Approvazione Aggiornamento Piano...Parte I LEGGI, DECRETI E REGOLAMENTI DELLA REGIONE _____...

Parte ILEGGI, DECRETI E REGOLAMENTI

DELLA REGIONE________

DELIBERAZIONE DEL CONSIGLIOREGIONALE 16 febbraio 2005 (prosieguoseduta del 15 febbraio 2005, n. 947.

Approvazione Aggiornamento PianoRegionale dei Trasporti.

IL CONSIGLIO REGIONALE

(omissis)

DELIBERA

- di approvare “l’Aggiornamento al PianoRegionale dei Trasporti”, così come propo-sto con D.G.R. n. 1451 del 18 giugno 2004,allegata alla presente per formarne parteintegrante e sostanziale.

Parte I 3Supplemento ordinario al «BOLLETTINO UFFICIALE» n. 23 del 1-4-2005

4 Parte ISupplemento ordinario al «BOLLETTINO UFFICIALE» n. 23 del 1-4-2005


1. Indirizzi strategici nazionali e regionali e sintesi del lavoro ................................................. 1

1.1. Articolazione della proposta.................................................................................................. 1

1.2 Il quadro di riferimento e la programmazione regionale....................................................... 4

1.3 Il completamento del progetto di riforma.............................................................................. 9

1.4. Analisi delle principali osservazioni formulate alla proposta di piano del febbraio 2000...13

1.5 I riferimenti del Piano generale dei trasporti e della logistica............................................ 14

1.5.1 .Il processo di pianificazione proposto per la scala regionale ............................................ 14

1.5.2. Gli stadi del processo di pianificazione strategica: PRT, piani attuativi e studi di fattibilità ...................................................................................................................................... 16

1.5.3 .Gli obiettivi del PRT ...................................................................................................... 18

1.5.4. Gli ambiti di competenza del PRT .................................................................................... 19

1.5.5...Le attività della pianificazione strategica (PRT ............................................................... 20

1.6 . I riferimenti del Libro Bianco dell’Unione Europea sui Trasporti (La politica europea dei

trasporti fino al 2010: il momento delle scelte) ................................................................................. 22

1.7 . Le priorità della Regione Basilicata con riferimento alla Legge Obiettivo........................ 35

1.8 Gli indirizzi della Giunta Regionale della Basilicata per l’aggiornamento della componente investimenti del Piano Regionale dei Trasporti (D.G.R. n. 535 del 26.3.02 e Delibera Consiliare n. 503 del 2.8.02)......................................................................................................................... 36

1.9 .Le proposte per il PRT .................................................................................................... 40

1.9.1. Sulla questione del collegamento Matera - Bari .............................................................. 41

1.9.2 L’aggiornamento dell’Accordo di Programma tra Regione Basilicata e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ....................................................................................................... 43

1.9.3 L’addendum al Contratto di Programma 1994 - 2000 : le proposte di RFI per l’ammodernamento tecnologico ed il miglioramento dei servizi (ed. 13.1 2003)....................... 43

1.9.4 Studio di fattibilità per il potenziamento della linea Battipaglia – Potenza – Metaponto


Corridoio ferroviario n. 1 Commissione Europea e Rapporto Van Miert. Ripristino della Sicignano - Lagonegro ................................................................................................................ 44

1.9.5 La questione dell’aeroporto in Basilicata ed i relativi studi………………………46

1.10 Riferimenti al Piano Regionale della Viabilità………………………….………….48

1.11 Aspetti di coerenza tra Piano Operativo Nazionale - Trasporti e P.O.R….…… 52

PPAARRTTEE PPRRIIMMAA ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..………… 5544IINNTTEERRVVEENNTTII DDII BBRREEVVEE PPEERRIIOODDOO…………….…………………………………………….. 54

2. Studio delle prestazioni dell’attuale offerta ferroviaria......................................................... 55

2.1 Caratteristiche funzionali dell’offerta ferroviaria................................................................. 55

2.2 Caratteristiche di esercizio della rete ferroviaria.................................................................. 56

3. La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti interregionali e nazionali........ 64

3.1. Proposta di coordinamento degli orari dei servizi ferroviari interregionali e nazionali ..... 64

A U T O L I N E E R E G I O N A L I N A P O L I – S A L E R N O – P O T E N Z A . 7 2 A U T O L I N E E R E G I O N A L I V E R S O F I S C I A N O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4 A U T O L I N E E R E G I O N A L I V E R S O P O T E N Z A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4 4....................... La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti regionali e proposta d’integrazione modale con il sistema delle autolinee.................................................................. 75

4.1 Introduzione ............................................................................................................... 75

4.2 Il corridoio Potenza – Melfi – Foggia......................................................................... 76

4.2.1 Analisi dell’offerta ...................................................................................................... 76

4.2.2 Proposta d’integrazione modale. ................................................................................. 80

4.2.3 Metodologia di valutazione. ...................................................................................... 80

» Tab.4.2.3 Autolinee S.Nicola di Melfi........................................................................ 83

4.2.4 Il progetto proposto ........................................................................................................... 85

4.2.5 Il progetto alternativo ........................................................................................................ 95

4.3. Il Corridoio Battipaglia-Potenza-Metaponto...................................................................... 98

4.3.1 Analisi dell’offerta. ........................................................................................................... 98

4.3.2 Verifica della proposta di integrazione modale............................................................... 104

4.3.3 Metodologia di valutazione. ............................................................................................ 107

4.3.4 Verifica del progetto integrato ........................................................................................ 108

5. Verifica e coordinamento delle proposte di intervento di breve periodo: collegamenti ferroviari ed automobilistici nazionali e regionali .................................................................... 119

5.1 Considerazioni sulle ipotesi di integrazione..................................................................... 119

5.2 Linee di indirizzo per la realizzazione del sistema tariffario integrato regionale ............ 123

5.2.1 Inquadramento ed obiettivi............................................................................................. 123


5.2.2 Analisi di alcune esperienze italiane.............................................................................. 124

5.2.2.1 Il sistema della Regione Lazio .................................................................................... 124

5.2.2.2 Il sistema dell’area bolognese ...................................................................................... 124

5.2.2.3 Il sistema dell’area fiorentina ....................................................................................... 125

5.2.2.4 Il sistema dell’area di Modena ..................................................................................... 126

5.2.3 Lineamenti della proposta “Basilicata” ......................................................................... 128

5.2.4 Osservazioni sul sistema tariffario proposto................................................................. 130

P A R T E S E C O N D A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 2

A n a l i s i d e g l i I n t e r v e n t i d i p o t e n z i a m e n t o d e l s i s t e m a f e r r o v i a r i o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 2

I N F R A S T R U T T U R E E M A T E R I A L E R O T A B I L E . . . . . . . . . . . . 1 3 2

6 . V a l u t a z i o n e d e l l e i p o t e s i d ’ i n t e r v e n t o s u l s i s t e m a

i n f r a s t r u t t u r a l e e s u l m a t e r i a l e r o t a b i l e . . . . . . . . . . . 1 3 3

6.1 Analisi delle caratteristiche attuali della rete .................................................................... 133

6.1.1 Le componenti infrastrutturali della rete ferroviaria regionale ....................................... 136

6.1.1.1Le linee FS ..................................................................................................................... 149

A) Linea POTENZA INF.-FOGGIA.............................................................................................. 149

B) Linea SALERNO – BATTIPAGLIA - POTENZA INFERIORE – METAPONTO - (TARANTO). 156

6.1.1.2 Le linee F.A.L. ......................................................................................................... 177

6.1.2 Il materiale rotabile impiegato sulle linee regionali FS e FAL .................................. 188

6.1.3 Obiettivi raggiungibili con materiale rotabile innovativo ............................................ 191

6.1.4 Analisi della Domanda ................................................................................................ 192

6.1.4 Le linee F.S. .............................................................................................................. 194

6.1.5 Le linee F.A.L. ............................................................................................................ 205

Linea POTENZA INF.-AVIGLIANO CITTA’ ............................................................................... 205

Linea AVIGLIANO LUC.-ALTAMURA-MATERA-TORITTO-BARI ........................................... 207

6.2……..Ipotesi di intervento e di ammodernamento della rete ............................................... 211

6.2.1. Il corridoio Potenza-Foggia ...........................................................................................................211

6.2.2. Il corridoio Battipaglia –Potenza – Metaponto............................................................................220

6.2.3 Il corridoio Matera – Bari () ..........................................................................................................224

Le nuove possibilità di traffico ...................................................................................................... 224

La gestione del servizio ................................................................................................................ 226

Il materiale rotabile ...................................................................................................................... 226

L’offerta...................................................................................................................................... 227

Il modello di esercizio .................................................................................................................. 227

Punti singolari e pendenza massima............................................................................................... 227

Modulo delle stazioni ................................................................................................................... 227


Parametri della nuova linea ........................................................................................................... 228

Passaggi a livello ......................................................................................................................... 228

Sistema d’esercizio-Regime di circolazione-Apparati centrali .......................................................... 228

Fasi funzionali, costi e finanziamenti ............................................................................................. 229

Osservazioni generali sul progetto di nuova linea sul tracciato F.A.L................................................ 229

6.3 Analisi di fattibilità degli interventi .................................................................................... 231

6.3.1. Analisi Benefici-Costi .....................................................................................................................232

6.3.1.1. Metodologia.................................................................................................................................232

6.3.1.2. Analisi dei Benefici......................................................................................................................246

6.3.1.3. Risultati dell’analisi ....................................................................................................................249

6.3.2. L’analisi multiobiettivo ................................................................................................... 269

6.3.2.2. Analisi degli indicatori ................................................................................................................277

6.3.2.3.Risultati dell’analisi .....................................................................................................................288

Allegato al Capitolo 6.................................................................................................... 302

STUDIO DEI MIGLIORAMENTI DI PRESTAZIONE OTTENIBILI CON L’IMPIEGO

DI NUOVO MATERIALE ROTABILE .............................................................................. 302

» L’ASSETTO DEI TRASPORTI FERROVIARI DELLA REGIONE BASILICATA .. 306

» La Linea “Potenza inf. – Foggia”........................................................................... 312

» Introduzione............................................................................................................. 312

» Caratteristiche della linea ....................................................................................... 312

» Attuale materiale rotabile ed esercizio della linea.................................................. 314

» La domanda attuale ................................................................................................. 322

» CORSA SIMULATA DI UN ROTABILE MODERNO ............................................. 325

» SCELTA DEL ROTABILE ....................................................................................... 325

» LA SIMULAZIONE.................................................................................................. 328

» CONFRONTO CON UNA CORSA ATTUALE EFFETTUATA............................... 328

» nel verso pari della linea ......................................................................................... 328

» CONFRONTO CON UNA CORSA EFFETTUATA SENZAFERMATE INTERMEDIE, NEL VERSO PARI. .................................................................................................. 335

» CONFRONTO CON UNA CORSA ATTUALE EFFETTUATA............................... 336

» NEL VERSO DISPARI DELLA LINEA.................................................................... 336

» CONFRONTO CON UNA CORSA EFFETTUATA SENZA .................................... 342

» FERMATE INTERMEDIE, NEL VERSO DISPARI................................................. 342

Appendice ........................................................................................... 344


REGIONE BASILICATA DIPARTIMENTO INFRASTRUTTURE E MOBILITA’

Ufficio Trasporti

Piano dei servizi passeggeri regionali ed

interregionali

e conseguenti interventi nell’ambito

dell’aggiornamento del piano regionale dei trasporti


1. Indirizzi strategici nazionali e regionali e sintesi del lavoro

1.1 Articolazione della proposta

La teoria e la prassi della pianificazione dei trasporti presentano ormai alcuni punti

fermi a livello internazionale, sia negli aspetti metodologici sia in quelli operativi.

Un piano plurimodale

In primo luogo un piano si deve presentare in forma plurimodale ed integrata (in

una parola “plurimodale”), in quanto è ormai assodato a livello scientifico, e

convalidato nell’ambito delle principali applicazioni, che solo la programmazione

di un sistema integrato, in cui ciascun modo di trasporto esercita le sue migliori

vocazioni, consente di determinare soluzioni efficienti dal punto di vista economico

ed efficaci nei confronti della domanda di trasporto.

Un piano processo

In secondo luogo, la necessità di prevedere l’evolversi nel tempo della domanda e

dell’offerta di trasporto in condizioni di informazioni scarse e le conseguenti

inevitabili incertezze hanno imposto procedure di aggiornamento dinamico del

piano (comunemente definito “piano processo”), in modo da monitorare il sistema

nei suoi cambiamenti nel tempo e poter, quindi, provvedere ai necessari


aggiustamenti ( verifica della programmazione degli investimenti e delle misure di

gestione e coordinamento della domanda).

Vincoli metodologici

Quanto sopra richiamato determina la necessità:

- di definire compiutamente gli obiettivi da perseguire, da verificare

periodicamente;

- di articolare il piano in parti tra loro integrate, di cui siano ben note le

interconnessioni ed i vincoli di dipendenza;

- di monitorare con continuità l’andamento del sistema domanda – offerta, con

specifico riferimento ai possibili cambiamenti di scenario (nazionale –

regionale – locale), agli obiettivi della programmazione ed agli interventi

ipotizzati in fase di piano;

- di aggiornare il piano, per le parti necessarie, facendo attenzione che le parti

che si modificano non siano generatrici di effetti indesiderati in altri settori,

per i quali si ritiene di non dover attivare procedure di aggiornamento o

correzione.

Chiave di lettura della proposta di aggiornamento del PRT – settore

passeggeri

La proposta di aggiornamento del piano regionale della Basilicata per il settore

passeggeri s’inserisce nel quadro metodologico ed operativo sopra richiamato.

La Regione Basilicata ha approvato il Piano Regionale dei Trasporti vigente con

deliberazione del Consiglio Regionale del 13-14 marzo 1990.

E’ indubbio che il quadro di riferimento economico e trasportistico, nazionale e

regionale, è fortemente mutato. Tuttavia, dal 1996, numerosi atti normativi e

programmatori sono stati avviati, contribuendo in modo dinamico

all’aggiornamento del Piano.

Maggiori dettagli di questo processo saranno forniti nel seguito. Merita tuttavia

subito richiamare la legge regionale 22/98, la delibera sui servizi minimi di

dicembre dello stesso anno, la stesura ed approvazione dei piani di bacino delle

province di Matera e Potenza dell’aprile 1999, il nuovo Piano Regionale di

Sviluppo, approvato il 4 ottobre 1999, ed infine l’Intesa Istituzionale di Programma


del 4 gennaio 2000, gli studi di fattibilità (ex delibera CIPE) su parti importanti del

sistema regionale della mobilità.

Quest’insieme di atti normativi e di programmazione rappresentano sia il nuovo

quadro istituzionale sia l’assetto degli obiettivi da perseguire. In quest’ambito,

definito in particolare l’assetto del sistema delle autolinee regionali, attraverso la

delibera sui servizi minimi e l’adozione dei Piani di Bacino, è apparso urgente

aggiornare la proposta di piano per il settore intermodale integrato del trasporto

regionale passeggeri, che appariva quello meno definito e soprattutto maggiormente

privo di indirizzi aggiornati e coerenti con la nuova programmazione ed i nuovi

obiettivi formulati.

Nel significato sopra delineato è possibile interpretare e valutare la proposta in

esame, in quanto, se essa è certamente parziale (la mobilità passeggeri che utilizza

il trasporto collettivo), va a colmare una carenza di aggiornamento e proposta in un

settore strategico della mobilità regionale (quello ferroviario e quello delle

autolinee con prevalenti funzioni di collegamento), nel quale la Regione ha preso

impegni e dovrà soddisfare con efficacia gli obiettivi di delega di funzioni di

gestione e programmazione, in fase di attuazione [legge 59/97 e D.L.vo n. 422/97 e

n. 400/99].

Nella precedente fase di valutazione (aprile – luglio 2000) della proposta sono state

formulate diverse osservazioni, con richieste di modifiche ed integrazioni.

Alcune di queste osservazioni trovano già parziale risposta nelle precedenti note di

inquadramento, in quanto manifestano preoccupazioni di “parzialità di analisi”, che

possono essere rimosse in un quadro di revisione generale della programmazione

regionale, di cui il presente progetto rappresenta “una parte”.

Nel seguito si chiarirà meglio come le diverse azioni regionali, effettuate ed in via

di definizione, rappresentino quello che si può definire il “Progetto generale di

aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti” e questo, si auspica, potrà

essere utile a superare alcune delle perplessità manifestate.

Le osservazioni più puntuali e quelle che richiedono maggiori approfondimenti

saranno, in ogni caso, riprese ed analizzate nelle conclusioni del presente capitolo.

Nel seguito si tenta di chiarire il quadro generale di riferimento della

programmazione regionale dei trasporti, in cui si inserisce la presente proposta, e si

individuano le principali questioni da affrontare, nel breve periodo, per rispondere

agli impegni assunti ed alle nuove funzioni regionali in materia.


1.2 Il quadro di riferimento e la programmazione regionale

La proposta di Aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti per il settore

del trasporto passeggeri regionale ed interregionale, presentata in linea tecnica

nella sua prima stesura nel mese di febbraio 2000, segue la redazione ed

approvazione del Piano Regionale di Sviluppo – P.R.S. 1998 – 2000 1. La proposta

è stata studiata in accordo ai contenuti del piano di sviluppo regionale ed è in

particolare in sintonia con gli indirizzi relativi al “potenziamento delle relazioni

esterne” [parte III – ASP.1 - capitolo 9] ed ai “trasporti e telecomunicazioni” [parte

III - capitolo 10]. Di questi l’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti

rappresenta la naturale e coerente concretizzazione.

In linea generale il nuovo quadro di riferimento della programmazione regionale

prende avvio da alcuni nuovi importanti indirizzi formulati a livello nazionale, che

hanno fortemente innovato la disciplina del settore, le procedure amministrative, il

sistema delle deleghe e delle responsabilità e le funzioni regionali.

A fronte della nuova legislazione nazionale e coerentemente a questa, è stata

tempestivamente aggiornata e completata la disciplina regionale. Il nuovo quadro

normativo nazionale e regionale è schematizzato nel QUADRO 1.

In accordo ai contenuti della legislazione nazionale ed alle nuove funzioni delegate,

coerentemente agli indirizzi ed ai tempi stabiliti con la legge regionale 22/98, di

riforma del settore del trasporto passeggeri, ed agli altri adempimenti formali

connessi, si articola, e deve essere letta l’azione della Regione.

In particolare, alle azioni normative e di programmazione indicate nel quadro 1, si

sono uniti alcuni specifici strumenti di programmazione operativa che, in modo

connesso ed integrato, sono stati, in forma coordinata, definiti dalla Regione ed in

particolare:

- Piani di Bacino delle province di Potenza e Matera, aprile 1999;

- Studio di fattibilità del corridoio plurimodale adriatico: le integrazioni

funzionali con la regione Basilicata – giugno 1999;

- Proposta di aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti

(P.R.T.), febbraio 2000.

1 Il P.R.S. 1998 – 2000 è stato approvato con delibera della Giunta Regionale n. 2286 del 4.10.99 e dal Consiglio Regionale nel mese di febbraio 2000.


I Piani di Bacino, coerentemente agli indirizzi della delibera regionale sui servizi

minimi, hanno compiutamente analizzato lo stato dell’offerta di trasporto,

misurando i livelli di efficienza e rispondenza alle necessità della domanda,

ridefinendo i bacini omogenei di trasporto ed i servizi da mettere a gara con le

nuove procedure concorsuali (successivamente rinviate dal D.L.vo 400/99 e dalla

L.R. 2/2000). I piani, adottati dalla Regione in accordo alle procedure della Legge

22/98, rappresentano pertanto la conferma e l’attuazione della delibera sui servizi

minimi e mettono le basi per la ristrutturazione dei servizi.

Lo Studio di fattibilità del corridoio plurimodale adriatico (le integrazioni

funzionali con la regione Basilicata – giugno 1999) integra le analisi dello studio

condotto dal coordinamento delle Regioni Adriatiche, con cofinanziamento

dell’Unione Europea, al fine di identificare gli interventi strategici di

coordinamento della regione Basilicata con il corridoio e fornire gli elementi di

supporto al progetto istituzionale di integrazione della Regione nell’ambito delle

relazioni economiche e trasportistiche dell’Adriatico. Lo studio esamina i tre

corridoi plurimodali: Potenza – Foggia, Potenza – Metaponto e Matera – Bari,

individuando gli interventi strategici di adeguamento del sistema, al fine

dell’integrazione delle relazioni economiche della Basilicata nel corridoio adriatico,

puntando a massimizzare il ruolo del trasporto ferroviario ed ad adeguare il sistema

stradale agli standard europei di sicurezza.

La Proposta di aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti (P.R.T.) (febbraio

2000) ha riguardato tutto il settore del trasporto collettivo (pubblico) passeggeri

regionale ed in particolare l’organizzazione del sistema delle autolinee e quella del

sistema ferroviario regionale.

Il settore delle autolinee è stato esaminato con riferimento ai principali

collegamenti interregionali di competenza della Regione Basilicata ed a quelli

regionali che incidono sui principali corridoi plurimodali, al fine di identificare le

possibilità di miglioramento dell’offerta dei servizi attraverso il potenziamento

dell’integrazione tra autolinee e ferrovie.

Il restante settore delle autolinee di competenza provinciale è stato già esaminato

nei citati Piani di Bacino.


LEGISLAZIONE NAZIONALE LEGISLAZIONE E PROGRAMMAZIONE

REGIONALE

Riferimento Contenuti Riferimento Contenuti

L.15.3.97 n.59

Bassanini 1: art. 4 nuove

norme per il trasporto

pubblico locale (contratti di

servizio e limite inferiore pari

a 0,35 per il rapporto

ricavi/costi)

D.L.vo

19.11.97

n. 422

Decreto di riforma del

sistema del trasporto

pubblico locale e di indirizzo

per la programmazione

regionale dei trasporti; nuove

procedure di affidamento dei

servizi di trasporto attraverso

confronto concorrenziale e

contratti di servizio; deleghe

per la gestione e

programmazione dei servizi

ferroviari di interesse

regionale.

L.R. 22/98

- Riforma del trasporto regionale e

nuove procedure di attribuzione

dei servizi di trasporto; schemi

delle procedure concorsuali e dei

contratti di servizio; normativa per

la programmazione regionale:

piani di bacino, piano regionale dei

trasporti, programmi triennali;

funzioni delegate e nuove

procedure per la valutazione dei

costi del trasporto; vincolo minimo

di percorrenze per l’esercizio di

trasporto regionale ed agevolazione

all’esodo; misure di sostegno agli

utenti delle fasce deboli;

- D.G.R. 3868 del 22.12.98: delibera

sui servizi minimi; ridefinizione

dell’assetto dei servizi

automobilistici di trasporto;

incremento delle percorrenze e

delle risorse; introduzione di nuovi

servizi (area industriale di Melfi e

collegamento interuniversitario tra

Matera e Potenza);

- Redazione dei Piani di Bacino delle

province di Potenza e Matera e loro

adozione regionale (aprile ‘99)

- L.R. 26/99: nuova procedura per la

valutazione dei costi e dei

contributi regionali: definizione del

costo medio di trasporto.

QUADRO 1


Riferimento Contenuti Riferimento Contenuti

D.L.vo 20.09.99

n. 400

Modifiche ed integrazioni al

Decreto 422/97: proroga delle

procedure concorsuali per

l’affidamento dei servizi e del

trasferimento delle deleghe

sui trasporti ferroviari

Leggi Regionali:

22/1998,

2/2000, 4/2001,

31/2001

34/2002

Aggiornamento della L.R.

22/98 ai nuovi contenuti ed ai

tempi della legislazione

nazionale: proroga delle

procedure concorsuali per

l’affidamento dei servizi non

oltre il 31.12.2003 e rinvio dei

tempi intermedi.

Delibera CIPE 28

febbraio 2001

(D.P.R. 14 marzo

2001)

Approvazione del nuovo

Piano Generale dei Trasporti

e della logistica (ed. gennaio

2001)

In corso Approvazione del Nuovo Piano

Regionale dei Trasporti

Delibera CIPE

121/2001 del

21.12.2001

Legge Obiettivo: “1°

Programma delle

infrastrutture strategiche”

Delibera Giunta

Regionale

Priorità della Regionale

Basilicata

Legge n.

166/1.8.2002

Disposizioni in materia di

infrastrutture e trasporti

Collegato alla legge

finanziaria 2002.

Leggi regionali

di approvazione

degli obiettivi e

contenuti del

Piano regionale

dei trasporti, del

piano della

viabilità

regionale (L.R.

10.8.2002) e

degli studi di

fattibilità ex

delibera CIPE

Nuove norme per la

programmazione degli

interventi e per il sostegno al

riequilibrio ed allo sviluppo del

sistema plurimodale dei

trasporti nazionali

Decreto Legge

30.09.2003 n. 269

convertito dalla

legge 24.11.2003 n.

326

Art. 14 Nuova disciplina

Servizi pubblici locali

Lo sviluppo dei servizi di trasporto passeggeri di qualità di media e lunga

percorrenza è stato, invece, esaminato nello studio di fattibilità del corridoio

adriatico, attraverso lo studio di prefattibilità della realizzazione di un aeroporto

civile in Basilicata, per il quale successivamente La Regione Basilicata ha affidato

uno specifico studio di fattibilità (cofinanziato su fondi CIPE).


L’obiettivo generale della proposta di P.R.T. è l’identificazione di un sistema

integrato, capace di ottimizzare le prestazioni offerte e valorizzare il patrimonio

complessivo disponibile in termini sia di aziende sia di infrastrutture e mezzi.

Il quadro complessivo della riforma del settore ed il processo di delega e

regionalizzazione delle competenze in materia di trasporti hanno consentito di

predisporre la proposta di aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti con uno

spirito nuovo, rispetto alle precedenti fasi di programmazione.

Infatti, la storica dicotomia tra programmazione e gestione del sistema dei trasporti

è in fase di superamento ed oggi è possibile delineare un quadro di riferimento per

il quale le competenze di programmazione, gestione degli investimenti e gestione

dei servizi sul sistema integrato plurimodale dei trasporti possono essere pensate

finalmente unificate.

In questo nuovo ambito politico e tecnico – culturale la proposta di piano è stata

articolata in due parti principali.

PARTE PRIMA: in questa sezione s’identificano gli interventi di breve

periodo, in termini di riorganizzazione del sistema, in assenza di investimenti

infrastrutturali. In particolare vengono esaminati i seguenti elementi e

formulate le seguenti proposte:

La riorganizzazione dei servizi ferroviari regionali ai fini del

coordinamento e dell’integrazione con quelli di livello nazionale,

presenti nei principali nodi esterni;

Il coordinamento dei servizi ferroviari ed automobilistici di competenza

regionale;

La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti regionali e

l’integrazione modale con il sistema delle autolinee lungo i tre corridoi:

Potenza – Foggia, Battipaglia – Potenza – Metaponto, Matera – Bari.

PARTE SECONDA: in questa sezione s’identificano gli interventi di lungo

periodo, in termini d’ipotesi d’intervento sul sistema delle infrastrutture

ferroviarie.. In particolare sono esaminate ipotesi d’ammodernamento dei tre

corridoi:

Potenza – Foggia;

Battipaglia – Potenza – Ferrandina – Metaponto;

Matera – Bari.


Per ciascun corridoio ferroviario sono studiati i possibili interventi atti a garantire il

miglioramento delle prestazioni.

Le diverse alternative esaminate sono sottoposte a verifica di fattibilità tecnico –

economica (benefici – costi) e multiobiettivo al fine di identificare le priorità di

intervento sul sistema, in relazione all’efficienza economica e ad un gruppo di

indicatori di risultato.

1.3 il completamento del progetto di riforma

Il processo di programmazione del sistema regionale dei trasporti e di

ristrutturazione del settore, connesso agli indirizzi di programmazione generale a

livello nazionale, è ancora incompleto, sia perché numerose azioni debbono ancora

essere approvate e finalizzate, sia perché alcuni aspetti strategici del sistema

integrato plurimodale debbono ancora essere compiutamente definiti.

Si rende pertanto necessario che mentre si definiscono alcuni degli elementi del

processo di pianificazione (ad esempio, in questa fase, il trasporto passeggeri

regionale) siano ben presenti gli obiettivi ed i vincoli in cui opera il sistema

plurimodale regionale nel suo complesso.

Appare pertanto utile e necessario richiamare gli elementi fondamentali del sistema

che integrano l’attuale proposta e la cui definizione è ancora in corso, seppure con

tempi e procedure già definiti:

- Monitoraggio e realizzazione degli interventi connessi all’Intesa

istituzionale2 i cui contenuti per il settore del trasporto ferroviario e dei

servizi di trasporto è riportato in allegato 1;

- Attuazione della delega delle competenze sul sistema ferroviario

regionale (ex FAL e FS – trasporto locale;

- Trasferimento delle competenze dallo Stato alla Regione in tema di

viabilità regionale e connesso programma di interventi di gestione ed

ammodernamento;

- Completamento ed attuazione degli indirizzi e delle proposte di intervento

connesse agli studi di fattibilità sul sistema di trasporto regionale

attualmente in corso (ex delibera CIPE 106/99), tra cui merita ricordare 2 Il quadro generale della programmazione e dei contenuti dell’Intesa Istituzionale è

compiutamente riportato nel Quaderno del Consiglio Regionale Basilicata n. 1/2000: “La

contrattazione programmata in Basilicata”


gli interventi strategici per la realizzazione di un aeroporto regionale, il

sistema integrato dei trasporti sulla direttrice nord-sud, gli interventi sul

sistema viario regionale;

- coordinamento del Piano Regionale dei Trasporti con gli indirizzi del

nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (luglio 2000) e la

definizione dell’assetto strategico della mobilità merci (sistema logistico

regionale merci).

Gli elementi sopra richiamati sono tutti parte del “Progetto generale di

aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti”, sono stati avviati ed alcuni

sono in fase avanzata di approfondimento (a meno del progetto di sistema logistico

regionale merci, ancora da avviare, anche se numerosi elementi di

approfondimento sono presenti in diversi documenti regionali ed il quadro di

riferimento è definito dal PRS). Il loro coordinamento in una logica unitaria e gli

aggiornamenti necessari all’integrazione con gli indirizzi del Nuovo P.G.T.L.

rappresentano una condizione essenziale per portare a compimento con successo

tutto il progetto di adeguamento del sistema regionale dei trasporti, in accordo alle

nuove responsabilità regionali ed al servizio dello sviluppo del sistema economico

regionale.

In questo ambito, alcune precise norme della legge regionale 22/98 ed alcune azioni

prioritarie rappresentano i necessari strumenti e le condizioni di successo

dell’intero processo di riforma. Merita in particolare richiamare i seguenti

elementi:

Sostenere le attività dell’Osservatorio sulla mobilità attuato in

accordo alla L.R.22, al fine di istituzionalizzare il monitoraggio del

sistema e delle sue modificazioni e poter, quindi, attivare con

tempestività tutte le misure di coordinamento ed indirizzo; in questa

direzione la Regione si è mossa, realizzando una prima campagna di

indagini dirette sulla domanda di trasporto regionale passeggeri sui

diversi modi di trasporto alternativi: autovettura privata, autolinee

regionali, ferrovie (periodo dicembre 1999 – febbraio 2000) ed ha

recentemente avviato una ulteriore campagna di indagini sulla mobilità

passeggeri e merci (delibere dell’Osservatorio della Mobilità del

2001);

avviare tutte le misure necessarie all’integrazione tariffaria ed

integrata del sistema di trasporto passeggeri (autolinee e ferrovie),


condizione essenziale di successo del progetto di integrazione indicato

nella proposta di aggiornamento del Piano;

realizzare gli studi ed i progetti di Aggiornamento del Piano

Regionale dei Trasporti per il settore delle merci, che affronti la

questione centrale dei nodi di interscambio e dei vincoli imposti dalle

limitate prestazioni del sistema ferroviario regionale (limiti dei pesi

assiali massimi, dei moduli di stazione, delle pendenze); in questo

ambito sono da risolvere ancora le questioni connesse agli impianti FS

ed è necessario coordinare l’iniziativa regionale con i nuovi indirizzi

sulla logistica del nuovo Piano Generale dei Trasporti;

promuovere la realizzazione di un progetto generale di gestione e

coordinamento del sistema integrato dei trasporti, che riconduca ad

unità le principali questioni di coordinamento del settore (passeggeri e

merci; delega per la gestione dei servizi ferroviari locali FAL ed FS;

grandi investimenti), verificando anche la necessità di

istituzionalizzare forme di coordinamento tra i diversi soggetti

coinvolti;

Progressivo superamento della “fase delle concessioni” ed avvio delle

procedure di gara per l’affidamento servizi su gomma, definendo una

disciplina per il periodo “transitorio” e puntando al massimo

accorpamento dei sub-bacini individuati per garantire economicità,

efficienza e qualità del “sistema”. In tale disegno appare auspicabile

che anche il processo di aggregazione del sistema imprenditoriale

giunga a compimento.

Per la mobilità di interesse dei piccoli Comuni si potrebbe far ricorso

anche alle risorse di cui alla legge regionale n. 23/97, art. 12, mentre

per gli Enti più grandi restano i principi di cui alla D.C.R. 610/97.

Gli elementi di base per una razionalizzazione del trasporto su

gomma sono ripresi nello specifico studio commissionato

dall’Osservatorio permanente sulla Mobilità e troveranno una

concreta espressione nei Piani Triennali delle Province,

nell’aggiornamento dei Piani di Bacino e nei Piani Urbani del

Traffico

Piani Urbani della Mobilità (PUM) sono lo strumento attraverso il

quale le realtà locali definiscono l’insieme di interventi più

appropriati per il raggiungimento di detti obiettivi.


ALLEGATO 1

Contenuti dell’Intesa Istituzionale per il settore del trasporto ferroviario e dei servizi di

trasporto

Il 19 gennaio 2000 è stata sottoscritta l’Intesa Istituzionale di Programma tra Stato e Regione.

In questo ambito è stato definito il quadro delle priorità relative al settore dei trasporti ferroviari e

dei sistemi di mobilità e scambio.

Nell’Accordo sono previsti studi, progetti e realizzazioni (con i relativi finanziamenti) in merito alle

seguenti priorità:

- Completamento del tracciato ferroviario Ferrandina – Matera La Martella –

Venusio – Altamura – Bari, con integrazione con il tracciato ferroviario esistente in

gestione F.A.L. tra Matera e Bari; questo intervento consentirà non solo di servire

Matera nell’ambito dei servizi ferroviari regionali e nazionali, ma anche di aprire un

nuovo corridoio est – ovest, di collegamento tra il corridoio tirrenico (Salerno –

Battipaglia) e quello adriatico, collegando, tra l’altro, Potenza, Matera e Bari.

- Ammodernamento della rete ferroviaria regionale in gestione FS, dal punto di vista

tecnologico ed infrastrutturale, al fine dell’innalzamento delle prestazioni e del

miglioramento dei collegamenti regionali ed interregionali, con particolare

riferimento alla direttrice Potenza – area industriale di Melfi [FIAT/SATA];

- Completamento dell’anello ferroviario FAL di Potenza, i cui lavori sono in parte già

in corso con finanziamenti della legge 910/86;

- Soluzione della tratta promiscua FS/FAL (oggi a tre rotaie, per consentire l’esercizio

sia a scartamento ridotto sia ordinario) tra Potenza e Avigliano;

- Realizzazione dell’interporto di Tito, già finanziato con la legge 240/90;

- Realizzazione del centro intermodale di Ferrandina;

- Realizzazione del collegamento meccanizzato tra Porta Salsa (centro storico di

Potenza) e il rione di Monte Cocuzzo, nell’ambito del riordino della mobilità urbana

del capoluogo regionale, inserito anche nel recentemente approvato PRUSST di

Potenza;

- Ampliamento tecnico e funzionale dell’avio superficie di Grumento Nova ai fini delle

attività di supporto delle aree della Val D’Agri, interessate dallo sfruttamento dei

giacimenti petroliferi della Basilicata;

- Studio di fattibilità dell’aeroporto civile della Basilicata.

La copertura finanziaria complessiva dell’Accordo è garantita da Stato e Regione per un importo

complessivo di 515,088 miliardi, di cui 77,150 a carico della Regione.


1.4 Analisi delle principali osservazioni formulate alla proposta di piano del

febbraio 2000

In linea generale le osservazioni formulate alla proposta tecnica di aggiornamento del P.R.T. per il settore del trasporto passeggeri regionale sono, per la maggior parte, riconducibili alla mancanza di un quadro di riferimento unitario ed integrato del processo di riforma e programmazione del sistema regionale dei trasporti. In questo senso, il presente documento ha tentato di chiarire il quadro di riferimento normativo e programmatorio in cui la proposta si inserisce, le questioni avviate ed i principali obiettivi da perseguire.

Per completezza di analisi e chiarezza d’interpretazione, si ritiene comunque opportuno richiamare le principali osservazioni formulate.

Necessità di potenziare il sistema dei collegamenti incentrati sul capoluogo regionale al fine di migliorare l’accessibilità ai servizi offerti da Potenza all’intera regione ed agevolare gli scambi con le regioni contermini e con il territorio nazionale ed europeo.

Necessità di integrazione delle proposte con i restanti studi in corso in ambito regionale e con gli indirizzi del Piano Regionale di Sviluppo.

Necessità di un quadro organico ed integrato della programmazione regionale dei trasporti e di un piano di gestione unitario del settore trasporti.

Necessità di azioni mirate all’avanzamento del progetto Ferrandina – Matera - Bari e coordinamento con gli interventi in corso sulla linea ex FAL.

Priorità del sistema tariffario integrato ed unico

Priorità di proposte per il settore del trasporto merci e del trasporto aereo

Priorità di coordinamento con le proposte del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.

Attenzione alle nuove esigenze di mobilità e sviluppo economico, dando maggior peso alle necessità delle aree interne della regione.

La maggior parte di queste osservazioni sono state superate sia dai nuovi contenuti della presente proposta, sia, in particolare, dalle azioni e dalla iniziative nel frattempo portate a termine dalla Regione Basilicata, tra cui merita richiamare:

» Il riordino dei servizi di trasporto per l’area industriale di S.Nicola di Melfi, con relativa formalizzazione come servizi minimi dei precedenti servizi autorizzati;

» L’adozione del Piano Regionale della Viabilità;


» L’approvazione dei risultati degli studi di fattibilità cofinanziati dal CIPE relativi ad importanti progetti di trasporto (asse nord-sud, aeroporto, collegamenti stradali per Bari e per il Pollino, etc.).

1.5 I riferimenti del Piano generale dei trasporti e della logistica

Il PGT evidenzia come, con i decreti legislativi 422/97 e 112/98, si sia perfezionato

e completato il trasferimento dallo Stato alle Regioni dei poteri in materia di

trasporti e viabilità di rilevanza non nazionale. Rimangono così di competenza

statale sostanzialmente solo i sistemi di trasporto stradale, ferroviario, aereo e

marittimo necessari per la mobilità nazionale ed internazionale, la loro sicurezza, il

controllo della circolazione e la definizione delle politiche generali per il

contenimento dell’inquinamento prodotto dal trasporto.

Le Regioni hanno, quindi, tutte le competenze necessarie per pianificare i trasporti

a servizio del proprio territorio e per programmare gli interventi. Ciò nonostante,

l’interesse dello Stato nel campo del trasporto locale è sempre vivo, sia perché le

scelte locali possono entrare in conflitto con quelle nazionali, sia perché possono

incidere su settori di competenza statale ed, in genere, sullo sviluppo economico e

sociale della comunità nazionale, sia, infine, perché rimane sempre compito dello

Stato garantire a tutti i cittadini eguali dotazioni di servizi essenziali quali sono

quelli di trasporto.

Questo interesse dello Stato legittima una sua azione di coordinamento e di

indirizzo finalizzata a sollecitare una corretta impostazione metodologica

dell’attività regionale di pianificazione, mediante l’uso di metodi e tecniche di

lavoro che garantiscano validità delle scelte e confrontabilità delle valutazioni.

La redazione del PGT è stata vista anche come un’occasione rilevante per

l’esplicitazione di queste linee di indirizzo: nel seguito viene formulata una

proposta di metodologia da adottare per porre rimedio alle carenze riscontrate.3

1.5.1 Il processo di pianificazione proposto per la scala regionale

La pianificazione dei trasporti alla scala regionale va distinta, in relazione al

traguardo cui è riferita, in pianificazione strategica ed in pianificazione tattica.

3 Si tralascia la diagnosi critica della pianificazione regionale, che precede ed imposta la filosofia della proposta metodologica di redazione dei piani regionali , per il cui esame si rinvia al testo dell’allegato A6 del PGT.


La pianificazione strategica o di lungo periodo si propone di realizzare interventi

(istituzionali, infrastrutturali o gestionali) che, per loro natura, richiedono molti

anni per essere attuati e provocano ricadute su ampi settori della vita della

collettività. È articolata in tre stadi, ciascuno segnato dalla redazione di documenti

che, nel loro insieme, costituiscono il «piano» e che sono caratterizzati da contenuti

progressivamente più dettagliati: nel primo stadio si redige il «piano direttore»; nel

secondo i «piani attuativi» e nel terzo gli «studi di fattibilità». Piani direttori e piani

attuativi sono rielaborati periodicamente, orientativamente con cadenza triennale,

mentre gli studi di fattibilità vengono elaborati quando si intende operare scelte su

interventi specifici previsti o comunque compatibili con i piani. Durante questa

continua formazione del piano, il sistema trasporti-territorio va sottoposto a

«monitoraggio».

La pianificazione tattica o di breve periodo riguarda invece la programmazione

degli interventi (in linea di massima solo di tipo gestionale) finalizzati

all’ottimizzazione dell’uso dell’esistente. Sono strumenti della pianificazione tattica

alla scala regionale e locale:

- per il trasporto privato su strada, i Piani Urbani del Traffico ed i Piani del

Traffico per la Viabilità Extraurbana redatti, rispettivamente, da comuni con

più di 30.000 abitanti e dalle province ai sensi dell’art. 36 del Codice della

Strada (D.L.vo 285/92): sono documenti finalizzati al controllo ed alla

gestione delle reti viarie e, per i PUT, anche al controllo ed alla gestione della

circolazione dei mezzi di trasporto pubblico locale, della domanda di sosta e

della mobilità pedonale;

- per il trasporto pubblico locale, i Programmi Triennali dei Servizi di

Trasporto Pubblico ed i Contratti di Servizio che le amministrazioni locali

debbono sottoscrivere con le aziende di trasporto ai sensi del D.L.vo 422/97:

è in questa sede che è possibile definire le caratteristiche dei servizi che gli

enti locali affidano alle aziende e coordinarle con le scelte fatte in sede di

Piani urbani di traffico.

Le scelte di pianificazione tattica contenute in questi strumenti debbono essere

coerenti con gli indirizzi generali della pianificazione strategica: pianificazione

strategica e pianificazione tattica, nella diversità dei loro contenuti, si propongono

obiettivi, accettano vincoli ed adottano strategie che, se non coincidenti, debbono

essere sempre strettamente interconnessi. La pianificazione tattica può essere vista

come premessa ed anticipazione della pianificazione strategica, strategia essa stessa


per rendere efficace la pianificazione di lungo periodo. Come tale, le sue scelte

debbono essere sottoposte da parte dei responsabili della pianificazione strategica

ad una valutazione di compatibilità con le scelte di lungo periodo.

1.5.2 Gli stadi del processo di pianificazione strategica: PRT, piani

attuativi e studi di fattibilità

Alla scala regionale il primo stadio del processo è costituito dalla redazione del

Piano Regionale dei Trasporti che rappresenta il piano direttore. A valle possono

essere redatti «piani attuativi» contenenti le scelte di dettaglio e di norma relativi ad

una data modalità di trasporto ed all’intero territorio regionale. A valle ancora

occorre sempre procedere all’elaborazione di «studi di fattibilità» per i singoli

interventi, siano essi di tipo istituzionale, infrastrutturale o gestionale: il loro

approfondimento deve essere tale da condurre a giustificate conclusioni in merito

all’accettazione o all’esclusione dell’intervento. Lo studio di fattibilità è il

momento ultimo del processo di pianificazione ed il primo passo del processo di

progettazione che si svilupperà nella sua interezza a valle della pianificazione, con

la redazione del progetto definitivo e del progetto esecutivo.

Nel PRT vanno operate le scelte «macro» per il riassetto dei trasporti: possono

riguardare interventi di natura istituzionale (assetto degli enti che hanno poteri di

intervento sui trasporti), gestionale (organizzazione delle imprese di produzione dei

servizi di trasporto e scelte strategiche per il riassetto della rete di trasporto

pubblico e per la circolazione privata) ed infrastrutturale (opere civili, impianti e

veicoli necessari per l’adeguamento dell’offerta alla domanda). Nei piani attuativi

vanno affrontati i temi specifici di ogni modalità nel rispetto delle scelte generali

già formalizzate nel PRT ma con la possibilità di integrarle ed arricchirle

apportando elementi innovativi.

Lo studio di fattibilità è l’elemento chiave del processo di pianificazione: da un lato

consente una valutazione molto dettagliata di un intervento quando si è ancora in

fase di scelta e non già in sede di progettazione; dall’altro lato «giustifica», con la

sua presenza nel processo decisionale, la «genericità» dei contenuti dei piani

direttori e, anche se più limitata, dei piani attuativi. Gli approfondimenti analitici

degli studi di fattibilità consentono di documentare gli aspetti positivi e negativi

dell’intervento e di raccogliere, quindi, quel consenso che, viceversa, in sede di


approvazione dei piani direttori e attuativi, può mancare proprio per carenza di

documentazione.

Lo studio di fattibilità può anche riguardare un intervento non esplicitamente

indicato nei due tipi di piani sovraordinati, ma costituire una risposta ad esigenze

riconosciute da questi piani con soluzioni coerenti con gli obiettivi e le strategie da

essi scelti. In questo consiste la «innovatività» degli studi di fattibilità nell’ambito

del processo di piano, del tutto analoga a quella di cui si è detto per i piani attuativi

rispetto al Piano Regionale dei Trasporti.

Piano direttore e piani attuativi vanno aggiornati con cadenza triennale. Il ridisegno

del sistema regionale dei trasporti avviene così progressivamente e con continuità

nel tempo, con operazioni di approfondimento e di integrazione, guidati dalle scelte

di fondo del PRT ma anche dalle esigenze che nascono e dalle opportunità di

investimento che si presentano nel tempo.

I contenuti della pianificazione regionale dei trasporti debbono essere coordinati

con quelli della pianificazione nazionale. Il coordinamento, infatti, potrà avvenire

tra documenti di pari livello gerarchico: o piani direttori (coordinamento tra PGT e

PRT) o tra piani attuativi (piani nazionali o regionali, ad esempio, della viabilità,

della rete su ferro, dei porti, degli aeroporti eccetera) o tra studi di fattibilità e

sottosistema modale nel quale l’intervento oggetto dello studio va ad innestarsi.

Il coordinamento tra pianificazione regionale e pianificazione infraregionale è

affidato alla dinamica del processo di piano e cioè all’avvicendarsi di edizioni

successive di documenti riferiti a scale territoriali diverse in ciascuno dei quali ogni

soggetto, nel prendere atto delle scelte di competenza altrui, propone quelle di

propria competenza coordinandosi con le precedenti o motivando il proprio

dissenso. La convergenza dovrebbe essere agevolata dall’obbligo, disposto dal

D.L.vo 422/97 all’art. 14, di redigere, i PRT “tenendo conto” della programmazione

degli enti locali ed in particolare dei piani di bacino predisposti dalle province e,

ove esistenti, dalle città metropolitane.

Il coordinamento tra pianificazione dei trasporti e pianificazione dei settori

paralleli, (innanzitutto l’urbanistica ma anche l’ambiente e l’economia) è affidato

ad una dinamica analoga a quella ora vista tra i diversi stadi del processo di

formazione del PRT, ma da attivare, in questo caso, tra i piani di trasporto, da un

lato ed i piani economici, ambientali e territoriali dall’altro.

In contemporanea all’evoluzione del processo di pianificazione è necessario che sia

attuato un puntuale monitoraggio del sistema trasporti-territorio allo scopo di:


- alimentare il processo con informazioni aggiornate, raccolte ed elaborate con

metodologie scientifiche comuni;

- rilevare gli effetti prodotti dall’attuazione delle proposte di piano, in modo da

poterne valutare l’efficacia con analisi del tipo “before/after”;

- confrontare le previsioni formulate in sede di redazione dei documenti del

processo con le trasformazioni reali del sistema, in modo da migliorare la

metodologia di lavoro ed, in particolare, l’affidabilità e precisione delle

tecniche previsionali adoperate.

1.5.3 Gli obiettivi del PRT

L’unitarietà fisica e funzionale del sistema nazionale dei trasporti impone il

massimo della coerenza tra gli obiettivi del PGT e gli obiettivi della pianificazione

alla scala regionale e locale.

Gli interventi sui sistemi di trasporto regionali debbono proporsi innanzitutto

l’obiettivo di garantire elevati livelli di accessibilità all’intero territorio di

riferimento, anche se con livelli di servizio (tempi di accesso, qualità del trasporto,

costi) differenziati in relazione alla rilevanza sociale delle diverse zone.

L’assetto infrastrutturale ed organizzativo dei sistemi nel loro insieme deve essere

tale da rendere minimo il costo generalizzato della mobilità.

Particolare attenzione e specifici interventi debbono essere dedicati alle persone con

ridotte capacità motorie e tra questi, alle persone con handicap fisici.

Il sistema plurimodale cui si perviene deve, infine, essere caratterizzato da elevata

affidabilità e bassa vulnerabilità.

La pianificazione dei trasporti regionali deve porsi come prioritario obiettivo di

salvaguardia dell’ambiente e all’aumento della sicurezza. I pur notevoli progressi

realizzati con il ricorso a nuovi motori ed a carburanti “puliti” non sono sufficienti

per una “sostenibilità ambientale” dei trasporti: occorre scegliere modi e

combinazioni di modi di trasporto diversi in grado di ridurre la produzione di

inquinanti. E’ compito del PRT individuare il mix degli interventi per aumentare la

sicurezza del trasporto ed in particolare per abbassare i tassi di incidentalità sulla

rete stradale.

Le scelte debbono, infine, contribuire a raggiungere gli obiettivi dei piani di

riassetto urbanistico e territoriale e dei piani di sviluppo economico e sociale. Il


sistema dei trasporti è, in realtà evolute come l’Italia, elemento essenziale per

governare le trasformazioni in atto nei sistemi territoriali.

Nel perseguire questo sistema di obiettivi, i piani locali di trasporto debbono

rispettare i vincoli derivanti da direttive europee e da leggi nazionali; in particolare

i vincoli di budget imposti da scelte del governo centrale o dei governi regionali.

Particolare attenzione va dedicata anche ai vincoli relativi all’inquinamento

atmosferico cioè ai valori-soglia già definiti, o che lo saranno nel corso di validità

del PGT, dettati da accordi internazionali o da norme nazionali.

1.5.4 Gli ambiti di competenza del PRT

La competenza del PRT si estende ovviamente a tutte le funzioni amministrative,

organizzative e gestionali che sono state trasferite alle Regioni con la riforma del

trasporto pubblico locale.

Per quanto riguarda le infrastrutture il PRT deve tener conto del fatto che parte

della rete infrastrutturale sulla quale si svolge la domanda di trasporto di interesse

regionale rimane di competenza dello stato (SNIT)4, mentre parte diventa di

competenza regionale.

Fermo restando naturalmente che il PRT deve affrontare il tema della mobilità che

interessa la Regione nella sua interezza e che pertanto la analisi della domanda e la

programmazione dei servizi necessari a soddisfare tale domanda vanno effettuate

con riferimento all’intero sistema regionale, le proposte di potenziamento delle

infrastrutture quali scaturiscono dal programma dei servizi, debbono essere

concordate in sede di PGT per quanto riguarda le infrastrutture SNIT, mentre

attengono esclusivamente alle scelte regionali per quanto riguarda le infrastrutture

di competenza regionale.

Per queste ultime il PRT deve predisporre anche un’ipotesi di piano finanziario, da

dettagliare successivamente in sede di studi di fattibilità, relativo alle modalità di

copertura sia dei costi di investimento che delle spese di gestione.

In particolare, nel caso degli investimenti ferroviari, il potenziamento di una linea

di interesse regionale comporta per il gestore dell’infrastruttura un aumento degli

oneri di gestione, che il programmatore regionale deve contribuire a coprire

4 Il quadro degli interventi proposti dal PGTL nell’ambito dei settori ferroviario e stradale sono riportati in allegato al presente paragrafo 1.5


impegnandosi all’acquisto di un numero minimo di tracce per i servizi di interesse

locale.

1.5.5 Le attività della pianificazione strategica (PRT)

Sia il PRT (piano direttore), che i piani attuativi e gli studi di fattibilità vanno redatti ponendo in essere una serie di “attività”, che possono essere raccolte in tre fasi, comuni ai tre tipi di documenti:

a) analisi della situazione attuale;

b) costruzione degli scenari futuri;

c) simulazione e valutazione delle alternative e proposta di piano.

ALLEGATO 3: INTERVENTI PRIORITARI SULLA RETE STRADALE DELLO SNIT 2001

N° Strada TroncoIndice Pericolosità

(A,B,C)*Grado di

Saturazione **Costo Intervento

(Mld)Importo da

finanziare (Mld)3 A4 Torino-Milano § A S3 940 04 A28 Sacile-Conegliano A S3 250 05 A1 Bologna-Firenze B S3 5.800 0

15 SS1 Grosseto-Civitavecchia A S3 1.100 1.10017 G.R.A. Raccordo Anulare di Roma § C S3 1.190 1.07020 SS309 Mestre-Svincolo Cesena A14 A S3 2.100 2.10022 SS204+3bis+71 Orte-Cesena A S2 1.000 97624 SS80 Teramo-Mare - S3 130 13028 R2 Salerno-Avellino A S3 160 9029 A3 Salerno-Reggio Calabria C S3 11.300 8.06530 A3 Napoli-Salerno B S3 620 034 SS534 Spezzano-Sibari - - 190 14836 SS106 Sibari-Taranto A S2 1.400 1.06940 SS114 Catania-Augusta B S3 500 50041 SS131 Cagliari-Sassari A S2 2.000 1.65542 A20 Messina-Palermo C S1 1.400 0

TOTALE: 30.080 16.903

6 Asti-Cuneo § B S3 1.265 9237 Pedemontana Lombarda § C S3 3.900 3.8008 Brescia-Bergamo-Milano - S3 1.590 09 Pedemontana Veneta § A S3 1.500 900

10 Passante di Mestre - S3 1.600 1.60043 Siracusa-Gela § - - 1.830 692

TOTALE: 11.685 7.915

TOTALE PRIORITA' : 41.765 24.818

§ Parte del costo dell'ntervento risulta finanziato con il "Fondo per l'adeguamento del sistema autostradale italiano" istituito

con legge 295/98 ed integrato con legge 448/98. Ripartizione del Fondo con D.M. n° 773/UT4 del 2 ottobre 2000, inoltrato

agli organi di controllo in pari data.

** S1: GRADO DI SATURAZIONE ≤ 0.7; S2 GRADO DI SATURAZIONE compreso tra 0.7 e 0.9; S3: ≥ 0.9

Interventi su tracciati esistenti e completamenti

Interventi su tracciati in variante

* A: < 30*10-8 INFORTUNATI/100 Milioni di VEICOLIxKM; B: (30 ÷ 50)*10-8 INFORTUNATI/100 Milioni di VEICOLIxKM;

C: > 50*10-8 INFORTUNATI/100 Milioni di VEICOLIxKM;


ALLEGATO 2: INTERVENTI PRIORITARI SULLA RETE FERROVIARIA DELLO SNIT – PGT

2001

Subsistema Direttrice Intervento

Stima costo

residuo (*) dal

1-1-2000 (Mld)

Totale costo

per

subsistema

(Mld)

Lungh.

(Km)

Importo da

finanziare

(mld)

- AC Torino-Santhià-Novara-Milano (1) 5.400 144

- AC Milano – Bologna (1) 11.000 180

- AC Bologna – Firenze (1) 7.850 90

- AC Roma – Napoli (1) 9.450 222

- AC Roma – Firenze (1) 680 244

Torino - Milano - Napoli

TOTALE PARZIALE 34.380 880 22.722

Direttrice Tirrenica Genova-Roma-Battipaglia-Reggio C.-Siracusa e Palermo

Tirrenica - Ligure - Completamento Potenziamento Pisa–Livorno 150 20 150

- Linea a monte del Vesuvio 500 37 50

- Prosecuzione Linea a monte del Vesuvio fino a Battipaglia (quadruplicamento Salerno-Battipaglia)

1.500 40 1500 Napoli – Battipaglia


Battipaglia-Reggio Calabria - Potenziamento tecnologico e velocizzazione Battipaglia-Paola 250 200 250 - Raddoppio Messina – Patti 750 39 120

- Raddoppio Fiumetorto - Cefalù 900 21 200

- Velocizzazione Cefalù – Patti 80 96 80 Messina - Palermo

TOTALE PARZIALE 1.730 156 400

- Completamento Raddoppio ME-CT 1.600 54 930

- Velocizzazione Catania - Siracusa 50 63 50 Messina - Siracusa TOTALE PARZIALE 1.650 117 980

Direttrice Adriatica Venezia-Bologna-Rimini-Bari-Taranto e Lecce

Bologna-Bari - Completamento raddoppio 700 48 50

Taranto - Bari - Completamento raddoppio 420

41.280

46 20

DIRETTRICI LONGITUDINALI

Milano - Venezia - AC Milano-Brescia 1.950 69 1.950

- AC Padova-Mestre 1.350 28 1.223

Subsistema Direttrice Intervento

Stima costo

residuo (*) dal

1-1-2000 (Mld)

Totale costo

per

subsistema

(Mld)

Lungh.

(Km)

Importo da

finanziare

(mld)

Corridoio V Venezia-Trieste-Lubiana - 1̂ fase Ronchi-Trieste, Mestre-Venezia-Aeroporto 1.100 7 1.100

- Quadruplicamento Ronchi dei Legionari-Trieste 1.200 33 1.200


Medio Padano - Potenziamento itinerario merci 630 201 500

- Raddoppio tratte prioritarie Pontremolese 1.520 78 1.170

- Potenziamento itinerario merci Suzzara-Parma 160 44 0 - Potenziamento itinerario merci Rimini - Suzzara 100 82 0

Tirreno-Brennero e Adriatico-Brennero


Roma - Ancona - Raddoppio tratte prioritarie Orte-Falconara e shunt di Falconara 1.550 85 1.550 Battipaglia-Potenza-

Metaponto - Potenziamento e velocizzazione 100 160 100

Reggio C. - Gioia Tauro - Sibari - Taranto

- Potenziamento e velocizzazione per merci Reggio C. Taranto e sagoma Gioia Tauro - Paola

140 335 0

DIRETTRICI TRASVERSALI

Napoli – Bari - Completamento raddoppio 3.000

12.800

90 2.480

Ventimiglia - Genova - Completamento raddoppio e potenziamento tecnologico 2.070 74 1.320 - Potenziamento infrastrutturale e tecnologico Torino-Modane 360 98 210

- Cintura merci di Torino 1.500 45 1.500

- Nuovo valico e linea di accesso (2) 3.800 48 3.800 Modane

TOTALE PARZIALE 5.660 191 5.510 Sempione - Adeguamento merci (linea Domodossola-Luino-Novara-Ovada-Genova) 140 22.450 86 40

SISTEMA DEI VALICHI ALPINI E LINEE DI ACCESSO

Gronda Nord Milano - Gronda Ovest 280 55 125


1.6 I riferimenti del Libro Bianco dell’Unione Europea sui Trasporti (La

politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte)

Riferimenti

Nel dicembre 1992, fu pubblicato il primo Libro bianco della Commissione dal

titolo "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti". Concetto chiave del

documento è l'apertura del mercato dei trasporti. In una decina d'anni, con la sola

eccezione del settore ferroviario, tale obiettivo è stato praticamente raggiunto.

Oggigiorno, nessun camion è più obbligato, dopo aver compiuto un trasporto

internazionale, a compiere il viaggio di ritorno a vuoto; esso può perfino caricare e

trasportare merci in uno Stato diverso dal suo paese di immatricolazione. Il

"cabotaggio stradale" è ormai una realtà. Anche il traffico aereo è oggi

definitivamente aperto alla concorrenza, pur mantenendo livelli di sicurezza fra i

più elevati al mondo. L'apertura, di cui hanno beneficiato soprattutto le imprese, ha

indotto in Europa un aumento del traffico più che proporzionale rispetto a quello

dell'economia.

Per quanto l'apertura del mercato dei trasporti abbia nel corso dell'ultimo decennio

registrato notevoli successi, non va dimenticato che la realtà del mercato interno

rende difficile accettare distorsioni di concorrenza, dovute alla mancanza di

armonizzazione in campo fiscale e sociale. La politica comune dei trasporti non si è

purtroppo sviluppata in modo armonioso ed il sistema dei trasporti europeo si trova

oggi a dover far fronte ad una serie di gravi difficoltà: La crescita squilibrata dei

diversi modi di trasporto. Tale crescita riflette in parte la miglior capacità di

adattamento di determinati modi alle esigenze dell'economia moderna, ma in molti

casi essa è dovuta anche alla mancata internalizzazione dei costi esterni nei prezzi

del trasporto e all'inosservanza di talune normative sociali e di sicurezza

(soprattutto nel settore del trasporto stradale).

Ciò ha portato ad una situazione in cui il trasporto su strada rappresenta ormai il

44% del trasporto merci, rispetto al 41% della navigazione a corto raggio, all'8%

della ferrovia ed al 4% delle vie navigabili; il predominio del trasporto su strada é

ancora più marcato nel comparto passeggeri che vede il trasporto su strada al primo

posto con una quota di mercato del 79%; il trasporto aereo, con il 5 %, si avvicina

alla quota delle ferrovie, ferme al 6%; congestione di determinati grandi assi

stradali e ferroviarie, dei centri città e degli aeroporti; problemi ambientali e


ripercussioni sulla salute dei cittadini (non va dimenticato il grave tributo in termini

di vite legato all'insicurezza sulle strade).

La crescita della domanda di trasporto in un'Unione europea allargata

È difficile immaginare una crescita economica forte, creatrice d'occupazione e di

ricchezza in assenza di un sistema di trasporto efficace che permetta di sfruttare

pienamente il mercato interno e le possibilità offerte dalla mondializzazione degli

scambi commerciali. Il fatto che il ventunesimo secolo sia ormai lanciato verso la

società dell'informazione e degli scambi virtuali non ha ridotto l'esigenza di

mobilità.

La costante crescita della domanda di trasporto può essere spiegata da due fattori.

Per i passeggeri, si tratta della spettacolare crescita del parco macchine che, in

trent'anni, è triplicato e che aumenta ogni anno di 3 milioni di unità.

Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea

e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è infatti passati da

un'economia di "stock" ad un'economia di "flusso". Tale fenomeno è stato

accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad

elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di

produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta

migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo.

L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo

sviluppo di un sistema di produzione "just-in-time" e di "scorte viaggianti". In

assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi

modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il

2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi

assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico.

Anche la notevole crescita economica prevista nei paesi candidati e lo sviluppo di

migliori collegamenti con le ragioni periferiche comporteranno un aumento dei

volumi di traffico, soprattutto di quello stradale. Nel 1998 i paesi candidati hanno

già esportato oltre il doppio ed importato oltre cinque volte le quantità scambiate

nel 1990.

Un'azione di forza sulla ripartizione fra i diversi modi, ammesso che ciò sia

possibile, rischierebbe tuttavia di destabilizzare il sistema di trasporto nel suo

complesso e di produrre ripercussioni negative sull'economia dei paesi candidati.

L'integrazione dei sistemi di trasporto di tali paesi costituisce perciò una grande

sfida cui le misure proposte dovranno dare risposta.


La necessaria integrazione dei trasporti nello sviluppo sostenibile

Come indicato dalla Commissione nel Libro verde sulla sicurezza

dell'approvvigionamento del novembre 2000, dal consumo energetico del settore

dei trasporti derivava nel 1998 il 28% delle emissioni di CO2, principale gas ad

effetto serra. In base alle ultime stime disponibili, in mancanza di interventi volti ad

invertire la crescita tendenziale del traffico, le emissioni di CO2 legate ai trasporti

dovrebbero aumentare del 50% circa fra il 1990 e il 2010, per arrivare fino a 1,113

miliardi di tonnellate di emissioni, rispetto ai 739 milioni del 1990. Anche in questo

caso il trasporto stradale costituisce il principale responsabile di tale fenomeno,

generando lui solo l'84% delle emissioni di CO2 imputabili ai trasporti. Come noto,

il rendimento energetico del motore a scoppio è lungi dall'essere ottimale, in quanto

solo una parte del combustibile bruciato si traduce effettivamente in forza

propulsiva.

Ridurre la dipendenza dal petrolio, stimata attualmente al 98%, grazie all'impiego

di carburanti sostitutivi e migliorare l'efficienza energetica dei modi di trasporto

costituisce una necessità ecologica ed una sfida tecnologica.

Le iniziative già avviate in tale direzione, soprattutto nel settore stradale, per

tutelare la qualità dell'aria e combattere l'inquinamento acustico vanno

ulteriormente approfondite per risolvere le problematiche ambientali e dare risposta

alle preoccupazioni dei cittadini, senza rimettere in causa la competitività del

sistema dei trasporti e dell'economia. L'allargamento produrrà un impatto non

trascurabile sulla domanda di mobilità, rendendo ancora più difficile realizzare il

progressivo sganciamento fra crescita dei trasporti e crescita economica e un

migliore equilibrio modale, come auspicato dal Consiglio europeo di Göteborg. Di

fatto, un tale riequilibrio non può essere deciso dall'oggi al domani, anche perché il

favore accordato da ormai mezzo secolo ai trasporti su strada ha reso del tutto

marginale il trasporto merci per ferrovia (8%), che tristemente vanta in Europa una

velocità media di 18 km/h. Tale declino non costituisce tuttavia un'inevitabile

fatalità delle economie moderne, dal momento che negli Stati Uniti il 40% delle

merci sono oggi trasportate su rotaia.

I fattori di cui tener conto per imbrigliare la domanda di trasporto sono molteplici e

complessi:

- la crescita economica si tradurrà quasi automaticamente in un aumento delle

esigenze di mobilità, stimato attorno al 38% per le merci ed al 24% per i


viaggiatori; l'allargamento comporterà un aumento esplosivo dei flessi di

trasporto nei nuovi Stati membri, soprattutto nelle zone frontaliere;

- la saturazione dei grandi assi, l'accessibilità delle regioni periferiche ed

ultraperiferiche e l'ammodernamento delle infrastrutture dei paesi candidati

renderanno necessari massicci investimenti.

La strategia di sganciamento progressivo fra crescita dell'economia e crescita dei

trasporti, auspicata dal Libro bianco va inserita in questo contesto.

La soluzione più semplice sarebbe quella di imporre un calo di mobilità per le

persone e le merci ed una nuova ripartizione fra i modi di trasporto. Si tratta tuttavia

di una soluzione piuttosto irrealistica, in quanto la Comunità non detiene la

competenza necessaria per limitare la circolazione dei cittadini nelle città e sulle

strade, né per imporre il ricorso al trasporto combinato strada/ferrovia per il

trasporto delle merci. Per rendersi conto delle difficoltà esistenti in termini di

sussidiarietà, basti pensare al fatto che diversi Stati membri contestano perfino la

possibilità di generalizzare a livello comunitario il divieto per i mezzi pesanti di

circolare durante il fine settimana. Misure di tipo "dirigista" implicherebbero inoltre

una completa e rapidissima armonizzazione di tasse ed accise sui carburanti,

quando solo qualche mese fa gli Stati membri hanno reagito con misure fiscali e

alquanto diverse all'impennata del prezzo del petrolio.

Nel quadro di un'analisi economica che tenga conto delle competenze dell'Unione

europea, possono essere ipotizzate tre opzioni.

Il primo approccio (A)2 consiste nel focalizzarsi sul trasporto stradale facendo

esclusivo ricorso alla tariffazione, senza prevedere misure complementari per gli

altri modi di trasporto. Grazie a tale approccio sarebbe possibile, nel breve termine,

ridurre i ritmi di crescita del traffico stradale, in quanto i maggiori costi di trasporto

indurrebbero un logico aumento dei coefficienti di riempimento di autovetture e

camion. La mancanza di misure parallele destinate a rivitalizzare gli altri modi di

trasporto (in particolare per migliorare la produttività del settore ferroviario e

colmare le insufficienze infrastrutturali) non permetterebbe tuttavia il passaggio ad

altri modi più rispettosi dell'ambiente.

Anche il secondo approccio (B) è focalizzato sulla tariffazione dei trasporti stradali,

ma prevede misure di accompagnamento destinate a migliorare l'efficacia degli altri

modi (migliore qualità dei servizi, migliore logistica, attuazione di misure

tecnologiche). Non sono però previsti investimenti in nuove infrastrutture né azioni

specifiche per promuovere il riequilibrio fra modi o per assicurare una migliore


coesione territoriale. Tale opzione permetterebbe di realizzare uno sganciamento

più marcato rispetto all'approccio precedente, lasciando tuttavia l'egemonia al

trasporto su strada che, continuerebbe a concentrarsi su corridoi ormai saturi e zone

sensibili, pur essendo il modo più inquinante. Questo approccio non permetterebbe

inoltre di garantire il necessario riequilibrio fra modi ed, in ultima analisi, non

contribuirebbe realmente al raggiungimento dello sviluppo sostenibile, auspicato

dal Consiglio europeo di Göteborg.

Il terzo approccio (C) cui si ispira il Libro bianco prevede una serie di misure che

combinano tariffazione, rilancio dei modi di trasporto alternativi alla strada ed

investimenti mirati nella rete transeuropea. Si tratta di un approccio integrato volto

a riportare la ripartizione tra modi ai livelli registrati nel 1998, in vista di un loro

riequilibrio entro il 2010. L'obiettivo è più ambizioso di quanto sembri, tenuto

conto del disequilibrio storico in favore del trasporto su strada che ha caratterizzato

gli ultimi cinquant'anni. Tale approccio, prescelto dal Consiglio europeo di

Göteborg fra i contributi offerti dalla Commissione, prevede un riequilibrio modale,

grazie soprattutto ad una politica d'investimento in infrastrutture destinate alla

ferrovia, alle vie navigabili interne, ai trasporti marittimi a corto raggio ed alle

operazioni intermodali (COM(2001) 264 def.). Se saranno attuate le 60 misure

previste dal Libro bianco,si potrà assistere entro il 2010 ad uno sganciamento

significativo fra aumento della mobilità e crescita dell'economia, ottenuto senza

dover limitare la mobilità delle persone e delle merci. Il miglior impiego di modi

alternativi permetterà inoltre di ridurre sensibilmente anche l'aumento dei volumi di

merci trasportati su strada (28% invece del 50% fra il 1998 ed il 2010). Lo

sganciamento dovrebbe infine essere ancora più netto per le autovetture private

(aumento del traffico del 21% a fronte di un aumento del PIL del 43%).

LE PRINCIPALI MISURE PREVISTE DAL LIBRO BIANCO

Il Libro bianco contiene una sessantina di precise proposte da adottare a livello

comunitario nel quadro della politica dei trasporti. Esso prevede inoltre un

programma d'azione composto da diverse misure scaglionate fino al 2010 e legato a

scadenze, che comprende in particolare un meccanismo di controllo e una

valutazione intermedia nel 2005, per determinare se gli obiettivi quantitativi (ad

esempio in materia di ripartizione modale o di sicurezza stradale) sono stati

effettivamente raggiunti e se occorrono degli adeguamenti. La Commissione

adotterà proposte dettagliate all'insegna degli orientamenti seguenti:


1. Rilancio delle ferrovie

2. Migliorare la qualità del trasporto su strada

3. Promuovere i trasporti marittimi e fluviali

4. Rendere la crescita del trasporto aereo più rispettosa dell'ambiente

5. Fare dell'intermodalità una realtà

6. Realizzare la rete transeuropea dei trasporti

7. Migliorare la sicurezza stradale

8. Elaborare un'efficace politica di tariffazione dei trasporti

Il Libro bianco sviluppa gli orientamenti seguenti.

1. Armonizzazione della fiscalità dei carburanti per uso professionale,

soprattutto per il trasporto stradale.

2. Ravvicinamento dei principi tariffari di uso delle infrastrutture.

(Il fatto di tener conto dei costi esterni deve inoltre incoraggiare l'uso di

modi di trasporto che hanno un impatto ridotto sull'ambiente e permettere

investimenti, finanziati con le risorse così liberate, in nuove infrastrutture)

Creare condizioni

tecniche favorevoli

Favorire il "decollo"

delle operazioni

intermodali: il nuovo

programma Marco Polo

Controllare la crescita

del trasporto aereo

PARTE PRIMA: RIEQUILIBRARE I MODI DI

TRASPORTO

UNA

CONCORRENZA

REGOLATA

LEGARE IL

DESTINO DEI TIPI

DI TRASPORTO

Rilanciare le ferrovie

Garantire il

collegamento mare-vie

navigabili-ferrovia

Migliorare la qualità del

trasporto su strada

TABELLA 1 – Libro Bianco UE 2001


3. Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti

4. Sviluppare trasporti urbani di qualità

5. Mettere a frutto ricerca e tecnologia per disporre di trasporti puliti ed

efficienti

6. Sviluppare gli obiettivi ambientali a medio e lungo termine per un sistema

di trasporto sostenibile

Eliminare le strozzature

Dato che la crescita dei trasporti è più rapida di quella economica, il persistere e la

gravità di alcune strozzature lungo i grandi assi del traffico internazionale pongono

seri problemi al sistema dei trasporti europeo. Che si situino ai bordi degli

agglomerati urbani, presso barriere naturali o alle frontiere, le strozzature

riguardano tutti i modi di trasporto.

In assenza di infrastrutture interconnesse e prive di strozzature, che non pongano

ostacoli fisici alla circolazione di beni e persone, il mercato interno e la coesione

territoriale dell'Unione non potranno essere pienamente realizzati.

PARTE SECONDA: ELIMINARE LE STROZZATURE

IL DECONGESTIONAMENTO

DEI GRANDI ASSI

IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI

Il miglioramento delle condizioni di circolazione

Bilanci pubblici limitati

Rassicurare gli investitori privati

Una soluzione innovatrice: il mutuo finanziamento

I progetti di grandi infrastrutture

Una rete rapida per i passeggeri

Verso corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle merci



Le strozzature prevedibili

Le attuali reti infrastrutturali riflettono ancora nelle zone di frontiera le concezioni di

stampo nazionale, talvolta risalenti al XIX secolo, che ne hanno caratterizzato la

costruzione. L'esempio del comune di Wattrelos in Francia, privo di connessione alla rete

autostradale belga che pure passa a qualche decina di metri, è emblematico delle

disfunzioni così generate. Tra la Germania e la Francia, le città di Kehl e Strasburgo sono

collegate soltanto da una linea a binario unico, di capacità ridotta, sullo stretto ponte che

attraversa il Reno. Nei Pirenei sono sempre linee a binario unico che prolungano al di là

della frontiera le linee a doppio binario nazionali. Ma le strozzature non si riscontrano

unicamente alle frontiere: a Bordeaux, un ponte a binario doppio vecchio più di un secolo

costituisce il passaggio obbligato dei TGV, dei treni regionali e treni merci diretti verso il

nord dell'Europa, verso la Spagna, i Pirenei o la regione di Tolosa. Anche per la strada e

l'autostrada, la confluenza di flussi locali, interregionali o internazionali crea, per

mancanza di ponti; il famoso "tappo" di Bordeaux. A poco valgono gli interventi di

gestione del traffico ed informazione agli utenti su questi assi. Fra le strozzature "celebri"

vi sono quella legata ai ritardi nella costruzione della chiusa di Lanaye, destinata a

collegare la Mosa e il Reno, e quelle presenti in certi tratti del Danubio (ad esempio

Straubing-Vilshofen).

Il paradosso è che le strozzature resistono, nonostante il fatto che l'Unione europea

si sia dotata di un'ambiziosa politica in materia di reti transeuropee. Il trattato di

Maastricht ha infatti dotato la Comunità delle competenze e degli strumenti

necessari a istituire e sviluppare la rete transeuropea. Nel 1993 la Commissione ha

conferito la massima priorità alla rete transeuropea, come ben risulta nel Libro

bianco "Crescita,competitività e occupazione". La concezione della rete dei

trasporti si è inizialmente in gran parte basata sulla semplice giustapposizione dei

progetti infrastrutturali esistenti a livello nazionale, soprattutto per la rete

ferroviaria convenzionale e la rete stradale. Gli stessi capi di Stato e di governo

hanno in più occasioni dato impulso all'elaborazione di questa politica, in

particolare con la costituzione nel 1994 di un gruppo composto da loro

rappresentanti personali che, riunendo le priorità nazionali già esistenti, hanno

selezionato una serie di progetti prioritari, i famosi progetti del Consiglio europeo

di Essen, sui quali si è poi concentrata gran parte dell'attenzione degli investitori.

Nel 1996 sono stati adottati, con decisione del Parlamento europeo e del Consiglio,

i primi orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che

riuniscono in un unico quadro di riferimento i progetti prioritari di Essen e i piani e

i criteri destinati ad identificare gli altri progetti di interesse comune per ciascun


modo di trasporto. Questi orientamenti identificano i progetti nei quali è canalizzata

buona parte degli interventi finanziari dell'Unione in materia di infrastrutture (linea

di bilancio dedicata alle reti transeuropee, fondi di coesione, fondi strutturali)45

nonché quelli della Banca europea per gli investimenti. I grandi assi definiti da

questi orientamenti servono inoltre da punto di riferimento per altre norme

comunitarie che disciplinano il traffico internazionale (divieti di circolazione nei

fine settimana) o l'interoperabilità delle reti (interoperabilità ferroviaria).

Si constata oggi che lo sviluppo della rete transeuropea non solo è lungi dall'essere

uniforme ma procede anche a rilento. Solo il 20% delle infrastrutture previste nella

decisione del 1996 è stato realizzato. È lecito chiedersi se sia possibile completarle

entro i termini previsti, ovvero entro il 2010. Vanno tuttavia riconosciuti i progressi

concreti compiuti nel dotare le regioni in ritardo e i paesi beneficiari del Fondo di

coesione di infrastrutture stradali di livello paragonabile a quello delle altre regioni

e degli altri paesi, come indica il secondo rapporto sulla coesione. Alcuni grandi

progetti, come il collegamento fisso dell'Øresund o l'aeroporto di Malpensa sono

stati realizzati conformemente agli impegni. Tuttavia molto resta da fare negli altri

modi di trasporto. Solo 2 800 km di nuove linee ferroviarie a alta velocità sono oggi

in servizio. All'attuale ritmo dei lavori, ci vorranno ancora più di venti anni per

terminare i 12 600 km di ferrovia ad alta velocità previsti nel 1996. Questi ritardi

trovano origine nelle reticenze a livello locale nei confronti della costruzione di

nuove infrastrutture e nell'assenza di un approccio integrato al momento della

pianificazione, della valutazione e del finanziamento delle infrastrutture

transfrontaliere, ma anche all'assottigliamento dei finanziamenti pubblici legato alla

generale riduzione degli investimenti in infrastrutture di trasporto, che sono passati

dell'1,5% del PIL nel 1970 a circa l'1% del PIL nel 1995.

Ciononostante, a prescindere dai ritardi accumulati da alcuni progetti, bisogna

continuare a sostenere la rete transeuropea che rappresenta un elemento importante

della competitività europea e permette una miglior connessione delle regioni

periferiche ai mercati centrali dell'Unione europea.

La Commissione intende pertanto proporre due tappe per la revisione degli

orientamenti sulla rete transeuropea.

La prima tappa, nel 2001, prevede una ridotta modifica degli orientamenti esistenti,

conformemente all'articolo 21 della decisione che adotta gli orientamenti stessi .

Una simile revisione, che la Commissione avrebbe già dovuto proporre nel 1999,

non deve essere l'occasione per identificare nuove infrastrutture per le quali non


esistono finanziamenti disponibili. Essa deve al contrario focalizzarsi

sull'eliminazione delle strozzature esistenti lungo i grandi assi già individuati,

nonché sulla predisposizione di itinerari prioritari destinati ad assorbire i flussi

legati all'allargamento, soprattuttonelle regioni frontaliere ed a migliorare

l'accessibilità delle regioni periferiche.

L'elenco dei quattordici grandi progetti prioritari individuati dal Consiglio europeo

di Essen dovrà pertanto essere aggiornato, come più volte chiesto dal Parlamento

europeo e proposto dalla Commissione fin dal 1997.

La seconda tappa, nel 2004, prevede una revisione più approfondita volta in

particolare, in base alle reazioni al presente Libro bianco, ad adottare concetti quali

quello delle autostrade del mare, a sviluppare capacità aeroportuali e ad integrare i

tratti dei corridoi paneuropei che si trovano nei paesi candidati all'adesione,

compresi quelli dei paesi candidati che a quella data ancora non saranno diventati

Stati membri. Bisognerebbe concentrarsi sulla rete principale composta dalle

infrastrutture più importanti per il traffico internazionale e per la coesione

dell'intero continente.

La Commissione studierà a tal fine un concetto di "dichiarazione di interesse

europeo", applicabile alle infrastrutture ritenute strategiche per il buon

funzionamento del mercato interno e il decongestionamento della rete che

incontrano reticenze a livello locale. Ciò permetterà di superare le divergenze fra

soggetti interessati a livello locale e nazionale, prevedendo un arbitrato a livello

europeo.

Nel brevissimo periodo, la revisione delle reti transeuropee si focalizzerà

sull'eliminazione della congestione lungo i grandi assi. A parte le questioni legate al

tracciato di poche strutture prioritarie, il problema essenziale è quello dei

finanziamenti; il Libro bianco avanza a tal fine proposte concrete, basate in

particolare sul principio del mutuo finanziamento.

Il decongestionamento dei grandi assi

Per inscriversi in una politica ecologicamente sostenibile, come sottolineato dal

Consiglio europeo di Göteborg, gli orientamenti riesaminati della Comunità in

materia di reti transeuropee dovranno "affrontare la crescente saturazione della

rete e ad incoraggiare l'utilizzo di modi di trasporto ecologici". A questo fine

dovranno indirizzare l'azione della Comunità verso la realizzazione di corridoi

multimodali dedicati in via prioritaria alle merci e una rete rapida per i passeggeri.

Ciò presuppone anche alcuni nuovi progetti di grandi infrastrutture. I più importanti


itinerari europei dovranno dotarsi di piani di gestione del traffico per meglio

utilizzare le capacità esistenti.

Verso corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle merci

La realizzazione di corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle merci esige

in primo luogo infrastrutture ferroviarie efficienti. Purtroppo, per le loro

caratteristiche le ferrovie europee sono poco adatte ad un trasporto merci su larga

scala. Esse non permettono di impilare i container, né di comporre lunghi treni e

devono in genere sopportare un intenso traffico di treni passeggeri, che condividono

le stesse infrastrutture dei treni merci.

Non potendo realizzare nell'immediato una rete ferroviaria completamente riservata

alle merci, come negli Stati Uniti, gli investimenti devono incoraggiare la

realizzazione progressiva di corridoi transeuropei dedicati in via prioritaria o

riservati in via esclusiva alle merci. Essi saranno costituiti in gran parte da linee

esistenti, che saranno però dedicate in via prioritaria o esclusiva ai treni merci.

Nelle zone ad alta densità di circolazione, in particolare nelle zone urbane, la

distinzione fra binari merci e binari passeggeri costituirà il filo conduttore dello

sviluppo e dell'ampliamento della rete; ciò renderà necessario costruire nuove linee

ovvero aggirare i nodi ferroviari. Nelle altre zone, la progressiva realizzazione di

corridoi a priorità merci si concretizzerà nel potenziamento della capacità, ottenuto

PARTE TERZA:

PORRE GLI UTENTI

AL CENTRO DELLA

POLITICA DEI

TRASPORTI

L'INSICUREZZA DELLA STRADA

RENDERE L'UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI

Dimezzare il numero di morti

La necessaria armonizzazione della fiscalità dei carburanti

Diritti e doveri degli utenti

TRASPORTI DAL VOLTO UMANO

LA

RAZIONALIZZAZIONE

DEL TRASPORTO Promuovere le buone pratiche

Verso una progressiva tariffazione dell'uso delle infrastrutture

La strage quotidiana: 41.000 decessi

L'intermodalità nel trasporto passeggeri

Un'energia differenziata per i trasporti



grazie all'ampliamento e la riconversione di infrastrutture lungo itinerari alternativi

a bassa densità di traffico, oppure grazie allo sviluppo di sistemi di gestione del

traffico (controllo comando e segnalamento) che consentano di meglio gestire la

tempistica dei transiti.

L'accesso ferroviario ai porti costituisce un anello essenziale dei corridoi

multimodali a priorità merci. È la conditio sine qua non dello sviluppo del trasporto

marittimo a corto raggio per alleggerire il traffico attraverso le Alpi e i Pirenei. I

terminali che assicurano l'istradamento e il collegamento finale delle merci o che

permettono di ricomporre i treni, rappresentano considerevoli strozzature. Nei

terminali merci che sono aperti a tutti gli operatori, gli investimenti pubblici

incentivanti nel settore delle stazioni di smistamento e nelle attrezzature di

trasbordo possono avere un ruolo importante per accrescere la capacità, soprattutto

nel caso dei terminali intermodali.

I progetti di grandi infrastrutture

Dei 14 progetti approvati dal Consiglio europeo di Essen, tre sono stati ormai

completati e altri sei, tuttora in costruzione, saranno prevedibilmente terminati entro

il 2005, come ad esempio il collegamento ferroviario ad alta velocità Barcellona-

Figueiras.

Quanto ai progetti restanti, i valichi alpini che presuppongono la costruzione di

tunnel di notevole lunghezza come il Lione-Torino, registrano numerose difficoltà e

accusano ritardi a causa di incertezze tecniche e di difficoltà nel raccogliere i

capitali per la loro realizzazione. D'altro canto, in assenza di interventi correttori, si

profila una nuova strozzatura di rilevanza europea a livello della catena dei Pirenei.

Appare inoltre necessario avviare o adattare anche altri grandi progetti. Tali

evoluzioni rendono necessario adeguare l'elenco dei progetti prioritari individuati

dai capi di Stato e di governo nel 1994 e quindi integrati negli orientamenti adottati

dal Parlamento europeo e dal Consiglio. La loro realizzazione evidenzia l'esigenza

di rafforzare la sicurezza nelle gallerie.

Il Libro bianco segnala le seguenti ulteriori priorità, oltre quelle dei valichi

Alpini e dei Pirenei:

- progetto del nuovo attraversamento ferroviario a grande capacità dei Pirenei

- Treno ad alta velocità/trasporto combinato Est-europeo.

- Il ponte/tunnel per attraversare la barriera naturale dello stretto di Fehmarn

tra la Germania e la Danimarca


- Miglioramento della navigabilità del Danubio fra Straubing e Vilshofen in

Germania.

- Progetto di radionavigazione via satellite (Galileo).

- Interoperabilità ferroviaria della rete iberica ad alta velocità.

La sintesi dei nuovi progetti prioritari è riportata nella tabella seguente.


1.7 Le priorità della Regione Basilicata con riferimento alla Legge Obiettivo

La Legge n. 443 del 21 dicembre 2001 (“LEGGE OBIETTIVO”) ha determinato la

Delibera CIPE n. 21/2001, nell’ambito della quale è stato definito il 1°

Programma delle Infrastrutture Strategiche Nazionali.

Per quanto riguarda la Regione Basilicata, gli interventi ritenuti di preminente

interesse nazionale risultano i seguenti:

SETTORE INTERVENTO

I. Corridoi ferroviari Tratta lucana Taranto - Sibari

II. Corridoi stradali Tratta lucana Salerno – Reggio

Calabria

Tratta lucana Taranto – R.C. (S.S.106

Nova Siri – Metaponto / inserita solo

per procedure L.O.)


Una sola voce per l'Unione europea presso gli organismi internazionali

La pressante esigenza di una dimensione esterna per il trasporto aereo

PARTE QUARTA: CONTROLLARE LA MONDIALIZZAZIONE DEI TRASPORTI

L'ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA

L'EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA MONDIALE

Una nuova dimensione per la sicurezza marittima

La sfida delle infrastrutture

L'importanza di realizzare un programma di portata mondiale: Galileo

Le opportunità offerte da una rete ferroviaria ben sviluppata


III. Collegamenti trasversali

stradali

Nord - sud: “Tirreno- Adriatico tra

A3 ed A16” (Lauria – Candela)

Salerno – Potenza – Bari (tra bivio

Vaglio ed innesto S.S. 96 / S.S. 169)

Pollino – Murgia (Matera – Gioia del

Colle / Pisticci-Valsinni / Ferrandina-

Matera)

1.8 Gli indirizzi della Giunta Regionale della Basilicata per l’aggiornamento

della componente investimenti del Piano Regionale dei Trasporti (D.G.R.

n. 535 del 26.3.02 e Delibera Consiliare n. 503 del 2.8.02)

Nei primi mesi dell’anno 2002, nell’ambito degli indirizzi strategici del P.G.T.L.,

della Legge Obiettivo, del Libro Bianco della Unione Europea e dei progetti di

intervento europei (PON/POR) la Regione Basilicata ha provveduto a riformulare

il quadro delle priorità regionali nell’ ambito del quadro di riferimento regionale

di sviluppo.

Buona parte delle proposte di intervento fa riferimento all’Accordo di Programma

Quadro stipulato, nell’ambito dell’Intesa Istituzionale di Programma, il 19 gennaio

2000 tra Regione Basilicata, Ministero dei Lavori Pubblici e Ministero del Tesoro,

in cui sono previsti interventi prioritari nei settori stradale, ferroviario ed aereo.

Il quadro generale di aggiornamento del Piano Regionale è riportato di seguito,

come estratto dalla Deliberazione Regionale.

Obiettivi dell'Aggiornamento dei Piano

Nel campo della infrastrutture viarie l'aggiornamento del Piano non può limitarsi alla mera

scomposizione di un 'qualsiasi" quadro complessivo della viabilità in Basilicata, ma deve

proporre costanti riferimenti alle indicazioni del PRS in tema di infrastrutturazione dei territorio,

quali:

la grande interconnessione infrastrutturale per consentire al territorio regionale la

possibilità di assolvere ad una funzione di snodo delle politiche di sviluppo nel mezzogiorno

e nell'area mediterranea;


la valorizzazione delle potenzialità endogene locali e la formazione di economie esterne per

le aree deboli, mediante la realizzazione o il completamente delle reti locali (viarie,

energetiche, di aree attrezzate, formative e cosi via) ed il rafforzamento dei poli urbani

minori.

Le connessioni con le grandi direttrici nazionali rappresentano un elemento fondamentale per lo

sviluppo delle nuove economie globali, ma sono anche indispensabili per connettere le aree

svantaggiate con realtà portuali in netta espansione come Gioia Tauro e Taranto.

Il PRS, individua in territorio lucano, il raccordo fra la direttrice tirrenica e quella adriatica

potenziando e portando a sistema i collegamenti est-ovest che attraversano la Basilicata

migliorando il quadro dei collegamenti tra il Nord ed il Sud della Penisola.

E' necessario quindi prevedere interventi finalizzati alla ricucitura dei diversi sistemi produttivi

locali e regionali oltre al rafforzamento delle reciproche relazioni, allo scopo di produrre sinergie

e complementarità fra i poli di eccellenza e le aree marginali, assicurando la coesione economica

e sociale.

Il PRS individua nel miglioramento del sistema dei collegamenti tra centri urbani e principali

direttrici di traffico delle fondo-valli un ruolo determinante nel processo di rafforzamento delle

connessioni tra aree ad elevata specializzazione urbana e produttiva (le "aree forti") ed aree con

buone potenzialità di sviluppo.

I contenuti delineati dal PRS, per altro, si collocano in perfetta sintonia con le indicazioni del

Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, ove si legge che gli interventi finalizzati a una

integrazione di livello continentale non possono trascurare la domanda di sostegno allo sviluppo,

che emerge dai contesti territoriali locali, dove le dinamiche di crescita economica sono in gran

parte legate ad un'accorta integrazione tra Reti locali e SNIT.

Sebbene dal Piano Regionale dei,Trasporti vigente si evince che nella Regione non esiste una

precisa gerarchizzazione della rete stradale, tuttavia appare evidente la funzione di collegamento

svolta dal sistema delle fondovalle, aspetto all'intera maglia regionale Le arterie di fondovalle

presentano standard costruttivi decisamente più elevati della rete stradale preesistente e

costituiscono un' infrastruttura di interesse regionale, decisamente rilevante nel sistema di offerta

di mobilità delle persone e delle merci.

Il sistema regionale, in sostanza, attraverso le direttrici principali con andamento prevalente

Nord-Ovest - Sud-Est (Bradanica, Basentana, Agrina, Sinnica) privilegia gli spostamenti

longitudinali, trascurando quasi totalmente quelli trasversali.

Per le infrastrutture locali, quindi, per conseguire un obiettivo di messa a sistema della rete, è

necessario assicurare la migliore integrazione possibile tra le direttrici a valenza territoriale

(sistema SNIT e fondovalli) ed il sistema locale, privilegiando le opere essenziali per la crescita

sostenibile della Basilicata.


Le connessioni trasversali tra le diretteci di fondovalle sono garantite da strade statali e

provinciali che presentano livelli prestazionali assai modesti sia in termini di percorribilità

generale che di velocità media.

Se si escludono, infatti, la nuova S.S.95 Tito - Brienza, la S.S.658 Pz - Melfi e la S.S. 585

Fondovalle Noce, i collegamenti tra le principali arterie regionali sono affidati a strade

totalmente inadeguate rispetto alla necessità di perseguire un sistema complesso di relazioni.

Per quanto riguarda invece il campo delle Infrastrutture ferroviarie ed aeroportuali verrà

perseguito l'obiettivo, già individuato nell'Accordo di Programma Quadro, di accelerare

l'attuazione degli interventi prioritari per l'estensione e l'ammodernamento della rete ferroviaria

della Regione Basilicata e degli altri interventi infrastrutturali relativi alla mobilità, nell'arco

temporale 1999-2003.

Gli interventi viari da inserire nell'Aggiornamento dei Piano e loro coerenza con i piani

nazionali

Per conseguire tali obiettivi è necessario:

- amplificare i livelli di connessione con le maggiori direttrici nazionali;

- ispessire i rapporti di accessibilità tra i diversi sistemi produttivi locali e incrementarne le

reciproche relazioni;

- migliorare il sistema dei collegamenti tra centri urbani e principali direttrici di traffico delle

fondo-valli.

Dette caratteristiche, infatti, non solo rappresentano gli elementi comuni a tutti gli strumenti

generali di programmazione regionale (PRT, PRS), ma risultano coerenti con le indicazioni del

Piano Generate dei Trasporti e della Logistica, secondo il quale lo sviluppo dei contesti territoriali

locali dipende in gran parte da un'accorta integrazione tra Reti locali e SNIT.

Gli interventi, definiti strategici, riguarderanno prioritariamente:

ITINERARI DI CONNESSIONE ALLA RETE SNIT

Completamento asse bradanico

- Completamento A3 - Agrina (Paterno-Padula)

- Collegamento Alto: Bradanica - PZ- Melfi

- Collegamento superiore: Bradanica - Ofantina

- Collegamento lagonegrese-A3

ITINERARI TRASVERSALI TRA LE FONDOVALLI

- Collegamento Nord-Sud (Bradanica-Sinnica)

- Collegamento Bradanica -Agrina

- Collegamento Basentana – Sinnica


- Collegamento alto Agrina - Sinnica

COLLEGAMENTI CENTRI – FONDO-VALLI - AREE INDUSTRIALI

Gli interventi nel settore ferroviario e nel sistema della mobilità di scambio da inserire

nell'Aggiornamento dei Piano e loro coerenza con i piani nazionali

L'Accordo di Programma Quadro tra il Ministero dei Lavori Pubblici, il Ministero dei Tesoro e la

Regione Basilicata in data 19 Gennaio 2000, nell' ambito dell' Intesa Istituzionale di Programma,

per le infrastrutture di collegamento ferroviario ed aeroportuale prevede una serie di interventi, la

cui realizzazione risulta in linea con i principi ispiratoci dei piani nazionali di settore tra cui il

P.O.N.

In particolare l'APQ 2 prevede interventi nel settore ferroviario:

I) Completamento del tracciato ferroviario Ferrandina - Matera La Martella – Venusio –

Altamura - Bari, che permette di realizzare l'integrazione fra la rete ferroviaria regionale e la

Direttrice Adriatica, rientrante nello SNIT;

2) Razionalizzazione ed efficientamento della linea F.A.L. Matera - Bari ha la finalità di

rafforzare il collegamento dei nodi e terminali a livello regionale con la rete nazionale,

migliorando l'accessibilità all'interno dei territorio della Basilicata;

3) Redazione studio di fattibilità tecnico-economica ed esecuzione opere per

ammodernamento tecnologico e mantenimento ordinario Potenza-S.Nicola Melfi,

4) Sdoppiamento binario FAL / FS tratta Potenza – Avigliano,

5) Completamento dei lavori di cui Variante progettuale ferrovia F.A.L. Marinella – Venusto.

Gli interventi di cui ai punti 3), 4), 5) rientrano nella categoria di interventi denominati “locale –

locale”, in quanto consentono di rafforzare e migliorare l'interconnessione delle reti a livello

locale e i collegamenti entro e tra i poli di sviluppo locale, elevando la qualità dei servizi ed

aumentando l'utilizzo delle strutture trasportistiche esistenti. Tali interventi puntuali sono volti a

risolvere problemi di accessibilità, di qualità o di intermodalità in ambito prettamente regionale.

Si sottolinea l'importanza dei suddetti interventi ai fini dei recupero di efficienza e di qualità del

servizio, con particolare riferimento agli standard di sicurezza e alle tecniche di gestione per

quanto riguarda la singola rete.

Per quanto riguarda gli interventi relativi ai sistemi di mobilità e di scambio:

6) Realizzazione Interporto di Títo

7) Realizzazione Centro intermodale Ferrandina


hanno la finalità di sostenere l'intermodalità favorendo e sostenendo la creazione di un sistema

integrato costituito da infrastrutture e da servizi di trasporto multimodale, potenziando in

particolare quelle logistiche e di smistamento della merce fino a raggiungere un livello più

efficiente di integrazione delle catene di trasporto e dei centri di interscambio esistenti, in

particolare di quelli strada-rotaia.

Per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali nel campo della mobilità urbana,

8) Completamento Anello metropolitano F.A.L. di Potenza,

9) Realizzazione collegamento meccanizzato Porta Salza - Monte Cocuzzo di Potenza

essi sono finalizzati a promuovere lo sviluppo territoriale integrato attraverso il potenziamento dei

sistema della mobilità locale ed a migliorare la qualità del servizio di trasporto assicurato ai

cittadini.

10) Realizzazione lavori di ampliamento avio superficie di Grumento, inserito nel POR Trasporti

2000-2006;

11) Studio di fattibilità tecnico-economica realizzazione aeroporto civile della Basilicata: per

quanto riguarda la realizzazione di un aeroporto civile in Basilicata, unica regione priva di

scalo aeroportuale adibito al servizio civile, essa è finalizzata all'eliminazione delle barriere

rappresentate dalla marginalità geografica, consentendo una maggiore accessibilità

territoriale ai principali poli economici ed istituzionali di livello nazionale.

Consapevoli della priorità dell'intervento ed al fine di individuare una idonea collocazione

dell'area per la realizzazione di un aeroporto anche in relazione alla massimizzazione del bacino

di utenza e dei servizi realizzabili, la Regione Basilicata ha avviato uno studio di fattibilità

tecnica, economica ed ambientale per la realizzazione di uno scalo aeroportuale lucano,

finanziato tramite delibera C.I.P.E. 106/99.

1.9 Le proposte per il PRT

In questo nuovo ambito politico e tecnico – culturale la proposta di indirizzi per il

Piano dei Trasporti della Regione Basilicata è stata articolata in due parti principali.

PARTE PRIMA: in questa sezione s’identificano gli interventi di breve

periodo, in termini di riorganizzazione del sistema, in assenza di nuovi e

sostanziali investimenti infrastrutturali. In particolare sono esaminati i

seguenti elementi e formulate le seguenti proposte:

La riorganizzazione dei servizi ferroviari regionali ai fini del

coordinamento e dell’integrazione con quelli di livello nazionale,

presenti nei principali nodi esterni [Cap. 3, par. 3.1];


Il coordinamento dei servizi ferroviari ed automobilistici di competenza

regionale [Cap. 3, par.3.2];

La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti regionali e

l’integrazione modale con il sistema delle autolinee lungo i tre corridoi:

Potenza – Foggia, Battipaglia – Potenza – Metaponto, Matera – Bari

[Cap.4]

La verifica ed il coordinamento delle proposte di intervento di breve

periodo relativamente ai collegamenti ferroviari ed automobilistici

nazionali e regionali e le linee di indirizzo per la realizzazione del

sistema tariffario integrato regionale.

PARTE SECONDA: in questa sezione s’identificano gli interventi

infrastrutturali, in termini d’ipotesi d’intervento sul sistema delle

infrastrutture ferroviarie [Cap. 6]. In particolare sono esaminate ipotesi

d’ammodernamento dei tre corridoi:

Potenza – Foggia;

Battipaglia – Potenza – Ferrandina – Metaponto;

Matera – Bari.

Per ciascun corridoio ferroviario sono studiati i possibili interventi atti a garantire il miglioramento delle prestazioni.

Le diverse alternative esaminate sono sottoposte a verifica di fattibilità tecnico – economica (benefici – costi) e multiobiettivo al fine di identificare le priorità di intervento sul sistema, in relazione all’efficienza economica e a un gruppo di indicatori di risultato (Paragrafo 6.3).

In merito al quadro dei possibili interventi infrastrutturali, analizzati nella parte

seconda dello studio, nel seguito si richiama lo stato delle azioni e degli interventi

ritenuti possibili nel breve periodo sulla base del quadro di riferimento attuale,

dei vincoli di bilancio, dei programmi nazionali e degli accordi sottoscritti tra

Stato e Regione.

Tra le priorità rientrano anche il potenziamento e l’ammodernamento delle linee

Potenza – Gravina e Potenza - Avigliano, oggetto di specifico approfondimento

nel Piano industriale della Società FAL s.r.l.

1.9.1 Sulla questione del collegamento Matera - Bari

Lo studio redatto per il potenziamento e l’ammodernamento della linea affronta la

questione, abbastanza controversa, della convenienza di procedere alla

realizzazione di una tratta ferroviaria a scartamento ordinario da Matera a Bari


attraverso l’utilizzo dell’esistente linea FAL, anziché mediante la realizzazione di

un tracciato completamente nuovo ed indipendente dall’attuale tracciato FAL.

Le motivazioni addotte per la soluzione di adeguamento dell’attuale tracciato FAL

sono state nel passato in sintesi le seguenti:

Costo: sulla scorta di studi di larga massima eseguiti in passato, il costo di una

nuova linea a semplice binario su di un tracciato del tutto diverso da quella attuale

può essere stimato in circa £. 600 mld, superiore a quello necessario per

l’adeguamento del tracciato FAL (£. 300 mld);

Esercizio: La presenza di due servizi (FAL ed FS) sulla stessa relazione Matera -

Bari potrebbe far aumentare i costi di esercizio a fronte sostanzialmente della stessa

utenza.

Queste considerazioni hanno portato alla fine degli anni novanta ad un protocollo di

intesa, sottoscritto dalle Regioni Basilicata e Puglia, dal Ministero dei Trasporti,

dalle FS e dalle FAL, all’epoca in gestione FS.

Negli ultimi anni la questione si è, per certi versi, complicata, a seguito di alcuni

mutamenti nelle scelte da parte della Regione Puglia e delle F.A.L. e nonostante le

azioni e gli interventi che nel tempo si sono realizzati.

Occorre segnalare che sul tracciato F.A.L. Matera – Bari erano, e sono, in corso

interventi di adeguamento infrastrutturale e funzionale (legge 910/86), che ne

hanno già migliorato le prestazioni (oggi i servizi Matera – Bari sono realizzati in

meno di 60’ ed alcuni treni sperimentali sono scesi sotto i 50’).

Sono avanzati i lavori della nuova linea Ferrandina – Matera La Martella e sono (in

buona parte) finanziati quelli per continuare verso Altamura.

Resta, invece, ancora aperta la questione relativa al futuro nel tratto pugliese da

Altamura a Bari alla luce delle autonome scelte assunte dalla Regione Puglia

peraltro in contrasto con le Intese Istituzionali del 1998 , 1999 e 2000.

Altamura è già inserita nella rete nazionale, essendo attraversata dalla linea per

Gioia del Colle e di fatto dista 20 – 25 km dalla nuova linea in costruzione Taranto

– Bari. Pertanto si potrebbe ritenere che già ad Altamura il sistema risulta connesso

e che se esigenze di domanda nazionale dovessero richiedere maggiore potenzialità,

con una nuova tratta di soli 25 km sarebbe possibile l’inserimento in Bari che

rappresenta comunque per i Lucani l’obiettivo finale dell’intero programma.


Gli attuali indirizzi del Nuovo P.R.T. della Regione Puglia valutano necessario il

mantenimento degli attuali servizi sulla linea F.A.L., opportunamente potenziati,

con standard di tipo metropolitano. L’inserimento in Bari è stato studiato su un

nuovo corridoio, che consente alla linea F.A.L. di entrare in Bari Centrale, con il

mantenimento dello scartamento ridotto.

Tale scelta della Puglia non risulta condivisibile ed in contrasto con gli strumenti

di programmazione vigenti.

La Regione Basilicata, da parte sua, anche ufficialmente, ha ribadito più volte e, da

ultimo con la D.G.R. del 16/12/2002, che intende rispettare comunque gli Accordi

vigenti e che, al tempo stesso, il Governo Nazionale dovrà creare idonee condizioni

per garantire sia il collegamento alla rete a scartamento ordinario della costruenda

linea Ferrandina –Matera, sia il potenziamento dei servizi FAL. La Regione si è,

altresì, impegnata a coprire eventualmente i residui 14 milioni di euro, in mancanza

di risorse statali.

La stessa R.F.I. condivide la possibilità di consentire il contemporaneo esercizio

delle due Aziende per concludere in maniera tempestiva ed economica l’intervento,

ove lo Stato non desse assolute certezze sui tempi e sulle effettive risorse

finanziarie da destinare alla realizzazione di linee autonome.

1.9.2 L’aggiornamento dell’Accordo di Programma tra Regione

Basilicata e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Alla fine del 2002 è stato sottoscritto l’Accordo tra Regione Basilicata e Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi dell’art.4 del D.L.vo 281/97 (in

attuazione dell’art. 15 del D.L.vo 422/97) con la rimodulazione dei relativi

interventi, a parità di risorse disponibili.

L’accordo prevede per le F.A.L. investimenti in Materiale rotabile per circa € 6.8

milioni (fonte D.L.vo 16.11.2000) e interventi tecnologici sulla tratta Avigliano –

Potenza per € 3.6 milioni (legge 611/96).

1.9.3 L’addendum al Contratto di Programma 1994 - 2000: le proposte

di RFI per l’ammodernamento tecnologico ed il miglioramento dei

servizi .

Il Contratto di programma 1994-2000 prevedeva investimenti per circa € 27.4

milioni (£.53 miliardi) sulla rete RFI regionale ed in particolare sulla linea Potenza


– Foggia. Tali risorse, disponibili, non sono ancora state utilizzate per la difficoltà

ad individuare l’investimento ottimo, sulla base di risorse che si sono dimostrate

insufficienti agli obiettivi di sostanziale miglioramento dei servizi (vedi al riguardo

Capitolo 6 – Parte II del presente rapporto).

Dopo successive proposte di RFI, si è pervenuti all’articolazione di interventi

riportata nel Quadro 2, cui si ritiene indispensabile dare seguito nel più breve tempo

possibile (anche al fine di utilizzare le risorse). La giustificazione degli interventi

non risulta sempre strategica, tuttavia i miglioramenti in termini di qualità ed

affidabilità del servizio ne giustificano l’attuazione.

1.9.4 Studio di fattibilità per il potenziamento della linea Battipaglia –

Potenza – Metaponto. Asse ferroviario N. 1 Berlino – Napoli e

ripristino della Lagonegro Sicignano.

Nel mese di gennaio 2003 RFI ha avviato lo studio di fattibilità del potenziamento

della direttrice Battipaglia – Metaponto, a seguito di specifica indicazione

formulata dal CIPE (Delibera ottobre 2002).

L’obiettivo principale dello studio, attualmente in corso, è quello di individuare la

miglior alternativa di progetto per il potenziamento infrastrutturale - prestazionale

della linea Battipaglia – Potenza - Metaponto sia in relazione alle ipotesi al vaglio

di RFI, raddoppio tra Battipaglia e Potenza e velocizzazione tra Potenza e

Metaponto, sia in previsione del nuovo assetto infrastrutturale della rete, in

particolare tenendo conto del quadruplicamento fino a Battipaglia e dello sviluppo

del collegamento tra Gioia Tauro e Taranto verso la direttrice Adriatica. Tale

opzione si armonizza perfettamente con la previsione da parte della CEE e del

documento Van Miert del Corridoio ferroviario N. 1 fino a Napoli e delle

Autostrade del mare. Molto utile per la regione è il finanziamento statale di 15

milioni di euro per la riapertura della linea ferroviario Lagonegro - Sicignano.


QUADRO 2


1.9.5 La questione dell’aeroporto in Basilicata ed i relativi studi

Nell’ambito degli studi di fattibilità affidati ex delibera CIPE n. 106/99, è stato

affidato (ed approvato il 22 luglio 2002 con D.G.R. 1302) “lo studio di fattibilità

per la Realizzazione di un aeroporto civile in Basilicata”, sulla base degli studi di

prefattibilità già redatti dalla Regione.

L’intervento ha l’obiettivo di realizzare servizi di collegamento veloce e di qualità

con il territorio nazionale ed europeo, al fine di sostenere lo sviluppo socio

economico e culturale delle popolazioni interessate, attraverso l’innalzamento

dell'accessibilità del territorio regionale e lo sviluppo degli investimenti produttivi

da parte di soggetti economici nazionali ed internazionali.

La realizzazione di un aeroporto in Basilicata, unica regione priva di scalo

aeroportuale adibito al servizio civile, è finalizzata all’eliminazione delle barriere

rappresentate dalla marginalità geografica, che non può trovare equivalente

soluzione in interventi sul sistema di trasporto terrestre, a meno di investimenti

molto rilevanti. L'obiettivo è pertanto quello di ottenere un’accessibilità territoriale

capace di garantire un tempo utile alla destinazione sufficiente al raggiungimento

dell'utilità connessa alla spostamento nell'ambito di un giorno di viaggio

complessivo ( e quindi con rientro nella stessa giornata della partenza). Ciò è

possibile con un intervento sul sistema dei trasporti che sia in grado di garantire

l'accessibilità ai principali poli economici e istituzionali nazionali (Roma, Bologna,

Venezia, Milano) entro due ore di viaggio, analogamente a tutte le altre realtà

territoriali nazionali, comprese quelle delle regioni meridionali italiane. Oggi la

situazione misurata evidenze tempi di viaggio per i quali solo i poli limitrofi di

Napoli, Foggia e Bari sono raggiungibili nel tempo di viaggio indicato. Per tutte le

altre destinazioni sono necessarie quattro e più ore, con evidente necessità di un

prolungamento artificioso del viaggio. Tale situazione penalizza, come detto, sia la

competitività (economica e culturale) degli abitanti della Basilicata sia la stessa

appetibilità della regione agli investimenti esterni, sebbene tutte le altre condizioni

siano favorevoli ( ridotta conflittualità sociale, ridotti rischi di impresa, modesti

livelli di criminalità organizzata, ampia disponibilità politica e culturale agli

investimenti).

Per grandi categorie gli obiettivi dell’intervento posti a base dello studio sono i

seguenti:

a) miglioramento dell’accessibilità territoriale da e per la Regione;


b) Inserimento della regione nei grandi circuiti di trasporto aereo nazionale ed

internazionale (evidentemente anche con scalo intermedio);

c) crescita della competitività economica;

d) crescita delle condizioni socio – economiche e culturali delle popolazioni

coinvolte.

Lo studio commissionato non è riuscito a risolvere tutte le questioni aperte da un

intervento strategico come quello in valutazione. La Giunta della Regione

Basilicata ha pertanto approvato i principali risultati raggiunti:

» Possibile localizzazione preferenziale dell’aeroporto civile in località Potenza

– Piani del Mattino,

» Scalo di Pisticci (pista Mattei) con funzioni di lavoro aereo e protezione civile

(da verificare compatibilità con altre opzioni),

» Aviosuperficie di Grumento con ruolo indipendente e non interferente con

l’aeroporto civile regionale,

ma anche evidenziato la necessità di un approfondimento finanziario del progetto

Potenza – Piani del Mattino.

Tale approfondimento è stato recentemente affidato dal Comune di Potenza con

determinazione della Unità di Direzione Mobilità n. 279 del 31.12.2002 attraverso

il bando per lo “Studio di fattibilità gestionale, del business plan e del piano

industriale inerenti la realizzazione dell’aeroporto civile regionale”.

Lo studio si è concluso ed è stato approvato dalla Giunta Comunale di Potenza e la

Regione, da parte sua, con Deliberazione di Giunta Regionale n. 1706 del

26/09/2003 ha inserito anche l’aeroporto da realizzare a Potenza tra gli interventi

aggiuntivi da finanziare con i complessivi 50 milioni di Euro previsti

dall’addendum all’Accordo di Programma quadro n. 2 da sottoscrivere.


1.10 Riferimenti al Piano Regionale della Viabilità

I problemi legati alla infrastrutturazione del territorio hanno assunto, nell’ultimo

decennio, un significato diverso e concreto tenuto conto che dall’inizio degli anni

novanta, in Europa ed in Italia, si è avviato un confronto vero e non formale sui

temi della mobilità.

Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (P.G.T.), recentemente

approvato dal Governo, analizzando il sistema italiano della mobilità, evidenzia che

le carenze infrastrutturali di cui soffre l'Italia si traducono in un freno all'espansione

nelle aree più avanzate del Paese ed in un fattore di inibizione di processi di

sviluppo indispensabili per ridurre i gravi squilibri territoriali, in quelle più

arretrate.

Oggi, anche forse per l’estrema attenzione riservata dalla Comunità Europea

ai problemi delle infrastrutture, è invece cresciuta la consapevolezza che un'efficace

rete di trasporto, costituita da sistemi più rapidi, più sicuri e più economici di quelli

attuali, è forse la condizioni essenziale per soddisfare esigenze di cooperazione e di

competizione tra aree e sistemi economici diversi.

Di conseguenza la pianificazione dei trasporti riveste una sempre maggiore

rilevanza strategica nelle economie avanzate:

• perché la scelta degli assetti dei sistemi di trasporto è centrale per il

raggiungimento di obiettivi di qualità ambientale;

• perché rispetto agli obiettivi di equità spaziale e di efficienza del territorio,

la pianificazione dei trasporti è chiamata a ricercare soluzioni in grado di

garantire l'equilibrio territoriale sempre più messo in crisi dalla diffusione di

modelli insediativi (residenziali e produttivi) a bassa densità;

• perché è necessario cogliere le innovazioni in corso nella struttura

territoriale europea e nazionale e, di conseguenza, nel sistema delle

infrastrutture, capaci di modificare sostanzialmente i valori di accessibilità e

di competitività.

In tale contesto la Regione Basilicata ha proceduto con un attenta

pianificazione nel settore della mobilità, dei trasporti e della viabilità, sulla stregua


di recente conferimento di funzioni e compiti inerenti il territorio, le infrastrutture

ed il trasporto pubblico locale.

In questo nuovo contesto disciplinare, il ruolo della Regione diviene centrale

non solo per la sua capacità di incidere sulle decisioni dello Stato in sede di

concertazione, ma anche e soprattutto per la funzione ad essa affidata in materia di

viabilità, a seguito del trasferimento di funzioni alle Regioni ed agli Enti locali

disposto dal Decreto Legislativo 31 marzo 1998 n.112 .

Il citato decreto n.112/98 ha stabilito di mantenere alla competenza statale

funzioni relative alla programmazione, progettazione realizzazione e gestione delle

strade statali classificate come appartenenti alla rete autostradale e nazionale,

mentre per le strade non rientranti in quella autostradale e stradale nazionale, ha

disposto il trasferimento alle regioni delle funzioni di programmazione e

coordinamento nonché alle province delle funzioni di progettazione, costruzione e

manutenzione, secondo le modalità ed i criteri fissati dalle leggi regionali di

attuazione del D.L. n.112/98.

La legge applicativa regionale n.7/99 ha, poi, stabilito che la Regione

debba esercitare le funzioni relative alla programmazione degli interventi ma anche

all’approvazione dei relativi progetti, sulla base delle priorità definite dalla Regione

stessa, sentita la Conferenza permanente delle Autonomie. viabilità, utilizzando

appieno il nuovo conferimento di funzioni e compiti inerenti il territorio, le

infrastrutture e il trasporto pubblico locale.

In tal ottica , il Piano Regionale dovrà abbandonare la concezione del Piano

come mera sommatoria di interventi infrastrutturali, non configurati come “progetti

di sistema”, e dovrà puntare alla definizione di una proposta complessa, partendo

dall’individuazione dei bisogni di mobilità generale (su gomma e su rotaia) generati

dal territorio.

La Regione ha ritenuto di dover avviare la composizione di un primo quadro

complessivo della viabilità in Basilicata, all’interno del quale ha fatto confluire le

proposte programmatiche predisposte dalle Amministrazioni provinciali di Potenza

e Matera, previa consultazione degli Enti locali .

In data 18.3.2003 con delibera di Consiglio Regionale n° 611, il Governo

Regionale ha approvato il Piano Regionale dalla Viabilità che, unitamente al

presente Piano, costituisce il Nuovo Piano Regionale dei Trasporti .


Il Piano Regionale della Viabilità si colloca temporalmente “a valle” di

una serie di interventi già programmati a vario titolo, dei quali tener conto nella

definizione del nuovo sistema della mobilità, in termini di integrazione e

complementarietà.

La situazione dei collegamenti in Basilicata è, infatti, certamente difficile,

tenuto conto che la dotazione infrastrutturale regionale risulta inferiore alla media

nazionale, in relazione all’estensione del territorio, e superiore alla media, in

relazione alla popolazione servita.

La Basilicata ha un indice per strade ed autostrade pari a 51.3, inferiore

sia all’indice del Mezzogiorno (pari a 70.5) sia all’indice del Centro Nord (pari

addirittura a 345.6 e, pertanto, solo attraverso il recupero del deficit infrastrutturale

sarà possibile una ripresa dello sviluppo dell’economia regionale

Le finalità dal P.R.V., in termini di obiettivi strategici ed in coerenza con le

azioni di programmazione già in atto, possono così sintetizzarsi :

• realizzazione dei completamenti delle grandi direttrici di livello

interregionale che permettano di collegare le realtà territoriali

economicamente più evolute o in via di sviluppo, così da esaltarne le

integrazione e le sinergie ( es. Materano Melfese – SS. Bradanica) ed evitare

strozzature nelle comunicazioni fra i sistemi territoriali ( SS 106 Jonica).

• creazione di un adeguato sistema di relazioni tra le periferie forti ed il centro

e le aree interne nella Regione (es. Tito-Brienza e Saurina);

• completamento del disegno già intrapreso con l’utilizzo delle risorse

regionali e comunitarie per realizzare i collegamenti tra i centri urbani e le

principali direttrici di traffico e le fondovalli.

• realizzazione degli interventi candidati dalla Regione per l’attribuzione dei

fondi derivanti dalla Delibera CIPE del 9.7.1998 ( SP4 del Pollino,

adeguamento Strada Sarmentana, completamento della strada Cavonica,

SP83 Picerno-Baragiano).

Gli interventi che il P.R.V. individua quali “prioritari” possono così riassumersi:

ITINERARI DI CONNESSIONE ALLA RETE SNIT

Completamento asse bradanico

Completamento A3 – Agrina (Paterno-Padula)


Collegamento Alto: Bradanica - PZ/ Melfi (tratto SS 96 bis – PZ/.Melfi - Baragiano)

Collegamento superiore: Bradanica - Ofantina (tratto Bradanica-PZ/.Melfi)

Collegamento lagonegrese - A3

ITINERARI TRASVERSALI TRA LE FONDOVALLI

Collegamento Nord - Sud ( Bradanica – Sinnica )

Collegamento Bradanica – Agrina (ramo Bilioso)

Collegamento Basentana – Sinnica

Collegamento alto Agrina – Sinnica

COLLEGAMENTI CENTRI – FONDOVALLI – AREE INDUSTRIALI

n. 47 collegamenti

Si riporta di seguito una tabella riepilogativa relativa alle risorse finanziarie attivate

con il P.R.V. :

Fondi europei Lire/Euro

Fondi statali Lire/Euro Fondi regionali Lire/Euro

POR 2000/2006 (1) 156,105.17 Mld 80.621.592 euro

Trasferimenti ex D.Lvo 112/98

Fino a 148,394 Mld 76.639.089 euro

Accordo estrazioni petrolifere

60,000 Mld

30.987.414 euro

Programmi regionali 123,85 Mld

63.963.187 euro

Fondi disponibili per la viabilità regionale

Delibera CIPE n.142/99 e 84/2000

96,813 Mid.

50.000.000 euro

APQ1 1.080,00 Mld. 557.773.451

euro118,418 Mld.

61.157.793 euro

Triennale ANAS 10.00 Mld. 5.164.569 euro

(2)

Legge Obiettivo 1.733.200.519 euro

TOTALE PARZIALE 156,105.17 Mld 80.621.592 euro

2.372.777.628 euro 402,268.00 Mld. 207.754.084 euro

TOTALE GENERALE 2.661.153.304 euro


1.11. Aspetti di coerenza tra P.O.N. e P.O.R.

Il presente Aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti risulta essere coerente con i principi

stabiliti nel PON e nel PGT, in quanto l’elaborazione del medesimo è avvenuto in base a quanto

stabilito dai citati documenti di programmazione nazionale. In particolare la coerenza riguarda i

seguenti aspetti inerenti sia i contenuti che l’articolazione del medesimo:

a) esplicitazione degli obiettivi di Piano in relazione al processo di individuazione degli interventi

ed in particolare:

• maggiore accessibilità:

• integrazione tra reti:

• maggiore sicurezza;

• riduzione degli impatti ambientali:

• intermodalità ed integrazione:

• riequilibrio modale:

b) strategie istituzionali gestionali, con particolare riferimento alle norme regionali in materia.

c) strategie infrastrutturali, che riguardano i seguenti indirizzi strategici:

-realizzazione dei completamenti delle grandi direttrici di livello interregionale che permettano di

collegare le realtà territoriali economicamente più evolute o in via di sviluppo così da esaltarne le

integrazioni e le sinergie ed evitare strozzature nelle comunicazioni tra sistemi territoriali;

-creazione di un adeguato sistema di relazioni tra le periferie forti ed il centro e le aree interne

della regione;

-completamento del disegno dei collegamenti fra i centri urbani e le principali direttrici di traffico

e le fondovalli;

d) metodologia di elaborazione;

e) proposte di piano;

f) strutture di monitoraggio e di gestione, con particolare riferimento alle norme regionali in

materia.

g)processo di concertazione con le parti sociali e istituzionali;

h)articolazione per settori;

i) articolazione per linee di intervento;


l)ubicazione strategica delle infrastrutture nodali (componente locale-locale); vengono ascritti alla

dimensione locale-locale i seguenti interventi:

-gli itinerari stradali trasversali tra le fondovalli (collegamento Bradanica-Agrina,

collegamento Basentana-Sinnica, collegamento alto Agrinica-Sinnica);

-i collegamenti centri-fondovalli-aree industriali in quanto rivolti a migliorare il sistema dei

collegamenti tra centri urbani e principali direttrici di traffico delle fondovalli.;

-gli interventi nel campo della mobilità urbana (completamento anello metropolitano F.A.L.

di Potenza e realizzazione collegamento meccanizzato Porta Salsa-Monte Cocuzzo di

Potenza);

-i lavori di ampliamento dell’aviosuperficie di Grumento,

m)realizzazione e mantenimento delle reti portanti della Regione e dei collegamenti con la rete

nazionale (componente locale-globale); vengono ascritti alla dimensione locale-globale i seguenti

interventi, in quanto destinati ad amplificare la connessione della rete regionale della Basilicata con

le grandi direttrici nazionali:

• itinerari di connessione alla rete SNIT (completamento asse bradanico, completamento A3-

Agrina, collegamento alto-Bradanica Potenza-Melfi, collegamento Bradanica-Ofantina,

collegamento Lagonegrese-A3);

• completamento tracciato Ferrandina-Matera La Martella – Venusto-Altamura-Bari;

• razionalizzazione ed efficientamento della linea FAL Matera-Bari;

• centro intermodale Ferrandina.

n) esplicitazione di chiari indicatori di riferimento sui quali misurare i vantaggi conseguiti in

termini di sicurezza del trasporto;

o) esplicitazione di chiari indicatori di riferimento sui quali misurare i vantaggi conseguiti in termini

di salvaguardia dell’ambiente e del territorio;

p) previsioni di sviluppo della domanda di trasporto passeggeri;

q) politiche tariffarie;

r) investimenti;

s) copertura determinata;

t) priorità ;

u) azioni amministrative per dare efficacia agli strumenti di pianificazione e programmazione

(norme di attuazione, norme per il TPL, PUM, Osservatori, Agenzie per la Logistica, Norme per la

sicurezza stradale , ecc…), con particolare riferimento alla normativa regionale in materia.

v) articolazione e compiti della strutture di gestione.


PPAARRTTEE PPRRIIMMAA

IINNTTEERRVVEENNTTII DDII BBRREEVVEE PPEERRIIOODDOO


2. Studio delle prestazioni dell’attuale offerta ferroviaria

2.1 Caratteristiche funzionali dell’offerta ferroviaria

La frammentazione dell’offerta ferroviaria, in termini sia di aree servite sia di

gestioni differenziate (F.S., F.A.L.), non ha consentito finora di configurare una rete

di servizi integrata al territorio ed alla domanda da servire.

Il servizio ferroviario si presenta limitato e realizza una modesta concorrenzialità

con la mobilità stradale, risultandone anche scarsamente integrato (ricordiamo

infatti che dei 131 comuni della regione solo 15 sono raggiungibili direttamente dal

sistema ferroviario). Inoltre, l’ammodernamento del sistema stradale, portato avanti

negli ultimi venti anni, che si sviluppa lungo le stesse direttrici di traffico ed i

mancati o errati interventi su quello ferroviario penalizzano le capacità di offerta e

le prestazioni di quest’ultimo.

In sintesi solo le linee Battipaglia - Potenza - Metaponto e il breve tratto della

Tirrenica e della Jonica che interessano la Regione sono elettrificate, le altre linee

sono a trazione diesel, ed in genere le prestazioni offerte sono molto modeste.

Il totale dei km. treno assegnati dalle F.S. alla Regione Basilicata è pari a circa

2.100.000 Km/anno così come riassunto dalla tabella 2.1: la percorrenza giornaliera

media dei treni passeggeri ammonta a 2.250 treni km., in un giorno feriale, sulla

linea Battipaglia – Potenza - Metaponto e a 3.350 km. treni giorno sulla linea

Potenza - Foggia.

In sintesi il peso dell’offerta ferroviaria regionale in Basilicata sul totale nazionale è

pari allo 0,8% in termini di treni, all’1,2% in termini di treni km, allo 0,7% in

termini di posti km: percentuali inferiori alla media nazionale ed agli indicatori

medi regionali di attribuzione dei servizi (5).

5 Si tenga conto che tutte le statistiche medie nazionali attribuiscono alla Basilicata un peso relativo, che si colloca tra un minimo del 1,8 % ed un massimo del 3,5 % del valore nazionale.


Linea trenixKmxanno

Taranto-Napoli 425.000

Napoli-Taranto 429.665

Potenza-Foggia 499.800

Foggia-Potenza 521.815

Potenza-Rocchetta 98.000

Rocchetta-Potenza 109.800

TOTALE 2.084.080

Tabella 2.1: Suddivisione dei Treni - Km assegnati alla Regione Basilicata nel

1999

2.2 Caratteristiche di esercizio della rete ferroviaria

LINEA POTENZA - FOGGIA

Lunga complessivamente 118,33 Km è assimilabile ad una linea di 2° livello ed

interessa il territorio lucano per circa 69 Km, con tracciato parallelo alla strada a

scorrimento veloce Potenza - Melfi.

A binario unico equipaggiato con rotaie UNI 50MB, non elettrificata (trazione

diesel con locomotive del tipo D341 - D343/345 e D443/445), presenta raggi di

curvatura prevalentemente inferiori a 400m con minimi di 250m, pendenza

massima del 28 %0 e gallerie per ben 15 Km. I tempi di percorrenza dell’intera

linea oscillano tra le 2h40’ (velocità media 44 km/h) e le 2h (velocità media 60

km/h). La frequenza media è di un treno ogni 1h30’: le caratteristiche dell’esercizio

nei due sensi della linea sono riassunte nelle tabelle 2.2 e 2.3.

La linea è esercitata con il regime D.C.O. da Cervaro ad Avigliano con sede a

Potenza Sup.: delle complessive 12 stazioni in territorio lucano 5 sono presenziate

mentre le altre sono disabilitate. La distanza media tra le stazioni è di 6,5 km.

E’ percorsa esclusivamente da treni regionali (fatta eccezione per i servizi

specializzati per San Nicola di Melfi): per i treni a lunga percorrenza è necessario

l’interscambio a Foggia, se non per un'unica coppia di treni giornalieri Potenza –


Milano, con tempi di percorrenza pari a 11h 22’ nella corsa di andata e 12h 35’

nella corsa di ritorno contro le 9h47’ e le 9h 23’ delle corse più veloci con

interscambio a Foggia.

In merito alla capacità della linea è necessario evidenziare che la presenza di treni

merci Fiat (in media 10-15 al giorno), se pur per un breve tratto compreso tra

Rocchetta e Foggia, e l’interposizione nel tratto Avigliano - Potenza Superiore con

la linea a scartamento ridotto delle FAL (27 treni al giorno), ne limitano

notevolmente la potenzialità: considerato l’attuale regime di esercizio, all’offerta

attuale potrebbero essere aggiunti non più di dieci treni al giorno, concentrati

prevalentemente nelle fasce notturne.

Un intervento che comunque consentirebbe di poter modellare meglio l’offerta sulla

domanda è il completamento del posto di movimento previsto a Tiera.

Nelle tabelle 2.2 e 2.3 sono riportate le caratteristiche di esercizio della linea, nei

due versi, dispari e pari.

Tabella 2.2: esercizio della linea Potenza-Foggia nel verso dispari

O R A R I T R E N IT A L IA

t ipo tre n o F o g g ia R oc c h e tta P ote n z a

R 5 ,4 5 7 ,0 6R 5 ,1 5 6 ,0 4 7 ,5 4R 5 ,5 0 6 ,3 4 7 ,5 8R 6 ,1 2 6 ,5 5 8 ,2 5R 6 ,3 9 7 ,2 2 8 ,5 1R 8 ,1 6 9 ,0 4 1 0 ,3 0R 8 ,2 3 9 ,0 8 1 0 ,4 2R 9 ,4 5 1 0 ,2 9 1 1 ,4 4R 1 1 ,1 0 1 1 ,5 5 1 3 ,3 2R 1 1 ,1 2 1 1 ,5 7 1 3 ,3 0R 1 3 ,3 7 1 5 ,1 0R 1 4 ,0 6 1 4 ,5 1 1 6 ,3 2R 1 4 ,5 4 1 5 ,3 9 1 7 ,0 6R 1 5 ,4 2 1 6 ,2 7 1 8 ,1 2R 1 7 ,4 4 1 8 ,3 4 2 0 ,0 7R 1 8 ,2 6 1 9 ,0 9 2 0 ,4 8R 2 0 ,4 2 2 1 ,2 2 2 2 ,4 4R 2 1 ,4 9 2 3 ,1 1R 2 1 ,4 9 2 3 ,1 1R 2 2 ,4 7 2 3 ,3 1 1 ,0 2

T re n o v e rd e

T re n o v e rd e lim ita to a i s o lo g io rn i d i

s a b a to e fe s tiv i


Tabella 2.3: esercizio della linea Potenza-Foggia nel verso pari

LINEA BATTIPAGLIA - POTENZA INF. - METAPONTO

Tale collegamento rappresenta l’asse portante del sistema ferroviario regionale ed è

l’unica linea con impianti di buon livello a servizio della Regione. Lunga

complessivamente 150,32 km. interessa il territorio lucano per circa 110 km. con

tracciato, per buona parte, parallelo alla SS 407 Basentana.

E’ a binario unico equipaggiato con rotaie UNI 50MB, elettrificata; ha

caratteristiche discrete sia per quanto riguarda l’andamento planimetrico (raggi

delle curve generalmente pari a 400-500 m) a meno della tratta Tito (Potenza) –

Muro Lucano – Romagnano, che presenta caratteristiche tipiche delle ferrovie di

Montagnano. Accettabili, a meno del tratto citato, sono anche le velocità

commerciali: i tempi di percorrenza nel tratto Metaponto - Potenza inf. variano da

O R AR I TR E N ITALIA

tipo treno Potenza R occhetta Foggia

R 4,06 4,17R 5,16 6,52 7,50R 7,14 8,42 9,34R 7,19 8,41 9,26R 8,24 9,42 10,19R 9,34 10,57 11,49R 10,49 12,13 12,59R 12,01 13,16 13,55R 12,07 13,14R 12,25 13,45 14,25R 13,35 15,14 16,00R 14,33 16,02 16,52R 16,50 18,11 19,03R 17,35 18,54R 18,17 19,45 20,33R 19,29 20,58 21,53R 20,12 21,20R 21,05 22,29 23,20R 22,29 23,52 0,36

T ren o verd e

T ren o verd e lim itato ai so lo g io rn i d i

sab ato e festivi


1h44’ (treno regionale- velocità media 63 km/h) a 1h24’ (Eurostar - velocità media

84 km/h). La pendenza massima è del 15%o.

La funzione di questa linea è essenzialmente trasversale: infatti rappresenta

l’attraversamento della Regione nell’ambito del collegamento a lunga percorrenza

Taranto –Roma.

La frequenza media, nell’orario di esercizio tra le 4h 40’ e le 22h 40’ sulla linea è

di un treno ogni 1h30’ nel vero pari (Metaponto –Potenza, 12 treni) e di un treno

circa ogni 1h30’ nel verso dispari (orario di esercizio tra le 4h.40’ e le 22h 35’ tra

Potenza e Metaponto).

Nelle tabelle 2.4 e 2.5 si riportano i dati di esercizio della linea nei due sensi,

disaggregati per tipo di treno.

I quadri orari riportati nel presente Piano sono quelli in vigore alla data di

elaborazione del documento e sulla base di essi si procede alla rimodulazione dei

servizi regionali di Trenitalia secondo le indicazioni riportate nel successivo

paragrafo 4.2.5.


Tabella 2.4: esercizio della linea Battipaglia-Potenza-Metaponto nel verso dispari

ORARI TRENITALIA

Tipo Taranto M etaponto Potenza Eboli Battipaglia Salerno Napoli Roma

treno partenza arrivo

E 0,01 0,32 1,57 3,16 3,25 3,56 7,20Autobus 4,50 5,45 6,20 7,23 9,02R 5,15 6,40 6,46 7,03 7,58R 6,20 7,50 7,56 8,14 9,02R 6,02 7,43R 5,14 5,57Autobus 6,40 8,07ES 6,41 7,10 8,32 9,50 10,04 11,06 12,50Autobus 8,45 10,30Autobus 7,00 7,45 9,10 10,20IC 8,30 9,08 10,38 11,54 12,09 12,48 15,10Autobus 9,00 9,45 11,15 12,30 13,10 14,09 16,22E 9,33 10,03R 10,01 10,34 12,16 13,39 13,46 14,02 14,47Autobus 10,15 11,00 12,24 14,30R 13,37 15,05 15,13 15,36 17,09 18,5Autobus 14,05 15,25Autobus 14,22 15,30R 14,23 16,03 16,11 16,30 17,18ICN 10,47 11,20R 11,23 12,07R 11,56 12,54Autobus 13,25 15,05Autobus 15,10 17,10Autobus 14,00 15,25E 13,31 14,02R 13,46 14,25 16,16R 14,24 15,03R 14,32 15,11ES 15,58 16,27 17,52 19,15 19,21 19,37 20,18 22,15R 18,15 19,53 20,00 20,27 21,50R 16,24 17,03R 16,24 17,03IC 16,52 17,23IC 16,52 17,23Autobus 16,55 17,35 19,10 20,08 20,20R 20,28 22,01 22,08 22,30 23,35IC 18,08 18,38R 18,22 19,01R 18,22 19,01R 19,24 20,10IC 20,35 21,18E 23,41 0,11

Treno verde

Treno verde lim itato ai solo giorni di sabato e festivi


Tabella 2.5: esercizio della linea Battipaglia-Potenza-Metaponto nel verso pari

ORARI TRENITALIA

Tipo Roma Napoli Salerno Battipaglia Eboli Potenza Mataponto Taranto

treno partenza arrivo

E 5,37 6,20E 2,47 3,03 3,17 4,37 6,00 6,20R 6,37 7,26Autobus 6,50 8,40IC 8,51 9,23IC 10,39 11,19R 5,20 5,40 5,48 7,43Autobus 6,40 7,50Autobus 6,45 7,55Autobus 6,00 6,45 8,05ES 8,08 8,45 8,59 9,06 10,21 11,46 12,16ES 8,08 8,45 8,59 9,06 10,25 11,48 12,18R 12,13 12,52IC 12,36 13,08R 13,12 14,06R 14,04 14,53R 14,04 14,55R 8,48 9,30 9,49 9,59 11,22R 8,48 9,30 9,49 9,59 11,32R 9,30 9,54 10,03 11,44Autobus 11,05 11,45 12,55 14,29 15,10R 15,13 15,52R 15,13 15,53E 15,40 16,21R 14,19 15,55 16,46R 17,25 18,03R 17,25 18,05R 18,40 19,18R 13,25 13,47 13,54 15,37R 14,09 14,59 15,16 15,25 16,56R 17,20 19,05Autobus 18,10 19,45R 19,50 20,30R 19,51 20,29R 15,00 15,57 16,14 16,21 17,50Autobus 16,40 18,40 20,12 21,00ICN 20,22 21,01ES 17,10 17,47 18,03 18,11 19,25 20,50 21,20E 21,20 21,51R 17,24 18,14 18,31 18,41 20,11 21,39 22,12Autobus 18,40 20,40 22,15R 18,00 19,04 19,24 19,32 21,10Autobus 19,55 20,25 21,30Autobus 21,2 22,35 23,59 0,45Autobus 22,05 23,3

Treno verde

Treno verde limitato ai solo giorni di sabato e festivi


LINEA MATERA-BARI

Linea a scartamento ridotto a semplice binario rappresenta l’unico collegamento

ferroviario della Basilicata con Bari; ha una lunghezza complessiva di circa 77 km/h ed

è equipaggiata con rotaie UNI50. Il sistema di trazione è con locomotive diesel.

Presenta caratteristiche di tracciato piuttosto scadenti: raggi di curvatura minima pari a

100 mt. (per l’80% del tracciato il raggio di curvatura è comunque inferiore a 200 mt.),

pendenza massima del 30 %o e velocità commerciale di circa 52 km/h. Su tale direttrice

i servizi ferroviari attuali evidenziano un tempo di percorrenza medio attorno a 1h28’ed

un valore della frequenza media pari ad un treno ogni 1h10’. La distanza media tra le

stazioni è di circa 3 km.

E’ evidente che tale collegamento necessita di adeguamento sia in termini di nuovo

materiale rotabile, sia di caratteristiche di tracciato, sia di adeguamento (o integrazione)

dello scartamento, per renderlo compatibile con la circolazione del materiale ordinario

delle F.S.. Solo in tal modo il nuovo collegamento Ferrandina-Matera potrà inserirsi

nell’ambito del corridoio adriatico ed integrare la provincia di Matera sia con Bari che

con la stessa provincia di Potenza. Infatti la differenza di scartamento costituisce un

grosso problema per la connessione ferroviaria della provincia di Matera sia nell’ambito

nazionale che in quello regionale.

Nelle tabelle 2.6 e 2.7 si riportano i dati di esercizio della linea Matera-Bari nei due

sensi di marcia.


Tabella 2.6: esercizio della linea Matera-Bari nel verso pari (treni ordinari)

Tabella 2.7: esercizio della linea Matera-Bari nel verso dispari (treni ordinari)

O R A R I F A L

T i p o t r e n o B A c . l e A t a m u r a M T c . l e

p a r t e n z a a r r . / p a r t . a r r i v o

R 6 , 0 3 7 , 0 8 / 7 , 0 9 7 , 3 8R 6 , 4 8 7 , 5 5 8 , 2 3R 9 , 0 8 9 , 3 5R 9 , 4 2 1 0 , 5 5 / 1 0 , 4 5 1 1 , 1 4R 1 0 , 4 3 1 1 , 4 5 1 2 , 1 3R 1 2 , 3 1 1 3 , 3 2 1 3 , 5 9R 1 3 , 3 4 1 4 , 3 7 / 1 4 , 3 9 1 5 , 0 6R 1 4 , 2 8 1 5 , 2 7 / 1 5 , 3 1 1 5 , 5 7R 1 6 , 2 3 1 7 , 2 3 / 1 7 , 2 4 1 7 , 5 1R 1 7 , 2 7 1 8 , 2 9 / 1 8 , 3 0 1 8 , 5 7R 1 8 , 0 1 1 9 , 0 3 1 9 , 2 9R 1 9 , 1 3 2 0 , 1 5 / 2 0 , 1 7 2 0 , 4 3R 2 0 , 2 5 2 1 , 3 0 / 2 1 , 3 0 2 1 , 5 6

C A M B IO A D A L T A M U R A

O R A R I F A L

T i p o t r e n o M T c . l e A l t a m u r a B A c . l e

p a r t e n z a a r r i v o

R 6 , 4 1 7 , 0 7 7 , 5 3R 7 , 0 4 7 , 3 5 8 , 3 4R 7 , 5 0 8 , 2 0 9 , 1 6R 8 , 4 0 9 , 0 6 9 , 5 2R 1 1 , 4 7 1 2 , 1 7R 1 3 , 0 3 1 3 , 3 1 1 4 , 2 7R 1 4 , 1 0 1 4 , 3 8 1 5 , 3 9R 1 6 , 0 7 1 6 , 2 3R 1 7 , 2 6 1 7 , 5 6R 1 8 , 3 2 1 9 , 0 2R 1 9 , 4 7 2 0 , 1 6 2 1 , 1 2R 2 1 , 0 2 2 1 , 2 8 2 2 , 1 4


3. La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti

interregionali e nazionali

3.1 Proposta di coordinamento degli orari dei servizi ferroviari interregionali e

nazionali

Obiettivo di questa sezione è descrivere le attività svolte ed i risultati ottenuti in merito

alla possibile riorganizzazione dei servizi ferroviari interregionali, in funzione del loro

migliore coordinamento con quelli nazionali, in modo da offrire un servizio più

efficiente ed integrato, influendo positivamente la domanda attraibile dal mezzo

ferroviario, per gli spostamenti di media e lunga percorrenza.

La riorganizzazione complessiva dei programmi di esercizio, sulla base di un

paragonabile impegno delle linee da parte dei treni passeggeri, potrebbe accrescere i

livelli di accessibilità del territorio regionale rispetto al restante territorio nazionale e

comunitario.

Le analisi effettuate sono state, pertanto, finalizzate all’attivazione di un processo di

aggiornamento dei servizi che, attraverso interventi di riqualificazione e

razionalizzazione, miri alla valorizzazione delle risorse esistenti e ad un loro migliore

utilizzo.

In particolare sono stati esaminati i programmi di esercizio su tutte le linee della rete

regionale ed è stato verificato il livello d’integrazione con i principali servizi presenti

nei nodi di connessione della rete nazionale con quella regionale (verifica del

coordinamento degli orari nei nodi di Salerno, Napoli, Foggia, Metaponto e Bari).

La verifica è stata eseguita con l’obiettivo di ottimizzare l’integrazione funzionale dei

servizi, tenuto conto che le dimensioni della domanda di trasporto regionale non

consentono di giustificare servizi nazionali di tipo diretto. Pertanto, al fine di non

penalizzare la domanda regionale, è necessario che i servizi interregionali siano

strettamente coordinati con quelli nazionali, in modo che l’integrazione nei nodi esterni,

seppure con rottura di carico, sia di minima penalizzazione in termini di tempi di

viaggio complessivi e garantisca l’opportunità di utilizzo dei migliori servizi nazionali

disponibili nei nodi di interscambio.


La situazione di riferimento, costituita dall’attuale offerta ferroviaria e dalla sua

articolazione nei diversi tipi di servizio (I.C., espressi, regionali), è sintetizzata nella

tavola 1. Lo studio delle relative frequenze è invece riportato nella tavola 2.

Le tavole da 3 a 11 schematizzano le situazioni esistenti nei differenti nodi, in termini

di treni in arrivo e in partenza, evidenziando in taluni casi situazioni che necessitano di

un intervento correttivo. I diagrammi orari schematizzati nelle tavole indicate rendono

direttamente confrontabili gli orari dei treni in arrivo nei principali nodi di interscambio

(Foggia, Metaponto, Salerno, Napoli) da Torino, Milano e Roma con quelli in partenza

verso i centri della regione e viceversa.

I diagrammi di esercizio delle tavole 3-11 consentono di rilevare le situazioni di non

corretta integrazione tra servizi regionali e servizi nazionali, incentrati nei principali

nodi di accesso alla rete ferroviaria nazionale. Infatti, in diversi casi è evidente la

mancata realistica coincidenza tra treni in arrivo e partenza dai nodi nazionali esaminati

e treni di collegamento con la Basilicata.

E’ evidente che gli orari dei servizi ferroviari dipendono da numerosi fattori, connessi

alla capacità delle linee ed anche ad altri vincoli di coordinamento in diversi nodi della

rete. E’ certamente più realistico pensare di modificare gli orari dei treni regionali

(dipendenti dall’unica direzione di esercizio locale) in modo da garantire il

coordinamento necessario ad eliminare inutili perditempo per la domanda lucana,

ovvero l’utilizzo di modi alternativi su strada (bus o auto privata).

E’ inoltre possibile pensare ad interventi di potenziamento mirati ad accrescere

ulteriormente l’accessibilità regionale incrementando l’offerta treni in alcune fasce

orarie, che presentano margini di potenzialità disponibili.

In linea generale la rete regionale non presenta livelli di saturazione elevati, come si

evince dalla tabella 3.1, che mostra il raffronto tra le potenzialità e gli impegni delle

linee che collegano la Basilicata con le regioni limitrofe.

Incrementi di offerta, se opportunamente calibrati sulla domanda da servire, eliminando

preventivamente i servizi di autolinea attualmente in concorrenza, sono, pertanto,

possibili e possono garantire un adeguato livello di integrazione nazionale.

In ogni caso, anche il semplice riordino dei servizi esistenti, ottimizzando l’integrazione

degli orari, può già consentire un accettabile livello di servizio, capace di inserirsi in

modo efficiente nel mercato trasportistico regionale.


Tabella 3.1 :confronto tra impegno e potenzialità

Linea Impegno attuale

(treni/giorno nelle due direzioni)

Potenzialità

(treni/giorno

Potenza-Metaponto 27 60

Potenza-Foggia 31+ 30 FAL Pz- Avigliano 80

Potenza-Battipaglia 30 70

3.2 Proposta di coordinamento dei servizi ferroviari ed automobilistici

interregionali

I principali collegamenti ferroviari regionali:

la linea Battipaglia-Potenza-Metaponto, che corre da Nord-Ovest a Sud-Est

connettendo la linea Tirrenica con la Jonica,

la linea Potenza-Rocchetta S.A.-Foggia, che assicura il collegamento fra la

Battipaglia-Potenza-Metaponto e l’Adriatica,

interessano direttamente la mobilità interregionale, avendo prevalentemente carattere di

attraversamento della regione Basilicata; di conseguenza è possibile ipotizzare un

coordinamento tra i servizi F.S. ed i servizi automobilistici interregionali.

Tuttavia tale ipotesi si scontra con alcune difficoltà oggettive:

I. nel corso degli anni le linee ferroviarie non hanno subito sostanziali modifiche di

tracciato per cui, anche nei tratti di recente elettrificazione, le velocità

commerciali risultano essere piuttosto modeste ed anche l’utilizzo di materiale

rotabile a trazione elettrica, essendo di tipo tradizionale e non specializzato per i

specifici servizi da svolgere, non ha comportato sostanziali riduzioni dei tempi di

percorrenza;


II. l’accessibilità verso le linee ferroviarie è penalizzata dal fatto che quasi tutte le

stazioni distano alcuni chilometri dai comuni attraversati; è quindi difficile

rendere fruibile l’offerta ferroviaria, sia negli spostamenti di breve distanza, che

si esplicano in ambito regionale, poiché il tempo di accessibilità alla linea risulta

una parte rilevante dell’intero tempo di spostamento, sia negli spostamenti di

lunghezza maggiore.

A seguito di ciò non è immediatamente ipotizzabile il trasferimento del trasporto

passeggeri dal mezzo stradale a quello ferroviario, ma piuttosto è possibile esaminare

le forme di un’integrazione modale strada – ferrovia, che limiti le percorrenze stradali,

senza tuttavia penalizzare i tempi di percorrenza.

L’integrazione è, infatti, uno strumento di indiscussa validità ai fini dell’ottimizzazione

dell’uso delle risorse impiegate nei trasporti, ma deve ovviamente basarsi sul principio

dell’efficienza, in quanto l’utente, libero di scegliere, opera in un libero mercato e non

rivolgerà la propria attenzione a sistemi non in grado di soddisfare le proprie necessità

di spostamento, secondo l’utilità da lui connessa al trasporto ed i conseguenti costi

valutati accettabili.

Nello spirito sopra enunciato, al fine di mettere a punto una corretta ipotesi di

integrazione modale sulle direttrici di trasporto interregionale, sono stati studiati i

percorsi e gli orari di tutte le autolinee autorizzate con carattere interregionale, in modo

tale da individuare le sovrapposizioni con le tratte coperte dalle F.S., nell’ottica del

miglioramento del servizio, non tanto in termini di prestazioni, quanto di costi per la

collettività; è, infatti, consigliabile ridurre al minimo i servizi realizzati in concorrenza,

in modo che, a parità di percorsi e di velocità commerciale, possano essere trasferiti

sugli attuali servizi ferroviari.

Si deve comunque tener conto che l’integrazione strada – ferrovia è accettata

dall’utenza, e quindi realizzabile, solo quando ad essa non consegue un peggioramento

dei tempi complessivi di viaggio, anche se nella decisione occorre tenere anche conto

del costo sociale del trasporto per la collettività.

Le analisi effettuate hanno evidenziato che, nel breve termine, l’integrazione modale

è proponibile solo in alcuni casi singolari:

1. sulla linea Senise-Policoro –Metaponto –Taranto;

2. sulla linea Satriano-Tito-Salerno-Napoli.

In tutti gli altri casi, in cui pure si evidenzia concorrenza tra le autolinee regionali ed i

servizi ferroviari F.S., tale ipotesi risulta penalizzata dalle basse velocità commerciali


ferroviarie, che provocherebbero un incremento dei tempi di viaggio difficilmente

proponibile all’utenza (dell’ordine del 30-40%).

Le tabelle seguenti riportano i percorsi delle autolinee che si svolgono in corridoi

ferroviari, in cui un riordino degli orari dei treni può determinare la possibile

ottimizzazione dell’offerta, con spostamento di flussi dai servizi automobilistici e

possibile eliminazione di questi ultimi.

Le analisi sono da intendersi come preliminari ed unicamente finalizzate ad

identificare i margini di operatività ed i risparmi possibili. Solo una analisi di

dettaglio con la riprogettazione dei programmi di esercizio in base alle necessità della

domanda, opportunamente quantificata, potrà verificare l’effettiva fattibilità della

proposta.

ROTONDA-LAGONEGRO-SALERNO-NAPOLI

VERSO NAPOLI

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa Rotonda

partenza

Lagonegro Salerno Napoli arrivo Tempo di viaggio

(h)

F 5,10 6,10 - 8,10 2,00 F - 6,05 7,50 9,15 3,10 F - 8,30 10,00 11,00 2,30

Sulla stessa direttrice si svolgono nove corse (comunque su autobus) in gestione a

Trenitalia spa con orari abbastanza prossimi a quelli delle autolinee regionali. Pertanto i

servizi potrebbero essere unificati.

VERSO ROTONDA

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa NapoliPartenza

Salerno Lagonegro Rotonda arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 10,30 11,30 13,00 - 2,30 F 14,00 14,55 17,00 18,00 3,00 F 17,30 18,30 20,00 - 2,30


L a situazione è analoga; i servizi Trenitalia si basano su sei corse bus in parziale

sovrapposizione con quelle regionali

Comunque i due servizi presentano caratteristiche diverse, in quanto quelli in esercizio

ferroviario – bus svolgono un ruolo di collegamento locale e di accessibilià mentre

l’autolinea regionale svolge essenzialmente collegamento interregionale. (infatti

l’autobus che si sovrappone alle F.S. impiega nel tragitto Lagonegro-Napoli

mediamente 1 ora in meno su un percorso di circa 183 km).

SENISE-POLICORO-METAPONTO-TARANTO

VERSO TARANTO

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa SenisePartenza

Policoro Metaponto Taranto arrivo Tempo di viaggio

(min)

Fnsc 6,10 7,45-8,20 8,55 9,35 1,15Sc 7,00 8,15-8,20 8,55 9,35 1,15F 12,25 14,00-14,10 14,45 15,25 1,15

I servizi Trenitalia realizzano sullo stesso corridoio 20 corse.

VERSO SENISE

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa Taranto Partenza

Metaponto Policoro Senise arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 6,35 7,15 7,50-8,20 9,55 1,15 Sc 12,20 13,00 13,35 15,00 1,15 F 12,20 13,00 13,35 15,35 1,15

I servizi Trenitalia realizzano 20 corse

Su questa linea è possibile sostituire la corsa Senise-Policoro-Metaponto-Taranto delle

12,25 con una corsa che colleghi Senise a Policoro e quindi effettuare il tratto Policoro-

Taranto su ferrovia: i tempi di percorrenza risultano pressoché pari (tenuto conto del


tempo necessario per effettuare il trasbordo). La situazione è analoga per la corsa di

ritorno. E’ opportuno sottolineare che sulla tratta Policoro-Taranto la velocità

commerciale ferroviaria è in genere superiore a quella stradale.

Il risparmio conseguente è pari a circa 42.000 km/anno.

BERNALDA-METAPONTO-TARANTO

VERSO TARANTO

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa BernaldaPartenza

Metaponto Taranto Ilva Taranto arrivo Tempo di viaggio

(min)

Fes 5,10 5,30 6,30 6,40 1,30 Fes 13,10 13,30 14,30 14,40 1,30

VERSO BERNALDA

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa TarantoPartenza

Taranto Ilva Metaponto Bernalda arrivo Tempo di viaggio

(min)

Fes 7,00 7,15 8,15 8,30 1,30 Fes 15,00 15,15 16,15 16,30 1,30

La possibilità d’integrazione in questo caso non sembra attuabile in quanto il servizio di

autobus è specializzato per i lavoratori (corse operaie) ed è finalizzato a fornire un

servizio dedicato difficilmente fornibile dal trasporto ferroviario (porta a porta).

POLICORO-SCANZANO-SALERNO-NAPOLI

VERSO NAPOLI

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa PolicoroPartenza

Scanzano Salerno Napoli arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 6,25 6,35 8,45 9,45 3,20


VERSO POLICORO

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa Napoli Partenza

Salerno Scanzano Policoro arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 14,00 15,00 17,50 18,00 4,00

I tempi di percorrenza ferroviari risultano di gran lunga maggiori rispetto a quelli stradali (più di 1

ora su un tragitto di circa 280 km).

SAN FELE-RUVO-AVELLINO-NAPOLI

VERSO NAPOLI

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa San FelePartenza

Ruvo Avellino Napoli arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 5,10 5,20 7,40 8,35 3,15

VERSO S.FELE

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa NapoliPartenza

Avellino Ruvo San Fele arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 14,30 15,25 17,50 18,00 3,10

I tempi di percorrenza ferroviari non sono proponibili rispetto a quelli del trasporto su

strada: nel trasporto ferroviario sono infatti necessari due ed in alcuni casi 3 interscambi

su una percorrenza di circa 160 km.

SATRIANO-TITO-SALERNO-NAPOLI

VERSO NAPOLI

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa SatrianoPartenza

Tito Salerno Napoli arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 5,20 5,45 7,50 8,45 3,00


VERSO SATRIANO

AUTOLINEE REGIONALI

Tipo corsa Napoli partenza

Salerno Tito Satriano arrivo Tempo di viaggio

(min)

F 13,30 14,25 16,40 17,05 3,10

I servizi automobilistici si svolgono su uno dei corridoio ferroviari strategici della

regione. In questo caso è possibile eliminare un lungo tratto di percorrenza stradale

(Tito-Napoli) per sostituirlo con un tratto di percorrenza su ferrovia, realizzando tempi

di percorrenza inferiori rispetto al tutto strada: l’unico collegamento stradale che

permane è quello tra Tito e Satriano. Lo stesso discorso è valido per la corsa di ritorno.

Il risparmio conseguente è pari a circa 90.000 km/anno.

POTENZA-SALERNO-NAPOLI

AUTOLINEE REGIONALI POTENZA – SALERNO - NAPOLI

Tipo corsa Potenza partenza

Salerno Napoli arrivo Tempo di viaggio (min)

F 6,00 - 8,00 2,00 F 6,30 8,00 - 1,30 F 8,00 - 10,00 2,00 F 14,00 15,30 - 1,30 F 18,00 19,30 20,30 2,30

AUTOLINEE REGIONALI NAPOLI – SALERNO – POTENZA

Tipo corsa Napolipartenza

Salerno Potenza arrivo Tempo di viaggio (min)

F 6,30 8,00 1,30 F 14,30 - 16,30 2,00 F - 14,30 16,00 1,30 F 18,00 19,00 20,30 2,30 F 21,15 22,00 23,30 2,15

I dati dell’offerta ferroviaria sulla direttrice Potenza – Napoli e viceversa sono già stati

riportati nelle precedenti tabelle 2.4 e 2.5. Il corridoio è strategico per i collegamenti

con la Campania e l’esercizio Trenitalia sta gradualmente migliorando.


I tempi di percorrenza del sistema delle autolinee regionali si presentano comunque

ancora sostanzialmente migliori di quelli ferroviari. Questo fatto merita una particolare

sottolineatura in quanto i servizi sulla direttrice per Napoli sono del tutto antagonisti (i

servizi automobilistici sono stati introdotti a seguito della chiusura all’esercizio della

linea ferroviaria, ai fini dell’elettrificazione, lavori che si sono protratti,

inaspettatamente, per moti anni, determinando l’abitudine dell’utenza all’utilizzo del

servizio stradale).

Nella situazione attuale risulta, pertanto, complesso eliminare la sovrapposizione di

offerta da parte dell’autolinea regionale, se non si provvede ad un miglioramento delle

prestazioni ferroviarie. Tale tema è affrontato nella parte seconda dello studio (capitolo

6, interventi di lungo periodo). Tuttavia, miglioramenti infrastrutturali della linea

ferroviaria sono molto complessi e costosi (e pertanto, seppure fattibili, richiederanno

molti anni per la loro realizzazione). Unica soluzione di breve periodo proponibile è

quindi quella dell’impiego di nuovo materiale rotabile, di tipo specializzato per linee

con caratteristiche di tracciato difficili, capace di far recuperare competitività al

trasporto ferroviario.

La questione appare strategica in quanto la direttrice ferroviaria Potenza – Napoli (come

la Matera – Bari e la Potenza - Foggia) rappresenta uno degli assi forti dei collegamenti

regionali e deve essere sostenuta, sia perché su di essa è presente un livello di domanda

significativo, sia perché deve garantire l’accesso alla rete dei collegamenti strategici

nazionali.

A ciò si aggiunga, senza con questo nulla togliere al ruolo sociale fondamentale svolto

dal servizio automobilistico, che la direttrice stradale si presenta, al di fuori del tratto

lucano, in condizioni di forte saturazione, con effetti negativi sulla regolarità dei servizi

(per cui i tempi obiettivo segnalati in tabella possono spesso non essere rispettati) e

sulla stessa sicurezza del trasporto.


POTENZA-LANCUSI-FISCIANO

AUTOLINEE REGIONALI VERSO FISCIANO

Tipo corsa Potenza partenza

Lancusi Fisciano arrivo Tempo di viaggio (min)

F 6,30 8,00 8,15 1,45

AUTOLINEE REGIONALI VERSO POTENZA

Tipo corsa Fiscianopartenza

Lancusi Potenza arrivo Tempo di viaggio (min)

F 14,00 14,15 15,45 1,45

Le autolinee offrono un servizio diretto per l’Università di Salerno, cui la ferrovia non è

in grado di concorrere in modo adeguato, a causa dei necessari trasbordi a Salerno, con

il servizio di interscambio con l’Università.


4. La riorganizzazione dei servizi ferroviari per i collegamenti

regionali e proposta d’integrazione modale con il sistema delle

autolinee

4.1 Introduzione

Il presente capitolo descrive le analisi effettuate per valutare le possibilità di

integrazione dei servizi su strada e ferrovia lungo i corridoi Potenza – Melfi - Foggia e

Battipaglia – Potenza - Metaponto.

In questo ambito si sono esaminate anche due alternative per i collegamenti con l’area

di S. Nicola di Melfi:

la possibilità d’integrazione dell’offerta di trasporto ferroviario esistente con i

servizi delle autolinee in concessione sulla stessa direttrice;

la possibile sostituzione dei servizi ferroviari con altri servizi, a seguito della

istituzionalizzazione dei servivi automobilistici diretti con lo stabilimento FIAT.

In linea generale l’analisi punta a sfruttare le linee ferroviarie, oggi in esercizio e gestite

dalle Ferrovie dello Stato, considerando le loro prestazioni attuali, nella consapevolezza

che le velocità massime e le velocità commerciali consentite sono di gran lunga inferiori

agli standard nazionali, per le loro modeste caratteristiche di tracciato, di armamento e

di segnalamento.

Il progetto, in accordo agli obbiettivi del “Piano di Bacino del Trasporto Pubblico della

Provincia di Potenza” del 1999, s’inserisce tra gli interventi previsti che mirano a

realizzare l’integrazione modale strada-ferrovia, strumento d’indiscussa validità per

l’ottimizzazione dell’uso delle risorse impiegate nei trasporti, nonché per il

miglioramento delle condizioni ambientali e di qualità della vita.

Come rilevato nel citato “Piano di Bacino”, la regione Basilicata presenta, in merito

all’assetto trasportistico, una situazione certamente “difficile” dal punto di vista dei

trasporti; ciò è dovuto alla sua montuosità e alla sua popolazione di densità modesta

(623.000 abitanti su un territorio di 9.992 km2) ed, in genere, diffusa sul territorio.

Il sistema delle autolinee svolge un servizio diffuso, competitivo in termini di

prestazioni offerte per l’accessibilità, e riesce a garantire un accettabile livello d’offerta

per i servizi interni fondamentali (spostamenti scolastici e lavorativi pendolari).

Tuttavia, come segnalato nel “Piano di Bacino di Potenza”, “questo è ancora vero in


Basilicata per una struttura economica ancora non del tutto evoluta e scontando rilevanti

penalizzazioni per gli spostamenti di media e lunga percorrenza.

In linea generale, la praticabilità di un servizio integrato si basa, ovviamente, su alcuni

principi, che devono quindi essere assunti come riferimento anche nel caso di studio:

In primo luogo l’integrazione tariffaria, intesa sia in termini di tariffe

omogenee sui diversi sistemi modali, sia in termini di unicità del titolo di

viaggio, indipendentemente dal modo o dai modi utilizzati;

In secondo luogo l’efficiente ed affidabile integrazione dei servizi e degli

orari, in modo che per l’utente l’uso di più mezzi rappresenti il minimo della

penalizzazione (da ricondursi alla sola rottura di carico, da minimizzare

attraverso tutti i possibili servizi accessori e complementari).

Lo studio dell’integrazione modale è stato anche condotto in relazione alla direttrice

Matera – Bari, ove la stessa azienda esercente F.A.L. organizza sia i servizi ferroviari

sia quelli automobilistici, sulla stessa direttrice di trasporto. In tale caso, oltre

all’integrazione modale, si è analizzata anche un’ipotesi di nuovo esercizio ferroviario,

in grado di rispondere all’insieme delle esigenze della domanda, ora servita con autobus

e treni.

4.2 Il corridoio Potenza – Melfi – Foggia

La possibilità di realizzare un progetto d’integrazione modale, lungo la direttrice

Potenza – Melfi, è scaturita dall’analisi complessiva dell’organizzazione dei trasporti

nel bacino di Potenza. Lo studio ha portato ad individuare questo corridoio come quello

preferenziale, lungo il quale, nello scenario attuale e con tutti i vincoli esistenti, il

settore ferroviario può svolgere un ruolo non trascurabile nel trasporto locale.

4.2.1 Analisi dell’offerta

Le analisi preliminari hanno riguardato lo stato attuale dell’offerta di trasporto sulla

direttrice in esame. In merito si sono utilizzati i dati di traffico inerenti le percorrenze

desunte dai programmi di esercizio in vigore, alcuni dati sulla popolazione residente

nella Regione Basilicata, l’”Orario Ufficiale delle Ferrovie dello Stato” relativo al

periodo gennaio – giugno 2002 e, infine, i viaggiatori medi giornalieri presenti sui treni

in servizio locale (Trasporto Locale 11/98) delle F.S.


Nell’analisi condotta si è proceduto per passi successivi caratterizzati da ipotesi e

condizioni imposte che hanno portato via via ad escludere gruppi di autolinee,

dall’insieme di quelle prese in considerazione.

L’analisi ha riguardato in particolare i centri di Potenza, Melfi, Atella, Rionero, Rapolla,

Venosa e Lavello (Fig.4.2.1.).

Si è seguito il criterio di massimizzare l’uso del trasporto su ferrovia, selezionando solo

le autolinee per le quali, nel progetto d’integrazione modale, le percorrenze ferroviarie

costituiscono la quota preminente ovvero sono paragonabili a quelle su autolinea.

In considerazione del fatto che quanto minore è il tratto ferroviario tanto maggiore è

l’incidenza del tempo d’interscambio sul tempo di percorrenza totale, (avendo assunto

costanti nel tempo, e pari a quelle attualmente offerte, le velocità commerciali

ferroviarie), si sono considerati solo quei percorsi integrati in cui la lunghezza del tratto

ferroviario consente di recuperare il tempo impiegato durante il trasbordo e di ottenere

un tempo di percorrenza sull’intero percorso inferiore o paragonabile a quello

realizzato, senza trasbordo, dalle autolinee.

Si è considerata una domanda media e, di conseguenza, si sono prese in esame soltanto

le autolinee che realizzano un periodo di esercizio di estensione annuale (minimo 215

giorni di esercizio).

Si riporta nella tabella 4.2.1 l’offerta di trasporto stradale utilizzata come dato di base

per l’integrazione modale.


Fig. 4.2.1. CENTRI INTERESSATI DAL PROGETTO

-------- Ferrovia- - - - - Autolinea di adduzione smistamento


4.2.2 Proposta d’integrazione modale.

Il progetto d’integrazione modale realizzato si articola su autolinee di adduzione e

smistamento dai vari centri considerati alla più vicina fermata o stazione ferroviaria

lungo la direttrice Potenza-Foggia.

Non si sono considerate quelle fermate che non vengono utilizzate dai treni, essendo a

tutti gli effetti degli “sportelli chiusi”, come la stazione di Filiano e la fermata Tiera.

Per tutte le autolinee è stato individuato un percorso intermodale.

Si tenga presente che le autolinee di adduzione o di smistamento previste potrebbero

essere organizzate in modo innovativo, attraverso, ad esempio, servizi a chiamata o taxi

collettivi o mini-bus di linea, a seconda dell’entità di domanda esistente che, in genere,

è modesta per le frazioni e più consistente per i centri maggiori.

Nello stato di progetto, inoltre, non si è previsto un sistema di raccolta che opera nelle

città direttamente servite dalla ferrovia (Potenza, Rionero, Barile e Melfi), ma si è

ipotizzato che gli utenti si trovino e vengano lasciati alla stazione dai servizi urbani

esistenti6.

4.2.3 Metodologia di valutazione.

La convenienza ad integrare strada e ferrovia è stata valutata in termini prestazionali ed

economici.

Per quanto riguarda la convenienza prestazionale l’analisi fatta consiste nel confrontare,

per ciascuna corsa nei due scenari “stato di fatto” e “integrazione modale”, i valori medi

assunti da due variabili: tempi di percorrenza e costi tariffari che si ritengono

sufficientemente rappresentativi della convenienza dell’utenza.

Per quanto riguarda i tempi di percorrenza nello “stato di fatto” per le autolinee si sono

presi in considerazione i tempi riportati sui Quadri Orari.

Nello “stato di progetto” come tempi delle autolinee di adduzione si sono considerati

quelli realizzati dalle stesse autolinee nello “stato di fatto”, nel caso in cui i percorsi

6 Normalmente i servizi interurbani non dovrebbero svolgere anche servizio urbano.


coincidono; nei percorsi diversi, invece, si sono utilizzati i tempi ottenuti da una

velocità commerciale media7 rilevata su quel percorso.

I tempi di percorrenza delle tratte ferroviarie sono stati ricavati dall’Orario Ufficiale

delle Ferrovie dello Stato prendendo il treno regionale che, caso per caso, può essere

utilizzato per l’integrazione specifica. Si sono, inoltre, riportati anche i tempi inferiori

(perché il numero delle fermate è inferiore oppure perché il treno è più veloce) realizzati

sul medesimo tragitto da treni regionali che, però, non sono adattabili al caso specifico,

giacché presentano orari diversi.

Per il tempo d’interscambio si sono considerati:

10 minuti per il passaggio gomma-ferro;

4 minuti per il passaggio ferro-gomma.

In quest’ultimo caso si è ipotizzato che il servizio di accessibilità si trovi già alla

stazione ad attendere gli utenti all’orario di arrivo del treno (per effetto della

programmazione delle coincidenze).

Nel primo caso si è tenuto conto dell’organizzazione media del nodo d’interscambio e

del livello d’affidabilità del servizio su gomma.

Nello stato di progetto il tempo totale di viaggio sull’intero percorso è stato calcolato

come somma del tempo di viaggio in treno, in autobus e di trasbordo.

Si è valutato, inoltre, il tempo di viaggio richiesto per realizzare tutti i sub-percorsi nello

scenario “integrazione modale” e lo si è confrontato con il tempo richiesto nello “stato

di fatto”.

In merito alle tariffe, per le autolinee si sono riportate nello “stato di fatto” le tariffe per

abbonamento mensile tratte dalla tabella “Tariffe per i servizi di trasporto pubblico”

della L.R. 22/’98.

Nello “stato di progetto” si sono riportate le tariffe per abbonamento per le autolinee di

adduzione e smistamento utilizzando sempre la tabella allegata alla L.R.22/98. Per il

percorso realizzato su ferrovia, invece, le tariffe per seconda classe attualmente in

vigore.

Nelle tabelle 4.2.2 e 4.2.3 di sintesi si sono confrontate lunghezze, tempi e tariffe tra

“stato di fatto” e “stato di progetto” sull’intero percorso. In questa fase dello studio è

7 Ricavata da altre autolinee dei quadri orari che seguono lo stesso percorso.


stato, quindi, possibile escludere gruppi di autolinee per le quali il progetto intermodale

risulta, nel confronto, perdente rispetto allo stato di fatto.

TAB.4.2.2 AUTOLINEE IN CONCESSIONE UTILIZZATE PER IL PROGETTO DI INTEGRAZIONE MODALE

STATO DI FATTO-

AUTOLINEEINTEGRAZIONE MODALE

N° PERCORSO

Lu

ng

hez

za

med

ia d

el

tratt

o(k

m)

Tem

po

di

per

corr

enza

med

io

(min

uti

)

Ta

riff

e

(ab

bon

am

ento

men

sile

)

(£)

Lu

ng

hez

za d

el

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tto

(km

)

Tem

po

di

per

corr

enza

med

io

(min

uti

)

Ta

riff

e

(ab

bon

am

ento

men

sile

)

(£)

1(I) Venosa - Potenza 73 110 100.000 23+44 106 67.200+ 87.000

4(I) Monticchio -

Melfi37 69 80.000 19+9 58

52.000+ 35.000

5(II) Rionero - Melfi 18 30 52.000 0+9 15 35.000

6(I) Lavello - Potenza 83 110 108.000 24+53 115 67.200+ 88.000

7 Potenza - Melfi 53 90 89.200 0+53 65 88.000 8(I) Melfi - Potenza 66 120 94.000 53 68 88.000

9(I) Potenza - Rionero

55 115 89.200 44 56 87.000

10(I) Atella - Potenza 46 85 88.000 6+44 76 35.200+ 87.000

11Rapolla-

Lagopesole Scalo 37 75 80.000 18+23 49

52.000+ 67.000

12Lagopesole Scalo

- Melfi 43 110 88.000 29 35 67.000

14 Atella - Melfi 21 60 67.200 6+9 41 35.200+ 35.000


Tab.4.2.3 Autolinee S.Nicola di Melfi

STATO DI FATTO INTEGRAZIONE

MODALE

N. PERCORSO

Lu

ng

hez

za d

el

tra

tto

(km

)

Tem

po

di

per

corr

enza

(min

uti

)

Ta

riff

e

(ab

bon

am

ento

men

sile

)

(£)

Lu

ng

hez

za d

el

tra

tto

(km

)

Tem

po

di

per

corr

enza

med

io

(min

uti

)

1(I) Potenza- S.

Nicola di Melfi 76 70 65.000 82 83

2(I) 3(I)

Oppido - S. Nicola di Melfi

75 75 60.000 23+63 102

4(I) Cancellara-S.

Nicola di Melfi 75 85 60.000 24+63 104

5(I) Ruoti – S.

Nicola di Melfi 74 90 70.000 24+63 104

6(I) Potenza- S.

Nicola di Melfi 79 73 65.000 82 83

7(I) Oppido - S.

Nicola di Melfi 70 75 60.000 24+63 104

L’analisi dei dati sintetizzati nelle tabelle precedenti ha rilevato che, in generale, le

tariffe basate sull’integrazione modale sono maggiori di quelle delle autolinee,

conseguenza dei più alti livelli tariffari richiesti dal servizio ferroviario.

Il maggior contenimento delle tariffe su gomma è determinato dal fatto che esse non

rispecchiano gli effettivi costi di svolgimento del servizio a causa della:

— presenza di contributi regionali per le aziende concessionarie del trasporto pubblico

su gomma;

— mancanza di internalizzazione dei costi esterni che fa gravare su questa modalità solo

alcune componenti dei costi complessivi (manutenzione del veicolo, conducente,

carburante).

Dato che i costi per l’utente richiesti dal trasporto ferro-gomma sono sempre, o quasi,

superiori a quelli delle autolinee, occorrerebbe adottare provvedimenti adeguati affinché

il costo del biglietto integrato sia almeno uguale a quello del trasporto mediante

autolinea.

Si ricorda, in proposito, che la Commissione Europea ha avanzato la proposta di

incrementare i costi del trasporto su gomma cercando di avere un uguale costo

chilometrico su ferro e su gomma.


Nelle analisi successive, ai fini della valutazione della fattibilità del sistema integrato

sulla direttrice Potenza – Melfi, si è considerata la sola variabile tempo, assumendo che

i livelli tariffari per l’utente possano essere mantenuti paragonabili nei servizi a

confronto.

Per quanto riguarda i tempi rilevati non è possibile assumere ipotesi di miglioramento in

quanto si tratta dei tempi corrispondenti alle velocità commerciali attuali dei treni e, in

questa sezione dello studio, non si sono, volutamente, assunte ipotesi di intervento sul

sistema ferroviario (l’analisi degli interventi di lungo periodo ed il miglioramento delle

prestazioni ferroviarie è riportato nella parte seconda del rapporto, al capitolo 6).

Nelle citate tabelle di sintesi 4.2.2 e 4.2.3 si sono indicati:

tutte le autolinee in concessione utilizzabili per l’integrazione modale, in quanto

presentano, nel progetto intermodale, tempi di percorrenza inferiori rispetto allo

stato di fatto;

tutte le autolinee per l’area di San Nicola di Melfi di cui si ritengono utilizzabili,

per il progetto di integrazione modale, solo quelle che si realizzano tra Potenza e

San Nicola Di Melfi; i tempi, infatti, di percorrenza richiesti nell’integrazione, o

meglio tutto ferro, (77 min.’, tempo oggi non realizzato per tutte le corse, ma

realizzabile) sono paragonabili al tutto gomma (70 min. ’).

Tutte le altre linee, non indicate nelle tabelle, per San Nicola di Melfi presentano tempi

di percorrenza sensibilmente maggiori di quelli richiesti in autobus, a causa della

deviazione di percorso ferroviario, che connette S. Nicola via Rocchetta.Tale

situazione, che penalizza in modo rilevante i servizi per l’area FIAT di S. Nicola,

potrebbe essere risolta mediante un intervento locale di raccordo diretto con S.Nicola,

in modo da evitare Rocchetta S.A.

Questo è l’unico intervento infrastrutturale che si ritiene indispensabile alle

valutazioni effettuate in questa parte dello studio.


4.2.4 Il progetto proposto

Le indicazioni riportate di seguito potrebbero costituire elementi di riferimento

per la predisposizione dei piani dei servizi da parte delle Amministrazioni Provinciali.

Tutte le autolinee considerate nel progetto sono state suddivise in:

autolinee per le quali l’integrazione modale è realizzabile con i treni e con gli orari

oggi in atto (tab.4.2.4(a) per le autolinee ordinarie e tab.4.2.4(b) per quelle per

S.Nicola /FIAT). In merito si riporta il confronto degli orari sull’intero percorso oltre

ai tempi, tariffe e i treni utilizzati;

autolinee per le quali l’integrazione modale è realizzabile su treni esistenti con

parziali aggiustamenti di orario e su treni nuovi (tab.4.2.4©). Nelle tabelle si riporta,

oltre alle informazioni delle due precedenti (tabb.4.2.4(a) e 4.2.4(b)), anche gli orari

attuali, l’aggiustamento richiesto e gli orari dei nuovi treni.

la tabella 4.2.5 sintetizza le modifiche di orario necessarie a garantire le ipotesi

studiate.

gli orari sono scaturiti dalle esigenze di servizio degli utenti dell’integrazione

modale e sono stati rivisti in modo da risultare compatibili con quelli dei treni

presenti sulla linea Potenza-Foggia. E’ stato, dunque, necessario ricostruire il

diagramma spazio tempo di tutti i treni che transitano sulla suddetta linea

(Fig.4.2.2.).


Per quanto riguarda l’aspetto economico, la convenienza ad integrare le ferrovie nella

rete del trasporto locale comporta una stima dei costi e dei benefici derivanti all’intera

collettività oltre che all’utenza. Gli aspetti da tenere presenti sono l’ambiente, la

sicurezza, il mantenimento del patrimonio delle infrastrutture e delle risorse umane

interne alle aziende.

Poiché è noto che dal punto di vista dell’inquinamento ambientale e della sicurezza è

vincente il trasporto ferroviario e poiché, nel caso specifico, è stata fatta una valutazione

di integrazione modale senza richiedere investimenti infrastrutturali (8) e con l’ utilizzo

dei treni esistenti, si sono considerati solo i costi sopportati dalla collettività come costi

di esercizio richiesti per mantenere lo stato di fatto (autolinee) e quelli richiesti per il

progetto intermodale (si vedano tabb.4.2.7(a),4.2.7(b) e 4.2.7(c))

I costi sono stati calcolati utilizzando un valore medio del costo/km di esercizio, della

legge regionale 8 settembre 1999 n.26, pari a 3.615£.

Nel caso dell’integrazione modale si sono sommate le percorrenze del percorso sia dei

servizi di estremità e sia di tutte le autolinee di adduzione o di smistamento dei vari sub-

percorsi.

I risultati ottenuti sono riassunti nelle valutazioni seguenti.

I. Se si considera l’integrazione realizzabile con treni esistenti :

STATO DI FATTO-AUTOLINEE INTEGRAZIONE MODALE

Costo annuo di esercizio (Euro) Costo annuo di esercizio (Euro)

1.3808.55,06 342.947,70

II. Se si considera anche l’integrazione realizzabile su treni esistenti con

aggiustamento di orario.

STATO DI FATTO-AUTOLINEE INTEGRAZIONE MODALE

Costo annuo di esercizio (Euro) Costo annuo di esercizio (Euro)

1.481.513,92 407.517,61

8 Si ipotizza che siano disponibili i quattro treni da aggiungere.


III. Se si considera, infine, anche l’integrazione realizzabile con treni nuovi.

STATO DI FATTO-

AUTOLINEEINTEGRAZIONE MODALE

Costo annuo di esercizio

(Euro)

Costo annuo di

esercizio (gomma)

(Euro)

Costo annuo di esercizio

(ferro)

(Euro)

456.712,84 395.864,219

1.593.953,49852.577,05

Si sottolinea che è possibile coprire i costi di esercizio aggiuntivi dei nuovi treni con il

risparmio dei contributi pubblici ottenuti nella sola integrazione realizzabile con treni

esistenti.

INTEGRAZIONE REALIZZABILE CON TRENI ESISTENTI

(IN CONCESSIONE E AUTORIZZATI)

Costi di esercizio annui risparmiati

(Euro)

Contributi pubblici annui risparmiati

(Euro)

1.037.907,35 674.639,78

Si sono, infine, calcolati i ricavi delle F.S. per l’aggiunta della quota di utenza che si

sposta da gomma a ferro (tabb.4.2.7(a),4.2.7(b),4.2.7(c)), ricavi che potrebbero essere

impiegati per migliorare la qualità del servizio offerto con il raggiungimento di

determinati standard qualitativi in termini di pulizia e comfort delle carrozze e

ristrutturazione delle stazioni lungo la linea. Per venire incontro alle attese dell’utenza

sono necessari interventi finalizzati al miglioramento della qualità dei servizi di

trasporto e di quelli accessori di assistenza “al cliente” (una comoda sala di attesa

sufficientemente riscaldata nei periodi invernali, luoghi di ricovero e sosta, adeguata

illuminazione, telefono pubblico, bar ed edicola).

9 E’ il costo di esercizio annuo per quattro treni che percorrono la linea Potenza-Melfi (53km) ottenuto

considerando un costo di esercizio medio di 15.000/ treno-km.


4.2.5 Il progetto alternativo

Lo studio, esposto nel precedente paragrafo 4.2.4, evidenzia alcuni margini di

operatività positiva nei confronti di un servizio integrato sulla direttrice Potenza –

Foggia ed in particolare per S. Nicola di Melfi. E’ questa una delle poche direttrici forti

di domanda (insieme alla Matera – Bari), che si realizza in un corridoio ferroviario.

Tuttavia, anche in questo caso la domanda non è concentrata, se non lungo il corridoio,

e presenta origini variamente diffuse sul territorio. A ciò si deve aggiungere che

recentemente i servizi automobilistici, inizialmente solo autorizzati dalla Regione, sono

stati inclusi nei servizi minimi (a contributo regionale) e regolamentati con contratto di

servizio. L’iniziativa della Regione ha sanato una precedente contraddizione che vedeva

penalizzati gli utenti del sistema industriale di Melfi, in quanto i servizi autorizzati non

rispondevano all’obbligo della tariffe uniche regionali, non godendo del contributo

pubblico.

La situazione che si è determinata, a partire dal 2001, ha reso ulteriormente meno

competitivo il trasporto ferroviario, che non è stato parimenti potenziato e che

comunque sconta, come si è visto, due penalità rilevanti per l’utenza pendolare:

tariffe più elevate,

più rotture di carico e spesso tempi di viaggio maggiori,

senza che questi svantaggi vengano compensati da maggior confort, frequenza, qualità

del trasporto.

Pertanto il problema, oggi, si presenta fortemente compromesso e nella sostanza

riconducibile al quesito: “assecondare la tendenza della domanda, ratificata

dall’inserimento dei servizi automobilistici per Melfi nei ‘ servizi minimi ’, e quindi

sopprimere i servizi ferroviari concorrenti oppure ritenere la situazione attuale come

una gestione transitoria fino all’espletamento delle gare per l’affidamento dei servizi ed

al miglioramento della qualità dell’offerta?”

Il quesito ha una valenza generale. Non si tratta solo di valutare la convenienza per

l’utenza ad un sistema rispetto ad un altro, nel caso specifico. Si tratta in realtà di

assumere un indirizzo strategico in merito al ruolo ed alle funzioni del sistema

ferroviario regionale:

I. al servizio della mobilità di collegamento con i principali poli contermini

(mobilità interregionale);


II. al servizio della mobilità regionale con funzioni di collegamento interno sulle

direttrici di maggior flusso di domanda.

La risposta al quesito, che ovviamente può essere diversa secondi i casi, che tuttavia

nella Regione sono abbastanza limitati, comporta anche come conseguenza la scelta su

dove indirizzare gli investimenti (sia in infrastrutture sia in Materiale Rotabile, come

si espone al successivo capitolo 6).

La scelta più che tecnica è sostanzialmente politica e quindi si rinvia a coloro che sono

deputati a tale funzione.

A livello tecnico si è, invece valutata, come ipotesi alternativa, la possibilità di

sopprimere i treni concorrenti al servizio automobilistico sulla direttrice per Melfi ed il

riutilizzo delle percorrenze su direttrici di adduzione al capoluogo regionale ed alla

direttrice per Foggia.

Lo studio preliminare è stato condotto dalla Direzione Trasporto regionale Basilicata

di Trenitalia competente, di cui si riassumono i risultati nel seguito.

Ipotesi di nuova programmazione dell’orario regionale dei servizi ferroviari.

SOPPRESSIONI:

Tutti i treni FIAT (Km*Tr. Annui rivenienti 130.000 circa);

Treno 3501-Rocchetta, ore 5,23; Potenza, ore 6,46 (Km*Tr. Annui rivenienti

25.000 circa);

Treno lavorativo 34722 –Potenza, ore 12,25; Foggia ore 14,20- nella sola

sezione Melfi-Foggia (Km*Tr. Annui rivenienti 20.000 circa);

Treno invernale lavorativo 3525 Foggia, ore 14,54; Potenza, ore 17.06(Km*Tr.

Annui rivenienti 4.800 circa).

EFFETTUAZIONE NUOVI TRENI:

Nuovo Treno [N.T.] permanente Potenza, ore 4,50; Melfi, ore 5,50 (incremento

Km*Tr. Annui 19.400 circa);

N.T. permanente Melfi, ore 5,55; Potenza, ore 6,55 (incremento Km*Tr. Annui

19.400 circa);


N.T. permanente Potenza, ore 7,00; Bella Muro, ore 7,35 (incremento Km*Tr.

Annui 11.700);

N.T. permanente Bella Muro, ore 7,40; Potenza, ore 8,15 (incremento Km*Tr.

Annui 11.700);

N.T. lavorativo Potenza, ore 8,30; Melfi, ore 9,30 (incremento Km*Tr. Annui

16.000 circa);

N.T. lavorativo Melfi, ore 10,50; Potenza, ore 11,50 (incremento Km*Tr. Annui

16.000 circa);

N.T. lavorativo Potenza, ore 11,55; Bella Muro, ore 12.35 (incremento Km*Tr.

Annui 9.700);

N.T. lavorativo Bella Muro, ore 13,10; Potenza, ore 13,50 (incremento Km*Tr.

Annui 9.700);

N.T. lavorativo Potenza, ore 14,00; Melfi, ore 15,00 (incremento Km*Tr. Annui

16.000 circa);

N.T. lavorativo Melfi, ore 16,10; Potenza, ore 17,10 (incremento Km*Tr. Annui

16.000 circa);

N.T. lavorativo Potenza, ore 17,30; Bella Muro, ore 18.10 (incremento Km*Tr.

Annui 9.700);

N.T. lavorativo Bella Muro, ore 18,25; Potenza, ore 19,05 (incremento Km*Tr.

Annui 9.700);

N.T. -come proseguimento del 3538 Potenza, ore 17,29; Rocchetta, ore 18,54-

Rocchetta, ore 18,55; Foggia, ore 19,45 in coincidenza con Eurostar per Roma

delle ore 20.00 (incremento Km*Tr. Annui 15.000).

I rimanenti treni esistenti sulla linea Potenza – Foggia sono confermati.

N.B. i Km*Tr riportati a margine dei vari servizi sono una indicazione di larga

massima.

Si evidenzia che la Direzione Regionale di Trenitalia ha proposto l’ipotesi di nuova

programmazione dell’orario dei servizi ferroviari alle competenti strutture della

Regione Basilicata e che in sede di incontri istituzionali tale proposta è stata ritenuta

condivisibile da parte degli Enti Locali interessati. Tale proposta riprende nel suo

complesso lo studio innanzi riportato e troverà presumibilmente piena applicazione

nella predisposizione dell’offerta commerciale in vigore dal dicembre 2003.


4.3. Il Corridoio Battipaglia-Potenza-Metaponto.

La possibilità di realizzare un progetto di integrazione modale lungo la direttrice

Battipaglia – Potenza - Metaponto si è basata sull’analisi dei servizi attualmente svolti

sia nel bacino di Potenza, sia in quello di Matera. L’integrazione modale risulta

proponibile solo in alcuni casi del corridoio a causa del basso livello di offerta del

servizio ferroviario in termini di orari, tempi e frequenze. Non sono pochi, infatti, i casi

in cui autolinee potenzialmente integrabili non possono essere inserite nel progetto per

la mancanza di disponibilità di treni negli orari richiesti o per l’impossibilità di offrire

l’integrazione modale alla coppia di autolinee nelle due diverse direzioni di offerta.

Si è seguita la medesima metodologia adottata per il corridoio Potenza-Melfi-Foggia sia

nell’analisi e selezione dell’offerta attuale delle autolinee, sia nella determinazione della

domanda media potenziale del progetto integrato e nella metodologia di valutazione

della proposta di progetto integrato.

4.3.1 Analisi dell’offerta.

Per lo studio dell’offerta si sono utilizzati i dati di traffico inerenti le percorrenze

desunte dai Quadri Orari dei servizi, alcuni dati sulla popolazione tratti dai documenti

ISTAT, l’”Orario Ufficiale delle Ferrovie dello Stato”.

In un primo momento si sono considerate tutte le autolinee in concessione che offrono il

servizio ai centri distribuiti lungo il corridoio considerato e che seguono un percorso

parallelo alla linea ferroviaria.

In tal modo si sono individuati i centri interessati dal progetto: Potenza, Bella, Brindisi

di Montagna, Baragiano, Pietrapertosa, Trivigno, Campomaggiore, Albano di

Lucania,Castelmezzano, Grottole, Pisticci, Grassano, Salandra, Policoro (Fig.4.3.1).

Si riporta nelle tabelle 4.3.1,4.3.2,4.3.3,4.3.4 l’offerta delle autolinee in concessione,

rispettivamente del sub-bacino di Potenza, Matera, Policoro e Stigliano, utilizzata come

dato di base per l’integrazione modale.


4.3.2 Verifica della proposta di integrazione modale.

La verifica della possibilità di realizzare l’integrazione dei servizi lungo la direttrice

Battipaglia-Potenza-Metaponto si è basata su uno schema funzionale con autolinee di

accessibilità tra i vari centri e le più vicine fermate o stazioni ferroviaria.

Per tutte le autolinee è stato individuato un percorso intermodale. Si è ipotizzato che le

autolinee di adduzione o di smistamento previste possano anche essere esercite con

servizi a chiamata o taxi collettivi o mini-bus a seconda dell’entità di domanda esistente.

Il livello di domanda lungo il corridoio Battipaglia – Potenza - Metaponto, dedotto dai

dati disponibili sull’offerta dei servizi automobilistici in concessione, risulta piuttosto

basso e questo, probabilmente, spiega i numerosi servizi automobilistici sostitutivi F.S..

Il più delle volte l’integrazione modale risulta impossibile da realizzare per via della

bassa frequenza (esistono solo 8 treni per il verso dispari e 7 per il pari nella tratta da

Potenza e Metaponto) e del fatto che la maggior parte dei treni che transitano non

svolgono servizio locale.

Si è ipotizzato di trasformare i servizi automobilistici sostitutivi utilizzati nel progetto in

treni, considerando, per il verso pari e dispari, le stesse velocità, rispettivamente, dei

treni R. 8.352 e R.8.353 e aggiustando gli orari di partenza rispetto a quelli dei servizi

automobilistici sostitutivi in modo da renderli compatibili con gli orari dei treni che

viaggiano sulla linea. Si è, inoltre, ipotizzato di modificare le caratteristiche di tre treni

esistenti utilizzati in modo da poter aumentare il numero di fermate sfruttando sempre i

due modelli di treni citati. (fig.4.3.2 e tab.4.3.5)

Si è cercato di integrare anche le autolinee in concessione che offrono il servizio ai sub-

bacini di Policoro e Stigliano sfruttando l’offerta del servizio ferroviario lungo la linea

Taranto-Metaponto-Sibari, oltre a quella della linea Battipaglia-Potenza-Metaponto, ma

con insuccesso, ad eccezione di qualche caso, non per via della bassa frequenza della

linea Taranto-Metaponto-Sibari che al contrario della linea Battipaglia-Potenza-

Metaponto presenta maggiori frequenze (si veda fig.4.3.3), ma a causa della scarsa

coincidenza di orari tra i treni che marciano sulle due linee, che comporta notevoli

tempi di intercambio e, quindi, rende perdente il trasporto integrato rispetto all’offerta

attuale.


Tab.4.3.5 Modifiche agli orari di partenza/arrivo10

Servizio

automobilistico

sostitutivo Treno Tipo di treno spostamento

Metap. PZ Metap. PZ 11

6.30 8.15 6.35 8.11 PZ 300 +5’ 9.25 10.55 9.28 11.05 PZ 100 +3’ 14.01 15.25 14.04 15.40 PZ106 +3’ 16.30 18.10 16.30 18.06 PZ 108 0’

PZ Metap. PZ Metap. 12

13.00 14.35 13.08 14.53 PZ 103 +8’ 18.15 19.53 18.15 20.00 PZ 301 0

Treno attuale Treno modificato Tipo di treno spostamento

PZ Metap. PZ Metap. 13

19.24 20.55 19.16 21.02 D3469 -8’ 19.59 21.19 20.07 21.53 ES 9361 +8’ 4.31 5.55 4.36 6.22 E 951 +5’

4.3.3 Metodologia di valutazione.

La convenienza ad integrare strada e ferro è stata valutata in termini prestazionali ed

economici.

Per quanto riguarda la convenienza prestazionale l’analisi fatta consiste nel confrontare,

per ciascuna corsa nei due scenari “stato di fatto” e “integrazione modale”, i valori medi

assunti da due variabili: tempi di percorrenza e costi tariffari che si ritengono

sufficientemente rappresentativi della convenienza dell’utenza.

Per quanto riguarda i tempi di percorrenza nello “stato di fatto” per le autolinee si sono

presi i tempi riportati sui Quadri Orari.

10 Si osserva che nel caso in cui si realizzino gli spostamenti richiesti nel Capitolo 3 vi è compatibilità con le richieste dell’utenza dell’integrazione modale. 11 Si sono utilizzati i tempi e le fermate del treno R 8.352. 12 Si sono utilizzati i tempi e le fermate del treno R 8.353. 13 Si sono utilizzati i tempi e le fermate del treno R 8.353.


Nello “stato di progetto” come tempi delle autolinee di adduzione si sono considerati

quelli realizzati dalle stesse autolinee nello “stato di fatto”, nel caso in cui i percorsi

coincidono; nei percorsi diversi, invece, si sono utilizzati i tempi ottenuti da una

velocità commerciale media14 rilevata su quel percorso.

I tempi di percorrenza delle tratte ferroviarie sono stati ricavati dall’Orario Ufficiale

delle Ferrovie dello Stato prendendo il treno che, caso per caso, può essere utilizzato per

l’integrazione specifica.

Per il tempo di interscambio si sono considerati:

10 min.’ per il passaggio gomma-ferro;

4 min.’ per il passaggio ferro-gomma.

In quest’ultimo caso si è ipotizzato che il servizio di accessibilità si trovi già alla

stazione ad attendere gli utenti all’orario di arrivo del treno.

Nel primo caso si è tenuto conto dell’organizzazione media del nodo di interscambio e

del livello di affidabilità del servizio su gomma.

4.3.4 Verifica del progetto integrato

Nello stato di progetto il tempo totale di viaggio sull’intero percorso è stato calcolato

come somma del tempo di viaggio in treno, in autobus e di trasbordo.

E’ stato necessario rivedere gli orari di arrivo o di partenza delle autolinee di adduzione

o di smistamento in modo da adattarli a quelli dei treni utilizzabili; si è anche indicato,

in apposite tabelle, il tempo di arrivo e di partenza del servizio integrato confrontandolo

con quello delle autolinee esistenti.

Le tariffe delle autolinee in concessione nello “stato di fatto” sono state assunte pari a

quelle di abbonamento mensile, dedotte dalla tabella “Tariffe per i servizi di trasporto

pubblico” della L.R. 22/’98.

Nello “stato di progetto” si sono riportate le tariffe di abbonamento mensile per le

autolinee di adduzione e smistamento, utilizzando sempre la tabella allegata alla

L.R.22/98; per il percorso realizzato su ferrovia, invece, le tariffe per la seconda classe

della “Tariffa n.21/A” del “Prontuario Ufficiale delle distanze chilometriche FS -

Viaggiatori”.

14 Ricavata da altre autolinee dei quadri orari che seguono lo stesso percorso.


Nelle tabelle di sintesi 4.3.6, 4.3.7 e 4.3.8 si sono confrontati lunghezze, tempi e tariffe

tra “stato di fatto” e “stato di progetto” delle autolinee selezionate (si veda l’allegato 4

per tutte le autolinee analizzate). Come riscontrato per il corridoio Potenza-Foggia,

anche in queste tabelle si evidenziano i maggiori costi delle tariffe del trasporto

integrato rispetto a quelli delle autolinee nell’offerta attuale.

Ne consegue la medesima indicazione di necessità di revisione generale ed

omogeneizzazione di tutto il sistema tariffario regionale per i servizi di trasporto

pubblico viaggiatori, con l’introduzione del biglietto unico di viaggio,

indipendentemente dal vettore utilizzato.


4S

i ved

a no

ta 2

4


Dal numero di passeggeri medi15 per corsa delle autolinee utilizzate nell’integrazione

modale, ricavati dai Quadri Orari, si è dedotto il numero medio di quelli da aggiungere

nei treni utilizzati. Per semplice somma si sono ricavati i viaggiatori medi giornalieri

lungo la Battipaglia-Potenza-Metaponto derivanti dall’integrazione modale (tab.4.3.10)

e si è visualizzato nella fig.4.3.4 l’incremento di utenza rispetto a quella media della

linea dovuta alla quota che si sposta da gomma a ferro

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

via

gg

./g

iorn

o

SalernoEboli

Buccino-S. GregorioMagno

Bella-Muro Tito

Albano di Lucania

Salandra-Grottole

Metaponto

LINEA POTENZA-MELFI

Fig. 4.3.4 VIAGGIATORI PRESENTI SULLA LINEA

BATTIPAGLIA-POTENZA-METAPONTO

viagg./giorno sutreni esistentiviagg./giorno sutreni nuoviviagg./giorno sutreni spostativiagg./giornousuali

Come è chiaramente indicato, anche dalla rappresentazione grafica, il contributo

dell’integrazione in questa direttrice è trascurabile.

15 Per alcune autolinee tale dato non è disponibile.


Tab.4.3.10 VIAGGIATORI MEDI PRESENTI SULLA LINEA SALERNO-POTENZA-

METAPONTO

viagg./giorno

usuali

viagg./giorno su

treni spostati

viagg./giorno su

treni nuovi

viagg./giorno su

treni esistenti

Tot Viagg./giorno

per integraz.

viagg./giorno

totali

Salerno 2418 0 0 0 0 2418

Pontecagnano 2357 0 0 0 0 2357

Montecorvino 1682 0 0 0 0 1682

Battipaglia 3587 0 0 0 0 3587

Eboli 3199 0 0 0 0 3199

Campagna-Serre 1917 0 0 0 0 1917

Contursi Terme 2762 0 0 0 0 2762

Sicignano degli Alburni 2706 0 0 0 0 2706

Buccino-S.Gregorio Magno 2093 0 0 0 0 2093

Ponte S. Cono 1079 0 0 0 0 1079

Romagnano-Vietri 1841 0 0 0 0 1841

Balvano-Ricigliano 2001 0 0 0 0 2001

Bella-Muro 2044 0 0 0 0 2044

Baragiano-Ruoti 2947 0 0 24 24 2971

Franciosa 1968 0 0 48 48 2016

Picerno 3670 0 0 48 48 3718

Tito 3997 0 0 48 48 4045

Potenza Inf. 2902 39 29 133 201 3103

Brindisi di Montegna 779 80 100 150 330 1109

Trivigno 769 68 100 120 288 1057

Albano di Lucania 754 53 74 62 189 943

Campomaggiore-Pietrapertosa 735 14 40 0 54 789

Calciano 1134 0 0 0 0 1134

Grassano-Garaguso 1009 0 0 0 0 1009

Salandra-Grottole 1036 21 11 0 32 1068

Ferrandina-Pomarico 878 21 0 11 32 910

Pisticci 487 0 0 21 21 508

Bernalda 435 0 0 21 21 456

Metaponto 678 0 0 0 0 678


Per quanto riguarda l’aspetto economico, seppure l’integrazione potrebbe consentire

alcuni risparmi, le quote di domanda trasferibili si sono dimostrate modeste e pertanto

non è ipotizzabile la “integrale sostituzione” dei servizi bus.

In considerazione di ciò il beneficio dell’integrazione sarebbe sostanzialmente quello di

sostenere il trasporto ferroviario lungo la direttrice, ma non è ipotizzabile una reale

diminuzione di spesa.

In conclusione l’analisi fatta, sia per il corridoio Potenza-Melfi-Foggia, sia per il

corridoio Battipaglia-Potenza-Metaponto, ha rilevato che i risultati ottenuti,

considerando l’attuale offerta del servizio ferroviario, pur con i limiti e le

approssimazioni del presente studio, in particolare sulla conoscenza della domanda,

evidenziano l’utilità di realizzare una serie di interventi mirati che consentano non

solo di elevare le prestazioni del sistema ferroviario, ma anche di renderne il servizio

più competitivo; solo così i progetti di integrazione modale coinvolgeranno un gruppo

più consistente di utenti di linee diverse e si potranno avere risultati positivi.

E’ necessario, pertanto, che l’integrazione modale con il sistema delle autolinee

venga avviata, unitamente al miglioramento delle prestazioni del sistema ferroviario,

offrendo in tal modo un sostanziale miglioramento delle prestazioni del livello di

servizio del trasporto pubblico in Basilicata.


4.4. Il Corridoio Matera - Bari

Lo studio dell’offerta del servizio ferroviario lungo la direttrice Matera – Altamura -

Bari, gestita attualmente dalla direzione di Bari delle Ferrovie Appulo Lucane, è stata

effettuata con le stesse finalità delle altre due direttrici ferroviarie regionali: Potenza-

Foggia e Potenza – Metaponto. Si deve inoltre tenere conto che questa direttrice

potrebbe anche assumere un ruolo fondamentale nel collegamento Potenza-Bari, con il

completamento della Ferrandina – Matera (ed il previsto nuovo collegamento Matera –

Altamura – Bari, a standard FS e quindi direttamente integrabile con i servizi per

Potenza e la direttrice tirrenica).

Numerosi sono i servizi automobilistici sostitutivi offerti dallo stesso gestore FAL ad

integrazione dei propri servizi ferroviari, sostanzialmente a causa della insufficienza di

materiale rotabile per i servizi delle ore di punta.

Lo studio dell’integrazione modale delle autolinee FAL lungo il corridoio citato ha

evidenziato, come era naturale attendersi, che tutti gli attuali servizi eserciti mediante

autolinea possono essere sostituiti con i servizi ferroviari esistenti (a meno di un

intervento di potenziamento del parco rotabili e della composizione dei treni, che

sconta la citata mancanza di mezzi).

Si riporta nella Tab.4.4.1 l’offerta delle autolinee FAL utilizzata come dato di base e

nella Tab. 4.4.2 la sintesi dei risultati dello studio dell’integrazione modale.

Per le tariffe si è utilizzato il “Prontuario dei prezzi dei servizi ferroviari ed

automobilistici di Puglia e Basificata” F.A.L. , vigente alla data di redazione del

presente Piano, considerando che nella tratta ferroviaria Matera-Bari si applicano le

tariffe della Regione Puglia.

Dal numero medio di passeggeri per corsa delle autolinee16 utilizzate nell’integrazione

si è dedotto il numero medio di quelli da aggiungere nei treni utilizzati (Tab.4.4.5) e si è

visualizzato nella Fig.4.4.2 l’incremento di utenza rispetto a quella media della linea

dovuta alla quota che si sposta da gomma a ferro.

Si sono calcolati i costi di esercizio nei seguenti tre scenari:

attuale offerta dei servizi F.A.L.: treni e bus (Tab.4.4.4. per le autolinee e

Tabb.4.4.7.a,4.4.7.b per i treni);

ipotesi di integrazione modale (Tab.4.4.4. per le autolinee e Tabb.4.4.7.a,4.4.7.b

per i treni);


nuova ipotesi di esercizio della linea.

L’ipotesi di integrazione modale, sebbene induce un beneficio in termini di riduzione

dei costi di esercizio delle autolinee utilizzate (nell’ipotesi che offerta del servizio

ferroviario riesca a fronteggiare l’incremento di domanda), riduce l’offerta del servizio

e, dunque, implica una penalizzazione della domanda. Di conseguenza, con la scopo di

realizzare una migliore offerta del servizio ferroviario sulla linea citata, si è studiata una

nuova ipotesi di esercizio (Fig.4.4.3 e tabb.4.4.8.a-4.4.8b) caratterizzata da:

una di intensificazione delle frequenze dei treni (si utilizzano 46 treni con una

percorrenza totale annua di 1.066.280km a fronte degli attuali 803.411km);

l’adozione di un servizio ad orario cadenzato: ogni 30’ nelle ore di punta e ogni

90’ nelle ore di morbida (v. Tabb. 4.4.8.a-4.4.8.b e Fig. 4.4.3);

collegamenti diretti (senza trasbordo) nella relazione Matera – Altamura - Bari

(Figg.4.4.3).

Nella nuova ipotesi di esercizio si sono considerati due modelli di treni, uno per il verso

pari e l’altro per il dispari che percorrono l’intera linea (76km), fermandosi ad ogni sua

stazione 17 e realizzando, per ogni tratta, le stesse velocità commerciali dei treni attuali.

I risultati ottenuti, in termini di costi di esercizio, sono riassunti nelle valutazioni

seguenti.

I. Se si considera l’attuale (anno 2000) offerta dei servizi F.A.L. (treni e autobus).

16 Per alcune autolinee tale dato non è disponibile (si veda tab.4.4.3) 17

Questa ipotesi consente di valutare il massimo effetto di attrazione del servizio ferroviario. Nel reale

programma di esercizio occorrerà inserire treni diretti (con poche fermate) al fine di garantire un buon

servizio di estremità e treni rivolti all’accessibilità territoriale con fermate diffuse. Questa situazione

determinerà, presumibilmente, la necessità di mantenere alcuni servizi di autolinea come supporto al

trasporto ferroviario, al fine di garantire la necessaria integrazione con il territorio.

Costo annuo attuale dei sevizi FAL lungo il corridoio Matera-Altamura-Bari

Servizio ferroviario Servizio autolinee

€ 5.808.981,42 (L.11.247.756.450) € 2.533.716,89 (L. 4.905.960.000)€ 8.342.698,31 (L. 16.153.716.450)


II. Se si considera offerta dei servizi nell’ipotesi di integrazione modale (treni e

autobus), qualora sia possibile servire tutta la domanda a parità di servizi

attualmente offerti, modificando solo la composizione dei treni

Costo annuo sevizi FAL lungo il corridoio Matera-Altamura-Bari nell’ipotesi di

integrazione modale

Servizio ferroviario Servizio autolinee di adduzione e/o

smistamento

€ 5.808.981,42 (L.11.247.756.450) € 192.803,69 (L.373.320.000)€ 6.001.785,11 (L. 11.621.076.450)

III. Se si considera offerta dei servizi nel caso di nuova ipotesi di esercizio della

linea e integrazione modale con l’attuale offerta di autolinee.

Costo annuo sevizi FAL lungo il corridoio Matera-Altamura-Bari nella nuova

ipotesi di esercizio

Servizio ferroviario Servizio autolinee di adduzione e/o

smistamento

€ 7.709.627,27 (L. 14.927.920.000)18 € 192.803,69 (L.373.320.000)€ 7.709.627,27 (L. 14.927.920.000)

Si osserva che:

• nell’ipotesi di integrazione modale con l’attuale offerta dei servizi ferroviari

(caso II) il beneficio teorico derivante dalla riduzione delle percorrenze annue

delle autolinee ammonterebbe a € 2.340.913,20 ; tuttavia questa soluzione

appare poco realistica, in quanto non tiene cono della attuale saturazione

dell’offerta ferroviaria;

• nella nuova ipotesi di esercizio della linea e integrazione modale dell’attuale

offerta di autolinee (caso III) si ha una riduzione dei costi annui di esercizio dei

servizi F.A.L. (€ 633.071,03) in quanto l’incremento annuo dei costi di esercizio

richiesto dai servizi ferroviari (€ 1.900.645,86) viene compensato dalla

riduzione dei costi annui delle autolinee.

18 E’ il costo di esercizio annuo di 46 treni che percorrono la linea Matera-Bari (76km) ottenuto considerando un costo di esercizio medio giornaliero di 14.000£/(treno*km)


5. Verifica e coordinamento delle proposte di intervento di breve

periodo: collegamenti ferroviari ed automobilistici nazionali e

regionali

5.1 Considerazioni sulle ipotesi di integrazione

Gli interventi di breve periodi descritti ai precedenti capitoli tre e quattro evidenziano la

possibilità di riordino del sistema del trasporto collettivo regionale ed interregionale,

con misure, essenzialmente , di carattere organizzativo.

In primo luogo la questione dei collegamenti ferroviari nazionali.

Si sta discutendo da qualche tempo sulla mancanza di servizi ferroviari diretti tra la

Basilicata ed i principali poli nazionali.

Il convincimento è che per una regione a bassa domanda diffusa e non interessata da

importanti direttrici di transito, come la Basilicata, l’obiettivo di disporre di servizi

diretti con i principali poli nazionali non è perseguibile.

Tuttavia le esigenze della domanda ed un accettabile livello di prestazione sono

conseguibili unificando le necessità di servizio regionali, interregionali di media

percorrenza e nazionali. In tal modo le dimensioni dei flussi possono giustificare una

sufficiente intensità di servizi (ad orario cadenzato).

In quest’ipotesi i servizi nazionali debbono e possono essere garantiti all’utenza

regionale attraverso un’efficiente integrazione di orari con l’offerta di qualità presente

nei principali poli limitrofi alla regione, ed in particolare a Napoli, Foggia e Bari.

Questa ipotesi di organizzazione dei servizi è quella proposta nel capitolo 3 (paragrafo

3.1), dove si è messa in evidenza la possibilità di ottimizzare l’integrazione tra treni

regionali e treni nazionali, con modesti aggiustamenti di orario.

La proposta consente di collegare la regione con le principali destinazioni nazionali

(Roma, Milano, Bologna) con tempi di viaggio competitivi con il trasporto stradale e

livelli di sicurezza e confort nettamente migliori.

Le penalizzazioni per l’utente del trasbordo di treno dovranno essere compensate dal

miglioramento delle prestazioni, dall’intensificazione dei servizi, dalla molteplicità delle

destinazioni possibili e da un efficiente sistema di supporto al viaggiatore (sicurezza dei


tempi di viaggio e dell’integrazione dei servizi) e di qualità dei servizi connessi

all’interscambio (assistenza al passeggero).

In secondo luogo la questione dell’integrazione dei servizi regionali per autolinea e

per ferrovia.

Con gli stessi obiettivi sopra enunciati per i servizi nazionali sono stati studiati i

principali corridoi di trasporto regionale per individuare tutti i casi in cui i servizi offerti

dalle autolinee potevano essere garantiti, a parità di qualità offerta, dal trasporto

ferroviario.

Le analisi svolte nel capitolo quattro hanno evidenziato che, su tutti i corridoi,

l’integrazione è possibile ma in particolare appare convincente sulle direttrici:

Potenza – Melfi – Foggia,

Matera – Bari (dove le stesse FAL svolgono in parallelo servizi ferroviari e stradali,

che potranno sostituire con servizi ferroviari non appena l’azienda si sarà dotata di

nuovo materiale rotabile),

Potenza – Napoli (a seguito di miglioramenti significativi delle prestazioni del

materiale rotabile).

Anche in questo caso sono necessari alcuni aggiustamenti di orario dei treni e il riordino

dei servizi di autolinea che dovranno dedicarsi ai servizi di accessibilità, al territorio da

una parte, alle stazioni ferroviarie dall’altra.

I risultati ottenuti hanno anche evidenziato la possibilità di ottenere economie di costo

per la collettività, che potrebbero essere opportunamente impiegate per il miglioramento

del materiale rotabile e per l’attrezzaggio dei nodi di interscambio.

I due tipi di aggiustamenti di orario non sono stati, volutamente, coordinati tra loro, in

quanto sono stati individuati al fine di ottimizzare il funzionamento di ciascun sub –

sistema e possono essere applicati separatamente.

Nel momento in cui si dovranno applicare entrambi sarà necessario effettuare alcune

verifiche puntuali, al fine del relativo coordinamento.

Le analisi effettuate per il breve periodo hanno pertanto evidenziato che, anche in

assenza di investimenti infrastrutturali, è possibile migliorare le prestazioni del sistema


complessivo di trasporto regionale, attraverso una corretta politica di integrazione

modale.

Tale politica è, oggi, più facilmente realizzabile, a seguito degli interventi normativi

nazionali e regionali per la gestione unitaria del sistema dei trasporti regionali.

Nella seguente parte seconda della proposta, vengono illustrati i possibili progetti di

potenziamento del sistema infrastrutturale ferroviario e vengono analizzate le priorità

interne di realizzazione.


5.2 Linee di indirizzo per la realizzazione del sistema tariffario

integrato regionale

5.2.1 Inquadramento ed obiettivi

Il sistema dei trasporti può raggiungere livelli di efficienza ed efficacia solo nel

momento in cui opera in forma integrata e non concorrenziale. Per l’utente

l’integrazione significa da una parte orari coordinati e luoghi d’interscambio attrezzati

e dall’altra l’unicità del titolo di viaggio.

La situazione storica di servizi non coordinati, ad orario non mnemonico e con biglietti

differenziati da acquisire in luoghi e con modalità diverse, ha evidenziato con

drammaticità il rifiuto da parte dell’utenza.

Pertanto un progetto di ristrutturazione generale del sistema regionale passeggeri, in

accordo agli indirizzi dei Decreti Legislativi 422 e 400 ed alla L.R.13, non può che

basarsi sull’integrazione dei servizi e sulla unicità dei titoli di viaggio.

Con questi obiettivi, gli studi effettuati nel PTS, sull’organizzazione dei servizi e per

l’eliminazione delle sovrapposizioni e gli indirizzi per la progettazione esecutiva

dell’esercizio e sull’espletamento delle gare, rappresentano la base su cui è definito il

sistema integrato.

Dal punto di vista dell’integrazione tariffaria, deve essere attivata una procedura di

unificazione del rilascio dei titoli di viaggio, che consenta all’utente di acquisire un

unico biglietto (o abbonamento) sulla propria relazione di spostamento,

indipendentemente dai vettori e dagli interscambi necessari.

Sul tema risulta interessante esaminare alcuni esempi attuati in altre realtà

italiane.


5.2.2 Analisi di alcune esperienze italiane

5.2.2.1 Il sistema della Regione Lazio

Per agevolare al massimo la mobilità all’interno della Regione Lazio, le aziende di

trasporto pubblico Atac e Cotral, insieme a Trenitalia SpA., hanno realizzato nel 1994 il

sistema tariffario integrato Metrebus, che consente ai titolari di biglietti ed abbonamenti

integrati di viaggiare indifferentemente sui mezzi delle tre aziende, nei limiti di validità

del titolo acquistato. Questo sistema si suddivide in Metrebus Roma, che permette al

viaggiatore di muoversi con i mezzi pubblici in tutto il territorio della Capitale, e

Metrebus Lazio, per gli spostamenti nel territorio regionale.

La Regione Lazio è stata divisa in sette zone concentriche e il territorio di ognuno dei

377 comuni appartiene ad una sola zona.

Le zone sono identificate da sei lettere: A B C D E F; la zona che corrisponde a Roma,

la lettera A, comprende due zone. In sintesi, è quindi possibile viaggiare con un solo

titolo di viaggio:

- su più mezzi (bus di Roma e Lazio, tram, metropolitana e treni);

- su più percorsi

- all'interno di una zona

- tra più zone ad esclusione dei collegamenti speciali.

Il prezzo del biglietto integrato dipende unicamente dalle zone che si attraversano, non

dal numero dei mezzi che si utilizzano o dalla lunghezza dei percorsi. L'abbonamento

può riferirsi fino a sette zone, ma il suo prezzo massimo corrisponderà a sei zone. Negli

abbonamenti Metrebus Lazio un numero sovrastampato indica il numero massimo di

zone che si è autorizzati ad attraversare.

5.2.2.2 Il sistema dell’area bolognese

Nell’area Bolognese sono state attuate recentemente alcune variazioni tariffarie:

- Riduzione del costo del biglietto orario da € 0,93 ad € 0,90;


- Riduzione del costo del biglietto giornaliero da € 3,10 ad € 2,50:

ideale per visitare la città in bus

- Riduzione dell'abbonamento mensile integrato urbano + extraurbano

da € 15,49 ad € 15,00

- Riduzione dell'abbonamento annuale integrato: ordinario, da € 185,92 ad €

175,00; per studenti tra i 15 ed i 29 anni compresi, da € 185,92 ad € 130,00; per

giovani con meno di 15 ed anziani con più di 70 anni, da € 165,27 ad € 123,00

- Abbonamenti annuali urbani ed extraurbani: hanno subito minime variazioni di

prezzo

Sono stati inoltre attivati dei nuovi titoli di viaggio:

- Abbonamento mensile extraurbano per studenti di età inferiore ai 30 anni a prezzo

ridotto, per favorire la mobilità dei giovani residenti fuori dell'area urbana di

Bologna;

- Abbonamento mensile integrato per studenti e militari a soli € 13,00 per muoversi

in modo più conveniente anche in città;

- Tariffa unica per tutti i titoli extraurbani con percorrenze superiori ai 50 km;

- Carnet Aerobus (in vigore dall'1 marzo 2002) valido per effettuare 2 corse con

inizio o termine in aeroporto e 4 corse da 60 minuti per circolare nell'area urbana

di Bologna al prezzo di € 12,00.

5.2.2.3 Il sistema dell’area fiorentina

La manovra tariffaria di Firenze è volta a premiare i clienti "fedeli" ed i segmenti

"deboli" (in particolare gli anziani che costituiscono oltre il 20% dei clienti e della

popolazione fiorentina), consentendo al contempo, però di incrementare gli introiti

complessivi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio.

Dal punto di vista pratico questo obiettivo si traduce in un forte incentivo all'acquisto di

abbonamenti (in particolare semestrali ed annuali, ma anche mensili), resi appetibili

rispetto alle varie tipologie di biglietti.


5.2.2.4 Il sistema dell’area di Modena

L’organizzazione tariffaria nell’area di Modena è stata molto approfondita.

Esistono due tipi di tessere plastiche, Atcm Card e Multibus ed il Biglietto di Corsa

semplice, che offrono condizioni di viaggio diverse, adatte a diverse esigenze.

Il Biglietto di Corsa Semplice viene venduto presso le biglietterie aziendali e le oltre

500 rivendite autorizzate diffuse a Modena e su tutto il territorio provinciale.

La tariffa di corsa semplice urbana è di € 0,88 con una validità temporale di 60 minuti.

Il prezzo del biglietto varia a seconda del numero di zone da attraversare per spostarsi

da una zona di partenza ad una zona di arrivo.

Le tessere Atcm sono valorizzate dal viaggiatore con una cifra, a seconda delle

necessità, può andare da € 10,00 a € 75,00 .

Le tessere, dal funzionamento a scalare (ad ogni viaggio, infatti, viene detratto l'importo

corrispondente della corsa), sono ricaricabili presso le Biglietterie Atcm e gli sportelli

bancomat abilitati di Rolo Banca 1473, della Banca popolare dell'Emilia Romagna e

della Banca Popolare di Verona - BSGPSP.

Nel caso di ricarica presso gli sportelli Bancomat l'importo minimo è di € 25,00.

La Atcm Card è l'abbonamento magnetico Atcm e viene rilasciato per una precisata

relazione di viaggio in origine e destinazione, con una validità di 3 anni dalla data di

acquisto.E' impersonale: può essere ceduta di volta in volta ed essere sfruttata, ad

esempio, da tutta la famiglia. Ad ogni corsa viene scalata da Atcm Card una tariffa

calcolata in base ad un sistema di sconti progressivi sul costo - base del viaggio da

effettuare :

- per un utilizzo ( consumato ) sino a € 130,00 lo sconto è del 20%

- per un utilizzo ( consumato ) tra € 130,01 e € 285,00 lo sconto è del 40%

- Per un utilizzo superiore a € 285,01 lo sconto è dell'80%

Superando i 500 viaggi, lo sconto raggiunge il 90%. Il Ciclo degli sconti ha durata 12

mesi dalla data di prima convalida.

Atcm Card può essere utilizzato anche in modalità flessibile, consentendo a più

passeggeri di spostarsi contemporaneamente secondo una relazione di viaggio diversa

da quella per cui la card è stata programmata.


All'occorrenza il viaggiatore deve ( Modalità Flessibile ):

- Premere il tasto "Nuovo Viaggio" prima di introdurre Atcm Card

- Digitare il numero della zona di destinazione, se diverso da quella di partenza (

l'elenco delle principali località con il relativo codice di zona è riportato su tutti i

mezzi.

- Premere il tasto "SI"

- Se a viaggiare è un solo passeggero : premere nuovamente "SI"

- Se a viaggiare sono più persone: indicare il numero complessivo di passeggeri e

premere il tasto "SI"

In modalità flessibile Atcm Card dà diritto ad uno sconto fisso del 10%,

indipendentemente dall'utilizzo in Euro già realizzato. L'importo consumato con l'uso

flessibile contribuisce al raggiungimento di una classe di sconto più elevata.

In caso di furto, smarrimento, deterioramento, ecc.... della tessera è possibile sostituirla

recandosi all'Ufficio Informazioni che provvederà a ricostruirla mantenendone invariate

le caratteristiche (Classe di sconto, relazione di viaggio, ecc...).Il viaggiatore dovrà

corrispondere, in questi casi come nel caso in cui decida di modificare la relazione di

viaggio per la quale Atcm Card è stata programmata, € 10,00 , quale rimborso per spese

amministrative.

Esclusivamente i residenti di Modena titolari di Atcm Card possono viaggiare tra la città

e le sue frazioni pagando sempre e solo la tariffa corrispondente ad una zona:

utilizzando un biglietto di corsa semplice, invece, occorre pagare la tariffa

corrispondente a due zone, pari a € 1,50.

A differenza di Atcm Card, Multibus non viene rilasciata per una precisa relazione di

viaggio e può essere usata da una o più persone contemporaneamente su tutta la rete sia

urbana che extraurbana. Le modalità di funzionamento di Multibus sono le medesime di

Atcm Card in modalità flessibile. Multibus da diritto ad uno sconto fisso del 10% sulle

tariffe di base.

IL SISTEMA TARIFFARIO della Provincia di Modena si basa su una suddivisione in

40 zone tariffarie, nelle quali si viaggia con il concetto di validità temporale, intesa non

come tempo complessivo del viaggio ma come tempo utile entro il quale effettuare

l'ultimo interscambio, con diritto a terminare la corsa validamente iniziata.

La validità temporale differisce a seconda del numero di zone per le quali il titolo di

viaggio è valido. Muovendosi all'interno della stessa zona, la tariffa è di € 0,88; quando


invece si viaggia attraverso più zone la tariffa è di € 0,88 + € 0,62 per ogni

attraversamento di confine zonale (ad esempio, il costo di un viaggio da tre zone è di €

2,12 ( 0,88 + 0,62 + 0,62)).

Il sistema consente la libera circolazione all'interno della zona di origine e in quella di

destinazione nell'ambito della validità temporale. L'ultimo interscambio deve essere

effettuato prima dell'orario di scadenza.La convalida dei titoli di viaggio deve essere

effettuata ad ogni salita in vettura ( o a terra, in caso di utilizzo del servizio ferroviario ),

anche in caso di interscambio.

5.2.3 Lineamenti della proposta “Basilicata”

Tutte le esperienze citate presentano elementi utili ed efficaci e se ne propone

quindi un’applicazione alla Regione Basilicata, a seguito dell’effettuazione di una

specifica verifica operativa di fattibilità (sotto il coordinamento dell’Osservatorio).

In linea generale la disponibilità di tecnologie sempre più sofisticate ma anche più

semplici da utilizzare, come dimostrano gli esempi citati, permette oggi di poter

sfruttare al meglio metodologie di indagine e quindi di controllo direttamente orientate

alle problematiche del Trasporto Pubblico Locale.

E possibile quindi tracciare il disegno di una architettura tecnologica omogenea che

permette ai vari enti interessati di poter produrre e quindi monitorare il flusso dei

documenti di viaggio che saranno disponibili nelle varie tipologie di trasporto in ambito

regionale.

Il sistema che si propone si basa sull’unificazione informatizzata dell’emissione dei

titoli di viaggio, anche per spostamenti integrati con mezzi diversi e di diversi

gestori.

A tale riguardo, è importante definire le macro famiglie che definiscono le varie utenze

trasportate in quella “Occasionale” e “Fidelizzata”.

Utenza Fidelizzata : è quella appartenente ad un gruppo di persone in genere residenti

in ambito locale o al massimo regionale che fa un uso metodico dei titoli di viaggio e

comunque costante in un ambito temporale abbastanza esteso.

Utenza Occasionale : è quella in genere dei non residenti o di chi comunque fa un uso

saltuario dei titoli di viaggio.


L’Omogeneità dei dati prodotti nell’emissione di un documento di viaggio permette di

definire la Base Dati, fra l’altro indispensabile al funzionamento dell’Osservatorio

Regionale, basata su un sistema informatico capace di raccogliere tutte le informazioni

necessarie alla gestione integrata del sistema.

Informatizzare ed unificare il sistema di emissione dei titoli di viaggio e delle relative

informazioni collegate allo spostamento consente infatti:

- La conoscenza del comportamento delle varie utenze interessate in ambito

locale e regionale per migliorare la qualità del servizio;

- L’ottimizzazione delle risorse disponibili (Mezzi di Trasporto) e del

personale impiegato;

- L’individuazione di nuovi bacini di utenza sui quali operare;

- L’acquisizione dei dati statistici relativi alla fruizione delle differenti

modalità di trasporto ed ai relativi flussi di traffico al fine di una migliore

pianificazione del servizio;

- Di fornire all’utenza quelle informazioni necessarie atte a migliorare la

qualità del servizio;

- La determinazione dei servizi effettivamente erogati da ciascuna azienda al

fine di ripartire equamente i propri corrispettivi;

- Di ottenere una visione complessiva del flusso degli spostamenti per poter

operare scelte strategiche opportune ed efficaci (Osservatorio);

- Di poter garantire, in un contesto di mercato concorrenziale, quei principi di

trasparenza, di economicità e di parità tra i diversi gestori di sevizi.

In considerazione di quanto esposto, è possibile definire il seguente schema unificato di

riferimento per l’emissione dei documenti di viaggio:

Biglietterie Autorizzate: Agenzie di Viaggi o Strutture Autorizzate stamperanno

biglietti per l’Utenza Occasionale o Fidelizzata utilizzando idonee Emettitrici con

caratteristiche di seguito descritte.

Pos Interbancari: Sportelli Automatici per la ricarica di titoli di viaggio con tessere a

scalare.

Emissione di Biglietti Bordo: Personale Aziendale, in genere autisti, autorizzato alla

emissione di titoli di viaggio per gli utenti occasionali.


SISTEMA INFORMATIVO

Il Sistema Informativo sovrintende alla gestione e quindi alla acquisizione dei dati

generati dagli enti preposti alla emissione dei biglietti, per poi, insieme alle altre

funzioni gestionali proprie del gestore dei servizi, strutturare i dati in “omogenei” per

preparali ad essere fruibili dall’Osservatorio Regionale della Mobilità.

L’Osservatorio Permanente Regionale via Internet può accedere ai dati forniti in tempo

reale dai singoli gestori, acquisendo e poi elaborando la base dati omogenea e creandone

una propria.

EMETTITRICI:

L’emissione dei titoli di viaggio può avvenire con apparecchiature (intelligenti)

preposte alla stampa dei documenti di viaggio con caratteristiche:

a) Stampa di documenti cartacei per utenza occasionale con validazione magnetica

conforme agli standard UNI-EN 753.

b) Stampa e Codifica della Tessera di Riconoscimento idonea agli abbonamenti.

c) Stampa e Codifica degli abbonamenti su Supporto Trasponder conforme alle ISO

14443.

d) Dispositivo di Ricarica per gli abbonamenti su Trasponder.

I veicoli debbono essere attrezzati con Obliteratrici preposte al riconoscimento dei

titoli di viaggio, alla loro validazione ed infine alla trasmissione dei dati acquisiti (ad

esempio a mezzo rete Wireless (Bus in Sede) oppure a mezzo sistema di GPRS).

Dispositivi portatili debbono essere ad uso esclusivo del personale di controllo del

gestore del servizio, idonei al riconoscimento dei dati codificati in magnetico ed alla

lettura dei Trasponder.

5.2.4 Osservazioni sul sistema tariffario proposto

Il sistema descritto consente di conoscere con ottima approssimazione i dati dei

passeggeri trasportati per gestore e per linea (dovendo solo provvedere ad elaborare

i dati relativi agli abbonamenti, ad esempio assumendo un abbonamento = 50

spostamenti al mese).


Non è possibile però ricostruire il dato dei passeggeri trasportati per corsa.

Quest’informazione, utile ad esempio per una valutazione dei servizi minimi a

contributo regionale e per l’individuazione dei servizi aggiuntivi e speciali, per essere

conosciuta richiede un sistema di rilevamento automatico a bordo, del tipo a cellule

poste alle porte di ingresso ed uscita dal veicolo (come ad esempio quello istallato sulle

nuove reti periferiche dell’ATAC di Roma).

Tale sistema, del tutto coerente ed integrabile con il precedente, assume tuttavia un

ruolo di minore priorità, in quanto utile a valutare l’efficienza dell’offerta di trasporto,

ma ininfluente sulla domanda e sulla qualità offerta, sulla quale agisce in modo diretto e

qualificante il primo sistema, di tariffazione integrata, basato sull’informatizzazione

unificata della emissione dei titoli di viaggio di tutte le aziende (nazionali, regionali e

provinciali; stradali e ferroviarie).

In merito all’unificazione delle tariffe, i sistemi sono ovviamente “neutrali”, tuttavia è

evidente che l’uso del sistema integrato risulta più accettabile dall’utenza nel momento

che spostamenti su vettori diversi per effettuare le stesse percorrenze siano soggetti a

pari tariffa. In questa situazione l’utente sceglie l’offerta più efficiente dal punto di vista

delle prestazioni del trasporto senza essere condizionato dall’entità del costo da

sopportare. In questo modo il sistema tende verso l’equilibrio di mercato ed ogni vettore

(azienda) opera verso l’efficienza del trasporto, con evidente beneficio per la

collettività.


PPPAAARRRTTTEEE SSSEEECCCOOONNNDDDAAA

AAAnnnaaallliiisssiii dddeeegggllliii IIInnnttteeerrrvvveeennntttiii dddiiipppooottteeennnzzziiiaaammmeeennntttooo dddeeelllsssiiisssttteeemmmaaa fffeeerrrrrrooovvviiiaaarrriiiooo

INFRASTRUTTURE E

MATERIALE ROTABILE


6. Valutazione delle ipotesi d’intervento sul sistema infrastrutturale

e sul materiale rotabile

6.1 Analisi delle caratteristiche attuali della rete

La rete ferroviaria, FS ed in concessione19, svolge un ruolo marginale a sostegno dei

flussi di spostamento, sia passeggeri sia merci, che interessano la regione, perché

sommatoria di linee e tronchi ferroviari, mancanti di connessioni significative, con

qualità del servizio particolarmente modesta.

Si rilevano, infatti, carenze del servizio nei principali parametri di qualità quali la

velocità commerciale, la frequenza, la regolarità del servizio, la corrispondenza degli

orari alle esigenze dell’utenza, la connessione con i servizi stradali.

Il servizio risulta inoltre scarsamente integrato con il territorio (le stazioni sono distanti

dai centri abitati fino a otto - dieci Km; dei 131 comuni della regione solo 15 sono

raggiungibili con il mezzo ferroviario) e non calibrato sulle caratteristiche particolari

della domanda regionale, diffusa ed a bassa concentrazione. Ciò rende la domanda di

trasporto difficilmente compatibile con gli attuali costi del servizio ferroviario. Tali

costi, sia per le Ferrovie dello Stato, ed ancor più per le Ferrovie Appulo Lucane, hanno

raggiunto livelli troppo alti, circa due volte superiori rispetto a quelli che si possono

ottenere con regimi economici d’esercizio ad elevata automazione.

A tutto questo si aggiunga che la regione, a causa della sua ubicazione geografica,

rimane praticamente quasi estranea alle tre principali direttrici ferroviarie che

attraversano da Nord a Sud l’Italia meridionale20. Ne derivano l’insufficiente

competitività del modo di trasporto ferroviario, rispetto a quello stradale, e l’immagine

di un sistema con limitate attrattive e scarse potenzialità di sviluppo.

19 Il sistema ferroviario regionale è attualmente organizzato in due subreti, una gestita dalle Ferrovie dello Stato e una da un’azienda concessionaria,le FAL (Ferrovie Appulo Lucane) In merito alla gestione è importante rilevare che sono in atto meccanismi di riorganizzazione e di trasferimenti di competenze, in applicazione della legge regionale n°22 del 27/07/98 inerente la riforma del trasporto pubblico regionale e locale in attuazione al decreto legislativo n°422 del 19/11/97. Obiettivo della riforma è la realizzazione di un sistema integrato di trasporto, al fine di favorire il miglioramento della mobilità sul territorio e la razionalizzazione del traffico. 20 La Napoli-Battipaglia-Paola-Reggio Calabria (Tirrenica) interessa la regione per soli 17 Km circa lungo la costiera tirrenica, la Foggia-Bari-Brindisi-Lecce (Adriatica) le è del tutto estranea, la Taranto-

Metaponto-Sibari-Reggio Calabria (Ionica)lambisce la costiera ionica lucana.


Dal quadro del sistema ferroviario regionale brevemente delineato emerge con chiarezza

l’esigenza di una valutazione delle possibilità di riqualificazione e di potenziamento

delle linee e dei servizi offerti che peraltro, data la bassa entità della domanda locale,

per risultare efficaci, devono anche tentare di inserire le linee all’interno d’itinerari di

valenza nazionale.

Di seguito è riportato un esame dettagliato della rete ferroviaria regionale, di cui, per

memoria si riporta una sintesi grafica in Fig.6.1; per essa sono stati analizzati:

le caratteristiche infrastrutturali delle linee,

il materiale rotabile impiegato,

la qualità del servizio offerto.


6.1.1 Le componenti infrastrutturali della rete ferroviaria regionale

La rete ferroviaria complessivamente presente nella regione e di competenza delle

Ferrovie dello Stato, si estende per una lunghezza di 344,5 Km (di cui 327,5 Km sono a

semplice binario).

Nella tabella 6.1.1 e nella figura 6.1.1 sono posti a confronto valori regionali,

riguardanti l’estensione delle linee ferroviarie, con i corrispondenti valori nazionali.

Tab.6.1.1-Estensione linee ferroviarie FS in Basilicata ed in Italia

linea a semplice binario linea a doppio binario totale

elettrificata totale elettrificata totale elettrificata totale

Basilicata 187,6 327,5 17 17 204,6 344,5

Italia 4297,6 9924,3 6060,7 6106 10358,3 16030,3

Fonte: Orari generali di servizio FS e sito www.FS-on-line.com

Figura 6.1.1

Estensione linee ferroviarie FS in Basilicata ed in Italia

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

linea asemplicebinario

elettrificata

linea asemplicebinariototale

linea a doppiobinario

elettrificata

linea a doppiobinariototale

totaleelettrificata

totale

este

nsi

on

e (K

m)

Basilicata

Italia


Se si considerano le densità superficiali e pro - capite della rete ferroviaria si ottengono i

valori riportati nelle Tabelle 6.1.2 e 6.1.3 e nelle figure 6.1.2 e 6.1.3.

Tab.6.1.2-Densità della rete FS (Km di rete per Kmq di superficie)

linea a semplice binario

linea a doppio binario totale

Superficie (Kmq) Km Km/Kmq Km Km/Kmq Km Km/Kmq

Basilicata 9992 327,5 0,033 17 0,002 344,5 0,03

Italia 301318 9924,3 0,033 6106 0,020 16030,3 0,05

Fonte: Orari generali di servizio FS e sito www.FS-on-line.com

Figura 6.1.2

Densità della rete FS (Km di rete per Kmq di superficie)

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

Km/Kmqlinea a semplice

binario

Km/Kmqlinea a doppio binario

Km/Kmqtotale

Km

/Km

q

Basilicata

Italia


Tab. 6.1.3-Abitanti per Km di rete FS

linea a semplice binario

linea a doppio binario totale

abitanti Km ab./Km Km ab./Km Km ab./Km

Basilicata 607853 327,5 1856 17 35756 344,5 1764

Italia 57563354 9924,3 5800 6106 9427 16030,3 3591

Fonte: ISTAT (dati del 01/01/98) e sito www.FS-on-line.com

Figura 6.1.3

Abitanti per Km di rete FS

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

linea asemplicebinario

linea adoppiobinario

totale

ab

./K

m Basilicata

Italia

Si noti (come indicato nelle Tabelle 6.1.2 e 6.1.3) come i valori regionali, riguardanti la

dotazione per abitante di Km di ferrovia e la densità areale della rete ferroviaria, siano

quasi la metà dei corrispondenti valori nazionali.

La tabella 6.1.4 e le figure 6.1.4 e 6.1.5 riportano, in termini comparativi, l’estensione

complessiva delle singole tratte FS e FAL che attraversano il territorio regionale.


Tab. 6.1.4-Lunghezze delle tratte ferroviarie FS

LINEALUNGHEZZA

(Km)

Ferrovie dello Stato

Potenza inf.-Foggia 118,329

Salerno-Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto-(Taranto)

218,067

Taranto-Metaponto-Sibari 122,24

Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle 139,292

Avellino-Conza-Rocchetta S.A.L. 118,72

Napoli-Paola-Reggio Cal. (tratto luc.) 16,9

Ferrovie Appulo Lucane

Potenza inf.-Avigliano Luc.-Avigliano città 22,277

(Potenza inf.)-Avigliano Luc.-Gravina-Altamura-(Bari)

85,292

Bari-Altamura-Matera 75,743

Fonte: Orario generale di Servizio, FS e FAL

Nella Fig. 6.1.4 non si è considerata la linea Napoli – Paola - Reggio Calabria vista la

limitata lunghezza del tratto lucano.


Figura 6.1.4

Lunghezze complessive delle linee ferroviarie FS presenti

nella regione Basilicata

0

50

100

150

200

250

Potenzainf.-Foggia

Salerno-Potenza

inf.-Metaponto

Taranto-Metaponto-

Sibari

RocchettaS.A.L.-Gioia

del Colle

Avellino-Conza-

RocchettaS.A.L.

linee ferroviarie

lun

gh

ezza

(K

m)

Figura 6.1.5

Lunghezze complessive delle linee ferroviarie Fal presenti


0

20

40

60

80

100

Potenza inf.-Avigliano Luc.-Avigliano città

(Potenza inf.)-Avigliano luc.-

Gravina-Altamura-(Bari)

Bari-Altamura-Matera

linee ferroviarie

lun

gh

ezza

(K

m)


Per valutare il livello di diffusione della rete ferroviaria sul territorio regionale e, più in

particolare, per valutare le caratteristiche di accessibilità intrinseche di ciascuna linea, si

è ritenuto opportuno (Tab.6.1.5 e figure 6.1.6-6.1.7-6.1.8-6.1.9) valutare il numero di

stazioni, fermate, e loro relativo interasse sulle direttrici ferroviarie considerate.

Tab.6.1.5-Numero di stazioni, fermate e loro relativo interasse sulle linee

ferroviarie considerate

LINEA LUNGHEZZA (Km)NUMERO STAZIONI

INTERASSE STAZIONI

(Km)

NUMERO FERMATE

INTERASSE FERMATE

(Km)


Potenza inf.-Foggia 118,329 14 8,45 7 16,90

Salerno-Potenza inf.-Metaponto 218,067 25 8,72 5 43,61

Taranto-Metaponto-Sibari 122,24 16 7,64 4 30,56

Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle 139,292 10 13,93 3 46,43

Avellino-Conza-Rocchetta S.A.L. 118,72 13 9,13 18 6,60



22,277 4 5,57 5 4,46

(Potenza inf.)-Avigliano luc.-Gravina-Altamura-(Bari)

85,292 8 10,66 7 12,18

Bari-Altamura-Matera 75,743 12 6,31 9 8,42

Fonte: Orario generale di Servizio, FS e Fal


Figura 6.1.6

Stazioni e fermate esistenti sulle linee ferroviarie FS

0

5

10

15

20

25

Potenza inf.-Foggia

Salerno-Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto-

Taranto-Metaponto-

Sibari


del Colle

Avellino-Conza-

RocchettaS.A.L.

linee ferroviarie

NUMEROSTAZIONI

NUMEROFERMATE

Figura 6.1.7

Stazioni e fermate esistenti sulle linee ferroviarie Fal

0

2

4

6

8

10

12

14





linee ferroviarie

NUMEROSTAZIONI

NUMEROFERMATE


Figura 6.1.8

Interasse tra le stazioni e le fermate delle linee ferroviarie FS presenti


0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

Potenzainf.-Foggia

Salerno-Potenza

inf.-Metaponto

Taranto-Metaponto-

Sibari


del Colle

Avellino-Conza-

RocchettaS.A.L.linee ferroviarie

INTERASSESTAZIONI (Km)

INTERASSEFERMATE (Km)

Figura 6.1.9

Interasse tra le stazioni e le fermate delle linee ferroviarie Fal presenti


0

5

10

15





linee ferroviarie

INTERASSESTAZIONI (Km)

INTERASSEFERMATE (Km)

Le prestazioni (e la sicurezza) di una linea dipendono anche dal numero di passaggi a

livello: più è basso, maggiore è la prestazione offerta dalla linea.

Nella tabella 6.1.6 e nelle figure 6.1.10 e 6.1.11 sono riportati i valori relativi al numero

di passaggi a livello (e relativo interasse) presenti sulle tratte oggetto di studio.


Tab.6.1.6 -Numero ed interasse dei passaggi a livello esistenti sulle linee ferroviarie

LINEANUMERO

PASSAGGI A LIVELLO

INTERASSE PASSAGGI A

LIVELLO (Km)


Potenza inf.-Foggia 9 13,15


6 36,34

Taranto-Metaponto-Sibari 3 40,75

Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle 29 4,80

Avellino-Conza-Rocchetta S.A.L. 31 3,83



12 1,86


43 1,98

Bari-Altamura-Matera 25 3,03

Fonte: Orario Generale di Servizio FS e Fal


Figura 6.1.10

Numero di passaggi a livello sulle linee ferroviarie FS

presenti nella regione Basilicata

0

5

10

15

20

25

30

35

Potenza inf.-Foggia

Salerno-Potenza inf.-Metaponto

Taranto-Metaponto-

Sibari


del Colle

Avellino-Conza-

RocchettaS.A.L.

NUMEROPASSAGGI ALIVELLO

Figura 6.1.11

Numero di passaggi a livello sulle linee ferroviarie Fal


0

10

20

30

40

50





NUMEROPASSAGGI ALIVELLO


Dalla Fig. 6.1.10 si deduce che il maggior numero di passaggi a livello è presente lungo

le linee Avellino-Rocchetta S.A.L. e Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle, dove l’interasse

scende a circa 4 Km. Ciò riduce ulteriormente le prestazioni delle due linee, anche in

termini di sicurezza.

Con riferimento alle velocità di percorrenza massime possibili, si sono messe a

confronto i valori medi21 della velocità massima di rango “A” delle linee (si veda

Tab.6.1.7 e figure 6.1.12 e 6.1.13).

Tab.6.1.7-Velocità treni passeggeri sulle linee ferroviarie

LINEAValore medio della velocità

massima di rango "A"(Km//h)


Potenza inf.-Foggia 92


96

Taranto-Metaponto-Sibari 110

Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle 94

Avellino-Conza-Rocchetta S.A.L. 50


Potenza inf.-Avigliano Luc.-Avigliano città 70


70

Bari-Altamura-Matera 84

Fonte: Orario Generale di Servizio, FS e Fal

21 Tali valori sono stati ottenuti come media pesata sulla lunghezza dei tratti cui le velocità max. si riferiscono.


Figura 6.1.12

Valori medi delle velocità max di rango "A"sulle linee ferroviarie FS


0

20

40

60

80

100

120

Potenzainf.-Foggia

Salerno-Batt.-

Potenzainf.-Metap.-

Taranto-Metaponto-

Sibari


del Colle

Avellino-Conza-

RocchettaS.A.L.

linee ferroviarie

Velocità dirango (Km//h)

Dalla Fig. 6.1.12 si deduce che i più “alti” valori della velocità di rango “A” sono

raggiunti lungo le linee: Taranto – Metaponto – Sibari e Salerno – Battipaglia -Potenza

inf. - Metaponto. La ragione è da ricercarsi non tanto nel fatto che si tratta di linee

elettrificate, quanto nelle buone caratteristiche plano-altimetriche di parte (come nel

caso della linea Salerno – Battipaglia - Potenza inf. - Metaponto) o dell’intero tracciato.

Il valore più basso della velocità media di rango “A” è raggiunto lungo la linea Avellino

- Rocchetta S.A.L.


Figura 6.1.13

Valori medi della velocità max per le automotrici a carrelli sulle linee

ferroviarie Fal presenti nella regione Basilicata

0

20

40

60

80

100





linee ferroviarie

Velocità dirango (Km//h)

Dalla Fig. 6.1.13 emerge chiaramente la scarsa qualità, se non altro in termini di

velocità, del servizio offerto, dalle Ferrovie in concessione, su alcuni importanti

collegamenti come quelli tra i due capoluoghi regionali, Potenza e Bari, e i due

capoluoghi provinciali Potenza e Matera.

Di seguito si descrivono più dettagliatamente le caratteristiche tecniche e prestazionali

delle direttrici ferroviarie oggetto di studio.


6.1.1.1 Le linee FS

A) Linea POTENZA INF.-FOGGIA

Lunga complessivamente 118,329 Km, è assimilabile ad una linea di secondo livello ed

interessa il territorio lucano per circa 69 Km, con un tracciato parallelo alla strada a

scorrimento veloce Potenza - Melfi. Essa assicura i collegamenti tra i comuni a nord del

potentino e il capoluogo di regione.

A semplice binario22 (doppio nel tratto Foggia - Cervaro per 11,764 Km), la linea non è

elettrificata (la trazione è diesel con locomotive tipo D341, D343/345 D443/445 e Aln

668-fonte: Orario generale di servizio, FS).

Equipaggiata con rotaie UNI50MB, la linea appartiene alla categoria C3, quindi

ammette un peso per asse di 20 tonnellate ed un peso per metro corrente di 7,2 t/metro.

Con riferimento alla categoria della linea è opportuno rilevare che le linee FS sono

classificate nelle categorie: A, B2, C3, D4, con alcune eccezioni. La classificazione è

stata definita sulla base di accordi internazionali, per i quali le linee delle principali reti

ferroviarie europee, in relazione al peso massimo per asse ed al peso massimo per metro

corrente rispettivamente ammessi, sono state classificate nelle categorie seguenti:

Categorie di linee

CategoriaPeso per asse

(ton.)Peso per metro

corrente (ton./m.)

A 16 5

B1 18 5

B2 18 6,4

C2 20 6,4

C3 20 7,2

C4 20 8

D2 22,5 6,4

D3 22,5 7,2

D4 22,5 8

22 Nel tratto Potenza superiore - Avigliano Lucania la linea è provvista di tre rotaie in modo da garantire la circolazione di materiale ferroviario FS a scartamento ordinario (1435 mm) e materiale FAL a scartamento ridotto (950mm).


Fonte: O.S: 15/1986


Il 35,77% del tracciato è impegnato da curve che presentano raggi di curvatura

prevalentemente inferiori ai 400 m., con minimi di 250 m. La pendenza massima è del

28‰ ed interessa solo 8,4 Km (Tabella A.1). Per quanto riguarda i valori delle

pendenze che compaiono nella tabella, essi sono stati assunti positivi nei tratti in salita e

negativi nei tratti in discesa23.

Tab. A.1-Caratteristiche plano-altimetriche del tracciato della linea Foggia-

Potenza inferiore

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza max (‰)

Foggia Cervaro 8,647 1200 6,34Cervaro Ordona 9,530 1500 7,38Ordona Ascoli 12,310 1000 10,44Ascoli Candela 7,863 600 11,4

Candela Rocchetta 10,944 250 -15Rocchetta Leonessa 6,212 250 28Leonessa Melfi 9,951 300 28

Melfi Barile 6,656 250 27Barile Rionero 2,605 250 20

Rionero Forenza 8,326 250 20Forenza Filiano 5,287 250 20Filiano Castel Lagopesole 6,138 300 -18

Castel Lagopesole Possidente 1,822 400 25Possidente Pietragalla 3,424 300 -7Pietragalla Avigliano 4,605 300 -10,9Avigliano Tiera 3,505 500 -18

Tiera Potenza M. Rom. 5,750 300 18Potenza M. Rom. Potenza sup. 0,945 290 -4,7

Potenza sup. Potenza inf. 3,809 250 25

Fonte: Planimetria e profilo delle linea

Lungo la linea sono presenti diverse opere d’arte; rilevante è la lunghezza totale delle

gallerie che raggiunge i 17 Km, impegnando il 14,4% del tracciato (Tabelle A.2, A.3 e

A.4).

23 Quest’indicazione rimane valida per le tabelle analoghe delle altre linee.


Tab. A.2-Lunghezze complessive di alcuni elementi plano-altimetrici della linea

Potenza inf.-Foggia

ELEMENTI PLANO-ALTIMETRICICurva Pendenza

Raggio (m) lunghezza totale (Km) ‰ lunghezza totale (Km)250 6,3 27 1,6300 15 28 8,4

Fonte: Planimetria e profilo della linea

Tab.A.3-Lunghezze complessive delle opere d'arte della linea Potenza inf.-Foggia

OPERE D'ARTE (lung.totale in metri)Ponti Viadotti Gallerie Sottopassaggi510 2901 17063,96 168


Tab. A.4-Valori percentuali delle lunghezze delle opere d'arte della linea Potenza inf.-

Foggia

% della lung.del tracciato con

Ponti 0,43

Viadotti 2,45

Gallerie 14,42

Sottopas. 0,14


La velocità massima della linea, nel tratto che attraversa la regione, raggiunge il valore

più alto (105 Km/h) nella tratta Avigliano Luc.-Tiera. Nel complesso la velocità

commerciale è di circa 54 Km/h. I tempi di percorrenza dell’intera linea oscillano tra le

2h e 40’ (Vmedia = 44 Km/h) e le 2h (Vmedia = 60 Km/h). La frequenza media è di un

treno ogni 1h e 30’e l’orario di servizio copre un arco di 17 h e 20’.

Nelle tabelle A.5 e A.6 si riportano rispettivamente il programma d’esercizio sulla linea

ed i tempi di percorrenza e relative velocità commerciali.


Tab. A.5-Programma d'esercizio sulla linea Potenza inf.-Foggia (treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Foggia-Potenza inf. 31

Foggia-Rocchetta S.A.L. 31Rocchetta S.A.L:-Potenza inf. 40S.Nicola di Melfi-Potenza inf. 7

Fonte: Orario Ufficiale delle FS, Gennaio-Giugno2002

Tab. A.6-Tempi di percorrenza e vel. commerciale sulla linea Potenza inf.-Foggia

Potenza-Melfi Potenza-Foggia

Distanza (Km) 52,87 118,33Tempo min ferro (ore e min.) 0.59 2.00Tempo max ferro (ore e min.) 1.21 2.40

Tempo medio ferro (ore e min.) 1.08 2.14Vcom.media (Km/h) 47 53

Fonte: Orario Ufficiale delle FS, inverno 1998-99

La linea è esercitata con il regime del dirigente centrale operativo24 da Cervaro ad

Avigliano Lucania con sede a Potenza superiore; presenta 14 stazioni (di cui 12 in

territorio lucano e di cui solo 5 sono presenziate) e 7 fermate.

L’interasse tra le stazioni e le fermate è rispettivamente di 7,89 Km e 19,72 Km.

Lungo la linea, regolata con il regime di circolazione del blocco conta-assi25, sono

presenti 9 passaggi a livello (nessuno automatico).

24 Tra i sistemi di circolazione vi è quello del dirigente centrale operativo. Si tratta di un sistema per cui “ il Dirigente Centrale, che da un posto centrale regola la circolazione dei treni, anziché dare indicazioni alle stazioni che materialmente organizzano la circolazione dei treni, controlla ed opera direttamente. Nel sistema del DCO una linea viene divisa in sezioni su ciascuna delle quali la circolazione dei treni viene direttamente regolata (sarebbe più esatto dire comandata) da un posto centrale dal quale è possibile telecomandare gli enti di campagna delle stazioni e dei posti di movimento della linea, che rientrano nella giurisdizione del DCO, e seguire l’andamento della circolazione per mezzo di adatte indicazioni riportate otticamente su un quadro luminoso che riproduce lo schema grafico della linea...Opportune indicazioni ottiche consentono al DCO addetto al posto centrale di seguire la marcia dei treni; infatti, sul quadro, oltre alle indicazioni relative ai segnali ed agli altri enti di cui si è detto, viene anche riportato lo stato d’occupazione di ciascuna sezione di blocco che è geograficamente individuata sul piano schematico della linea....Le stazioni e i posti di linea vengono provvisti di scambi telecomandati dal posto centrale, e protetti da segnali anch’essi telecomandati. Tutti i segnali vengono muniti di telefono, per consentire al personale dei treni di comunicare con il DCO in caso di anormalità. Le stazioni di linea in regime di CTC possono essere: - di tipo normalmente impresenziato, provviste di Apparato Centrale a Itinerari (ACEI); - di tipo presenziabile con ACEI predisposto per il presenziamento con dirigente di movimento, ma idoneo anche al non presenziamento.” (da G. Vicuna, Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI Roma 1993)


La linea è percorsa esclusivamente da treni regionali (fatta eccezione per i servizi

specializzati per S.Nicola di Melfi); per i treni a lunga percorrenza è necessario

l’interscambio a Foggia.

In merito alla capacità della linea è necessario evidenziare che la presenza dei treni

merci FIAT (in media 10÷15 al giorno), se pur per un breve tratto compreso tra

Rocchetta S.A.L. e Foggia,e l’interposizione nel tratto Avigliano Lucania-Potenza

Superiore, con la linea a scartamento ridotto delle FAL (27 treni/giorno), ne limitano

notevolmente la potenzialità.

Nelle Tabelle A.7 e A.8 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione

alla velocità massima delle singole tratte, al grado di frenatura e di prestazione26 e

all’ascesa del singolo tratto.

25 Blocco conta-assi: La tecnica della circolazione su rotaia disciplina tutte quelle operazioni come il distanziamento dei treni, finalizzate a far sì che ciascun convoglio circoli regolarmente sul binario che gli è stato assegnato e non incontri altro convoglio fermo o in movimento sul medesimo binario o su un binario intersecante. Esistono diversi sistemi di distanziamento dei treni; tra essi il blocco conta-assi. “La libertà di una sezione di blocco è verificata automaticamente contando il numero di assi entrati e quelli usciti. Se la differenza è nulla, la sezione di blocco è libera. Il conteggio degli assi è ottenuto mediante un pedale apposito, associato ad un breve circuito di binario che rileva il transito del convoglio. I dispositivi del conteggio in ambo i sensi di marcia in aumento o in diminuzione, rendono compatibile il movimento dei veicoli in qualsiasi senso anche contemporaneamente in entrambi i punti di conteggio. Trattandosi di linea a semplice binario il blocco è previsto per essere utilizzato per l’una o per l’altra direzione di marcia.” (da G. Vicuna, Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI Roma 1993) 26 GRADO DI PRESTAZIONE: La rete ferroviaria italiana è stata divisa in un opportuno numero di sezioni di carico o gradi di prestazione a ciascuno dei quali compete un valore:

I = ri+rc = costante dove: ri = resistenza unitaria al moto dovuta alle pendenze; rc = resistenza unitaria al moto dovuta alle curve. I gradi di prestazione FS sono 31 e corrispondono ai valori di I = ri+rc risultanti nella seguente tabella:

GRADI DI PRESTAZIONE

GRADO r GRADO r GRADO r GRADO r

1 4,5 9 9,2 17 17 25 27,8

2 5 10 10 18 18,4 26 29,3

3 5,5 11 11 19 19,8 27 30,8

4 6 12 12 20 20,9 28 32,5

5 6,5 13 12,9 21 21,9 29 34,2

6 7 14 13,8 22 22,7 30 37,5

7 7,7 15 14,6 23 24,6 31 40,5

8 8,4 16 15,8 24 25,7 - -

GRADO DI FRENATURA: Nella rete FS, a ciascun tratto di linea, in relazione alla rispettiva pendenza, è assegnato un grado di frenatura. I gradi di frenatura principali sono 10. A ciascuno di essi, in linea di massima, corrispondono determinate pendenze in discesa. Poiché sulle linee in salita deve essere assicurata, in caso di arresto del treno, l’immobilità del materiale contro possibili retrocessioni, al grado principale assegnato alla linea in salita viene attribuito un indice (grado sussidiario) corrispondente al grado principale relativo al senso opposto. Gli indici sono espressi in cifre arabe (per esempio I2, I3).


Tab.A.7-Caratteristiche tecniche della linea Foggia-Potenza inf. (verso dispari)

Progres.

chilom. LOCALITA' DI SERVIZIOVelocità massima (km/h)

Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B C

0,000 Foggia 130 140 150 I 34 6

8,647 Cervaro 120 130 135 Ia3 5 4

18,177 Ordona 11 10

30,487 Ascoli 90 100 105 11

38,350 Candela IV 1 1

49,294 Rocchetta 65 70 70 III8 26 28

55,506 Leonessa 85 90 95

65,457 Melfi 90 95 100 III8 27

72,113 Barile 65 70 75 I6 22 20

74,718 Rionero 75 80 85 22 20

83,044 Forenza 70 75 80 VI

88,331 Filiano 75 80 85 14

94,469 Castel Lagopesole 90 95 100 II7 24 25

96,291 Possidente 75 80 85

99,715 Pietragalla 75 80 85 VI 1 0

104,320 Avigliano 75 80 85 19

107,825 Tiera 100 105 110 18

113,575 Potenza Macchia Romana 75 80 85

114,520 Potenza sup. 75 80 85 VIII 1 0

118,329 Potenza inf. 70 75 80

Fonte: Orario generale di Servizio, FS

GRADI DI FRENATURA E PENDENZE DELLE LINEE

Gradi di frenatura

Ia I II III IV V VI VII VIII IX

Pendenze dal al oltre al oltre al oltre al oltre al oltre al oltre al oltre al oltre al oltre al per mille

0 4 4 6 6 8 8 11 11 13 13 16 16 20 20 25 25 30 30 35


Tab. A.8-Caratteristiche tecniche della linea Foggia-Potenza inferiore (verso pari)

Progres.


Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B C

0,000 Potenza inf. 70 75 80 III8 24 25

3,809 Potenza sup. 75 80 85 VI 18 10

4,754 Potenza Macchia Romana

10,504 Tiera 100 105 110 18

14,009 Avigliano 75 80 85 11

18,614 Pietragalla VII 7

22,038 Possidente

23,860 Castel Lagopesole 90 95 100 VI 18

29,998 Filiano 75 80 85 0

35,285 Forenza 70 75 80 1 6

43,611 Rionero 75 80 85 11 9

46,216 Barile 65 70 75 VIII 0

52,872 Melfi 90 95 100 VIII 9

62,823 Leonessa 65 70 75

69,035 Rocchetta 65 70 70 I4 17 15

79,979 Candela 90 100 105 III 1 0

87,842 Ascoli 2

100,152 Ordona 120 130 135 0

109,682 Cervaro 130 140 150 I 3

118,329 Foggia


B) Linea SALERNO – BATTIPAGLIA - POTENZA INFERIORE – METAPONTO - (TARANTO)

E’ l’asse portante del sistema ferroviario regionale ed è l’unica linea con dotazioni

mediamente accettabili. Essa connette la linea tirrenica con la Ionica, attraversando

longitudinalmente il territorio lucano.


TRONCO SALERNO - POTENZA INFERIORE

Lungo 110,97 Km, interessa il territorio regionale per 45,6 Km.

A semplice binario (doppio nella tratta Salerno-Battipaglia), la linea è elettrificata (sono

utilizzati locomotori tipo: D341, D343, D345, E424, E444, E626, E633, E636, E645,

E646, E652, E656 -fonte: Orario generale di servizio, FS).

Equipaggiata con rotaie UNI50MB, la linea appartiene alla categoria C3, quindi

ammette un peso per asse di 20 tonnellate ed un carico per metro corrente di 7,2

tonn./metro.

Il tracciato è impegnato da curve che presentano raggio di curvatura minimo pari a 350

m. e la pendenza massima è del 26,1‰ (si veda Tab.B.1).

Tab. B.1-Caratteristiche plano-altimetriche del tronco Salerno-Potenza inferiore

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza max (‰)

Salerno Pontecagnano 9,610Pontecagnano Montecorvino 6,800Montecorvino Battipaglia 3,290

Battipaglia Eboli 6,240Eboli Campagna 5,960 400 -8

Campagna Contursi 12,310 350 -7,9Contursi Sicignano 6,300 400 7Sicignano Buccino 7,620 400 9,94Buccino Ponte S. Cono 1,670 400 4,8

Ponte S. Cono Romagnano 5,560 400 11Romagnano Balvano 6,390 350 12,5

Balvano Bella 7,760 350 14Bella Baragiano 2,390 400 13

Baragiano Franciosa 6,890 400 26,1Franciosa Picerno 5,100 400 24,25Picerno Tito 6,790 400 25

Tito Potenza inferiore 10,280 400


La velocità massima della linea raggiunge il valore più alto, pari a 140 Km/h; nel tratto

Pontecagnano-Battipaglia.


Nel complesso la velocità commerciale è di circa 55 Km/h. I tempi medi di percorrenza

del tronco sono di circa 2h 01’.

Giornalmente il tronco è impegnato dai seguenti treni27 (fonte: Orario Ufficiale delle

FS, inverno 1998-99):

• 12 treni regionali (di cui 3 diretti);

• 2 eurostar;

• 8 treni (4 espressi, 2 intercity, 2 diretti),

per un totale di 22 treni/giorno con una frequenza media di un treno ogni 1h 54’ nel

verso pari e di 1h 46’ nel verso dispari. Il servizio copre un arco di tempo di 19h 09’ nel

verso pari e di 17h 44’ nel verso dispari.

Nelle tabelle B.2 e B.3 si riportano rispettivamente il programma di esercizio sulla linea

ed i tempi di percorrenza e la velocità commerciale.

Tab. b.2-Programma d'esercizio sulla linea (Potenza inferiore-Avigliano Luc.-

Gravina-Altamura-(Bari) (treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Avigliano Luc.-Gravina 8

Altamura-Gravina 34Altamura-Bari 33

Fonte: Orario generale di servizio, FAL-2002

Tab. B.3-Tempi di percorrenza e vel. commerciale sul tronco Salerno-Potenza inf.

Potenza-Salerno

Distanza (Km) 110,97Tempo min ferro (ore e min.) 1.30Tempo max ferro (ore e min.) 2.24

Tempo medio ferro (ore e min.) 2.01Vcom.media (Km/h) 55


27 Non si sono inclusi i treni che circolano, durante la settimana, solo la domenica, il lunedì ed il venerdì; di essi si è tenuto conto nella Tab.B.2


La tratta Salerno - Battipaglia è esercitata con D.C., dirigente centrale, (sede Napoli

C.le) per i treni percorrenti il binario di sinistra. La tratta Battipaglia - Potenza inferiore

è esercitata con D.C.O., dirigente centrale operativo, (sede Battipaglia).

Lungo la linea, regolata con il regime del blocco conta-assi e del blocco elettrico

automatico28 (tratta Salerno - Battipaglia), il numero di stazioni e di fermate è pari

rispettivamente a 15 e a 3. L’interasse tra le stazioni e tra le fermate è rispettivamente di

7,39 Km e di 36,9 Km.

I passaggi a livello presenti sul tronco sono 2 e non sono automatici.

Nelle Tabb. B.4 e B.5 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione

alla velocità massima delle singole tratte, al grado di frenatura e di prestazione e


28 Blocco elettrico automatico: “La linea è interamente circuitata e risulta suddivisa in sezioni, protette da segnali di blocco i quali stanno normalmente a via libera (salvo quelli di stazione o che proteggono passaggi a livello); essi vanno a via impedita al passaggio del treno e ritornano a via libera solo dopo che il treno ha liberato la sezione avendo impegnato la successiva sezione e quindi disposto a via impedita, a sua copertura, il successivo segnale. L’indicazione di via libera di ciascun segnale di blocco automatico garantisce quindi che la sezione da esso protetta è libera, senza richiedere alcun intervento da parte d operatori a terra. I circuiti elettrici di binario sono permanentemente alimentati a corrente continua o alternata ed alimentano a loro volta appositi relè (detti relè di binario) che stanno normalmente eccitati e vengono diseccitati appena un asse di veicolo insiste sul binario”. (da G. Vicuna, Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI Roma 1993)


Tab. B.4-Caratteristiche tecniche della linea Salerno-Potenza inferiore

(verso dispari)

Progres.

chilom. LOCALITA' DI SERVIZIO

Velocità massima (km/h)

Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Salerno 85 90 I2 35 7

9,61 Pontecagnano 140 150 6

16,41 Montecorvino

19,7 Battipaglia 110 130 0

25,94 Eboli 90 95 1

31,9 Campagna 12 9

44,21 Contursi 85 90 Ia3 10

50,51 Sicignano 100 105

58,13 Buccino 90 95 4

59,8 Ponte S. Cono 11

65,36 Romagnano 80 85 Ia5 16 12

71,75 Balvano 75 80 14

79,51 Bella 80 85 14

81,9 Baragiano Ia8 25 26

88,79 Franciosa

93,89 Picerno 25

100,68 Tito 90 95 V 1 0

110,96 Potenza inferiore



Tab. B.5-Caratteristiche tecniche della linea Salerno-Potenza inferiore (verso pari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Potenza inferiore 90 95 I5 16 14

10,286 Tito 80 85 VIII 1

17,077 Picerno 0

22,16 Franciosa

29,06 Baragiano V

29,061 Bella 75 80

39,216 Balvano 80 85

45,603 Romagnano 90 95 III

51,168 Ponte S. Cono

52,833 Buccino 100 105

60,455 Sicignano 90 95

66,757 Contursi II 8 8

79,061 Campagna

85,026 Eboli 110 130 I 1 0

91,268 Battipaglia 100 110 II

94,548 Montecorvino

101,352 Pontecagnano 6 7

110,968 Salerno 85 90


TRONCO POTENZA INFERIORE-METAPONTO

Lungo 107,107 Km, il tronco è a semplice binario. La trazione è diesel-elettrica

(materiale rotabile utilizzato: D341, D343, D345, D443, D445, E424, E632, E626,

E636, E645, E646, E633, E656-fonte: Orario generale di servizio, FS).

Equipaggiata con rotaie UNI50, la linea appartenendo alla categoria C3, ammette un

peso per asse di 20 tonnellate ed un peso per metro corrente di 7,2 tonn./metro.


Il tracciato presenta caratteristiche plano-altimetriche migliori rispetto al tronco

Battipaglia-Potenza inferiore. Il raggio di curva minimo è di 400 m.; il valore massimo

della pendenza è pari al 15,2‰ ( si veda Tab. B.6).

Tab. B.6-Caratteristiche plano-altimetriche del tronco Potenza inferiore-

Metaponto

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza

max ‰

Potenza inf. Vaglio Basilicata 7,447 400 -14,5

Vaglio Basilicata Brindisi di Montagna 9,799 400 -15,2

Brindisi di Montagna Trivigno 4,772 400 -14

Trivigno Albano 2,532 400 -13,8

Albano Campomaggiore 7,010 500 -14,03

Campomaggiore Calciano 11,920 400 -14,3

Calciano Grassano 3,348 400 -13

Grassano Salandra 9,641 600 -12,5

Salandra Ferrandina 13,137 1000 -10,7

Ferrandina Pisticci 12,860 500 -7,5

Pisticci Bernalda 12,197 500 -7,3

Bernalda Metaponto 12,444 500 -4,8


La velocità massima, pari a 120 Km/h, viene raggiunta nel tratto Metaponto-Taranto.

La velocità commerciale è di circa 76 Km/h. Il tempo medio di percorrenza è di 1h 25’.

Giornalmente sulla tratta circolano:

• 4 treni regionali

• 10 treni (per il collegamento Salerno-Metaponto),

per un totale di 14 treni/giorno, con una frequenza di 3h 19’ nel verso pari e 2h 34’ nel

verso dispari.

L’orario di servizio copre un arco di tempo di 18h 59’ nel verso pari e di 15h 29’ nel

verso dispari. Nelle tabelle B.7 e B.8 si riportano il programma di esercizio sulla linea, i

tempi di percorrenza e la velocità commerciale.


Tab. B.7-Programma d'esercizio sul tronco Salerno-Potenza inferiore(treni pari e

dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Salerno-Metaponto 14Salerno-Potenza inf. 30

Potenza inf.-Metaponto 27

Fonte: Orario Ufficiale delle FS, Gennaio-Giugno 2002

Tab. B.8-Tempi di percorrenza e velocità commerciale sul tronco Potenza

inferiore-Metaponto

Potenza-Metaponto

Distanza (Km) 107,107Tempo min ferro (ore e min.) 1.15Tempo max ferro (ore e min.) 1.42

Tempo medio ferro (ore e min.) 1.25Vcom.media (Km/h) 76


Per quanto riguarda il sistema di regolazione e controllo, la linea è esercitata con il

Dirigente Centrale Operativo con sede a Potenza superiore.

Lungo la tratta vi sono 11 stazioni e 2 fermate, mentre il numero di passaggi a livello è

pari a 4 (nessuno automatico).

La distanza media tra le stazioni è di 11,9 Km; tra le fermate è di 26,77 Km.

Il regime di circolazione è quello del blocco conta-assi.

Nelle Tabb. B.9 ed B.10 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione




Tab. B.9-Caratteristiche tecniche della linea Potenza inferiore - Metaponto

(verso dispari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

43,217 Metaponto 90 95 4 5

55,664 Bernalda 120 130 7

67,861 Pisticci 100 105 Ia2 6 8

80,721 Ferrandina 120 130 11

93,858 Salandra 8 13

103,5 Grassano 100 105 17 14

106,85 Calciano 90 95 13

118,77 Campomaggiore 14

125,78 Albano

128,31 Trivigno

133,08 Brindisi di Montagna

142,88 Vaglio Basilicata 80 85 15

150,327 Potenza inferiore 90 95



Tab. B.10-Caratteristiche tecniche della linea Potenza inferiore – Metaponto

(verso pari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa ‰

A B

0,000 Potenza inferiore 90 95 V 1 3

7,447 Vaglio Basilicata 80 85 0

17,246 Brindisi di Montagna 90 95

22,018 Trivigno

24,55 Albano

31,56 Campomaggiore

43,48 Calciano

46,828 Grassano 100 105 II

56,469 Salandra 120 130 8

69,606 Ferrandina

82,466 Pisticci 100 105 I 1

94,663 Bernalda 120 130 0

107,107 Metaponto 120 130 Ia 3


C) Linea TARANTO-METAPONTO-SIBARI

Lungo complessivamente 122,24 Km, interessa il territorio lucano per 30,9 Km. Si

sviluppa con un tracciato quasi parallelo alla 106 Ionica. A semplice binario, la linea è

elettrificata.

Equipaggiata con rotaie UNI50, la linea appartiene alla categoria C3 e dunque ammette

un peso per asse di 20 tonnellate ed un peso per metro corrente di 7,2 tonn./metro.

Il tracciato presenta un ottimo andamento plano-altimetrico con curve di raggio al

minimo pari a 500 m. e valori della pendenza pari al massimo all’8,3‰ ( si veda Tab.

C.1).


Tab. C.1-Caratteristiche plano-altimetriche della linea Taranto-Sibari

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza

max ‰

Taranto Palagiano 16,386 550 6,05

Palagiano Castellaneta M. 8,955 1000 -1,39

Castellaneta M. Ginosa 8,554 3000 -2,65

Ginosa Metaponto 9,322 3000 4,28

Metaponto Marconia 7,823 ∞ -4,14

Marconia Scanzano 8,14 4500 -4,8

Scanzano Policoro 5,42 2000 7,9

Policoro Nova Siri 9,5522 2000 -4,38

Nova Siri Rocca Imperiale 4,1378 3000 -4,6

Rocca Imperiale Monte Giordano 6,92 600 -8,33

Monte Giordano Roseto 7,96 500 5,41

Roseto Amendolara 4,82 750 -5,1

Amendolara Trebisacce 9,71 2100 6,6

Trebisacce Villapiana 9,54 1000 -6,25

Villapiana Sibari 5 ∞ 6,02


Nel tratto che attraversa la regione, la velocità massima raggiunge il valore di 130 Km/h

(rango A) nella tratta Marconia-Scanzano.

Il tempo medio di percorrenza sul verso del servizio è di 1h 43’. Nella tabella C.2 si

riporta il programma di esercizio della linea.

Tab. C.2-Programma d'esercizio della linea Taranto-Sibar (treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Taranto-Metaponto-Sibari 29

Taranto-Metaponto 36Metaponto-Sibari 40



Esercitata con il C.T.C./D.C.O. da Metaponto a Sibari (sede del D.C.O. a Sibari),la linea

presenta 16 stazioni e 4 fermate, mentre il numero di passaggi a livello è pari a 3 (tutti

automatici).

La distanza media tra le stazioni è di 7,64 Km; tra le fermate è di 30,56 Km.

Il regime di circolazione è quello del blocco conta-assi da Metaponto a Sibari e del tipo

elettrico - manuale29 da Taranto a Metaponto.

Nelle Tabelle C.3 e C.4 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione



29 Blocco elettrico manuale: “Il regime del blocco elettrico manuale si basa su un impianto elettrico di collegamento tra i posti che delimitano le sezioni in cui risulta suddivisa la linea, per mezzo del quale la possibilità di disporre a via libera il segnale di ingresso in ciascuna sezione risulta subordinata al ricevimento di un consenso elettrico dato dal posto successivo. Le relative apparecchiature sono disposte in modo che il consenso accordato da ciascun posto al precedente può essere utilizzato per un solo treno, in quanto questo, appena entra nella sezione, si protegge automaticamente agendo su in dispositivo di occupazione detto dispositivo di occupazione che chiude il segnale; e il posto a valle non può concedere, al posto a monte, un nuovo consenso se non dopo che il treno inviato in forza del precedente consenso abbia liberato la sezione di blocco, agendo su un altro dispositivo di campagna detto di liberazione. Le operazioni relative alla richiesta e alla concessione dei consensi vengono fatte dal personale a terra addetto alla circolazione dei treni (dirigente di movimento se il posto di blocco coincide con una stazione, guardia blocco se si tratta di posto di blocco intermedio di linea) ed è per questo che il sistema fin qui descritto viene denominato blocco manuale.


Tab. C.3-Caratteristiche tecniche della linea Taranto - Sibari (verso dispari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Taranto 60 65 Ia 5

16,386 Palagiano 120 130 1

25,341 Castellaneta M. 2

33,895 Ginosa Ia 1 3

43,217 Metaponto 120 140 I 1 2

51,04 Marconia 130 150 4

59,18 Scanzano

64,6 Policoro 120 140 14 6

74,1522 Nova Siri 1 5

78,29 Rocca Imperiale 8

85,21 Monte Giordano 100 105 14 9

93,17 Roseto 1 4

97,99 Amendolara 120 140 14 7

102,84 Piana della Torre

107,7 Trebisacce 1 4

114,83 Villapiana lido

117,24 Villapiana-Torre Cerchiara 14 8

122,24 Sibari 100 105 6



Tab.C.4-Caratteristiche tecniche della linea Taranto - Sibari (verso pari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Sibari 120 140 I 1 6

5 Villapiana-Torre Cerchiara 12

7,41 Villapiana lido

14,54 Trebisacce 5

19,4 Piana della Torre

24,25 Amendolara

29,07 Roseto 100 105 10

37,03 Monte Giordano 7

43,95 Rocca Imperiale 120 140 5

48,09 Nova Siri 10

57,64 Policoro 5

63,06 Scanzano 130 150

71,2 Marconia 12 140 4

79,02 Metaponto 110 120

88,345 Ginosa 120 130 Ia

96,899 Castellaneta M. 120 130 0

105,854 Palagiano 120 130 2

122,24 Taranto 50 50 I3


D) Linea ROCCHETTA S.A.L.-GIOIA DEL COLLE

La linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle, pur attraversando solo in parte la regione, ha

una certa importanza per il collegamento su ferro del capoluogo (e dei comuni a nord di

esso) con l’area industriale di S.Nicola.

La linea ha una lunghezza complessiva 139,292 Km; attraversa la regione nel tratto

Rocchetta S.A.L.-Palazzo San Gervasio per 49,94 Km. La trazione è diesel (materiale


rotabile utilizzato: D342, D343, D345, D443, D445-fonte: Orario Generale di Servizio,

FS).

La linea, a singolo binario, ha caratteristiche plano-altimetriche scadenti con raggi di

curvatura che raggiungono il minimo valore di 250 m. e una pendenza massima pari al

19‰ ( si veda Tab. D.1).

Tab. D.1-Caratteristiche plano-altimetriche della linea

Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza

max ‰

Rocchetta S.A.L. S. Nicola di Melfi 12,216 250 15

S. Nicola di Melfi Rapolla 10,291 600 -10

Rapolla Venosa 10,691 400 12,5

Venosa Palazzo S. Gervasio 13,744 350 15

Palazzo S. Gervasio Spinazzola 9,026 300 15

Spinazzola Poggiorsini 18,436 300 15

Poggiorsini Gravina 18,336 500 15

Gravina Altamura 11,620

Altamura Casal Sabini 9,737

Casal Sabini Santeramo 10,701

Santeramo Bellarosa 6,103

Bellarosa Gioia del Colle 8,391


Equipaggiata con rotaie 50UNI, la linea appartiene alla categoria C3 e dunque consente

un peso di 20 tonn. per asse. Lungo il collegamento vi sono 10 stazioni, 3 fermate e ben

29 passaggi a livello. L’interasse tra le stazioni è di 13,93 Km e tra le fermate è di 46,43

Km.

Il valore massimo della velocità è pari a 110 Km/h (rango A) ed è raggiunto nella tratta

S.Nicola di Melfi-Rapolla.

Il tempo medio di percorrenza è di 2h 10’; il servizio copre un arco di tempo di 8h 33’

nel verso pari e di 6h 59’ nel verso dispari con una frequenza media di un treno ogni 8h

33’ nel verso pari e 6h 59’ nel verso dispari.


Nella tabella D.2 si riporta il programma di esercizio della linea.

La velocità commerciale raggiunge un valore medio (nei due versi) di 64,5 Km/h.

Esercitata con Dirigente Unico30 (sede a Spinazzola) da Gioia del Colle a S.Nicola di

Melfi, la linea ha come regime di circolazione il blocco conta-assi nella tratta S.Nicola

di Melfi-Rocchetta S.A.L.

Tab. D.2-Programma d'esercizio sulla linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle

(treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle 4

Spinazzola-Gioia del Colle 16Gravina-Gioia del Colle 19

Rocchetta S.A.L.-S.Nicola 11S.Nicola-Gioia 5

S.Nicola-Spinazzola 7


Nelle Tabelle D.3 ed D.4 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in

relazione alla velocità massima delle singole tratte, al grado di frenatura e di prestazione

e all’ascesa del singolo tratto.

30 La Dirigenza Unica si applica alle linee a scarso traffico per ridurre le spese d’esercizio affidando la dirigenza effettiva della circolazione di una determinata linea o tratto di linea ad un solo dirigente e facendo presenziare tutte o la maggior parte delle stazioni da personale con sole mansioni amministrative. Il Dirigente Unico, coadiuvato dai capi dei singoli treni, si sostituisce ai dirigenti delle stazioni e regola direttamente la circolazione, seguendo, dal suo ufficio, l’andamento dei treni su un grafico che compila in base ai fonogrammi di giunto e di partenza che vengono trasmessi dai posti di servizio.


Tab. D.3-Caratteristiche tecniche della linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle

(verso dispari)

Progres.


Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B C

0,000 Rocchetta S.A.L. 65 70 70 IV 17 15

12,216 S. Nicola di Melfi 110 115 120 913 12

22,507 Rapolla 13

33,198 Venosa 100 105 110 II5 17 15

46,942 Palazzo S. Gervasio 100 105 110

55,968 Spinazzola 75 80 80 V-VI

74,404 Poggiorsini 110 120 120 15 10

92,74 Gravina 90 95 100 15

104,36 Altamura 100 105 110 IV 7

114,097 Casal Sabini 80 80 80 14

124,798 Santeramo 100 105 110 9 0

130,901 Bellarosa 100 105 110 10

139,292 Gioia del Colle 90 95 100



Tab. D.4-Caratteristiche tecniche della linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle

(verso pari)

Progres.


Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B C

0,000 Gioia del Colle 90 95 100 IV 15 12

8,391 Bellarosa 100 105 110 13

14,494 Santeramo 12

25,195 Casal Sabini 80 80 80 V 13

34,932 Altamura 100 105 110 12

46,552 Gravina 90 95 100 13

64,888 Poggiorsini 100 120 120 1

83,324 Spinazzola 100 105 110 6 7

92,35 Palazzo S. Gervasio 1 0

106,09 Venosa 100 105 110 IV 5

116,79 Rapolla 110 115 120 9 10

127,08 S. Nicola di Melfi 8

139,29 Rocchetta S.A.L. 65 70 70 11


E) Linea AVELLINO-CONZA-ROCCHETTA S.A.L.

La linea lambisce la regione lungo il confine con la Campania delimitato dal fiume

Ofanto; interessa il territorio lucano in diversi tratte per una lunghezza complessiva di

23,3 Km, rivestendo un ruolo secondario nel sistema ferroviario regionale.

Ha una lunghezza complessiva 118,72 Km e presenta un andamento plano-altimetrico

con curve di raggio minimo pari a 250 m. e pendenza massima del 25‰.

La linea è semplice binario ed a trazione diesel (materiale rotabile utilizzato: Aln668,

D343, D345-fonte: Orario Generale di Servizio, FS).


La linea appartiene alla categoria A (16) e dunque consente un peso di 16 tonn. per asse

e un peso per metro corrente di 5 tonn./metro. Lungo il collegamento vi sono 13

stazioni, 18 fermate e ben 31 passaggi a livello. L’interasse tra le stazioni è di 9,13 Km

e tra le fermate è di 6,6 Km.

Il valore massimo della velocità è pari a 90 Km/h (rango A) ed è raggiunto presso la

località Conza-Andretta-Cairano.

La velocità commerciale è di circa 50 Km/h.

Il tempo medio di percorrenza è di 2h 16’ nel verso pari e di 2h 30’ nel verso dispari.

Nella tabella E.1 si riporta il programma di esercizio della linea.

Tab. E.1-Programma d'esercizio sulla linea Avellino-Rocchetta S.A.L .

(treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Avellino-Rocchetta S.A.L. 2

Avellino-Lioni 6Lioni-Rocchetta S.A.L. 2


La linea è esercitata con C.T.C./D.C.O. da Rocchetta ad Avellino (D.C.O. con sede ad

Avellino); il regime di circolazione è quello del blocco conta-assi.

Nelle Tabb. E.2 ed E.3 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione




Tab. E.2-Caratteristiche tecniche della linea Avellino - Rocchetta S.A.L.

(verso dispari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Rocchetta S.A.L. 40 75 I4 16 14

8,09 Pisciolo

13,855 Monteverde Ia3 12 5

17,789 Aquilonia 11

19,624 Monticchio

23,947 S.Tommaso del Piano

27,141 Rapone Ruvo S.Fele I4 16 14

31,172 Calitri Pescopagano 50 I6 19 18

39,21 Conza Andretta Cairano 90 95 IV6

44,979 Sanzano Occhino 40 75 IV

48,686 Morra de S.-T. II7 25 25

51 Lioni V. delle Viti 70

54,971 Lioni 75 Ia3 10

57,757 S.Angelo dei L. III8 25

61,13 Campo di Nusco

64,325 Nusco 55 70 VIII 1 0

70 Bagnoli I. 70 75 VII 6

74,812 Montella 0

77,924 Cassano Irpino

81,68 Montemarano 65 70

85,821 Castelfranci 50 65

88,988 Castelvetere

92,017 Paternopoli 40 75 VI

93,756 Luogosano S.Mango sul C.

96,394 Taurasi III8 25 21

97,938 Lapio 50 25

101,624 Montemiletto 70 75

104,655 Percianti Arianello

107,99 Montefalcione 55 60

111,371 Salza Irpina VIII 1 0

118,72 Avellino



Tab. E.3-Caratteristiche tecniche della linea Avellino-Rocchetta S.A.L. (verso pari)

Progres.



Grado di

frenatura

Grado di

prestazione

Ascesa

‰

A B

0,000 Avellino 55 60 III8 26 25

7,349 Salza Irpina VIII 13 13

10,73 Montefalcione 70 75 1 3

14,055 Percianti Arianello 40 50

17,096 Montemiletto 0

20,782 Lapio 75

22,326 Taurasi I6 18 16

24,964 Luogosano S.Mango sul C. 14

26,703 Paternopoli 50 65 II7 20

29,732 Castelvetere 25 25

32,699 Castelfranci 20

37,04 Montemarano 70 75 25

40,796 Cassano Irpino

43,908 Montella 4

48,72 Bagnoli I. III8 25

54,395 Nusco 40 75 VIII 1 8

57,59 Campo di Nusco

60,963 S.Angelo dei L. III 0

63,749 Lioni 70 VII

67,72 Lioni V. delle Viti 75

70,034 Morra de S.-T. IV 12 11

73,741 Sanzano Occhino 90 95

79,51 Conza Andretta Cairano VI 0

87,548 Calitri Pescopagano 75 IV

91,579 Rapone Ruvo S.Fele III

94,773 S.Tommaso del Piano

99,096 Monticchio

100,93 Aquilonia

104,43 Monteverde IV

110,64 Pisciolo

118,72 Rocchetta S.A.



F) Linea NAPOLI-PAOLA-REGGIO CALABRIA

E’ a doppio binario, elettrificata e permette velocità di 130-140 Km/h con una

potenzialità di circa 160 treni/giorno.

Il tratto lucano della linea copre solo circa 17 Km. lungo la costa tirrenica e serve

direttamente solo il comune di Maratea con 3 stazioni.

6.1.1.2 Le Linee FAL

La rete FAL è stata costruita agli inizi del secolo con l’intento di collegare tra loro, e

con le linee ferroviarie principali, i comuni delle zone interne della Calabria e della

Lucania.

I consistenti miglioramenti tecnici apportati nel campo del trasporto su gomma (sia

privato che collettivo) hanno nel tempo dirottato sempre maggiori volumi di traffico

dalla ferrovia alla strada, per cui già negli anni ’20 si decise di non costruire le linee già

progettate.

Un basso grado d’interconnessione e un mancato adeguamento delle linee per

soddisfare una domanda di trasporto via via più esigente, hanno determinato nel tempo

la convenienza alla sostituzione di diverse linee Fal con servizi su gomma.

La rete (lunga complessivamente 185 Km) si sviluppa nelle regioni Puglia per 87 Km e

Basilicata per 98 Km .

Le linee sono sotto la giurisdizione di 2 Direzioni d’esercizio:

• Direzione esercizio di Bari:

- linea Bari – Altamura - Matera sud 77 Km

- linea Altamura - Avigliano Lucania, tratta Altamura -Gravina 12 Km

• Direzione esercizio Potenza:

- linea Altamura - Avigliano Lucania, tratta Gravina - Avigliano Lucania 73 Km

- linea Avigliano città-Potenza inferiore 23 Km

Tutte le linee FAL presenti in regione hanno caratteristiche simili, ovvero pendenze

molto elevate con punte del 35‰ e raggi delle curve che scendono a valori anche di 100

metri.


Il binario è a scartamento ridotto (950 mm.), la trazione è diesel e, in genere, la velocità

massima consentita dalle linee è di 70 Km/h.

a) Linea POTENZA INFERIORE-AVIGLIANO LUCANIA-AVIGLIANO CITTA’

La linea ha un notevole interesse locale per gli spostamenti pendolari ed ha una notevole

capacità attrattiva per effetto della presenza della stazione di Avigliano città, interna

all’abitato.

L’interposizione del binario nella sede della linea FS Potenza inferiore-Foggia per il

tratto Potenza S. Maria-Avigliano Lucania limita le potenzialità del collegamento.

La linea ha una lunghezza complessiva di 22,277 Km; è a semplice binario e la trazione

è diesel (materiale rotabile utilizzato: automotrici Breda gruppo 120 e 200; 1 locomotiva

LM4 604; 1 automotrice FIAT gruppo 300 e rimorchiate Breda gruppo 1000).

Presenta un tracciato con raggi che raggiungono il minimo valore di 100 m. e la

pendenza massima del 35‰ (si veda tabella a.1).

Tab. a.1-Caratteristiche plano-altimetriche della linea Avigliano città-Potenza inferiore

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza max ‰

Avigliano Città Moccaro 3,629 100 -18

Moccaro Avigliano Lucania 4,087 100 -35

Avigliano Lucania Tiera 3,505 500 -18

Tiera Potenza Macchia Romana 5,750 300 18

Potenza Macchia Romana Potenza S. Maria 0,955 120 -4,73

Potenza S. Maria Potenza città 1,267 110 25,02

Potenza città Potenza inf. 2,676 100 -35

Potenza inf. Potenza inf. scalo 0,408 100


Lungo la linea sono presenti 4 stazioni e 5 fermate; il loro interasse è rispettivamente di

5,57 Km e di 4,46 Km. Il numero di passaggi a livello è pari a 12.


La velocità commerciale è di 35 Km/h; la velocità massima raggiungibile sulla linea con

automotrici a carrelli è pari a 70 Km/h.

Il tempo medio di percorrenza è di 38’; il servizio copre un arco di tempo di 14h 34’ nel

verso pari e 12h 43’ nel verso dispari. La frequenza media è di un treno ogni 1h 10’.

Nella tabella a.2 è riportato l’impegno attuale della linea in treni/giorno.

Tab. a.2-Programma d'esercizio sulla linea Avigliano città-Potenza inferiore

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Avigliano città-Avigliano Luc. 14

Avigliano città-Potenza inf. 24Avigliano Luc-Potenza inf. 3

Avigliano Luc-Potenza sup. (FS) 34

Fonte: Orario generale di servizio, FAL -2002

Equipaggiata con rotaie da 36 Kg/l., la linea è esercitata con Dirigente Unico e il regime

di circolazione è quello del consenso telefonico.

Nelle Tabelle a.3 ed a.4 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione



Tab. a.3-Caratteristiche tecniche della linea Avigliano città-Potenza Inf.verso dispari)

Progressive chilometriche LOCALITA' DI SERVIZIO

Velocità massima km/h TRENI

Ascesa

massima ‰con

automotrici a carrelli

con automotrici a

due assi

con loc. diesel idrauliche

0,000 Avigliano Città 70 60 70 5

3,629 Moccaro 7,716 Avigliano Lucania 11,221 Tiera 18 16,971 Potenza Macchia Romana 17,926 Potenza S. Maria 19,193 Potenza città 25 21,869 Potenza inf. 23 22,277 Potenza inf. scalo

Fonte: Orario generale di Servizio, FAL


Figura a.4-Caratteristiche tecniche della linea Avigliano città-Potenza Inf. (verso pari)



Ascesa

massima ‰

con automotrici a

carrelli

con automotrici a

due assi


0,000 Potenza inf. scalo 70 60 70 35

0,408 Potenza inf.

3,084 Potenza città

4,351 Potenza S. Maria

5,306 Potenza Macchia Romana 18

11,056 Tiera

14,561 Avigliano Lucania

18,648 Moccaro 35

22,277 Avigliano Città


b) Linea (POTENZA INFERIORE)-AVIGLIANO LUCANIA-GRAVINA-ALTAMURA-

(BARI)

La linea costituisce un importante collegamento interregionale, soprattutto per la

Basilicata, considerata la spiccata tendenza dell’area materana a gravitare su Bari.

Pur costituendo l’unica relazione ferroviaria tra Potenza e Bari, essa non viene utilizzata

per gli spostamenti tra i due capoluoghi di regione, per via del suo bassissimo grado di

prestazione.

La realizzazione del tronco Ferrandina-Matera e l’efficientamento della Matera-Bari

mettono in discussione la futura utilità della tratta Avigliano Luc.-Altamura.

La linea ha una lunghezza complessiva di 85,292 Km. A semplice binario, la trazione è

diesel.

Il raggio di curvatura minimo è di 100 m. mentre il valore massimo della pendenza è del

35‰ (si veda tabella b.1).


Tab. b.1-Caratteristiche plano-altimetriche della linea (Potenza inferiore)-

Avigliano Luc.-Gravina-Altamura-(Bari)

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza

max ‰

Altamura Gravina 11,710 150 -30

Gravina Pellicciari 12,694 100 -35

Pellicciari Basentello 2,645 100 -35,17

Basentello Irsina 6,941 100 26

Irsina Taccone 6,493 120 26,5

Taccone Ripa d'Api 7,157 120 30

Ripa d'Api Genzano 4,919 100 19

Genzano Torre Vosa 3,525 100 -25

Torre Vosa Oppido Lucano 5,763 100 25

Oppido Lucano Acerenza 4,256 100 25

Acerenza Cancellara 3,856 100 35

Cancellara Pietragalla 5,366 100 50

Pietragalla S.Nicola 5,339 100 35

S.Nicola Avigliano Lucania 4,628 100 -35


Lungo la linea sono presenti 8 stazioni e 7 fermate; il loro interasse è rispettivamente di

10,66 Km e di 12,18 Km. Il numero di passaggi a livello è pari a 43.

La velocità commerciale è di circa 46 Km/h e il valore più alto della velocità massima,

90 Km/h per le automotrici a carrelli, è raggiunta nel tratto Gravina-Altamura.

Il tempo medio di percorrenza è di 1h 36’; il servizio copre un arco di tempo di 11h 27’

nel verso pari e 12h 08’ nel verso dispari. La frequenza media è di un treno ogni 1h 10’.

Nella tabella b.2 è riportato l’impegno attuale della linea in treni/giorno.

Tab. b.2-Programma d'esercizio sulla linea (Potenza inferiore-Avigliano Luc.-

Gravina-Altamura-(Bari) (treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Avigliano Luc.-Gravina 8

Altamura-Gravina 34Altamura-Bari 33



La linea è esercitata con Dirigente Unico e con il regime del consenso telefonico.

Nelle Tabelle b.3 e b.4 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione



Tab. b.3-Caratteristiche tecniche della linea (Potenza inferiore)-Avigliano Luc.

Gravina-Altamura-(Bari) (verso dispari)



Ascesa

massima ‰

con automotrici a

carrelli



0,000 Gravina 70 60 70 28

12,694 Pellicciari

15,339 Basentello

22,28 Irsina 26

28,773 Taccone

35,93 Ripa d'Api 30

40,849 Genzano 19

44,374 Torre Vosa 17

50,137 Oppido Lucano

54,393 Acerenza 25

58,249 Cancellara 35

63,615 Pietragalla 50

68,954 S.Nicola 25

73,582 Avigliano Lucania 27



Figura b.4-Caratteristiche tecniche della linea (Potenza inferiore)-Avigliano Luc.-

Gravina-Altamura-(Bari) (verso pari)



Ascesa

massima ‰

con automotrici a

carrelli

con automotrici a

due assi


0,000 Avigliano Lucania 70 60 70 35

4,628 S.Nicola

9,967 Pietragalla 16

15,333 Cancellara

19,189 Acerenza

23,445 Oppido Lucano

29,208 Torre Vosa

32,733 Genzano 25

37,652 Ripa d'Api 6

44,809 Taccone 24

51,302 Irsina 26

58,243 Basentello

60,888 Pellicciari 32

73,582 Gravina 29


c) Linea MATERA-BARI

La linea ha una lunghezza complessiva di 75,743 Km. A semplice binario, presenta un

tracciato plano-altimetrico con raggi di curvatura minimi pari a 100 m. e un valore

massimo della pendenza pari al 30‰ (si veda tabella c.1). La trazione è diesel.


Tab. c.1-Caratteristiche plano-altimetriche della linea Matera-Bari

TrattaLunghezza

(km)Rmin (m)

Pendenza

max ‰

Bari Centrale Bari scalo 1,809 100 12,14

Bari zona industriale Modugno 7,764 400 16,9

Modugno Palo del Colle 7,247 400 20

Palo del Colle Binetto 3,170 200 20

Binetto Grumo Appula 1,747 200 11,98

Grumo Appula Toritto 2,668 150 27,01

Toritto Mellitto 7,412 200 29,03

Mellitto Pescariello 8,11 150 -28,05

Pescariello Altamura 8,418 150 -30

Altamura Marinella 12,077 150 -25,02

Marinella Venusio 5,15 100 -19,6

Venusio Matera Sud 10,171 100 17,33


Lungo la linea sono presenti 12 stazioni, 9 fermate e il loro interasse è rispettivamente

di 6,31 Km e di 8,42 Km.

Il numero di passaggi a livello è pari a 25.

La velocità commerciale è di circa 50 Km/h e il valore più alto della velocità massima

consentita dalla linea, 90 Km/h per le automotrici a carrelli, è raggiunta nel tratto Bari

S.Andrea-Grumo Appula. Il tempo medio di percorrenza è di 1h 31’.

Nella tabella c.2 è riportato l’impegno attuale della linea in treni/giorno.

Tab. c.2-Programma d'esercizio sulla linea Matera-Bari (treni pari e dispari)

Tratta Impegno attuale (treni/giorno)Altamura-Bari 33

Altamura-Matera 26Bari-Toritto 45

Bari-Matera sud 12



La linea è esercitata con Dirigente Unico e con il regime del consenso telefonico,

ma sono in fase di avanzato completamento gli interventi tecnologici di

adeguamento alla gestione centralizzata dell’esercizio (finanziamento Ministero dei

Trasporti – Legge 910/86)

Nelle Tabb. c.3 ed c.4 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in relazione




Tab. c.3-Caratteristiche tecniche della linea Matera-Bari (verso dispari)



Ascesa

massima ‰

con automotrici a

carrelli


0 Bari Centrale 80 70 12

1,809 Bari scalo 20

2,498 Bari Policlinico

4,775 Bari S. Andrea 90 70

6,300 Bari zona industriale

9,573 Modugno

16,820 Palo del Colle

19,990 Binetto 12

21,737 Grumo Appula 80 70 27

24,405 Toritto 29

31,817 Mellitto

39,927 Pescariello 85 70 28

48,345 Altamura 25

60,422 Marinella 90 70 16

65,572 Venusio 80 70

69,869 Rondinelle 17

71,425 Matera Serra Rifusa

72,046 Matera V.L.

73,419 Matera Campo Sportivo

74,842 Matera Centrale

75,743 Matera Sud 28



Tab. c.4-Caratteristiche tecniche della linea Matera-Bari (verso pari)



Ascesa

massima ‰con

automotrici a carrelli


0,000 Matera Sud 80 70 3

0,901 Matera Centrale

2,324 Matera Campo Sportivo

3,697 Matera V.L.

4,318 Matera Serra Rifusa

5,874 Rondinelle

10,171 Venusio

15,321 Marinella 20

27,398 Altamura 90 70 25

35,816 Pescariello 30

43,926 Mellitto 28

51,338 Toritto 80 70 9

54,006 Grumo Appula

55,753 Binetto 90 70

58,923 Palo del Colle

66,17 Modugno

69,443 Bari zona industriale

70,968 Bari S. Andrea

73,245 Bari Policlinico

73,934 Bari scalo 80 70

75,743 Bari Centrale 12



6.1.2 Il materiale rotabile impiegato sulle linee regionali FS e FAL

Al fine di tracciare un quadro completo dell’offerta di trasporto ferroviario, di seguito si

descrivono brevemente alcune caratteristiche del materiale rotabile utilizzato lungo le

principali linee regionali FS e FAL.

Come già indicato nel paragrafo 6.1.1, il materiale rotabile impiegato lungo le direttrici

Potenza inf.-Foggia e Salerno-Potenza inf.-Metaponto è:

• Potenza inf.-Foggia: D341, D343/345, D443/445, Aln 668;

• Salerno-Potenza inf.-Metaponto: D341, D343, D345, D443/445, E424, E444, E626,

E632/633, E636, E645, E646, E652, E656.

Per alcuni dei mezzi di trazione elencati si riportano, in Tabb. 6.1.2.1 e 6.1.2.2 le

principali caratteristiche.

Tab. 6.1.2.1-Caratteristiche di alcune locomotive diesel ed automotrici in dotazione

alle FS (1984)

SerieAnni di

costruzioneMassa (ton.)

Potenza (Kw)

Velocità max (Km/h)

341.1 e 341.2 1957-1959 67 970 100

341.1 e 341.2 1960-1963 67 1030 110

343.2 1967-1970 60 990 130

345.1 1974-1979 61 990 130

443.1 e 443.2 1966-1968 71 1560 130

445 1974-1987 72 1560 130

Aln 668.14 1956-1963 32 220 110

Aln 668.15 1956-1957 34 230 110

Aln 668.16 1970-1971 34 230 110

Aln 668.31 1980-1981 37 294 130

Aln 668.30 1982 37 294 110

Aln 668.24 1959-1964 32 200 110

Fonte: G. Vicuna, Organizzazione e Tecnica ferroviaria, CIFI Roma 1993


Tab. 6.1.2.2-Caratteristiche di alcune locomotive elettriche FS (1985)

SerieAnni di

costruzioneMassa (ton.)

Potenza oraria (Kw)

Velocità max (Km/h)

424 1943-1951 72 1680 100/120

444 1967-1968 78 3660 180

444 1970-1974 80 4440 200

626 1928-1939 93 2100 95

636 1940-1962 101 2100 100/120

645 1959-1965 112 4320 120

646 1961-1967 110 4320 140

656 1975-i.c. 120 4800 150/160

633 1979-i.c. 103 5100 130

632 1979-i.c. 103 5100 160 i.c. = in costruzione

Fonte: G. Vicuna, Organizzazione e Tecnica ferroviaria, CIFI Roma 1993

Come si evince dai dati indicati nelle Tabelle 6.1.2.1 e 6.1.2.2, alcuni mezzi di trazione

presentano valori della velocità massima non molto elevati. Questo comporta, lungo le

linee i cui tracciati presentano scadenti caratteristiche plano-altimetriche, una riduzione

della qualità del servizio offerto, soprattutto con riferimento ai tempi di percorrenza.

Da notare, inoltre, che qualche mezzo di trazione (ad es. E626, E424, E636, D341)

risulta più che datato.

Non appare migliore il quadro delle caratteristiche prestazionali del materiale rotabile

impiegato sulle linee FAL.

A titolo d’esempio, può considerarsi il parco rotabile in dotazione alle FAL presso la

stazione di Potenza (dati riferiti al 1998). Esso si compone di:

• 8 automotrici Breda gruppo 120 e 200;

• 1 locomotiva LM4604;

• 1 automotrice FIAT gruppo 300;

• 6 rimorchiate Breda gruppo 1000;

• 1 macchina sgombraneve Rolba.

(Fonte: dati forniti dall’Ufficio tecnico FAL di Potenza)


Si tratta di materiale progettato per circolare sulla rete a scartamento ridotto, adatto a

superare pendenze elevate, fino al 60‰, ed a percorrere curve a basso raggio (fino a 100

m.).

Per quanto riguarda il periodo di costruzione è da rilevare che le automotrici Breda

gruppo 120 e gruppo 200 sono entrate in servizio rispettivamente negli anni ’50 e alla

fine degli anni ’60.

Di più recente costruzione è invece l’automotrice FIAT gruppo 300, realizzata alla fine

degli anni ’80. Nella Tab.6.1.2.3 si riportano le prestazioni dell’automotrice FIAT

gruppo 300.

I dati riportati nella Tab. 6.1.2.3 si riferiscono al caso di un’automotrice a massa utile

normale, rimorchi con massa a pieno carico pari a 26000 Kg, e moto in rettifilo.

Tab. 6.1.2.3

Composizione Pendenza ‰ Velocità Km/h

M 35 69

M 60 44

M+R 35 40

M+R+M 60 27

M+R+R 27 36

Fonte: S. Rongone, Le Ferrovie Appulo Lucane, Levante editore-Bari

Laddove alle limitate prestazioni del materiale rotabile si aggiungono le scadenti

caratteristiche del tracciato, la qualità del servizio diminuisce notevolmente. A questo

deve sommarsi la mancanza di comfort riscontrabile sulle carrozze: è sufficiente, a

questo proposito, rilevare che le automotrici e/o le rimorchiate FAL che compongono

un convoglio non sono tra loro comunicanti. Questo costituisce un problema non solo

per l’utenza ma anche per lo stesso personale in servizio a bordo.

In definitiva, i risultati emergenti dall’analisi delle caratteristiche infrastrutturali della

rete ferroviaria regionale e del materiale rotabile su di essa impiegato, dimostrano come

solo un rinnovamento del parco rotabile, connesso naturalmente all’ammodernamento

delle linee, può migliorare l’offerta ferroviaria, rendendola così maggiormente

competitiva rispetto a quella stradale.


6.1.3 Obiettivi raggiungibili con materiale rotabile innovativo

L’analisi precedente evidenzia come il materiale rotabile utilizzato per i servizi

ferroviari della Basilicata, sia da Trenitalia sia dalle F.A.L. sia non del tutto adeguato

per prestazioni, livelli di confort e adeguamento alle caratteristiche orografiche delle

linee.

Il processo di adeguamento è stato avviato da entrambi gli esercenti, ma ancora con

lentezza ed in modo non del tutto adeguato alle necessità.

La questione è ritenuta strategica ed indifferibile.

Nei successivi paragrafi si dimostrerà come miglioramenti prestazionali convincenti

per l’utenza sono possibili con modesti investimenti e con migliori prestazioni dei

veicoli.

Al fine di supportare con analisi di dettaglio tali affermazioni, in allegato al presente

capitolo si riporta lo studio della simulazione di nuovo Materiale Rotabile, applicato

per fini esemplificativi alla direttrice Potenza – Foggia.

Il lavoro è il frutto degli studi effettuati dall’ing. Raffaele Paolicelli, nell’ambito della

propria tesi di laurea, riadattato e sintetizzato ai presenti fini dall’ing. Gerardo

Salvato.

Lo studio evidenzia rilevanti benefici in termini di tempi di viaggio, che solo rilevanti

investimenti infrastrutturali consentirebbero.

Nello stesso senso sta operando la F.A.L.. E’ recentissima la prova sperimentale di un

servizio Matera – Altamura – Bari con tempi inferiori ai 50 minuti, utilizzando il

nuovo materiale rotabile e sfruttando al meglio gli investimenti infrastrutturali già

effettuati.


6.1.4 Analisi della Domanda

Fondamentale, al fine di analizzare qualsiasi proposta di ammodernamento e di sviluppo

nel settore dei trasporti è, oltre all’analisi della situazione attuale della rete, lo studio

della domanda.

La conoscenza della domanda è una condizione indispensabile per la pianificazione dei

trasporti. Essa fornisce la base insostituibile per definire e dimensionare gli interventi e

per determinare le priorità degli investimenti.

In quest’ottica, è risultato indispensabile analizzare la domanda (si è considerata la sola

domanda passeggeri, tralasciando la domanda relativa alle merci non oggetto del

presente studio e comunque ininfluente ai fini delle attuali analisi) soddisfatta sulle

direttrici ferroviarie regionali della rete FS e della rete FAL.

Nella Tab. 6.1.3.1 sono esposti, in maniera sintetica, i risultati ottenuti dall’analisi della

domanda.

Per la determinazione dei valori medi dei pass./giorno e dei posti offerti/giorno sulle

tratte di ogni linea, si sono utilizzati i dati inerenti la frequentazione dei treni passeggeri,

forniti dalla Direzione regionale del trasporto FS e dalla Direzione FAL (i dati sono stati

rilevati in una settimana del mese di Novembre, 1998).

Dall’analisi dei dati rilevati, emerge chiaramente il limitato uso, nella regione, del


I collegamenti ferroviari che presentano un coefficiente d’occupazione più alto sono

quelli della direttrice Salerno-Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto-(Taranto), lungo la

quale transitano anche treni non regionali, e quelli della direttrice Potenza inf.-Foggia,

percorsa da soli treni regionali, nel tratto Potenza inf.-Melfi.

Lungo le direttici FAL, i flussi maggiori riguardano i collegamenti tra i comuni della

regione Puglia, mentre i coefficienti d’occupazione più alti sono raggiunti sulle tratte:

Altamura-Matera, Altamura-Toritto e Toritto-Bari.


Tab.6.1.3.1-Valori del flusso medio giornaliero di passeggeri e di posti offerti lungo

le direttrici ferroviarie regionali

Tratta Pass./giornoPosti

offerti/giorno

Coefficiente di

occupazione

LINEE FS

Salerno-Battipaglia 2660 4518 0,59

Battipaglia-Potenza inf. 2660 4518 0,59

Potenza inf.-Metaponto 817 1627 0,50

Metaponto-Taranto 486 1627 0,30

Foggia-Rocchetta S.A.L. 1038 4203 0,25

Rocchetta S.A.L.-Melfi 676 3952 0,17

Melfi-Potenza 4300 6329 0,68

Rocchetta S.A.L.-Spinazzola 205 983 0,21

Spinazzola-Altamura 188 735 0,26

Altamura-Gioia del Colle 216 680 0,32

LINEE FAL

Potenza inf.-Avigliano Luc. 619 5239 0,12

Avigliano Luc.-Avigliano città 1599 7651 0,21

Avigliano Luc.-Altamura 137 916 0,15

Altamura-Matera 4000 4800 0,83

Altamura-Toritto 5170 5960 0,87

Toritto-Bari 6520 7650 0,85

Fonte: Rilevamenti della frequentazione treni relativi ad una settimana del mese di novembre, 1998

aggiornati sulla base delle indagini effettuate per conto della Regione alla fine del 1999

Di seguito sono esposti i risultati dell’analisi della domanda, lungo ciascuna direttrice

ferroviaria regionale, FS e FAL.


6.1.4 Le linee FS

Linea POTENZA INF.-FOGGIA

Lungo questa direttrice, i flussi (pass./g.) maggiori interessano i collegamenti tra alcuni

comuni lucani, in particolare tra i comuni serviti dalla linea e situati tra il capoluogo e il

comune di Possidente. Particolarmente importante è il flusso (pass./giorno) tra le

stazioni di Potenza Macchia Romana e di Avigliano Lucania. (si vedano Figg. 6.1.3.1 e

6.1.3.2).

Figura 6.1.3.1

Flussi medi pass./giorno sulla linea Foggia-Potenza inf. (dispari)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Fogg

ia

Ord

ona

Can

dela

S.A

gata

Leo

ness

a

Bar

ile

Fore

nza

Cas

tel-

Lag

opes

ole

Pie

trag

alla

Pote

nza

Mac

chia

Rom

.

Pot

enza

inf.

stazioni

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

pass./giorno

media



Figura 6.1.3.2

Flussi medi pass./giorno sulla linea Foggia-Potenza inf. (pari)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Pote

nza

inf.

Pote

nza

mac

chia

Rom

.

Piet

raga

lla

Cas

tel

Lag

opes

ole

Fore

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Bar

ile

Leo

ness

a

Can

dela

S.

Aga

ta

Ord

ona

Fogg

ia

stazioni

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

pass./giorno

media


In termini medi, con riferimento ai tronchi indicati (si vedano Figg. 6.1.3.3 e 6.1.3.4), il

valore maggiore del flusso è raggiunto sulla tratta Potenza-Melfi. Ciò è in parte

giustificato dalla presenza nell’area industriale di S.Nicola di Melfi di importanti realtà

produttive, prime tra tutte la FIAT Sata, che, in questi ultimi anni, hanno fatto crescere

discretamente la domanda pendolare lungo questo corridoio. E’ sufficiente, a questo

proposito, rilevare che, per rispondere alla crescente domanda di spostamento dei

lavoratori pendolari, le FS hanno introdotto 6 corse (che collegano il capoluogo

regionale a S.Nicola di Melfi), aventi orari compatibili con quelli dei tre turni lavorativi.

E’ comunque da rilevare che il trasbordo (dal treno al pullman navetta) necessario per

raggiungere, dalla stazione di S. Nicola di Melfi, lo stabilimento Sata, ed un tempo di

percorrenza su ferro (computato dal capoluogo lucano) pari a circa 75’ (valore ottenuto

escludendo il tempo di percorrenza del pullman navetta), contro i 70’ impiegati dalle

autolinee private per giungere allo stabilimento, rendono il trasporto ferroviario solo

modestamente competitivo rispetto a quello su gomma. Questo richiede interventi

correttivi ed integrativi, come si è esposto nel precedente capitolo 4.


Figura 6.1.3.3

Foggia-RocchettaS.A.L.

Rocchetta S.A.L.-Melfi

Melfi-Potenzainferiore

529

2148

329

1947

1843

3210

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500




Linea Potenza inf.-Foggia (dispari)

Posti off./giorno

Pass./giorno


Figura 6.1.3.4




509

2055

347

2005

2457

3119

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500




Linea Potenza inf.-Foggia (pari)

Posti off./giorno

Pass./giorno



Figura 6.1.3.5

Ripartizione dei flussi Foggia-Potenza inf. -dispari

da Melfi a Potenza inf.

68%

da Rocchetta S.A.L. a Melfi

12%

da Foggia a Rocchetta

S.A.L.20%


Figura 6.1.3.6

Ripartizione dei flussi Foggia-Potenza inf. - pari

da Rocchetta S.A.L. a Foggia

15%

da Potenza inf. a Melfi

75%

da Melfi a Rocchetta

S.A.L.10%



Linea SALERNO-POTENZA INF.-METAPONTO-(TARANTO)

Il numero medio di pass./giorno assume valori più alti (circa il doppio) nel tratto

Salerno-Potenza inf. rispetto al tratto Potenza inf.-Taranto (si vedano Figg. 6.1.3.7-

6.1.3.10). Considerato però che il tratto Salerno-Potenza inf., dal punto di vista

prestazionale, presenta caratteristiche peggiori rispetto a quello che collega il capoluogo

regionale a Metaponto, e quindi a Taranto, la suddetta differenza di flusso può

giustificarsi solo considerando che la domanda di spostamento, è evidentemente più

alta, verso la Campania.

I coefficienti di occupazione (si veda tabella 6.1.3.1) si attestano intorno al 50%, a

dimostrazione dell’importanza di questo collegamento interregionale, che attraversa da

nord a sud la regione.

Figura 6.1.3.7

Flussi medi in pass./giorno sulla linea Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto

(dispari)

0

500

1000

1500

2000

2500

Sal

erno

Cam

pagn

a-S

erre

Rom

agna

no-

Vie

tri

Pic

erno

Alb

ano

diL

ucan

ia

Fer

rand

ina-

Pom

aric

o

Bos

co P

inet

o

stazioni

0

500

1000

1500

2000

2500

pass./giorno

media



Figura 6.1.3.8

Flussi medi in pass./giorno sulla linea Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto

(pari)

0

500

1000

1500

2000

2500

Tar

anto

Bos

co P

inet

o

Ber

nald

a

Sla

ndra

-G

rott

ole

Cam

pom

ag.-

Pie

trap

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Bri

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tagn

a

Pic

erno

Bel

la-M

uro

Pont

e S.

Con

o

Con

turs

i Ter

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Bat

tipa

glia

Sal

erno

stazioni

0

500

1000

1500

2000

2500

pass./giorno

media


Figura 6.1.3.9

da Salerno a Battipaglia

da Battipaglia a Potenza inf.

da Potenza inf. a Metaponto

da Metaponto a Taranto

1675

2300

1473

2200

418

900

94

800

0 500 1000 1500 2000 2500




da Metaponto a Taranto

Linea Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto

posti off./giorno

pass./giorno



Figura 6.1.3.10

da Taranto aMetaponto

da Metaponto aPotenza inf.

da Potenza inf. aBattipaglia

da Battipaglia aSalerno

392

835

399664

1187

2318

985

2252

0 500 1000 1500 2000 2500

da Taranto aMetaponto

da Metaponto aPotenza inf.

da Potenza inf. aBattipaglia

da Battipaglia aSalerno

Linea Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto (pari)

posti off./giorno

pass./giorno


Figura 6.1.3.11

Ripartizione dei flussi Napoli-Taranto -dispari


46%


40%


11%

da Metaponto a Taranto 2%



Figura 6.1.3.12

Ripartizione dei flussi Napoli-Taranto -pari

da Potenza inf. a Battipaglia

41%

da Taranto a Metaponto

13%

da Metaponto a Potenza inf.

13%

da Battipaglia a Salerno

33%


Linea ROCCHETTA S.A.L.-GIOIA DEL COLLE

La linea ha una certa importanza in quanto consente il collegamento ferroviario con

l’area industriale di S.Nicola di Melfi.

Non a caso il numero medio di pass./giorno più alto è raggiunto proprio lungo la tratta

Rocchetta S.A.L.-S.Nicola di Melfi (si vedano Figg. 6.1.3.13-6.1.3.16 ).

Il coefficiente d’occupazione maggiore è raggiunto lungo il tronco Altamura-Gioia del

Colle (si veda tabella 6.1.3.1), mentre il valor medio del flusso pass./giorno lungo tutta

la linea è più alto nel verso pari.


Figura 6.1.3.13

Linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle (dispari)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Roc

chet

taS.

A.L

.

Rap

olla

-Lav

ello

Pal

azzo

S.G

erva

sio

Pog

gior

sini

Alta

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San

tera

mo

stazioni

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

pass./giorno

media


Figura 6.1.3.14

Linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle (pari)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Gio

ia d

elC

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vina

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glia

Spin

azzo

la

Ven

osa-

Mas

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S.N

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Mel

fi

stazioni

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

pass./giorno

media



Figura 6.1.3.15

da Rocchetta S.A.L.a Spinazzola

da Spinazzola adAltamura

da Altamura a Gioiadel Colle

96

516

62

354

101

299

0 100 200 300 400 500 600

da Rocchetta S.A.L.a Spinazzola

da Spinazzola adAltamura

da Altamura a Gioiadel Colle

Linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle (dispari)

posti off./giorno

pass./giorno


Figura 6.1.3.16

da Gioia del Collead Altamura

da Altamura aSpinazzola

da Spinazzola aRocchetta S.A.L.

115

381

126

381

109

467

0 100 200 300 400 500

da Gioia del Collead Altamura


da Spinazzola aRocchetta S.A.L.

Linea Rocchetta S.A.L.-Gioia del Colle (pari)

posti off./giorno

pass./giorno



Figura 6.1.3.17

Ripartizione dei flussi Rocchetta S.A.L.-Gioia del

Colle -dispari

da Spinazzola a Altamura

24%

da Rocchetta S.A.L. a

Spinazzola37%

da Altamura a Gioia del Colle

39%


Figura 6.1.3.18

Ripartizione dei flussi Rocchetta S.A.L.-Gioia del

Colle - pari

da Spinazzola aRocchetta

S.A.L.31%


36%

da Gioia delColle a

Altamura33%



6.1.5 Le linee FAL

Linea POTENZA INF.-AVIGLIANO CITTA’

La linea riveste una certa importanza per i movimenti pendolari che si svolgono tra il

capoluogo ed il vicino comune di Avigliano. Essa, infatti, costituisce un’eccezione alla

situazione, molto frequente nella nostra regione, di stazioni lontane dai rispettivi

comuni, dal momento che la stazione di Avigliano città è ubicata all’interno del paese.

I coefficienti d’occupazione (si veda tabella 6.1.3.1) non sono in ogni caso elevati, data

l’esigua lunghezza del collegamento e la bassa qualità del servizio, soprattutto in

termini di comfort e di velocità consentita dalla linea.

Figura 6.1.3.19

da Avigliano città adAvigliano Luc.

da Avigliano Luc.aPotenza S.Maria

da Potenza S.Maria aPotenza inf.scalo

915

3624

166

2839

188

2345

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

da Avigliano città adAvigliano Luc.

da Avigliano Luc.aPotenza S.Maria

da Potenza S.Maria aPotenza inf.scalo

Linea Avigliano città-Potenza inf. scalo (dispari)

posti off./giorno

pass./giorno



Figura 6.1.3.20

da Potenza inf.scalo aPotenza S.Maria

da Potenza S.Maria aAvigliano Luc.

da Avigliano Luc.adAvigliano città

142

2500

742

2800

683

4000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

da Potenza inf.scalo aPotenza S.Maria

da Potenza S.Maria aAvigliano Luc.

da Avigliano Luc.adAvigliano città

Linea Avigliano città-Potenza inf. scalo

( i)

posti off./giorno

pass./giorno


Figura 6.1.3.21

Ripartizione flussi Avigliano città-Potenza S.Maria-

dispari

da Aviglianocittà adAvigliano Luc.72%

da AviglianoLuc.a Potenza S.Maria13%

da Potenza S.Maria a

Potenza inf.sc.15%



Figura 6.1.3.22

Ripartizione flussi Avigliano città-Potenza S.Maria-

pari

da Potenza S.Maria a

Avigliano Luc.47%

da Avigliano Luc.ad

Avigliano città 44%

da Potenza inf.sc. a Potenza

S.M.9%


Linea AVIGLIANO LUC.-ALTAMURA-MATERA-TORITTO-BARI

La linea, che ha una valenza interregionale, ha una certa importanza dal momento che

consente il collegamento tra i due capoluoghi di regione Potenza e Bari e tra le città di

Matera e di Bari.

I flussi maggiori interessano i collegamenti Altamura-Matera, Altamura-Toritto e

Toritto-Bari; rimane escluso il tronco Avigliano Luc.-Altamura, lungo il quale il

coefficiente d’occupazione assume un valore modesto (si veda tabella 6.1.3.1).

Evidentemente la linea è scarsamente utilizzata per il collegamento tra i due capoluoghi

regionali, mentre lo è sufficientemente per i collegamenti tra i comuni pugliesi e tra

Matera e Bari.

La ragione di tale situazione, ancora una volta, è da ricercarsi nella scarsa qualità del

servizio offerto e nelle bassissime prestazioni della linea, che consente di raggiungere

da Potenza il capoluogo pugliese in un tempo medio di oltre 3h 15’.

A questo proposito, al fine di migliorare le prestazioni e ridurre i tempi di percorrenza

lungo la linea Matera-Bari, è stato redatto dalle Ferrovie dello Stato un progetto

definitivo per l’ammodernamento della linea, che prevede, tra l’altro, l’adeguamento a

standard FS.

La suddetta linea inoltre, con il completamento della Ferrandina-Matera, acquisirà

un’importanza strategica all’interno del sistema trasportistico regionale, dal momento


che rappresenterà un corridoio trasversale, interno alla regione, congiungente la linea

tirrenica a quella adriatica.

Figura 6.1.3.23

da Gravina in Puglia aTorre Vosa

da Torre Vosa aPietragalla

da Pietragalla a Avigliano Luc.

46

370

67

430

217

1240

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

da Gravina in Puglia aTorre Vosa

da Torre Vosa aPietragalla


Relazione Avigliano Luc.-Gravina in Puglia

(di i)

posti off./giorno

pass./giorno


Figura 6.1.3.24

da Avigliano Luc. aCancellara

da Cancellara a TorreVosa

da Torre Vosa aGravina in Puglia

165

640

84

550

39

420

0 100 200 300 400 500 600 700

da Avigliano Luc. aCancellara

da Cancellara a TorreVosa

da Torre Vosa aGravina in Puglia

Relazione Avigliano Luc.-Gravina

( i)

posti off./giorno

pass./giorno



Figura 6.1.3.25

Ripartizione flussi Avigliano Luc.- Gravina in Puglia-

dispari

da Torre Vosa a Pietragalla

20%


66%

da Gravina in Puglia a Torre

Vosa 14%


Figura 6.1.3.26

Ripartizione flussi Avigliano Luc.- Gravina in Puglia-

pari

da Cancellara a Torre Vosa

29%

da Torre Vosa a Gravina in

Puglia14%

da Avigliano Luc. a

Cancellara57%



Figura 6.1.3.27

da Avigliano Luc.ad Altamura

da Altamura aMatera

da Altamura aToritto

da Toritto a Bari

137

916

4000

4800

5170

5960

6520

7650

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

da Avigliano Luc.ad Altamura

da Altamura aMatera

da Altamura aToritto

da Toritto a Bari

Linea Avigliano Luc.-Gravina-Altamura-(Matera)-Bari

posti off./giorno

pass./giorno


Figura 6.1.3.28

Linea Avigliano Luc.-Gravina-Altamura-(Matera)-

Barida Altamura a

Toritto33%da Altamura a

Matera25%

da Avigliano Luc. ad

Altamura1%

da Toritto a Bari41%



6.2 Ipotesi di intervento e di ammodernamento della rete

Dall’analisi delle caratteristiche della rete ferroviaria regionale e della relativa domanda

emerge chiaramente la necessità (31) di riqualificare l’intero sistema, o quanto meno

alcuni suoi elementi che possono risultare strategici per il riequilibrio del sistema

trasportistico e per lo sviluppo economico regionale

Ci si riferisce in particolare alle tre direttrici ferroviarie, che si è già visto che possono

ricoprire valenze regionali ed interregionali:

Potenza Inferiore - Foggia,

Matera – Bari,

Potenza Inferiore - Salerno.

L’importanza delle suddette linee, lungo le quali i flussi (passeggeri/giorno) ed i

coefficienti d’occupazione assumono valori relativamente alti (si veda par. 6.1

Tab.6.1.3.1), è giustificata dal fatto che si tratta di collegamenti di valenza

interregionale, che si connettono a due rilevanti direttrici ferroviarie nazionali, la

tirrenica e l’adriatica, e che attraversano aree della regione in cui sono in atto

interessanti fenomeni di crescita economica.

Nel presente studio, pertanto, con riferimento alle tre direttici sopra indicate, sono state

formulate e verificate dal punto di vista della fattibilità tecnico-economica, alcune

ipotesi (32), di seguito sinteticamente descritte, di ammodernamento e di miglioramento

delle caratteristiche prestazionali delle linee.

6.2.1. Il corridoio Potenza-Foggia

La direttrice ferroviaria Potenza - Foggia riveste importanza sia per i collegamenti

regionali, in quanto garantisce il collegamento tra il capoluogo di regione e i comuni a

nord di esso, sia per quelli interregionali, dal momento che, a Foggia, si connette alla

direttrice Adriatica.

31 Essa si spiega con riferimento a diversi fattori: elevati tempi di percorrenza, bassi valori delle frequenze dei treni, scarsa accessibilità (le stazioni sono nella maggior parte dei casi distanti dai centri abitati), impiego di materiale rotabile con modeste prestazioni. 32 Per la linea ferroviaria Matera-Bari è improprio parlare di ipotesi di intervento dal momento che per essa è stato redatto un progetto definitivo di ammodernamento, a cui peraltro si è fatto riferimento in questo studio.


Le modeste caratteristiche del tracciato però, soprattutto di quello che si sviluppa nel

territorio lucano, penalizzano fortemente la potenzialità della linea, che rimane così

sotto utilizzata.

Nelle Tabelle 6.2.1 e 6.2.2 si riportano alcuni dati relativi all’andamento plano-

altimetrico della linea ed alle opere d’arte su di essa presenti.

Tab. 6.2.1-Lunghezze complessive di alcuni elementi plano-altimetrici della linea

Potenza Inferiore - Foggia

ELEMENTI PLANO-ALTIMETRICICurva Pendenza

Raggio (m)lunghezza

totale (Km)% sulla lunghezza totale della linea

‰lunghezza

totale (Km)% sulla lunghezza totale della linea

250 6,3 5,3 27 1,6 1,3

300 15 12,7 28 8,4 7,1

Fonte: Planimetria e profilo della linea Potenza inf.-Foggia

Tab. 6.2.2-Valori percentuali delle lunghezze delle opere d'arte presenti sulla linea

Potenza Inferiore - Foggia

% della lung.del tracciato con

Ponti 0,43

Viadotti 2,45

Gallerie 14,42

Sottopas. 0,14

Fonte: Planimetria e profilo della linea Potenza - Foggia

Le scadenti caratteristiche plano-altimetriche del tracciato associate agli elevati tempi di

percorrenza (il tempo medio di percorrenza ferroviaria sul collegamento Potenza-Foggia

si attesta attorno al valor medio di 2h 14’), e alla lontananza delle stazioni dai centri

abitati dei comuni serviti dalla linea, scoraggiano l’uso di questo sistema lungo

direttrice in esame, facendo preferire il trasporto su gomma (al ’98 il flusso giornaliero

medio su ferrovia è stato di 4300 pass./g., contro un flusso medio stimato su strada pari

circa 10.000 pass./g.).

E’ comunque da rilevare che negli ultimi anni, a seguito dell’insediamento dello

stabilimento della FIAT SATA nell’area di S. Nicola di Melfi, si è avuto un discreto


incremento della domanda ferroviaria (circa il 70% dei flussi pass./giorno che si hanno

sulla direttrice riguardano il collegamento Potenza Inferiore – Melfi; si veda in

proposito il par.6.1.3.1., figg. 6.1.3.5 e 6.1.3.6).

Questo, assieme al bisogno della regione di avere un efficiente sbocco sulla linea

Adriatica, fa acquisire maggiore peso alla necessità di riqualificare l’offerta ferroviaria

lungo questo corridoio e di rendere la stessa maggiormente attrattiva e più competitiva

rispetto a quella stradale.

In quest’ottica si inseriscono i contenuti di una recente Intesa Istituzionale, rientrante

nel Programma Quadro Trasporti, stipulata con il Ministero dei Trasporti e riguardante

il potenziamento tecnico-funzionale della direttrice.

Gli obiettivi dell’intervento indicati nell’Intesa sono:

incremento delle velocità commerciali;

aumento della potenzialità;

inserimento della linea sulle direttrici commerciali nazionali.

Ad oggi non sono ancora disponibili gli studi33

riguardanti gli interventi idonei al

raggiungimento dei suddetti obiettivi. Dal momento però che, tra i possibili

interventi di riqualificazione del sistema ferroviario regionale, non può non

considerarsi, in maniera tra l’altro prioritaria, l’ammodernamento della linea in

questione, si è ritenuto opportuno formulare un’ipotesi d’intervento, al fine di

stimare, in particolare, i costi di investimento.

Ipotesi di intervento

In pieno accordo con gli obiettivi indicati nell’Intesa, l’intervento ipotizzato ha come

scopo l’incremento delle velocità commerciali, e di conseguenza delle velocità

consentite dalla linea.

Nella Tab. 6.2.3 si riportano i valori delle velocità massime attualmente consentite per i

diversi ranghi di esercizio (34).

Si tratta evidentemente di valori massimi, già di per sé relativamente modesti, che si

riducono sensibilmente allo scadere delle caratteristiche plano-altimetriche della linea.

33 Si tratta degli studi cofinanziato dalla Regione Basilicata e dal CIPE, che hanno affrontato

diverse componenti del sistema, che alla data di edizione del presente rapporto non sono ancora

disponibili. 34 Rango A: treni composti di materiale ordinario o da materiale assimilabile. Rango B: treni composti da mezzi leggeri o da materiale viaggiatori rimorchiato scelto. Rango C: treni composti con materiale tipo ETR o Ale 601 o da materiale rimorchiato speciale.


Tab. 6.2.3-Velocità massime sulla linea Potenza Inferiore – Foggia

Km rango A rango B rango C

Foggia 0 130 (60) 140 (60) 150 (60)

Cervaro 8,65 120 130 135

26,057 90 100 105

Candela 38,35 85 90 95

cippo 43 75 80 85

Rocchetta 49,29 65 70 70

50,25 70 75 80

cippo 53 65 70 75

Leonessa 55,51 85 90 95

57,51 75 80 85

59,7 95 100 105

63,7 90 95 100

Melfi 65,46 90 95 100

65,7 70 75 80

72 65 70 75

cippo 74 75 80 85

79,5 70 75 80

87,5 75 80 85

cippo 92 90 95 100

cippo 96 75 80 85

cippo 105 100 105 110

cippo 108 75 80 85

cippo 111 95 100 105

cippo 113 75 80 85

cippo 115 70 75 80


Come già rilevato, le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato sono

particolarmente scadenti nel tratto lucano: qui l’alternarsi di brevi rettifili e di curve di


basso raggio (min. 250 m., raramente si supera il valore 400 m.), rende poco agevole un

intervento di rettifica del tracciato. Circa l’andamento altimetrico, è da rilevare che le

pendenze non presentano valori tali da condizionare in maniera particolare le velocità (il

massimo valore della pendenza è pari al 28‰ e viene raggiunto in pochi tratti della

linea). La presenza, lungo il tracciato, di opere d’arte, a volte (come nel caso di

ponticelli, della lunghezza di pochi metri, che si susseguono a breve distanza) di limitata

capacità portante, costituisce un ulteriore elemento di limitazione della velocità.

L’ipotesi di intervento formulata è basata sull’idea di elevare i valori delle velocità

massime di rango “A” al valore minimo di 90 Km/h (cui corrisponde un raggio di

curvatura minimo di 379,5 m - valore ottenuto applicando la formulazione empirica,

valida per il materiale ordinario, V R= 4 62, * ).

Si sono, quindi, stimati i costi (35) dell’intervento, considerando tutti i tratti in cui il raggio di

curvatura presenta valori inferiori o uguali a 400 m., e ipotizzando per essi la possibilità

di una rettifica, mediante la costruzione di un viadotto, o di una galleria o più

semplicemente di un intervento a raso, tale da garantire il raggiungimento di un valore

della velocità massima di rango “A” di almeno 90 Km/h. Di seguito sono indicati i costi

unitari, distinti per tipologia d’opera, cui si è fatto riferimento nella stima del costo

d’intervento.

Tipologia opera costo unitario ( £.mld/Km)Viadotti 10Galleria 20Varianti allo scoperto 4,2costo unitario medio ( £.mld/Km) 11,4

Sui tratti in cui si è previsto l’intervento, si è fatta un’ulteriore distinzione:

per i tratti in cui i valori della velocità massima di rango “A” sono compresi tra 70

Km/h e 90 Km/h e che richiedono probabilmente un minor investimento per la

rettifica, si è applicato un costo unitario di intervento di 4,2 miliardi di lire a Km;

per i tratti in cui i valori della velocità massima di rango “A” sono inferiori a 70

Km/h, si è previsto un costo unitario medio di 11,4 miliardi di lire a Km.

35 I costi unitari impiegati nella stima sono stati dedotti dallo Studio di fattibilità: Razionalizzazione ed efficientamento della linea Matera-Bari, marzo 1998.


Si è così giunti alla seguente stima dei costi di investimento:

Stima dei costi di ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia

Km su cui intervenireCosto unit. medio dell'intervento

(£.mld/km)Costo totale (£.mld)

21,98 11,4 250,5721,80 4,2 91,5643,78 342,13

L’intervento di rettifica interessa il 37% della lunghezza dell’intero tracciato.

L’incremento delle velocità consentite dalla linea, la riduzione, a seguito delle rettifiche,

della lunghezza del tracciato del 5% (ipotesi quest’ultima abbastanza prudente), e

l’eventuale impiego di materiale rotabile con migliori prestazioni, comportano

evidentemente una riduzione dei tempi di percorrenza sulla linea e dunque un

incremento delle velocità commerciali.

Per la determinazione della riduzione dei tempi di percorrenza si è applicata la seguente

metodologia.

Si è anzitutto depurato dai tempi di sosta il tempo impiegato dal treno a percorrere

l’intera linea; quindi, confrontando il tempo così ottenuto con quello impiegato se il

treno procedesse alle velocità massime consentite dalla linea, si sono ricavate le

percentuali sulla base delle quali procedere alla riduzione dei “nuovi” valori delle

velocità massime derivanti dalla rettifica.

Il confronto tra i tempi di percorrenza teorici, conseguenti all’ipotesi di poter percorrere

la linea sempre alle velocità massime consentite, ed il tempo programmato in orario per

il terno più veloce (ovvero per la media dei servizi offerti) rappresenta lo scostamento

teorico di efficienza della linea; fasi alterne di moto vario, connesse a cambiamenti

continui di livelletta e di raggi di curva possono allontanare sostanzialmente il valore

reale da quello teorico (nel caso in questione le differenze possono raggiungere il 40 /

50%).

Pertanto gli interventi di rettifica del tracciato consentono di avvicinare il valore teorico

a quello reale. In questo senso opera anche l’utilizzo di materiale rotabile di elevate

prestazioni e specializzato per linee con tracciati tortuosi e rilevanti pendenze.

In questi casi materiale leggero, basato su automotrici ad alta prestazione, può

consentire di ottenere benefici ragguardevoli in termini di tempi di percorrenza.


Le citate percentuali di scostamento tra velocità teoriche e velocità di impostazione dei

treni sono state opportunamente modificate per tener conto delle mutate condizioni della

linea. In particolare, esse sono state variate nei modi di seguito indicati, distinti per due

diverse ipotesi che prevedono l’impiego, o meno, di nuovo materiale rotabile:

− ipotesi 1: le riduzioni percentuali sono state ridotte del 25% per tener conto delle

minori restrizioni offerte dal tracciato per effetto della rettifica;

− ipotesi 2: le riduzioni percentuali sono state dimezzate per tener conto delle minori

restrizioni offerte dal tracciato per effetto della rettifica e dell’impiego di materiale

rotabile con migliori prestazioni.

E’ da rilevare che la stima del costo (pari a 50 miliardi di lire) derivante dall’impiego di

nuovo materiale rotabile è stato ottenuto effettuando un dimensionamento di massima

del parco rotabile necessario a garantire il rispetto dei nuovi tempi di percorrenza.

Applicando i valori delle riduzioni percentuali opportunamente modificati36 alle

“nuove” velocità massime, si sono ottenuti i risultati riportati nelle tabelle. 6.2.4-6.2.7.

Tab.6.2.4 - Riduzioni dei tempi di percorrenza sulla linea Potenza –Foggia

ipotesi 1

R8296 R12536

senza intervento Potenza inf. 14.29 13.35

Foggia 16.45 16.10

Tempo di percorrenza (ore e min.) 2.16 2.35

V commerciale (Km/h) 52 46

con intervento Potenza inf. 14.29 13.35

Foggia 16.22 15.40



∆Τempo di percorrenza (ore e min.) 0.23 0.30

Fonte: Orario Ufficiale delle FS e Orario Generale di servizio, inverno 1999-2000

36 Sui tratti con curve di raggio superiore a 400 m. dove non vengono raggiunte velocità superiori o uguali a 90 Km/h a causa di pendenze elevate (28‰) o della presenza di particolari opere d’arte (ad esempio una successione di ponticelli di lunghezza limitata, posti a breve distanza tra loro, con limitata capacità portante), le riduzioni di velocità non sono state ridotte rispettivamente del 12,5% nella 1°ipotesi e del 25% nella 2° ipotesi.

TIPO DI TRENO


Tab.6.2.5 - Riduzioni dei tempi di percorrenza sulla linea Potenza-Foggia

ipotesi 2

R8296 R12536

senza intervento Potenza inf. 14.29 13.35Foggia 16.45 16.10


V commerciale (Km/h) 52 46con intervento Potenza inf. 14.29 13.35

Foggia 16.13 15.29Tempo di percorrenza (ore e min.) 1.44 1.54


∆Τempo di percorrenza (ore e min.) 0.32 0.41


Analoga procedura si è adottata sul collegamento Potenza-S.Nicola di Melfi. Si sono

ottenuti i risultati indicati nelle Tabb.6.2.6 e 6.2.7.

TIPO DI TRENO


Tab.6.2.6 - Riduzioni dei tempi di percorrenza sulla linea Potenza inferiore -

S. Nicola di Melfi- ipotesi 1

R8268

senza intervento Potenza 4.13S.Nicola di Melfi 5.30

Tempo di percorrenza (ore e min.) 1.17

V commerciale (Km/h) 63con intervento Potenza inf. 4.13

S.Nicola di Melfi 5.17Tempo di percorrenza (ore e min.) 1.04

V commerciale (Km/h) 73

∆Τempo di percorrenza (ore e min.) 0.13


Tab.6.2.7 - Riduzioni dei tempi di percorrenza sulla linea Potenza inf.-S. Nicola di

Melfi - ipotesi 2

R8268

senza intervento Potenza 4.13S.Nicola di Melfi 5.30

Tempo di percorrenza (ore e min.) 1.17

V commerciale (Km/h) 63con intervento Potenza inf. 4.13

S.Nicola di Melfi 5.15Tempo di percorrenza (ore e min.) 1.02

V commerciale (Km/h) 75

∆Τempo di percorrenza (ore e min.) 0.15


L’eventuale riduzione del numero di fermate, rispetto a quello attuale, potrebbe ridurre

ulteriormente il tempo totale impiegato sul collegamento.

E’ opportuno sottolineare che l’ipotesi di intervento formulata e le elaborazioni ad essa

connessa, non hanno la pretesa di avere la valenza di uno studio esaustivo e

tecnicamente rigoroso, ma solo di costituire una ragionevole base per la stima dei costi

di realizzazione dell’intervento, ai fini delle successive valutazioni di fattibilità tecnica -

economica.


6.2.2. Il corridoio Battipaglia –Potenza – Metaponto

La linea Battipaglia – Potenza Inferiore - Metaponto, che scorre quasi parallelamente al

raccordo autostradale Potenza - Sicignano e alla S.S. 407, costituisce il principale asse

ferroviario della regione. La sua importanza è, tra l’altro, destinata a crescere con il

completamento della linea Matera - Ferrandina e la realizzazione del progetto di

ammodernamento e adeguamento a scartamento FS della linea FAL Matera - Bari.

Nel corso degli ultimi anni sono stati realizzati sulla linea diversi interventi. Tra tutti

particolare rilievo assume l’elettrificazione che, di fatto, non ha prodotto né una

riduzione sostanziale dei tempi di percorrenza, né un miglioramento delle prestazioni;

risultati questi ultimi ottenibili, in maniera più efficace, o mediante interventi sul

tracciato, che prevedano la riduzione delle pendenze e l’aumento dei raggi minimi e

quindi l’aumento delle velocità, o mediante l’impiego di materiale rotabile con migliori

prestazioni.

L’analisi del tracciato della linea Salerno - Metaponto, con riferimento al solo territorio

regionale, evidenzia caratteristiche plano-altimetriche molto diverse tra i tronchi

Sicignano - Potenza e Potenza - Metaponto (vedi Tabb.6.2.8 e 6.2.9).

Tab.6.2.8- Caratteristiche della tratta Sicignano - Potenza inferiore

ELEMENTI PLANO-ALTIMETRICI e OPERE D'ARTElunghezza totale

(Km)% sulla lunghezza totale della linea

Curva raggio (m.) ≤ 350 3,3 5,5Pendenza / 25‰ 11,0 18,2

Gallerie 13,1 21,6

Fonte: Planimetria e profilo della linea Ebol i- Potenza inf.

Tab.6.2.9- Caratteristiche della tratta Potenza inferiore - Metaponto

ELEMENTI PLANO-ALTIMETRICI e OPERE D'ARTE

lunghezza totale (Km)% sulla lunghezza totale della linea

Curva raggio (m.) ≤ 350 0,0 0,0Pendenza / 25‰ 0,0 0,0

Gallerie 6,2 5,8

Fonte: Planimetria e profilo della linea Potenza inferiore - Metaponto


Tale diversità si riflette notevolmente sulle velocità commerciali, pari sulle tratte

Salerno - Potenza inf. e Potenza inf. - Metaponto, rispettivamente a 55 Km/h ed a 76

Km/h.

E’ evidente che un intervento migliorativo, in termini prestazionali, del collegamento

ferroviario Salerno - Metaponto, deve interessare, in modo prioritario, la tratta Salerno -

Potenza inf.

Dall’analisi del tracciato si evince che, volendo rendere il collegamento Potenza inf. -

Salerno più diretto, occorrerebbe intervenire, con consistenti rettifiche, sul tronco

Romagnano - Tito, laddove cioè la linea ferroviaria si allontana dal raccordo

autostradale Potenza - Sicignano per seguire un percorso meno acclive e con minori

necessità di opere d’arte (si veda Figura 6.2.1).

L’obiettivo dell’intervento è quello di riuscire a realizzare, tra i due capoluoghi di

provincia Potenza e Salerno un tracciato ferroviario più diretto e con migliori

prestazioni ed, eventualmente, di continuare a garantire, mantenendo funzionante il

vecchio tracciato, il collegamento del capoluogo lucano con i comuni di Picerno,

Baragiano, Bella e Balvano.

Figura 6.2.1

Si è quindi ricercato un tracciato, alternativo a quello esistente, per il tronco Tito -

Romagnano; tracciato che, evitando di addentrarsi nelle zone più interne, seguisse un

itinerario meno tortuoso, quasi parallelo al raccordo autostradale Sicignano - Potenza.


La ricerca del suddetto tracciato ha evidenziato diversi problemi, legati anzitutto al forte

dislivello (584,103 m.) da superare tra la stazione di Tito (791,877 m.s.l.m.) e quella di

Romagnano (207,774 m.s.l.m.) e alla tormentata orografia del territorio regionale.

Per la ricerca del nuovo tracciato sono state preventivamente definite due caratteristiche

fondamentali:

- la pendenza massima;

- il raggio minimo delle curve.

Ammettendo una velocità massima di 110 Km/h, si è assunto un valore del Rmin. pari a

567 m. (valendo, per treni ordinari, Rmin=V2/4,622).

Adottando una pendenza media pari al 23‰ e dato il dislivello esistente tra le due

suddette stazioni, si è ottenuta, per il nuovo tracciato, una lunghezza minima pari a

Lh

m= =∆

0 0 2 32 5 3 9 5 7 9

,, .

cui corrisponde una riduzione della lunghezza del tronco Tito-Romagnano:

∆L = 9.921,08 m.

Si è quindi proceduto al calcolo della riduzione dei tempi di percorrenza a seguito della

realizzazione dell’intervento.

Dall’analisi degli attuali tempi di percorrenza sul tronco Tito-Romagnano, si deduce un

valor medio della velocità commerciale di 53 Km/h, cui corrisponde un tempo medio di

percorrenza pari a 40’.

Supponendo sul nuovo tracciato una velocità pari a 75 Km/h (circa il 68% della velocità

massima), il tempo di percorrenza sul nuovo tracciato risulta di 22’ (in questo valore

sono compresi i tempi di sosta presso le stazioni di Tito e Romagnano assunti pari

complessivamente a 2’).

In definitiva, la realizzazione del nuovo tracciato consentirebbe una riduzione dei

tempi di percorrenza pari a 18’.

Per quanto concerne la stima dei costi di realizzazione, essa è stata ottenuta mediando i

costi relativi a tre diverse ipotesi di tracciato, studiate a livello preliminare e di seguito

brevemente descritte;

♦ Ipotesi 1°: il tracciato si sviluppa a nord del raccordo autostradale Sicignano -

Potenza, costituendo una variante al vecchio tracciato dal Km 149.52 al Km 123.8;


♦ Ipotesi 2°: il tracciato si sviluppa quasi parallelamente al raccordo autostradale

Sicignano - Potenza, collegando il Km 152,84 al Km 118,455 del vecchio tracciato;

♦ Ipotesi 3°: il tracciato si sviluppa a sud del raccordo autostradale Sicignano -

Potenza, costituendo una variante all’esistente tracciato dal Km 153.6 al Km 118.455

(stazione di Romagnano).

Le tre varianti individuate, pur non potendosi considerare soluzioni definitive, dal

momento che i tracciati si sviluppano su viadotti e gallerie, di realizzazione alquanto

difficile e costosa, costituiscono un ragionevole riferimento per la stima dei costi di un

possibile intervento di adeguamento della linea ferroviaria Potenza - Salerno.

Con riferimento allo sviluppo dei tre tracciati ipotizzati, è stato, infatti, possibile

pervenire alla determinazione dei probabili costi delle soluzioni prospettate e quindi

stimare un onere medio d’intervento.

Nelle Tabb.6.2.10 e 6.2.11 sono riportati rispettivamente i costi unitari di base,

impiegati per la stima di massima dei lavori, e i costi totali per ciascun’ipotesi

d’intervento.

Tab.6.2.10

Costo unitario (mld.lire/Km)

variante allo scoperto 4,2viadotto 10,00galleria 20,00

Tab.6.2.11

Km allo scoperto Km viadotti Km gallerieCosto totale

(mld.lire)

Ipotesi 1° 0 3,25 15,70 365,00Ipotesi 2° 1,81 4,69 17,07 429,22Ipotesi 3° 0 7,01 23,13 624,67

costo medio 473,00

Il costo medio così individuato costituisce un valore di riferimento per òle successive

analisi di redditività economica dell’intervento.


6.2.3 Il corridoio Matera – Bari (37

)

Nell’ottobre 1997 le F.S. S.p.A. hanno elaborato un’ipotesi per la realizzazione di un

collegamento tra Matera e Bari, consistente in un radicale ammodernamento, con

contestuale adozione dello scartamento ordinario, della linea delle F.A.L. che

attualmente collega le due città. Tale ipotesi prevedeva, oltre all’adeguamento

dell’intero tracciato F.A.L. tra Matera e Modugno P.V., anche la connessione di detto

tracciato alla costruenda linea Ferrandina - La Martella, in modo da realizzare, ad opere

ultimate, la trasversale Ferrandina - Matera La Martella - Bari con diramazione nella

attuale stazione F.A.L. di Venusio, di un ramo diretto verso la città (Matera Villa

Longo).

La proposta è stata approfondita da un Gruppo di Lavoro, appositamente costituito

presso il Ministero dei Trasporti, che ha concluso i lavori nel marzo 1998

predisponendo un documento in cui è stato valutato positivamente l’intervento ed il cui

costo complessivo è stato stimato in 300 miliardi di lire.

Di seguito sono analizzati alcuni elementi progettuali riguardanti le caratteristiche della

nuova linea e dell’offerta.

Le nuove possibilità di traffico

In merito alle nuove possibilità di traffico consentite dalla realizzazione del progetto

sono state formulate le seguenti previsioni da vari settori della Società Ferroviaria:

- ASA Logistica Integrata

N° 2 treni merci con massa rimorchiata di 1000 ton. sulla relazione La Martella -Bari

Lamasinata (Nord);

- ASA Passeggeri

N° 2 treni viaggiatori composti da 3 o 4 veicoli trainati da locomotiva, sezione Matera

Sud - Milano di convogli della relazione Lecce/Bari/Milano;

- ASA Trasporto Regionale

N° 70 treni composti da materiale ad alta frequentazione (T.A.F.) o da mezzi leggeri

elettrici di n. 4 elementi (Ale 582), di lunghezza non superiore a 130 metri, sulla

relazione Matera Sud – Altamura - Bari Centrale.

37 Dati ed informazioni inerenti il progetto sono tratti dalla relazione (Marzo 1999) allegata al progetto definitivo e dallo Studio di fattibilità: razionalizzazione ed efficientamento della linea Matera-Bari, marzo 1998.


E’ opportuno, inoltre, rilevare che i bacini industriali potenzialmente serviti dalla nuova

linea sono quelli di Matera e di Ferrandina. Di questi, l’unico bacino che attualmente

produce traffico merci attraibile per ferrovia è quello di Matera, con l’indotto del

salotto.

Si tratta prevalentemente di traffico containerizzato in partenza per il porto di Gioia

Tauro, attualmente commissionato a vettori stradali, dalle industrie che operano nel

settore, dalle quali potrà essere richiesto un traffico merci stimabile in 3 treni/giorno.

Infatti, il bacino di Matera, con il completamento dell’insediamento Natuzzi 2000 nella

vicina zona industriale “Iesce”, può attrarre, grazie ai minori costi di terminalizzazione,

anche il traffico containerizzato che attualmente viene prodotto in Bari Lamasinata per

Gioia Tauro, Salerno e Napoli, consistente in 3 treni/giorno.

Dall’area di Matera quindi potranno avere origine almeno 6 coppie di treni/giorno, con

lunghezza di 550 m. e peso di 800 ton.

Oltre ai traffici descritti in precedenza, dipendenti dall’esportazione di salotti verso i

mercati del Canada e degli Stati Uniti, esiste un traffico di minore importanza dovuto

alla distribuzione degli stessi prodotti nei mercati del nord Italia e del nord Europa,

effettuato con il sistema tradizionale che, concentrando a Matera l’attività di spedizione

delle aziende del salotto del triangolo Matera – Altamura - Santeramo, unitamente a

quello delle aziende subfornitrici, può produrre un treno/giorno da 1000 ton. e 550 m. di

lunghezza, con destinazione Bologna ed istradamento lungo la direttrice adriatica.

Un treno/giorno con le stesse caratteristiche potrà altresì essere prodotto a seguito delle

attività d’importazione di legname, subforniture, e di beni di largo consumo.

C’è da osservare, a beneficio delle proiezioni di più lungo periodo, che la presenza di

contenitori ed attività intermodale nell’area di Matera, unitamente al trend di sviluppo

dell’attività industriale del materano ed alla possibilità di sbocco sulla direttrice

adriatica, che la nuova linea potrà offrire, possono con ogni probabilità produrre le

condizioni per concretizzare ulteriore traffico intermodale in direzione nord, verso il

quale si manifestano anche le ambizioni di traffico del bacino industriale di Ferrandina.

Per completare il quadro delle potenzialità di traffico futuro di Ferrandina, si deve

aggiungere che il Consorzio che ha ottenuto in concessione l’estrazione di petrolio della

Val d’Agri, ed, oltre ad un oleodotto per la raffineria di Taranto, sta valutando l’ipotesi

di costruzione, nell’ambito dello scalo merci di Ferrandina, di una stazione di carico del

greggio su carri cisterna per inviarli alle raffinerie di Napoli, Roma ed Ancona.


La gestione del servizio

Per quanto riguarda il trasporto locale, la Legge n°662 del 23/12/96 art. 2 comma 1, ha

stabilito l’affidamento, da parte del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, alle

Ferrovie dello Stato S.p.A. delle aziende in Gestione Commissariale Governativa

nonché la gestione dei servizi di trasporto da esse eserciti. Al fine di conseguire i

risultati previsti dal legislatore, è stato predisposto un piano di interventi della durata di

tre anni, in modo tale che alla data del 1° Gennaio 2000, la gestione potesse passare alle

Regioni di competenza, in questo caso Puglia e Basilicata, quali enti concedenti,

acquisendo il patrimonio e provvedendo all’affidamento dei relativi servizi, previa

sottoscrizione di accordi di programma con il Ministero dei Trasporti e della

Navigazione.

Detto piano, con interventi mirati sul personale, sulle infrastrutture, nonché sulla

gestione, mira a raggiungere l’obiettivo di realizzare un rapporto tra ricavi e costi

operativi non inferiore a 0,35.

L’accordo quadro tra Regione Basilicata e Ministero dei Trasporti è stato recentemente

approvato e sottoscritto dalle parti, mentre la Regione Puglia ha deciso di non entrare

direttamente nella gestione dei servizi. Di conseguenza, a breve, la Regione Basilicata

potrà gestire direttamente i servizi ex FAL, rendendosi in questo modo garante e

responsabile dello sviluppo di questa importante parte dei servizi ferroviari regionali.

Il materiale rotabile

Per quanto riguarda il materiale rotabile è stato previsto l’utilizzo diffuso dei treni a due

piani, progettati per i collegamenti metropolitani, ad elevata capacità di trasporto, forti

accelerazioni, comfort di bordo, affidabilità d’esercizio e bassi costi di manutenzione.

Trattasi di materiale rotabile denominato T.A.F. (treno ad alta frequentazione) che

rappresenta l’ultima novità nel settore del trasporto regionale di massa.

Purtroppo al momento non si riscontrano ordini di forniture in tale senso, anche se sono

già disponibili risorse sufficienti ad avviare un serio piano di rinnovo ed adeguamento

del materiale rotabile.


L’offerta

L’analisi incrociata delle potenzialità del bacino di utenza, dell’offerta attuale e dei

risultati conseguiti a partire dal gennaio ’97, sia in termini economici che di posti

occupati, hanno indotto a puntare, più che su un’esuberanza di servizi offerti, su di un

programma di esercizio, ad adeguamento delle infrastrutture avvenuto, che privilegi la

qualità del servizio, espresso in termini di comfort di viaggio, di velocità commerciale e

di regolarità della circolazione, che, fermo restando che la potenzialità di circolazione

della linea, permetterebbe una migliore offerta.

Nella tabella riassuntiva che segue sono poste in evidenza le riduzioni dei tempi di

percorrenza prodotte dagli interventi di miglioramento ed adeguamento della linea

studiati (Tab. 6.2.12).

Tab. 6.2.12

RelazionePercorrenza

attuale (min.)Percorrenza futura (min.)

Riduzione (minuti)

Matera-Altamura-Bari con tutte le fermate intermedie 96 70 26Matera-Altamura-Bari con sola fermata ad Altamura 45Gravina-Bari con tutte le fermate intermedie 72 56 16Gravina-Bari con sola fermata ad Altamura 38Altamura-Bari con tutte le fermate intermedie 60 48 12Altamura-Bari senza le fermate intermedie 30

Il modello di esercizio

Il modello di esercizio che si attuerà sulla linea si può sintetizzare come segue.

Punti singolari e pendenza massima

Sul tratto Venusio-Marinella è in fase di avanzata realizzazione da parte delle FAL una

variante di tracciato che, a fronte di una riduzione di percorso di circa un chilometro,

determinerà su un tratto di circa 2500 m. una pendenza del 28‰.

Detta pendenza consentirebbe una circolazione di materiale ordinario trainato da mezzi

di trazione elettrica, con una prestazione massima di 428 ton., in ascesa, sia pure alla più

bassa categoria di velocità (55 Km/h), e velocità di esercizio intorno a 95 Km/h, in

discesa.

Modulo delle stazioni

Per le necessità del traffico merci, considerata la lunghezza media degli esistenti binari

di incrocio delle stazioni uguale a 150 m., occorre procedere a lavori di adeguamento


quanto meno in alcune località di servizio, per ottenere lunghezze adeguate alle capacità

di traino dei mezzi di trazione.

Dall’esame del profilo della linea e delle caratteristiche dei luoghi, si può ipotizzare

l’adeguamento a modulo di 550 m per almeno due stazioni: la prima, Marinella, sul

tratto Matera La Martella - Altamura; la seconda, Mellitto, sul tratto Altamura -

Modugno Palo Vecchio.

Parametri della nuova linea

La proposta progettuale per il tratto Ferrandina - Matera L.M. - Altamura si articola

sulle seguenti caratteristiche:

• Raggi di curvatura atti a consentire una velocità di tracciato massima di 140 Km/h; • Rettifica del tracciato nei tratti di elevata tortuosità; • Adeguamento dello scartamento FAL a quello FS; • Armamento 60 UNI su traverse in c.a.p.; • Peso assiale/Peso per metro lineare compatibile con la categoria D4 (peso per asse

22,5 tonn.); • Pendenza massima del 20‰, fatta eccezione per il citato tratto Venusio-Marinella

dove si avrà una pendenza massima del 28‰; • Sagoma: GABARIT “C” (“G1” nei tratti FAL da adeguare); • T.E.: linea di contatto con filo sagomato e fune portante regolati di sezione mmq.

440;• S.S.E. da localizzare tra Altamura e Toritto, attrezzata con un gruppo da 5400 Kw.

Passaggi a livello

In relazione all’elevato numero di PL incustoditi attualmente esistenti sulla linea FAL,

incompatibili con la velocità della nuova linea, occorrerà prevederne, ove non sia

prevista la soppressione, la gestione automatizzata con comando dalle stazioni vicine;

oppure se in piena linea, mediante barriere intere e segnali.

Sistema d’esercizio-Regime di circolazione-Apparati centrali

La linea Ferrandina-Matera-Altamura-Bari sarà esercitata con sistema CTC con sede

DCO in Bari, interfacciato con il DCO del nodo di Bari.

Il regime di circolazione prevede il blocco conta-assi.


Fasi funzionali, costi e finanziamenti

La realizzazione dell’intero progetto è stata suddivisa in tre distinte fasi funzionali38:

FASE A: realizzazione del tratto Matera La Martella-Venusio nonché adeguamento del tracciato FAL e costruzione dei tratti in variante fino ad Altamura, compreso l’armamento e gli impianti di segnalamento e telecomunicazione, con esclusione dell’elettrificazione = £. 132 miliardi;

FASE B: realizzazione dell’elettrificazione del tratto sopra indicato e di sottostazione elettrica [S.S.E] = £. 12 miliardi;FASE C: adeguamento del tracciato FAL e costruzione dei tratti in variante tra Altamura e Modugno, completo di opere tecnologiche = £. 156 miliardi.

In definitiva i costi suddivisi per linea sono i seguenti:

♦ tratto urbano La Martella-Venusio £.75 mld ♦ tratto urbano di Matera £. 21 mld ♦ tratto Venusio-Altamura £.43 mld ♦ tratto Altamura-Palo del Colle £.129 mld ♦ tratto Palo del Colle-Modugno P.V. £.22 mld ♦ n°2 S.S.E.(Altamura-Toritto) £.10 mld TOTALE € 15,49 MLN (£.300 mld)

Per l’intervento sono disponibili i seguenti finanziamenti:

Delibera CIPE 23/04/97 £. 70 mld Fondi U.E. capitolo 4400 bilancio Regione Basilicata £. 62 mld Fondi Regione Basilicata – P.O.N. Trasporti £. 28 mld TOTALE € 83,67 MLN (£. 160 mld )

Osservazioni generali sul progetto di nuova linea sul tracciato F.A.L.

Lo studio redatto per il potenziamento e l’ammodernamento della linea dimostrò la convenienza di procedere alla realizzazione di una tratta ferroviaria a scartamento ordinario da Matera a Bari attraverso l’utilizzo dell’esistente linea FAL, anziché mediante la realizzazione di un tracciato completamente nuovo ed indipendente dall’attuale tracciato FAL.

Le motivazioni addotte per la soluzione di adeguamento dell’attuale tracciato FAL sono state nel passato in sintesi le seguenti:

Costo: sulla scorta di studi di larga massima eseguiti in passato, il costo di una nuova linea a semplice binario su di un tracciato del tutto diverso da quella attuale può essere stimato in circa £. 600 mld, superiore a quello necessario per l’adeguamento del tracciato FAL (£. 300 mld);

Attraversamento dei centri abitati: una nuova linea dovrebbe necessariamente toccare i centri abitati in zone periferiche. Tenuto conto che le FAL hanno di norma le stazioni ubicate nei centri cittadini, è facile prevedere che l’eventuale nuova linea FS sarebbe

38 Fonte: Studio di fattibilità: razionalizzazione ed efficientamento della linea Matera-Bari, Marzo 1998.


scarsamente utilizzata dai viaggiatori dei centri abitati più prossimi a Bari, considerato che si tratta essenzialmente di traffico di tipo metropolitano;

Innesto nella stazione di Bari centrale: una nuova linea proveniente dalla direzione Modugno – Altamura - Matera presenterebbe una serie di problemi tecnico-economici connessi all’attraversamento di Modugno, nonché alla necessità di dover realizzare un ulteriore binario affiancato al binario FAL ed FS nel tratto Modugno - Bari , e conseguentemente un altro binario di ingresso nella stazione Bari C.le;

Esercizio: La presenza di due servizi (FAL ed FS) sulla stessa relazione Matera - Bari potrebbe far aumentare i costi di esercizio a fronte sostanzialmente della stessa utenza.

Queste considerazioni hanno portato alla fine degli anni novanta ad un protocollo di

intesa, sottoscritto e quindi condiviso dalle Regioni Basilicata e Puglia, dal Ministero dei Trasporti, dalle FS e dalle FAL, all’epoca in gestione FS.

Negli ultimi anni la questione si è, per certi versi, complicata, a seguito di alcuni ripensamenti sia della Regione Puglia sia delle F.A.L., nonostante le azioni e gli interventi che nel tempo si sono realizzati.

Sono avanzati i lavori della nuova linea Ferrandina – Matera La Martella e sono (in buona parte) finanziati quelli per continuare verso Altamura.

La Regione Basilicata, da parte sua, anche ufficialmente, ha ribadito più volte e, da ultimo con la D.G.R. del 16/12/2002, che intende rispettare comunque gli Accordi vigenti e che, al tempo stesso, il Governo Nazionale dovrà creare idonee condizioni per garantire sia il collegamento alla rete a scartamento ordinario della costruenda linea Ferrandina –Matera, sia il potenziamento dei servizi FAL. La Regione si è, altresì, impegnata a coprire eventualmente i residui 14 milioni di euro, in mancanza di risorse statali.

La stessa R.F.I. condivide la possibilità di consentire il contemporaneo esercizio delle due Aziende per concludere in maniera tempestiva ed economica l’intervento, ove lo Stato non desse assolute certezze sui tempi e sulle effettive risorse finanziarie da destinare alla realizzazione di linee autonome.

Le ragioni principali che sostengono la posizione della Regione Basilicata sulla materia possono così riassumersi:

- Disponibilità dell’intera progettazione esecutiva,

- Avvio da parte di R.F.I. delle procedure di affidamento dei lavori per la tratta Matera La Martella-Venusio,

- Realizzazione da parte delle F.A.L. dell’intervento di adeguamento della Variante Marinella in previsione del traffico ferroviario F.S. ,

- Stanziamento di ingenti risorse finanziarie per realizzare la tratta Bitritto – Bari prevista come ingresso a scartamento ordinario nella stazione di Bari,

- Copertura finanziaria degli interventi previsti negli Accordi vigenti, riduzione dei tempi di completamento dell’intero programma;


- Raccordo della costruenda linea ferroviaria Ferrandina Matera alla rete ferroviaria nazionale per dare finalmente una risposta alle esigenze di mobilità dell’area materna dare significato alle risorse finanziarie investite fino ad ora.

6.3 Analisi di fattibilità degli interventi

“Il ruolo principale della valutazione è quello di migliorare la progettazione, essendo

questa, soprattutto nella sua accezione di progettazione integrata, un’attività complessa

che richiede competenze multi disciplinari ed il coinvolgimento di più soggetti

decisionali”.39

La possibilità di utilizzare diverse tecniche per la valutazione di progetti messi a

confronto, costituisce un valido supporto al processo di scelta, consentendo un

ampliamento delle conoscenze relative ai progetti stessi e agli effetti prodotti dalla loro

realizzazione.

Tale supporto diventa indispensabile soprattutto quando si considerano progetti che

utilizzano risorse pubbliche e dei quali occorre comprenderne la desiderabilità, intesa

come massimizzazione del benessere sociale.

In quest’ottica, per ciascuna delle ipotesi d’intervento ed ammodernamento descritte nel

par. 6.2, è stata stimata la dimensione economica degli investimenti necessari e sono

stati valutati gli effetti che derivano dalla loro realizzazione mediante due tecniche di

valutazione:

l’analisi benefici-costi;

l’analisi multi obiettivo.

Le diverse alternative progettuali oggetto di valutazione sono, pertanto, le seguenti:

I. Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore -Foggia;

II. Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia ed

impiego di nuovo materiale rotabile;

III. Razionalizzazione e miglioramento delle prestazioni della linea ferroviaria

Matera - Bari;

IV. Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Salerno;

V. Alternative di non progetto.

39 Luigi Fusco Girard, Peter Nijkamp, Le valutazioni per lo sviluppo sostenibile della città e del territorio, Franco Angeli


6.3.1. Analisi Benefici-Costi

6.3.1.1. Metodologia

La procedura metodologica adottata per effettuare l’analisi benefici-costi è conforme ai

criteri stabiliti dalle tecniche di valutazione degli investimenti di pubblica utilità

(secondo il manuale predisposto dal Nucleo di valutazione degli investimenti pubblici

del Ministero del Bilancio e della Programmazione Economica).

Tutte le analisi sono state condotte considerando il punto di vista della collettività; sono,

infatti, state depurate le singole voci di costo e di beneficio dai trasferimenti (tasse,

imposte), che, nel caso in cui l’investitore è rappresentato dall’Amministrazione

Pubblica, non influenzano il giudizio di fattibilità di un’opera.

E’ necessario rilevare che, ai fini dell’analisi economica dell’investimento, sono state

considerate esclusivamente le variabili relative ai costi generalizzati del trasporto ed

all’incremento dei costi di sicurezza sui quali i progetti determinano un’azione diretta.

Ai fini di una valutazione “prudenziale” della redditività tecnico-economica degli

interventi non sono stati inseriti, tra i benefici, i vantaggi indiretti che, indubbiamente,

esistono per il tessuto economico e sociale esistente e/o previsto nella regione.

La procedura utilizzata, quindi, rappresenta un approccio settoriale dell’analisi che

tende a esplicitare i soli effetti direttamente monetizzabili e permette di esprimere dei

giudizi definitivi per ciò che concerne le conseguenze che i progetti considerati possono

produrre all’interno del sistema e delle reti di servizio di trasporto più direttamente

interessate.

Le formule applicate per il calcolo dei costi generalizzati del trasporto nelle situazioni

“con” e “senza” progetto sono identiche; quello che varia è, evidentemente, l’entità

delle grandezze in gioco.

In definitiva, i criteri adottati per l’elaborazione dell’analisi sono i seguenti:

a) tra le differenti tecniche di analisi degli investimenti nel settore dei trasporti sono

stati adottati i seguenti indicatori sintetici di redditività:

• Saggio di Rendimento Interno Economico (SRIE);

• Valore Attuale Netto Economico (VANE);

• Rapporto benefici attualizzati/costi attualizzati (R/C).


b) come metodo di calcolo dei benefici è stato adottato il “metodo del risparmio

dell’utente”, che considera i benefici diretti dell’investimento come riduzione dei

costi generalizzati del trasporto dell’utente, espressi in termini economici, che

derivano dalla realizzazione dei progetti;

c) come riferimento per la valutazione del costo generalizzato del trasporto sono stati

utilizzati i dati riportati nello “Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico: le

integrazioni funzionali con la regione Basilicata” e nello “Studio di fattibilità del

corridoio Adriatico”;

d) l’arco temporale di analisi è stato esteso al periodo 2000-2030;

e) il periodo di progettazione, finanziamento e costruzione delle opere inserite in

ciascun progetto è stato considerato pari a 6 anni;

f) il valore residuo delle opere (al termine del periodo di analisi) è stato assunto

prudenzialmente pari a zero;

g) il tasso di attualizzazione è stato assunto pari al 6%;

h) l’analisi economica è stata condotta a prezzi costanti e senza tenere conto degli

effetti dovuti alla svalutazione differenziale dei fattori; questo porta ad escludere la

valutazione, da una parte, della revisione dei prezzi per la determinazione dei costi di

investimento e, dall’altra, la variazione dei prezzi unitari che entrano nella

formazione dei costi del trasporto (e dunque dei benefici).

Per quel che riguarda i valori dei benefici relativi:

• agli anni intermedi, è stata adottata una legge di variazione di tipo lineare;

• agli anni successivi al 2015, è stato adottato un valore costante.

Il processo seguito nelle elaborazioni si compone di più fasi successive:

I. analisi dell’utilizzazione della rete infrastrutturale e dei servizi di trasporto

attualmente esistenti nell’area di influenza del progetto (situazione “senza

progetto”) nella quale sono calcolati i seguenti indicatori:

• rete stradale:

- il numero di veicoli × Km;

- il numero di veicoli × h;

• trasporto ferroviario:

- il numero di treni passeggeri × Km;

- il numero di treni passeggeri × h;


II. analisi dell’utilizzazione della rete (infrastrutture e servizi di trasporto pubblico)

nella situazione “con” progetto attraverso i medesimi parametri presi in

considerazione nella fase precedente;.

III. valutazione dei benefici indotti dal progetto per confronto dei costi generalizzati

del trasporto nelle due configurazioni “con” e “senza” progetto;

IV. confronto dei parametri sintetici di redditività economica;

V. analisi di sensitività dei risultati al variare dei parametri elementari concorrenti

alla loro determinazione.

Si richiama, di seguito, l’elenco dei progetti sottoposti all’analisi tecnico-economica:

− P1: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia;

− P2: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia con


− P3: razionalizzazione e potenziamento della linea ferroviaria Matera - Bari;

− P4: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Salerno;

− Px’: alternative di non progetto.

Valutazione dei Costi d’Investimento

Sulla base delle ipotesi d’intervento formulate e descritte nel par. 6.2 e di raccolta della

documentazione disponibile, è stato possibile determinare i costi di investimento relativi

a ciascun progetto.

L’entrata in esercizio di ogni progetto è stata considerata coincidente con il gennaio

2006.

Poiché i progetti devono essere valutati dal punto di vista della collettività è stato

necessario esprimere i costi di investimento in termini economici.

A tal fine i costi di investimento, espressi a prezzi costanti, sono stati depurati delle

quote imputabili ai trasferimenti (imposte, tasse) applicando fattori di conversione

appropriati (si è assunto un trasferimento pari al 47,7% del costo di investimento)40.

40 I valori impiegati, nel presente studio, come fatori di conversione sono stati dedotti dallo Studio di Fattibilità del Corridoio Adriatico-Draft Final Report.


Nella Tab. 6.3.1.1 sono riassunti, in termini, sintetici, i costi d’investimento monetari ed

i conseguenti valori economici.

Tab. 6.3.1.1

ProgettoCosto di investimento

(£.mld)Costo economico di investimento (£.mld)

P1: ammodernamento della linea Potenza-Foggia 342 178,866

P2: ammodern.della linea Potenza-Foggia con imp. di nuovo mat. rotabile

392 205,016

P3: ammodernamento della linea Matera-Bari 225 117,675

P4: ammodernamento della linea Potenza-Salerno 473 247,379

Figura 6.3.1.1

P1 P2 P3 P40

50

100

150

200

250

£.

mld

P1 P2 P3 P4

progetti

Costo economico di investimento

Valutazione dei costi di manutenzione

Ai fini della valutazione benefici-costi, oltre alla determinazione dei costi

d’investimento è stato necessario individuare il costo da destinare alla manutenzione

annuale delle opere realizzate per i diversi progetti.


In ogni caso si tratta di costi legati ad interventi di miglioramento di assi attualmente

esistenti, di rettifiche di tracciato e/o di modifiche di standard.

Si è considerato il seguente costo di manutenzione:

Tab. 6.3.1.2

IPOTESI E VALORI DI CALCOLO IN TERMINI ECONOMICI

Unità di misura Valore economico

Costo di manutenzione ferrovia milioni lire/Km 3,2

(incremento per ammodernamento)

I valori indicati in Tab.6.3.1.2 tengono conto sia del costo relativo alla manutenzione

ordinaria che dell’incidenza annuale dei costi connessi alle manutenzioni straordinarie.

Essi sono stati ritenuti costanti durante tutto il periodo di analisi. In Tab.6.3.1.3.sono

indicati gli incrementi di costo di manutenzione a seguito della realizzazione di ciascun

progetto.

Tab. 6.3.1.3

ProgettoCosto di manutenzione

(£.mil.)

P1: ammodernamento della linea Potenza-Foggia 360

P2: ammodern.della linea Potenza-Foggia con impiego di nuovo materiale rotabile

360

P3: ammodernamento della linea Matera-Bari 234

P4: ammodernamento della linea Potenza-Salerno 32


Figura 6.3.1.2

P1 P2 P3 P4

0

50

100

150

200

250

300

350

400

£.

mld

P1 P2 P3 P4

progetti

Incremento del costo economico di manutenzione

Determinazione dei costi unitari del trasporto

Per la valutazione del costo generalizzato del trasporto si sono considerate una serie di

voci elementari che, nel loro insieme, possono essere distinte in due gruppi:

i costi del trasporto connessi all’uso del veicolo (costi per trazione ed oneri

accessori);

il costo del tempo necessario per lo spostamento (da addebitare alle persone o

cose che devono essere movimentate);

Nel caso specifico, per calcolare il costo generalizzato del trasporto, è necessario

determinare:

il costo che effettivamente il viaggiatore deve sostenere per muoversi

(ovviamente depurato dai trasferimenti);

il costo del tempo impiegato dal viaggiatore medio per muoversi.

Esistono diverse componenti della domanda che devono essere considerate:

Trasporto sulla rete stradale:

- gli spostamenti su veicolo leggero;


Trasporto sulla rete ferroviaria:

- gli spostamenti di persone.

Per ciò che concerne la prima categoria di spostamenti (trasporto stradale) è necessario

valutare il costo del trasporto connesso:

all’uso del mezzo leggero;

al tempo delle persone che si spostano.

Per la seconda categoria (trasporto ferroviario) è necessario valutare:

il costo per treno×Km passeggeri;

il costo del tempo delle persone.

Per la determinazione dei costi del trasporto si è fatto riferimento ai costi unitari

indicati nello “Studio di Fattibilità del corridoio adriatico: le integrazioni funzionali con

la regione Basilicata.” e nello “Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico”.

Tab. 6.3.1.4

IPOTESI E VALORI DI CALCOLO IN TERMINI ECONOMICI

Unità di misura Valore economico Valore finanziario

Costo monetario trasporto autovettura lire/Km 362 600Costo monetario trasporto persone su autovettura

lire/pass.-Km 241

Costo monetario trasporto veicolo merci su strada

lire/ veic. Km 1110 1850

Costo monetario trasporto merci su strada lire/tonn. Km 111

Costo monetario per treno passeggeri lire/ treno-Km 10500 14000Costo monetario trasporto passeggeri su ferrovia

lire/pass.-Km 70

Valore monetario del tempo persone su autovettura

lire/pass. ora 15000

Valore monetario del tempo persone su treno lire/pass. ora 15000

Riempimento medio autovettura persone 1,5

Riempimento medio treno passeggeri regionale persone 150

Riempimento medio veicolo stradale merci tonn.merci 10

Determinazione dei costi economici relativi alla sicurezza


I benefici indotti dai progetti sono stati valutati in termini di variazione dei costi

generalizzati d’uso delle infrastrutture e dei servizi di trasporto pubblico ed utilizzati

dalla domanda di spostamento più direttamente interessata.

Tra i benefici si sono considerati anche quelli derivanti dalla diminuzione dei costi

connessi all’incidentalità.

Nella Tab.6.3.1.5 sono riportati i costi legati alla sicurezza.

Tab. 6.3.1.5

Dati medi di riferimento incidenti feriti morti

strada unità di misura per 100 mil. di veic. Km 14,31 25 1,04costo (milioni per evento) 25 50 2000coeff. migliorativo per intervento 0,97 0,92 0,9

ferroviavalore economico di un incidente (£/1000 veic.Km)

47400

Il valore medio indicato per un incidente in ferrovia è stato desunto da uno studio sui

costi esterni del trasporto, redatto dalla Commissione Europea, di cui nel seguito si

forniranno ulteriori elementi.

Un’ulteriore importante precisazione riguarda il fatto che nella presente analisi, al fine

di incrementare il suo livello di attendibilità, sono stati considerati solo gli “effetti

diretti” dell’intervento, cioè quelli riconducibili alla domanda “sicuramente” interessata

dalle possibilità offerte dal nuovo collegamento, trascurando i benefici “indiretti” tra i

quali possono essere inclusi i benefici conseguibili:

• dal traffico generato;

• dall’aumento del valore immobiliare degli insediamenti residenziali e produttivi

conseguenti alle migliori condizioni di accessibilità possibili a valle degli interventi;

• dall’incremento della capacità attrattiva delle aree interessate dai progetti rispetto a

possibili iniziative economiche relative al settore terziario.

Tale posizione ha permesso di operare in senso cautelativo e quindi, di non sovrastimare

i benefici indotti dal progetto.

Valutazione dei parametri d’uso della rete interessata dai progetti


Ai fini della valutazione tecnico-economica dei progetti considerati nella presente

analisi, è stato necessario determinare i valori assunti dai parametri d’uso della porzione

di rete interessata.

I parametri d’uso della rete utilizzati nelle valutazioni sono:

• Rete stradale:

- le vetture×Km/anno, effettuate sui veicoli leggeri;

- le vetture×h/anno, effettuate sui veicoli leggeri

• Rete ferroviaria:

- i treni×Km/anno relativi ai servizi di trasporto passeggeri;

- i pass.×h/anno sui servizi di trasporto passeggeri.

Per la determinazione del loro valore per ciascun anno dell’arco temporale di analisi

considerato (2000-2030), si è resa necessaria la determinazione dei flussi (pass./anno) e

della loro evoluzione nel tempo, per ogni progetto.

Punto di partenza per la previsione è stato la conoscenza della domanda all’attualità

(essa è stata analizzata nel par. 6.1, cui si rimanda).

Le Tabb.6.3.1.6 e 6.3.1.7 riportano i flussi passeggeri (pass./giorno) e i flussi veicolari

(veicoli leggeri/giorno e veicoli pesanti/giorno), rispettivamente su ferrovia e su strada,

relativi alle direttrici lungo le quali sono state formulate le ipotesi di intervento.


Tab. 6.3.1.6-Passeggeri giornalieri totali (treni pari e dispari) -1998


offerti/giornoCoefficiente di occupazione

LINEE FSFoggia-Rocchetta S.A.L. 1038 4203 0,25Rocchetta S.A.L.-Melfi 676 3952 0,17

Melfi-Potenza 4300 6329 0,68Salerno-Battipaglia 2660 4518 0,59

Battipaglia-Potenza inf. 2660 4518 0,59Potenza inf.-Metaponto 817 1627 0,50

Metaponto-Taranto 486 1627 0,30LINEE FAL

Avigliano Luc.-Altamura 137 916 0,15Altamura-Matera 4000 4800 0,83Altamura-Toritto 5170 5960 0,87


Tab. 6.3.1.7-Traffico giornaliero medio (veicoli/giorno)-Stima 1998

StradaT.G.M. leggeri

T.G.M.pesanti

Livello di servizio

SS 7 ELocalità Tiera 1368 421loc. Dep. S. Gius. 4319 1469Albano 669 308SS 658 Pz-Melfi ERapolla 1964 635Rionero 6443 1201SS 96 ETratto Altamura-Matera 8640 2820

Racc. Sic.-Pot. BSvincolo Sic. 2739 1083Picerno 3623 1589Potenza 6013 1920

La previsione dell’evoluzione della domanda di trasporto agli anni 2005 e 2015 è stata

effettuata utilizzando i tassi di crescita previsti nello “Studio di fattibilità del Corridoio

Adriatico” relativamente allo scenario basato sul trend dello sviluppo economico delle

regioni adriatiche. L’assunzione dei suddetti tassi è motivata dalla piena concordanza


degli elementi di analisi adottati nello “Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico” per

la determinazione dei tassi di crescita per le regioni del corridoio, con quelli relativi alla

regione Basilicata.

Nella Tab.6.3.1.8 sono riportati i tassi di crescita della domanda applicati ai flussi.

Tab. 6.3.1.8-Tassi di crescita del trasporto su strada e ferrovia delle persone e delle merci

PASSEGGERI MERCIAnno strada ferrovia strada ferrovia1998 - - - -2005 + 3,5 % + 3,5 % + 9,9 % + 8,0 %2015 + 8,0 % + 8,4 % + 19,8 % + 18,8 %

Per quanto concerne i tassi di crescita stimati per il trasporto passeggeri, è da rilevare

che il loro basso valore è motivato dal fatto che, non essendo previsto per la regione

Basilicata alcun aumento della popolazione, l’incremento dei livelli di mobilità può

spiegarsi solo con riferimento ad un miglioramento della situazione economica delle

famiglie.

A conferma dell’ipotesi fatta in merito al non aumento della popolazione nella regione,

nell’arco di tempo cui si riferisce l’analisi, si riportano nella Tab. 6.3.1.9 i dati relativi

alla popolazione residente in Basilicata nel periodo 1991-1995.

Tab. 6.3.1.9

DATI ASSOLUTI (popolazione residente) VARIAZIONE 1991-95

anno 1991 1992 1993 1994 1995 assoluta %

Provincia di Potenza 401134 401887 402098 402118 401084 -50 -0,01Provincia di Matera 208884 208934 209057 208581 208154 -730 -0,35Totale regione 610018 610821 611155 610699 609238 -780 -0,13

Fonte: Compendio statistico 1996 della Regione Basilicata

Ciò che risulta è un lieve decremento della popolazione nel quinquennio; tale trend può

ritenersi ragionevolmente valido per l’intero arco 2000-2015 di valutazione

dell’evoluzione della domanda.

Nella Tabb.6.3.1.10, 6.3.1.13 sono riportati i flussi passeggeri e merci su strada e

ferrovia, stimati per gli anni 2005 e 2015, lungo le direttrici oggetto di studio.


Tab. 6.3.1.10 - Passeggeri giornalieri totali (treni pari e dispari)-Stima 2005









Tab. 6.3.1.11 - Passeggeri giornalieri totali (treni pari e dispari)-Stima 2015










Tab. 6.3.1.12 - Traffico giornaliero medio (veic./giorno)-Stima 2005


T.G.M.pesanti

Livello di servizio

SS 7 ELocalità Tiera 1416 463loc. Dep. S. Gius. 4470 1614Albano 692 338SS 658 Pz-Melfi ERapolla 2033 698Rionero 6669 1320SS 96 ETratto Altamura-Matera 8942 3099Racc. Sic.-Pot. BSvincolo Sic. 2835 1190Picerno 3750 1746Potenza 6223 2110

Tab. 6.3.1.13 - Traffico giornaliero medio (veic./giorno)-Stima 2015


T.G.M.pesanti

Livello di servizio

SS 7 E

Località Tiera 1529 554

loc. Dep. S. Gius. 4828 1934

Albano 748 406

SS 658 Pz-Melfi E

Rapolla 2195 836

Rionero 7202 1581

SS 96 E

Tratto Altamura-Matera 9658 3713

Racc. Sic.-Pot. B

Svincolo Sic. 3062 1426

Picerno 4050 2092

Potenza 6721 2528

Per valutare la domanda in diversione dalla strada alla ferrovia nel caso degli interventi

ferroviari, sono stati utilizzati i risultati (si veda Tab. 6.3.1.14 ) ottenuti da analisi

effettuate nello “Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico: le integrazioni funzionali

con la regione Basilicata” e riguardanti le possibili modifiche della ripartizione modale,

con riferimento agli interventi di adeguamento ferroviario.


Tab. 6.3.1.14

Direttrice Ripartizione modale attuale Ripartizione modale prevista

strada ferrovia strada ferrovia

anno 1998 1998 2000 2015 2000 2015

Matera-Bari 71% 29% 65% 55% 35% 45%

Potenza-Foggia 60% 40% 50% 40% 50% 60%

N.B. L’anno 2000 è rappresentativo di un orizzonte temporale di breve periodo e corrispondente

realisticamente all’anno 2005.

Per la direttrice Potenza inf.-Salerno, a fronte di una ripartizione attuale dei flussi tra

strada e ferrovia pari rispettivamente al 73% ed al 27%, si è ipotizzata una ripartizione

modale agli anni 2005 e 2015 analoga a quella relativa alla direttrice Matera-Bari.

Sulla base dei dati su indicati sono stati ottenuti i valori della domanda riportati nella

Tab.6.3.1.15.

Tab. 6.3.1.15

ProgettoDomanda

2005(pass./anno)

Domanda 2015

(pass./anno)P1: ammodernamento della linea Potenza inf.-Foggia

3200000 3350000

P2: ammodernamento della linea Potenza inf.-Foggia con impiego di nuovo materiale rotabile

3200000 3350000

P3: ammodernamento della linea Matera-Bari

4200000 4350000

P4: ammodernamento della linea Potenza inf.-Salerno

2149700 2324050

Per gli anni compresi tra il 2000 ed il 2005, il 2005 ed il 2015 si è fatta l’ipotesi di

crescita lineare della domanda.


6.3.1.2. Analisi dei Benefici

Gli indicatori sintetici di redditività impiegati nell’analisi

Per ottenere utili informazioni relative alla fattibilità dei progetti in esame sono stati

utilizzati i classici indicatori sintetici di redditività economica di seguito elencati:

• Valore Attuale Netto Economico (VANE), pari al valore attuale dei flussi annuali

dei benefici e dei costi;

• Saggio di Rendimento Interno Economico (SRIE), pari al tasso di attualizzazione

che rende nullo il VANE;

• Rapporto benefici/costi attualizzati.

E’ da precisare che, ai fini di un consapevole giudizio sulla redditività

dell’investimento, sono necessari tutti gli indicatori sintetici poiché, ciascuno di essi,

consente di valutare un particolare aspetto del problema.

In particolare:

• il VANE, viene calcolato sulla base di un determinato tasso di attualizzazione e

consente di valutare, in termini assoluti, i benefici che si possono ottenere

dall’investimento; esso, come già specificato, è dato dalla somma dei valori

attualizzati delle differenze, anno per anno, tra i benefici prodotti dal progetto e i

costi sostenuti per realizzare e gestire il progetto. La somma è estesa a tutti gli anni di

vita economica del progetto.

Il VANE è quindi dato da:

( )VANEB C

rt t

tt

n

=−

+=

( )

10

dove n è la somma degli anni necessari per realizzare il progetto e degli anni di vita

dello stesso. Sia i benefici che i costi dell’anno t sono, rispettivamente, differenze tra

i benefici relativi alla situazione con progetto ed alla situazione senza progetto e

differenze dei costi sempre tra la situazione con progetto e la situazione senza

progetto. Se si vogliono evidenziare i costi di investimento annuali ed il valore

residuo nell’ipotesi che non vi siano benefici negli m anni di investimento, il VANE

è espresso da:


( )VANEI

r

B C

r

V

rt

tt

mt t

tt m

nn

n=−+

+−+

++= = +( )

( )

( )1 1 10 1

Se n è molto elevato, l’ultimo addendo (che nello studio si è posto pari a zero), e cioè

il valore attualizzato del valore residuo, è spesso trascurabile. Nel calcolo del VANE

ha grande importanza il valore del tasso r che riflette condizioni economiche e

politiche esterne al settore dei trasporti. Riportando su di un diagramma il VANE in

funzione del tasso r si ottengono curve discendenti dal momento che il VANE è,

come si è detto, la differenza attualizzata tra benefici attualizzati lontani nel tempo e

spese di investimento generalmente prossime nel tempo: valori crescenti di r fanno

ridurre i valori lontani nel tempo più dei valori prossimi con il risultato che la

differenza decresce fino a cambiare segno. Il valore quindi che si assegna ad r è

molto importante in quanto, oltre ad influenzare il confronto tra progetti diversi, può

condurre a valutare il progetto conveniente o meno. Il valore da assegnare ad r

costituisce una scelta politica cioè una scelta che deve essere operata dalla Pubblica

Amministrazione in una più generale visione delle convenienze della collettività: i

valori elevati di r rendono non convenienti investimenti che, viceversa lo sarebbero

per valori inferiori;

• il SRIE consente, se confrontato con il valor medio dell’inflazione prevedibile

nell’arco temporale di analisi, la “robustezza” delle conclusioni a cui si è pervenuti

con la valutazione del VANE;

VANE e SRIE danno la stessa indicazione operativa nel giudizio sulla convenienza di

un progetto nel senso che la condizione VANE>0 con un dato valore del tasso r

coincide con la condizione SRIE>r. Nel confronto tra due progetti, viceversa, i due

indicatori possono portare a conclusioni opposte.

• il rapporto Benefici/Costi attualizzati, calcolati entrambi per un Tasso di

Attualizzazione definito, indica quanto l’investimento è remunerato dai benefici.

Nel seguito, per ciascun progetto, sono presentati i risultati delle analisi effettuate

utilizzando i precedenti indicatori sintetici.


La valutazione dei benefici economici

Noti i costi unitari e come evolve nel tempo la domanda per ogni intervento, sono stati

calcolati i benefici complessivi della collettività, interni al comparto dei trasporti, per

ogni scenario temporale ed in presenza ed assenza dell’intervento da valutare.

Essi dunque sono stati calcolati come differenza dei costi economici di utilizzazione

della rete plurimodale da parte della domanda nelle due ipotesi di presenza ed assenza

degli interventi infrastrutturali di potenziamento.

Per tutte le ipotesi progettuali si è considerata la presenza di benefici economici sin

dalla fase di realizzazione dei progetti (più specificatamente a partire dall’anno 2001);

ad esempio, laddove il progetto comporta una riduzione dei tempi di percorrenza, si è

assunto che quest’ultimi si riducono gradualmente a partire dal 2001 (si ricorda che le

date di inizio e di fine ipotizzate per la realizzazione degli interventi sono

rispettivamente il 2000 ed il 2005) fino ad arrivare al 2006 al tempo di percorrenza

indicato nel progetto.

A sostegno della suddetta crescita graduale dei benefici è importante sottolineare la

necessità che, durante la fase realizzativa degli interventi sulle infrastrutture, sia

garantita la possibilità di utilizzare le stesse e quindi di “beneficiare” dei vantaggi

derivanti dalla percorrenza di quei tratti sui quali l’intervento è stato completato.

La precisazione della modalità di computo dei benefici è di estrema importanza, dal

momento che quest’ultima incide molto sui risultati forniti dall’analisi.

Per ogni ipotesi di progetto si è quindi proceduto al calcolo degli indicatori economici

nell’ipotesi di crescita graduale dei benefici a partire dal 2001 (fa eccezione il progetto

di ammodernamento della linea Potenza inf.-Salerno, per il quale i benefici sono stati

computati a partire dal 2006, anno di possibile “entrata in funzione” della variante Tito-

Romagnano).


6.3.1.3. Risultati dell’analisi

P1: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia

Nella Tab.6.3.1.16 sono riportati i risultati ottenuti dall’analisi economica.

Tab. 6.3.1.16

P1: ammodernamento della linea Potenza inf.-Foggia

TASSO B.att./C.att. S.R.I.E V.A.N.E (mil. lire)analisi

economica6% 1,48 10,02 70559

Il progetto riguardante l’ammodernamento della linea ferroviaria Potenza-Foggia

presenta un saggio di rendimento interno superiore al 6%. Si tratta di un risultato che

evidentemente convince della redditività dell’investimento, che viene confermata, tra

l’altro, da un rapporto benefici/costi attualizzati pari a 1,48.

Nella Tab. 6.3.1.17 e Figg.6.3.1.3-6.3.1.5 si riportano per l’analisi economica, i costi di

investimento e la comparazione dei benefici e dei costi.

Tab. 6.3.1.17 periodo (anni) totale costi econ. benefici economici (mil. lire) benefici-costi benefici netti costi att. benefici att. VANE

(mil.lire) trasporto tempo sicurezza totale benefici (mil.lire) att. (mil.lire) (mil.lire) (mil.lire) (mil.lire)

2000 20000 0 0 0 0 -20000 -18867,9 18867,9 0 -18867,92001 25000 1207,8 901,8 169 2279 -22721,4 -20222,0 22249,9 2027,9 -39089,92002 32000 2479,6 1894,5 338 4712 -27287,6 -22911,2 26867,8 3956,6 -62001,12003 38000 3760,2 2978,1 508 7246 -30753,9 -24360,0 30099,6 5739,6 -86361,12004 34000 5049,7 4152,6 677 9880 -24120,5 -18024,2 25406,8 7382,5 -104385,32005 29866 6348,1 5418,0 847 12613 -17253,3 -12162,9 21054,4 8891,5 -116548,22006 360 7060,4 8055,6 939 16055 15695,7 10438,5 239,2 10677,7 -106109,72007 360 7706,5 8143,2 1032 16881 16521,7 10365,9 225,7 10591,6 -95743,72008 360 8352,5 8230,8 1124 17707 17347,8 10268,1 212,9 10481,0 -85475,62009 360 8998,6 8318,4 1217 18534 18173,8 10148,2 200,9 10349,0 -75327,42010 360 9644,7 8406,0 1309 19360 18999,9 10008,9 189,5 10198,4 -65318,52011 360 10290,8 8493,6 1401 20186 19825,9 9852,9 178,8 10031,7 -55465,72012 360 10936,8 8581,2 1494 21012 20652,0 9682,5 168,7 9851,1 -45783,22013 360 11582,9 8668,8 1586 21838 21478,1 9499,8 159,1 9658,9 -36283,42014 360 12229,0 8756,4 1678 22664 22304,1 9306,7 150,1 9456,8 -26976,72015 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 9105,1 141,6 9246,7 -17871,62016 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 8589,7 133,6 8723,3 -9281,92017 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 8103,5 126,0 8229,5 -1178,32018 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 7644,8 118,9 7763,7 6466,52019 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 7212,1 112,2 7324,3 13678,62020 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 6803,9 105,8 6909,7 20482,52021 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 6418,7 99,8 6518,6 26901,22022 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 6055,4 94,2 6149,6 32956,62023 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 5712,7 88,8 5801,5 38669,32024 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 5389,3 83,8 5473,1 44058,62025 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 5084,2 79,1 5163,3 49142,82026 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 4796,5 74,6 4871,1 53939,32027 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 4525,0 70,4 4595,3 58464,22028 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 4268,8 66,4 4335,2 62733,12029 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 4027,2 62,6 4089,8 66760,32030 360 12875,0 8844,0 1771 23490 23130,2 3799,2 59,1 3858,3 70559,5


Figura 6.3.1.3

Progetto P1-Andamento dei costi di investimento e corrispondenti valori economici (10̂ 6 lire)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

anni di costruzione

10

^6

lir

e

Totale costi monetari

Totale trasferimenti

Totale costi economici

Figura 6.3.1.4

Progetto P1: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia-Benefici economici (10̂ 6 lire)

0

5000

10000

15000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10

^6

lir

e

trasporto

tempo

sicurezza


Figura 6.3.1.5

Progetto P1: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia-Aggregazione dei costi e dei

benefici per l'analisi economica (10̂ 6 lire)

-40000

-20000

0

20000

40000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10^

6 l

ire

totale costi econ.

totale benefici

benefici-costi

P2: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia con

l’impiego di nuovo materiale rotabile


Tab.6.3.1.18

P2: ammod.della linea Potenza inf.-Foggia con imp. di nuovo mat. rotab.


economica6% 1,56 10,76 94424

Anche in questo caso, i valori assunti dagli indicatori dimostrano la redditività

dell’investimento. A questo proposito è interessante notare la maggiore redditività del

progetto P2 rispetto al progetto P1.


Nelle Tab.6.3.1.19 e Figg. 6.3.1.6-6.3.1.8 si riportano per l’analisi economica,

l’andamento dei costi di investimento e la comparazione dei benefici e dei costi.

Tab. 6.3.1.19

periodo (anni) totale costi econ. benefici economici (mil. lire) benefici-costi benefici netti costi att. benefici att. VANE


2000 22000 0 0 0 0 -22000 -20754,7 20754,7 0 -20754,72001 28000 1207,8 1609,9 169 2987 -25013,3 -22261,8 24919,9 2658,1 -43016,472002 36000 2479,6 3365,2 338 6183 -29816,8 -25034,8 30226,3 5191,5 -68051,252003 45000 3760,2 5266,0 508 9534 -35466,0 -28092,4 35644,2 7551,8 -96143,622004 40000 5049,7 7312,3 677 13039 -26960,8 -20146,7 29890,3 9743,7 -116290,32005 34016 6348,1 9504,0 847 16699 -17317,3 -12208,0 23979,9 11772,0 -128498,32006 360 7060,4 11501,7 939 19501 19141,8 12730,4 239,2 12969,6 -115767,92007 360 7706,5 11675,4 1032 20414 20053,9 12582,1 225,7 12807,8 -103185,82008 360 8352,5 11849,1 1124 21326 20966,1 12409,8 212,9 12622,7 -90776,062009 360 8998,6 12022,8 1217 22238 21878,2 12216,7 200,9 12417,6 -78559,372010 360 9644,7 12196,5 1309 23150 22790,4 12005,7 189,5 12195,2 -66553,682011 360 10290,8 12370,2 1401 24062 23702,5 11779,4 178,8 11958,2 -54774,22012 360 10936,8 12543,9 1494 24974 24614,7 11540,3 168,7 11709,0 -43233,92013 360 11582,9 12717,6 1586 25887 25526,9 11290,6 159,1 11449,7 -31943,42014 360 12229,0 12891,3 1678 26799 26439,0 11032,1 150,1 11182,2 -20911,32015 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 10766,7 141,6 10908,3 -10144,62016 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 10157,3 133,6 10290,8 12,72017 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 9582,3 126,0 9708,3 9595,02018 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 9039,9 118,9 9158,8 18634,92019 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 8528,2 112,2 8640,4 27163,12020 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 8045,5 105,8 8151,3 35208,62021 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 7590,1 99,8 7689,9 42798,72022 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 7160,5 94,2 7254,6 49959,22023 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 6755,2 88,8 6844,0 56714,42024 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 6372,8 83,8 6456,6 63087,12025 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 6012,1 79,1 6091,1 69099,22026 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 5671,8 74,6 5746,4 74771,02027 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 5350,7 70,4 5421,1 80121,72028 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 5047,8 66,4 5114,2 85169,52029 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 4762,1 62,6 4824,7 89931,62030 360 12875,0 13065,0 1771 27711 27351,2 4492,6 59,1 4551,6 94424,2


Figura 6.3.1.6

Progetto P2-Andamento dei costi di investimento e corrispondenti valori economici (10 6̂ lire)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

anni di costruzione

10^

6 l

ire




Figura 6.3.1.7

Progetto P2: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia con impiego di nuovo materiale

rotabile-Benefici economici (10̂ 6 lire)

0

5000

10000

15000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10^

6 l

ire

trasporto

tempo

sicurezza


Figura 6.3.1.8

Progetto P2: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia con impiego di nuovo materiale

rotabile-Aggregazione dei costi e dei benefici per l'analisi economica (10̂ 6 lire)

-40000

-20000

0

20000

40000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10^

6 l

ire

totale costi econ.

totale benefici

benefici-costi

P3: Razionalizzazione ed efficientamento della linea ferroviaria Matera-Bari


Tab.6.3.1.20

P3: ammodernamento della linea Matera-Bari


economica6% 1,66 11,45 63009

Il progetto presenta valori del SRIE e del rapporto benefici/costi attualizzati

relativamente elevati. Questi valori, consentono di esprimere un giudizio positivo circa

la fattibilità dell’intervento.

Nelle Tab.6.3.1.21 e Fig. 6.3.1.9-6.3.1.11 si riportano per l’analisi economica,

l’andamento dei costi di investimento e la comparazione dei benefici e dei costi.

Progetto P2: ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inf.-Foggia con impiego di nuovomateriale rotabile - Aggregazione dei costi e dei benefici per l’analisi economica (10^6lire)


Tab.6.3.1.21

periodo (anni) totale costi econ. benefici economici (mil. lire) benefici-costi benefici netti costi att. benefici att. VANE


2000 10000 0 0 0 0 -10000 -9434,0 9434,0 0 -9434,02001 15000 538,8 1082,0 77 1698 -13302,3 -11839,0 13349,9 1511,0 -21272,92002 20000 1080,5 2247,8 154 3482 -16517,9 -13868,8 16792,4 2923,6 -35141,72003 25000 1625,1 3497,2 231 5353 -19646,9 -15562,2 19802,3 4240,1 -50703,92004 25000 2172,6 4830,3 308 7311 -17689,3 -13218,5 18681,5 5462,9 -63922,42005 22675 2723,1 6247,1 385 9355 -13320,1 -9390,2 15985,0 6594,8 -73312,62006 234 3219,2 7434,9 453 11107 10873,0 7231,2 155,4 7386,6 -66081,42007 234 3667,1 7612,9 520 11800 11566,6 7257,0 146,6 7403,6 -58824,42008 234 4115,0 7790,8 588 12494 12260,1 7256,7 138,3 7395,0 -51567,62009 234 4563,0 7968,8 655 13187 12953,6 7233,2 130,4 7363,7 -44334,42010 234 5010,9 8146,7 723 13881 13647,2 7189,2 123,1 7312,2 -37145,22011 234 5458,8 8324,7 791 14574 14340,7 7126,9 116,1 7243,0 -30018,42012 234 5906,8 8502,6 858 15268 15034,2 7048,6 109,5 7158,1 -22969,72013 234 6354,7 8680,6 926 15961 15727,7 6956,4 103,3 7059,7 -16013,42014 234 6802,6 8858,5 994 16655 16421,3 6852,0 97,5 6949,5 -9161,32015 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 6737,2 92,0 6829,1 -2424,22016 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 6355,8 86,8 6442,6 3931,72017 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 5996,1 81,8 6077,9 9927,72018 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 5656,7 77,2 5733,9 15584,42019 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 5336,5 72,8 5409,3 20920,82020 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 5034,4 68,7 5103,1 25955,22021 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 4749,4 64,8 4814,3 30704,72022 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 4480,6 61,2 4541,8 35185,32023 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 4227,0 57,7 4284,7 39412,32024 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 3987,7 54,4 4042,1 43400,02025 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 3762,0 51,3 3813,3 47162,02026 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 3549,1 48,4 3597,5 50711,12027 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 3348,2 45,7 3393,9 54059,22028 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 3158,6 43,1 3201,8 57217,92029 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 2979,9 40,7 3020,5 60197,72030 234 7250,6 9036,5 1061 17348 17114,8 2811,2 38,4 2849,6 63008,9


Figura 6.3.1.9

Progetto P3-Andamento dei costi di investimento e corrispondenti valori economici (10̂ 6 lire)

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

2000 2001 2002 2003 2004 2005anni di costruzione

10^

6 l

ire




Figura 6.3.1.10

Progetto P3: razionalizzazione ed efficientamento della linea ferroviaria Matera-Bari-Benefici economici

(10̂ 6 lire)

0

5000

10000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10

^6

lir

e

trasporto

tempo

sicurezza

Progetto P3: Andamento dei costi di investimento e corrispondenti valori economici (10^6lire)

Progetto P3: razionalizzazione ed efficientamento della linea ferroviaria Matera-Bari-Benefici economici


Figura 6.3.1.11

Progetto P3: razionalizzazione ed efficientamento della linea ferroviaria Matera-Bari-Aggregazione dei costi

e dei benefici per l'analisi economica (10̂ 6 lire)

-20000

-10000

0

10000

20000

30000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

anni

10

^6

lir

e

totale costi econ.

totale benefici

benefici-costi

P4: Ammodernamento della linea Potenza inf.-Salerno


Tab.6.3.1.22

P4: ammodernamento della linea Potenza inf.-Salerno


economica6% 0,4 -0,329 -118331

I valori assunti dai parametri sintetici di redditività economica evidenziano l’assenza di

utilità economica dell’investimento. Questo risultato è giustificato, in parte dall’alto

costo di investimento41 ed in parte dalla modesta entità dei flussi presenti sulla linea,

che rimane tale, anche nell’ipotesi di progetto.

41 Si ricorda che tale costo è stato stimato per un tracciato che non può essere considerato una soluzione definitiva, o comunque ottimale dal punto di vista dell’efficienza (minimo costo-massimo beneficio).

Progetto P3: razionalizzazione ed efficientamento della linea ferroviaria Matera-Bari -Aggregazione dei costi e dei benefici per l’analisi economica (10^6lire)


Nelle Figg.6.3.1.12-6.3.1.14 si riportano gli andamenti degli indicatori sintetici di

redditività relativi a ciascuno dei progetti relativi all’analisi economica.

Figura 6.3.1.12

Rapporto benefici/costi

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

P1 P2 P3 P4progetti

Figura 6.3.1.13

Saggio di rendimento interno economico

-2

0

2

4

6

8

10

12

P1 P2 P3 P4

progetti

%


Figura 6.3.1.14

Valore attuale netto economico

-150000

-100000

-50000

0

50000

100000

P1 P2 P3 P4

progetti

10

^6

lir

e

Analisi di sensitività dei risultati

L’incertezza è un elemento ineliminabile nell’analisi dei progetti. Tutte le volte che si

cerca di calcolare i costi di un progetto, o i prezzi ombra, o si tenta di valutare il surplus

del consumatore o gli effetti esterni di un dato progetto, si compiono stime che risultano

necessariamente approssimate. L’incertezza aumenta quando tali stime sono proiettate

nel futuro, come l’analisi benefici-costi richiede.

Al fine di includere l’elemento dell’incertezza nella scelta di un progetto, occorre

riconsiderare gli stessi requisiti del calcolo del VANE.

Il VANE deve, infatti, essere valutato in base a stime del flusso dei costi e dei benefici,

che tengono conto della probabilità che ciascun valore ha di rivelarsi corretto. Il valore

atteso non coincide in linea di massima con il valore più probabile. I valori che si

verificheranno nella realtà potranno risultare diversi dai valori attesi.

Un criterio elementare, per verificare la validità dei risultati cui si è pervenuti, è quello

di far variare di una data percentuale la grandezza delle variabili (costi e benefici) e

vedere di quanto cambia il VAN.

Nello specifico, per verificare la sensibilità di risultati ottenuti sono state effettuate

analisi alternative in cui sono stati fatti variare una serie di valori che intervengono nella

determinazione degli indicatori sintetici di redditività.

Per valutare la sensitività dei risultati ottenuti è stata applicata l’analisi economica per

ciascuna delle seguenti ipotesi:


Ipotesi a) Diminuzione del 25% del valore del tempo delle persone e delle merci;

Ipotesi b) Diminuzione del 25% del valore del costo del trasporto;

Ipotesi c) Incremento dei costi di costruzione e di esercizio del 20%;

Ipotesi d) Diminuzione dei benefici del 20%;

Ipotesi e) Contemporanea presenza delle ipotesi c) e d).

I risultati ottenuti dall’analisi di sensitività sono riportati nella Tab.6.3.1.23.

Tab.6.3.1.23

Indic. Ipotesi ProgettiP1 P2 P3

VANE Ipotesi a 48281 60962 40391(10^6 lire) Ipotesi b 42128 65993 48012

Ipotesi c 41002 60693 43779Ipotesi d 26890 41808 31177Ipotesi e -2667 8076 11947

SRIE Ipotesi a 8,81 9,15 9,58Ipotesi b 8,5 9,44 10,29Ipotesi c 8,04 8,66 9,29Ipotesi d 7,62 8,22 8,84Ipotesi e 5,86 6,37 6,95

B/C Ipotesi a 1,33 1,36 1,42Ipotesi b 1,29 1,39 1,5Ipotesi c 1,23 1,3 1,38Ipotesi d 1,18 1,25 1,32Ipotesi e 0,98 1,04 1,1

L’Analisi dei risultati ottenuti per ogni ipotesi di intervento consente di esprimere le

seguenti considerazioni.

P1: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia;

Dall’analisi di sensitività emerge:

• il maggior peso che il costo del trasporto ha rispetto al costo del tempo sul risultato

finale;


• che, nell’ipotesi restrittiva di considerare un incremento dei costi pari al 20% ed una

riduzione dei benefici pari al 20%, il VANE assume un valore negativo (questo

significa che il valore scontato dei benefici è inferiore rispetto al valore dei costi) il

quale fa respingere il progetto;

• una relativa incertezza circa la redditività del progetto al variare dell’entità dei costi e

dei benefici.

P2: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia con

impiego di nuovo materiale rotabile

In questo caso emerge la maggiore incidenza del costo del tempo rispetto a quello del

trasporto sul risultato finale dell’analisi.

Anche nell’ipotesi e) i valori degli indicatori di redditività rimangono accettabili.

P3: Razionalizzazione della linea ferroviaria Matera - Bari

Anche in questo caso emerge la grossa incidenza del costo del tempo rispetto a quello

del trasporto sul risultato finale.

Nell’ipotesi e) i valori degli indicatori di redditività rimangono accettabili.

P4: Ammodernamento della linea Potenza inferiore - Salerno

Per quest’intervento si è valutata l’entità delle variazioni dei benefici totali e/o dei costi

totali di investimento e di manutenzione che consentirebbe il raggiungimento di un

valore del SRIE pari almeno al tasso di attualizzazione.

In particolare il suddetto risultato viene raggiunto in una delle seguenti ipotesi:

1. incremento dei benefici del 248%;

2. diminuzione dei costi del 60%;

3. incremento dei benefici del 50% e diminuzione dei costi del 40%.

In definitiva, si può rilevare una sostanziale stabilità dei risultati ottenuti con l’analisi

B/C. Discretamente stabile può considerarsi il progetto P1, il cui SRIE assume un valore

inferiore al 6% nell’ipotesi e).


Nella Tab.6.3.1.24 e nella Fig.6.3.1.15 sono riportati i risultati salienti dell’analisi

economica.

Tab.6.3.1.24

Intervento

Costo di investimento finanziario (£.mld.)

Costo di investimento economico

(£.mld.)

SRIE di rif. SRIE min.

P1: ammodernamento della linea Potenza-Foggia 342 178,866 10,02 5,86

P2: ammodernamento della linea Potenza-Foggia con impiego di nuovo materiale rotabile

392 205,016 10,76 6,37

P3: ammodernamento della linea Matera-Bari 225 117,675 11,45 6,95

Figura 6.3.1.15

P1 P2 P30

2

4

6

8

10

12

%

P1 P2 P3

progetti


SRIE di rif.

SRIE min.

I risultati esposti nella Tab. 6.3.1.24 e nella Fig. 6.3.1.15 evidenziano come i progetti

P1, P2, P3 superano il valore limite inferiore del 6% fissato dal tasso di attualizzazione

e presentano valori sufficientemente convincenti della fattibilità degli investimenti. In

particolare, il risultato di redditività del progetto di ammodernamento della linea

Matera-Bari presenta maggiore stabilità.


Infine, si è voluto approfondire l’analisi benefici-costi, considerando, nella sua

applicazione, ulteriori voci di costo: i costi esterni del trasporto. A questo proposito si è

fatto riferimento a recenti studi condotti dalla Commissione Europea circa la

valutazione economica delle esternalità del trasporto.

Di seguito si espongono i risultati ottenuti con l’applicazione dell’analisi B/C “integrata” con le

suddette voci.

La valutazione dei costi esterni del trasporto: risultati di alcuni studi condotti dalla

Commissione Europea

La valutazione dei costi esterni del trasporto è stato oggetto, durante gli ultimi anni, di

crescente interesse nei paesi dell’Unione Europea.

La presenza infatti, nei suddetti paesi, di infrastrutture di trasporto fortemente

congestionate e la consapevolezza dell’esistenza di numerosi costi sociali ed economici

connessi al trasporto (inquinamento dell’aria, congestione, incidenti, inquinamento

acustico, produzione di gas responsabili dell’effetto serra), non direttamente sostenuti

dagli utenti che utilizzano le infrastrutture, hanno sollevato un’importante questione: la

definizione di un “giusto pagamento per l’uso delle infrastrutture”, ovvero di un

pagamento che tenga conto di tutti i costi sociali ed economici su menzionati.

L’idea, così come spiegato nel “Libro Verde”, è quella di prezzare l’uso delle

infrastrutture di trasporto tenendo conto di una serie di costi esterni prodotti dal loro

utilizzo.

La questione porta in sé non pochi elementi di complessità.

Anzitutto vi è la necessità di definire in maniera univoca l’entità dei costi sociali-

economici connessi al trasporto, il che significa stabilire un criterio “universalmente

accettato” per la loro determinazione.

All’oggettiva difficoltà di stabilire dei valori dei costi validi per tutti i paesi, si

sommano quella di tradurre i costi in pedaggio (prezzo da pagare per l’uso

dell’infrastruttura) e soprattutto quella di applicare i pedaggi in maniera “socialmente

giusta”.

Si dovrebbe, ad esempio, poter differenziare il pedaggio, facendo una distinzione tra gli

utenti che utilizzano sistematicamente un’infrastruttura e gli utenti che la utilizzano

occasionalmente; allo stesso tempo si dovrebbe, ai fini dell’applicazione del pedaggio,

poter conoscere la lunghezza degli spostamenti compiuti dagli utenti.


Nel presente lavoro si sono utilizzati alcuni risultati emersi nei suddetti studi, risultati

riguardanti la monetizzazione di alcune categorie di costi esterni del trasporto e la cui

determinazione è sufficientemente attendibile.

I costi considerati sono:

costo legato agli incidenti;

costo legato all’inquinamento dell’aria;

costo legato all’inquinamento acustico;

costo legato all’effetto serra, e dunque ai cambiamenti climatici, prodotto

dall’emissione di CO2 e di altri gas inquinanti.

In effetti, esiste ancora un livello relativamente alto di incertezza per quanto concerne le

stime numeriche del valore monetario delle esternalità del trasporto.

Questo è dovuto sia all’intrinseca complessità della stima, sia ai fenomeni fisici, spesso

di incerta rappresentazione (per es. nel caso dei cambiamenti climatici) e sia ai limiti

delle valutazioni tecniche che chiaramente suggeriscono la necessità di altra ricerca e di

test empirici.

Tuttavia è ampiamente accettato che i “costi totali esterni del trasporto” sono sostanziosi

e pertanto richiedono una nuova azione politica.

I valori42 cui si è fatto riferimento sono riportati nella Tab.6.3.1.25.

42 Si tratta di valori, ottenuti nel corso di studi tenutisi a Capri nel 1995, proposti dalla Commissione Europea e riconosciuti validi anche nelle più recenti ricerche. E’ da rilevare che sono stati condotti diversi studi per la determinazione dei costi esterni del trasporto; essi hanno coinvolto diversi gruppi di lavoro costituiti da esperti di diversi paesi dell’Unione. L’Italia ha partecipato, con Germania e Svizzera, alla redazione del progetto QUITS, Indicatori di Qualità del Sistema dei Trasporti; in questo progetto, con riferimento alla rete dei trasporti italiana, sono state riportate le stime, in termini monetari, dei costi esterni del trasporto relativi all’itinerario Como-Milano (1995).


Tab. 6.3.1.25 Intervalli stimati dei costi esterni del trasporto, ECU/1000 veic. Km

(Capri, 1995)

modi di trasporto IncidentiInquinamento atmosferico

Inquinamento acustico

Effetto serraTotali (senza congestione)

autovetture-urbano 56-204 7,3-13,5 2,3-5,4 65,6-293,2

autovetture-interurbano 8-25 7,8-109 3,3-13,5 2-10,1 29,1-157,6

autocarri-urbano 23,9-912,6 6-24,2 29,9-936,8

autocarri-interurbano 50-60 20-343,5 71,2-277,7 22,1-68,4 163,3-749,6

bus-diesel 814-870 152-1575 210 7,9-8,7 1183,9-2663,7

tram/metropolitana 8 19,2 33,1 60,3

ferrovia-passeggeri 13-36 36,8-500,6 50,6-455,6 14,6-460,5 115-1452,7

ferrovia-merci 13-36 91-723,1 848-3152 48-1744 1000-5655,1

aereo-passeggeri 7-35 804 250 710 1771-1799

Per ogni voce di costo non è indicato un unico valore, ma un intervallo più o meno

grande; questo è motivato dal fatto che si tratta di valori derivanti da misurazioni

empiriche fatte in diversi contesti territoriali e trasportistici.

Nell’impossibilità di conoscere con precisione, per ogni intervallo dei diversi costi, il

valore da utilizzare nel contesto che si sta analizzando (regione Basilicata), si sono

considerati i valori medi per ogni voce di costo (si veda Tab. 6.3.1.26).

Tab. 6.3.1.26

modi di trasporto IncidentiInquinamento atmosferico

Inquinamento acustico

Effetto serraTotali (senza congestione)

autovetture-urbano 130 45,55 3,85 179,4

autovetture-interurbano 16,5 58,4 8,4 6,05 89,35

autocarri-urbano 468,25 15,1 483,35

autocarri-interurbano 55 181,75 174,45 45,25 456,45

bus-diesel 842 863,5 210 8,3 1923,8

tram/metropolitana 8 19,2 33,1 60,3

ferrovia-passeggeri 24,5 268,7 253,1 237,55 783,85

ferrovia-merci 24,5 407,05 2000 896 3327,55

aereo-passeggeri 21 804 250 710 1785


Disponendo del valore di queste nuove voci di costo esterno del trasporto, si è potuto da

un lato rendere più completa l’applicazione dell’analisi benefici-costi, e dall’altro

verificare il peso di questi costi sui risultati dell’analisi.

Applicazione dei costi esterni del trasporto nell’analisi benefici-costi: i risultati

ottenuti

La considerazione, nell’analisi, dei costi esterni del trasporto non comporta grosse

variazioni per quanto riguarda i valori assunti dagli indicatori di redditività.

E’ importante rispetto alle modalità con cui si è condotta, nel caso specifico, l’analisi

benefici-costi, precisare che sono stati considerati i seguenti costi (oltre quelli di

investimento e di manutenzione) relativi a:

- trasporto;

- tempo;

- incidenti;

- inquinamento atmosferico;

- inquinamento acustico;

- effetto serra.

Nella Tab. 6.3.1.27 e nelle Figg. 6.3.1.16-6.3.1.18 sono confrontati i risultati ottenuti

dall’analisi economica senza considerare i costi esterni con quelli ottenuti considerando

i costi esterni.

Si noti come la considerazione di queste ulteriori voci di costo ha, per tutti i progetti,

migliorato i risultati conseguiti in termini di redditività.


Tab. 6.3.1.27

Indic. Analisi ProgettiP1 P2 P3 P4

VANE

(10^6 lire)Analisi economica senza costi

esterni del trasporto70559 94424 63009 -118331

Analisi economica con costi esterni del trasporto

122844 146715 91841 -93121

SRIE

Analisi economica senza costi esterni del trasporto

10,02 10,76 11,45 -0,329


12,6 13,03 13,53 1,45

B/C

Analisi economica senza costi esterni del trasporto

1,48 1,56 1,66 0,4


1,83 1,87 1,95 0,53

Figura 6.3.1.16


-2

0

2

4

6

8

10

12

14

P1 P2 P3 P4

progetti

%

SRIE di rif.

SRIE con costiesterni


Figura 6.3.1.17

Rapporto Benefici/Costi

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

P1 P2 P3 P4progetti

B.att./C.att.di rif.

B.att./C.att.concosti esterni

Figura 6.3.1.18

Valore attuale netto economico

-150000

-100000

-50000

0

50000

100000

150000

P1 P2 P3 P4

progetti

10

^6

lir

e VANE di rif.

VANE concosti esterni


6.3.2. L’analisi multiobiettivo

6.3.2.1. Metodologia

L’analisi benefici-costi è uno strumento di grande utilità nel processo di scelta tra

diverse alternative progettuali, dal momento che consente una chiara e semplice

quantificazione dei costi e dei benefici che interessano la collettività a seguito della

realizzazione di un progetto. Essa, comunque, presenta alcuni limiti.

Il limite principale consiste nel fatto che si tratta di un’analisi di tipo mono – obiettivo,

poiché consente una valutazione dei progetti soltanto in merito all’efficienza

economica, considerando dunque solo gli aspetti monetari o in ogni caso monetizzabili.

“Essa non può tener conto di tutto ciò che non può essere valutato in termini quantitativi

e monetari” ed in particolare, “non può considerare tutti quei benefici che un progetto

produce e dei quali è, di fatto, impossibile stimarne il valore. Ci si riferisce ai benefici

che riguardano, in senso lato, la qualità della vita e che rappresentano la quasi totalità

dei benefici indiretti e parte di quelli diretti: riduzioni di inquinamento acustico e

chimico, salvaguardia del patrimonio storico e culturale presente nelle nostre città,

miglioramento dei livelli igienico - sanitari dei quartieri più poveri, miglioramento della

sicurezza.”43

L’analisi benefici - costi non è inoltre in grado di tener conto della distribuzione dei

benefici tra le diverse componenti della collettività, quindi considera che un beneficio

sia tale per tutta la collettività.

Infine, il calcolo del VAN, richiede nell’analisi, la determinazione di un valore del tasso

di attualizzazione con cui confrontare il SRI, valore che influenza notevolmente il

risultato dell’analisi.

Appare dunque evidente l’opportunità di utilizzare in alternativa, o in maniera

complementare all’analisi benefici-costi, altre procedure valutative che superino i limiti

suddetti e tengano conto contemporaneamente di più obiettivi e di conseguenza, di più

criteri di giudizio senza richiederne necessariamente la quantificazione o la

monetizzazione.

L’analisi multi obiettivo o multi - criteria rientra tra le suddette procedure valutative.

Essa presenta un indubbio vantaggio che è quello della maggiore trasparenza.

43 Marino de Luca, Tecnica ed Economia dei Trasporti, Università di Napoli (dipartimento Ingegneria dei trasporti), CUEN.


Quest’ultima è motivata non solo dal fatto che con quest’analisi si misura in maniera

più oggettiva, senza necessariamente monetizzare, la rispondenza del progetto ad un

criterio, ma anche dal fatto che consente un maggior dialogo tra decisore politico e colui

che fa l’analisi, proprio mentre quest’ultima viene prodotta.

I momenti chiave di questo dialogo sono:

• definizione delle esigenze della collettività e individuazione del progetto che può

contribuire a soddisfarle, e sue possibili alternative;

• definizione del sistema degli obiettivi da perseguire, con i relativi pesi, ed

indicazione delle componenti della collettività interessate al loro conseguimento;

• interpretazione della matrice di decisione.

Di estrema importanza è l’interpretazione della matrice di decisione; poiché per la sua

valutazione si possono usare tecniche diverse non è escluso che si possa arrivare a

soluzioni diverse per ogni tecnica.

Questo conferma come le tecniche di valutazione, in generale, non possono essere

utilizzate esclusivamente come strumenti per scegliere, anche perché difficilmente la

logica del decisore può coincidere con la logica implicita di qualche specifica tecnica.

Esse sono più che altro un utile aiuto alla decisione, in quanto ampliano le

informazioni sul problema decisionale.

L’analisi multi obiettivo si sintetizza in una matrice, detta matrice di decisione; le cui

righe e colonne sono rappresentative rispettivamente delle alternative progettuali e degli

obiettivi considerati nell’analisi.

Il generico elemento della matrice relativo all’iesima alternativa ed al jesimo criterio di

giudizio è rappresentativo della misura della rispondenza di quell’alternativa a quel

criterio. Tale misura può essere cardinale, ordinale o anche nominale.

Le fasi dell’analisi multi obiettivo possono essere così sintetizzate:

1. individuazione delle alternative progettuali;

2. definizione del sistema degli obiettivi;

3. costruzione della matrice di decisione;

4. trasformazione delle misure di rispondenza in misure di utilità;

5. confronto delle alternative e scelta finale.


Di seguito si descrivono sinteticamente le suddette fasi.

1) Individuazione delle alternative progettuali

Il primo passo dell’analisi consiste, come consueto nelle analisi dei problemi di

trasporto, nell’individuazione delle alternative di progetto. Per ogni progetto devono

essere stabilite le caratteristiche tecniche e funzionali e calcolati i relativi oneri di

investimento e di esercizio.

Si assume di seguito che i progetti selezionati siano in numero di “n” e ciascun progetto

è indicato con il simbolo Pi.

2) Definizione del sistema degli obiettivi

Gli obiettivi devono costituire un sistema e devono servire a delineare uno “scenario -

obiettivo” con i più diversi interessi, non necessariamente legati, nel caso specifico, al

settore dei trasporti: un esempio è l’aumento dell’occupazione. E’ possibile, inoltre,

differenziare un obiettivo e dargli maggiore o minore importanza a seconda delle

componenti della collettività da esso interessato. Il decisore, infatti, secondo

l’importanza che attribuisce ad ogni obiettivo, (importanza derivante dallo scopo che si

vuole perseguire con la realizzazione del progetto), può assegnargli diversi pesi. La

determinazione dei pesi non è un’operazione facile in quanto è spesso complicato

riuscire a dedurre dagli indirizzi generali, che spesso vengono indicati dal decisore

politico, l’importanza assegnata ai singoli obiettivi.

Invero, alla definizione di obiettivi e pesi, si può arrivare anche con specifiche tecniche,

come ad esempio il metodo Delphi.

Nella pratica, si riscontrano difficoltà anche per la definizione degli obiettivi e dei

rispettivi criteri; spesso la definizione dell’obiettivo (che pure comporta delle difficoltà,

soprattutto se si tratta di progetti di interesse pubblico, per i quali la definizione degli

obiettivi è compito del decisore) contiene in sé il criterio di valutazione e, quindi, l’unità

di misura da adottare. Nella realtà il problema è molto più complesso, non solo per la

mancanza d’informazione sui valori attuali dei parametri scelti come unità di misura dei

criteri, ma soprattutto per l’indisponibilità di metodologie scientifiche in grado di

valutare tali parametri in caso di progetto e di non progetto.


Di seguito si assume che gli obiettivi scelti per l’analisi siano in numero di r, e ciascun

obiettivo è indicato con il simbolo Oj.

3) Costruzione della matrice di decisione

Individuati i progetti e gli obiettivi, per ognuno degli n progetti (P1,.....,Pn) si effettua la

misura dei valori relativi agli r obiettivi (O1,.....,Or) ciascuno nella propria unità di

misura.

In tal modo si viene a costruire una matrice M1 (progetti-obiettivi) espressa nei valori

Xi,j, dove:

- i= 1,....n indice relativo ai progetti;

- j= 1,....,r indice relativo agli obiettivi.

L’elemento generico Xi,j della matrice M1 rappresenta il valore che l’obiettivo j assume

per il progetto i, misurato nella propria unità di misura. Naturalmente gli obiettivi in

matrice saranno da massimizzare o da minimizzare. Gli obiettivi potranno essere

soggetti a vincoli di varia natura, ad esempio vincoli stabiliti normativamente.

4) Trasformazione delle misure di rispondenza in misure di utilità

La matrice di decisione M1 cui si perviene, valutando per ogni progetto come esso

contribuisce al raggiungimento dei singoli obiettivi, è costituita da elementi espressi

secondo unità di misura differenti. Ne deriva la necessità di normalizzare la matrice di

decisione in modo che risulti più facile il confronto tra le diverse alternative progettuali.

Con la normalizzazione si trasforma la misura degli obiettivi effettuata nelle variabili

Xi,j in una misura basata su una variabile adimensionale che esprime il livello di

perseguimento del singolo obiettivo.

A tale scopo viene introdotta una specifica funzione, definita come funzione di utilità.

Tale funzione, misurata mediante un numero indice adimensionale, è caratteristica di

ciascun obiettivo e può essere espressa nella forma:

U=U (Oj) =[0,1]

La normalizzazione della matrice M1, mediante le funzioni di utilità, consente di

costruire una matrice M2 espressa nei valori Ui,j.


5) Confronto delle alternative e scelta finale.

Dalla lettura della matrice di decisione si possono ricavare:

a) una decisione ragionata degli impatti delle diverse alternative sui fenomeni che

interessano e le cui massimizzazioni o minimizzazioni costituiscono gli obiettivi

prescelti: è la più semplice delle indicazioni che può essere desunta dalla matrice e

che non implica la scelta di una o più alternative;

b) l’individuazione delle alternative da scartare e di quelle accettabili: è un’indicazione

più specifica anche se non contiene ancora necessariamente la scelta;

c) la formulazione di una graduatoria di tutte le alternative o delle sole accettabili in

relazione alla rispondenza complessiva di ognuna di esse agli obiettivi prefissati.”44

Nel caso si ricerchi la soluzione ottima, si fa riferimento ad un algoritmo che si basa sulla ricerca

del massimo della funzione di utilità, definita sugli r obiettivi Oj, di equazione:

Max U (O1,.....,Or)

nell’insieme definito dagli n progetti: P1,.....,Pn.

“Nell’ipotesi, poco realistica, che i diversi obiettivi presentino per la collettività tutti la

stessa importanza, abbiano cioè uguale peso (Kj=1, per ogni j), la valutazione

complessiva di ogni progetto Pi si ottiene dalla somma della riga i-esima della matrice

M2:

Ui=Ui,1+Ui,2+.......+Ui,r

ed il progetto ottimo sarà individuato dal valore:

Ui=Ui,max

Nella realtà l’ipotesi assunta di uguale importanza degli obiettivi risulta moto restrittiva.

Occorre quindi assumere che i valori Kj dei pesi degli obiettivi siano diversi per la

collettività. Se questa, o i suoi rappresentati sono in grado di esprimere i valori cardinali

dei pesi, la soluzione ottimale è ancora facilmente individuabile. La valutazione si

effettua calcolando non più la somma dei parametri di riga della matrice M2, bensì

effettuando la combinazione lineare di tali parametri con i pesi:

Ui,k=K1*Ui,1+K2*Ui,2+....+Kr*Ui,r

ed il progetto ottimo sarà individuato dal valore:

44 Marino de Luca, Tecnica ed Economia dei Trasporti, Università di Napoli (dipartimento Ingegneria dei trasporti), CUEN.


Ui,k=Ui,k max

Anche la seconda ipotesi formulata sulla conoscenza dei valori cardinali dei pesi è

tuttavia abbastanza ottimistica. Più frequentemente ci si troverà nella condizione della

conoscenza dei valori ordinali dei pesi.

Nell’ipotesi che i rappresentanti della collettività siano in grado di esprimere

l’importanza relativa degli obiettivi, risulta la seguente formalizzazione:

K jJ

r

==

1

1

Kj/0

K1/K2/....../Kr

La ricerca della soluzione ottima” può avvenire “secondo le fasi di seguito elencate:

I. definizione della scala ordinale, dei pesi sulla base delle indicazioni del decisore

politico o della collettività coinvolta;

II. associazione dei pesi di un primo gruppo di valori cardinali col vincolo del

rispetto della scala ordinale, scelti in modo da tentare di rispettare nel miglior

modo possibile la volontà del decisore ovvero della collettività;

III. calcolo del valore numerico della funzione di utilità di ciascun progetto (Ui,k) ed

individuazione della graduatoria dei progetti in funzione decrescente (Ui,k);

IV. modifica dei valori cardinali dei pesi in tutto il campo dei valori possibili nel

rispetto della scala ordinale, con passo di ampiezza piccolo a piacere e

ripetizione dell’operazione III;

V. costruzione di curve di stabilità delle diverse soluzioni individuate

rappresentative del numero di volte in cui ciascuna soluzione rimane ottima al

variare del valore cardinale dei pesi di cui alla fase IV; la stabilità in questo caso

è quindi anche rappresentativa della probabilità di ciascuna soluzione di

rispettare le volontà del decisore o della collettività;

VI. individuazione della soluzione ottima mediante il confronto di curve

rappresentative della stabilità di ciascuna delle migliori soluzioni individuate

(ricerca della probabilità massima).”

Questo metodo di ricerca della soluzione ottima “prevede inoltre l’utilizzo di funzioni di

vincolo, utilizzabili come analisi discriminanti, in termini sia continui sia discreti


(vincolo di bilancio; vincolo dell’efficienza economica misurata con gli operatori

matematici di lungo periodo benefici-costi).

Se si accettano tali condizioni la scelta del modello multiobiettivo interviene come

procedura integrativa di aiuto alle decisioni tra i soli progetti che hanno superato

l’analisi discriminate dei vincoli e quindi sostitutiva, ad esempio, del criterio di scelta

che utilizza gli operatori matematici di lungo periodo (SRIE, VANE, ecc...) per

selezionare il progetto ottimo, che vengono accettati solo per discriminare le soluzioni

possibili.

Problema particolarmente delicato è rappresentato dalla costruzione della funzione di

utilità di ciascun obiettivo.

La soluzione migliore per la ricerca della funzione di utilità, in tutti i casi ove ciò risulta

possibile, è quella di far riferimento a valori esterni oggettivi almeno per uno dei valori

estremi. In tale modo infatti si evita di incorrere nel pericolo che la funzione utilità

risulti dipendente dall’insieme delle alternative di progetto sottoposte ad analisi e che

conseguentemente tutto il processo di ricerca della soluzione risulti di carattere relativo

e non assoluto. A tal riguardo si fa ricorso al SIMR, Sistema degli Indici Medi di

Riferimento che esprime valori di utilità dell’insieme degli obiettivi considerati, stimati

su parametri oggettivi e su condizioni medie di riferimento.

Analogamente si può procedere ponendo valori di soglia minima e/o massima, secondo

gli obiettivi considerati, in relazione a indici di normativa ovvero a situazioni di

riferimento assunte come accettabili dal decisore politico.

Il SIMR rappresenta quindi un ulteriore input del modello che evidentemente viene

ridefinito per ciascun caso reale di studio.”45

L’applicazione dell’analisi multi obiettivo alle ipotesi di intervento

Al fine, dunque, di completare (ed eventualmente confermare) i risultati ottenuti

mediante l’analisi benefici-costi, si è proceduto all’applicazione dell’analisi multi

obiettivo sullo stesso insieme di progetti.

45 A. Cappelli, U. Petruccelli, “Un modello di valutazione sintetica per la pianificazione del trasporto pubblico collettivo di persone” dalla rivista “Trasporti e Trazione” n°2/92.


Il maggior vantaggio di quest’analisi rispetto all’analisi benefici-costi consiste nella

capacità di prendere in considerazione tutti gli aspetti del processo decisionale, anche

laddove questi aspetti non possano essere direttamente tradotti in risultati monetari.

Per contro, l’analisi multi obiettivo presenta marcati elementi di soggettività

nell’interpretazione e nella sintesi dei risultati da parte del “decisore”, in quanto la

valutazione delle priorità tra i progetti non è automaticamente ed univocamente

individuabile.

Di seguito viene descritta la metodologia utilizzata per la valutazione multi obiettivo

dei progetti oggetti di studio.

Gli obiettivi e i criteri

L’operazione fondamentale per la valutazione mediante analisi multiobiettivo dei

progetti è la precisazione degli obiettivi, accompagnati dai criteri che consentono di

valutare il loro grado di raggiungimento.

Nel caso specifico, gli obiettivi considerati sono:

1. Efficienza economica dei progetti;

2. Sicurezza;

3. Impatto dei progetti sull’ambiente;

4. Aumento dell’occupazione;

5. Finanziamento stanziato per il progetto.

Si riportano di seguito, per ciascun obiettivo, i criteri46, che consentono di valutare i

progetti in funzione del raggiungimento dell’obiettivo.

46 Per criterio si deve intendere un modo di valutazione degli obiettivi, attraverso il quale esaminare e confrontare i diversi progetti.


6.3.2.2. Analisi degli indicatori

OBIETTIVO 1: Efficienza economica dei progetti

Quest’obiettivo è particolarmente importante, in quanto per la valutazione di un

progetto non si può prescindere da un giudizio inerente la fattibilità dell’opera, anche

con riferimento ai benefici di natura economica (diminuzione del costo del trasporto o

del tempo) da essi apportati.

Criteri:

1. costo economico dell’investimento;

2. costo del trasporto all’anno 2006;

3. costi del tempo all’anno 2006.

Unità di misura dei criteri: milioni di lire.

OBIETTIVO 2: La sicurezza

Si è voluto valutare il contributo dei progetti al miglioramento della sicurezza della

circolazione dei veicoli.

Criteri:

1. numero medio annuo di incidenti;

2. numero medio annuo di feriti;

3. numero medio annuo di morti.

Unità di misura dei criteri: i tre tassi di incidentalità, distinti per strada e ferrovia, sono

espressi in numero di incidenti (feriti/morti) per milione di veic.-Km nel caso dei treni e

per 108 veic-Km per il trasporto su strada. I tassi vengono applicati al flusso dei veicoli

ed alle percorrenze riferiti ai progetti che si stanno valutando (anno di riferimento

2006).

OBIETTIVO 3: Impatto dei progetti sull’ambiente

La considerazione dell’impatto ambientale è particolarmente importante, in quanto ci

consente di valutare qual è la “pressione” esercitata dai progetti sull’ambiente, dove per

“pressione” sull’ambiente si deve intendere la misura del livello di inquinamento, in

termini di emissioni di CO2, del consumo energetico, dei costi dei danni prodotti alla

salute della popolazione a causa dell’inquinamento (anno di riferimento 2006).


Criteri:

1. emissioni globali di CO2;

2. consumo energetico globale;

3. costo sanitario da inquinamento.

Unità di misura dei criteri: il primo criterio viene espresso in tonn. di CO2 globalmente

emesse dal flusso di veicoli; tale valore è ottenuto moltiplicando i grammi di CO2

prodotti per veic.-Km (valore dipendente dalla velocità) per il flusso di veicoli, per la

percorrenza (Km) del progetto che si sta valutando.

Il secondo criterio è misurato in tep (tonnellate equivalenti di petrolio) ottenute

moltiplicando il gep/pass. Km (grammi equivalenti petrolio/pass. Km) per il flusso e per

la percorrenza in Km.

Il terzo criterio è misurato in lire e si calcola moltiplicando il costo sanitario da

inquinamento, espresso in £./pass. Km, per il flusso di passeggeri (o di merci) per la

percorrenza in Km.

OBIETTIVO 4: Aumento dell’occupazione

L’obiettivo tende a misurare lo sviluppo economico che può derivare dalla realizzazione

dei progetti in termini di occupazione.

Criteri:

1. anni/uomo impiegati nella fase di costruzione (occupazione temporanea);

2. anni/uomo impiegati nell’anno medio della fase di esercizio (occupazione

permanente nel settore dei trasporti);

Unità di misura dei criteri: i criteri sono ottenuti a partire rispettivamente dal costo

della manodopera per l’investimento e l’esercizio, per la retribuzione media annua

dell’occupato nel settore.

OBIETTIVO 5: Finanziamento stanziato per il progetto

Il criterio coincide con l’obiettivo e si misura in milioni di lire.


La costruzione della Matrice di Decisione

La matrice è costruita riportando sulle colonne i 5 obiettivi ed i relativi criteri, mentre

sulle righe sono riportati i progetti così suddivisi:

− P1: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia;

− P2: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore -Foggia con


− P3: Razionalizzazione e potenziamento della linea ferroviaria Matera - Bari;

− P4: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore – Salerno;

− Px’: Alternative di non progetto.

Di seguito si descrivono le modalità di redazione della matrice.

Laddove necessario si è fatto riferimento:

♦ all’anno di entrata in esercizio dei progetti, il 2006;

♦ ai valori già calcolati nell’analisi benefici-costi;

♦ ai costi unitari impiegati nell’analisi benefici-costi.

Per il calcolo dei criteri relativi all’anno 2006 si è fatto riferimento ai valori di domanda

riportati in Tab.6.3.2.1:

Tab.6.3.2.1-Domanda di trasporto (pass./anno) al 2006

progetti

situazione di progetto situazione di riferimento

utenza trasferita dalla

strada alla ferrovia

Domanda (pass./anno) Domanda (pass./anno) (pass./anno)

strada ferrovia strada ferrovia

P1 (ammodernamento della linea

Potenza inf.-Foggia)1574000 1641000 1929000 1286000 355000


Poenza inf.-Foggia con impiego di

nuovo materiale rotabile)

1574000 1641000 1929000 1286000 355000


Matera-Bari)2696250 1518750 2992650 1222350 296400


Potenza inf.-Salerno)1411714 755416 1568571 598559 156857


Obiettivo 1: L’EFFICIENZA ECONOMICA DEI PROGETTI

I valori considerati nella matrice derivano direttamente dall’analisi benefici-costi.

Tab. 6.3.2.2

Efficienza economica dei progetti

Costo dell'investimento

Costo del trasporto

Costo del tempo

P1' 0 61301,9 101079,6P1 178866 54241,5 93024P2' 0 61301,9 101079,6P2 205016 54241,5 89577,9P3' 0 51908,7 90641,9P3 117675 48689,5 83207,0P4' 0 44018,5 52913,5P4 247379 40775,4 50724,2

Obiettivo

Progetti

Obiettivo 2: LA SICUREZZA

Per il calcolo dei valori da inserire nella matrice di valutazione sono stati utilizzati i dati

relativi alla modalità stradale e ferroviaria. Si tratta di valori medi di incidentalità

dedotti dallo “Studio di fattibilità del Corridoio Adriatico”, ottenuti da statistiche

automobilistiche pubblicate dall’ISTAT e da riviste specializzate nel settore dei trasporti

ferroviari.

Questi valori sono stati moltiplicati per il flusso futuro transitante sulle reti stradali e

ferroviarie, risultante dalle previsioni.

In Tab.6.3.2.3 sono riportati i dati relativi ai tassi di incidentalità espressi in base al

numero di veicoli-Km ed al numero di treni-Km.


Tab. 6.3.2.3

strada

numero medio annuo di incidenti

num.inc./100 mil.di veic.Km

14,31

num. medio annuo di feriti

num.fer./100 mil.di veic.Km

25

num. medio annuo di decessi

num.dec./100 mil.di veic.Km

1,04

ferrovia

numero medio annuo di incidenti

num.inc./mil. treni Km

0,42

num. medio annuo di feriti

num.fer./mil. treni Km

0,14

num. medio annuo di decessi

num.dec./mil. treni Km

0,05

I valori che compaiono nella matrice di decisione sono riportati nella Tab.6.3.2.4

Tab. 6.3.2.4

Sicurezza

Num. medio annuo di incidenti

Num. medio annuo di

feriti

Num. medio annuo di decessi

P1' 20,4 35,1 1,5P1 16,9 28,7 1,2P2' 20,4 35,1 1,5P2 16,9 28,7 1,2P3' 18,2 31,5 1,3P3 16,5 28,4 1,2P4' 15,7 27,3 1,2P4 14,2 24,5 1,0

Obiettivo

Progetti

Obiettivo 3: IMPATTO DEI PROGETTI SULL’AMBIENTE

L’obiettivo è stato valutato in base a tre indicatori:

1. le emissioni di anidride carbonica;

2. il consumo energetico derivante dalle diverse modalità di trasporto;

3. il costo sanitario da inquinamento.


1.Le emissioni di anidride carbonica

Per valutare le emissioni di CO2 si è considerata la quantità di anidride carbonica,

espressa in grammi per veicolo Km, prodotta rispettivamente da un’autovettura, alle

diverse velocità di marcia, e da un treno. Nella Tab.6.3.2.5 e nella Fig.6.3.2.1 sono

riportate le quantità di anidride carbonica prodotte alle diverse velocità dall’autovettura.

Tab.6.3.2.5 e Fig. 6.3.2.1

V(Km/h) CO2(gr./veic.-Km)

20 250

40 180

60 150

80 180

100 250

Emissioni di CO2 di un'autovettura in funzione della velocità

0

50

100

150

200

250

0 25 50 75 100V (Km/h)

CO

2

(gr.

/vei

c.K

m)

Per il trasporto su ferro si è considerato un valore dell’emissione distinto per la trazione

diesel e per la trazione elettrica. Per il suo calcolo si sono considerate le relazioni

esistenti tra i valori specifici di consumo energetico e di emissione di CO2 di

un’autovettura in un’area extraurbana e i corrispondenti valori di un treno47.

2. Il consumo energetico

47 Dallo studio “Sistemi di trasporto ed inquinamento atmosferico: linee guida per un modello di analisi delle emissioni” pubblicato sulla rivista ACQUA ARIA: feb. ’95 si sono ricavati i seguenti dati:

Modalità di trasporto Consumi energetici specifici (gep/pKm)

traffico pass. extraurb.

autoveicoli 35

ferrovia 8

Modalità di trasporto Fattori di emissione pesati per la CO2 (tC/tep)

benzina gasolio energia elettrica

traffico pass. extraurb.

autoveicoli 0,901 0,901

ferrovia 0,901 1,859


Per quanto concerne il risparmio energetico globale, espresso in gep (grammi

equivalenti di petrolio), esso è stato calcolato moltiplicando il consumo energetico

specifico gep/pass.Km, distinto per modalità di trasporto, per il flusso e per la lunghezza

del percorso (Km).

3. Costo sanitario da inquinamento

Il costo esterno da inquinamento qui considerato riguarda i danni di tipo sanitario, gli

unici per ora valutabili per il suddetto costo, in termini sufficientemente affidabili e

sistematici (si pensi che ben 74084 miliardi, ovvero il 44,6%, dei circa 166mila miliardi

annui che costituiscono il totale dei costi esterni della mobilità in Italia sono dovuti

all’inquinamento atmosferico). In particolare alcuni studi epidemiologici condotti in

Italia fanno ritenere che i residenti nelle aree urbane, a causa dell’inquinamento

atmosferico, hanno un rischio compreso tra il 9% ed 33% di contrarre tumore

polmonare, e ciò indipendentemente dall’abitudine al fumo. E’, inoltre, da rilevare che

la quasi totalità dei costi esterni da inquinamento deriva dai trasporti su strada (il 97,2%

del costo totale annuo), mentre i trasporti su rotaia e gli aerei hanno una responsabilità

residuale (rispettivamente 1,6% e 1,2%). Le emissioni inquinanti prese in

considerazione sono: SO2, NOx, PM10, CO e COVNM. Sono stati inoltre considerati gli

effetti indiretti degli inquinanti citati sulla formazione del PM10 (dovuto principalmente

ai mezzi diesel per passeggeri e merci) e dell’ozono troposferico, entrambi associati ad

elevati tassi di mortalità prematura. La valutazione monetaria dei costi (distinti per le

varie categorie dei mezzi di trasporto) specifici sanitari da inquinamento, cui si è fatto

riferimento, è riportata nella tabella 6.3.2.6.48.

Tab. 6.3.2.6

Costo sanitario da inquinamento (lire)

autovettura in £/pass.Km 53,2 campo extraurbano £/tonn.Km 120,9

ferrovia £/pass.Km 16,4

£/tonn.Km 9,4

In definiva si è ottenuto:


Tab. 6.3.2.7

Impatto dei progetti sull'ambiente

Emissioni globali di CO2

(ton)

Consumo energetico

(tep)

Costi sanitari da inquinamento

(mil.lire)

P1' 22095,4 8563,0 13661,0P1 18040,7 7469,5 12135,9P2' 22095,4 8563,0 13661,0P2 18042,6 7469,5 12135,9P3' 21714,2 7329,0 11532,6P3 19573,9 6822,7 10840,7P4' 17977,3 6241,0 9767,9P4 16186,2 5749,3 9062,6

Obiettivo

Progetti

Obiettivo 4: AUMENTO DELL’OCCUPAZIONE

La valutazione dei progetti in base alla manodopera generata si articola in due criteri:

1. occupazione generata durante la fase di costruzione;

2. occupazione generata durante la fase di esercizio.

Nella Tab.6.3.2.8 è riportata la formula utilizzata per il calcolo dei criteri.

Tab.6.3.2.8

strada

anni/uomo impieg. nella fase di costruzione

Cinv*0,7/40 mil.

anni/uomo impieg. nella fase di esercizio

(mil.£.manut./Km)*0,8*Km/40 mil.

ferrovia

anni/uomo impieg. nella fase di costruzione

Cinv*0,6/50 mil.

anni/uomo impieg. nella fase di esercizio

(mil.£/treno-Km)*0,7*Km/50 mil.

48 Dallo studio “I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia” redatto da “Gli amici della terra” con il


Si sono ottenuti i seguenti risultati:

Tab. 6.3.2.9

Aumento dell'occupazione

Anni/uomo impieg. nella fase di costruzione

Incr. anni/uomo impieg. nella fase di

esercizioP1' 0 0P1 4104 31,7P2' 0 0,0P2 4704 31,7P3' 0 0,0P3 2700 17,9P4' 0 0,0P4 5676 9,7

Obiettivo

Progetti


Obiettivo 5: FINANZIAMENTO STANZIATO PER IL PROGETTO

Si hanno i seguenti valori:

Tab. 6.3.2.10

Finanziamento

stanziato per il

progetto

P1' 0P1 53000P2' 0P2 53000P3' 0P3 151000P4' 0P4 0

Obiettivo

Progetti

Tutti i risultati ottenuti considerando i diversi obiettivi, consentono di ottenere la

matrice valutazione dell’analisi multicriterio (o matrice di decisione), riportata di

seguito.

Efficienza economica dei progetti Sicurezza


(mil. lire)

Costo del trasporto (mil. lire)

Costo del tempo (mil. lire)


Num. medio annuo di feriti


P1' 0 61301,9 101079,6 20,4 35,1 1,5

P1 178866 54241,5 93024 16,9 28,7 1,2

P2' 0 61301,9 101079,6 20,4 35,1 1,5

P2 205016 54241,5 89577,9 16,9 28,7 1,2

P3' 0 51908,7 90641,9 18,2 31,5 1,3

P3 117675 48689,5 83207,0 16,5 28,4 1,2

P4' 0 44018,5 52913,5 15,7 27,3 1,2

P4 247379 40775,4 50724,2 14,2 24,5 1,0

Obiettivi

Progetti


Impatto dei progetti sull'ambiente Aumento dell'occupazioneFinanziamento

stanziato

Emissioni globali di CO2 (ton)

Consumo energetico

(tep)


(mil.lire)


Incr. anni/uomo impieg. nella fase

di esercizio

Milioni lire stanziati

P1' 22095,4 8563,0 13661,0 0,0 0,0 0P1 18040,7 7469,5 12135,9 4104,0 31,7 53000P2' 22095,4 8563,0 13661,0 0,0 0,0 0P2 18042,6 7469,5 12135,9 4704,0 31,7 53000P3' 21714,2 7329,0 11532,6 0,0 0,0 0P3 19573,9 6822,7 10840,7 2700,0 17,9 151000P4' 17977,3 6241,0 9767,9 0,0 0,0 0P4 16186,2 5749,3 9062,6 5676,0 9,7 0

Obiettivi

Progetti


6.3.2.3.Risultati dell’analisi

La scelta del metodo di valutazione

Il primo metodo di valutazione scelto per l’analisi multiobiettivo è quello che considera

come elementi della matrice di decisione i valori differenziali (le diverse alternative

progettuali nella matrice di decisione vengono indicate con ∆Px=Px-P’x) per ogni xij tra

la soluzione di progetto e quella di non progetto.

La matrice di decisione che si ottiene è riportata di seguito.



(mil. lire)


Costo del tempo(mil. lire)




∆ P1 178866 -7060,4 -8055,6 -3,59 -6,41 -0,26∆ P2 205016 -7060,4 -11501,7 -3,59 -6,41 -0,26∆ P3 117675 -3219,2 -7434,9 -1,73 -3,09 -0,12

∆ P4 247379 -3243,1 -2189,3 -1,53 -2,71 -0,11

Obiettivi

Progetti


stanziato


Consumoenergetico

(tep)


(mil.lire)


Incr. anni/uomoimpieg. nella fase

di esercizio


∆ P1 -4054,7 -1093,5 -1525,1 4104,0 31,7 53000∆ P2 -4052,8 -1093,5 -1525,1 4704,0 31,7 53000∆ P3 -2140,3 -506,2 -691,9 2700,0 17,9 151000

∆ P4 -1791,1 -491,7 -705,3 5676,0 9,7 0

Obiettivi

Progetti


Dal momento che, per ciascun criterio, la scala di misurazione è differente, è necessario

procedere alla normalizzazione della matrice. Nel caso specifico e’ stato utilizzato il

METODO DELLA SOMMA che consiste nella divisione della valutazione della

singola alternativa per la loro somma. Questo metodo mantiene inalterati i rapporti, e la

dispersione dei valori standardizzati dipende strettamente dalla dispersione dei valori

originali.

Il metodo mantiene inalterati il rapporto tra i dati originari, in modo da valutare la

sensibilità delle graduatorie al metodo utilizzato.

Le valutazioni sono espresse in valori numerici compresi tra 0 ed 1.

Si riportano nella tabella-matrice che segue i risultati della normalizzazione effettuata;

in questa matrice è evidenziato per ogni criterio il progetto migliore (segnato in rosso).



(mil. lire)


Costo del tempo(mil. lire)




∆ P1 -0,24 0,34 0,28 0,34 0,34 0,34

∆ P2 -0,27 0,34 0,39 0,34 0,34 0,34

∆ P3 -0,16 0,16 0,25 0,17 0,17 0,16

∆ P4 -0,33 0,16 0,08 0,15 0,15 0,15

Obiettivi

Progetti


stanziato


Consumoenergetico

(tep)


(mil.lire)


Incr. anni/uomoimpieg. nella fase

di esercizio


Totale

∆ P1 0,34 0,34 0,34 0,24 0,35 0,21 3,23

∆ P2 0,34 0,34 0,34 0,27 0,35 0,21 3,35

∆ P3 0,18 0,16 0,16 0,16 0,20 0,59 2,18

∆ P4 0,15 0,15 0,16 0,33 0,11 0,00 1,24

Obiettivi

Progetti


Il secondo metodo di valutazione scelto per l’analisi consiste nell’applicazione di uno

specifico modello multiobiettivo49 che consente la scelta della soluzione ottima, tra più

alternative progettuali messe a confronto, e lo studio della univocità della soluzione

individuata (stabilità). La normalizzazione della matrice di decisione è stata effettuata

utilizzando i parametri indicati in Tab. 6.3.2.11.

Tab. 6.3.2.11

PARAMETRI DI NORMALIZZAZIONE

OBIETTIVO MINIMO MASSIMO EFFETTO1.Costo dell'investimento (mld.lire) 0 500 neg.2.Costo del trasporto (mld. lire) 35 150 neg.3.Costo del tempo (mld. lire) 50 250 neg.4.Numero medio annuo di incidenti 0 50 neg.5.Num. medio annuo di feriti 0 50 neg.6.Num. medio annuo di decessi 0 5 neg.

7.Emissioni globali di CO2 (10^3 ton) 0 100 neg.8.Consumo energetico (tep) 500 10000 neg.

9.Costi sanitari da inquinamento (mil.lire) 0 15000 neg.

10.Anni/uomo impieg. nella fase di costruzione

0 6000 pos.

11.Incr. di anni/uomo impieg. nella fase di esercizio

0 35 pos.

12.Finanziamento stanziato per il progetto (mld.lire)

0 200 pos.

I valori in tabella indicano per ciascun obiettivo50 il minimo ed il massimo della

funzione di utilità e l’effetto dell’obiettivo nella ricerca della soluzione ottima. Per

effetto positivo si intende che l’obiettivo è da massimizzare e viceversa è da

minimizzare l’obiettivo con effetto negativo. Per quanto concerne i valori soglia51 (che

costituiscono il SIMR: Sistema degli Indici Medi di Riferimento), essi sono stati scelti

49 Il modello è stato messo a punto in una ricerca dai professori Cappelli e Musso con la collaborazione dell’ingegnere sistemista Staffini. 50 D’ora in poi, per semplicità, per obiettivo si intenderà l’obiettivo/criterio. 51 La scelta dei valori soglia dipende talora dalla discrezionalità dell’analista-decisore, più frequentemente da precise disposizioni normative comunemente accettate. Molto spesso però esistono oggettive difficoltà per la scelta dei valori soglia: si pensi, ad esempio, all’obiettivo, considerato in quest’analisi, del finanziamento stanziato per il progetto.


in maniera tale da costituire un sistema di riferimento valido per tutte le alternative

progettuali. Più in particolare, i valori massimi e minimi per ogni obiettivo sono stati

stimati considerando un campo sufficientemente ampio (valutato considerando

condizioni medie di riferimento) in cui ricadono i valori xij della matrice di decisione.

Si è cercato così di non incorrere nel pericolo che la funzione di utilità risultasse

dipendente dall’insieme delle alternative di progetto sottoposte ad analisi e che

conseguentemente tutto il processo di ricerca della soluzione risultasse di carattere

relativo e non assoluto.

Sono stati quindi definiti 5 scenari di analisi in cui sono state utilizzate 5 diverse

batterie di pesi:

1. scenario integrato multiobiettivo;

2. scenario eco-sostenibile;

3. scenario economico;

4. scenario dell’utente;

5. scenario ambientale.

Ogni scenario (ad eccezione dello scenario integrato multiobiettivo) è stato definito in

maniera da dare preminenza ad uno o più specifici obiettivi. Più in particolare:

• nello scenario integrato multiobiettivo si è assegnato un uguale peso a tutti i 12

obiettivi;

• nello scenario eco-sostenibile si è data preminenza agli obiettivi della sicurezza e

dell’impatto sull’ambiente;

• nello scenario economico si è data preminenza alla componente economica, dando

maggiore importanza ai costi (costo dell’investimento, del tempo, del trasporto,

finanziamento stanziato) e agli effetti ottenuti, per le diverse ipotesi di intervento, in

termini di incremento dell’occupazione;

• nello scenario dell’utente, escludendo dall’analisi alcuni obiettivi cui è stato

assegnato peso nullo, si è data preminenza a tutti quegli obiettivi/criteri che sono, con

maggiore probabilità, tenuti in conto dall’utente che utilizza l’infrastruttura (costo del

tempo, del trasporto, sicurezza, consumo energetico);


• nello scenario ambientale, infine, ci si è posti in un’ipotesi ancora più restrittiva

rispetto allo scenario eco-sostenibile, considerando i soli obiettivi sicurezza ed

impatto dei progetti sull’ambiente ed escludendo dall’analisi i restanti obiettivi (cui è

stato assegnato peso nullo).

Per quanto concerne i pesi assegnati nei diversi scenari, essi sono stati valutati a partire

da una classifica ordinale dei diversi obiettivi; per il passaggio dai valori ordinali a

quelli cardinali si sono considerate le seguenti posizioni:

prevalenza forte 1

prevalenza media 0,8

prevalenza debole 0,6

prevalenza nulla 0

valori intemedi 0,90,70,5

Le assegnazioni dei pesi relativi ai 5 scenari sono riportate in Tab. 6.3.2.12.

Tab. 6.3.2.12

PESI ASSOCIATI AGLI OBIETTIVI NEI DIVERSI SCENARI

OBIETTIVO effettoscen. integrato multiobiettivo

scen. eco-sostenibile

scenario economico

scenario dell'utente

scenario ambientale

1.Costo dell'investimento neg. 0,5 0 0,9 0 0

2.Costo del trasporto neg. 0,5 0,5 0,7 0,8 0

3.Costo del tempo neg. 0,5 0,5 0,7 1 0

4.Numero medio annuo di incidenti neg. 0,5 0,8 0,6 0,9 0,8

5.Num. medio annuo di feriti neg. 0,5 0,9 0,7 0,9 0,9

6.Num. medio annuo di decessi neg. 0,5 1 0,8 1 1

7.Emissioni globali di CO2 neg. 0,5 0,9 0,5 0 0,9

8.Consumo energetico neg. 0,5 0,8 0,6 0,6 0,8

9.Costi sanitari da inquinamento neg. 0,5 0,8 0,6 0 0,9


pos. 0,5 0,5 0,8 0 0


pos. 0,5 0,7 0,9 0 0

12.Finanziamento stanziato per il progetto

pos. 0,5 0 1 0 0


Si è proceduto quindi all’applicazione del modello d’analisi per le seguenti

combinazioni di alternative progettuali:

a) P1-P1’;

b) P2-P2’;

c) P3-P3’;

d) P4-P4’;

e) P1-P2-P3-P4.

Mentre dunque le combinazioni a), b), c), d) mettono a confronto, per ogni singolo

intervento, l’alternativa di progetto e quella di non progetto, l’alternativa e) mette a

confronto le 4 diverse ipotesi di intervento.

Si è inoltre proceduto allo studio di stabilità della soluzione (per ogni scenario e per

ogni combinazione) effettuando delle variazioni della funzione di valutazione (o utilità)

per deviazioni percentuali dal 50% al 200% dei singoli pesi (analisi di sensitività del

progetto).

In questo modo si è ricercato il valore percentuale di stabilità della soluzione

individuata al variare di tutti i pesi nel campo richiesto.

I risultati ottenuti dall’applicazione dell’analisi

• Il METODO DELLA SOMMA individua come “soluzione ottima” l’ipotesi di

intervento P2, ovvero l’intervento di ammodernamento della linea ferroviaria

Potenza inferiore -Foggia con impiego di nuovo materiale rotabile.

• L’applicazione del MODELLO MULTIOBIETTIVO, per le diverse combinazioni di

ipotesi di intervento (o non intervento) messe a confronto e per le diverse alternative

sia di distribuzione dei pesi, sia di numero di obiettivi considerati, fa ottenere i

risultati riassunti nelle Tabb.6.3.2.13-6.3.2.19 e Fig. 6.3.2.2.


• Combinazione a) confronto delle alternative progettuali P1-P1’ (Potenza –

Foggia – ip.1)

Tab.6.3.2.13

Pesi associati agli obiettivi nei diversi scenari

OBIETTIVOscen. integrato multiobiettivo


scenario economico


scenario ambientale

1.Costo dell'investimento 0,5 0 0,9 0 0

2.Costo del trasporto 0,5 0,5 0,7 0,8 0

3.Costo del tempo 0,5 0,5 0,7 1 0

4.Numero medio annuo di incidenti 0,5 0,8 0,6 0,9 0,8

5.Num. medio annuo di feriti 0,5 0,9 0,7 0,9 0,9

6.Num. medio annuo di decessi 0,5 1 0,8 1 1

7.Emissioni globali di CO2 0,5 0,9 0,5 0 0,9

8.Consumo energetico 0,5 0,8 0,6 0,6 0,8

9.Costi sanitari da inquinamento 0,5 0,8 0,6 0 0,9


0,5 0,5 0,8 0 0


0,5 0,7 0,9 0 0


0,5 0 1 0 0

Progetto ottimo P1 P1 P1 P1 P1

Stabilità % % % % %Deviazione pesi

50% 100 100 100 100 100100% 100 100 100 100 100150% 100 100 100 100 100200% 100 100 100 100 100

Dal confronto emerge chiaramente come l’alternativa dell’intervento sia preferibile a

quella del non intervento in tutti gli scenari. La soluzione individuata (progetto P1)

presenta inoltre una notevole stabilità.


• Combinazione b) confronto delle alternative progettuali P2-P2’ (Potenza –

Foggia ip.2)

Tab.6.3.2.14




scenario economico


scenario ambientale



3.Costo del tempo 0,5 0,5 0,7 1 0








0,5 0,5 0,8 0 0


0,5 0,7 0,9 0 0


0,5 0 1 0 0



50% 100 100 100 100 100100% 100 100 100 100 100150% 100 100 100 100 100200% 100 100 100 100 100

Dal confronto delle due ipotesi di intervento (P2) e di non intervento (P2’) emerge come

soluzione ottima l’ipotesi di intervento P2. La soluzione individuata è notevolmente

stabile.


• Combinazione c) confronto delle alternative progettuali P3-P3’ (Matera – Bari)

Tab.6.3.2.15




scenario economico


scenario ambientale



3.Costo del tempo 0,5 0,5 0,7 1 0








0,5 0,5 0,8 0 0


0,5 0,7 0,9 0 0


0,5 0 1 0 0



50% 100 100 100 100 100100% 100 100 100 100 100150% 100 100 100 100 100200% 100 100 100 100 100

Il modello multiobiettivo applicato ai progetti P3 e P3’ indica come soluzione ottimale

l’alternativa P3. Anche in questo caso la soluzione individuata è molto stabile.


• Combinazione d) confronto delle alternative progettuali P4-P4’ (Potenza-

Salerno

Tab.6.3.2.16




scenario economico


scenario ambientale



3.Costo del tempo 0,5 0,5 0,7 1 0








0,5 0,5 0,8 0 0


0,5 0,7 0,9 0 0


0,5 0 1 0 0



50% 100 100 100 100 100100% 100 100 99,58 100 100150% 98,66 100 98,39 100 100200% 97,97 99,59 96,95 100 100

L’applicazione dell’analisi indica tra le due alternative P4 e P4’, l’alternativa P4 come

soluzione ottima. La soluzione individuata presenta una notevole stabilità. Valori

relativamente più bassi della stabilità si raggiungono nello scenario economico.

In definitiva in tutti i confronti delle combinazioni a), b), c), d) emergono come

soluzioni ottimali le alternative relative alla realizzazione del progetto.


Di seguito sono indicati i risultati ottenuti per la combinazione e), in cui si pongono a

confronto le diverse ipotesi di intervento P1, P2, P3, P4. Nelle Tabb. 6.3.2.17 e 6.3.2.18

si riportano, per ogni scenario, rispettivamente i valori della funzione utilità raggiunti da

ogni progetto e l’ordinamento dei progetti per utilità decrescente. I risultati dell’analisi

di sensitività sono riassunti nella Tab.6.3.2.19.

Tab.6.3.2.17

Funzione di utilità

Progettoscen. integrato multiobiettivo


scenario economico


scenario ambientale

P1 0,302 0,38 0,444 0,279 0,233P2 0,304 0,385 0,448 0,281 0,233P3 0,311 0,362 0,462 0,291 0,244P4 0,308 0,408 0,431 0,327 0,275

Tab.6.3.2.18

Progetti in ordine di utilità decrescente

scen. integrato

multiobiettivo

scen. eco-

sostenibile

scenario

economico

scenario

dell'utente

scenario

ambientale

P3 P4 P3 P4 P4P4 P2 P2 P3 P3P2 P1 P1 P2 P2P1 P3 P4 P1 P1

− P1: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore - Foggia;

− P2: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore -Foggia con


− P3: Razionalizzazione e potenziamento della linea ferroviaria Matera - Bari;

− P4: Ammodernamento della linea ferroviaria Potenza inferiore – Salerno;

− Px’: Alternative di non progetto.


Fig.6.3.2.2

scen. integrato

multiobiettivo

scen. eco-

sostenibile

scenario

economico

scenario

dell'utente

scenario

ambientale

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

scen. integrato

multiobiettivo

scen. eco-

sostenibile

scenario

economico

scenario

dell'utente

scenario

ambientale

Funzione utilità

P1

P2

P3

P4

Tab.6.3.2.19


OBIETTIVOscen. integrato

multiobiettivo

scen. eco-

sostenibile

scenario

economico

scenario

dell'utente

scenario

ambientale



3.Costo del tempo 0,5 0,5 0,7 1 0








0,5 0,5 0,8 0 0


0,5 0,7 0,9 0 0


0,5 0 1 0 0



50% 90,83 100 98,33 100 100100% 82,08 98,75 93,75 100 100150% 74,73 97,58 90,32 100 100200% 70,53 96,34 88,01 100 100

Dallo scenario integrato, che assegna uguale peso a tutti gli obiettivi, emerge come

soluzione ottimale il progetto P3 (potenziamento direttrice Matera – Bari).


Lo scenario eco-sostenibile (preminenza degli obiettivi: sicurezza e impatto

sull’ambiente) indica come soluzione ottima il progetto P4 (Potenza – Salerno).

Anche nell’ipotesi più restrittiva che considera i soli obiettivi sicurezza e impatto dei

progetti sull’ambiente (scenario ambientale) la soluzione ottima rimane l’ipotesi di

intervento P4.

Nello scenario economico risulta preferibile il progetto P3 (Matera – Bari), mentre lo

scenario dell’utente indica come soluzione ottima il progetto P4.

Le soluzioni individuate, inoltre, presentano tutte un’elevata stabilità.

In definitiva, l’applicazione del modello di analisi multiobiettivo indica il progetto

P4 come quello ottimo sia per numerosità di presentazione sia per stabilità.

Si è quindi ottenuto un risultato che completa le informazioni ottenute dall’analisi

benefici-costi, confermandole però solo in parte.

Dall’analisi benefici-costi infatti, a fronte di un giudizio positivo in termini di redditività

economica valido per le sole tre ipotesi di intervento P1, P2, P3, è emersa la preferibilità

(SRIE più alto) dell’ipotesi P3. Quest’ultimo risultato però, è stato confermato

dall’analisi multiobiettivo limitatamente a due scenari, quello integrato e quello

economico.

La non univocità dei risultati ottenuti conferma la differenza delle due analisi :

• l’analisi benefici-costi valuta le alternative rispetto ad un solo obiettivo: il benessere

sociale (espresso in termini monetari) come aggregazione del benessere dei singoli

individui;

• l’analisi multiobiettivo valuta le alternative in base alla loro capacità relativa di

contribuire al perseguimento di uno specifico sistema di obiettivi definito dal

decisore.

Una differenza questa, di estrema importanza che consente, nella progettazione

preliminare, di utilizzare l’analisi multiobiettivo per leggere l’insieme delle molteplicità

di impatti della realizzazioni delle ipotesi di intervento sottoposte ad analisi, e quindi di

integrare i risultati ottenuti con l’analisi benefici-costi. In merito poi alla metodologia

impiegata per l’analisi degli interventi suddetti, è indispensabile fare qualche

osservazione.


Anzitutto occorre considerare che i due modelli d’analisi utilizzati richiedono, come

d’altra parte è d’obbligo nello studio di qualsiasi problema fisico-ingegneristico, dovute

cautele in merito alla valutazione dell’input.

E’ importante, infatti, sottolineare come, ad esempio, alcune fasi dell’analisi

multiobiettivo, ci si riferisce in particolare alla determinazione dell’input SIMR ed

all’assegnazione dei pesi, in mancanza di un chiaro dialogo tra decisore politico e

tecnico-analista, in cui vengono palesati valori degli indici e dei pesi usati nell’analisi,

possono comportare una riduzione della trasparenza dell’analisi. Questo semplicemente

perché la scelta degli indici di riferimento, o dei pesi, condiziona fortemente il risultato

dell’analisi.

Analoga considerazione può farsi circa l’impiego, all’interno di una stessa analisi, di

metodi di valutazione diversi (si veda la differenza di risultato cui si è pervenuti

adottando per la multiobiettivo il “metodo della somma” e “l’applicazione di uno

specifico modello”). Ne deriva che la chiarezza delle diverse fasi e dei valori in esse

utilizzati è condizione indispensabile per un uso efficace dell’analisi multiobiettivo nel

processo decisionale.

In merito poi, alla non perfetta concordanza dei risultati ottenuti con l’analisi benefici-

costi e con l’analisi multiobiettivo, è importante evidenziare che tecniche di valutazione

che sottintendono logiche decisionali diverse ed utilizzano basi di dati parzialmente

diverse, spesso portano a risultati diversi.

Questo fa ritenere utile nella scelta tra più alternative progettuali e allorché non si abbia

motivo di far premio nella logica implicita di qualche specifico metodo, l’impiego di più

tecniche. Questo risultato, peraltro noto, conferma come le tecniche di valutazione non

possono essere utilizzate come strumenti per scegliere, in quanto difficilmente la logica

decisionale del “decisore” può coincidere con quella di qualche tecnica.

Esse, più correttamente, vanno intese come strumenti per organizzare le informazioni ed

ampliare le conoscenze sul problema decisionale in esame, in modo da poter arrivare

alla decisione più coerente con la logica del decisore.


Allegato al Capitolo 6

STUDIO DEI MIGLIORAMENTI DI PRESTAZIONE OTTENIBILI

CON L’IMPIEGO DI NUOVO MATERIALE ROTABILE ♥

La storia del trasporto su rotaia è essenzialmente articolata in tre successive generazioni,

le prime ormai trascorse, perchè appartenenti ai due precedenti secoli, mentre la terza è

quella che ci aspetta.

Le ferrovie della prima generazione erano caratterizzate dal tipo di trasporto che su di

esse avveniva; infatti venivano utilizzate prevalentemente per il trasporto di materiale.

A causa della quantità di merce trasportata e del peso della locomotiva (caldaia a

vapore, organi meccanici) e dei vagoni la FERROVIA aveva l’esclusiva assoluta del

trasporto terrestre meccanizzato, in quanto soltanto una strada particolarmente rinforzata

(una “strada di ferro”) era in grado di sostenere carichi così elevati.

La totale mancanza di concorrenza giovò al successo economico della ferrovia, che

rapidamente si estese a vastissime aree del mondo, auto-finanziando la propria

espansione nelle zone più ricche e densamente abitate.

Ma per contro, in assenza di stimoli competitivi, gli aspetti qualitativi più pregnanti del

sistema, rappresentati da velocità e comfort, sono progrediti con un ritmo molto meno

vivace.

A tal propostito deve perciò sorprendere che la velocità di esercizio di 90 km/h, già

raggiunta nel 1848 dalla Great Western Railway (la straordinaria ferrovia di Lord

Brunnel con lo scartamento di ben 213 cm), non sia stata poi superata sin quasi alla fine

del secolo.

D’altra parte, escludendo alcuni treni di a lunga percorrenza su tratte strategiche, non si

può dire che il comfort sia mai stato oggetto di particolare attenzione.

Che cosa fossero qualità di marcia, insonorizzazione o climatizzazione in genere, lo si e

apprezzato sicuramente prima, ma lo si è constatato solo negli ultimi dieci anni.

Il primo periodo finisce con la comparsa del motore a combustione interna, più leggero

del motore a vapore, per cui comincia a svilupparsi anche la meccanizzazione del

trasporto stradale. La ferrovia perde la sua posizione egemonica, dovendo cominciare a

♥ Il presente elaborato rappresenta un estratto, a cura dell’ing. Gerardo Salvato, del lavoro svolto dall’Ing. Raffaele Paolicelli, nell’ambito della propria tesi di laurea e pubblicato sulla rivista “Voci della Rotaia”.


fare i conti con una possibile concorrenza. Da qui nasce la necessità di migliorare il

trasporto su ferro attraverso delle iniziative tendenti a migliorare per prima la rete delle

infrastrutture, infatti vengono realizzate le prime reti elettrificate attraverso le quali

vengono assicurate velocità di percorrenza più elevate, possibilità di superare pendenze

fino ad allora insormontabili, grazie anche ad una diminuzione dei pesi ed un aumento

delle potenze dei locomotori, ma la cosa più importante e che vengono ridotti in

maniera sostanziale, rispetto al periodo precedente, i tempi di percorrenza.

Grazie all’introduzione di nuove tecnologie e lavorazioni, si assiste ad un significativo

miglioramento del materiale rotabile, delle carrozze e quindi del confort di viaggi.

Scompare il legno per far posto alle leghe metalliche, vengono utilizzate tecnologie

all’avanguardia per l’ottimizzazione degli spazi, per l’utilizzo del riscaldamento,

ventilazione ed eventuale condizionamento sono razionalmente studiati ed applicati,

assicurando ai viaggiatori una situazione di comfort prima di allora sconosciuta;

Ma nella maggior parte dei casi, tutte queste migliorie rimangono, in un certo modo,

fine a se stesse e non possono tradursi in un significativo aumento della velocità, che

continua ad essere condizionata dai tracciati delle linee, quasi tutte costruite nel periodo

precedente ed adeguate, come si è visto, alle caratteristiche dei treni di quell’epoca.

Era necessario allora, o costruire nuove infrastrutture o migliorare quelle esistenti,

entrambe soluzioni estremamente costose e in molti casi non giustificabili da un’analisi

costi-benefici.

Nacque così l’idea di utilizzare dei veicoli che, pur non essendo aggressivi nei confronti

del binario e dell’eventuale linea aerea di alimentazione, potessero circolare in curva a

velocità superiori a quelle previste per i veicoli normali.

Il conflitto con la concorrenza del trasporto individuale raggiunse connotazioni

drammatiche negli anni successivi alla II guerra mondiale.

In tutti i Paesi a prevalente economia di mercato (la cosiddetta parte occidentale del

Mondo) la ferrovia viene in sempre maggior misura abbandonata dai suoi clienti e, da

valori inizialmente vicini al 100%, la quota dei viaggiatori della rotaia rispetto al totale

si abbassa al 20÷25%, con un minimo negli Stati Uniti d’America al di sotto del 2%.

Mentre la politica della disincentivazione (costo del carburante, tasse sulla circolazione,

limitazioni del traffico) dimostra scarsa efficacia, ci si rende rapidamente conto che per

risalire la china occorre battere la concorrenza sul terreno dell’economia di mercato,

cioè portando nel maggior numero di situazioni possibili il costo globale del viaggio in

ferrovia al dì sotto di quello dell’auto e dell’aereo.


Il tempo impiegato nel viaggio rimane così l’unica componente di costo per la quale si

può far conto su di una valutazione spontaneamente obiettiva ed imparziale ed esso è

sempre una voce importante e destinata a divenire ancora più determinante in futuro.

Pur trattandosi di una stima molto soggettiva e variabile a seconda delle circostanze e

delle persone interessate, è opinione corrente che il valore da attribuire alla unità del

tempo debba corrispondere a poco meno del reddito orario medio dei viaggiatori

interessati ad un determinato trasporto collettivo.

In questo contesto è subito apparso evidente come la miglior strategia da seguire, per

arrivare ad una inversione di tendenza nella crisi del trasporto viaggiatori, fosse proprio

quella di incrementare nella maggior misura possibile la velocità commerciale dei treni.

Un ulteriore aumento della velocità sulle nuove linee è tecnicamente possibile, ma

economicamente sconsigliabile, perché oltre un certo limite il maggior costo del

trasporto non trova più compenso nel guadagno per il minor tempo impiegato.

Si pensi che passando da 300 a 350 km/h il tempo impiegato per percorrere un

chilometro diminuisce da 12” a 10”, mentre per scendere ad 8” è necessario correre a

450 km/h.

All’inizio degli stessi anni ’60, mentre era imminente l’apertura della prima linea ad alta

velocità, si sono avviati i primi studi ed esperimenti sulla tecnica dell’assetto variabile

che permette di percorrere i tratti curvilinei a velocità maggiorata, pur senza peggiorare

il comfort dei viaggiatori perché venendo a diminuire, se non ad annullarsi, il valore

dell’accelerazione centrifuga sui viaggiatori, praticamente scompaiono gli effetti

negativi derivanti dalle forze agenti sulle persone verso l’esterno delle curve che si

stanno percorrendo.

Dai positivi risultati ottenuti, in termini di vantaggi sia economici che di comfort,

appare chiaro che per la rete storica, l’applicazione dell’assetto variabile raggiungerà

una estensione pressoché totale, con velocità sui 160÷200 km/h e volumi di traffico due

o tre volte superiori agli attuali.

Però i problemi da risolvere sono ancora molti ed anche se il lavoro finora svolto è

servito a darcene consapevolezza, si è ancora lontani da una soluzione completa e

soddisfacente.

Infine, rimane da dire che le FS, finora, hanno utilizzato treni ad assetto variabile solo

su linee elettrificate.

Attualmente, però, stanno effettuando gare per l’acquisizione di treni di questo tipo

anche a trazione diesel (“Pendolino diesel”), per l’utilizzazione su quelle linee principali


dove non è prevista l’elettrificazione; alcuni di tali collegamenti sono previsti anche con

città straniere.

Questi treni offriranno posti nelle due classi e saranno il più possibile vicini, come

servizi e comfort, a quelli elettrici attualmente in servizio.

Naturalmente, non potendo la trazione autonoma offrire delle potenze massiche

paragonabili a quelle della trazione elettrica, questi treni avranno una velocità massima

limitata a 160 km/h, ampiamente sufficiente per l’utilizzazione sulle linee previste.

L’utilizzo di questo tipo di treni può essere un valido ed economico sistema per

aumentare la potenzialità di alcune linee, l’attrattiva del trasporto ferroviario nei

confronti della clientela ed in ultima analisi, migliorare il servizio viaggiatori, limitando

al massimo gli investimenti per il miglioramento dell’infrastruttura.

Però, su tali linee, tutte a semplice binario, la riduzione dei tempi di percorrenza, pur

prevista di notevole entità, sarà in parte limitata dai perditempo per gli incroci che, in

ogni caso, dovranno essere previsti.

Pertanto, si può dire che l’utilizzazione razionale e proficua dei treni ad assetto variabile

dipende da una quantità di fattori che devono essere ben ponderati prima di effettuare la

scelta di utilizzare detti treni.

Dopo un secolo di storia, in cui è stata protagonista di straordinari progressi tecnici ma

che ha visto nello stesso tempo precipitare ai livelli più bassi la sua quota di risposta alla

domanda di mobilità, la ferrovia di II Generazione mostra ora i primi segni di ripresa,

ma è ancora molto lontana dagli obiettivi che potranno conferirle, in un non immediato

avvenire, una nuova posizione egemonica nei trasporti terrestri.

Come nella I Generazione la superiorità della ferrovia era dovuta alla sua capacità

esclusiva di sopportare il peso del motore a vapore (completo di caldaia, focolare e

serbatoio del combustibile), così per la III Generazione la ferrovia riprenderà un ruolo

dominante grazie alla sua idoneità ad operare in tutta sicurezza a velocità altamente

competitive rispetto a quelle degli altri mezzi di trasporto.


L’ASSETTO DEI TRASPORTI FERROVIARI DELLA REGIONE

BASILICATA

La rete ferroviaria Italiana, costruita quasi interamente un secolo fa, come la maggior

parte delle linee esistenti in ogni altra parte del mondo, presenta tracciati adeguati alle

velocità alle quali allora operavano i treni e seguono, più o meno, le direttrici di traffico

del sistema viario.

Il suo sviluppo è stato notevolmente condizionato dalla catena alpina ed appenninica e

dalla tecnologia.

Ne risulta così un tracciato di linee che si inseriscono nel paesaggio infittendosi o

diradandosi a seconda della struttura più o meno piana del territorio, tanto che nelle

regioni pianeggianti i percorsi risultano rettilinei, funzionali e variamente fitti in

funzione dell’ intensità degli insediamenti produttivi e della popolazione mentre, in

quelle di montagna, le linee hanno tracciati tortuosi adeguandosi esclusivamente

all’andamento del territorio.

Altri fattori, di carattere storico, politico ed economico, hanno contribuito alla

formazione della maggior parte di quella che è ancora l’attuale rete ferroviaria Italiana e

di Basilicata.

Stato attuale

Le caratteristiche insediative, infrastrutturali ed economiche della Basilicata sono state

fortemente condizionate dall’orografia e dalla collocazione geografica della regione,

“cerniera” territoriale e relazionale tra il corridoio tirrenico, l’area ionica calabro-

pugliese ed il corridoio adriatico.

La Basilicata presenta, a causa della montuosità del suo territorio, uno dei più deficitari

sistemi di comunicazione terrestre e ciò lo si può constatare confrontando i valori

paralleli dell’estensione di strade e ferrovie e delle densità in rapporto al territorio con

quelli delle altre regioni Italiane (v. Tabb.3.2.1-3.2.2 ):


Tab.3.2.1 – Estensione ferroviaria e stradale e densità rispetto al territorio e alla

popolazione

Superficie[Kmq ]

Abitanti ReteFS

[Km]

ReteStradale

[Km]

Abitantiper Kmq.

Km di ferrovia per Kmq

diterritorio

Km di strade per Kmq di

territorio

Km di ferrovia

per 100.000

ab.

Km di strade

per 100.000

ab.ITALIA 301.262 56.324.727 16.360 292.343 186 0,054 0,97 29 519

PIEMONTE 25.399 4.542.667 1.874 29.398 178 0,075 1,157 41 647

LOMBARDIA 23.850 8.865.909 1.537 27.863 371 0,064 1,168 17 647PUGLIA 19.347 3.819.268 902 16.814 197 0,046 0,87 24 440

BASILICATA 9.992 617.428 370 6.510 61 0,037 0,65 59 998

Dati ISTAT ed FS Tab.3.2.2 – Lunghezza della rete esercitata per regione e per tipo di binario.

LINEE ELETTRIFICATELINEE NON

ELETTRIFICATE A BINARIO REGIONI

DOPPIO SEMPLICE DOPPIO SEMPLICE

TOTALE

PIEMONTE 667,9 498 0 721,8 1887,8 VALLE D'AOSTA 0,0 0,0 0,0 82,9 82,9

LOMBARDIA 578,4 633,5 0,0 353,9 1565,8 VENETO 504,0 83,5 11,3 494,5 1093,3

TRENTINO ALTO ADIGE 173,7 128,7 0,0 65,1 367,4 FRIULI VENEZIA GIULIA 268,4 106,5 0,0 113,0 487,9

LIGURIA 287,6 190,4 0,0 22,3 500,3 EMILIA ROMAGNA 477,8 411,1 0,0 159,1 1048,0

TOSCANA 714,5 163,8 14,3 513,9 1406,6 MARCHE 184,6 55,4 0,0 146,0 386,0 UMBRIA 182,4 175,6 0,0 20,6 378,6

ABRUZZO 91,2 205,6 0,0 235,9 532,8 LAZIO 681,0 200,8 0,0 218,6 1100,4

MOLISE 17,5 15,6 0,0 217,2 250,3 CAMPANIA 479,7 230,4 3,1 263,9 977,1

PUGLIA 192,6 219,8 66,5 371,9 850,7 BASILICATA 17,0 187,6 0,0 139,9 344,5

CALABRIA 252,5 149,1 0,0 453,2 854,8 SICILIA 106,6 589,6 0,0 751,9 1448,0

SARDEGNA 0,0 0,0 16,6 421,0 437,6

Dati FS

La dotazione infrastrutturale risulta, pertanto, inferiore alla media nazionale in relazione

all’estesa del territorio e superiore alla media in relazione alla popolazione servita.

Questi valori, però, non danno una visione reale della funzionalità del sistema, ed in

particolare di quello collettivo, le cui prestazioni, per il settore ferroviario, sono

certamente al di sotto della soglia della accettabilità prestazionale.


Le infrastrutture regionali ferroviarie, sono tuttora quantitativamente e qualitativamente

non adeguate a garantire i livelli di prestazione necessari al consolidamento ed allo

sviluppo della qualità della vita.

Il sistema relazionale, strutturato su una rete di direttrici pluri e monomodali di

fondovalle e di trasversali alla regione, attribuisce alla Basilicata il ruolo di cerniera

nazionale nord-sud attraverso i due “corridoi” quello tirrenico ed adriatico.

Il sistema economico-produttivo regionale si sviluppa in gran parte lungo le direttrici di

carattere interregionale Potenza-Foggia e Ferrandina-Matera-Bari ed in particolare i poli

industriali lucani con competitività nazionale, costituiti dallo Stabilimento SATA e dal

distretto del mobile imbottito, sono collocati rispettivamente nell’area industriale di San

Nicola di Melfi e nell’area Matera – Altamura – Santeramo in Colle (“triangolo del

salotto”).

La zona del Metapontino, che si estende a ridosso della direttrice ionica, è anch’essa

un’area produttiva a valenza nazionale nel settore agricolo e, nello specifico, nella

produzione e commercializzazione di primizie.

Tra le aree regionali emergenti, dal punto di vista economico, risulta la zona della Val

D’Agri che si sviluppa lungo la direttrice di fondovalle SS. 658, a seguito dell’estensiva

coltivazione dei giacimenti di petrolio in grado di coprire circa il 15 % del fabbisogno

nazionale.

Nel corso degli anni le linee ferroviarie non hanno subito sostanziali modifiche di

tracciato, per cui anche nei tratti di recente elettrificazione, le velocità commerciali

risultano essere piuttosto modeste ed anche l’utilizzo di materiale rotabile a trazione

elettrica, essendo di tipo tradizionale e non specializzato per i specifici servizi da

svolgere, non ha comportato sostanziali riduzioni dei tempi di percorrenza.

La rete ferroviaria, FS ed in concessione (FAL) svolge un ruolo prioritario

nell’assicurare gli spostamenti dei flussi merci e passeggeri con qualità del servizio

modesta

Si rilevano, infatti, carenze del servizio nei principali parametri di qualità quali la

velocità commerciale, la frequenza, la regolarità del servizio, la corrispondenza degli

orari alle esigenze dell’utenza, la connessione con i servizi stradali.

Il servizio risulta inoltre scarsamente integrato con il territorio (le stazioni sono distanti

dai centri abitati fino a otto - dieci Km; dei 131 comuni della regione, solo 15 sono

raggiungibili con il mezzo ferroviario) e non calibrato sulle caratteristiche particolari

della domanda regionale, diffusa ed a bassa concentrazione.


A tutto questo si aggiunga che la regione, a causa della sua ubicazione geografica,

rimane praticamente quasi estranea alle tre principali direttrici ferroviarie che

attraversano da Nord a Sud l’Italia meridionale:

la Napoli – Battipaglia – Paola – Reggio Calabria (Tirrenica) che interessa la

regione per soli 17 Km circa, servendo solo il Comune di Maratea;

la Foggia – Bari – Brindisi – Lecce (Adriatica) che resta del tutto esterna;

la Taranto – Metaponto – Sibari – Reggio Calabria (Ionica) che lambisce la costa

ionica, per un tratto lungo 30 km circa, da Metaponto a Nova Siri.

Tutto ciò evidenzia da un lato l’insufficiente competitività del modo di trasporto

ferroviario rispetto a quello stradale e dall’altro l’immagine di un sistema con limitate

attrattive e scarse potenzialità di sviluppo.

Le altre linee inserite nella regione sono (v. anche Tab.3.2.3):

la Potenza inf. – Foggia, per un tratto lungo 69 km, circa, da Potenza a Rocchetta

S. A.;

la Battipaglia – Potenza inf. – Metaponto, per il tratto Balvano – Metaponto,

lungo circa 164 km;

la Rocchetta S.A. – Gioia del Colle, per il tratto Rocchetta S.A. – Palazzo S.

Gervasio, lungo circa 50 km;

la Avellino – Conza – Rocchetta S. A., che interessa il territorio lucano in diversi

tratti lungo il confine con la Campania.

Tab.3.2.3 – Tratte ferroviarie FS in Basilicata

RETE LINEA

LUNGHEZZA [Km]

Potenza inf.-Foggia 118,3 Salerno-Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto-(Taranto) 85,3 Taranto-Metaponto-Sibari 75,7 Rocchetta S.A.-Gioia del Colle 139,3 Avellino-Conza-Rocchetta S.A. 118,7

FS

Napoli-Paola-Reggio Cal. (tratto luc.) 16,9

Dati FS


Carattere nazionale presenta il collegamento realizzato dalla linea Battipaglia – Potenza

– Metaponto che corre da Nord-Ovest a Sud-Est, connettendo la linea tirrenica con la

ionica: esso costituisce l’asse portante del sistema ferroviario regionale e può

considerarsi l’unica linea con dotazioni di primo livello a servizio della regione.

Da segnalare l’intervento ferroviario, in corso di costruzione ormai da molti anni,

strategico per la provincia di Matera, di connessione della Battipaglia – Metaponto con

il capoluogo provinciale, attraverso il collegamento “Ferrandina – Matera”, per il quale

è già stato sottoscritto un protocollo di intesa tra Regione, FS e Ministero dei Trasporti

che prevede non solo l’ultimazione dei lavori, ma anche il collegamento con Bari,

utilizzando, con alcune varianti, il tracciato della linea attualmente gestita dalle FAL.

Le linee delle FAL attualmente in esercizio nella regione, presentano caratteristiche

molto simili tra loro e cioè pendenze molto elevate (punte del 35‰), raggi delle curve

anche di 100m, binario a scartamento ridotto (950 mm), distanza media tra le fermate

compresa tra 2,3 e 4,2 Km, basse velocità massime e commerciali.

Restano ancora in esercizio le linee “Potenza Inferiore – Potenza Superiore – Avigliano

Città”, “Matera – Altamura – Bari”, “Potenza – Avigliano Scalo – Altamura – Bari”

(v. Tab.3.2.4 ):

Tab.3.2.4 – Tratte ferroviarie FAL in Basilicata

RETE LINEA LUNGHEZZA [Km]

Potenza inf.-Avigliano Luc.-Avigliano città 22,3

(Potenza inf.)-Avigliano Luc.-Gravina-Altamura-(Bari) 85,3 FAL

Matera-Altamura-Bari 75,7

Dati FS

La seconda riveste notevole importanza nel collegamento fra Matera e Bari, della quale

è previsto l’inserimento nella rete FS, in base agli accordi sopra richiamati.

La linea Potenza – Altamura – Bari, per le caratteristiche prestazionali che può offrire,

pur costituendo l’unico collegamento ferroviario tra i capoluoghi regionali della

Basilicata e della Puglia, lambendo il territorio provinciale di Matera, è utilizzabile solo

per tratti locali.


Bisogna aggiungere che mentre tra le linee gestite dalle FS alcune possono essere

riconosciute come di primo livello ed altre di secondo, sono da collocarsi tutte al

secondo livello le linee gestite dalle FAL.

E’ bene precisare che anche le linee FS di interesse regionale qui comprese nel primo

livello, risultano generalmente inferiori alle linee principali nazionali per caratteristiche

geometriche, impianti di segnalazione e per la qualità del servizio svolto a causa della

difficile orografia del territorio attraversato, nonché della debole domanda esistente

lungo queste linee.

Un’altra grande limitazione del sistema ferroviario lucano sta nell’appartenere a tre

compartimenti diversi, cioè al compartimento di Bari, di Napoli e di Reggio Calabria.

Questa limitazione naturalmente danneggia la Regione sia per l’esercizio che per gli

investimenti. (v. Tab.3.2.5):

Tab.3.2.5 – Compartimenti delle linee FS in Basilicata

COMPARTIMENTO LINEA

Avellino-Conza-Rocchetta S.A. Potenza inf. - lato Campania NAPOLI Lagonegro - lato Campania Rocchetta S.A. - lato Puglia Rocchetta S.A. - Potenza inf. BARI

Potenza inf. - Metaponto - Taranto Metaponto - lato Calabria Maratea - lato Campania REGGIO CALABRIA Maratea - lato Calabria

Dati FS

Per quanto riguarda il materiale rotabile, attualmente sulle linee regionali FS transitano

o fanno servizio i seguenti mezzi, distinti per tipo di alimentazione:

Trazione diesel

Trazione elettrica


La Linea “Potenza inf. – Foggia”

Introduzione

La linea “Potenza inf. – Foggia” è stata costruita all’incirca un secolo fa, ed oggi

rappresenta un collegamento a valenza interregionale, in quanto connette la Battipaglia

– Potenza inf. – Metaponto con la direttrice ferroviaria nazionale adriatica.

Il tratto Potenza-Melfi, in relazione alle caratteristiche insediative ed economiche delle

aree attraversate, risulta quello interessato dai flussi viaggiatori più elevati.

Le modeste caratteristiche del tracciato però, soprattutto di quello che si sviluppa nel

territorio lucano, la lontananza delle stazioni dai centri abitati della maggior parte dei

comuni serviti dalla linea, associate agli elevati tempi di percorrenza, penalizzano

fortemente la potenzialità della linea che rimane così inutilizzata.

Caratteristiche della linea

L’intera linea, non elettrificata, è lunga 118,3 Km, con un solo binario di corsa per quasi

tutta la linea, eccezion fatta per il breve tratto Foggia-Cervaro, che è a doppio binario

attrezzato con blocco automatico.

Presenta 14 stazioni di cui 12 in territorio lucano (di cui solo 5 sono presenziate) e 7

fermate; è compresa nel compartimento di Bari e rappresenta il 10,6% della rete

compartimentale e lo 0,72% di quella nazionale.

Il tratto Avigliano-Potenza Sup. è utilizzato promiscuamente dai treni delle FS e da

quelli delle FAL, anche se questi ultimi adottano lo scartamento ridotto di 0,95 metri:

ciò è reso possibile per la presenza di una rotaia intermedia.

Nelle due stazioni terminali del tratto, cioè Avigliano e Potenza Sup., sono in opera

deviatoi di tipo speciale, monoago e centralizzati che consentono l’ingresso e l’uscita

dei convogli delle FAL dalle stazioni: è importante ricordare che i dispositivi in atto

sono unici in Italia e forse anche in Europa.


Il 35,77% del tracciato è impegnato da curve che presentano raggi di curvatura

prevalentemente inferiori ai 400 m., con minimi di 250 m.

La pendenza massima è del 28‰ ed interessa solo 8,4 Km (v. Tab.4.2.1).

Per quanto riguarda i valori delle pendenze che compaiono nella tabella, essi sono stati

assunti positivi nei tratti in salita e negativi nei tratti in discesa.

Tab.4.2.1 – Caratteristiche plano-altimetriche del tracciato della linea Foggia-

Potenza inf.

TrattaLunghezza

[Km]R min

[m]Pendenza max

[‰]

Foggia Cervaro 8,65 1200 6,34

Cervaro Ordona 9,53 1500 7,38

Ordona Ascoli S. 12,31 1000 10,44 Ascoli S. Candela 7,86 600 11,4

Candela Rocchetta S.A. 10,94 250 -15

Rocchetta S.A. Leonessa 6,21 250 28 Leonessa Melfi 9,95 300 28

Melfi Barile 6,66 250 27

Barile Rionero 2,60 250 20 Rionero Forenza 8,33 250 20

Forenza Filiano 5,29 250 20

Filiano Castel Lagopesole 6,14 300 -18 Castel Lagopesole Possidente 1,82 400 25

Possidente Pietragalla 3,42 300 -7

Pietragalla Avigliano 4,61 300 -10,9 Avigliano Tiera 3,51 500 -18

Tiera Potenza M. R. 5,75 300 18

Potenza M. R. Potenza sup. 0,95 290 -4,7 Potenza sup. Potenza inf. 3,81 250 -25

Dati FS – Profilo della linea

Lungo la linea sono presenti diverse opere d’arte; rilevante è la lunghezza totale delle

gallerie che raggiunge i 17 km, impegnando il 14,4% del tracciato (v. Tabb.4.2.2-4.2.3).

Tab.4.2.2 – Lunghezze complessive delle opere d’arte della linea Potenza inf.-Foggia

OPERE D'ARTE Ponti Viadotti Gallerie Sottopassaggi

Lunghezza [m] 510 2901 17063,96 168


Tab.4.2.3 – Valori % delle lunghezze delle opere d’arte della linea Potenza inf.-Foggia

OPERE D'ARTE Ponti Viadotti Gallerie Sottopassaggi


% della lunghezza rispetto alla linea

0,43 2,45 14,42 0,14


La velocità massima della linea, nel tratto che attraversa la regione, raggiunge il valore

più alto di 95 Km/h e nel complesso la velocità commerciale è di circa 54 Km/h.

I tempi di percorrenza dell’intera linea oscillano tra le 2 h e 40’ (vmedia = 44 Km/h) e 1 h

e 46’ (vmedia = 67 Km/h).

La frequenza media è di un treno ogni 1 h e 30’ e l’orario di servizio copre un arco di 17

h e 20’.

I deviatoi sono protetti da segnali semaforici, ubicati in modo tale da limitare la

composizione dei treni, che nel tratto Rocchetta S.A.-Potenza inf. non può essere

superiore a 54 assi.

Attuale materiale rotabile ed esercizio della linea

Per quanto riguarda il materiale rotabile utilizzato sulla linea, all’infuori di due coppie

di treni formati da materiale ordinario trainato da locomotive D343/D345

D 343


D 345

e di un unico treno trainato da locomotiva D445,

D 445

su tutta la linea viaggiano esclusivamente automotrici termiche del gruppo

ALn668/1000-1900,


Aln 668

che trovano una delle migliori utilizzazioni, sia per la specie di servizio che sono

chiamati a svolgere che per la natura del percorso (proprio con questo tipo di treno si

raggiungono i migliori risultati dei tempi di percorrenza).

Nella Fig.4.3.1 viene riportato il quadro generale dell’esercizio ferroviario della linea.


La linea è percorsa esclusivamente da treni regionali (fatta eccezione per i servizi

specializzati per San Nicola di Melfi); per i treni a lunga percorrenza è necessario

l’interscambio a Foggia.

Nelle Tabelle 4.3.1 e 4.3.2 si riassumono le caratteristiche tecniche della linea in

relazione alla velocità massima delle singole tratte per i diversi ranghi di esercizio, al

grado di frenatura e di prestazione e all’ascesa del singolo tratto.

Tab.4.3.1 – Caratteristiche tecniche della linea Foggia-Potenza inf. (verso dispari)

Velocità massima [Km/h] Progr. Chilom.

LOCALITA' DI SERVIZIO

A B C

Grado di frenatura

Grado di prestazione

Ascesa[‰]

0,00 Foggia 130 140 150 I 34 6 8,65 Cervaro 120 130 135 Ia3 5 4 18,18 Ordona 11 10

30,49 Ascoli S. 90 100 105 11

38,35 Candela IV 1 1

49,29 Rocchetta S.A. 65 70 70 III8 26 28

55,51 Leonessa 85 90 95 65,46 Melfi 90 95 100 III8 27 72,11 Barile 65 70 75 I6 22 20 74,72 Rionero 75 80 85 22 20 83,04 Forenza 70 75 80 VI 88,33 Filiano 75 80 85 14 94,47 Castel Lagopesole 90 95 100 II7 24 25 96,29 Possidente 75 80 85 99,71 Pietragalla 75 80 85 VI 1 0 104,32 Avigliano 75 80 85 19 107,82 Tiera 100 105 110 18 113,57 Potenza M. R. 75 80 85 114,52 Potenza sup. 75 80 85 VIII 1 0 118,33 Potenza inf. 70 75 80

Dati FS


Tab.4.3.2 – Caratteristiche tecniche della linea Foggia-Potenza inf. (verso pari)

Velocità massima Km/hProgr. Chilom.


A B C

Grado di frenatura


Ascesa %

0,00 Potenza inf. 70 75 80 III8 24 25 3,81 Potenza sup. 75 80 85 VI 18 10 4,75 Potenza M. R.

10,5 Ascoli S. 100 105 110 18

14,01 Avigliano 75 80 85 11


22,04 Possidente 23,86 Castel Lagopesole 90 95 100 VI 18 30,00 Filiano 75 80 85 0 35,29 Forenza 70 75 80 1 6 43,61 Rionero 75 80 85 11 9 46,22 Barile 65 70 75 VIII 0 52,87 Melfi 90 95 100 VIII 9 62,82 Leonessa 65 70 75 69,04 Rocchetta S.A. 65 70 70 I4 17 15 79,98 Candela 90 100 105 III 1 0 87,84 Ascoli S. 2 100,15 Ordona 120 130 135 0 109,68 Cervaro 130 140 150 I 3 118,33 Foggia

Dati FS

I diversi ranghi di esercizio sono così distinti:

rango A: treni composti di materiale ordinario o da materiale assimilabile;

rango B: treni composti da mezzi leggeri o da materiale viaggiatori rimorchiato

scelto;

rango C: treni composti con materiale tipo ETR ,Ale601 o Aln668 o da materiale

rimorchiato speciale.

Per quanto riguarda i gradi di prestazione, ricordiamo che la rete ferroviaria italiana è

stata divisa in 31 “sezioni di carico” o “gradi di prestazione” a ciascuno dei quali

compete un valore:

I = ri + rc = costante

dove

ri = resistenza unitaria al moto dovuta alle pendenze;


rc = resistenza unitaria al moto dovuta alle curve.

Infine, per ciò che concerne il grado di frenatura, sulla rete FS, a ciascun tratto di linea,

in relazione alla rispettiva pendenza, è assegnato un grado di frenatura.

I gradi di frenatura principali sono 10 e a ciascuno di essi, in linea di massima,

corrispondono determinate pendenze in discesa.

In merito alla capacità della linea, è necessario evidenziare che la presenza di treni

merci Fiat (in media 10÷15 al giorno), se pur per un breve tratto compreso tra Rocchetta

S. A. e Foggia, e l’interposizione nel tratto Avigliano – Potenza sup. con la linea a

scartamento ridotto delle FAL (27 treni/giorno), ne limitano notevolmente la

potenzialità.

Nelle condizioni di esercizio attuali, i treni fanno servizio a spola tra le due stazioni

capotronco: da ciò ne consegue che la potenzialità della linea coincide con quella della

tratta più sfavorevole, nel quale il tempo effettivo di circolazione si avvicina

maggiormente al tempo disponibile.

In assoluto, la più grave strozzatura è rappresentata dalla Rocchetta S.A. – Melfi,

caratterizzata dalla massima lunghezza e dal massimo grado di prestazione.

Per avere un quadro completo dell’offerta di trasporto ferroviario, vengono di seguito

descritte, brevemente, alcune caratteristiche del materiale rotabile utilizzato sulla linea.

Nella Tabella 4.3.3 vengono riportate le principali caratteristiche di ognuna di esse

mentre nella tabella 4.3.4 le impostazioni d’orario così come indicate dalle FS nel

Fascicolo Orario Generale di Servizio valido dal 30 Gennaio 2000 al 9 Giugno 2001.


Tab. 4.3.3 – Caratteristiche di alcune locomotive diesel ed automotrici in dotazione alle FS

SerieAnni di costruzione

Massa [t] Potenza [Kw] Velocità max

[Km/h]

D343.2 1967-1970 60 990 130

D345.1 1974-1979 61 990 130

D443.1 e D443.2 1966-1968 71 1560 130

D445 1974-1987 72 1560 130

Aln 668.14 1956-1963 32 220 110

Aln 668.15 1956-1957 34 230 110

Aln 668.16 1970-1971 34 230 110

Aln 668.31 1980-1981 37 294 130

Aln 668.30 1982 37 294 110

Aln 668.24 1959-1964 32 200 110

Dati FS

Tab. 4.3.4 – Impostazione d’orario per treni in peso bloccato e per mezzi leggeri

Codice Locomotiva Peso bloccatoPercent. Peso

frenatoVelocitàveicoli

Rango

(86) ALn668/1000-1900 B

(91) Aln200 FAL

(93) ALn668/1000-1900 C

(311) D445 220 105 140 B

(448) D445 300 105 140 A

(2960) D343/D345(1) 750 75 V 100 A

(2961) D343/D345(2) 700 75 V 100 A

(2963) D343/D345 600 75 V 100 A

(2965) D343/D345 500 75 V 100 A

(2966) D343/D345(1) 800 75 V 100 A

(2968) D343/D345(1) 900 75 V 100 A

(2987) D343/D345 550 70 90 A

(3000) D343/D345 250 70 90 A

(3010) D343/D345 200 70 90 A

(3020) D343/D345 400 75 V 100 A

(4996) LOC. ISOLATA 70 110 A

Fonte: Fascicolo orario FS

Come si evince dai dati indicati nelle precedenti Tabelle, alcuni mezzi di trazione

presentano valori della velocità massima non molto elevati.

Questo comporta, lungo le linee i cui tracciati presentano scadenti caratteristiche plano-

altimetriche, una riduzione della qualità del servizio offerto, soprattutto con riferimento

ai tempi di percorrenza.


Dall’analisi delle caratteristiche della linea e del materiale rotabile utilizzato, emerge già

chiaramente la necessità di intervenire per avere un sistema di trasporto su ferro che sia

concorrenziale rispetto a quello su gomma.

La domanda attuale

Fondamentale, per analizzare qualsiasi proposta di ammodernamento e di sviluppo nel

settore dei trasporti è, oltre all’analisi della situazione attuale della rete, lo studio della

domanda.

La conoscenza della domanda è una condizione indispensabile per la pianificazione dei

trasporti perché fornisce la base insostituibile per definire e dimensionare gli interventi e

per determinare le priorità degli investimenti.

In quest’ottica, è risultato indispensabile analizzare la domanda passeggeri, tralasciando

quella relativa alle merci, data la sua modesta entità rispetto a quella passeggeri,

soddisfatta sulle direttrici ferroviarie regionali della rete FS e della rete FAL.

Per la determinazione dei valori medi “pass./giorno” e “posti offerti/giorno” sulle tratte

della linea, si sono utilizzati i dati inerenti la frequentazione dei treni passeggeri, forniti

dalla Direzione regionale del trasporto FS e dalla Direzione FAL (i dati sono stati

rilevati in una settimana del mese di Novembre del 1988).

Dall’analisi dei dati rilevati, emerge chiaramente il limitato uso, nella regione, del


Nella Tab. 4.4.1 vengono esposti, in maniera sintetica, i risultati ottenuti dall’analisi

della domanda.


Tab. 4.4.1 – Valori del flusso medio giornaliero di passeggeri e di posti offerti sulle reti FS e

FAL lungo le direttrici ferroviarie regionali

Tratta Pass./giorno Posti offerti/giorno Coefficiente di occupazione

Rete FS

Salerno - Battipaglia 2660 4518 0,59

Battipaglia - Potenza inf. 2660 4518 0,59

Potenza inf. - Metaponto 817 1627 0,50

Metaponto - Taranto 486 1627 0,30

Foggia - Rocchetta S. A. 1038 4203 0,25

Rocchetta S. A. - Melfi 676 3952 0,17

Melfi - Potenza 4300 6329 0,68

Rete FAL

Potenza inf. - Avigliano Luc. 619 5239 0,12

Avigliano Luc. - Avigliano città 1599 7651 0,21

Avigliano Luc. - Altamura 137 916 0,15

Altamura - Matera 4000 4800 0,83

Altamura - Toritto 5170 5960 0,87

Toritto - Bari 6520 7650 0,85

Fonte: Rilevamenti della frequentazione treni relativi ad una settimana del mese di Novembre, 1998

I collegamenti ferroviari che presentano un coefficiente d’occupazione più alto sono

quelli della direttrice Salerno-Battipaglia-Potenza inf.-Metaponto-(Taranto), lungo la

quale transitano anche treni non regionali, e quelli della direttrice Potenza inf.-Foggia,

percorsa da soli treni regionali, nel tratto Potenza inf.-Melfi.

Proprio lungo la linea Potenza inf.-Foggia, i flussi (pass./g) maggiori interessano i

collegamenti tra alcuni comuni lucani, in particolare tra i comuni serviti dalla linea e

situati tra il capoluogo e il comune di Possidente.

Particolarmente importante è il flusso (pass./giorno) tra le stazioni di Potenza Macchia

Romana e di Avigliano di Lucania.

In termini medi, il valore maggiore del flusso è raggiunto sulla tratta Potenza-Melfi: ciò

è in parte giustificato dalla presenza nell’area industriale di San Nicola di Melfi di

importanti realtà produttive, prime tra tutte la FIAT Sata, che in questi ultimi anni hanno

fatto crescere discretamente la domanda pendolare lungo questo corridoio.


E’ sufficiente, a questo proposito, rilevare che, per rispondere alla crescente domanda di

spostamento dei lavoratori pendolari, le FS hanno introdotto 6 corse che collegano il

capoluogo regionale a San Nicola di Melfi, aventi orari compatibili con quelli dei tre

turni lavorativi.

La nota dolente da rilevare è che il tempo di percorrenza su ferro (calcolato dal

capoluogo) pari a circa 75’, più quello per raggiungere lo stabilimento Sata dalla

stazione di San Nicola di Melfi su pullman navetta, contro i 70’ impiegati dalle

autolinee private per giungere direttamente allo stabilimento, rendono il trasporto

ferroviario solo modestamente competitivo rispetto a quello su gomma.

Da tutto ciò, si evince la necessità che la Regione Basilicata avverte nel dotarsi di un

efficiente sbocco sulla linea Adriatica, acquisire maggior peso nella riqualificazione

dell’offerta ferroviaria lungo questa linea e di rendere la stessa maggiormente attrattiva

e più competitiva rispetto a quella stradale.

E’ chiaro pure che quest’operazione porterà nuovi impulsi per lo sviluppo economico e

il miglioramento della qualità della vita lungo questa direttrice.

Una delle tante possibilità è quella di focalizzare l’attenzione sull’analisi del materiale

rotabile, su quei mezzi di nuova realizzazione, concepiti per essere utilizzati su tracciati

di questo tipo, cercando gli eventuali miglioramenti che si potrebbero avere con un loro

presunto utilizzo sulla linea, lasciando inalterata l’infrastruttura.

Questa scelta è stata basata sull’idea che costruire una nuova infrastruttura o migliorare

quella esistente, siano, entrambe, soluzioni estremamente costose e non giustificabili da

un’analisi costi-benefici.

Una possibilità potrebbe essere ad esempio, l’utilizzo sulla linea del “Pendolino diesel”

allo scopo di velocizzare le relazioni sulle linee secondarie con caratteristiche di elevata

tortuosità, senza effettuare pesanti interventi sulle infrastrutture.

Con questo nuovo rotabile, sarà possibile sviluppare velocità maggiori di circa il 20%

rispetto ai rotabili tradizionali senza penalizzare il comfort dei viaggiatori.


CORSA SIMULATA DI UN ROTABILE MODERNO

SCELTA DEL ROTABILE

La linea “Potenza inf.–Foggia”, presenta, caratteristiche plano-altimetriche scadenti ed

un materiale rotabile sorpassato che comportano un’offerta del servizio ferroviario non

più adeguata con le attuali esigenze dell’utenza e non competitiva rispetto a quella del

trasporto su gomma, specie per quanto riguarda i tempi di percorrenza.

Per tale motivo si sono studiati quali miglioramenti apporterebbe, in termini di tempo e

comfort per la linea in questione, l’utilizzo di un moderno rotabile, il “Pendolino

diesel” (v. anche par. 2.2.2), senza intervenire sull’infrastruttura.

Trattasi di un mezzo che attualmente non è ancora in dotazione alle FS (ci sono solo

quelli elettrici, gli ETR 450, 460, 470 e 480) ma è già ampiamente utilizzato su molte

reti europee e americane con enorme successo.

Ad es., le ferrovie tedesche DB AG hanno già da tempo in servizio treni di questo tipo,

con il dispositivo di inclinazione delle casse italiano, a trazione diesel (vedi VT 610),

per incrementare il traffico viaggiatori su linee secondarie e dal tracciato tortuoso.

Pendolino diesel VT 610 delle Ferrovie Tedesche DB AG


Le FS lo stanno per acquisire proprio allo scopo di velocizzare le relazioni sulle linee

secondarie con caratteristiche di elevata tortuosità, senza effettuare pesanti interventi

sulle infrastrutture.

Infatti questo moderno rotabile è quello più adatto per linee di questo genere, in quanto

è composto da un complesso di automotrici termiche a cassa oscillante che sfruttando i

meccanismi di assetto variabile della cassa, può sviluppare velocità maggiori di circa il

20% rispetto ai rotabili tradizionali.

Altra peculiarità molto interessante dei treni ad assetto variabile è quella di permettere

un notevole accrescimento del comfort di marcia in curva perché diminuendo, se non

annullandosi, il valore dell’accelerazione centrifuga sui viaggiatori. Inoltre grazie alle

nuove tecnologie costruttive ed alle masse in gioco, notevolmente ridotte, vengono

attenuate, in maniera drastica, le sollecitazioni indotte dal binario.

La conseguenza più importante di questa caratteristica è data dal fatto che nessuna

particolare manutenzione al binario si rende necessaria a seguito del loro utilizzo, se non

la normale manutenzione già prevista per gli altri tipi di treni.

Naturalmente, non potendo, la trazione autonoma, offrire delle potenze di massa

paragonabili a quelle della trazione elettrica, questi treni avranno una velocità massima

limitata a 160 km/h, ampiamente sufficiente per l’utilizzazione sulle linee previste.

L’utilizzo di questi nuovi convogli sarà caratterizzato da un aumento del confort di

marcia non solo per i passeggeri, ma anche per il personale viaggiante. Infatti i nuovi

treni saranno dotati di mezzi e tecnologie all’avanguardia, basti pensare che a bordo sarà

presente non solo il condizionamento dell’aria, ormai ritenuto non più un optional, ma

anche accessori ad elevato confort quali appendiabiti a scomparsa, portaombrelli e

portaoggetti, tavolinetti ai finestrini o ribaltabili, prese a 220 V per PC o telefoni mobili,

un impianto di diffusione sonora completamente automatico per annunci ed

informazioni ai viaggiatori ecc.

Si riporta, di seguito, uno schema ed alcune caratteristiche che avrà il mezzo di

prossima acquisizione delle FS.


Schema del Pendolino diesel

Alcune caratteristiche del Pendolino diesel

Composizione costituita da due veicoli a cassa oscillante

Velocità di esercizio 160 km/h

Lunghezza 56 m

Potenza 0,76 MW

Posti a sedere 120

Equipaggiamento elettrico Inverter IGBT

Modulo abitativo 1a classe 1.900 mm

Modulo abitativo 2a classe 1.700 mm

Massa 96 t

Fornitura prevista ad iniziare dal 2001 35

Fonte : FS


LA SIMULAZIONE

CONFRONTO CON UNA CORSA ATTUALE EFFETTUATA

nel verso pari della linea

Per analizzare i tempi occorrenti al Pendolino diesel per percorrere la linea, qui nel

verso pari cioè da Potenza inf. verso Foggia, si è utilizzato un programma di

simulazione cioè un software in grado di riprodurre la marcia di qualsiasi tipo di treno,

una volta noti tutti gli elementi caratteristici del tracciato e del mezzo che dovrebbe

percorrerla. In generale, le massime velocità alle quali un rotabile può percorrere una

linea, sono fissate dal rango a cui il rotabile appartiene.

Il rango di velocità, dipende, dal tipo di materiale (ordinario, scelto, speciale, etc.) con

cui il treno è composto.

Nella tabella successiva si riassumono le caratteristiche tecniche della linea, nel verso

pari, in relazione alla velocità massima delle singole tratte per i diversi ranghi di

esercizio, al grado di frenatura e di prestazione e all’ascesa del singolo tratto.

Caratteristiche tecniche della linea Foggia-Potenza inf. (verso pari)

Velocità massima Km/hProgr. Chilom.


A B C

Grado di frenatura


Ascesa %

0,00 Potenza inf. 70 75 80 III8 24 25 3,81 Potenza sup. 75 80 85 VI 18 10 4,75 Potenza M. R.

10,5 Tiera 100 105 110 18

14,01 Avigliano 75 80 85 11


22,04 Possidente 23,86 Castel Lagopesole 90 95 100 VI 18 30,00 Filiano 75 80 85 0 35,29 Forenza 70 75 80 1 6 43,61 Rionero 75 80 85 11 9 46,22 Barile 65 70 75 VIII 0 52,87 Melfi 90 95 100 VIII 9 62,82 Leonessa 65 70 75 69,04 Rocchetta S.A. 65 70 70 I4 17 15 79,98 Candela 90 100 105 III 1 0 87,84 Ascoli S. 2 100,15 Ordona 120 130 135 0 109,68 Cervaro 130 140 150 I 3 118,33 Foggia

Dati FS


Però poi, in particolare, ad ogni treno che percorre una linea è assegnato un codice che

serve a determinare qual’è la massima velocità che può avere quel determinato treno

sulle varie tratte di quella particolare linea.

Dal Fascicolo dell’Orario Generale di Servizio, valido dal 30 Gennaio 2000 al 9 Giugno

2001, si è preso, proprio per il confronto con il tempo che impiega il Pendolino diesel,

tramite simulazione, il miglior tempo di percorrenza attuale tra tutte le corse svolte sulla

“Potenza inf. – Foggia” nel verso pari.

Questo è risultato essere quello impiegato dal treno 8284 che parte dalla stazione di

Potenza inf. alle 08.39 ed arriva alla stazione di Foggia alle 10.25, impiegandoci quindi

106 minuti.

Le Fermate alle quali si fa riferimento sono rappresentate dalle stazioni di:

Potenza sup.

Potenza Macchia Romana

Avigliano

Possidente

Rionero

Melfi

Rocchetta S. A.

Questo treno non subisce incroci, quindi per arrivare a destinazione perde solo un

minuto di tempo per ogni fermata.

Come già accennato, la simulazione è fatta con un programma che prevede due file di

dati in input:

a) un file dati-veicolo;

b) un file dati-tracciato.

Per la redazione del file con le caratteristiche del veicolo sono necessari i seguenti dati:

i coefficienti dell’equazione del moto;

il passo di integrazione, espresso in metri;

i coefficienti delle masse rotanti della motrice e della rimorchiata;


il numero di step di velocità in frenatura;

la decelerazione in frenatura, in m/s2 ;

i pesi della motrice e del rimorchio, in tonnellate;

il tipo di alimentazione;

il potere calorifico del combustibile, in KWh/Kg;

la velocità massima, in Km/h;

il numero di motrici e rimorchiate;

indicazione sul tipo di veicolo, se a cassa orientabile o tradizionale;

l’accelerazione non compensata, in m/s2 ;

le lunghezze della motrice e del rimorchio;

il cx frontale e laterale del treno;

la superficie maestra del treno, in m2 ;

il perimetro del treno, in metri;

la caratteristica di trazione.

Per la redazione del file con le caratteristiche del tracciato occorrono, invece, i seguenti

dati:

lunghezza della tratta elementare, espressa in metri ;

pendenza della tratta elementare, espressa in ‰ ;

lunghezza della galleria, se presente nella tratta elementare, espressa in metri;

raggio di curva della tratta elementare, espresso in metri oppure 0.0 se rettilineo;

velocità massima consentita sulla tratta elementare, espressa in Km/h;

E’ necessario, inoltre, immettere:

il valore della progressiva iniziale;

il valore della lunghezza totale del tracciato in oggetto.

Si possono altresì specificare il nome delle stazioni che delimitano il tracciato.


Per quanto riguarda i valori di velocità impostati nel programma di simulazione, sono

stati utilizzati quelli riferiti all’ALn 668.

Tutti questi dati numerici a nostra disposizione vengono inseriti, nel programma di

simulazione, per ogni tratta della linea oggetto di analisi.

Di seguito vengono riportati, per ognuna di queste tratte, i risultati delle simulazioni

fatte con e senza dispositivo di assetto variabile, e in entrambi i casi utilizzando, come

già detto, le velocità impostate secondo il fascicolo orario per l’Aln 668.

E’ da notare, che questi valori di velocità rappresentano un limite facilmente superabile

perché riferiti sì alle caratteristiche della linea, ma riferiti anche a quelle del mezzo che

non ha certo doti dinamiche in curva come quelle del veicolo che si sta simulando.

Come si può constatare facilmente, i risultati della simulazione che seguono non

riguardano solo il tempo di percorrenza ma tutta una serie di parametri cinematici.

I tempi ottenuti dalle simulazioni per percorrere le varie tratte della corsa scelta sulla

Potenza inf. – Foggia, sono, in totale, pari a:

- 85 minuti, senza assetto variabile e

- 80 minuti con assetto variabile.

A questi tempi vanno aggiunti altri 7 minuti per tener conto delle fermate effettuate (1

minuto per ogni fermata), totalizzando così rispettivamente:

- 92 minuti, per la corsa effettuata senza assetto variabile e

- 87 minuti, per quella effettuata con dispositivo di assetto variabile

inserito.

Quindi, confrontando questi tempi con i 106 minuti impiegati nella corsa più veloce che

c’è attualmente, effettuata dall’ALn 668, emerge chiaro il fatto che i miglioramenti si

avrebbero già con il mezzo senza dispositivo di assetto variabile cioè con un treno

normale ma dalle caratteristiche velocistiche migliori rispetto a quelle del mezzo

attualmente utilizzato (c’è un risparmio di tempo di 14 minuti).

Ancora più evidente è la differenza con il tempo che si avrebbe con il Pendolino

diesel capace di “pendolare”: 19 minuti che equivalgono ad un guadagno di tempo

del 18% rispetto a quello attuale.

E’ questo un risultato attendibile perché perfettamente in linea con quelli ottenuti su

altre linee dove, lo si è detto prima, tale mezzo viene già utilizzato, ed inoltre perché


approssimato per difetto in quanto le velocità d’impostazione con cui sono state eseguite

le simulazioni sono quelle attualmente utilizzate dall’ALn 668, che invece verrebbero

sicuramente innalzate per il Pendolino diesel nel momento in cui questo venisse

utilizzato su tale linea.

Infatti, le velocità d’impostazione utilizzate sulla rete FS vengono stabilite

dall’U.T.M.R. (Unità Tecnologie Materiale Rotabile) di Firenze, in base alle

caratteristiche della linea e del rotabile ed a corse prova eseguite sulla linea stessa.

Nella tabella successiva vengono riportate le differenze per ogni tratta tra i tempi attuali

e quelli ottenuti dalla simulazione.

Differenze di tempo nel percorrere le varie tratte considerate della “Potenza inf. – Foggia” con utilizzo del Pendolino diesel, con e senza assetto variabile, rispetto al tempo attuale.

TRATTADifferenza di tempo senza

assetto variabile Differenza di tempo con assetto

variabile

PZ inf- PZ sup -0’ 35” -0’ 35”

PZ sup - PZ M. R. 0’ 00” 0’ 00”

PZ M. R. - Avigliano -0’ 17” -0’ 35”

Avigliano - Possidente 0’ 00” 0’ 00”

Possidente - Rionero -1’ 33” - 3' 20”

Rionero - Melfi -1’ 08” - 1' 45”

Melfi - Rocchetta S. A. -2’ 00” - 3’ 25”

Rocchetta S. A. - Foggia -8’ 18” - 9’ 00”

Di seguito, sono invece indicati i risparmi di tempo possibili sulle varie tratte con il

Pendolino diesel, con e senza assetto variabile, sommati a partire dalla stazione di

Potenza inf.


Possibili risparmi di tempo con Pendolino diesel, con e senza assetto variabile, sulla linea “Potenza inf. – Foggia”.

StazioneRisparmio di tempo

da Potenza inf., senza assetto variabile

Risparmio di tempo da Potenza inf., con

assetto variabile

PZ inf 0’ 00” 0’ 00”

PZ sup 0’ 35” 0’ 35”

PZ M. R. 0’ 35” 0’ 35”

Avigliano 0’ 52” 1’ 10”

Possidente 0’ 52” 1’ 10”

Rionero 2’ 25” 4’ 30”

Melfi 3’ 33” 6’ 15”

Rocchetta S. A. 5’ 33” 9’ 40”

Foggia 13’ 51” 18’ 40”

mentre nella figura di seguito se ne riporta l’andamento grafico.

Grafico dei risparmi di tempo ottenuti con Pendolino diesel sulla “Potenza inf. – Foggia ”, con e senza assetto variabile, rispetto all’attuale tempo impiegato dall’Aln 668.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

PZ

in

f

PZ

su

p

PZ

M. R

.

Av

igli

ano

Pos

side

nte

Rio

ner

o

Mel

fi

Roc

chet

ta

Fogg

ia

Stazioni

Tem

po

(m

in)

Tempo risparmiato senza assetto variabile Tempo risparmiato con assetto variabile


Nella seguente figura viene rappresentata, invece, la differenza di tempi che c’è tra

l’attuale tempo occorrente all’Aln 668 a percorrere la linea “Potenza inf. – Foggia”

(verso pari) ed i tempi presunti del Pendolino diesel, ottenuti dalla simulazione con e

senza assetto variabile.

Differenze tra il tempo attualmente occorrente per percorrere la “Potenza inf. – Foggia” (verso pari) all’ALn 668 e quelli ottenuti tramite

simulazione dal Pendolino diesel, con e senza assetto variabile.

0

20

40

60

80

100

PZ

in

f

PZ

su

p

PZ

M. R

.

Av

igli

ano

Pos

side

nte

Rio

ner

o

Mel

fi

Roc

chet

ta S

.A.

Fogg

ia

Stazioni

Tem

po

(m

in)

Tempo attuale Tempo da simulazione con ass. var. Tempo da simulazione senza ass. var.


CONFRONTO CON UNA CORSA EFFETTUATA SENZAFERMATE

INTERMEDIE, NEL VERSO PARI.

Per avere una chiara visione delle potenzialità del mezzo considerato, si sono eseguite

anche le simulazioni di una corsa effettuata da Potenza inf. a Foggia senza fermate

intermedie, sempre con il Pendolino diesel, con e senza dispositivo di assetto variabile.

Tutto ciò sempre per poter constatare le differenze con il tempo impiegato, nello stesso

tipo di corsa, dall’ALn 668.

Attualmente, il tempo che occorre a quest’ultimo per eseguire una corsa del genere è

noto (Libro delle Prestazioni Orarie delle FS) ed è pari a 95 minuti e 30 secondi.

Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche della linea, nel verso pari, in relazione

alla velocità massima delle singole tratte per i diversi ranghi di esercizio, al grado di

frenatura e di prestazione e all’ascesa del singolo tratto, vale quanto detto in precedenza.

Lo stesso dicasi per il codice assegnato al rotabile in questione e della sua velocità

d’impostazione.

A seguire, vengono riportati i risultati della simulazione della corsa fatta dal Pendolino

diesel sulla Potenza inf.-Foggia senza fermate intermedie e senza assetto variabile e con

assetto variabile.

In entrambi i casi si sono utilizzati, come già detto nel precedente paragrafo, le velocità

impostate per l’Aln 668 secondo il fascicolo orario FS.

I tempi ottenuti dalle simulazioni per percorrere la Potenza inf. – Foggia senza fermate

intermedie e con il Pendolino diesel, sono quindi pari a:

- 79 minuti e 42 secondi, senza assetto variabile e

- 74 minuti e 29 secondi, con assetto variabile.

Quindi, confrontando questi tempi con i 95 minuti e 30 secondi impiegati dall’ALn 668,

emerge, anche adesso, chiaro il fatto che i miglioramenti si avrebbero già con il mezzo

senza dispositivo di assetto variabile cioè con un treno normale ma dalle caratteristiche

velocistiche migliori rispetto a quelle del mezzo attualmente utilizzato, ed ancora più

evidente è la differenza con il tempo che si avrebbe con il treno capace di variare il suo

assetto.


Si avrebbe un risparmio di tempo, pari a 15’ e 48” senza assetto variabile e 21’01” con

assetto variabile .

E’ altresì importante sottolineare il fatto che il risparmio di tempo che si ottiene in

questo caso, non è molto distante da quello ottenuto con la corsa effettuata facendo le

fermate intermedie (rispettivamente 13’ 51” e 18’ 40”).

Ciò conferma il fatto che, per avere dei buoni tempi di percorrenza, su percorsi di

questo tipo sono più importanti le doti velocistiche in accelerazione e frenata e non la

velocità massima raggiungibile.

Questo risultato, dunque, mette in ulteriore evidenza il fatto che il rotabile preso in

considerazione sarebbe proprio quanto di più appropriato ci possa essere per il tipo di

servizio e per il tipo di linea.

CONFRONTO CON UNA CORSA ATTUALE EFFETTUATA

NEL VERSO DISPARI DELLA LINEA

Si sono simulati anche i tempi occorrenti al Pendolino diesel per percorrere la linea nel

verso dispari cioè da Foggia verso Potenza inf., tenendo conto che in questo caso le

pendenze si invertono di segno rispetto al caso precedente e che cambiano anche le

velocità di impostazione.

Sempre dal Fascicolo dell’Orario Generale di Servizio, valido dal 30 Gennaio 2000 al 9

Giugno 2001, si è preso, proprio per il confronto con il Pendolino diesel, il miglior

tempo di percorrenza attuale tra tutte le corse svolte sulla “Potenza inf. – Foggia” nel

verso dispari.

Questo è risultato essere quello impiegato dal treno 8303 che parte dalla stazione di

Foggia alle 14.50 ed arriva alla stazione di Potenza inf. alle 16.40, impiegando quindi

110 minuti, 4 minuti in più di quello occorrente al treno 8284 nell’altro verso.

La corsa viene effettuata sempre da un ALn 668, che ferma nelle seguenti stazioni:

Rocchetta S. A.

Melfi

Rionero


Possidente

Avigliano

Potenza Macchia Romana

Potenza superiore

Quindi, le fermate intermedie sono le stesse di quelle del treno 8284 che corre nell’altro

verso.

Di seguito vengono riportati i risultati delle simulazioni fatte per ognuna di queste tratte,

con e senza dispositivo di assetto variabile, ed in entrambi i casi utilizzando, come già

detto, le velocità impostate secondo il fascicolo orario per l’Aln 668.

I tempi ottenuti dalle simulazioni per percorrere le varie tratte della corsa scelta sulla

Foggia – Potenza inf., sono, in totale, pari a:


- 84 minuti e 31 secondi con assetto variabile.

A questi tempi vanno aggiunti altri 7 minuti per tener conto delle fermate effettuate (1

minuto per ogni fermata), totalizzando così rispettivamente:

- 94 minuti e 37 secondi, per la corsa effettuata senza assetto

variabile e

- 91 minuti e 31 secondi, per quella effettuata con dispositivo di

assetto variabile inserito.


c’è attualmente, effettuata dall’ALn 668, emerge chiaro il fatto che i miglioramenti si

avrebbero già con il mezzo senza dispositivo di assetto variabile cioè con un treno

normale ma dalle caratteristiche velocistiche migliori rispetto a quelle del mezzo

attualmente utilizzato (c’è un risparmio di tempo di 15 minuti pieni).

Ancora più evidente è la differenza con il tempo che si avrebbe con il Pendolino

diesel capace di “pendolare” cioè di variare l’assetto: 18 minuti abbondanti che

equivalgono ad un guadagno di tempo del 17% circa rispetto a quello attuale.


Anche su questo risultato valgono le considerazioni già fatte e cioè che è molto

attendibile, perchè allineato con i risultati ottenuti su altre reti dove tale mezzo viene già

utilizzato, ed inoltre perché approssimato per difetto, in quanto le velocità

d’impostazione con cui sono state eseguite le simulazioni sono quelle attualmente

utilizzate dall’ALn 668, che invece verrebbero sicuramente innalzate per il Pendolino

diesel nel momento in cui questo venisse utilizzato su tale linea.

Nella tabella seguente vengono riportate per ogni tratta della corsa scelta sulla linea nel

verso dispari, le differenze tra il tempo attuale e quelli ottenuti dalle simulazioni del

Pendolino diesel, con e senza assetto variabile.

Differenza tra il tempo attualmente impiegato sulle varie tratte dall’ALn 668

e quelli ottenuti dalla simulazione con il Pendolino diesel, con e senza

assetto variabile.

TRATTADifferenza di tempo senza

assetto variabile Differenza di tempo con

assetto variabile

Foggia - Rocchetta S. A. 5’ 57” 6’ 38”

Rocchetta S. A. - Melfi 4’ 23” 4’ 26”

Melfi - Rionero 0’ 34” 0’ 44”

Rionero - Possidente 1’ 35” 3’ 09”

Possidente - Avigliano 0’ 13” 0’ 17”

Avigliano - PZ M. R. 0’ 57” 1’ 12”

PZ M. R. - PZ sup. 0’ 29” 0’ 29”

PZ sup. - PZ inf. 1’ 19” 1’ 38”

Nella tabella seguente sono invece indicati i risparmi di tempo possibili con il Pendolino

diesel, con e senza assetto variabile, a partire dalla stazione di Foggia, mentre nella

figura seguente se ne riporta l’andamento grafico.


Possibili risparmi di tempo con Pendolino diesel, con e senza

assetto variabile, sulla linea “Foggia – Potenza inf.”.

StazioneRisparmio di tempo

da Foggia, senza assetto variabile

Risparmio di tempo da Foggia, con assetto

variabile

Foggia 0’ 00” 0’ 00”

Rocchetta S. A. 5’ 57” 6’ 38”

Melfi 10’ 20” 11’ 04”

Rionero 10’ 54” 11’ 48”

Possidente 12’ 29” 14’ 57”

Avigliano 12’ 42” 15’ 14”

PZ M. R. 13’ 39” 16’ 26”

PZ sup 14’ 08” 16’ 55”

PZ inf 15’ 27” 18’ 33”


Grafico dei risparmi di tempo con Pendolino diesel sulla “Foggia –

Potenza inf.”, con e senza assetto variabile.

Il risparmio è riferito al tempo attualmente occorrente al treno composto da ALn 668.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Fogg

ia

Roc

chet

ta

Mel

fi

Rio

ner

o

Pos

side

nte

Av

igli

ano

PZ

M. R

.

PZ

su

p

PZ

in

f

Stazioni

Tem

po

(m

in)

Tempo risparmiato senza assetto variabile Tempo risparmiato con assetto variabile

Nella seguente figura viene rappresentata invece la differenza di tempi che c’è tra

l’attuale tempo occorrente all’Aln 668 a percorrere la linea “Foggia – Potenza inf.”

(verso dispari) ed i tempi presunti del Pendolino diesel, ottenuti dalla simulazione con e

senza assetto variabile.


Differenze tra il tempo attualmente occorrente per percorrere la “Foggia – Potenza inf.” (verso dispari) all’ALn 668 e quelli ottenuti tramite

simulazione dal Pendolino diesel, con e senza assetto variabile.

0

20

40

60

80

100

120

Fogg

ia

Roc

chet

ta

Mel

fi

Rio

ner

o

Pos

side

nte

Av

igli

ano

PZ

M. R

.

PZ

su

p

PZ

in

f

Stazioni

Tem

po

(m

in)

Tempo attuale Tempo senza assetto variabile Tempo con assetto variabile


CONFRONTO CON UNA CORSA EFFETTUATA SENZA

FERMATE INTERMEDIE, NEL VERSO DISPARI.

Per apprezzare a pieno le potenzialità del mezzo considerato, anche in questo caso, si

sono eseguite le simulazioni di una corsa effettuata da Foggia a Potenza inf. senza

fermate intermedie, con il Pendolino diesel, con e senza dispositivo di assetto variabile.

Sono stati così calcolati i tempi impiegati dal rotabile oggetto di studio e confrontati con

quello attuale, quello occorrente all’Aln 668 nello stesso tipo di corsa, che è pari a 99

minuti (Libro delle Prestazioni Orarie delle FS).

Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche della linea, nel verso dispari, in relazione

alla velocità massima delle singole tratte per i diversi ranghi di esercizio, al grado di

frenatura e di prestazione e all’ascesa del singolo tratto, vale quanto detto in precedenza.

Lo stesso dicasi per il codice assegnato al rotabile in questione e della sua velocità

d’impostazione.

Invece, vengono riportati nella successiva tabella i dati relativi al tracciato della linea in

questione che servono per la compilazione del file-dati tracciato del programma di

simulazione.

A seguire, nella tabella successiva vengono riportati i risultati della simulazione della

corsa fatta dal Pendolino diesel sulla Potenza inf.-Foggia senza fermate intermedie e

senza assetto variabile, mentre nella tabella di seguito sono riportati i risultati con il

mezzo in grado di variare il proprio assetto.

In entrambi i casi si sono utilizzati, come già detto più volte, le velocità impostate per

l’Aln 668 secondo il fascicolo orario FS.

I tempi ottenuti dalle simulazioni per percorrere la Foggia – Potenza inf. senza fermate

intermedie e con il Pendolino diesel, sono quindi pari a:


- 77 minuti e 46 secondi, con assetto variabile.


c’è attualmente, effettuata dall’ALn 668, emerge, anche adesso, chiaro il fatto che i

miglioramenti si avrebbero già con il mezzo senza dispositivo di assetto variabile cioè

con un treno normale ma dalle caratteristiche velocistiche migliori rispetto a quelle del


mezzo attualmente utilizzato, ed ancora più evidente è la differenza con il tempo che si

avrebbe con il treno capace di variare il suo assetto.

Si avrebbe un risparmio di tempo, pari a 17’ e 43” senza assetto variabile e 21’ e 14”

nel caso di mezzo in grado di variare il proprio assetto in curva.

Anche in questo caso è importante notare il fatto che il risparmio di tempo che si ottiene

con una corsa senza fermate non è molto di più di quello ottenuto con la corsa effettuata

facendo le fermate intermedie (rispettivamente 15’ 27” e 18’ 33”).

E che, quindi, sono più importanti le doti velocistiche del rotabile in accelerazione e

frenata e non la velocità massima raggiungibile per avere dei buoni tempi di percorrenza

su percorsi di questo tipo.

Questo risultato, dunque, come nel caso della simulazione fatta nel verso pari, mette in

ulteriore evidenza il fatto che il rotabile preso in considerazione sarebbe l’ideale per il

tipo di servizio e per il tipo di linea.

Per il tipo di servizio, perché trattandosi di trasporto regionale cioè a carattere

prevalentemente di tipo pendolare e quindi con molte fermate, le doti velocistiche in

accelerazione e frenata possedute dal Pendolino diesel sarebbero l’ottimale per ottenere

buoni tempi di percorrenza.

Per il tipo di linea, perché oltre alle doti velocistiche possiede anche quelle dinamiche di

assetto variabile in curva che sarebbe l’ideale per sfruttare al meglio le scadenti

caratteristiche plano-altimetriche della linea.


APPENDICE

LA SICUREZZA STRADALE: PROGRAMMAZIONE REGIONALE

L’OSSERVATORIO REGIONALE PERMANENTE PER LA MOBILITÀ NEL SETTORE DEI TRASPORTI.


1. La Sicurezza Stradale: Programmazione regionale

Il 1° Programma Nazionale di Attuazione del Piano Nazionale sulla Sicurezza Stradale

relativo ai cofinanziamenti statali (annualità 2002) è stato approvato dal CIPE il

29.11.2002; i decreti di assegnazione e riparto alle Regioni sono stati emanati nel

dicembre 2002 . La regione Basilicata, unica in Italia, ha tempestivamente predisposto

un Piano regionale per l’individuazione degli interventi infrastrutturali da cofinanziare

in ambito extraurbano.

Il Paino Regionale sulla Sicurezza Stradale è stato predisposto da un Gruppo di Lavoro

Tecnico interno al Dipartimento Infrastrutture e Mobilità e costituito dalle

professionalità tecniche regionali (funzionari e dirigenti degli uffici regionali e

provinciali competenti).

Il Piano regionale sulla Sicurezza Stradale è stato approvato dalla Giunta Regionale in

data 22.07.2003 .

Dallo stesso PRSS sono stati rilevati i risultati relativi all’analisi dell’incidentalità

sulle strade ricadenti sul territorio lucano, tale analisi è stata fatta elaborando i dati

ISTAT messi a disposizione dallo stesso Istituto Nazionale di Statistica di Roma.

Sulla scorta di quanto riportato nella pubblicazione ISTAT “Statistica degli Incidenti

Stradali” compilata per l’anno 2000, sulle strade lucane, per detta annualità, risulta

registrato un totale di 1148 incidenti, con un numero complessivo di 60 morti e 1761

feriti. Tali sinistri, distribuiti in relazione alla tipologia dell’infrastruttura su cui si sono

verificati, sono divisi in:

58 su tratte autostradali;

214 su strade statali;

91 su strade provinciali;

785 su strade comunali, di cui 728 in ambito urbano, le restanti in ambito

extraurbano.

Da quanto riportato emerge che ben il 63.41% di tutti gli incidenti risulta verificatosi in

ambito urbano. Pertanto, anche in Basilicata si dimostra valido il dato nazionale relativo

all’elevato tasso di incidentalità in ambito urbano.

L’analisi sull’incidentalità svolta nel PRSS riguarda l’arco temporale 1996 – 2000, è

stato condotto uno studio analitico dei dati messi a disposizione dall’ISTAT, che per il

quinquennio in esame si riferiscono ai soli incidenti rilevati in ambito extraurbano.


Lo studio fatto riguarda le infrastrutture di livello provinciale.

Per poter definire le possibili cause degli incidenti verificatisi nel periodo considerato

sulle strade gestite dalle due Province Lucane, sono stati analizzati nel dettaglio i report

dei singoli sinistri, contenuti nei rapporti ISTAT, allo scopo di ricavare tutte le

informazioni necessarie all’individuazione delle probabili lacune delle stesse

infrastrutture stradali.

Dalla documentazione consultata risulta che nel periodo 1996-2000 sulle strade gestite

dalle due Province si sono verificati 385 incidenti, dei quali 137 sono avvenuti nella

Provincia di Potenza e 248 nella Provincia di Matera.

La distribuzione percentuale degli stessi incidenti fra le due Province è possibile vederla

nella figura successiva.

Una prima analisi ha portato alla valutazione del rischio per Comune, in pratica ad

individuare le “aree comunali più pericolose”.

INCIDENTI AVVENUTI SULLE STRADE PROVINCIALI NEL PERIODO 1996-2000:

DISTRIBUZIONE PERCENTUALE FRA LE DUE PROVINCE

35,75%

64,25%

POTENZA MATERA


Nelle tabelle di seguito è riportato il numero di incidenti avvenuti nel quinquennio

considerato nei singoli Comuni delle due Province.

E’ subito evidente che, anche se il numero di incidenti è molto più elevato per la

Provincia di Matera, il numero di Comuni in cui gli stessi si sono verificati è molto più

alto per la Provincia di Potenza.

Gli stessi dati appena esposti sono stati riprodotti graficamente ottenendo quanto

restituito nella seguente figura.

MELFI 21 MATERA 88MARATEA 15 PISTICCI 37POTENZA 15 VALSINNI 21GRUMENTO NOVA 8 BERNALDA 13PALAZZO SAN GERVASO 8 POMARICO 10LAVELLO 6 FERRANDINA 9LAURIA 5 SALANDRA 9MARSICOVETERE 5 TURSI 9VENOSA 5 POLICORO 8PICERNO 4 MONTALBANO JONICO 7ABRIOLA 3 MONTESCAGLIOSO 7CASTELMEZZANO 3 GROTTOLE 4SENISE 3 IRSINA 4AVIGLIANO 2 GRASSANO 3LATRONICO 2 MIGLIONICO 3PIGNOLA 2 SAN GIORGIO LUCANO 3ROCCANOVA 2 ALIANO 2ACERENZA 1 CALCIANO 2ANZI 1 NOVA SIRI 2BALVANO 1 ROTONDELLA 2BANZI 1 STIGLIANO 2BELLA 1 COLOBRARO 1BRINDISI DI MONTAGNA 1 GORGOGLIONE 1CANCELLARA 1 TRICARICO 1FILIANO 1FORENZA 1GENZANO DI LUCANIA 1LAGONEGRO 1MARSICO NUOVO 1MONTEMILONE 1OPPIDO LUCANO 1PIETRAPERTOSA 1RAPOLLA 1RAPONE 1ROTONDA 1RUVO DEL MONTE 1SAN COSTANTINO ALBANESE 1SAN FELE 1SAN SEVERINO LUCANO 1SARCONI 1SATRIANO DI LUCANIA 1VAGLIO DI BASILICATA 1VIETRI DI POTENZA 1VIGGIANO 1

PROVINCIA COMUNE N. INCIDENTI

PO

TE

NZ

A

COMUNE N. INCIDENTI

MA

TE

RA

PROVINCIA


Evoluzione nel quinquennio 1996 - 2000

Si può subito rilevare che la linea di tendenza è stata di andamento opposto per le due

Province fino all’anno 1999: mentre per la Provincia di Matera si è registrato un

aumento continuo del numero di incidenti verificatisi nei singoli anni, per la Provincia

di Potenza il numero di incidenti annuali è diminuito dal 1996 al 1999, mentre è

aumentato nel 2000.

INCIDENTI VERIFICATISI NEI 5 ANNI IN ESAME

NELLE DUE PROVINCE LUCANE

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1996 1997 1998 1999 2000ANNO

N.

DI

INC

IDE

NT

I

POTENZA MATERA


Comuni ricadenti nella Provincia di Potenza.

Numero di feriti nei sinistri, per Comune.

COMUNE N. FERITI COMUNE N. FERITI

MELFI 41 BELLA 2

MARATEA 25 LAGONEGRO 2

POTENZA 22 PIGNOLA 2

LAVELLO 20 RAPOLLA 2

PALAZZO SAN GERVASO 20 ROCCANOVA 2

MARSICOVETERE 18 RUVO DEL MONTE 2

GRUMENTO NOVA 13 SAN SEVERINO LUCANO 2

SAN COSTANTINO ALBANESE 9 ANZI 1

LAURIA 8 BANZI 1

VENOSA 7 BRINDISI DI MONTAGNA 1

LATRONICO 6 CANCELLARA 1

SENISE 6 CASTELSARACENO 1

ABRIOLA 5 FILIANO 1

MONTEMILONE 5 GENZANO DI LUCANIA 1

PICERNO 5 MARSICO NUOVO 1

PIETRAPERTOSA 5 OPPIDO LUCANO 1

CASTELMEZZANO 4 ROTONDA 1

RAPONE 4 SAN FELE 1

ACERENZA 3 SARCONI 1

AVIGLIANO 3 VAGLIO DI BASILICATA 1

FORENZA 2 VIETRI DI POTENZA 1

BALVANO 2 VIGGIANO 1

Numero di Morti nei sinistri, per Comune.

COMUNE N. MORTI

MELFI 5

LAVELLO 3

MARATEA 2

VENOSA 2

VAGLIO DI BASILICATA 2

SATRIANO DI LUCANIA 1

PALAZZO SAN GERVASIO 1

GRUMENTO NOVA 1

LAURIA 1

LATRONICO 1

ABRIOLA 1

BALVANO 1

SAN SEVERINO LUCANO 1

VIGGIANO 1


Comuni ricadenti nella Provincia di Matera.

Numero di feriti nei sinistri, per Comune.

COMUNE N. FERITI

MATERA 144

PISTICCI 67

VALSINNI 46

BERNALDA 29

POLICORO 20

SALANDRA 15

POMARICO 15

TURSI 11

FERRANDINA 11

MONTALBANO JONICO 8

GROTTOLE 8

MONTESCAGLIOSO 7

MIGLIONICO 5

IRSINA 5

SAN GIORGIO LUCANO 5

TRICARICO 3

CALCIANO 2

ALIANO 2

GRASSANO 2

NOVA SIRI 2

STIGLIANO 1

COLOBRARO GORGOGLIONE 1

ROTONDELLA 1

Numero di morti nei sinistri, per Comune.

COMUNE N. MORTI

MATERA 8

BERNALDA 2

PISTICCI 2

GRASSANO 1

GROTTOLE 1

MONTESCAGLIOSO 1

POLICORO 1

POMARICO 1

ROTONDELLA 1

SALANDRA 1

TURSI 1

VALSINNI 1


Indici di rischio per Comune.

E’ stato definito qualche indicatore di rischio generalizzato agli ambiti Comunali appena esaminati.

Il primo indice ricavato è il Tasso di incidentalità per Comune, calcolato come numero di incidenti verificatisi in un certo Comune in rapporto alla popolazione residente nello stesso Comune (dati ISTAT al 31.12.2001):

Tinc i = (N inc i /N abitanti i)*1000; dove i Rappresenta l’i-esimo Comune.

I risultati ottenuti da questa elaborazione sono riportati nelle tabelle successive.

GRUMENTO NOVA 8 1837 4,35CASTELMEZZANO 3 970 3,09MARATEA 15 5336 2,81ABRIOLA 3 1804 1,66PALAZZO SAN GERVASIO 8 5188 1,54MELFI 21 16183 1,30SAN COSTANTINO ALBANESE 1 871 1,15ROCCANOVA 2 1756 1,14BRINDISI DI MONTAGNA 1 899 1,11MARSICOVETERE 5 4721 1,06RAPONE 1 1203 0,83RUVO DEL MONTE 1 1260 0,79PIETRAPERTOSA 1 1314 0,76SARCONI 1 1349 0,74BANZI 1 1513 0,66PICERNO 4 6176 0,65CANCELLARA 1 1596 0,63SAN SEVERINO LUCANO 1 1920 0,52ANZI 1 1930 0,52MONTEMILONE 1 1969 0,51BALVANO 1 2007 0,50LAVELLO 6 13067 0,46VAGLIO DI BASILICATA 1 2210 0,45SENISE 3 7006 0,43SATRIANO DI LUCANIA 1 2354 0,42VENOSA 5 12189 0,41FORENZA 1 2544 0,39LATRONICO 2 5150 0,39PIGNOLA 2 5482 0,36LAURIA 5 13745 0,36ACERENZA 1 3010 0,33VIETRI DI POTENZA 1 3096 0,32VIGGIANO 1 3148 0,32FILIANO 1 3293 0,30SAN FELE 1 3751 0,27ROTONDA 1 3890 0,26OPPIDO LUCANO 1 3897 0,26POTENZA 15 69295 0,22RAPOLLA 1 4654 0,21MARSICO NUOVO 1 5134 0,19BELLA 1 5445 0,18AVIGLIANO 2 12021 0,17GENZANO DI LUCANIA 1 6012 0,17LAGONEGRO 1 6146 0,16

PO

TE

NZ

A

N. ABITANTITASSO DI

INCIDENTALITA'PROVINCIA COMUNE N. INCIDENTI


Altro indicatore ricavato è l’Indice di mortalità per Comune, calcolato come numero di morti verificatisi nei sinistri accaduti in un certo Comune in rapporto alla popolazione residente nello stesso Comune (dati ISTAT al 31.12.2001):

Im i = (N i morti/N i abitanti)*1000; dove i Rappresenta l’i-esimo Comune.

I risultati sono riportati nelle tabelle.

VAGLIO DI BASILICATA 2 2210 0,90ABRIOLA 1 1804 0,55

GRUMENTO NOVA 1 1837 0,54SAN SEVERINO LUCANO 1 1920 0,52

BALVANO 1 2007 0,50SATRIANO DI LUCANIA 1 2354 0,42

MARATEA 2 5336 0,37VIGGIANO 1 3148 0,32

MELFI 5 16183 0,31LAVELLO 3 13067 0,23

LATRONICO 1 5150 0,19PALAZZO SAN GERVASIO 1 5188 0,19

VENOSA 2 12189 0,16LAURIA 1 13745 0,07

COMUNE N. MORTIN. ABITANTI

(al 31.12.2001)INDICE DI

MORTALITA'

PO

TE

NZ

A

VALSINNI 1 1794 0,56GROTTOLE 1 2607 0,38SALANDRA 1 3109 0,32

ROTONDELLA 1 3234 0,31POMARICO 1 4452 0,22

TURSI 1 5387 0,19GRASSANO 1 5791 0,17BERNALDA 2 11928 0,17

MATERA 8 57075 0,14PISTICCI 2 17820 0,11

MONTESCAGLIOSO 1 10098 0,10POLICORO 1 15096 0,07

COMUNE N. MORTIN. ABITANTI

(al 31.12.2001)INDICE DI

MORTALITA'

MA

TE

RA


Analisi delle cause d’incidente per i sinistri avvenuti nel quinquennio 1996-2000

sulle strade gestite dalle Amministrazioni Provinciali.

POTENZA

Dall’analisi delle condizioni, modalità e conseguenze avutesi per i 137 sinistri che sono stati riportati per i Comuni appartenenti alla Provincia di Potenza si possono trarre diverse conclusioni. Primo dato di rilievo che circa 1/3 degli incidenti risulta avvenuto in condizioni di buio. Nella stessa misura del 33% gli incidenti si sono verificati nelle stagioni intermedie Primavera –Autunno, mentre, fra l’Estate e l’Inverno si è distribuita quasi equamente la rimanente parte di essi. La maggior parte (circa i 2/3 del totale) è avvenuta in giorni feriali, il che fa supporre che in tali giorni, molto verosimilmente, aumenta il flusso di traffico sulle strade della provincia per motivi soprattutto di lavoro. Nei giorni festivi, invece, si registra il minor numero degli stessi. Per quel che riguarda gli aspetti più direttamente collegati con le vere e proprie cause di incidenti stradali: le caratteristiche geometriche del tratto di infrastruttura interessato da incidente, le condizioni del fondo stradale dello stesso tratto, le condizioni meteorologiche, la presenza o meno di incroci, segnaletica etc, è emerso che il gran numero di incidenti, circa l’87.00%, si è verificato in curva o in rettilineo, più precisamente il 46.72% in curva ed il 40.15% in rettilineo. Il 13,14% di essi in prossimità di intersezioni. I sinistri verificatisi in condizioni di fondo bagnato sono nella misura di 1/3 dei casi, mentre gli incidenti avvenuti con fondo ghiacciato o sdrucciolevole sono una percentuale bassa, complessivamente meno del 3%, nel 66,42% dei casi il fondo era asciutto. Considerando, invece, un aspetto più peculiare dei singoli tratti stradali, la presenza o meno della segnaletica verticale e/o orizzontale, è emerso un dato abbastanza allarmante: per poco meno del 20.00% dei casi di sinistri risulta la totale assenza di segnaletica, verticale ed orizzontale, e nel 40.15% dei casi manca la segnaletica orizzontale. Solo nel 28,47% degli incidenti si ha la presenza di entrambe le tipologie di segnali.Per quel che riguarda le tipologie di incidenti, nel 21,17% dei casi si sono avuti sinistri per scontro fronto-laterale, nel 15,33% dei casi per scontro frontale ed nel 19,71% dei casi per fuoriuscita. I dati appena riportati possono portare a delle deduzioni: i primi due tipi di incidente sono, spesso, riconducibili situazioni di sezioni stradali che invitano ad aumentare la velocità e ad effettuare sorpassi, a fronte di andamento curvilineo del tracciato che non consente una sufficiente condizione di visibilità. La percentuale di sinistri che si verifica per fuoriuscita, invece, potrebbe essere indice di condizioni tortuosità e ridotta visibilità. Mentre dall’analisi della tipologia di veicoli coinvolti è emerso che il più delle volte sono coinvolte 1 o 2 autovetture, mentre nel 2.19% dei casi si sono avuti sinistri in cui sono rimaste coinvolte 3 autovetture. E’ interessante notare che solo nel 10.22% dei casi


non intervengono automobili: in altre parole in circa il 90% dei casi di incidente rimangono coinvolte autovetture. Quest’ultimo risultato potrebbe essere una diretta conseguenza di quanto si è riportato in precedenza per la composizione del traffico che interessa le strade della Provincia di Potenza: il numero di autovetture che percorre le infrastrutture stradali è in costante crescita ed sopportato male data la vetustà delle stesse strade. I veicoli per trasporto merci risultano coinvolti nel 14.60% dei casi di incidente. Risultato allarmante è quello relativo alla percentuale di sinistri in cui rimangono coinvolti i ciclomotori: 13.87% dei casi. Mentre soprattutto i mezzi di trasporto pubblico risultano coinvolti in un numero esiguo di incidenti stradali. Passiamo ai risultati dell’analisi delle conseguenze derivanti dagli incidenti stradali registrati. E’ stata fatta un’analisi solo in termini di danni a persone, non di danni materiali. In particolare sono stati presi in considerazione il numero di feriti e/o di morti che si sono avuti nei diversi sinistri: in più della metà dei casi di sinistro c’è stato almeno un ferito e nel 16.06% dei casi si sono avuti due feriti. Nell’83.21% dei casi di incidente registrati non ci sono stati morti, mentre, nel 16.06% dei casi c’è stato un morto e solo nello 0.73% dei casi i morti sono stati due.

MATERA

Dall’analisi delle condizioni, modalità e conseguenze avutesi per i 248 sinistri che sono stati registrati nei rapporti ISTAT per i Comuni appartenenti alla Provincia di Matera si sono avuti i risultati rappresentati di seguito. Anche in questo caso poco più di 1/3 degli incidenti risulta avvenuto in condizioni di buio. Si rileva che poco più di 1/3 degli incidenti è avvenuto nelle stagioni intermedie Primavera –Autunno, mentre, la rimanente parte è distribuita quasi equamente fra l’Estate e l’Inverno. Diversamente da quanto si è rilevato per la Provincia di Potenza, in questo caso, le differenze fra le percentuali di sinistri verificatisi nei diversi tipi di giorno non è così netta. E’ evidente, comunque, che la maggiore percentuale dei sinistri è avvenuta in giorni prefestivi, il 41.86%. Nei giorni festivi, invece, si registra il minor numero degli stessi.Passando alle caratteristiche geometriche del tratto di infrastruttura interessato da incidente, si è rilevato che la maggior parte dei sinistri è avvenuta in rettilineo o in curva, con percentuali molto simili nei due casi delle due Province. Per quanto riguarda le condizioni del fondo stradale al momento in cui i sinistri si sono verificati, è emerso che l’85.08% dei casi di incidenti si è verificato in condizioni di fondo stradale asciutto.


Considerando, invece, la presenza o meno della segnaletica verticale e/o orizzontale, il risultato trovato è che per la Provincia di Matera la percentuale di sinistri verificatisi in tratti senza alcun tipo di segnaletica si riduce al 13.31% dei casi. Un dato confortante (per le condizioni di manutenzione delle strade, ma sconfortante per l’inosservanza degli automobilisti) è che per questa Provincia la percentuale di incidenti verificatisi in presenza di entrambe le tipologie di segnali è quasi il doppio di quella trovata per la Provincia di Potenza: il 53.23% contro il 28,47%.Dall’esame delle percentuali degli incidenti dello stesso tipo: si ha che il 33.87% di sinistri si sono verificati per fuoriuscita (risultato pari a quasi il doppio di quello ricavato per Potenza). Il 29.03% degli incidenti e avvenuto per scontro fronto-laterale, il 15,33% degli stessi verificatosi per scontro frontale e l’11.69% per tamponamento. Percentuali inferiori si hanno per gli altri tipi di incidente. Il più delle volte sono coinvolte 1 o 2 autovetture e le percentuali dei due casi sono pressappoco coincidenti con quelle trovate per i risultati sulla Provincia di Potenza. Nel 3.63% dei casi si sono avuti sinistri in cui sono rimaste coinvolte 3 autovetture. E’ interessante notare che solo nel 7.66% dei casi non intervengono automobili: in altre parole in più il 90% dei casi di incidente rimangono coinvolte autovetture. Per la Provincia di Matera il risultato relativo alla percentuale di sinistri in cui rimangono coinvolti i cicli e motocicli è leggermente inferiore: 6.86% dei casi. I mezzi di trasporto pubblico risultano coinvolti in un numero ancora più esiguo di incidenti stradali.Anche per la Provincia di Matera, in più della metà dei casi c’è stato almeno un ferito, mentre, cresce al 22.58% la percentuale dei casi in cui si sono avuti due feriti. Un risultato abbastanza confortante per la Provincia di Matera: nell’92.74% dei casi di incidente registrati non ci sono stati morti, mentre, nel 6.45% dei casi c’è stato un morto.

L’analisi dell’incidentalità per ambiti comunali da un’idea generale sulla distribuzione degli incidenti nel territorio regionale e nelle due Province. Più rilevante è l’analisi dell’incidentalità delle singole strade appartenenti al reticolo ricadente sul territorio. A tale scopo è stato approfondito l’esame dei dati di incidentalità rilevati sulla rete stradale provinciale.Tale esame ha potuto riguardare solo parte delle strade interessate da sinistri. Infatti, nei rapporti di incidente ISTAT, messi a disposizione, i sinistri verificatisi sulle strade provinciali e comunali non risultano localizzati puntualmente, cioè per ciascuno di essi non è riportata né la specifica progressiva chilometrica né la strada su cui è accaduto. Considerando solo le strade sulle quali, nel quinquennio 1996-2000, si è registrato un numero di incidenti superiore a due, si sono tratte le conclusioni riportate in appresso. Nelle ore notturne, ad esempio, il maggior numero di sinistri, in termini percentuali, si è verificato sulla S.S. 653, Sinnica, infatti, per il tratto gestito dall’Amministrazione Provinciale di Matera tale dato è pari all’80%, se poi si considerano anche gli incidenti


verificatisi sulla stessa strada, ma, nel tratto di competenza della Provincia di Potenza, la percentuale totale risulta del 71%: vale a dire che il 71% degli incidenti registrati nel periodo 1996-2000 sui tratti della S.S. 653 gestiti dalle due Province si è verificato nelle ore notturne. In questa graduatoria seguono la S.P. 92 e la S.S. 7 racc. – Mt-Ferrandina entrambe gestite dalla Provincia di Matera e con percentuale di sinistri avvenuti al buio pari al 67%. Mentre, di giorno gli incidenti risultano più frequenti sulla S.S. 92 e la S.P. 3 (100% e 73% sono le rispettive percentuali), per la Provincia di Potenza. Per la Provincia di Matera sono la S.P. 63 e la S.P. Altamura-Laterza con, rispettivamente, il 75% ed il 67% dei sinistri verificatisi nella ore diurne ad emergere sulle altre strade. Considerando la stagionalità: in inverno le strade su cui si registrano le maggiori percentuali sono la S.S. 92 per la Provincia di Potenza e la S.P. Altamura-Laterza, per la quale tutti gli incidenti annotati sono avvenuto nella stagione invernale (100%), la S.P. 92 e la S.S. 7 racc. – Mt-Ferrandina (67% per entrambe), per la Provincia di Matera. Mentre in estate su tutte prevale la S.S. 653, nei tratti di competenza di Matera, con il 60%.Nei giorni festivi la strada più pericolosa è stata la S.P. 92. Mentre nei giorni feriali la S.S. 92 e la S.P. 3 spiccano fra i dati di Potenza (67% e 55%), per Matera la più pericolosa nei giorni feriali risulta essere la S.S. 7 racc. – Mt-Ferrandina (100%), seguono la S.P. 63 (75%) e la S.P. Altamura-Laterza (67%). Discorso a parte si può fare per la S.S. 653, infatti, considerando i tratti gestiti da entrambe le Province, risulta che il 71% di sinistri si è verificato nei giorni feriali. Analizzando le caratteristiche geometriche delle infrastrutture si ottiene che la maggiore incidenza di sinistri in rettilineo si ha, per la Provincia di Potenza, sulla S.S. 92 ( 67%), e per la Provincia di Matera, sulle S.P. 92 (67%) e S.P. 63 (63%). Mentre le curve più pericolose si trovano sulla S.P. 3 (73%), per Potenza, e sulle S.P. Altamura-Laterza (67%) e S.S. 7 racc. – Mt-Ferrandina (67%), per Matera. La pioggia e, quindi, il fondo bagnato ha avuto un peso rilevante soprattutto sulla S.P. 3 della Provincia di Potenza, dove l’82% dei sinistri si è verificato in tale condizione.

Possibili linee di contrasto dei fattori di rischio

Il sistema di infrastrutture viarie lucane presenta caratteristiche piuttosto disomogenee e variano talvolta anche nell’ambito di una stessa infrastruttura, inoltre, sono quasi sempre inadeguate al traffico che le interessa: sono state realizzate ormai diversi decenni fa, quando la domanda di trasporto su gomma era molto inferiore a quella attuale. Fra i principali fattori di rischio emergono: la scarsa o mancante segnalazione di tratti di tracciati pericolosi quali possono essere molte curve; inadeguatezza delle condizioni del manto stradale; carreggiate inadeguate in quanto a larghezza; assenza o vetusta delle barriere di protezione; presenza di ostacoli alla visibilità. Elemento importante al fine di migliorare la sicurezza stradale è l’intensificare i controlli da parte delle forze dell’ordine, per alcune strade soprattutto nei periodi estivi.


Riepilogo dei dati sull’incidentalità (1)EVOLUZIONE 1996 – 2000

ANNO 2000 IN NUMERO IN % SUL 1996

TASSO DI: ANNO 2000

INCIDENTI 91 38 71,70 - INCIDENTALITÀ 0,15

MORTI 7 -2 -28,60 - MORTALITÀ 0,01

FERITI 185 77 71,30 - FERIMENTO 0,31

Disaggregazioni territoriali significative

Ricavando la distribuzione percentuale per Comune degli stessi incidenti, sia

relativamente al totale provinciale, sia al totale generale, si ottiene quanto riportato nelle

tabelle successive. E’ evidente che sul totale degli incidenti il Comune più esposto al

rischio risulta quello di Matera. Subito dopo si trovano Pisticci, Melfi e Valsinni,

Maratea e Potenza, Bernalda, etc.

MELFI 5,45 15,44 MATERA 22,86 35,48MARATEA 3,90 11,03 PISTICCI 9,61 14,92POTENZA 3,90 11,03 VALSINNI 5,45 8,47GRUMENTO NOVA 2,08 5,88 BERNALDA 3,38 5,24PALAZZO SAN GERVASO 2,08 5,88 POMARICO 2,60 4,03LAVELLO 1,56 4,41 FERRANDINA 2,34 3,63LAURIA 1,30 3,68 SALANDRA 2,34 3,63MARSICOVETERE 1,30 3,68 TURSI 2,34 3,63VENOSA 1,30 3,68 POLICORO 2,08 3,23PICERNO 1,04 2,94 MONTALBANO JONICO 1,82 2,82ABRIOLA 0,78 2,21 MONTESCAGLIOSO 1,82 2,82CASTELMEZZANO 0,78 2,21 GROTTOLE 1,04 1,61SENISE 0,78 2,21 IRSINA 1,04 1,61AVIGLIANO 0,52 1,47 GRASSANO 0,78 1,21LATRONICO 0,52 1,47 MIGLIONICO 0,78 1,21PIGNOLA 0,52 1,47 SAN GIORGIO LUCANO 0,78 1,21ROCCANOVA 0,52 1,47 ALIANO 0,52 0,81ACERENZA 0,26 0,74 CALCIANO 0,52 0,81ANZI 0,26 0,74 NOVA SIRI 0,52 0,81BALVANO 0,26 0,74 ROTONDELLA 0,52 0,81BANZI 0,26 0,74 STIGLIANO 0,52 0,81BELLA 0,26 0,74 COLOBRARO 0,26 0,40BRINDISI DI MONTAGNA 0,26 0,74 GORGOGLIONE 0,26 0,40CANCELLARA 0,26 0,74 TRICARICO 0,26 0,40FILIANO 0,26 0,74FORENZA 0,26 0,74GENZANO DI LUCANIA 0,26 0,74LAGONEGRO 0,26 0,74MARSICO NUOVO 0,26 0,74MONTEMILONE 0,26 0,74OPPIDO LUCANO 0,26 0,74PIETRAPERTOSA 0,26 0,74RAPOLLA 0,26 0,74RAPONE 0,26 0,74ROTONDA 0,26 0,74RUVO DEL MONTE 0,26 0,74SAN COSTANTINO ALBANESE 0,26 0,74SAN FELE 0,26 0,74SAN SEVERINO LUCANO 0,26 0,74SARCONI 0,26 0,74SATRIANO DI LUCANIA 0,26 0,74VAGLIO DI BASILICATA 0,26 0,74VIETRI DI POTENZA 0,26 0,74VIGGIANO 0,26 0,74

% sul totale% sul dato

ProvincialeCOMUNE

PO

TE

NZ

A

MA

TE

RA

% sul totaleCOMUNE% sul dato

Provinciale


Lo studio che ha interessato gli ambiti comunali ha individuato, fra l’altro, il numero di

feriti e di morti che si sono avuti negli incidenti verificatisi nei diversi Comuni. Di

seguito si riportano i risultati rilevanti.

Il Centro Regionale di Coordinamento e Monitoraggio sulla Sicurezza

Inoltre la Regione Basilicata – Dipartimento Infrastrutture e Mobilità ha, altresì,

predisposto un progetto per la Costituzione di un Centro Regionale di Coordinamento e

Monitoraggio sulla Sicurezza Stradale nell’ambito del bando del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti a valere sulle risorse finanziarie attivate con il secondo

Programma di Attuazione del P.N.S.S. relativamente all’annualità 2003.

L’obiettivo del progetto è quello di creare un Centro di Monitoraggio della Sicurezza

Stradale per la Regione Basilicata, secondo quanto riportato nel Piano Nazionale della

Sicurezza Stradale (PNSS) e nel 2° Programma di Attuazione.

L’obiettivo di riduzione del numero di morti e feriti per incidenti stradali richiede un

approccio sistematico ed integrato che preveda la gestione organica di numerosi aspetti:

l’ambiente stradale (infrastruttura e traffico), gli utenti della strada ed i veicoli.

Quest’approccio necessita dell’applicazione di un processo di miglioramento della

sicurezza stradale che individui le modalità operative e gli strumenti per orientare le

azioni di contrasto all’incidentalità, al fine di ridurre gli effetti dei sinistri sulle strade.

La metodologia proposta troverà la sua applicazione in un processo operativo che

connette varie fasi sequenziali: rilievo su strada degli incidenti, caricamento dei dati di

incidentalità in un database, monitoraggio degli incidenti, analisi statistiche e

ingegneristiche, valutazione dei fattori di rischio, proposte di intervento.

Tale processo è coerente con le Azioni Prioritarie del Piano Nazionale della Sicurezza

Stradale che richiedono di:

individuare e promuovere gli interventi che, in relazione allo stato attuale delle

conoscenze, risultano più urgenti e più efficaci;

creare i presupposti e le condizioni per innescare un processo di miglioramento

sistematico della sicurezza stradale.


E’ intenzione della regione Basilicata costituire, nel breve termine, delle strutture stabili

necessarie alla realizzazione del Progetto dotate di personale adeguato e di tutte le

strumentazioni necessarie. Le strutture stabili saranno supportate da consulenti specifici

nelle varie materie anche attraverso la collaborazione del mondo scientifico.

Caratteristiche di riferimento del Centro Regionale di Coordinamento e Monitoraggio

sulla Sicurezza Stradale.

Finalità ed obiettivi

La Regione Basilicata con Deliberazione di Giunta Regionale n. 340 del 25.02.2002,

nell’ambito della programmazione delle attività in materia di sicurezza stradale, ha di

fatto istituito un Centro Regionale di Coordinamento e Monitoraggio sulla sicurezza

stradale, in grado di:

contribuire al miglioramento della completezza e dell’accuratezza della rilevazione

degli incidenti stradali;

localizzare gli incidenti in modo puntuale sulla rete stradale urbana ed extraurbana;

collaborare all’analisi dei fattori di rischio e alla definizione di soluzioni atte a

rimuoverli o a ridurne significativamente la portata;

definire e attuare gli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale

La deliberazione di istituzione ha previsto che il Centro di Monitoraggio sia

composto da personale interno alla Regione Basilicata (Dipartimenti Infrastrutture e

Mobilità e Presidenza della Giunta) nonché da rappresentanti delle due Province di

Potenza e di Matera, dei due Comuni capoluogo, dall’Anas di Basilicata,

dall’Università degli Studi della Basilicata e dall’Aci di Potenza e di Matera.

Il Centro Regionale di Monitoraggio della Sicurezza Stradale, sulla base delle

indicazioni contenute nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e nel 2° Programma

di attuazione, nonché di quanto previsto dalla Deliberazione di Giunta Regionale

n.340/2002, avrà le seguenti finalità:

Monitoraggio e raccolta dati, elaborazione delle conoscenze sullo stato

dell’incidentalità, individuazione delle priorità di intervento in relazione alle indicazioni

provenienti dalle diverse circoscrizioni provinciali e comunali

Coordinamento, indirizzo, supporto tecnico e formazione dei tecnici che operano nel

settore della sicurezza stradale, al fine di assicurare l’allineamento su standard

qualitativi e su procedure operative comuni;


Analisi degli interventi di messa in sicurezza cofinanziati con i fondi del PNSS e dei

relativi Programmi Annuali di Attuazione, dei risultati conseguiti in relazione

all’efficacia delle misure adottati;

Elaborazione dei supporti tecnici utili all’azione di governo regionale della sicurezza

stradale;

Informazione ai cittadini sulla sicurezza stradale e in grado di orientare le scelte verso

un livello di mobilità sostenibile capace di garantire maggiori garanzie di sicurezza.

Attività del Centro Regionale di Monitoraggio

L’attività del Centro di monitoraggio regionale può essere contraddistinta nelle seguenti

aree:

1) costruzione degli elementi conoscitivi di base e loro organizzazione in archivi

settoriali, corredati delle opportune procedure di verifica, aggiornamento, gestione, etc.;

concernenti il settore dell’incidentalità stradale sul territorio regionale;

2) utilizzazione del sistema informativo integrato come base per le analisi e le

elaborazioni necessari per l’individuazione delle scelte e degli interventi di messa in

sicurezza da attaure che condurranno alla realizzazione dei “prodotti” finali del Centro

di monitoraggio;

3) costruzione di un sistema informativo integrato concernente la rete infrastrutturale;

4) costruzione di un sistema informativo periodicamente aggiornato concernente la

domanda di trasporto, mediante indagini finalizzate sui flussi di traffico sulla rete

infrastrutturale;

5) coordinamento delle attività di formazione da svolgere da parte delle Province anche

in collaborazione con organismi pubblici e privati es. Università degli studi della

Basilicata e ACI provinciale di Potenza e Matera;

6) attività di divulgazione e campagne di sensibilizzazione ai cittadini in tema di

sicurezza stradale.

Considerate le dimensioni territoriali e geografiche proprie della Regione Basilicata, le

attività saranno coordinate e svolte a livello regionale con la partecipazione diretta di

rappresentanti della due Province di Potenza e Matera e dei due Comuni capoluogo.

Si precisa, altresì, che l’attività di formazione e addestramento tecnico viene sviluppata

parallelamente alle diverse fasi attuative del Centro di monitoraggio al fine di


accompagnare la realizzazione di strumenti e strutture con un adeguato sviluppo dei

profili professionali e delle abilità tecniche del personale chiamato a gestire il Centro di

monitoraggio o a utilizzarne i prodotti.

La formazione di cui sopra assume anche il significato di sede di incontro, confronto e

scambio di esperienze tra tutti i soggetti che intervengono nel processo di

miglioramento della sicurezza stradale con responsabilità istituzionali.

Quindi le AREE DI INTERESSE del centro di monitoraggio regionale saranno

prioritariamente:

- Realizzazione di un sistema informativo sulle infrastrutture viarie di livello regionale

(dimensioni, caratteristiche fisico-geometriche, stato di manutenzione, interventi

realizzati, etc.), distinguendo tra un settore geometrico-strutturale che ha un ciclo di

aggiornamento su tempi lunghi e un settore relativo allo stato qualitativo, agli arredi e

alle attrezzature che ha un ciclo di aggiornamento medio-breve.; l’obiettivo è quello di

realizzare un catasto della rete stradale;

- Analisi della domanda di trasporto, mediante l’esecuzione di un sistema integrato di

rilievi sul sistema della mobilità e i flussi di traffico (distinti per tipo, modalità,

caratteristiche, etc.);

- Creazione di un sistema di monitoraggio sullo stato e l’evoluzione dell’incidentalità

(che fa riferimento non solo alle informazioni provenienti dalla verbalizzazione degli

incidenti da parte delle diverse forze di polizia stradale ma anche ai dati derivanti

dall’attività delle ASL e del 118, dalle società di assicurazione, dall’INAIL, etc.);

Attività collaterali al Centro di Monitoraggio ma comunque rilevanti ai fini della

configurazione della sicurezza stradale possono essere legati agli interventi connessi alle

attività dell’Osservatorio Permanente per la Mobilità nel settore dei trasporti che la

Regione Basilicata ha istituito con legge regionale 22/1998 ed avente principalmente

compiti in materia di monitoraggio continuo della mobilità a livello regionale, delle reti

di trasporto e delle relative infrastrutture e controllo della qualità e del livello dei servizi

di trasporto esercitati nella regione.


2. L’Osservatorio Regionale Permanente per la Mobilità nel settore dei Trasporti.

Con la legge regionale 22/98 di “Riforma nel settore dei Trasporti” ed il successivo

Decreto del Presidente della Giunta Regionale n. 22/2001 è stato costituito

l’Osservatorio regionale Permanente per la Mobilità avente compiti in materia di :

monitoraggio continuo della mobilità a livello regionale, delle reti di trasporto e delle

relative infrastrutture;

controllo della qualità e del livello dei servizi di trasporto esercitati nella regione;

predisposizione degli strumenti e delle iniziative per promuovere lo sviluppo

dell’informazione all’utenza anche attraverso la predisposizione di uno schema della

Carta dei servizi dei trasporti;

effettuazione di studi di fattibilità nel settore del trasporto a livello regionale, al fine di

provvedere all’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti;

monitoraggio della sicurezza e dell’impatto del sistema dei trasporti sul territorio e

sull’ambiente;

definizione delle modalità per la raccolta e l’elaborazione dei dati riguardanti il

trasporto pubblico in collaborazione con i soggetti operanti nel settore della mobilità:

predisposizione di rapporti periodici in cui sono riportati l’analisi dei costi dei differenti

modi di trasporto, nonché l’efficacia e l’efficienza dei servizi offerti;

Con risorse finanziarie regionali, l’Osservatorio per la Mobilità dall’anno 2000 ad oggi

attraverso, ricerche e attività di progettazione nel campo dei sistemi di trasporto, ha

accumulato un rilevante patrimonio conoscitivo settoriale, effettuando i seguenti studi :

Indagini sulla domanda di trasporto finalizzata all'aggiornamento del Piano Regionale

dei Trasporti (Rilievi flussi di traffico su 45 sezioni stradali; Conteggi passeggeri ed

indagini OD su 20 linee TPL e 4 linee ferroviarie (Trenitalia e Ferrovie Appulo

Lucane);

Indagine su 143 Aziende ripartite secondo la classificazione ATECO di attività

economica ed Indagine su 310 aziende dell’Autotrasporto

Rilievo sull’offerta e sulla domanda di trasporto, con particolare riferimento a rilievi

flussi di traffico su 68 sezioni stradali, Indagini OD merci su 22 sezioni stradali ed

Indagini in destinazione su 100 aziende;


Studio sulla Razionalizzazione del Sistema dei Servizi di trasporto Pubblico Locale e

relativa ottimizzazione dei costi mediante la raccolta dati presso le Aziende di TPL

esercenti il Servizio, una Indagine campionaria sulle line di TPL (50 autolinee su

gomma e 6 linee ferroviarie) e

Per l’anno 2004, con risorse finanziarie regionali, L’Osservatorio sulla Mobilità

procederà con un progetto di informatizzazione, potenziamento e miglioramento delle

attuali funzioni dell’Osservatorio realizzando:

- Sofware di gestione e monitoraggio della rete di trasporto privato (persone e merci) e

del trasporto pubblico necessario per l’effettuazione del monitoraggio continuo della

mobilità a livello regionale (punto a. delle competenze e funzioni) e per il controllo

della qualità e del livello dei servizi di trasporto eserciti nella regione;

- Servizio Internet di Ricerca Percorsi come prima iniziativa per promuovere lo

sviluppo dell’informazione all’utenza ;

- Monitoraggio della sicurezza e dell’ambiente in relazione al sistema dei trasporti;

- Servizio di raccolta ed elaborazione dati dal modello dei trasporti regionale come

previsto al punto f. delle competenze e funzioni dell’osservatorio;

- Calcolo dei costi, dell’efficacia e dell’efficienza dei servizi offerti e studio

dell’integrazione tariffaria .

Tali attività potranno contribuire indirettamente a fornire al Centro di Monitoraggio una

serie di informazioni utili ai fini della sicurezza stradale.


1. LOGISTICA E MOBILITÀ DELLE MERCI NEL NUOVO PIANO GENERALE

DEI TRASPORTI

Il nuovo PGTL afferma che l’Italia sconta forti ritardi nella logistica e nella sua

terziarizzazione e che il documento programmatico di settore ha il compito di individuare

le strategie volte a superare le attuali condizioni di arretratezza, assumendo come obiettivi

gli standard di servizio europei ed il coordinamento con le politiche europee per i servizi di

trasporto e logistica, in modo da ridurre il forte deficit della bilancia commerciale.

Le linee programmatiche del PGTL individuano le seguenti azioni di policy:

Realizzazione degli interporti già definiti ed ammessi alle provvidenze;

Individuazione delle aree carenti in relazione alle reali capacità di movimentazione

delle merci;

Individuazione delle località in cui i problemi possono essere risolti attraverso la

realizzazione di infrastrutture intermodali minori quali piattaforme logistiche, retroporti,

centri intermodali, con lo scopo di favorire l’integrazione tra le diverse modalità, ridurre

gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci, favorire l’integrazione con le

strutture esistenti, migliorare la qualità dei servizi, decongestionare il traffico nelle grandi

aree urbane;

Regolamentazione sia delle risorse finanziarie che delle procedure di individuazione

delle iniziative

Destinare parte degli investimenti alla formazione professionale degli operatori nel

campo della logistica.

L’obiettivo delle suindicate azioni è lo sviluppo della logistica integrata, intesa quale

insieme di tutte le infrastrutture di trasporto in grado di razionalizzare il sistema merci, per

la quale occorre l’individuazione, di concerto con gli enti territoriali, delle reali necessità

delle diverse aree, al fine di definire una rete equilibrata e comprensiva di infrastrutture

logistiche intermedie, in grado di completare e potenziare la rete nazionale.

La mobilità delle merci è un ben preciso e differenziato complesso di filiere logistiche, che

rappresentano ciascuna dei sistemi specializzati, al servizio di determinati cicli/settori

produttivi. Ciascuna di queste filiere, articolate per grandi settori (beni di largo consumo,

beni d’investimento, beni primari, ecc.), rappresenta un mercato specifico del trasporto

merci, all’interno del quale vigono regole, tecniche e best practices diverse da filiera a

filiera.

Per evitare i rischi di emarginazione del territorio e delle infrastrutture dedicate al trasporto

e all’interscambio delle merci, in una parola la subalternità logistica del sistema-Paese il

nuovo PGTL formula alcune indicazioni strategiche, di seguito riportate.


Il Paese deve dotarsi di strumenti specifici di marketing territoriale che consentano

l’attrazione di investimenti esteri o italiani in piattaforme logistiche per il trattamento e la

distribuzione delle merci.

Gli interventi di finanziamento pubblico alle infrastrutture di trasporto debbono privilegiare

la costituzione di distripark in prossimità dei porti o di piattaforme logistiche sia

specializzate su un solo prodotto, sia multiprodotto.

Per evitare l’inutile dispersione delle risorse e la proliferazione di infrastrutture, come è

avvenuto per gli interporti, l’individuazione di localizzazioni ottimali deve avvenire, con

l’ausilio delle Regioni, soddisfacendo i seguenti criteri:

- le piattaforme logistiche devono prevedere non solo un cofinanziamento per la

realizzazione delle infrastrutture di stoccaggio/movimentazione e di accesso, ma

rispondere anche ad un preciso progetto industriale, presentato di concerto da un grande

caricatore o da un grande operatore logistico, o da un consorzio di soggetti analoghi in

grado di definire la tipologia merceologica, le operazioni a valore aggiunto, le dotazioni di

sistemi informatici, il raggio di azione previsto per le operazioni di distribuzione e le

previsioni d’impatto sulla mobilità;

- per quanto riguarda le piattaforme logistiche collocate nell’immediata vicinanza di un

porto (distripark) il Nuovo PGTL individua per due soli porti, uno sul versante adriatico e

l’altro sul versante tirrenico, l’ipotesi di cofinanziamento pubblico multiprodotto, mentre

prevede un finanziamento senza vincoli di localizzazione per specializzati su una specifica

merceologia, qualora presentino le caratteristiche indicate, e ciò al fine di stimolare una

tendenza alla specializzazione dei porti minori.

Nel quadro delle nuove concezioni delineate viene ritenuto importante il contributo dei

Piani Regionali. Essi dovranno innanzitutto aver cura di censire le piattaforme logistiche

private presenti sul territorio, in modo da favorire l’individuazione di “aree a vocazione

logistica”, sulle quali concentrare gli interventi pubblici, superando l’impostazione finora

seguita, secondo la quale la rete logistica è rappresentata solo dalle infrastrutture pubbliche

(porti, interporti, aeroporti, centri intermodali FS).

Nelle analisi regionali si dovrebbero seguire criteri di classificazione necessari a

distinguere:

- Piattaforme logistiche avanzate con raggio di distribuzione sovranazionale e nazionale ed

impiego di sistemi informatici complessi;

- Ce. Di. della Grande Distribuzione Organizzata;

- Centri di stoccaggio, movimentazione e distribuzione delle merci con tecniche

tradizionali e basso valore aggiunto;


- Depositi e magazzini utilizzati da singoli spedizionieri, operatori logistici e imprese

manifatturiere;

- Punti di transito.

Coerentemente con il ruolo assegnato alla logistica del nuovo PGTL, il CIPE ha costituto

un “tavolo interministeriale di consultazione e di coordinamento relativo all’incidenza dei

servizi di logistica e sull’internalizzazione del sistema delle imprese”1. La scelta è basata

sulla constatazione, riportata nelle premesse, che i servizi di logistica hanno una rilevante

incidenza sul livello di competitività del sistema produttivo sui mercati internazionali e che

attualmente il livello di internazionalizzazione del sistema logistico italiano è insufficiente.

Un primo risultato può essere considerato l’accordo che il Ministero dell’Industria ha

siglato con i rappresentanti di otto associazioni di categoria (Assofer, Assologistica,

Fedespedi, Federtrasporto, Ailog, Assointerporti, Confetra e Conftrasporto), per favorire lo

sviluppo delle attività di logistica a livello internazionale. L’accordo potrà contare su 4

miliardi di lire per il 2001 e 10 miliardi per il 2002, stanziati dalla finanziaria 2001 e

destinati alla stipula di accordi di settore per la promozione delle imprese italiane all’estero.

L’accordo può anche essere considerato il primo passo per la costituzione di quell’Agenzia

per la promozione logistica auspicata dal PGTL, il quale comunque mette in evidenza la

necessità che:

- Le politiche di sostegno all’industrializzazione ed in particolare i distretti industriali

devono essere accompagnati da progetti logistici;

- Siano estese alle imprese di logistica e trasporto, almeno nel Mezzogiorno, le principali

leggi di sostegno riservate all’industria manifatturiera; in particolare le misure per

l’innovazione tecnologica.

- Nello specifico dei criteri per l’ammissione a contributo di strutture intermodali per il

completamento ed il riequilibrio della rete interportuale nazionale, il nuovo PGTL

individua la necessità di perseguire i seguenti principi:

- Equilibrio modale e territoriale per ridurre la perifericità del Mezzogiorno e aumentare la

competitività delle aree deboli attraverso un sistema integrato di trasporto;

- Individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale intermodale in riferimento

alle reali funzionalità dell’offerta e della domanda;

- Individuazione delle località tenendo conto dell’esigenza di sviluppare il traffico

intermodale lungo i corridoio plurimodali, con particolare riferimento ai problemi della

congestione del traffico, per creare anelli logistici di piattaforme intermodali collegate tra

loro e con le principali vie di adduzione alle aree urbane e metropolitane;

1 Deliberazione CIPE n. 148/2000 pubblicata sulla G.U. n. 72 del 27.3.2001


- Accertamento del livello di servizi minimi sufficienti a soddisfare la domanda nell’area

interessata all’infrastruttura, tenendo conto prioritariamente delle esigenze di integrazione

tra reti di trasporto e tra le infrastrutture intermodali esistenti, di fruibilità dei servizi e di

riduzione dell’inquinamento;

- Previsione, ai fini dell’ammissione al contributo, del maggior apporto possibile di altre

risorse rese disponibili da soggetti pubblici e privati, e comunque di una spesa complessiva

per la quale il contributo dello Stato non superi il 50% dell’importo;

- Destinazione di una quota non inferiore all’1% dei finanziamenti alla formazione

professionale.

Infine, nel nuovo PGTL si avanza l’ipotesi che, ai fini della localizzazione si può procedere

attraverso Accordi di programma, nel caso che l’Amministrazione Comunale competente

non abbia provveduto attraverso il Piano Regolatore Generale, o ad apportare variante allo

stesso.


2. LA LOGISTICA E LO SVILUPPO DEL TERRITORIO.

La globalizzazione dei mercati per la crescente integrazione delle economie tende ad

accentuare il livello di concorrenza fra aree territoriali.

Questo determina che:

I settori produttivi si misurano sempre più sulla competitività e concorrenzialità dei

prodotti;

L’offerta di infrastrutture e servizi è chiamata a “sostenere” il progetto industriale.

Se la domanda e l’offerta di servizi non realizzano le performances richieste si determinano

mercati marginali.La Pubblica Amministrazione ha sicuramente il compito di progettare ed

attuare la valorizzazione del proprio territorio ed in tale ottica la logistica, intesa quale

risorsa del sistema territoriale, è la leva strategica per accrescere la competitività dei diversi

attori dell’economia locale. Il ruolo della logistica pubblica è di creare le condizioni

affinchè la logistica privata, cioè quella delle imprese, possa essere competitiva, efficiente,

socialmente ed ambientalmente sostenibile.Gli obiettivi della logistica pubblica sono

pertanto :

l'innalzamento degli standards di servizio a tutti i livelli, per mantenere la competitività

in un scenario di ristrutturazione/innovazione dei mercati;

il sostegno allo sviluppo delle catene logistiche e di trasporto, sia attraverso strutture

materiali che immateriali;

la promozione di distretti industriali per agevolare la diffusione di sistemi innovativi

nella gestione dei problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche.

Il processo logistico è una funzione organizzata data dall’insieme di infrastrutture e servizi

e dalle politiche operative, volto all’ottimizzazione dei sistemi produttivi e distributivi

attraverso:

- una progressiva riduzione dell’immobilizzazione dei capitali in scorte

- una immediata risposta alle necessità dei consumatori

- riduzione dei costi ed ottimizzazione delle risorse.

Gli obiettivi della Logistica Integrata (Pubblica + Privata) possono essere così sintetizzati:

realizzare un unico flusso integrato all’interno della catena fornitore Þ produttore Þ

cliente, migliorando l’efficienza della gestione e minimizzando l’investimento in scorte ed

attività fisse;

dotarsi della massima flessibilità per aumentare il “valore” per il cliente finale;

creare un vantaggio competitivo condiviso dall’intera catena;

offrire la garanzia della qualità a tutti i livelli del processo e per tutti i prodotti.


La rete logistica è costituita da:

- “nodi”

impianti produttivi e distributivi

impianti informatici e telematici

- “archi”

operazioni di trasporto fra un nodo e l’altro di beni ed informazioni

I mezzi di comunicazione e di trasporto costituiscono il supporto fisico che consente il

flusso dei materiali e/o delle informazioni attraverso i nodi della rete.

Il processo di pianificazione di nodi logistici richiede valutazioni qualitative e quantitative

sulla domanda e sull’offerta di trasporto nei bacini di utenza potenziale.

L’estensione dei bacini di utenza dei nodi dipende anche dal livello di sensibilità e

propensione all’innovazione da parte degli operatori locali.

I principali vantaggi dello "Logistica integrata"

Miglioramento

servizio al cliente

Razionalizzazione

degli acquisti

Riduzione dei costi:

- trasporto

- lavoro

Riduzione

delle scorte

Riduzione delle

attività fisse

Incremento

vendite

Riduzione

costi

Riduzione

impieghi

Incremento

profitti

Incremento

redditività

Maggiore competitività

per

le imprese

Maggiore

soddisfazione per:

- clienti

- dipendenti

- portatori di interessi

- comunità

Fig. 1.1 Schema ottimizzazione rete logistica


3. I FLUSSI DI TRAFFICO MERCI NELLA REGIONE BASILICATA

Il volume totale di merci movimentate nella Regione Basilicata nell’anno 19982 è stato pari a

circa 14.5 milioni di tonnellate movimentate (pari a circa l’1% della movimentazione

nazionale), di cui 5.7 originate, 4.9 destinate e circa 3.7 in movimentazione interna alla

regione. Di tali quantità il 97% è trasportato su gomma, la restante aliquota su ferro.

Modal split del trasporto merci nella Regione

Basilicata

gomma97%

ferro3%

La ripartizione della movimentazione merci su strada per ambiti territoriali fa rilevare che una

significativa aliquota dei traffici si volge in ambito nazionale (circa il 71%), una parte in

ambito regionale (il 28 %) e solo una bassissima percentuale (prossima all’1%) in ambito

internazionale.

Ripartizione per ambiti territoriali del traffico

merci su gomma

Traff ico regionale

28%

Traf f ico internazionale

1%

Traf f ico nazionale

71%

Per quanto riguarda le principali relazioni con le macroregioni nazionali si registrano maggiori

movimentazioni con le regioni del Sud Italia sia in origine che in destinazione, nell’ordine di 3

volte superiori alle restanti aree.

2 Conto Nazionale dei trasporti 1999


0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

Nord-centro Sud

Originate

destinate

Movimentazione merci con la Basilicata per

macroregioni:Mezzogiorno e Nord Centro

Originate

destinate

In particolare le principali destinazioni delle merci originate nella Regione Basilicata risultano

essere Campania (1.171.457 tonn) e Puglia (2.528.342 tonn) che costituiscono circa il 65%

delle merci originate.

Le maggiori quantità destinate alla Regione Basilicata provengono sempre da Puglia e

Campania (rispettivamente 1.868.329 ed 1.216.171), che costituiscono circa il 62% delle

merci in arrivo. La differenza con le quantità movimentate con le restanti regioni è notevole:

si passa a valori massimi relativi di circa 300 mila tonnellate in arrivo (Piemonte) a valori

massimi relativi di circa 310 mila tonnellate in destinazione (Lombardia).

Relativamente al trasporto merci su strada nel 1999 le tonnellate movimentate in origine dalla

regione Basilicata sono state trasportate per il 61% in conto terzi e per il 39% in conto

proprio3.

3 CNT Conto Nazionale Trasporti anno 2000

Movimentazione merci Basilicata-Regioni

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

Piem

onte

Valle

d'Aos

ta

Lom

bard

ia

Trent

ino

Alto A

dige

Venet

o

Friuli V

enez

ia Giulia

Ligu

ria

Emilia

Rom

agna

Tosc

ana

Umbr

ia

Mar

che

Lazio

Abruz

zo

Moli

se

Campa

nia

Puglia

Basilic

ata

Calabr

ia

Sicilia

Sarde

gna

originate

destinate


Relativamente alle merci trasportate su ferro la quantità movimentata in Basilicata costituisce

circa l’1.4% di quello nazionale. Le principali relazioni in destinazione (147.342 tonn) sono

con il Piemonte e con la Sicilia (34.717 tonn/anno) ed in origine ancora con Sicilia (91.463

tonn) e Piemonte (80.028).

Un altro aspetto che emerge è l’aumento negli ultimi anni delle autorizzazioni per merci

pericolose nell’ambito territoriale di riferimento.

Infatti ponendo a confronto gli incrementi rispetto agli anni precedenti i valori

percentualmente più rilevanti sono dati dalle regioni Campania, Basilicata, Puglia e Calabria

(in cui complessivamente si è passati dalle 7.874 del 1998 alle 8.015 del 1999).

La provincia di Potenza in particolare ha movimentato circa 3.912.688 di tonnellate generate e

4.250.145 attratte nell’anno di riferimento 1998.

Le stime dell’anno 2000 confermano quantità di merci movimentate pari a 4.355.110 attratte e

3.996.000 tonn generate all’interno della provincia di Potenza.

La ripartizione delle merci trasportate secondo la classificazione NST è riportata nek grafico

seguente.

Ripartizione delle merci trasportate secondo la

classificazione NST

prodotti agricoli e animali vivi12,3%

derrate alimentari e forgge16,5%

combustibili minera0,0%

prodotti petroliferi5,2%

minerali e cascami vari per lamettallurgia

2,2%

prodotti metallurgici1,8%

minerali greggi e materiali da costruzione

38,2%

concimi0,3%

prodotti chimici3,0%

macchine e veicoli20,4%

L’analisi dei flussi merci su strada rivela che le maggiori concentrazioni sono ben identificate

:

- nell’ambito territoriale dei due capoluoghi Potenza e Matera

- nell’area Melfese e del Vulture

- nel corridoio Nord-Sud compreso tra Potenza e l’area di Melfi che si sviluppa lungo la SS.

658 Potenza - Foggia

- sulla statale 106 Ionica ai confini con Puglia e Calabria ;


4. IL SISTEMA DI OFFERTA DELL’AREA DI STUDIO

Rispetto al sistema di offerta di trasporto ed in particolar modo di autotrasporto e con

riferimento alle imprese risultate registrate nell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori in

Conto Terzi in Italia, di esse risultano concentrate nella Basilicata circa l’8%. Questa aliquota

è riferita ad un universo che comprende anche le imprese a cosiddetto “zero veicoli”, che

comprende veicoli piccoli, inferiori a 6 tonn. L’universo di imprese che operano nella Regione

Basilicata risultano essere 1906, di cui 1271 nella provincia di Potenza e 635 nella provincia

di Matera.

Il quadro generale dell’universo di imprese di trasporti delle due province pone in evidenza

come una significativa parte dell’offerta di trasporto merci su strada sia rappresentata dai

padroncini. Infatti ben il 58% è costituito da aziende a 0-1 veicolo( le imprese a zero veicoli

sono quelle con veicoli inferiori a 6 quintali), il 23% da 2-3 veicoli, il 15% da 4-10 veicoli, ed

un’aliquota pari al 4% con un numero di veicoli maggiore di 10.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 1 2-3 4-10 >10

N° veicoli per impresa e provincia di residenza

Matera

Potenza

Per quanto riguarda l’analisi del sistema di offerta di trasporto nelle province di Matera e

Potenza inoltre sono stati utilizzati i risultati di uno studio sull’autotrasporto svolto in

precedenza dal CSST per conto dell’Albo degli autotrasportatori e integrato da interviste ai

principali operatori locali del settore.

Le imprese costituenti il campione nella Regione Basilicata sono 310 ripartite tra le province

di Potenza e Matera in maniera pressoché uguale ( rispettivamente 166 e 144).


Distribuzione delle aziende di autotrasporto

campionate nella regione Basilicata

POTENZA54%

MATERA46%

Il numero di addetti totale è pari a 1217, di cui 478 nella Provincia di Potenza e 739 nella

Provincia di Matera.

Una sola azienda risulta avere un numero di addetti maggiore di 50, tre hanno un numero

compreso tra i 20 ed i 50 (due in provincia di Matera ed una in provincia di Potenza), 4 nel

range 10-20 addetti, equalmente distribuiti tra le due province, 82 tra i 5-10 addetti (10 nella

provincia di Potenza), 219 tra nella fascia compresa tra 1 e 5, 74 con un solo addetto.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

>50 20<N<50 10<N<20 5<N<10 1<N<5

Imprese per classi di addetti

POTENZA

MATERA

Il personale viaggiante impiegato nelle aziende di trasporto è pari a circa 1.000 unità, con due

sole aziende che ne contano più di venti, ventidue che ne hanno tra dieci e venti unità, la

percentuale più rilevante è legata alla fascia compresa tra due e cinque unità, che costituisce il

46%.


Personale viaggiante

1<N<546%

5<N<1012%

>201%

N=134%

10<N<157%

>=150%

Il 71% delle imprese che esercitano autotrasporto nella Basilicata non partecipa a consorzi, di

tale percentuale il 63% è nella Provincia di Potenza, la restante aliquota del 37% in quella di

Matera.

Partecipazione a consorzi

si29%

no71%

La superficie media degli spazi destinati ad uffici è pari a circa 40 mq, solo 4 imprese hanno

una superficie superiore ai 100 mq, mentre 48 hanno una superficie compresa tra i 50 ed i 100

mq, ben 260 hanno uffici inferiori ai 50 mq.

Rispetto allo spazio destinato a magazzini merci una sola impresa in provincia di Potenza ha

una superficie maggiore di 5000 mq, mentre 34 hanno una superficie compresa tra 600 e 100

mq, 186 con una superficie inferiore ai 100 mq, 86 non hanno spazi destinati a magazzini

merci.

Le imprese che hanno a disposizione piazzole per il carico e scarico delle merci sono 227, di

cui 5 hanno superfici superiori ai 1000 mq, 211 comprese tra 100 e 500 mq. Su 310 imprese,

ben 222 non possiedono strumenti telematici, 84 posseggono un computer, due posseggono

d


Il parco veicolare risulta così composto: su un totale di 1127 veicoli, il 63% delle imprese

possiede un numero di veicoli compreso tra 1 e 5, il 19% ha un veicolo, il 15% tra i 5 e 10

veicoli.

L’età media dei veicoli posseduti dalle imprese nella regione è di 10.5 anni.

N° veicoli

N=119%

1<N<563%

N>500%

5<N<1015%

10<N<102%

Numero veicoli0%

20<N<501%

Le indagini dirette condotte ai principali operatori indicano che sul campione esaminato il

67% effettua solo trasporto nazionale, il rimanente 33% effettua sia trasporto nazionale che

internazionale, in quantità differenti.

Nel trasporto nazionale il 55% effettua il carico completo, il 27% lo specializzato il rimanente

18% il collettame.

Distribuzione del trasporto nazionale

Carico completo

55%

Specializzato27%

Collettame18%

Per quanto concerne i volumi di traffico trattati nel 2000, il campione esprime un valore

medio per impresa stimato attorno alle 38.000 tonnellate. I suddetti volumi sono

prevalentemente di trasferimento (senza distribuzione) pari al 75% del campione, il rimanente

25% effettua raccolta-distribuzione e magazzinaggio.

La distanza media di trasferimento senza distribuzione risulta pari a 1080 Km.


CLIENTI

La clientela è costituita prevalentemente (70%) da Imprese di produzione seguono con il 17%

Altri operatori e con il 13% le Imprese commerciali.

Composizione della clientela per fatturato

Altri operatori17%

Impresecommerciali

13%

Imprese di produzione

70%


COMPOSIZIONE DEL PARCO VEICOLI E RELATIVO UTILIZZO

Il numero di veicoli di proprietà ed a disposizione di ogni singola azienda è mediamente di 25

unità. La composizione del parco è costituita essenzialmente (95%) da veicoli con P.T.T.

superiore a 35 quintali con una prevalenza di veicoli con rimorchio (71%) rispetto a quelli

senza rimorchio.

Composizione parco veicoli

> 35 q.li con rimorchio

71%

< 35 q.li5%

> 35 q.li senza rimorchio

24%

Il 67% delle aziende contattate effettua la presa e consegna delle unità di carico destinate al

trasporto combinato utilizzando per la stragrande maggioranza semirimorchi.

Nessuna delle aziende effettua trasporto intermodale.

Mediamente gli uffici sono costituiti de 134 mq. i depositi coperti da 3200 mq. mentre i

depositi all’aperto da 6400 mq. Soltanto il 67% dispone di attrezzature specifiche costituite

prevalentemente da carrelli elevatori e transpallets.


5. MOBILITA’ NEL SETTORE DELLE MERCI IN BASILICATA

INDAGINI E RILEVAZIONI SVOLTE DA PARTE DELL’OSSERVATORIO

REGIONALE PER LA MOBILITÀ NEL CORSO DELL’ANNO 2002.

5.1 Indagini O/D su strada

Le indagini O/D sul traffico merci hanno il compito di esplicitare le principali caratteristiche

della domanda di mobilità merci. L’esatta conoscenza della domanda di mobilità

richiederebbe la conoscenza delle caratteristiche degli spostamenti effettuati da tutti gli utenti

sulla rete nel periodo di riferimento. La domanda, inoltre, andrebbe misurata per diversi

periodi di riferimento allo scopo di osservare le variazione nel medio e lungo periodo, ma

anche per calcolarne un valore medio. Tale conoscenza implicherebbe una analisi di tipo

censuario che comporterebbe dei costi non indifferenti e un livello di dettaglio

dell’informazione eccessivo rispetto agli obiettivi dello studio. Per tali motivi nell’analisi

della domanda di mobilità si parla di stima della domanda, ovvero si realizza una campagna di

indagine di tipo campionario, stimando il valore della domanda sulla base di informazioni

relative ad un campione di utenti del sistema.

Metodologia di indagine

L’indagine O/D sul traffico merci è stata realizzata in 22 delle sezioni stradali già oggetto di

rilevazione automatica dei flussi di traffico.

L’indagine è stata effettuata nelle stesse sezioni individuate nello studio svolto nel 2000. Essa

si è svolta sottoponendo ai conducenti dei veicoli merci un breve questionario riguardante le

caratteristiche dello spostamento in atto. L’indagine, (vedi Tabella 5.1), si è protratta per 12 o

24 ore consecutive (11 sezioni sono state oggetto di indagine dalle 00.00 alle 24.00, 11 dalle

07.00 alle 19.00).

Tabella 5.1 – Sezioni di indagine O/D

Sezione Ore di

rilevamento

1 S.S. 655 Melfi - Foggia 24 h

2 S.S. 658 Potenza - Melfi 12 h

3 S.S. 93 Melfi - Canosa 12 h

4 S.S. 658 Potenza - Melfi 24 h

5 S.S. 169 Irsina - tra Pietragalla e Oppido Lucano 12 h

6 S.S. 96-Bis Irsinab 12 h


7 S.S. 99 Matera - Altamura 24 h

8 S.S. 7 Matera - Laterza 12 h

9 Raccordo autostr. Sicignano Scalo - Potenza 24 h

10 Raccordo autostr. Sicignano Scalo - Potenza 24 h

11S.S. 407 Basentana raccordo autos. Sicignano Scalo -

Potenza24 h

12 S.S. 92 Laurenzana - Anzi 12 h


Potenza24 h

14 S.S. 7 Ferrandina - Matera 24 h


Potenza12 h

16 S.S. 106 Ionica 24 h

17 S.S. 95 Tito - Brienza - innesto SS 598 12 h

18 S.S. 598 della Valle dell'Agri 12 h

19 S.S. 106 Ionica 24 h

20 S.S. 103 12 h

21 S.S. 653 Sinnica 24 h

22 S.S. 653 Sinnica 12 h

La localizzazione delle sezioni di indagine O/D, effettuata da nostro personale incaricato

tenendo conto della presenza di piazzole o di slarghi tali da permettere in sicurezza la sosta

dei veicoli merci per la realizzazione dell’intervista, corrisponde a quella della rilevazione

automatica dei flussi di traffico.

Per la realizzazione dell’indagine è stato creato un questionario ad hoc, riportato in Figura

5.1, nel quale sono considerati i diversi aspetti del movimento intercettato:

- caratteristiche del mezzo: tipologia, peso a pieno carico, ecc;

- caratteristiche dello spostamento in atto: trasporto in conto proprio o

in conto terzi, viaggio di carico o scarico, ecc;

- tipologia di merce trasportata e relativa percentuale di carico;

- caratteristiche dell’origine e destinazione dello spostamento, motivo

dello stesso, frequenza.

In ogni sezione sono stati oggetto di indagine i flussi di traffico in entrambe le direzioni di

transito.


La scelta dei giorni in cui realizzare l’indagine è ricaduta, così come per la campagna di

rilevamento dei volumi di traffico, sui cosiddetti giorni feriali medi (il calendario di indagine

è sintetizzato nella Tabella 5.2, nel quale, oltre la data di effettuazione dell’indagine, è

indicata la durata della stessa).

L’indagine è stata effettuata da squadre di operatori. Gli operatori, durante una riunione con

nostro personale incaricato, hanno ricevuto tutte le informazioni necessarie per svolgere al

meglio l’indagine e sono stati dotati del materiale di supporto occorrente; essi inoltre, come

sancito dalla legislazione vigente, sono stati forniti di copertura assicurativa.

Per garantire la massima sicurezza e per minimizzare i disturbi alla normale circolazione dei

veicoli, l’indagine è stata effettuata con l’ausilio di Agenti di Polizia Stradale.


Figura 5.1 – Scheda di intervista


5.2 Risultati dell’indagine

In totale sono state realizzate 3.833 interviste a bordo strada che, riferite all’universo dato dal

traffico pesante, corrispondono ad un tasso di campionamento complessivo del 14%.

Nelle strade a minor traffico si sono ottenuti tassi di campionamento molto alti (in taluni casi,

come nelle sezioni 6 e 17, superiori al 90%), mentre nelle strade più frequentate si sono

ottenuti, mediamente, tassi di campionamento inferiori; solo in alcuni casi, il tasso di

campionamento risulta essere inferiore al 10%. Il tasso di campionamento della sezione 6

direzione Puglia risulta essere superiore al 100%: lo si deve alla non contemporaneità del

rilevamento dei flussi e della realizzazione dell’indagine O/D. La successiva Tabella 5.2 offre

un quadro riassuntivo del numero di interviste e dei tassi di campionamento ottenuti nelle

singole sezioni di indagine.

Una volta effettuate le indagini, le schede di intervista sono state copiate su supporto

magnetico, vagliate ed esaminate con cura al fine di eliminare quelle interviste viziate da

errori di compilazione o incompletezza informativa. Infine, è stata creata una banca dati delle

interviste O/D. La banca dati contiene tutte le caratteristiche rilevate su strada ed è strutturata

in modo tale da permettere una facile consultazione. Lo schema di codifica dei campi della

banca dati è riassunto in Tabella 5.3.a, dove accanto al numero e al nome del campo è

riportato il formato dello stesso e la relativa descrizione. La successiva Tabella 5.3.b riporta,

per ognuna delle due direzioni delle sezione di indagine, il corrispondente valore “A” o “B”

del campo 5.

Tabella 5.2 – Numero di interviste a veicoli merci e tassi di campionamento

Sezione Direzione Veicoli

merci

Numero

interviste

Tasso di

campionamento

(%)

Basilicata 1.235 132 10,691

Superstrada 655

Melfi - Foggia Puglia 1.097 128 11,67

Potenza 383 66 17,232 Superstrada 658

Melfi 405 82 20,25

Basilicata 210 77 36,673 S. S. 93

Puglia 205 48 23,41

Potenza 897 69 7,694 Superstrada 658

Melfi 634 75 11,83

Potenza 60 29 48,335 S. S. 169

Oppido Lucano 63 17 26,98

6 S. S. 96 bis Basilicata 65 60 92,31


Puglia 55 58 105,45

Basilicata 1.402 106 7,567 S. S. 99

Puglia 1.064 120 11,28

Basilicata 251 49 19,528 S. S. 7

Puglia 218 30 13,76

Basilicata 982 111 11,30

9

Raccordo autostrad.

Sicignano Scalo -

PotenzaCampania 716 111 15,50

Potenza 1.693 151 8,92

10

Raccordo autostrad.

Sicignano Scalo -

PotenzaTito 1.634 154 9,42

Trivigno 1.634 152 9,3011 S. S. 407

Potenza 1.673 152 9,09

Potenza 28 12 42,8612 S. S. 92

Corleto Perticara 39 32 82,05

Ferrandina 1.021 105 10,2813 S. S. 407

Potenza 900 102 11,33

Ferrandina 533 71 13,3214 S. S. 7

Matera 567 69 12,17

Bernaldina 539 61 11,3215 S. S. 407

Ferrandina 624 69 11,06

Basilicata 1.653 177 10,7116 S. S. 106

Puglia 1.771 191 10,78

Potenza 56 55 98,2117 S. S. 95

Brienza 102 55 53,92

Marsico Nuovo 188 47 25,0018 S. S. 598

Sant' Arcangelo 255 49 19,22

Basilicata 863 189 21,9019 S. S. 106

Calabria 1.007 190 18,87

Grumento 151 50 33,1120 S. S. 103

Moliterno 182 40 21,98

Latronico 335 83 24,7821 S. S. 653

A3 SA - RC 394 80 20,30

Valsinni 287 57 19,8622 S. S. 653

S. S. 106 180 72 40,00


Tabella 5.3.a – Indagini O/D su strada: schema di codifica della banca dati

N. Nome Campo Tipo Descrizione

1 NUM_INT N 4 N. progressivo di intervista

2 SEZIONE C 5 Codice sezione

3 DIR_A_B C 1 Codice direzione

4 LOCALITA C 35 Località

5 DIREZIONE C 35 Descrizione della direzione

6 DATA D 8 Data di intervista

7 ORA_INT C 5 Ora di intervista

8 MEZZO C 1 Mezzo di trasporto

1 - Furgone

2 - Autocarro

3 - Autoarticolato

4 - Autotreno

9 ALLEST C 1 Allestimento particolare del mezzo

1 – Pick up

2 – Frigo

3 – Cisterna

4 – Telonato

5 – Container

6 – Cassa mobile

7 – Trasporto autoveicoli

8 – Altro tipo di allestimento

10 ALLEST_ALT C 25 Descrizione “Atro tipo di allestimento”

11 COMUNE_SED C 35 Sede (Comune) della ditta di trasporto

12 ISTAT_SED C 6 Codice Istat del Comune di cui al campo 11

13 MASSA C 1 Massa a pieno carico del veicolo

1 – Minore di 15 q.li

2 – Tra 15q.li e 35 q.li

3 – Tra 35 q.li e 100 q.li

4 – Maggiore di 100 q.li

14 TIPO_TRASP C 1 Tipologia del trasporto in atto

1 – Trasporto in conti proprio

2 – Trasporto in conto terzi

15 TIPO_OPER C 1 Caratteristiche del trasporto in atto


1 - Sta andando a caricare

2 - Sta andando a scaricare

3 - Sta rientrando

16 TIPO_OPER1 C 2 Solo se campo 15 ha valore “3”

1 – Sta rientrando in ditta

2 – Sta rientrando a casa

17 TIPO_OPER2 C 2 Solo se campo 15 ha valore “3”

1 – Sta rientrando da un viaggio di carico

2 – Sta rientrando da un viaggio di scarico

Segue Tabella 5.3.a


18 MERCE1 C 8 Tipologia di merce trasportata

1 – Generi alimentari

2 – Arredamenti e oggetti per la casa

3 – Materie prime

4 – Tessili

5 – Colletta vario

6 – Carta, materiale cartaceo

7 – Farmaci, prodotti igienici

8 – Altra tipologia di merce

19 MERCE1_ALT C 40 Descrizione “Altra tipologia di merce”

20 MERCE2 C 4 Composizione del carico

1 – Prodotti sfusi

2 – Colli, scatoloni

3 – Pallet

4 – Altra tipologia di composizione

21 MERCE2_ALT C 40 Descrizione “Altra tipologia di composizione”

22 CARICO C 1 Presenza di carico a bordo

1 – Si

2 – No

23 PER_CARICO C 1 Percentuale di carico

1 – 25%


2 – 50%

3 – 75%

4 – 100%

24 PERIODICO C 1 Periodicità dello spostamento

1 – Si

2 – No

25 FREQUENZA C 1 Frequenza dello spostamento

1 – giornaliera

2 – settimanale

3 – mensile

4 – occasionale

26 N_VOLTE C 3 Numero di volte di cui al campo 25

27 GIORNI C 7

Giorni prevalentemente utilizzati per lo

spostamento

1 – Lunedì

2 – Martedì

3 – Mercoledì

4 – Giovedì

5 – Venerdì

6 – Sabato

7 – Domenica


Segue Tabella 5.3.a


28 COMUNE_ORI C 35 Comune di origine dello spostamento

29 LOCAL_ORI C 35 Eventuale località d’origine

30 ZONA_ORI C 3 Zona d’appartenenza del Comune di origine

31 ISTAT_ORI C 6 Codice Istat del Comune di origine

32 L_ORI C 5 Luogo di origine

1 – Centro merci/doganale

2 – Scalo ferroviario

3 – Stabilimento

4 – Deposito

5 – Punto vendita

6 – Abitazione/privato

7 – Cantiere

8 – Ditta

9 – Sede ditta

10 – Altro luogo di origine

33 L_ORI_ALT C 40 Descrizione di “Altro luogo di origine”

34 ORA_ORI C 5 Ora di partenza

35 COMUNE_DES C 35 Comune di destinazione dello spostamento

36 LOCAL_DES C 35 Eventuale località di destinazione

37 ZONA_DES C 3 Zona d’appartenenza del Comune di destinazione

38 ISTAT_DES C 6 Codice Istat del Comune di destinazione

39 L_DES C 5 Luogo di destinazione

1 – Centro merci/doganale

2 – Scalo ferroviario

3 – Stabilimento

4 – Deposito

5 – Punto vendita

6 – Abitazione/privato

7 – Cantiere

8 – Ditta

9 – Sede ditta

10 – Altro luogo di destinazione

40 L_DES_ALT C 40 Descrizione di “Altro luogo di destinazione”

41 ORA_DES C 5 Ora presunta di arrivo


42 UNICO C 1 Altre destinazioni dello spostamento

1 – Unica destinazione

2 – Più destinazioni

43 RIENTRO C 1 Rientro in giornata al luogo di origine

1 – Si

2 – No

44 COEFFIC N 6,2 Coefficiente di espansone dell’intervista

Tabella 5.3.b – Specifica valore del campo 15, “DIR_A_B”

Sezione Direzione Valore

campo 15

Basilicata A 1

Superstrada 655 Melfi -

Foggia Puglia B

Potenza A 2 Superstrada 658

Melfi B

Basilicata A 3 S. S. 93

Puglia B

Potenza A 4 Superstrada 658

Melfi B

Potenza A 5 S. S. 169

Oppido Lucano B

Basilicata A 6 S. S. 96 bis

Puglia B


Puglia B


Puglia B


Campania B


Tito B

Trivigno A 11 S. S. 407

Potenza B


Corleto Perticara B


Ferrandina A 13 S. S. 407

Potenza B

Ferrandina A 14 S. S. 7

Matera B

Bernaldina A 15 S. S. 407

Ferrandina B


Puglia B


Brienza B

Marsico Nuovo A 18 S. S. 598

Sant' Arcangelo B


Calabria B

Grumento A 20 S. S. 103

Moliterno B

Latronico A 21 S. S. 653

A3 SA - RC B

Valsinni A 22 S. S. 653

S. S. 106 B

Alcuni elementi caratteristici emersi dalle indagini O/D sono riportate nelle Tabelle 5.4.a – e

seguenti; in particolare le prime tre fanno riferimento all’insieme delle sezioni attestate sul

cordone regionale, mentre le successive sono relative alle singole sezioni stradali di cordone

oggetto di indagine.

Con riferimento alla mobilità giornaliera dei veicoli merci in transito attraverso il cordone

regionale è possibile osservare che:

• la tipologia di veicolo commerciale maggiormente utilizzata è l’autocarro

(40,7%); tale caratteristica è emersa in tutte le sezioni di cordone, tranne che nella sezione 1,

laddove prevale l’autoarticolato (43,7%);

• nel complesso, il tipo di allestimento prevalente è rappresentato dal telonato

(25,9%); alcune situazioni particolari sono emerse nelle sezioni 1, 5, 18 (in corrispondenza

delle quali prevale il Pick Up) e nelle sezioni 12, 14 (dove a prevalere è invece il frigo);

• la maggior parte dei veicoli merci censiti (53,2%) ha una massa a pieno carico

superiore a 100 quintali; in particolare, detta percentuale raggiunge il 56,4% nel caso dei


veicoli commerciali diretti all’esterno della regione; occorre però precisare che i veicoli

commerciali in transito attraverso le sezioni 4, 5, 12 e 20 hanno, nella maggior parte dei casi,

un carico compreso tra 15 e 35 quintali;

• relativamente al regime di trasporto, prevale nettamente il conto terzi (59,3%);

fanno eccezione le sezioni 3, 5, 12, 18, 20 e 22, in corrispondenza delle quali sono stati censiti

perlopiù trasportatori in conto proprio;

• all’atto dell’intervista, circa la metà dei camionisti (50,6%) ha dichiarato di

effettuare un trasporto finalizzato allo scarico di merce; alcune situazioni particolari sono

emerse nelle sezioni 20 e 21, in corrispondenza delle quali prevalgono gli spostamenti di

rientro da un viaggio di carico/scarico;

• la tipologia di merce maggiormente trasportata è rappresentata da “generi

alimentari” (29,2%), seguita nell’ordine da “arredamento e oggetti per la casa” (13,3%) e

“materie prime” (12,4%); le percentuali relative a queste due ultime categorie sono

leggermente differenti in rapporto alla direzione di transito (entrata/uscita dalla regione); in

particolare, le percentuali suddette diventano in entrata rispettivamente il 18,4% ed il 10,5%,

mentre in uscita il 7,9% ed il 14,5 %;

• il 62,8% dei veicoli commerciali censiti trasporta un carico di merce; di questi

un’elevata percentuale (45,4%) presenta un load factor pari al 100%; nel complesso, il grado

di riempimento medio ponderato rispetto al numero di veicoli risulta pari al 72,5%; è

opportuno precisare che la maggior parte dei veicoli merci censiti in corrispondenza delle

sezioni 5, 12, 18 presenta un grado di riempimento medio del 25%; nelle sezioni 6 e 8 la

percentuale di carico prevalente risulta pari al 50%, mentre in corrispondenza della sezione 20

si ha perlopiù un load factor del 75%;

• la maggior parte dei camionisti intervistati effettua un viaggio di tipo sistematico

(80,7%); per il 57,1% di questi, la frequenza di viaggio è settimanale; detta frequenza prevale

in tutte le sezioni di indagine, tranne che nelle sezioni 12 e 18, in corrispondenza delle quali si

registra che la maggior parte degli spostamenti sistematici avviene con frequenza giornaliera;

• tutti i giorni della settimana compresi tra il lunedì ed il venerdì sono ugualmente

utilizzati dai camionisti per i loro spostamenti; scarsamente utilizzati sono invece le giornate

del week-end; situazioni particolari si registrano per le sezioni 18, 20, 22 (la giornata

maggiormente utilizzata è il mercoledì) e per la sezione 21 (il lunedì risulta essere il giorno

prevalentemente utilizzato);

• i luoghi di origine degli spostamenti dei veicoli merci censiti sono rappresentati

in prevalenza da stabilimenti (19,1%) e depositi (18,1%); con riferimento al traffico merci in

entrata nella regione, oltre agli stabilimenti (16,4%) ed ai depositi (17,4%) si aggiungono le

ditte (16,5%) e le sedi delle ditte (17,2%); in realtà, gli stabilimenti ed i depositi non


costituiscono i luoghi di origine prevalenti in tutte le sezioni di indagine; in alcune di esse,

infatti, il luogo di origine prevalente è rappresentato dai punti vendita (sezioni 5, 20, 21), in

altre dalle abitazioni private (sezioni 12, 17, 22), in altre ancora dalle sedi delle ditte (sezioni

1, 18, 22);

• la destinazione dei veicoli merci intervistati è costituita per lo più da depositi

(18,0%) e punti vendita (17,0%); inoltre, un’aliquota significativa dei veicoli merci in entrata

è diretta anche alle ditte (17,9%); nel caso dei veicoli merci in uscita, oltre a depositi e punti

vendita prevalgono anche gli stabilimenti (15,1%); è opportuno precisare che in alcune

sezioni di indagine il luogo di destinazione prevalente è rappresentato dalle ditte (sezioni 7,

10), in altre sezioni dalle sedi delle ditte (sezioni 18, 21), in altre sezioni ancora dalle

abitazioni private e dagli stabilimenti (sezioni 4 e 15 rispettivamente);

• la maggior parte dei camionisti intervistati (75,1%) compie un viaggio con una

sola destinazione; tale percentuale arriva all’80% nel caso dei veicoli merci in uscita dalla

regione e si riduce al 54,7% nel caso della sezione 21;

• il 68,2% dei veicoli merci censiti compie uno spostamento reversibile con un

rientro in giornata; detta percentuale si attesta al 73,2% in rapporto al traffico merci uscente

dalla Basilicata; in realtà, in 5 delle 22 sezioni di cordone emerge che la maggior parte degli

spostamenti censiti non comprendono un rientro in giornata (sezioni 2, 9, 10, 11, 17).


Tabella 5.4.a

Totale veicoli merci (ore 07.00 - 19.00) 5.520

Mezzo di trasporto:

%

Furgone 1.221 22,12

Autocarro 2.293 41,54

Autoarticolato 1.315 23,82

Autotreno 641 11,61

Non specificato 50 0,91

Allestimento particolare:% %

Pick Up 408 7,39 Container 177 3,21

Frigo 866 15,69 Cassa Mobile 395 7,16

Cisterna 347 6,29 Trasporto autoveicoli 32 0,58

Telonato 1.400 25,36 Altro 1.895 34,32

Massa a pieno carico: Tipo di trasporto:% %

<= 15 q. 264 4,78 Conto proprio 2.282 41,34

15-35 q. 1.336 24,20 Conto terzi 3.148 57,03

35-100 q. 1.125 20,38 Non specificato 90 1,63

> 100 q. 2.770 50,19


Caratteristiche del trasporto in atto:% %

Sta andando a caricare 1.195 21,65

Sta andando a scaricare 2.834 51,34

In ditta 991 68,68

A casa 444 30,77


Sta rientrando 1.443 26,14

Da un viaggio di carico 467 32,36

Da un viaggio di scarico 917 63,55



Tipo di merce trasportata: Presenza di carico:% %

Generi alimentari 1.614 29,24 Sì 3.510 63,58

Arredam. e oggetti per la casa 1.015 18,39 No 1.955 35,42

Materie prime 580 10,51 Non specificato 55 1,00

Tessili 109 1,97

Collettame vario 323 5,85 Percentuale di carico:

Carta, cartolibreria, mater.cartaceo 101 1,83 %

Farmaci, prodotti igienici 39 0,71 25% 705 20,09

Altro 1.739 31,50 50% 560 15,95

75% 689 19,63

100% 1532 43,65


Cordone regionale - Direzione: Entrata

23,82

11,610,91

22,12

41,54

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Cordone regionale - Direzione: Entrata

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Totale veicoli merci (ore 07,00-19,00) 5.520Mezzo di trasporto

Allestimento particolare:

Massa a pieno carico: Tipo di trasporto

Caratteristiche del trasporto in atto:

Tipo di merce trasportata: Presenza di carico:


Segue Tabella 5.4.a

Frequenza del viaggio:% %

Viaggio sistematico 4.418 80,04 Viaggio occasionale 965 17,48


Frequenza giornaliera 1.002 22,68

Frequenza settimanale 2.529 57,24

Frequenza mensile 443 10,03

Frequenza occasionale 425 9,62


Giorni prevalentemente utilizzati:% %

Lunedì 2.742 15,24 Venerdì 2.421 13,46

Martedì 3.390 18,85 Sabato 476 2,65

Mercoledì 3.055 16,98 Domenica 188 1,05

Giovedì 2.747 15,27 Non specificato 2.968 16,50

Luogo di origine:% %

Centro commerciale/dogana 90 1,63 Abitazione/privato 439 7,95

Scalo ferroviario 12 0,22 Cantiere 138 2,50

Stabilimento 904 16,38 Ditta 910 16,49

Deposito 962 17,44 Sede ditta 950 17,21

Punto vendita 654 11,85 Altro 461 8,35

Luogo di destinazione:% %




Deposito 1.137 20,60 Sede ditta 364 6,59

Punto vendita 1.133 20,53 Altro 292 5,29

Viaggio con UNA SOLA DESTINAZIONE: Rientro in giornata:% %

Sì 3.894 70,54 Sì 4.040 73,19

No 1.604 29,06 No 1.455 26,36

Non specificato 22 0,40 Non specificato 25 0,45

10,039,62 0,43 22,68

57,24

Frequenza del viaggio:

Giorni prevalentemente utilizzati:

Luogo di origine:

Luogo di destinazione:

Viaggio con UNA SOLA DESTINAZIONE: Rientro in giornata:


Tabella 5.4.b


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 910 17,30



Autotreno 768 14,60



% %




Telonato 1.397 26,55 Altro 2.012 38,24


<= 15 q. 299 5,68 Conto proprio 1.939 36,86

15-35 q. 952 18,10 Conto terzi 3.251 61,79

35-100 q. 931 17,70 Non specificato 71 1,35

> 100 q. 2.968 56,41





In ditta 988 67,63

A casa 444 30,39








% %


Arredam. e oggetti per la casa 418 7,95 No 1.919 36,48


Tessili 125 2,38




Altro 2.024 38,47 50% 471 14,43

75% 581 17,79

100% 1543 47,26


Cordone regionale - Direzione: Uscita

27,77

14,600,59

17,30

39,74

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Cordone regionale - Direzione: Uscita






Percentuale di carico:


Segue Tabella 5.4.b










Lunedì 2.925 14,52 Venerdì 2.926 14,53

Martedì 3.841 19,07 Sabato 786 3,90






Stabilimento 1.152 21,90 Ditta 618 11,75










Sì 4.208 79,99 Sì 3.309 62,90

No 1.035 19,67 No 1.934 36,76


13,484,88 0,89 23,73

57,02



Luogo di origine:




Tabella 5.4.c


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 2.131 19,77



Autotreno 1.409 13,07



% %


Frigo 1.664 15,43 Cassa Mobile 520 4,82


Telonato 2.797 25,94 Altro 3.907 36,24

Massa a pieno carico: Tipo di trasporto:

% %

<= 15 q. 563 5,22 Conto proprio 4.221 39,15

15-35 q. 2.288 21,22 Conto terzi 6.399 59,36


> 100 q. 5.738 53,23



% %



In ditta 1.979 68,15

A casa 888 30,58








% %


Arredam. e oggetti per la casa 1.433 13,29 No 3.874 35,93

Materie prime 1.341 12,44 Non specificato 132 1,22

Tessili 234 2,17




Altro 3.763 34,90 50% 1031 15,22

75% 1270 18,75

100% 3075 45,39


Cordone regionale - Traffico totale

25,75

13,070,75

19,77

40,66

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Cordone regionale - Traffico totale








Segue Tabella 5.4.c










Lunedì 2.925 14,52 Venerdì 2.926 14,53

Martedì 3.841 19,07 Sabato 786 3,90
















Sì 4.208 79,99 Sì 3.309 62,90

No 1.035 19,67 No 1.934 36,76


13,484,88 0,89 23,73

57,02



Luogo di origine:




Tabella 5.4.d


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 483 20,71

Autocarro 633 27,14


Autotreno 180 7,72






Telonato 510 21,87 Altro 172 7,38


<= 15 q. 0 0,00 Conto proprio 757 32,46

15-35 q. 525 22,51 Conto terzi 1.524 65,35


> 100 q. 1.268 54,37



Sta andando a caricare 890 38,16


In ditta 217 83,46

A casa 43 16,54


Sta rientrando 260 11,15






Generi alimentari 642 27,53 Sì 1.207 51,76



Tessili 0 0,00




Altro 536 22,98 50% 34 2,82

75% 71 5,88

100% 702 58,16


SEZIONE 1

43,70

7,720,73

20,71

27,14

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 1








Segue Tabella 5.4.d




Frequenza giornaliera 204 13,84

Frequenza settimanale 802 54,41





Lunedì 772 14,59 Venerdì 807 15,24

Martedì 967 18,27 Sabato 77 1,46

Mercoledì 800 15,12 Domenica 0 0,00

Giovedì 663 12,53 Non specificato 1.206 22,79














Sì 1.856 79,59 Sì 1.373 58,88

No 476 20,41 No 959 41,12


4,07

27,070,61 13,84

54,41



Luogo di origine:




Tabella 5.4.e

Totale veicoli merci (ore 07.00 - 19.00) 788

Mezzo di trasporto:

%

Furgone 200 25,38

Autocarro 280 35,53

Autoarticolato 196 24,88

Autotreno 106 13,45






Telonato 181 22,97 Altro 204 25,89


<= 15 q. 73 9,26 Conto proprio 336 42,64

15-35 q. 203 25,76 Conto terzi 415 52,66


> 100 q. 405 51,40




Sta andando a scaricare 428 54,31

In ditta 120 57,97

A casa 81 39,13








Generi alimentari 220 27,92 Sì 468 59,39

Arredam. e oggetti per la casa 22 2,79 No 293 37,18


Tessili 5 0,63




Altro 358 45,43 50% 81 17,31

75% 123 26,28

100% 201 42,95


SEZIONE 2

24,88

13,450,76

25,38

35,53

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 2

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Totale veicoli merci (ore 07,00-19,00) 788Mezzo di trasporto







Segue Tabella 5.4.e


Viaggio sistematico 639 81,09 Viaggio occasionale 121 15,36








Lunedì 296 13,88 Venerdì 309 14,49

Martedì 481 22,57 Sabato 122 5,72


Giovedì 314 14,73 Non specificato 301 14,12














Sì 681 86,42 Sì 382 48,48

No 90 11,42 No 389 49,36


8,92 3,440,94

36,46

50,24



Luogo di origine:




Tabella 5.4.f

Segue Tabella 62.f


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 125 30,12

Autocarro 151 36,39


Autotreno 56 13,49






Telonato 94 22,65 Altro 179 43,12


<= 15 q. 9 2,17 Conto proprio 214 51,56

15-35 q. 140 33,73 Conto terzi 185 44,58


> 100 q. 182 43,86





In ditta 79 59,85

A casa 33 25,00











Tessili 12 2,89




Altro 150 36,14 50% 53 21,54

75% 59 23,98

100% 85 34,56


SEZIONE 3

18,31

13,491,69

30,12

36,39

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 3








Segue Tabella 5.4.f










Lunedì 199 14,98 Venerdì 215 16,19

















Sì 348 83,86 Sì 316 76,14

No 67 16,14 No 99 23,86


13,09

13,87 1,05 25,92

46,07



Luogo di origine:




Tabella 5.4.g


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 425 27,76

Autocarro 679 44,36


Autotreno 99 6,47






Telonato 481 31,41 Altro 438 28,61


<= 15 q. 26 1,70 Conto proprio 731 47,75

15-35 q. 646 42,20 Conto terzi 757 49,44


> 100 q. 525 34,29





In ditta 224 58,48

A casa 142 37,08











Tessili 17 1,11




Altro 700 45,72 50% 111 11,10

75% 201 20,10

100% 611 61,10


SEZIONE 4

19,73

6,471,70

27,76

44,36

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 4








Segue Tabella 5.4.g

Tabella 62.h










Lunedì 626 14,87 Venerdì 583 13,84

Martedì 720 17,10 Sabato 185 4,39
















Sì 1.008 65,84 Sì 1.170 76,42

No 523 34,16 No 361 23,58


15,34

9,49 0,00 20,59

54,58



Luogo di origine:




Tabella 5.4.h


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 43 34,96

Autocarro 65 52,85


Autotreno 0 0,00






Telonato 10 8,13 Altro 73 59,34


<= 15 q. 13 10,57 Conto proprio 86 69,92

15-35 q. 62 50,41 Conto terzi 29 23,58


> 100 q. 17 13,82





In ditta 26 72,22

A casa 4 11,11











Tessili 0 0,00




Altro 39 31,71 50% 19 22,89

75% 9 10,84

100% 17 20,48


SEZIONE 5

0,003,25

8,94

34,96

52,85

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 5








Segue Tabella 5.4.h










Lunedì 54 15,30 Venerdì 53 15,01

















Sì 76 61,79 Sì 115 93,50

No 47 38,21 No 8 6,50


17,58

8,79 2,20 18,68

52,75



Luogo di origine:




Tabella 5.4.i

Segue Tabella 62.i


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 43 35,82

Autocarro 50 41,67


Autotreno 8 6,67



% %





Massa a pieno carico: Tipo di trasporto:

% %

<= 15 q. 22 18,33 Conto proprio 58 48,33

15-35 q. 31 25,84 Conto terzi 61 50,84


> 100 q. 46 38,33



% %



In ditta 14 45,16

A casa 17 54,84








% %




Tessili 6 5,00




Altro 40 33,33 50% 22 28,94

75% 19 25,00

100% 20 26,32


SEZIONE 6

14,176,67

1,67

35,82

41,67

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 6








Segue Tabella 5.4.i



























Sì 95 79,17 Sì 66 55,00

No 25 20,83 No 53 44,17


15,054,30 0,00

37,63

43,02



Luogo di origine:




Tabella 5.4.j

Segue Tabella 62.j


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 473 19,18



Autotreno 526 21,33






Telonato 778 31,55 Altro 866 35,12


<= 15 q. 128 5,19 Conto proprio 884 35,85

15-35 q. 490 19,87 Conto terzi 1.556 63,10


> 100 q. 1.172 47,53





In ditta 565 70,27

A casa 239 29,73











Tessili 43 1,74




Altro 1.056 42,82 50% 296 19,71

75% 318 21,17

100% 600 39,95


SEZIONE 7

17,36

21,33

1,4219,18

40,71

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 7








Segue Tabella 5.4.j


% %









% %

Lunedì 1.459 16,91 Venerdì 1.405 16,29

Martedì 1.900 22,02 Sabato 402 4,66


Giovedì 1.520 17,62 Non specificato 433 5,02








% %







% %

Sì 1.777 72,06 Sì 1.881 76,28

No 689 27,94 No 585 23,72


10,66 3,81 1,50

35,65

48,38



Luogo di origine:




Tabella 5.4.k


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 176 37,53

Autocarro 205 43,71


Autotreno 26 5,54






Telonato 58 12,37 Altro 272 58,00


<= 15 q. 91 19,40 Conto proprio 165 35,18

15-35 q. 100 21,32 Conto terzi 304 64,82


> 100 q. 167 35,61





In ditta 82 94,25

A casa 5 5,75











Tessili 0 0,00




Altro 197 42,00 50% 109 35,63

75% 58 18,95

100% 62 20,26


SEZIONE 8

13,225,54

0,00

37,53

43,71

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 8








Segue Tabella 5.4.k










Lunedì 307 17,25 Venerdì 299 16,80

















Sì 282 60,12 Sì 253 53,94

No 182 38,81 No 211 44,99


3,46 2,31 0,00

34,41

59,82



Luogo di origine:




Tabella 5.4.l

Segue Tabella 62.l


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 260 15,31

Autocarro 612 36,04


Autotreno 275 16,20






Telonato 518 30,51 Altro 567 33,38


<= 15 q. 46 2,71 Conto proprio 581 34,22

15-35 q. 291 17,14 Conto terzi 1.102 64,90


> 100 q. 1.040 61,25





In ditta 261 60,84

A casa 168 39,16











Tessili 61 3,59




Altro 214 12,60 50% 138 12,35

75% 337 30,17

100% 459 41,10


SEZIONE 9

31,57

16,200,88

15,31

36,04

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 9








Segue Tabella5.4.l

Tabella 62.m










Lunedì 979 18,08 Venerdì 780 14,40

Martedì 1.025 18,93 Sabato 183 3,38
















Sì 1.392 81,98 Sì 735 43,29

No 291 17,14 No 948 55,83


17,09

9,14 1,11 19,32

53,34



Luogo di origine:




Tabella 5.4.m


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 515 15,48



Autotreno 811 24,38






Telonato 921 27,68 Altro 1.081 32,50


<= 15 q. 67 2,01 Conto proprio 945 28,40

15-35 q. 502 15,09 Conto terzi 2.348 70,58


> 100 q. 1.673 50,29





In ditta 627 47,25

A casa 700 52,75











Tessili 45 1,35




Altro 906 27,23 50% 614 30,72

75% 390 19,51

100% 849 42,47


SEZIONE 10

16,53

24,38

0,3315,48

43,28

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 10








Segue Tabella 5.4.m










Lunedì 1.533 15,95 Venerdì 1.647 17,13

Martedì 1.697 17,65 Sabato 281 2,92












Stabilimento 290 8,72 Ditta 1.178 35,40




Sì 2.655 79,80 Sì 1.259 37,84

No 672 20,20 No 2.068 62,16


10,55

16,85 0,79 17,71

54,10



Luogo di origine:




Tabella 5.4.n

Segue Tabella 62.n


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 457 13,82



Autotreno 457 13,82






Telonato 827 25,01 Altro 1.110 33,56


<= 15 q. 65 1,97 Conto proprio 761 23,01

15-35 q. 457 13,82 Conto terzi 2.415 73,03


> 100 q. 2.088 63,13





In ditta 500 79,24

A casa 131 20,76











Tessili 109 3,30




Altro 870 26,31 50% 391 16,19

75% 500 20,70

100% 1393 57,69


SEZIONE 11

32,90

13,820,00

13,82

39,46

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 11








Segue Tabella 5.4.n










Lunedì 1.785 16,24 Venerdì 1.676 15,25

Martedì 2.372 21,58 Sabato 413 3,76
















Sì 2.741 82,88 Sì 1.414 42,76

No 544 16,45 No 1.871 56,57


5,3710,75 0,00 24,61

59,27



Luogo di origine:




Tabella 5.4.o


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 22 32,83

Autocarro 40 59,70


Autotreno 0 0,00








<= 15 q. 16 23,88 Conto proprio 42 62,69

15-35 q. 30 44,77 Conto terzi 24 35,82


> 100 q. 12 17,91





In ditta 8 72,73

A casa 3 27,27











Tessili 1 1,49




Altro 20 29,85 50% 17 43,60

75% 3 7,69

100% 1 2,56


SEZIONE 12

0,004,482,99

32,83

59,70

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 12








Segue Tabella 5.4.o



























Sì 52 77,61 Sì 60 89,55

No 14 20,90 No 7 10,45


20,00

7,50 0,00

62,50

10,00



Luogo di origine:




Tabella 5.4.p


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 262 13,64

Autocarro 755 39,30


Autotreno 271 14,11






Telonato 713 37,12 Altro 686 35,71


<= 15 q. 45 2,34 Conto proprio 582 30,30

15-35 q. 214 11,14 Conto terzi 1.284 66,84


> 100 q. 1.360 70,80





In ditta 432 82,44

A casa 92 17,56











Tessili 36 1,87




Altro 1.096 57,05 50% 175 14,01

75% 251 20,10

100% 685 54,84


SEZIONE 13

32,48

14,110,47

13,64

39,30

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 13








Segue Tabella 5.4.p










Lunedì 928 15,89 Venerdì 935 16,01

Martedì 1.095 18,75 Sabato 168 2,88
















Sì 1.580 82,25 Sì 1.098 57,16

No 341 17,75 No 823 42,84


12,37 0,631,78 20,54

64,68



Luogo di origine:




Tabella .5.4.q

Segue Tabella 62.q


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 284 25,82

Autocarro 413 37,55


Autotreno 134 12,18






Telonato 204 18,55 Altro 405 36,83

Peso a pieno carico: Tipo di trasporto:% %

<= 15 q. 56 5,09 Conto proprio 370 33,64

15-35 q. 236 21,45 Conto terzi 715 65,00


> 100 q. 692 62,92





In ditta 236 80,82

A casa 56 19,18











Tessili 38 3,45




Altro 521 47,36 50% 165 24,81

75% 109 16,39

100% 327 49,18


SEZIONE 14

24,45

12,180,00

25,82

37,55

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 14








Segue Tabella 5.4.q










Lunedì 678 17,21 Venerdì 701 17,80

















Sì 827 75,18 Sì 715 65,00

No 273 24,82 No 385 35,00


10,83 0,000,00

38,28

50,89



Luogo di origine:




Tabella 5.4.r

Segue Tabella 62.r


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 160 13,76

Autocarro 458 39,38


Autotreno 160 13,76






Telonato 313 26,91 Altro 519 44,63


<= 15 q. 62 5,33 Conto proprio 402 34,57

15-35 q. 115 9,89 Conto terzi 761 65,43


> 100 q. 788 67,76





In ditta 242 73,11

A casa 89 26,89











Tessili 18 1,55




Altro 699 60,10 50% 107 13,90

75% 124 16,10

100% 360 46,75


SEZIONE 15

33,10

13,760,00

13,76

39,38

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 15








Segue Tabella 5.4.r










Lunedì 431 14,85 Venerdì 412 14,19

















Sì 850 73,09 Sì 1.020 87,71

No 304 26,14 No 134 11,52


19,290,003,56

25,62

51,53



Luogo di origine:




Tabella 5.4.s

Segue Tabella 62.s


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 232 6,78



Autotreno 502 14,66






Telonato 1.117 32,61 Altro 1.081 31,57


<= 15 q. 47 1,37 Conto proprio 1.182 34,52

15-35 q. 410 11,98 Conto terzi 2.214 64,66


> 100 q. 2.391 69,83





In ditta 744 74,03

A casa 242 24,08











Tessili 46 1,34




Altro 1.429 41,73 50% 298 12,95

75% 354 15,38

100% 1361 59,15


SEZIONE 16

32,07

14,660,26

6,78

46,23

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 16








Segue Tabella 5.4.s











Martedì 1.136 21,13 Sabato 140 2,60


Giovedì 539 10,02 Non specificato 1.925 35,79














Sì 2.661 77,72 Sì 2.373 69,30

No 763 22,28 No 1.051 30,70


14,17 2,85 0,00 20,51

62,47



Luogo di origine:




Tabella 5.4.t

Segue Tabella 62.t


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 40 25,32

Autocarro 84 53,16


Autotreno 5 3,16








<= 15 q. 13 8,23 Conto proprio 76 48,10

15-35 q. 44 27,85 Conto terzi 82 51,90


> 100 q. 71 44,93





In ditta 20 74,07

A casa 7 25,93











Tessili 2 1,27




Altro 51 32,28 50% 23 22,12

75% 11 10,57

100% 42 40,38


SEZIONE 17

17,093,16

1,2725,32

53,16

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 17








Segue tabella 5.4.t



























Sì 105 66,45 Sì 75 47,46

No 51 32,28 No 81 51,27


11,34

12,77 0,00 13,48

62,41



Luogo di origine:




Tabella 5.4.u


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 187 42,22

Autocarro 178 40,18


Autotreno 46 10,38






Telonato 98 22,12 Altro 165 37,25


<= 15 q. 110 24,83 Conto proprio 240 54,18

15-35 q. 114 25,73 Conto terzi 173 39,05


> 100 q. 135 30,48





In ditta 87 54,72

A casa 62 38,99











Tessili 0 0,00




Altro 219 49,44 50% 60 26,67

75% 34 15,11

100% 37 16,44


SEZIONE 18

6,3210,38

0,90

42,22

40,18

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 18








Segue Tabella 5.4.u














Luogo di origine:

% %







% %







Sì 357 80,59 Sì 353 79,68

No 82 18,51 No 82 18,51


26,160,000,00

41,94

31,90



Luogo di origine:




Tabella 5.4.v

Segue Tabella 62.v


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 309 16,52

Autocarro 783 41,88


Autotreno 274 14,65






Telonato 404 21,60 Altro 863 46,15


<= 15 q. 74 3,96 Conto proprio 854 45,67

15-35 q. 416 22,25 Conto terzi 978 52,30


> 100 q. 1.109 59,30





In ditta 317 68,76

A casa 144 31,24











Tessili 62 3,32




Altro 754 40,33 50% 164 12,72

75% 183 14,20

100% 693 53,76


SEZIONE 19

26,47

14,650,48

16,52

41,88

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 19








Segue Tabella 5.4.v










Lunedì 633 15,55 Venerdì 523 12,85

















Sì 1.448 77,43 Sì 1.438 76,90

No 417 22,30 No 422 22,57


12,04 0,003,19 20,83

63,94



Luogo di origine:




Tabella 5.4.w

Segue Tabella 62.w


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 176 52,86

Autocarro 143 42,94


Autotreno 0 0,00






Telonato 56 16,82 Altro 226 67,87


<= 15 q. 88 26,43 Conto proprio 194 58,26

15-35 q. 119 35,73 Conto terzi 133 39,94


> 100 q. 62 18,62





In ditta 54 34,62

A casa 102 65,38











Tessili 63 18,92




Altro 76 22,82 50% 51 20,90

75% 80 32,79

100% 36 14,75


SEZIONE 20

0,004,20 0,00

52,8642,94

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 20








Segue Tabella 5.4.w














Luogo di origine:

% %







% %







Sì 232 69,67 Sì 306 91,89

No 101 30,33 No 27 8,11


12,70 0,00 1,63

63,52

22,15



Luogo di origine:




Tabella 5.4.x

Segue Tabella 62.x


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 265 36,35

Autocarro 347 47,60


Autotreno 54 7,41






Telonato 135 18,52 Altro 434 59,52


<= 15 q. 89 12,21 Conto proprio 254 34,84

15-35 q. 228 31,27 Conto terzi 436 59,81


> 100 q. 247 33,88





In ditta 207 65,30

A casa 110 34,70











Tessili 0 0,00




Altro 264 36,22 50% 89 20,65

75% 117 27,15

100% 137 31,78


SEZIONE 21

8,097,41

0,55

36,35

47,60

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE 21








Segue Tabella 5.4.x Frequenza del viaggio:

% %


























Sì 399 54,73 Sì 588 80,66

No 316 43,35 No 128 17,56


14,512,042,04 18,59

62,82



Luogo di origine:




Tabella 5.4.y


Mezzo di trasporto:

%

Furgone 113 24,20

Autocarro 266 56,96


Autotreno 30 6,42






Telonato 104 22,27 Altro 283 60,61


<= 15 q. 58 12,42 Conto proprio 357 76,45

15-35 q. 178 38,12 Conto terzi 110 23,55


> 100 q. 173 37,04





In ditta 89 64,03

A casa 45 32,37











Tessili 5 1,07




Altro 270 57,83 50% 52 16,83

75% 58 18,77

100% 108 34,95


SEZIONE 22

11,356,42

1,0724,20

56,96

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––SEZIONE22








Segue Tabella 5.4.y



























Sì 343 73,45 Sì 441 94,44

No 116 24,84 No 18 3,85


14,440,004,90 14,99

65,67



Luogo di origine:




L’analisi della distribuzione spaziale della mobilità dei veicoli merci è stata effettuata per

ciascuna delle sezioni di cordone regionale. Aggregando le sezioni di cordone si configura

l’universo dei flussi di scambio e di attraversamento che interessano il territorio regionale.

Inferendo la distribuzione per coppie Origine/Destinazione campionarie all’universo, sono

state ricavate le matrici O/D (Tabelle 5.5, 5.6 e 5.7); le prime due riguardano rispettivamente

il traffico intercettato in entrata sul territorio regionale e quello intercettato in uscita; la terza è

somma delle prime due. Esse si riferiscono al periodo diurno (7.00/19.00) di un giorno feriale

medio. Escludendo una limitata componente di spostamenti interni (circa 1.500 movimenti

con estremi interni alla regione, ma transito per il cordone), si rilevano circa 3.400 veicoli in

entrata, 2.800 veicoli in uscita e 3.075 in attraversamento. Quest’ultima componente non è di

poco conto, essa incide difatti per il 33,1%.

La maggior parte dei volumi di traffico di scambio ed attraversamento ha inizio e/o termine in

una delle tre regioni vicine (Campania, Calabria e Puglia); si tratta del 77,7% del totale. A

prevalere nei rapporti di scambio è la Puglia (61,26%), seguita dalla Campania (30,7%) e

dalla Calabria (8,1%). La maggior consistenza del traffico di attraversamento si registra

invece sulla direttrice Calabria – Puglia (13,1% del totale dei traffici censiti al cordone) e

attestata in prevalenza sulla fascia costiera ionica.

Fra le 8 zone della regione la maggior capacità attrattiva e generativa è espressa nettamente

dalla zona di Matera; seguono le zone di Policoro, Rionero in Vulture - Melfi e Potenza; più

distaccate risultano le altre zone. Da notare la modesta incidenza della zona 8 (Stigliano).

Aggregando gli spostamenti interni dei veicoli merci intercettati su tutte le sezioni di indagine

O/D (sezioni di cordone regionale, sezione sul confine interprovinciale, altre sezioni interne),

è stata ottenuta la matrice O/D degli spostamenti interni alla regione Basilicata (vedi Tabella

5.5), relativa al periodo diurno (7.00/19.00) di un giorno feriale medio.

È possibile osservare come, nel periodo temporale di riferimento, la regione Basilicata sia

interessata da circa 5.700 spostamenti interni extraurbani di veicoli commerciali. Le zone

della regione che attraggono ed emettono più spostamenti interni sono quelle di Potenza e

Matera; la zona caratterizzata invece dalla minore capacità attrattiva/generativa è quella di

Stigliano. Dall’analisi della matrice O/D emerge inoltre come gli spostamenti interni siano

equamente ripartiti fra spostamenti intrazonali e spostamenti interzonali. Il maggior numero di

spostamenti intrazonali si registra nella zona di Potenza (il 22,4% del totale degli spostamenti

interni diurni); seguono nell’ordine le zone di Matera e Policoro (con rispettivamente l’11,2%

e il 5,9% degli spostamenti interni totali). Relativamente agli spostamenti interzonali, il

maggior traffico si verifica tra le zone di Potenza e Rionero in Vulturne-Melfi (con il 14,1%


degli spostamenti interni complessivi) e fra le zone di Matera e Potenza (con il 10,6% del

totale degli spostamenti interni). Le Figure 5.2 – 5.8 riportano una rappresentazione grafica,

mediante linee di desiderio, degli spostamenti interni dei veicoli merci tra le otto zone della

regione Basilicata e tra la regione Basilicata e le altre regioni esterne all’area di studio.


Figura 5.6 – Linee di desiderio degli spostamenti merci totali

Volumi merci totali

Basilicata

1269

2618

3054


Figura 5.7 – Linee di desiderio degli spostamenti merci entranti in

Basilicata

1774Campania

Calabria

Basilicat

Puglia

755

144

381

Volumi merci entranti in regione

Altre regioni


Figura 5.8 – Linee di desiderio degli spostamenti merci uscenti dalla Basilicata

1358Campania

Calabria

Basilicata

Puglia

625

133

502

Volumi merci in uscita

Altre regioni


5.3 Indagine in destinazione

L’obiettivo di questa particolare campagna di indagine è stato quello di approfondire quegli

aspetti della distribuzione delle merci che non sono investigati con l’indagine O/D su strada,

in modo da ottenere un ampio e completo quadro conoscitivo della distribuzione delle merci

in ambito regionale.

In particolare, l’indagine è stata indirizzata all’esplicitazione delle caratteristiche di

ricezione/spedizione merci delle aziende presenti nelle aree che più significativamente

svolgono il ruolo di attrattore/generatore di traffico merci.

Metodologia di indagine

Il primo passo necessario alla definizione dell’indagine è stato quello di individuare le aree

(area d’indagine) e gli attori (universo dell’indagine) caratterizzati da una forte capacità

generativa/attrattiva di traffico merci.

L’area di indagine è inizialmente coincisa con i 14 distretti industriali presenti nel territorio

lucano. La non rilevanza delle aziende operanti nei distretti industriali di Policoro (1 azienda)

e Irsinia (2 aziende) ha condotto a limitare l’area di indagine ai 12 distretti industriali riportati

in Tabella 5.8.

Tabella 5.8 – Localizzazione dei distretti industriali

Aree Industriali Comune Provincia

Balvano Balvano PZ

Baragiano Balvano-Baragiano PZ

Isca Pantanelle S. Angelo Le Fratte PZ

Jesce Matera MT

La Martella Matera MT

Potenza Potenza PZ

S. Nicola di Melfi Melfi PZ

Senise Senise PZ

Tito Scalo Tito PZ

Val Basento Pisticci- Ferrandina- Salandra- Grassano MT

Valle Vitalba Atella PZ

Viggiano Viggiano- Grumento Nova PZ


Complessivamente nei 12 distretti industriali operano circa 596 aziende. Si segnala che alcuni

distretti industriali si estendono oltre i confini regionali, per cui nell’elenco delle 596 aziende

risultano incluse anche quelle localizzate al di fuori della Basilicata. Escludendo queste ultime

e le numerose altre aziende svolgenti attività tale da non generare e/o attrarre rilevanti volumi

di traffico merci (per esempio autocarozzerie e officine similari, sedi amministrative, uffici,

ecc.), l’universo di riferimento dell’indagine è stato definito in 254 aziende; la successiva

Tabella 5.9 riassume la numerosità dell’universo, aggregando le aziende in funzione del

settore industriale e del distretto nel quale esse operano.

Tabella 5.9 – Universo dell’indagine: aziende aggregate per settore e

distretto industriale

Bal

vano

Bar

agia

no

Isca

Pan

tane

lle

Jesc

e

La

Mar

tell

a

Mel

fi

Pot

enza

Seni

se

Tit

o S

calo

Val

Bas

ento

Val

le d

i Vit

alba

Vig

gian

o

To

tale

Agroalimentare 1 1 0 4 10 6 1 2 0 4 1 0 30

Chimico/plastica 0 1 1 2 9 4 4 1 4 10 2 4 42

Edile/materiali prodotti casa 1 1 0 0 3 4 6 2 10 12 2 2 43

Elettronica/informatica 0 0 1 0 2 2 4 0 3 4 0 0 16

Impianti/prodotti per infrastr. 0 1 0 0 0 2 2 0 2 0 1 0 8

Legno/mobile 0 1 0 10 12 0 0 0 3 2 0 0 28

Metalmecc./sider./automob. 1 2 1 2 7 22 8 2 11 8 3 4 71

Tessile/abbigl./pell. 0 0 1 0 0 1 2 0 0 4 1 0 9

Altro 0 0 0 0 1 1 0 0 2 3 0 0 7

Totale 3 7 4 18 44 42 27 7 35 47 10 10 254

Il passo successivo alla definizione dell’universo di indagine è stata l‘estrazione del

campione. A tal proposito, in fase di impostazione dell’indagine si è deciso di adottare un

tasso di campionamento del 20%. Al fine di ottenere una corretta rappresentatività statistica

dell’universo, si è proceduto ad una estrazione del campione stratificata sia in funzione dei

diversi distretti industriali sia in rapporto ai singoli rami produttivi; in altri termini, in ogni

distretto industriale la numerosità del campione è stata definita in modo proporzionale al

numero di aziende presenti in esso e, all’interno del singolo distretto, il campione è stato

distribuito fra i diversi rami produttivi proporzionalmente al peso degli stessi. Il tasso di

campionamento del 20% ha portato all’estrazione di 51 aziende. La Tabella 5.10 riassume i


tassi di campionamento relativi ai vari distretti industriali, mentre la Tabella 5.11 presenta i

tassi di campionamento relativi ai diversi settori industriali. La stratificazione del campione

rispetto ai singoli distretti e ai rami produttivi è riportata in Tabella 5.12. La Tabella 5.13

riassume i tassi di campionamento per distretto industriale e ramo produttivo.

Tabella 5.10 – Tassi di campionamento dei singoli distretti industriali

Distretto industriale Industrie

presenti

Industrie

campione

Tasso di

campionamento

Balvano 3 1 33%

Baragiano 7 1 14%

Isca Pantanelle 4 1 25%

Jesce 18 4 22%

La Martella 44 9 20%

Melfi 42 8 19%

Potenza 27 5 19%

Senise 7 2 29%

Tito scalo 35 7 20%

Val Basento 47 9 19%

Valle di Vitalba 10 2 20%

Viaggiano 10 2 20%

Totale 254 51 20%

Tabella 5.11 – Tassi di campionamento rispetto al settore industriale

Settore industriale Industrie

presenti

Industrie

campione

Tasso di

campionamento

Agroalimentare 30 7 23%

Chimico/plastica 42 7 17%

Edile/materiali prodotti casa 42 8 19%

Elettronica/informatica 16 3 19%

Impianti/prodotti per infrastr. 8 2 25%

Legno/mobile 28 6 21%

Metalmecc./sider./automob. 71 14 20%

Tessile/abbigl./pell. 10 2 20%

Altro 7 2 29%

Totale 254 51 20%


Tabella 5.12 – Stratificazione del campione per settore e distretto

industriale

Bal

vano

Bar

agia

no

Isca

Pan

tane

lle

Jesc

e

La

Mar

tell

a

Mel

fi

Pot

enza

Seni

se

Tit

o S

calo

Val

Bas

ento

Val

le d

i Vit

alba

Vig

gian

o

To

tale

Agroalimentare 1 3 1 1 1 7

Chimico/plastica 2 1 1 2 1 7

Edile/materiali prodotti casa 1 1 3 2 1 8

Elettronica/informatica 1 1 1 3

Impianti/prodotti per infrastr. 2 2

Legno/mobile 3 3 6

Metalmecc./sider./automob. 1 1 1 5 1 1 3 1 14

Tessile/abbigl./pell. 1 1 2

Altro 1 1 2

Totale 1 1 1 4 9 8 5 2 7 9 2 2 51


Tabella 5.13 – Tassi di campionamento (valore percentuale) per settore e

distretto industriale

Bal

vano

Bar

agia

no

Isca

Pan

tane

lle

Jesc

e

La

Mar

tell

a

Mel

fi

Pot

enza

Seni

se

Tit

o S

calo

Val

Bas

ento

Val

le d

i Vit

alba

Vig

gian

o

To

tale

Agroalimentare 100 30 17 0 25 100 23

Chimico/plastica 22 25 25 20 25 17

Edile/materiali

prodotti casa 0 17 50 30 17 50 19

Elettronica/informati

ca 100 33 25 19

Impianti/prodotti per

infrastr. 0 25

Legno/mobile 0 30 25 21

Metalmecc./sider./aut

omob. 50 50 14 23 13 50 27 0 33 0 20


Altro 100 29

Totale 33 14 25 22 20 19 19 29 20 19 20 20 20

Nonostante sia stato individuato un campione di 51 aziende, per l’indagine sono state

contattate oltre 100 ditte; ciò perché non tutte le aziende contattate si sono mostrate

disponibili a collaborare per la buona riuscita dell’indagine. Per ciascuna ditta contattata, sono

state spiegate al personale responsabile della movimentazione delle merci (responsabile del

magazzino, addetto alla consegna, gestore dell’aziende, ecc.), le motivazioni dell’indagine e

le modalità di svolgimento e sono state inoltrate la copia del questionario di indagine e la

richiesta di collaborazione stesa dalla Regione Basilicata.

L’indagine è stata realizzata dal nostro personale incaricato a mezzo intervista, sottoponendo

al personale responsabile delle singole aziende un breve questionario.

Il questionario, riportato nella successiva Figura 5.9, è stato strutturato in modo tale da

rilevare le caratteristiche della ricezione/spedizione delle merci non desumibili dai dati


raccolti a mezzo della campagna O/D su strada. Il questionario è stato suddiviso in tre sezioni

ognuna delle quali indaga alcuni specifici aspetti della ricezione/spedizione delle merci:

- la prima sezione (Notizie generali) ha lo scopo di raccogliere le

informazioni che identificano l’attività dell’azienda:

denominazione della Ditta e sua ubicazione;

numero di personale addetto (con relativa suddivisione fra

impiegati, autisti o altro);

utilizzo di package commerciali di gestione logistica;

settore produttivo e distretto industriale di appartenenza;

superfici aziendale (totale, coperta e magazzino);

dotazione di mezzi propri per la movimentazione della merce;

unità di carico movimentate (container, pallet, casse mobili, ecc.);

- la seconda sezione (Aspetti specifici ricezione/spedizioni merci) ha il

compito di indagare gli aspetti specifici connessi a ciascuna categoria merceologica

distintamente in ricezione o in spedizione:

tipologia della merce ricevuta/spedita;

numero medio di consegne/ritiri;

quantitativi medi in consegna/spedizione;

modalità di scarico/carico della merce (mezzi propri o conto terzi);

la provenienza/destinazione della merce ricevuta/spedita;

tipologia di accordo per la fornitura/consegna della merce;

tempi di ricezione/consegna della merce;

- la terza ed ultima parte (Aspetti generali della ricezione/spedizione merci)

esamina i fattori propri delle operazioni di carico/scarico della merce:

durata media di un’operazione di carico/scarico;

luogo abituale di sosta del veicolo per le operazioni di

carico/scarico;

orario di consegna/ritiro della merce;

numerosità dei fornitori/clienti.


Figura 5.9 – Indagine in destinazione: questionario


(segue Figura 5.9)


(segue Figura 5.9)

Realizzate le interviste, le stesse sono state copiate su supporto magnetico, attentamente

esaminate e vagliate in modo da eliminare eventuali interviste viziate da incompletezza o

errori. Le informazioni così raccolte sono state strutturate in banca dati .


5.4 Risultati dell’indagine

Come già accennato, le aziende contattate per la realizzazione dell’indagine sono state circa

un centinaio; di queste, nonostante la richiesta di collaborazione stesa dalla Regione

Basilicata, solo 50 hanno offerto la loro collaborazione per la realizzazione dell’indagine.

Le 50 interviste realizzate, riferite all’universo di riferimento, corrispondono ad un tasso di

campionamento del 19,7%. Le Tabella 5.14 e Tabella 5.15 riportano i tassi di campionamento

ottenuti rispettivamente per i singoli distretti industriali e per i singoli rami produttivi; la

Tabella 5.16 riporta la ripartizione delle interviste per settore e distretto industriale.

Tabella 5.14 – Tassi di campionamento dei singoli distretti industriali

Distretto industriale Industrie

presenti

Industrie

campione

Tasso di

campionamento (%)

Balvano 3 0 0,0

Baragiano 7 2 28,6

Isca Pantanelle 4 1 25,0

Jesce 18 2 11,1

La Martella 44 5 11,4

Potenza 27 6 22,2

Senise 7 3 42,9

S. Nicola diMelfi 42 6 14,3

Tito scalo 35 8 22,9

Val Basento 47 12 25,5

Valle di Vitalba 10 2 20,0

Viggiano 10 3 30,0

Totale 254 50 19,7


Tabella 5.15 – Tassi di campionamento rispetto al settore industriale

Settore industriale Industrie

presenti

Industrie

campione

Tasso di

campionamento (%)

Agroalimentare 30 4 13,3

Chimico/plastica 42 8 19,0

Edile/materiali prodotti casa 42 11 26,2

Elettronica/informatica 16 3 18,8

Impianti/prodotti per infrastr. 8 2 25,0

Legno/mobile 28 4 14,3

Metalmecc./sider./automob. 71 17 23,9

Tessile/abbigl./pell. 10 1 10,0

Altro 7 0 0,0%

Totale 254 50 19,7

Tabella 5.16 – Ripartizione delle interviste per settore e distretto industriale

Bal

vano

Bar

agia

no

Isca

Pan

tane

lle

Jesc

e

La

Mar

tell

a

Mel

fi

Pot

enza

S. N

icol

a di

Mel

fi

Seni

se

Tit

o S

calo

Val

Bas

ento

Val

le d

i Vit

alba

Vig

gian

o

To

tale

Agroalimentare 1 1 1 1 4

Chimico/plastica 2 1 1 1 3 1 8

Edile/materiali prodotti casa 1 2 1 1 3 3 1 11

Elettronica/informatica 1 1 1 3

Impianti/prodotti per infrastr. 1 1 2

Legno/mobile 1 1 1 1 4

Metalmeccanico/sider./automob. 1 1 1 3 3 3 1 3 2 1 1 17

Tessile/abbigl./pell. 1 1

Altro 0

Totale 0 2 1 2 5 5 6 5 3 9 12 2 3 50


Di seguito si riportano alcune considerazioni scaturite dall’indagine, mettendo in risalto le

caratteristiche salienti legate alla movimentazione delle merci in funzione della tipologia

delle singole aziende, dei singoli distretti industriali e delle diverse tipologie di merce

generata/attratta.

Due parametri che possono fornire una prima indicazione sulla quantità di merce

movimentata da un’azienda sono il numero di addetti e l’estensione del magazzino. In

Tabella 5.17 è riportato il valore medio di addetti per ditta aggregato per attività produttiva,

mentre in Tabella 5.18 lo stesso è aggregato in funzione del distretto industriale.

Tabella 5.17 – Numero medio di addetti in ciascuna azienda per settore

produttivo

Settore industriale Numero medio

di addetti

Agroalimentare 10

Chimico/plastica 46

Edile/materiali prodotti casa 32

Elettronica/informatica 11

Impianti/prodotti per infrastr. 78

Legno/mobile 47

Metalmeccanico/sider./automob. 75

Tessile/abbigl./pell. 1

Tabella 5.18 – Addetti medi in ciascuna azienda per distretto industriale

Distretto industriale Numero medio

di addetti

Baragiano 43

Isca Pantanelle 10

Jesce 37

La Martella 13

Potenza 101

S. Nicola di Melfi 97

Senise 24

Tito Scalo 44

Val Basento 16

Valle di Vitalba 30

Viggiano 96


E’ possibile osservare come il settore della produzione di impianti/prodotti per infrastrutture

sia quello con il più alto numero medio di addetti (considerevole è anche il numero medio di

addetti nel settore metalmeccanico, nel settore del legno mobile e nelle industrie

chimiche/plastiche). Notevole, inoltre, è il numero medio di addetti azienda nei distretti

industriali di Potenza, San Nicola di Melfi e Viggiano.

In Tabella 5.19 sono riportate, rispetto al ramo produttivo, la superficie totale media delle

aziende, la loro superficie media coperta e l’area media destinata allo stoccaggio della merce,

è inoltre indicata la percentuale della superficie di magazzino rispetto alla superficie totale

media. Nella successiva Tabella 80 le stesse caratteristiche sono aggregate in funzione dei

diversi distretti industriali.

Si osserva l’importanza in termine di superficie dedicata allo stoccaggio per le industrie del

settore industriale edile (51%) e, seppur in minor misura, per quelle chimiche (23%) e del

legno mobile (25%).

Tabella 5.19 – Superfici medie dell’aziende per rami produttivi

Settore industriale

Superf.

Totale

(mq)

Superf.

Coperta

(mq)

Superf.

Magazzino

(mq)

Superf. magazzino /

Superf. Totale (%)

Agroalimentare 21.250 5.927 3.123 15

Chimico/plastica 32.457 11.944 7.419 23

Edile/materiali prodotti casa 24.778 4.944 12.672 51

Elettronica/informatica 3.403 650 450 13

Impianti/prodotti per infrastr. 10.000 3.900 125 1

Legno/mobile 9.375 4.925 2.325 25

Metalmeccanico/sider./automob. 38.315 13.718 1.777 5

Tessile/abbigl./pell. 45.000 6.000 1.000 2


Tabella 5.20 – Superfici medie dell’aziende per distretto industriale

Distretto industriale

Superf.

Totale

(mq)

Superf.

Coperta

(mq)

Superf.

Magazzino

(mq)

Superf. magazzino /

Superf. Totale (%)

Baragiano 13.000 6.500 1.000 8

Isca Pantanelle 300 200 130 43

Jesce 115.000 28.000 5.000 4

La Martella 4.925 1.730 770 16

Potenza 34.200 16.733 11.550 34

S. Nicola di Melfi 14.750 6.750 1.400 9

Senise 22.667 3.000 1.300 6

Tito Scalo 20.468 6.200 5.202 25

Val Basento 29.227 9.264 8.065 26

Valle di Vitalba 34.000 12.454 4.296 13

Viggiano 20.667 9.833 2.467 12

La quasi totalità del campione possiede mezzi per la movimentazione interna della merce,

mentre il 50% delle ditte formanti il campione dell’indagine posseggono dei mezzi propri per

l’acquisizione/consegna delle merci; il numero medio di mezzi per azienda è di 1.8 per ditta.

Nella Tabella 5.21 è riportata per ogni settore industriale, la percentuale di aziende dotate di

mezzi propri ed il loro numero medio di mezzi. I settori industriali in cui si ha la maggior

percentuale di ditte dotate di mezzi per l’acquisizione/consegna delle merci sono quelli

dell’elettronica/informatica, dell’impiantistica e del tessile (100%), seguiti dai settori

dell’agroalimentare e del legno.

La più alta dotazione media di mezzi si registra nei settori dell’agroalimentare e dell’edilizia.


Tabella 5.21 – Dotazione media di mezzi per settore industriale

Settore industriale Percentuale

ditte

Dotazione

media di

mezzi

Agroalimentare 75% 6,7

Chimico/plastica 25% 1,5

Edile/materiali prodotti casa 55% 6,0

Elettronica/informatica 100% 1,7

Impianti/prodotti per infrastr. 100% 2,0

Legno/mobile 75% 2,6

Metalmeccanico/sider./automob. 30% 2,4

Tessile/abbigl./pell. 100% 1,0

In rapporto alla superficie totale delle aziende, si osserva come fino alla soglia dei 20.000 mq

la dotazione media di mezzi di trasporto sia di circa 2 unità; oltre i 20.000, mq la dotazione

media scende sotto il valore unitario (vedi Tabella 5.22).

Tabella 5.22 – Dotazione media di mezzi rispetto alla superficie totale

dell’azienda

Superficie totale Dotazione

media di mezzi

Minore di 1.000 mq 2,0

Tra 1.000 mq e 10.000 mq 2,3

Tra 10.000 mq e 20.000 mq 2,6

Oltre i 20.000 mq. 0,5

Il 20,4% delle aziende formanti il campione utilizza package commerciali di gestione

logistica: essi sono usati dal 50% delle aziende chimiche e del settore della produzione del

legno/mobile, dal 18% delle aziende del settore dell’edilizia, e dal 12,5% delle industrie

metalmeccaniche.

Il numero medio di consegne ricevute dalle aziende sono riassunti in Tabella 5.23; in essa si

osserva come la maggior parte delle ditte (il 44,9%) riceve merce con cadenza giornaliera,

con una media di 2,7 consegne al giorno.


Tabella 5.23 – Numero medio di consegne per azienda e relativa frequenza

Cadenza % Aziende Numero medio

di consegne

Mensile 32,7 12,1

Settimanale 22,4 6,6

Giornaliera 44,9 2,7

Con riferimento ai singoli settori industriali, le Tabelle 5.24 e 5.25 riportano rispettivamente

la percentuale di merce consegnata con frequenza giornaliera, settimanale e mensile, ed il

numero medio di consegne ricevute con una data cadenza.

Tabella 5.24 – Percentuale di merce consegnata, per settore industriale,

con una data frequenza

Settore industriale Mensile

(%)

Settimanale

(%)

Giornaliera

(%)

Agroalimentare 25,0 25,0 50,0

Chimico/plastica 50,0 12,5 37,5

Edile/materiali prodotti casa 30,0 20,0 50,0

Elettronica/informatica 33,3 33,3 33,4


Legno/mobile 25,0 25,0 50,0

Metalmeccanico/sider./automob. 29,4 29,4 41,2



Tabella 5.25 – Numero medio di consegne per settore industriale e per

frequenza

Consegna media Settore industriale

Mensile Settimanale Giornaliera

Agroalimentare 36 4 1

Chimico/plastica 29,5 5 5,3

Edile/materiali prodotti casa 2,6 2 3,8

Elettronica/informatica 3 2 1


Legno/mobile 10 1 1



La merce viene consegnata principalmente come materiale sfuso (29,2%). Significativa è

anche la modalità di consegna attraverso pallet (mediamente vengono consegnati 7,6 pallet

per consegna); seguono modalità di consegna per singoli colli e quella effettuata con casse

mobili e container (vedi Tabella 5.26).

Tabella 5.26 – Percentuale di merce ricevuta per modalità di consegna e

rispettivo quantitativo medio

Modalità consegna Percentuale

(%)

Quantitativo medio

per consegna

Container 8,3 3,7

Cassa mobile 12,5 13,2

Pallet 20,8 7,6

Colli 14,6 103,1

Unità 0

Materiale sfuso 29,2 59mc/31,2ton

Altro 14,6

La merce in arrivo nelle diverse aziende è costituita essenzialmente da materie prime o

prodotti semilavorati destinati alla lavorazione. Il 24,5% di essa proviene dalla Basilicata,

mentre il restante 75,5% da altre regioni. Dalla successiva Tabella 5.27, che riporta la

provenienza geografica della merce per ogni settore industriale, si osserva come tutti i settori


ricevono la merce in prevalenza dalle altre Regioni; l’unica eccezione è data dal settore edile

nel quale la merce giunge prevalentemente (64%) dalla stessa Basilicata.

Tabella 5.27 – Provenienza geografica della merce per settore industriale

Settore industriale

Dalla

Basilicata

(%)

Da altre

Regioni

(%)

Agroalimentare 25% 75%

Chimico/plastica 0% 100%

Edile/materiali prodotti casa 64% 36%

Elettronica/informatica 0% 100%

Impianti/prodotti per infrastr. 0% 100%

Legno/mobile 33% 67%

Metalmeccanico/sider./automob. 18% 82%

Tessile/abbigl./pell. 0% 100%

In Tabella 88 è riportata, per ogni settore industriale, la percentuale di merce proveniente

dalle diverse unità di origine (produttori, centri distributivi, ecc.). Risulta che il 69,6% della

merce che arriva nelle diverse aziende proviene direttamente dal produttore, mentre per il

17,4% da centri distributivi. In particolare, in alcuni settori produttivi (settore agroalimentare,

della lavorazione del legno e del mobile, tessile) la merce arriva esclusivamente dal

produttore; in altri settori, come il settore chimico, edile, metalmeccanico, e dell’elettronica, il

produttore conserva un ruolo predominante come fornitore diretto della merce; fa eccezione

solo il settori dell’impiantistica industriale, per il quale una consistente aliquota di merce

giunge da centri distributivi.


Tabella 5.28 – Consegna della merce: unità di origine per settore

industriale

Settore industriale

Dal

produttore

(%)

Da centro

distributivo

(%)

Altro (%)


Chimico/plastica 88 0 12

Edile/materiali prodotti casa 40 30 30



Legno/mobile 100 0 0

Metalmeccanico/sider./automob. 75 12,5 12,5


Totale 69,6 17,4 13,0

Per quanto attiene la modalità di ricezione della merce, il 74% della merce arriva a seguito di

un ordine, il 18% con cadenza prestabilita, mentre per il restante 8% tramite

autoapprovvigionamento in base all’organizzazione interna. Circa il 50% della merce ordinata

giunge in destinazione dopo oltre 5 giorni dall’ordine (vedi Tabella 5.29), mentre solo il 7%

di essa viene ricevuta nell’arco di una giornata dall’ordine.

Tabella 5.29 – Distribuzione percentuale dei tempi di consegna

Tempo %

Meno di 1 giorno 7,1

Tra 1 e 2 giorni 11,9


Oltre 5 giorni 47,7

Oltre il 50% del campione ha più di 15 diversi fornitori (vedi Tabella 5.30).


Tabella 5.30 – Consegna della merce: distribuzione percentuale del numero

di fornitori

Fornitori %

Meno di 3 6,1

Da 3 e 6 16,3

Da 6 a 15 24,5

Oltre 15 53,1

Il numero medio di spedizioni eseguite dalle ditte è riassunto in Tabella 5.31; è possibile

osservare come la metà delle aziende spedisca la merce con cadenza giornaliera, con una

media di 6,3 spedizioni al giorno.

Tabella 5.31 – Spedizione della merce

Cadenza % Aziende Numero spedizioni

Mensile 28,6 26,6

Settimanale 20,4 5,8

Giornaliera 51,0 6,3

Con riferimento ai singoli settori produttivi, la Tabella 5.32 riporta la percentuale di merce

spedita con frequenza giornaliera, settimanale e mensile, mentre la Tabella 5.33 riassume il

numero medio di spedizioni effettuate con una data cadenza.

Tabella 5.32 – Percentuale di merce spedita, per settore industriale,con

data frequenza

Settore industriale Mensile

(%)

Settimanale

(%)

Giornaliera

(%)


Chimico/plastica 37 13 50

Edile/materiali prodotti casa 10 30 60



Legno/mobile 0 20 80

Metalmeccanico/sider./automob. 35 30 35



Tabella 5.33 – Numero medio di spedizioni per settore industriale e per

frequenza

Consegna media Settore industriale

Mensile Settimanale Giornaliera


Chimico/plastica 75,3 2 5,2

Edile/materiali prodotti casa 10 2,7 3,2

Elettronica/informatica 3 1


Legno/mobile 21,5



La merce prodotta viene spedita principalmente come materiale sfuso (26,1%), su pallet (circa

il 20% dell’intera merce spedita, con un valore medio di 37,5 pallet per operazione), o con

cassa mobile o singoli colli (entrambe le modalità si attestano sul 18% delle operazioni di

spedizione). La Tabella 5.34 riassume le caratteristiche delle diverse tipologie di spedizione

della merce.

Tabella 5.34 – Percentuale di merce spedita per modalità di spedizione e

rispettivo quantitativo medio

Modalità spedizione Percentuale

(%)

Quantitativo

medio per

spedizione

Container 6,5 2,3

Cassa mobile 17,4 28,5

Pallet 21,7 37,5

Colli 17,4 2847

Unità 2,2 2

Materiale sfuso 26,1 11 mc / 6,1 ton

Altro 8,7 180

La tipologia della merce in uscita dalle diverse aziende spazia da merce alimentare a

componentistica per autovetture, dai divani a prefabbricati in C.A., ecc.


Il 58,6% della merce prodotta, come esplicato in Tabella 5.35, è destinata ad altre attività

produttive; il 19,5% viene spedita a centri distributivi indipendenti (12,2%) o collegati a

catene di punti vendita (7,3%), mentre il restante 21,9% arriva direttamente sugli scaffali dei

punti vendita all’ingrosso (12,2%) o al dettaglio (9,7%).

Tabella 5.35 – Destinazione della merce

Destinazione della merce %

Altre attività produttive 58,6

Centri distributivi indipendenti 12,2

Magazzini/centri distributivi collegati a catena di punti vendita 7,3

Punti vendita all’ingrosso 12,2

Punti vendita al dettaglio 9,7

Il 34% della merce prodotta resta in Basilicata, mentre il 66% è spedita al di fuori del

territorio lucano. Dalla successiva Tabella 5.36, che riassume per ogni settore industriale la

destinazione geografica della merce, si osserva come la merce spedita dalla quasi totalità dei

settori sia destinata per la maggior parte in altre Regioni; l’unica eccezione è rappresentata dal

settore edile, la cui merce è destinata in prevalenza al mercato interno regionale.

Tabella 5.36 – Destinazione geografica della merce per settore industriale

Settore industriale In Basilicata

(%)

Verso le altre

regioni (%)

Agroalimentare 0 100

Chimico/plastica 25 75

Edile/materiali prodotti casa 73 27

Elettronica/informatica 33 67


Legno/mobile 25 75

Metalmeccanico/sider./automob. 29 71

Tessile/abbigl./pell. 0 100

La quasi totalità della merce in partenza dalle varie aziende (il 94%) viene spedita a seguito di

un ordine da parte del relativo committente, il restante 6% viene consegnato con cadenza

prestabilita. La Tabella 5.37 evidenzia come quasi il 40% della merce spedita dalla Basilicata

arrivi a destinazione in meno di due giorni dall’ordine; resta alta la percentuale di spedizioni

che giungono a destinazione oltre il quinto giorno dall’ordine (36,2%).


Tabella 5.37 – Distribuzione percentuale dei tempi di consegna

Tempo %

Meno di 1 giorno 14,9



Oltre 5 giorni 36,2

Oltre il 65% del campione ha più di 15 diversi clienti (vedi Tabella 98).

Tabella 5.38 – Distribuzione percentuale del numero di clienti

Clienti %

Meno di 3 6,2

Da 3 e 6 16,3

Da 6 a 15 10,2

Oltre 15 67,3

5.5 CONSIDERAZIONI DI SINTESI E VALUTAZIONI

Nella regione Basilicata il trasporto delle merci avviene prevalentemente su strada; poco

influente è la movimentazione delle merci su rotaia, effettuata da tre soli impianti ferroviari

(S.Nicola di Melfi, Potenza Inferiore, Pisticci).

La principale componente del sistema di offerta di trasporto merci è costituita dalla rete

stradale, la quale si sviluppa per quasi 6.700 Km. La rete ferroviaria regionale ha invece uno

sviluppo di 454,1 Km (di cui 355,6 Km gestiti dalla società R.F.I ed i restanti 98,5 Km dalle

Ferrovie Appulo-Lucane).

Con riferimento a dati nazionali, la Basilicata risulta godere di discreti livelli di dotazione

fisica in linea con quelli medi di diverse regioni settentrionali e meridionali (Tabella 5.39).

Non trascurabile è la dotazione della Basilicata in termini di lunghezza delle strade statali

(33,71 km ogni 10.000 abitanti, contro gli 8 e i 10 rispettivamente dell’Italia e del

Mezzogiorno), di lunghezza della rete ferroviaria (7,62 Km ogni 10.000 abitanti) e di

lunghezza della ferrovia elettrificata (3,87 Km ogni 10.000 abitanti).


Per quanto concerne la ferrovia, limitatamente alla lunghezza della rete ferroviaria la

situazione regionale è in linea con l’insieme delle altre regioni italiane e meridionali.

Tabella 5.39 – La dotazione infrastrutturale lucana rispetto all’Italia e al

Mezzogiorno

Italia Mezzogiorno Basilicata

Km autostrada/10.000 ab. 1,12 0,94 1,04

Km strade statali/10.000 ab. 8,00 10,19 33,71

Km ferrovia/10.000 ab. 2,78 2,72 7,62

Km ferrovia elettrificata/10.000 1,79 1,41 3,87

Km ferrovia a 2 binari/10.000 ab. 1,06 0.62 0,41

Le caratteristiche della domanda di mobilità delle merci nella regione Basilicata sono state

indagate attraverso:

- una campagna di monitoraggio dei flussi di traffico;

- un insieme di interviste campionarie O/D rivolte ai conducenti dei veicoli

commerciali;

- un insieme di interviste campionarie presso le aziende caratterizzate da una

forte capacità attrattiva/generativa di traffico merci.

Dal conteggio dei flussi veicolari è emerso che, nel giorno feriale medio, transitano attraverso

le sezioni del cordone regionale 95.000 veicoli circa, di cui il 24% è costituito da veicoli

merci. Le principali arterie attraverso le quali la Basilicata si relaziona con le altre regioni

sono:

- S.S. 99 Matera – Altamura: utilizzata nel giorno feriale medio da circa 11.900

veicoli, con un’incidenza del traffico merci del 21%;

- S.S. 106 ionica: permette gli scambi lungo la fascia costiera ionica con la

Puglia (11.300 veicoli nel giorno feriale medio, di cui il 30% sono veicoli merci)

e con la Calabria (9.500 veicoli nel giorno feriale medio, con un’incidenza del

trasporto merci del 20%);

- raccordo autostradale Sicignano Scalo – Potenza: rappresenta l’unico

collegamento diretto fra il Capoluogo lucano e la Campania e consente

l’allacciamento alla rete autostradale nazionale (in corrispondenza del confine

regionale l’arteria è interessata da circa 6.300 veicoli, con un’incidenza del

traffico pesante del 27%);


- S.S. 655: collega la zona di Melfi e del Vulturne con la provincia di Foggia,

rappresenta una fondamentale via di collegamento delle aree industriali di San

Nicola di Melfi, Potenza e Tito Scalo con il foggiano e con l’autostrada A16

Napoli – Canosa (7.300 veicoli nel giorno feriale medio, con un’incidenza del

traffico pesante del 32% circa).

Dalle indagini O/D su strada è stato possibile costruire la matrice origine/destinazione degli

spostamenti dei veicoli merci che interessano la regione Basilicata nel periodo diurno (7.00-

19.00). Dall’analisi della matrice emerge che il territorio regionale è interessato

giornalmente da 3.400 veicoli merci in entrata, 2.800 in uscita e 3.075 in attraversamento.

Il 77% dei volumi di traffico merci di scambio ed attraversamento ha inizio e/o termine in una

delle tre regioni vicine (Campania, Calabria e Puglia). Nello stesso periodo temporale di

riferimento, gli spostamenti extraurbani dei veicoli merci interni alla Regione sono circa

5.700, equamente distribuiti tra spostamenti intrazonali e spostamenti interzonali.

Il maggior traffico si registra tra le zone di Potenza e Rionero in Vulturne-Melfi (14% degli

spostamenti interni complessivi) e fra le zone di Matera e Potenza (10,6% del totale degli

spostamenti interni).

Nel complesso, le zone della regione con maggiore capacità attrattiva/generativa di veicoli

commerciali sono quelle di Potenza e Matera; da notare la modesta incidenza della zona di

Stigliano. Dalle indagini O/D su strada è stato inoltre possibile rilevare come i veicoli merci

in entrata/uscita dalla regione nel giorno feriale medio siano costituiti in prevalenza da

autocarri (41%); la maggior parte ha una massa a pieno carico superiore a 100 q (53%), e

trasporta principalmente generi alimentari (29%); il grado di riempimento medio ponderato

rispetto al numero dei veicoli risulta pari al 72,5%.

L’indagine in destinazione presso le aziende della regione che più significativamente

svolgono il ruolo di attrattore/generatore di traffico merci, ha consentito di far emergere

ulteriori aspetti interessanti. Il 50% delle aziende possiede mezzi propri per

l’acquisizione/consegna delle merci (in media 1,8 mezzi per azienda). La maggior parte delle

aziende riceve/spedisce merce con cadenza giornaliera, con una media di 2,6 consegne/giorno

e di 6,2 spedizioni/giorno. La merce viene consegnata/spedita principalmente come materiale

sfuso. Il 75,5% della merce in arrivo proviene essenzialmente dalle altre regioni italiane e

solo il 34% della merce prodotta rimane in Basilicata.

Dall’analisi della mobilità delle merci in Basilicata ed in relazione all’incremento degli

scambi registratisi negli ultimi anni, la Regione intende da una lato potenziare la rete

infrastrutturale (come previsto da Piano regionale della Viabilità) e dei servizi offerti, di cui

al Piano dei Servizi e dall’altro sviluppare un sistema intermodale di cui l’interporto di Tito

ed il Centro intermodale di Ferrandina costituiscono parte significativa.


6. REQUISITI, FUNZIONI E SERVIZI DEI NODI LOGISTICI:

I CENTRI INTERMODALI

Un centro di logistica integrata costituisce un complesso organico di strutture e servizi integrati,

finalizzati allo scambio tra le diverse modalità di trasporto1 - comunque comprendente uno scalo

ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi - ed in collegamento con porti, aeroporti e

viabilità di grande comunicazione: generalmente viene ubicato in prossimità dei grandi assi di

traffico stradale e ferroviario.

Esso deve avere un’area di influenza almeno sub-regionale e deve presentare una struttura

della filiera logistica in grado di attrarre volumi di traffico merci sufficienti a far fronte alle

spese di gestione ed almeno in parte i costi di investimento. La struttura deve essere

finalizzata all’integrazione tra le diverse modalità di trasporto, da perseguire attraverso

un’adeguata dotazione di impianti ed attrezzature, nonché attuando idonei criteri di gestione

degli stessi. Il centro non deve avere, peraltro, un’esclusiva vocazione per i traffici

intermodali ma comprende anche i servizi di trasporto convenzionale su gomma e rotaia. Il

lay-out degli impianti all’interno del centro deve prevedere aree e spazi privati riservati al

trasporto e collettame, spazi destinati a “completisti” ed ai servizi doganali, mentre

l’importante presenza degli impianti ferroviari deve disporre di circa il 15-30% degli spazi

esistenti.

Il centro deve essere dotato di tutte le attrezzature tecniche ed i servizi legati al trasporto

combinato (dogana, magazzini, aree di deposito, aree di assistenza ai mezzi, etc.), nonché

delle sedi per le aziende di trasporto ferroviario e spedizione.

Il centro viene dunque considerato come infrastruttura complessa in cui si assiste

all’integrazione verticale del trattamento delle merci e delle attività degli operatori del trasporto

e della logistica e viene identificato con la sigla internazionale di TSCD (Transshipping Storage

Collection and Distribution) Center. Il TSCD si caratterizza, altresì, per la presenza di un

sistema interno di trasporti delle merci idoneo ad assicurare le funzioni di: ricezione/consegna,

inoltro ai terminali, movimentazione tra i diversi terminali o tra questi e le aree di stoccaggio,

raccolta, distribuzione e trattamento diretto.

Nelle seguenti pagine sono riportati due esempi di interporti in corso di realizzazione nella

regione Basilicata: l’Interporto di Tito (PZ) ed il Centro Intermodale di Ferrandina (MT).

1 Il trasporto intermodale consiste nel trasferire una merce utilizzando più modi di trasporto (strada, mare, rotaia, …) ma con una stessa unità di carico, senza rottura del carico. L’unità di carico può essere un veicolo stradale ovvero una Unità di Trasporto Intermodale (UTI) (container, cassa mobile o semirimorchio). Per trasporto combinato (TC) si intende, invece, un trasporto intermodale in cui la maggior parte del tragitto europeo (almeno 100 km) si effettua per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili si effettuano su strada (TCSR: Trasporto Combinato Strada Rotaia; TCSM:Trasporto Combinato Strada Mare; TCPC: Trasporto Combinato Posizionamento terrestre dei Container con l’utilizzo della rotaia).


7. L’INTERPORTO DI TITO (POTENZA)

7.1 L’interporto di Tito e lo sviluppo dell’intermodalità .

L’interporto di Tito è un contenitore che aggrega attività e servizi in grado di qualificare sia

l’interscambio commerciale su base internazionale, sia l’organizzazione logistica che fa da

supporto alle relazioni da nord a sud, con particolare riferimento a quelle del bacino del

Mediterraneo con il Centro Europa lungo la dorsale della penisola italiana.

L’inserimento dell’Interporto di Tito nel Piano degli Interporti Nazionali e le deliberazioni

CIPET che riconoscono valenza nazionale dello stesso sono un riconoscimento alla bontà del

progetto.

I servizi avanzati offerti dal complesso interportuale rappresentano un vero e proprio

trampolino di lancio per i sistemi produttivi agroindustriali ed i distretti industriali, in quanto

consentono loro di usufruire di una efficace rete distributiva in grado di raggiungere con costi

competitivi i ricchi mercati europei.

La stessa funzione può essere proiettata verso il bacino del Mediterraneo dove la domanda di

servizi logistici e di trading è destinata ad una crescita esponenziale, soprattutto in vista di un

rapporto privilegiato con l’unione Europea.

La strategica collocazione geografica è insieme premessa per il servizio a flussi di merci e pre

condizione all’avviamento di attività e servizi ad alto valore aggiunto che trovano naturale

collocamento proprio in ambito interportuale.

L’area della Basilicata si colloca, infatti, come punto baricentrico privilegiato rispetto al

bacino meridionale della Calabria e della Puglia sull’Asse trasversale tra i corridoi adriatico e

tirrenico e di connessione con il bacino ionico (porto ed area industriale di Taranto).

Sull’asse di collegamento nord-sud l’interporto di Tito proietta un’area di influenza su due

nodi strategici del trasporto nel Mezzogiorno: il porto di Taranto e quello di Gioia Tauro.

Il complesso interportuale di Tito si inserisce in un contesto di impetuoso sviluppo di de

localizzazione produttiva che vede il bacino del Mediterraneo aprirsi a dinamiche espansive

all’interno delle quali l’Italia assume il ruolo di ponte verso il cuore dell’Europa.

Su questo ponte avranno un ruolo determinante di traino economico per tutto il territorio di

riferimento, i nodi in cui si concentreranno i servizi infrastrutturali, i servizi alla logistica dei

trasporti ed i servizi al commercio internazionale.

La posizione baricentrica dell’Interporto di Tito sul ponte tra Mediterraneo ed Europa è una

valida risposta a tutte le domande di sviluppo e modernità della logistica.


7.2 Il nuovo ruolo dell’interporto. Quadro di riferimento programmatico.

Il Piano Generale dei Trasporti (PGT) del 1986 fissava due principali obiettivi:

- riequilibrio tra le modalità di trasporto stradale e ferroviaria;

- creazione di una rete di infrastrutture per l’integrazione fra le diverse modalità di trasporto.

- Il nuovo Piano Generale dei Trasporti del 2001 indica tra gli obiettivi, oltre al

miglioramento della mobilità, la riduzione dell’inquinamento e maggiori livelli di sicurezza.

- Identifica lo snodo strategico per il flusso di traffico nord sud rappresentato

dall’intermodalità, che assume natura strategica, soprattutto nel Mezzogiorno.

L’evoluzione economica e tecnologica dell’ultimo decennio ha provocato una profonda

evoluzione dei contenuti tipici di un complesso interportuale.

La collocazione geografica strategica deve essere interpretata non solo come premessa per il

servizio a flussi di merci ma anche come pre condizione per l’avviamento di attività e di

servizi ad alto valore aggiunto che trovano naturale collocamento in ambito interportuale.

In tale contesto strategico e programmatico, sia il Piano Regionale dei Trasporti della

Basilicata del 1990 che il Piano quinquennale degli interporti approvato dal CIPET nell’anno

1992 prevedono un interporto localizzato a Tito in provincia di Potenza.

La validità del progetto, la rispondenza ai requisiti di cui ala deliberazione CIPET del

7.4.1993 ed all’articolo 6 della legge n. 240/1995, la sua rilevanza per il processo di sviluppo

socio economico della Basilicata e delle regioni contigue, hanno ottenuto il pieno

riconoscimento delle istituzioni Statali, ai fini dell’ammissione ai contributi previsti dall’art. 1

della legge 20.12.1996, n. 641.

7.3 Localizzazione e criteri progettuali.

La scelta per la localizzazione dell’interporto è stata dall’inizio quella della piana di S. Aloia

in Tito Scalo (PZ), ubicata a confine con la zona industriale a circa 6 km dal capoluogo di

regione, Potenza.

I vantaggi di tale localizzazione si riassumono brevemente nei seguenti punti:

Presenza dello scalo ferroviario R.F.I. di tito Scalo lungo la linea Napoli-taranto, abilitato

alla movimentazione e trasporto merci, a circa cento metri dall’ingresso principale

dell’interporto così come progettato. Esiste inoltre un raccordo di manovra realizzato per

l’area industriale ed utilizzabili a brevissimo termine.

Vicinanza con le principali arterie stradali della Basilicata:


- raccordo con la strada a scorrimento veloce Tito-Brienza che collega la fondovalle

dell’Agri con la strada statale Basentana;

- distanza di circa 300 metri dall’uscita di tito dal raccordo autostradale SS n. 407 Basentana,

arteria che collega l’autostrada Salerno-Reggio Calabria con la S.S. n. 106 Ionica

(Metapontino).

- le citate arterie stradali costituiscono lo snodo dei collegamenti nord sud ed est ovest per la

regione Basilicata.

Presenza di opere di urbanizzazione dovute all’insediamento dell’area industriale di tito

Scalo;

Disponibilità di approvvigionamento di energia elettrica per la presenza in zona di una

sottostazione ENEL;

Presenza di metanodotto industriale di grossa portata con pressione di utilizzo fino a 12

bar;

Esistenza di rete idrica potabile ed industriale con grosse riserve di acqua;

Esistenza di rete telefonica con centrale presso lo Scalo ferroviario;

Esistenza di rete per gli scarichi di acque chiare e nere dimensionate per necessità

industriali;

Vicinanza al capoluogo di regione (circa 6 km) fondamentale per il necessario supporto

logistico;

Favorevole natura orografica del sito che si trova in gran parte allo stesso livello dello

scalo ferroviario

E’ evidente che ai vantaggi logistici si sommano anche quelli economici, non dovendo

sostenere costi aggiuntivi per i collegamenti ai servizi primari.

Detto scalo interportuale ha anche la particolarità di potersi collegare allo scalo di rete

Ferroviaria Italiana delle Ferrovie dello Stato attraverso un anello di raccordo realizzabile

prolungando la ferrovia dal lato est verso l’area industriale dove già esiste un collegamento

allo scalo stesso.

Detto anello di raccordo diviene strategico sia per gli smistamenti dei treni che per le

manovre.

Le opere infrastrutturali e l’individuazione dei servizi tipici di un interporto, scaturiti da

singoli studi specialistici rientranti nell’ambito delle finalità previste nella legge 240/95 ha

determinato il dimensionamento totale delle costruzioni e dell’intera area. Come detto in

precedenza, la superficie complessiva interessata dall’interporto sarà di oltre 1 milione di

metri quadrati con un investimento totale ad oggi previsto in circa 220 milioni di euro.


Come previsto dalla legge di riferimento tutti gli investimenti ammessi dalla legge, possono

essere cofinanziati dallo Stato, nella misura massima del 60 %.

Tenuto conto che le prime risorse messe a disposizione dallo stato, a copertura dei

finanziamenti previsti dalla legge 240/95, non erano sufficienti a soddisfare le necessità

scaturenti dai piani d’investimento previsti dai singoli interporti a tutt’oggi riconosciuti, la

Lucandocks S.p.A., società sorta per la realizzazione e gestione dell’interporto, ha sottoposto

ad approvazione ministeriale un primo lotto funzionale di infrastrutturazioni.

Tale decisione è da ritenere soddisfacente se riferita al breve termine, in quanto la valenza

strategica dell’interporto di Tito ha un significato forte solo se verrà completato il piano degli

investimenti totali in un arco temporale di cinque anni, soprattutto al fine di essere in esercizio

con i tempi dello sviluppo del piano strategico dei trasporti europei.

Il progetto esecutivo del primo lotto prevede la realizzazione della rete ferroviaria con il

raccordo per la stazione di Tito scalo, dei magazzini, della palazzina uffici, delle strade e dei

piazzali.

7.4 Decreti, stato autorizzativo e strategie per la realizzazione dell’interporto.

Con il decreto di parere favorevole di compatibilità ambientale n. DEC/VIA/8064 del

20.12.2002, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio ha espresso giudizio

positivo sulla realizzazione del I lotto funzionale del progetto.

Anche in considerazione dell’esito favorevole del procedimento di valutazione ambientale

predetto, il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti con decreto del 30.12.2002 ha

approvato l’atto di Convenzione stipulato in data 30.12.2002 tra lo stesso Ministero e la

società Lucandocks S.p.A., realizzatrice dell’Interporto di Tito, per l’ammissione ai contributi

previsti dall’art. 1 della legge 20.12.96 n. 641.

L’Interporto , per la realizzazione del I lotto, è stato autorizzato a effettuare investimenti per

un totale di € 22.604.412, 51 di cui € 8.460.079,85 saranno oggetto di contributo a carico dello

Stato, pari a circa il 37 %, al di sotto della percentuale prevista dalla legge.

Quanto sopra è stato determinato dal costo delle infrastrutture di base per l’importo di

€ 8.40.079,85 somma resa disponibile a carico dello Stato.

La superficie interessata sarà di circa 290.000 metri quadrati rispetto a quella di circa

1.033.667 mq che interesserà l’opera completa. I tempi di esecuzione previsti coprono un arco

temporale di circa tre anni.


A seguito dell’acquisizione del decreto del 30.12.2002 con il quale veniva approvata la

Convenzione stipulata con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’ammissione ai

contributi per la realizzazione del primo lotto dell’infrastruttura interportuale di Tito, la

società Lucandocks S.p.A. ha posto in essere una serie di incontri con le Istituzioni nazionali e

regionali, nonché con operatori del settore.

Dagli incontri sono emerse positive ed incoraggianti valutazioni in merito al programma

presentato dalla società, in particolare la BEI ritiene la realizzazione dell’interporto un’opera

rilevante per la sua complementarietà con il Piano delle grandi opere infrastrutturali dello

Stato.

E’ in corso di redazione il piano industriale con un’attenta analisi volta a verificare la

sostenibilità economico-finanziaria dell’intero investimento.


8. IL CENTRO INTERMODALE DI FERRANDINA (MATERA)

8.1 Il Centro Intermodale di Ferrandina in relazione alle necessità logistiche della

regione.

Con D.P.C.M. 30.12.1987 è stato approvato, ai sensi dell’art. 7 della legge 1.3.1986 n.64,

l’Accordo di Programma per l’attuazione del progetto per la reindustrializzazione e per la

realizzazione di un Parco Tecnologico nell’area industriale della Valle del Basento.

Fra le infrastrutture del Parco Tecnologico è compreso l’intervento B.5.1 riguardante il

“Centro Logistico Intermodale di Ferrandina”, il cui progetto esecutivo fu approvato dal

C.d.A. del Consorzio con la Deliberazione n. 216 in data 24.11.1995, per l’importo

omnicomprensivo di Euro 7.462.854,87.

E’ noto che nella regione Basilicata, in genere, ed in provincia di Matera in particolare, c’è la

necessità di migliorare la rete di trasporti. La regione sta ponendo in campo una serie di

iniziative e azioni di grande qualità per interventi infrastrutturali e programmatici in grado di

creare le miglior condizioni al sistema della mobilità nella regione.

Infatti, pur se la Basilicata rappresenta nel suo insieme non più dell’1% del valore aggiunto

nazionale, tuttavia tale situazione infrastrutturale non può diventare il freno ad uno sviluppo

che si è proposto nell’ultimo quinquennio con performances nettamente superiori a quelle

delle altre regioni del Mezzogiorno e con incrementi degni delle più avanzate regioni del

Paese.

Così, le imprese agricole del metapontino, il polo del salotto murgiano, l’agro alimentare

materano e tutte le altre piccole ma importanti realtà economiche presenti in tutti i PIP

comunali (oltre l’88% delle imprese lucane è di dimensioni minime) devono approvvigionarsi

di materie prime e merci, o avviare i propri prodotti ai mercati di vendita, o ai porti di

imbarco, attraverso i trasporti su gomma offerti da numerosissime micro-imprese di trasporto,

scollegate tra loro, oppure devono rivolgersi a più organizzati e costosi trasportatori e

spedizionieri di maggiori dimensioni.

E’ necessario, tra l’altro, che il sistema di trasporti risponda, in particolare, alle esigenze di

volumi e di organizzazione richiesti dalle maggiori industrie locali, quali ad esempio quelle


del comparto del salotto; comparto che, com’è noto, rappresenta il fenomeno economico che

ha contribuito non poco al sorprendente e vistoso miglioramento dei principali parametri

econometrici della provincia di Matera negli ultimi anni.

Il peso specifico commerciale e sociale del comparto del salotto è verosimilmente anche più

elevato rispetto ad una percentuale di circa il 15% del volume dei trasporti complessivamente

indotti.

Oggi, comunque, le maggiori e più note imprese di tale comparto costituiscono, con circa 110

milioni di Euro, il 9,5% delle esportazioni lucane e ben il 44,7% di quelle provinciali ed hanno

esigenze del tutto diverse da altri operatori: trattano spedizioni giornaliere di containers su

interi treni ferroviari (treni blocco), per l’esportazione con destinazione verso i mercati del

centro-nord Europa, oppure – più frequentemente - verso i principali porti mercantili

meridionali di Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi e Napoli.

In realtà, solo i porti di Gioia Tauro e di Taranto, nel Sud, sono organizzati ed attrezzati come

hub, adatti all’esportazione in containers, perché tutti gli altri porti possono effettuare soltanto

spedizioni di tipo tradizionale.

Da tale situazione strutturale deriva l’indispensabilità di far ricorso alla intermodalità per

organizzare interi treni carichi di containers che vengono spediti verso tali porti, per essere

trasbordati secondo le più economiche metodologie di lavoro eseguite negli hub.

In entrambi i casi, è per loro indispensabile utilizzare i pochi terminals ferroviari, con

particolare riferimento ai nodi di Bari e Taranto, dove sono assistite da attrezzate aziende di

trasporto e spedizione che movimentano ed organizzano i containers e i vagoni secondo la

loro singola destinazione.

Anche per gli altri settori industriali, per traffici di minore volume, i costi di trasporto per

ferrovia, anche per vagoni singoli e per containers misti (e non treni blocco) sono in genere

notevolmente inferiori rispetto a quelli su gomma e tale fatto oggettivo determina un ulteriore

autonomo spazio economico ed operativo potenziale nel quale inserire una nuova azienda che

raccolga i singoli carichi di merci, da e per le aziende locali, (sia prodotti venduti, che materie

prime acquistate), viaggianti su gomma, per trasferirli (scarico e carico) su ferrovia,

prendendosi cura, anche in questi casi, di tutte le relative pratiche di spedizione, noleggio,

assicurazione e simili.


Dopo una prima fase di avvio a regime, potrebbero crearsi persino le condizioni per

implementare nell’attività principale anche quella collaterale di trasporto su gomma a corto

raggio; attività da svolgere autonomamente, oppure anche mediante il coinvolgimento degli

autotrasportatori locali eventualmente interessati. Anche in tale seconda ipotesi i margini

operativi potrebbero essere assicurati dalla concentrazione sia della domanda sia dell’offerta

grazie alla migliore organizzazione garantita alle imprese aderenti

Dopo l’acquisizione degli immobili e delle infrastrutture dismesse dal gruppo ENI, nei

territori di Pisticci e di Ferrandina, il Consorzio Industriale di Matera, utilizzando nella

maniera ritenuta più promettente i finanziamenti complessivi provenienti dall’accordo di

programma, ha progressivamente provveduto a realizzare il repowering del patrimonio

immobiliare e tecnologico, finalizzando lo stesso alla costituzione dell’area attrezzata di

Pisticci e di Ferrandina, in grado di ospitare nuove iniziative industriali provenienti dalla

riconversione.

8.2 Realizzazione del Centro Intermodale: investimenti in corso.

A seguito di procedura concorsuale, i lavori per la realizzazione del Centro intermodale sono

stati affidati in appalto all’A.T.I. COGESTRA – CAVEVON di Ferrandina, come risulta dalla

Deliberazione n.32 assunta dal C.d.A. del Consorzio nella seduta del 17.2.1997.

In corso d’opera, il Consorzio Industriale, con Disposizione Dirigenziale del 20.1.2000, ha

risolto il contratto d’appalto a suo tempo stipulato con l’A.T.I. COGESTRA S.p.A. per

inadempienza.

A conclusione di una lunga contrapposizione con l’impresa, in data 6.5.2000, il consorzio ASI

di Matera ha sottoscritto lo stato finale dei lavori che prevede un importo di lavori eseguiti e

liquidati nella misura di Euro 1.152.319,90.

Sulla base della predetta quantificazione, il Consorzio ha redatto un apposito progetto di

completamento delle opere di che trattasi.

In sintesi i lavori previsti nei progetti possono sinteticamente quantificarsi in:

1.il completamento di n.3 fabbricati da adibire rispettivamente a magazzino, stoccaggio e

movimentazione merci, uffici e officina;

2.la costruzione di un manufatto da adibire a cabina ENEL e della portineria;


3.la ristrutturazione di un preesistente manufatto da adibire ad ufficio movimentazione

piazzale;

4.la realizzazione della fogna bianca per la captazione, convogliamento e scarico delle acque

meteoriche dei piazzali, della fogna nera e della rete idrica;

5.la realizzazione del raccordo ferroviario mediante smontaggio, all’interno del centro

intermodale, degli esistenti binari al fine di ridurne la pendenza da 0,15% a 0,10% previa

demolizione dell’esistente massicciata e successiva ricostruzione e all’esterno mediante la

manutenzione straordinaria del binario di corsa tra lo scalo ferroviario di riferimento, quello di

Ferrandina e lo stesso centro intermodale, ivi compresi i binari raccordo intermedi e quelli di

presa e consegna lungo i binari di corsa; il capitolo ferroviario specifico prevede altresì la

demolizione e ricostruzione di un ponticello ferroviario di luce 10 metri per l’attraversamento

del canale di bonifica “Coriglio”, che è a sua volta oggetto degli interventi di eliminazione

degli interrimenti che impediscono il deflusso e la funzionalità della fogna meteorica;

analoghi e modesti interventi di adeguamento sono previsti anche in corrispondenza del fosso

“Marciano” anch’esso interessato dal raccordo ferroviario;

6.la pavimentazione dei piazzali e la realizzazione della viabilità interna rispettivamente in

conglomerato cementizio e in conglomerato bituminoso; la viabilità esterna di accesso al

centro risulta oggetto di interventi di modellamento in quota della sede, pavimentazione e

sistemazione idraulica per il corretto sgrondo delle acque zenitali;

7.la realizzazione dell’impianto antincendio nonché di quelli elettrici, di illuminazione e

sanitari in tutti gli edifici;

8.la sistemazione esterna e l’impianto di illuminazione.

A seguito di specifica gara espletata ai sensi della legge 109/94 e successive modifiche ed

integrazioni, i lavori sono stati riappaltati alla Ditta ALCOS (Apulo Lucana Costruzioni s.r.l.)

di Gravina di Puglia che ha offerto un ribasso del 19,10% per un importo netto dei lavori

riappaltati di, ammontanti ad Euro2.941.114,31.

Ad oggi sono stati eseguiti circa il 50% dei lavori e a mente del contratto gli stessi

dovrebbero terminare entro il 30.8.2001; tuttavia a seguito di una verifica puntuale effettuata

sulla struttura di fondazione realizzata dalla prima impresa appaltatrice, sono state riscontrate


pesanti anomalie che richiedono interventi non previsti di consolidamento delle suddette

fondazioni prima di realizzare le strutture in elevazione previste nel contratto con l’impresa

ALCOS.

Tale circostanza ha portato il Consorzio a redigere una perizia di variante e suppletiva e il

conseguente aggiornamento dei tempi contrattuali.

Per quanto sopra, il Consorzio con nota n.2144 del 6.7.2001 ha richiesto al Ministero del

Bilancio l’autorizzazione all’attingimento degli imprevisti previsti in progetto e la proroga

della convenzione di finanziamento stipulata con il Ministero al 30.12.2001.


IL PRESENTE PIANO E’ STATO ELABORATO DALLA COMPETENTE

STRUTTURA DELL’ENTE REGIONALE, PARTENDO DAI DATI DI BASE

DELLO STUDIO “Dal Punto alla Rete - Il Sistema Logistico per sostenere lo

Sviluppo”, ELABORATO DALLA C.S.S.T. PER CONTO DELLA Camera di

Commercio di Potenza, Amministrazione Provinciale di Potenza, Assindustria e

Confartigianato di Potenza, NONCHÉ DAI RISULTATI DELLA RICERCA E

DELLE INDAGINI CONDOTTE DALLA DITTA REDAS S.R.L. PER CONTO

DELL’OSSERVATORIO REGIONALE PERMANENTE PER LA MOBILITÀ NEL

SETTORE DEI TRASPORTI .

PUNTI VENDITA

Libreria Due C - Via Anzio, 45 - PotenzaLibreria Loperte Luigi - C.so Garibaldi, 35 - PotenzaAnnunziata Giuseppa - V.le Marconi, 105 - Potenza

Byblos Snc - Via N. Sauro, 4 - PotenzaByblos Snc - P.zza Duca della Verdura, 10 - Potenza

Edicola Paggi - Via Pretoria - PotenzaEdicola Manzi Filomena - Via Anzio - Potenza

Libreria per il Professionista di Rizzi Giuseppe - Via Aldo Moro, 27 - MateraLibreria Il Mondo di Remigino - Via Galliano, 8/G - Rionero in Vulture (PZ)

PREZZI E CONDIZIONI DI ABBONAMENTO

Canone annuo aa 78,00Fascicolo singolo aa 3,00Fascicolo arretrato aa 6,00Fascicolo straordinario aa 8,00Codice annuale Leggi Regionali aa 8,00

L’ importo del canone, deve essere versato esclusivamente sul c/c postale n. 12119855intestato a Regione Basilicata-B.U.R.-Via Anzio 85100 Potenza.

L’abbonamento decorre dal momento dell’inserimento del nominativo nell’appositoelenco abbonati, previa esibizione alla redazione del B.U.R.

(recapito a mano, via posta o tramite fax) della ricevuta di pagamento.

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Gli avvisi possono essere trasmessi alla redazione del Bollettino Ufficiale mediante postaelettronica all’indirizzo e-mail : [email protected] o via fax (0971/668133),

fermo restando l’obbligo per gli inserzionisti, di Inoltrare l’originale del testoper posta o a mano almeno otto giorni prima della data di uscita del

fascicolo pubblicato, di norma, nei giorni 1 e 16 di ogni mese.

ANTONIO ANZALONE - Direttore responsabile

Redazione: ANGELA PASQUARIELLO e-mail: [email protected] - Fax 0971 668133Abbonamenti: LEONARDO LOTTINO tel. 0971 668143

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