

mostra come tale funzione possieda i

requisiti per rivestire, specialmente nella

fase d’avvio, il ruolo di project manager

per l’introduzione del processo di Risk

Management nel contesto societario e per

la trasmissione del know how necessario

alla sua attuazione.

A tal fine, la Direzione audit ha costituito al

suo interno un team di risorse specifica-

mente dedicate al progetto.

2.3. METODOLOGIAIl metodo prescelto per il processo di valuta-

zione propedeutico al Risk Management è il

Control Risk Self Assessment (CRSA).

Il CRSA è un procedimento d’identificazione

e valutazione dei rischi e dei controlli carat-

terizzato da un’attiva partecipazione del

management, agevolata dall’impiego di mec-

canismi di facilitazione.

I tratti distintivi di tale metodologia sono

determinati:

• da un approccio autodiagnostico dei titola-

ri di processo basato su valutazioni di

carattere prevalentemente soggettivo

(esperienze, conoscenze ecc.);

• dall’utilizzo di meccanismi di facilitazione

che consentono di guidare i contributi dei

soggetti coinvolti.

Lo sviluppo del progetto è orientato da una

logica bottom-up, in quanto l’osservazione

delle strutture periferiche dell’organizzazio-

ne aziendale, identificate nelle Direzioni

compartimentali e relative sottostrutture, da

un lato consente una comprensione delle

aree di rischio più aderente alla realtà ope-

rativa e, dunque, maggiormente efficace, e

dall’altro permette ai livelli gerarchico-fun-

zionali superiori (Direzioni centrali di riferi-

mento) d’avere cognizione della capacità

delle strutture territoriali dipendenti di garan-

tire il raggiungimento degli obiettivi di pro-

cesso assegnati. L’analisi ha pertanto inve-

stito in prima istanza le Direzioni comparti-

mentali infrastruttura e movimento per poi

coinvolgere le Direzioni centrali.

[ Argomenti ] 7

100

3. Fasi progettuali

Il progetto s’articola in due macrofasi prin-

cipali:

• analisi dei rischi;

• analisi dei controlli.

La prima macrofase comprende:

• la mappatura dei processi aziendali;

• l’individuazione dei rischi gestionali gra-

vanti su ciascun processo (rischio ineren-

te o lordo) e degli eventi connessi;

• la valutazione dei rischi di processo trami-

te l’attribuzione d’un valore sintetico, rap-

presentativo della probabilità d’accadi-

mento e dell’entità dell’impatto.

La seconda macrofase comprende:

• la rilevazione delle procedure organizzati-

ve, di controllo e degli altri elementi costi-

tuenti il sistema di controllo interno d’ogni

processo e la valutazione della loro attitu-

dine al contenimento dei rischi individuati;

• la quantificazione del rischio netto;

• il giudizio d’accettabilità del rischio netto e,

in caso negativo, la proposta e l’attuazione

di specifici piani d’azione/adeguamento

volti a ricondurre il rischio a un livello

accettabile (rischio residuo accettabile).

3.1. ATTIVITÀ PROPEDEUTICHEALLO SVILUPPO DEL PROGETTOUn efficace processo di risk management

muove dalla conoscenza degli obiettivi

aziendali, dei processi aziendali e delle

tipologie di rischi che possono impattare

sui primi.

Pertanto, l’attività progettuale ha interessato

in primo luogo:

• l’individuazione degli obiettivi aziendali

strategici connessi al perseguimento della

missione aziendale;

• l’analisi e la definizione dell’articolazione

dei processi societari;

• l’individuazione delle categorie di rischi

potenziali.

L’esperienza maturata nel corso del 2001

dalla Direzione audit di RFI, congiuntamente

alle Direzioni audit di FS e Trenitalia, in

occasione della consulenza dell’allora

Arthur Andersen mirante alla catalogazione

e classificazione dei più rilevanti rischi in

ambito ferroviario con riferimento alle best

practices internazionali, ha rappresentato un

punto di riferimento per lo sviluppo di suc-

cessive analisi e approfondimenti.

3.1.1. OBIETTIVI SOCIETARIE MAPPATURA DEI PROCESSIGli obiettivi strategici di riferimento sono stati

identificati nella missione e nell’oggetto

sociale di RFI.

Tali macrobiettivi trovano declinazione opera-

tiva all’interno di ciascuna struttura organiz-

zativa tramite la definizione delle singole mis-

sioni e delle aree di responsabilità connesse.

Agli obiettivi formalizzati nelle missioni s’ag-

giungono quelli di breve/medio termine, asse-

gnati periodicamente, che guidano il cammino

dei titolari di processo nel perseguimento

degli obiettivi societari di più ampio respiro.

In base alle aree di responsabilità definite

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 100

solidamento e l’analisi delle informazioni ai

livelli sovraordinati, consentendo un monito-

raggio e una gestione dei rischi più agevole.

Il framework adottato per la classificazione

dei rischi è stato quello “Arthur Andersen”

(Business Risk Model), in occasione della

sopraccitata consulenza. Il modello parte

dalla definizione dei fattori di rischio (cause

che generano il rischio) e dalla loro cataloga-

zione in fattori esterni, fattori interni relativi ai

processi e fattori interni relativi alle decisioni.

A ognuna delle tre tipologie di fattori di

rischio citate corrisponde una precisa cate-

goria di rischi (figura 1):

• rischi connessi al contesto esterno;

• rischi connessi ai processi;

• rischi connessi d’informativa a supporto

delle decisioni.

La classificazione adottata presenta un’arti-

colazione su tre livelli.

Al livello superiore sono definite le tre principali

categorie sopra menzionate; di esse, la secon-

da e la terza sono a loro volta organizzate in

sottocategorie; infine, il livello più analitico

riporta l’elencazione dei rischi specifici, ricon-

ducibili alle varie categorie e sottocategorie.

Per la migliore comprensione dei rischi si fa

ricorso a un glossario esplicativo del signifi-

cato dei singoli rischi e delle varie catego-

rie/sottocategorie, plasmato sulla realtà ope-

rativa della società.

La definizione della mappatura dei processi

societari e del glossario dei rischi ha costi-

tuito le fondamenta su cui poggiare l’avvio

dell’intero progetto.

3.2. ANALISI DEI RISCHICome sopra accennato, il progetto Risk

Management e CRSA ha coinvolto inizial-

mente le strutture territoriali della società: le

Direzioni compartimentali infrastruttura (DCI)

e le Direzioni compartimentali movimento

(DCM), congiuntamente alle articolazioni da

esse dipendenti.

In primo luogo, sono state organizzate su

tutto il territorio sessioni di formazione, cui

hanno preso parte i responsabili di processo

e i loro più stretti collaboratori (direttori com-

partimentali, dirigenti, quadri apicali).

L’attività formativa/informativa, condotta da

personale della Direzione audit, coadiuvato –

per gli aspetti di competenza – dal respon-

sabile della Struttura organizzativa penale, è

stata volta a illustrare:

• le nozioni essenziali sul sistema di control-

lo interno nel cui ambito va collocato il

modello organizzativo ex DLgs n. 231;

• le finalità del progetto Risk Management e

CRSA;

• la metodologia adottata;

• gli strumenti utilizzati.

Ai partecipanti è stato distribuito il materiale

didattico illustrato nel corso degli incontri.

Alle sessioni formative sono seguite 15

riunioni (workshops) con le Direzioni compar-

timentali infrastruttura e 15 con le Direzioni

compartimentali movimento.

Le riunioni sono state estese, oltre che ai

soggetti coinvolti nella formazione, alle altre

risorse delle Direzioni che gestiscono pro-

cessi rilevanti (responsabile acquisti, control-


103

per le strutture organizzative sono stati codi-

ficati i processi societari.

Essi sono distinti in:

• processi operativi, corrispondenti alle atti-

vità core della società;

• processi di supporto, trasversali ai proces-

si operativi.

I processi sono raggruppati per macroaree e

articolati su una scala a quattro livelli.

Ciascuno di essi è individuabile, oltre che

dalla formale denominazione, da una codifi-

ca, da cui è possibile evincere con immedia-

tezza il livello di dettaglio dello stesso.

Le macroaree sono state definite d’intesa

con la Direzione centrale audit, al fine di per-

venire a una classificazione omogenea dei

principali processi in tutte le società del

Gruppo, mirata a consentire una visione inte-

grata e aggregata dei dati a essi relativi da

parte dei vertici della holding.

3.1.2. CATEGORIE DI RISCHIOL’esigenza di classificare i rischi nel proces-

so di Risk Management risponde alla neces-

sità di creare un linguaggio comune a livello

aziendale e d’esplicitare le principali catego-

rie di rischio cui i responsabili di processo

devono prestare attenzione. Tale classifica-

zione costituisce la base conoscitiva per

poter associare i rischi ai processi e ricon-

durre a rischi standardizzati gli specifici

eventi indesiderati che possono manifestarsi

in ciascun processo. L’utilizzazione d’un elen-

co predefinito dei rischi facilita inoltre il con-

[ Argomenti ] 7

102

Rischi connessi al contesto esterno

Rischi d’informativa

Rischi connessi ai processi

Operativi

Gestionale Amministrativa Strategica

Delega

Tecnologici

Conformità

Finanziari

fig. 1 – Tipologie di fattori di rischio e relative categorie

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 102

pito di facilitatori, aprendo il dibattito sugli

argomenti trattati, invitando i partecipanti alla

manifestazione d’eventuali dubbi o alla for-

mulazione di domande, commenti, osserva-

zioni, fornendo gli opportuni chiarimenti.

3.2.1. METODOLOGIAI workshops hanno avuto la principale finali-

tà d’illustrare ai process owners territoriali il

metodo, illustrato di seguito, di compilazione

della documentazione consegnata, da utiliz-

zare per effettuare il self assessment.

Ciascun responsabile di Struttura organizza-

tiva (SO) delle DCI/DCM, unitamente ai pro-

pri collaboratori, individua e indica

nell’Elenco dei processi i processi/fasi di

processo in cui si ritiene coinvolto. A ciascu-

na indicazione va accompagnata la specifi-

cazione del ruolo svolto dalla SO nel singolo

processo/fase di processo (se è responsabile,

se collabora, se è semplicemente informata).

Qualora l’elencazione dei processi appaia

inesatta e/o carente, la SO segnala le modi-

fiche opportune e aggiunge i processi/fasi di

processo mancanti.

All’esito della compilazione del documento, il

responsabile ha una visione chiara e com-

pleta di tutte le attività in cui è, a vario titolo,

interessato e, in particolare, di quelle di cui

detiene la responsabilità.

Il passo seguente dell’iter prevede l’attenta

lettura del Glossario dei rischi al fine di cono-

scere e comprendere l’intera gamma dei

rischi che possono minacciare la società.

Dall’insieme dei rischi contenuti nel Glossario

le SO sono chiamate a selezionare solo quel-

li che ritengono possano incombere sui pro-

cessi di propria competenza (responsabilità)

e sugli obiettivi a essi connessi, segnandoli

sul relativo documento Elenco dei rischi.

Tale screening consente di restringere l’area

dei rischi da prendere in considerazione

nella successiva fase di lavoro. Questa con-

siste nella compilazione della Matrice pro-

cessi/rischi, in cui le SO indicano, per cia-

scun processo/fase di processo di cui si

sono riconosciute responsabili, i corrispon-

denti rischi inerenti.

I singoli rischi afferenti ai processi vanno

individuati attraverso un giudizio ex ante di

tipo soggettivo, figurandosi l’assenza di

qualsiasi tipo di controllo o misura di prote-

zione già attuata nella società.

Tale procedimento mentale consente d’asso-

ciare a ciascun processo/fase di processo i

rischi tipici dello stesso (cosiddetti rischi ine-

renti o lordi) a prescindere dall’esistenza e

operatività o meno di strumenti di gestione e

controllo, la cui considerazione finirebbe ine-

vitabilmente per falsare le risultanze di tale

fase dell’attività. La compilazione della

Matrice permette al process owner di dispor-

re d’un documento sintetico e, al contempo,

immediatamente rappresentativo dei rischi

che si trova a dover gestire in relazione a ogni

processo di cui ha la responsabilità.

Se punto di forza della Matrice è la sintetici-

tà, il documento indubbiamente più significa-

tivo dell’intero assessment è la Scheda pro-

cessi/rischi, in cui sono tesaurizzate le infor-


105

ler ecc.) o impossibilitate a partecipare agli

incontri formativi.

Dopo aver sinteticamente ripercorso i

punti salienti del progetto trattati nella gior-

nata formativa, nelle riunioni sono stati

affrontati gli aspetti operativi dell’attività

d’analisi e valutazione dei rischi e dei con-

trolli che ciascun responsabile di processo

è chiamato a compiere.

A tal fine, è stata distribuita e illustrata nel

dettaglio la seguente documentazione:

• Elenco dei processi, relativo alla rappre-

sentazione dell’articolazione dei processi

di competenza;

• Elenco dei rischi, relativo alla classificazio-

ne dei rischi adottata;

• Glossario dei rischi, relativo alla classifica-

zione dei rischi prescelta;

• Scheda processi/rischi da compilare per

l’identificazione dei rischi di processo e la

loro valutazione;

• Matrice riassuntiva processi/rischi che offre

una rappresentazione sintetica d’insieme.

Ogni Direzione compartimentale è stata

quindi invitata all’esame e alla compilazione

dei documenti sopra riportati.

La compilazione dei documenti è stata

finalizzata alla:

• individuazione dei processi e dei profili di

responsabilità connessi;

• individuazione dei rischi inerenti o lordi per

ciascun processo;

• valutazione dei rischi inerenti o lordi

(secondo la scala alto-medio-basso, che

rappresenta congiuntamente la probabilità

d’accadimento e l’impatto).

Nel corso delle riunioni le risorse della

Direzione audit hanno svolto il delicato com-

[ Argomenti ] 7

104

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 104

nel corso della materiale compilazione della

documentazione a opera dei process owners,

attraverso l’erogazione d’assistenza e con-

sulenza a distanza.

3.2.2. CONSOLIDAMENTODEI DATITerminata la fase di prima diffusione del pro-

getto sul territorio, la Direzione audit ha rite-

nuto opportuno svolgere un ruolo di media-

tore fra le strutture territoriali e le strutture

centrali di riferimento, prima d’intraprendere

un analogo cammino presso queste ultime.

Ricevuti i prodotti elaborati dalle DCI e dalle

DCM, essa ha provveduto alla revisione

della documentazione, emendandola da

eventuali imprecisioni, rielaborando le infor-

mazioni e, in ultima analisi, razionalizzando e

ottimizzando la mole dei dati pervenuti. Sulla

base dei documenti così revisionati sono

state definite due Schede processi/rischi

finali, una per la DCI e l’altra per la DCM, in

cui sono state aggregate e sintetizzate le

risultanze delle Schede di ciascuna Dire-

zione compartimentale.

Con riferimento all’Elenco dei processi, è

stata effettuata un’analoga operazione di

confronto fra i documenti ricevuti al fine d’u-

niformarne il contenuto, tenuto conto di

quanto segnalato dalle strutture territoriali

quanto a responsabilità e nomenclatura dei

processi/fasi di processo.

Le Schede processi/rischi finali e l’Elenco

dei processi saranno quindi posti all’atten-

zione di due costituendi gruppi di lavoro

(paragrafo 3.3) per giungere all’autorevole


107

mazioni frutto delle precedenti fasi di lavoro

e riversati i dati esplicativi e valutativi che

consentono il completamento del percorso

d’“Analisi dei rischi”.

La Scheda si compone di colonne la cui

sequenza riproduce il flusso dell’intero pro-

cesso di Risk Assessment.

Essa va popolata contestualmente alla com-

pilazione della Matrice. Ogni rischio indicato

su quest’ultima è, infatti, riportato sulla

Scheda unitamente alla descrizione di uno o

più eventi indesiderati, costituenti l’esplicita-

zione delle concrete modalità di manifesta-

zione del singolo rischio nello specifico pro-

cesso/fase di processo considerato.

La descrizione degli eventi rappresenta un

patrimonio informativo di rilevante importan-

za; richiedendo un particolare impegno

riflessivo e d’approfondimento, i process

owners sono resi più consapevoli degli acca-

dimenti che nei fatti possono compromettere

il buon esito delle loro attività.

A ogni rischio inerente o lordo individuato la

SO assegna un valore sulla base di due

parametri: probabilità d’accadimento e

impatto. Nella fase sperimentale del proget-

to è stata richiesta una valutazione sintetica

rappresentativa di entrambi i parametri citati

e articolata su una scala a tre livelli (alto-

medio-basso).

La valutazione così espressa costituisce

una prima indicazione di massima della con-

sistenza del rischio; essa è destinata a

essere approfondita e affinata nei successi-

vi cicli dell’attività tramite la stima distinta

dei due parametri e l’utilizzazione di grada-

zioni più estese.

Va evidenziato che, analogamente a ciò che

avviene per l’individuazione dei rischi lordi, la

pesatura degli stessi è il risultato d’una valu-

tazione di tipo soggettivo/qualitativo, fondata

sulle conoscenze ed esperienze dei singoli

nel caso in cui non siano disponibili dati sto-

rici e/o numerici. Al riguardo, s’osserva che

fra gli obiettivi finali del progetto vi è anche

quello d’addivenire all’utilizzazione d’unità di

misura/parametri comuni che consentano

d’attribuire una valenza maggiormente

oggettiva e omogenea alle valutazioni

espresse da ciascun process owner.

Completato il lavoro, le SO di Direzione

compartimentale trasmettono l’intera docu-

mentazione al direttore, il quale ha il compito

di consolidare e validare le informazioni rice-

vute, effettuando inoltre un autonomo asses-

sment per i processi ricadenti nella sua diret-

ta ed esclusiva responsabilità.

Il materiale aggregato e prodotto dal diretto-

re, costituente il quadro complessivo dell’in-

tera Direzione compartimentale, è inviato alla

Direzione audit per la successiva attività di

consolidamento dei dati.

Per come strutturato, il percorso di asses-

sment ha la qualità di coinvolgere ogni

responsabile di processo all’interno della

Direzione e di stimolare confronti e scambi

d’idee fra i soggetti coinvolti, al fine di poter

esprimere valutazioni congruenti e condivise.

L’attività di facilitazione condotta sul territorio

dalla Direzione audit s’è prolungata anche

[ Argomenti ] 7

106

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 106

mentali e uno o più collaboratori da essi

selezionati. Nel corso delle riunioni saran-

no sottoposte all’esame del gruppo di

lavoro le risultanze delle fasi già sviluppa-

te, al fine d’ottenere:

1. la definitiva condivisione dell’Elenco

dei processi e della Scheda proces-

si/rischi finale;

2. l’individuazione dei controlli per cia-

scun rischio inerente ai processi;

3. la preliminare valutazione dell’adegua-

tezza di ciascun controllo alla mitiga-

zione del rischio cui è connesso, sulla

base d’una gradazione a tre livelli

(adeguato-carente-non adeguato).

L’individuazione e la valutazione dei con-

trolli permetteranno di rilevare l’esistenza

e l’efficacia dei presìdi interni e apriranno,

se necessario, la strada alla definizione

d’ulteriori azioni di contenimento dei rischi.

I controlli esistenti vanno indicati in modo

puntuale, attraverso la citazione delle spe-

cifiche procedure/disposizioni che gover-

nano il processo e/o delle misure e tecni-

che che risultano utili alla mitigazione del

rischio. La successiva attività valutativa

comprende la disamina e la ponderazione

d’ogni singolo elemento di controllo, al

fine di pervenire:

• all’individuazione della rilevanza/peso di

ciascun controllo in riferimento al singo-

lo rischio;

• all’attribuzione d’un valore significativo

della capacità di contenimento del

rischio.

Dalle valutazioni effettuate su ognuno dei

controlli posti a presidio d’un determinato

rischio s’ottiene un valore unitario rappre-

sentativo del livello d’adeguatezza del

complessivo sistema dei controlli operante

sullo specifico rischio di processo.

L’esistenza e l’operatività dei controlli

segnalati dai process owners comporta

la diminuzione del peso di ciascun

rischio, riducendone la probabilità d’ac-

cadimento e/o l’impatto.

Il livello di rischio così ottenuto (rischio al

netto dei controlli, cosiddetto rischio

netto) va valutato in termini d’accettabilità

in considerazione dell’importanza del

rischio stesso, della consistenza del danno

che esso potrebbe comportare, d’analisi

costi/benefici ecc.


109

formalizzazione d’un documento condiviso e

validato da esponenti rappresentativi delle

strutture territoriali della società.

3.2.3. ANALISI DEI RISCHIPRESSO LE STRUTTURE CENTRALIParallelamente all’avvio della seconda fase

del progetto Analisi dei controlli presso le

strutture territoriali, di cui si dirà nel prosie-

guo (paragrafo 3.3), la Direzione audit ha

avviato il progetto Risk Management e CRSA

presso le strutture centrali, prendendo le

mosse dalle Direzioni gerarchicamente e fun-

zionalmente sovraordinate alle Direzioni com-

partimentali. In particolare, a queste ultime è

stata consegnata la documentazione prodot-

ta dalle dipendenti strutture territoriali e con-

solidata dalla Direzione audit, per la condivi-

sione di quanto rappresentato a livello locale.

L’attività svolta a livello centrale segue le

tracce di quella attuata sul territorio:

• informazione sulle caratteristiche e sulle

finalità del rogetto;

• workshops con i responsabili di Direzione

e i loro più vicini collaboratori;

• elaborazione del materiale a opera dei

process owners ai fini dell’autovalutazione

dei rischi.

3.3. ANALISI DEI CONTROLLILa seconda fase del progetto è volta all’in-

dividuazione e valutazione dei controlli

posti a presidio dei rischi inerenti ai processi.

In particolare, tale attività consiste nella

rilevazione e catalogazione delle principali

misure organizzative, operative e di controllo

(comunicazioni organizzative, procedure

operative, disposizioni, atti autorizzativi,

separazione di compiti ecc.) adottate e

attuate nella società per disciplinare cia-

scun processo.

Nel percorso d’autovalutazione, il process

owner ha il compito di segnalare, per ciascun

rischio lordo associato al processo/fase di

processo di cui è responsabile, i controlli

interni che permettono di gestire il rischio

specifico, valutandone l’efficacia ai fini

dell’attenuazione del rischio.

Allo scopo d’accelerare la fase progettua-

le in esame, la Direzione audit ha provve-

duto, in virtù delle proprie conoscenze in

materia di processi e controlli societari, a

una preliminare e sommaria individuazione

delle procedure/disposizioni volte a rego-

lamentare i processi/fasi di processo di

competenza delle Direzioni compartimen-

tali in relazione ai rischi da esse indicati.

L’individuazione dei citati controlli rappre-

senta la traccia su cui sviluppare le riunio-

ni programmate con due gruppi di lavoro

da costituire rispettivamente per le DCI e

le DCM, a ognuno dei quali sono chiamati

a partecipare esponenti delle tre Direzioni

compartimentali che hanno mostrato una

migliore predisposizione al progetto, con-

giuntamente a personale qualificato della

Direzione audit specificamente dedicato al

progetto. In particolare, in rappresentan-

za di ognuno dei tre compartimenti pre-

scelti sono convocati i direttori comparti-

[ Argomenti ] 7

108

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 108

e nello scambio d’informazioni con le

altre strutture societarie interessate al

medesimo assessment.

Considerate le dimensioni della società,

l’utilizzazione d’un adeguato strumento

informatico consentirà ai diversi livelli

gerarchici della società d’usufruire di viste

integrate e aggregate di processi, rischi,

controlli ecc., utili a orientare le decisioni

strategiche degli organi di vertice.

Infine, le informazioni caricate nel software

saranno di supporto alla Direzione audit

per l’elaborazione del piano delle attività.

La Direzione potrà inoltre attingervi i dati

relativi a criticità/non conformità e ad azio-

ni correttive/migliorative.

Attualmente le operazioni per l’acquisto

del software sono in corso.

All’acquisto seguirà l’erogazione, da parte

del fornitore, di specifica formazione al

personale di RFI deputato all’utilizzazione

del software. Nell’occasione saranno

organizzate sessioni di formazione sul ter-

ritorio e in sede centrale, nelle quali, unita-

mente alla formazione tecnica vertente

sulle funzionalità e sulle modalità d’utilizzo

dello strumento informatico, sarà svolto un

ciclo informativo/formativo d’approfondi-

mento sulla metodologia e i princìpi del

Risk Management e CRSA. Il personale

della Direzione audit s’occuperà dell’inse-

rimento dei dati nel software, all’esito del

quale sarà completato il ciclo di autovalu-

tazione da parte delle strutture territoriali

(Direzioni compartimentali), cui seguirà

quello delle Direzioni centrali.

Il processo di Risk Management è destina-

to a essere rinnovato a cadenze periodi-

che predefinite, trattandosi d’un processo

fluido e dinamico. Esso va continuamente

alimentato e permeato per renderlo ade-

guato all’atteggiarsi dei rischi, alle modifi-

cazioni organizzativo/procedurali, al

modellarsi dei processi.


111

Qualora il valore del rischio netto superi la

soglia d’accettabilità, il process owner ha

l’onere di pianificare e attuare le opportu-

ne azioni correttive per ricondurre il rischio

al di sotto della soglia d’allarme.

I piani d’azioni, oltre che volti all’integra-

zione di controlli che non consentono

un’adeguata copertura del rischio, posso-

no essere definiti e attivati con finalità di

miglioramento e rafforzamento di controlli

giudicati idonei, per mitigare ulteriormente

rischi particolarmente significativi o il cui

valore si mostra pericolosamente vicino al

superamento del margine d’accettabilità.

Lo sviluppo procedurale sinora descritto

con riferimento alle strutture territoriali

verrà ripercorso a livello centrale, al fine

d’offrire un panorama completo del sistema

di controllo interno societario e della sua

valutazione in termini d’adeguatezza da

parte del management aziendale.

La metodologia adottata in RFI per lo

sviluppo del progetto Risk Management

e CRSA, ripercorsa nel presente artico-

lo, rappresenta un punto di partenza per

la diffusione nella società della cultura

del rischio e del controllo; essa è desti-

nata a essere affinata e ottimizzata nel

tempo tramite la concreta e ripetuta

esperienza dell’evolversi dell’intero pro-

cesso di risk management.

4. Informatizzazionedel processo RiskManagement e CRSAPer rendere sistematico, continuo e trac-

ciabile l’intero processo di Risk Mana-

gement e CRSA, si rende necessario fare

ricorso all’adozione d’un applicativo infor-

matico per la gestione dei rischi.

A tal fine, la Direzione audit e la Direzione

strategia, qualità e sistemi di RFI hanno

collaborato nel definire, ognuna per gli

aspetti di competenza, le specifiche tecni-

co-funzionali per l’acquisto dello strumen-

to informatico, contenenti i requisiti cui lo

stesso deve rispondere.

Il software offrirà un supporto di fonda-

mentale importanza ai process owners

nell’effettuazione, a cadenze predefini-

te, dei cicli d’assessment, nella gestio-

ne e nel monitoraggio dei piani d’azione

[ Argomenti ] 7

110

1 Decreto legislativo 8 giugno 2001, n. 231 “Disciplina della responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle

società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica, a norma dell’articolo 11 delle legge 29 settembre

2000, n. 300” e successive modificazioni e integrazioni.

2 Decreto legislativo 24 febbraio 1998, n. 58 “Testo unico delle disposizioni in materia d’intermediazione finanziaria, ai

sensi degli articoli 8 e 21 delle legge 6 febbraio 1996, n. 52” e successive modificazioni e integrazioni.

3 Negli anni 90 a livello internazionale s’è delineato un movimento di lotta alla corruzione che ha condotto all’adozione di

svariate convenzioni e protocolli. In particolare, si ricordano la Convenzione europea del 26 luglio 1995 sulla tutela degli

interessi finanziari della Comunità Europea e relativi protocolli, la Convenzione europea del 26 maggio del 1997 relativa

alla lotta alla corruzione di funzionari della Comunità Europea o degli Stati membri, la Convenzione OCSE del 17 dicem-

bre del 1997 sulla lotta alla corruzione di pubblici ufficiali stranieri nelle operazioni economiche internazionali.

NOTE

D1 27-02-06 2-05-2006 15:01 Pagina 110

Cento anni di storia delle ferrovie in

Italia, cento anni d’attività industriale

così ramificata sul territorio da diven-

tarne fattore unificante e di sviluppo, memoria

dei momenti salienti del rapporto del paese

con la modernità.

Con la ferrovia, gli impianti costruiti dopo il

1872 e con i molti ferrovieri affluiti per oltre un

secolo da varie regioni d’Italia e diventati suoi

abitanti, anche Paola cambiò volto.

In questo centro del Tirreno la funzione ferro-

viaria, dopo l’apertura al traffico della tratta

Battipaglia-Reggio Calabria nel 1895 sostituì

completamente, dopo un breve lasso di

tempo, l’antica funzione portuale. Funzione

che nell’ambito d’una serie di progetti di

potenziamento dello scalo ferroviario si tentò

inutilmente di ripristinare a più riprese anche

nel secolo scorso. Alla fine dell’Ottocento le

infrastrutture e i binari della nuova tratta ferra-

ta tirrenica furono dislocati nella zona “mari-

na”, praticamente a ridosso dell’arenile all’e-

sterno del nucleo urbano antico di Paola.

Tali modificazioni, avvenute nel periodo tra il

113

Progetto Pegasus: riqualificazione della stazione di Paola

FILIPPO PALAZZO – responsabile della Business Unit Pegasus di RFI SpAFERDINANDO VERACE – project engineer della Business Unit Pegasus di RFI SpA

MezzogiornoRUBRICA

La stazione di Paola nel 1910

E1 06-03-06 2-05-2006 15:02 Pagina 112

di trasformare il complesso in un “nuovo” spa-

zio della città dotato di quei servizi che lo svi-

luppo caotico dell’agglomerato urbano più

recente non è riuscito a garantire. Restituire

qualità architettonica ai fabbricati non significa

soltanto rendere di maggiore appeal gli spazi

interni destinati alle attività trasportistiche e

commerciali, ma vuol dire soprattutto imporre

all’esterno un più elevato livello qualitativo dei

servizi diventando volano per un auspicabile e

più ampio intervento di recupero urbanistico.

Nel dettaglio, per rendere unitario l’intervento

e per riqualificare l’immagine frammentaria del

prospetto dei fabbricati di stazione, il restyling

verrà attuato e definito da elementi modulari,

che in corrispondenza del fabbricato storico

saranno costituiti da una parete ventilata rea-

lizzata con rivestimento esterno in lastre di

pietra e che nei fabbricati laterali si materializ-

zeranno in un sistema di frangisole orizzontali,

veri e propri elementi avvolgenti in alluminio. Il

nuovo ingresso, adeguatamente ” imponente”

e significativo, costituisce il segno più caratte-

rizzante dell’intero fabbricato viaggiatori, ele-

mento cerniera attraverso il quale vengono

convogliati i flussi d’accesso al trasporto fer-

roviario e d’attraversamento verso il mare. In

corrispondenza di questa “nuova porta” s’af-

facceranno l’atrio, la biglietteria, il sistema dei

collegamenti verticali, e sempre da qui s’ac-

cederà, attraverso una spina centrale, agli

spazi destinati ad accogliere le funzioni com-

merciali e di servizio.

Il progetto, recuperando parte dell’impianto

originario che suddivideva i flussi dei passeg-

geri in entrata da quelli in uscita, riconferma

dunque l’importanza dell’atrio centrale, stori-

co punto d’arrivo e partenza. Il piano terra si

svuoterà delle poche funzioni di carattere

prettamente ferroviario presenti per recupera-

re spazi di servizio che s’affacceranno diretta-

mente sulla piazza di stazione lato città.

RUBRICA Progetto Pegasus: riqualificazione della stazione di Paola

115

1872 e il 1895 (corrispondente ai lavori di

posa e messa in esercizio della linea tirrenica

da Battipaglia a Reggio Calabria), e successi-

vamente tra il 1906 e il 1925 (apertura dei

cantieri e completamento della linea Paola-

Cosenza), proseguite poi massicciamente

fino ai giorni nostri, hanno prodotto nel com-

plesso profonde mutazioni nello scenario

urbano di questo piccolo centro della provin-

cia di Cosenza. A seguito della forte spinta

all’urbanizzazione derivata dalla costruzione

delle infrastrutture ferroviarie, s’è venuta via

via confermando nella fase contemporanea la

tendenza a una decisa conurbazione dell’area

litoranea con la formazione di nuovi quartieri

sorti nei pressi della stazione ferroviaria. Tale

processo ha determinato in quest’ultimo

secolo la formazione d’una città “nuova” svi-

luppatasi in adiacenza al nucleo urbano di fon-

dazione. Anche la stazione, come la città, ha

subìto profondi mutamenti: la fabbrica è stata

soggetta a successivi ampliamenti e sopraele-

vazioni degli edifici storici dovuti a interventi

casuali, finalizzati esclusivamente alla risolu-

zione di problemi contingenti, fino a raggiun-

gere l’attuale assetto, di qualità scadente e

senza un filo conduttore unico nella funziona-

lità del complesso. Alla luce di quanto descrit-

to, è apparso dunque non più procrastinabile

un intervento di forte impatto che ricucia l’im-

paginato prospettico, mantenendo la memoria

delle fasi di sviluppo dell’organismo architet-

tonico. Il progetto si concentra quindi nel

miglioramento funzionale del fabbricato viag-

giatori valorizzando la struttura originaria della

stazione e recuperando a nuovi usi i fabbrica-

ti accessori non più utilizzati per le attività

industriali. Il restyling della stazione di Paola è

stato ideato e sviluppato da RFI in collabora-

zione con l’arch. Andrea Gambardella della

Aries Srl. La strategia d’intervento prende le

mosse dall’analisi del contesto urbano, del

tessuto sociale e dalla valutazione del ruolo

che le ferrovie hanno avuto e hanno attual-

mente per la città. La soluzione progettuale

proposta ha come obiettivo principale quello

[ Argomenti ] 7

114

La stazione di Paola oggi

Plano volumetrico della stazione di Paola

E1 06-03-06 2-05-2006 15:02 Pagina 114

Al primo piano (lato Sud) troverà localizzazio-

ne parte degli uffici RFI, con accesso autono-

mo dal piano ferro; il resto del piano verrà

destinato a spazi per attività commerciali, che

aperti sul piano sottostante e collegati con

esso da scale mobili e ascensori formano un

unico volume suggestivo e di grande effetto.

Sempre al primo piano, nella prevista struttu-

ra frangisole in acciaio predisposta per la rea-

lizzazione degli elementi ombreggianti di

copertura, verrà creata una nuova galleria

vetrata prospiciente sul lato città che andrà ad

ampliare la superficie commerciale e nel con-

tempo contribuirà alla definizione e caratteriz-

zazione architettonica della nuova facciata.

Per ultimo, attraverso i nuovi corpi scala e gli

ascensori, si raggiungerà il grande terrazzo

panoramico che, realizzato sulla copertura del

fabbricato storico, adeguatamente ombreg-

giato dal nuovo sistema frangisole orientabile,

permetterà di godere dello splendido panora-

ma della costa tirrenica. L’appuntamento con

la nuova stazione è fissato per il 2 aprile

2007 in concomitanza con l’inizio delle cele-

brazioni per il cinquecentenario della morte

di S. Francesco di Paola.

A tal fine RFI ha già effettuato il pubblico

incanto per l’appalto delle opere, che ammon-

tano a circa 3 milioni di euro e il cui avvio è

programmato per dicembre 2005.

[ Argomenti ] 7

116

Fotoinserimento e rendering di progetto della nuova stazione di Paola

E1 06-03-06 2-05-2006 15:02 Pagina 116

Comitato ScientificoCoordinamentoProf. Ing. Dario Lo BoscoVice Preside della Facoltà di Ingegnerianell’Università degli Studi Mediterraneadi Reggio Calabria

Prof. Attilio CelantPreside della Facoltà di Economiadell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Ing. Salvatore Di MinoDelegato della Società ItalianaInfrastrutture Viarie

Prof. Avv. Serafino GattiOrdinario di Diritto Commercialenella Facoltà di Diritto Privato e Comunitariodell’Università “La Sapienza” di Roma

Prof. Marius StokaOrdinario nel Dipartimento di Matematicadell’Università di Torino

II DI COP. 03/02/06 2-05-2006 14:46 Pagina 1

Argomenti 7 - Trenitalia · Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana Anno 3 - n. 7 - dicembre...

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