Anno Accademico 2000/2001 (esami: - Economia e politica...

Elena Molteni 1 01/12/02

Università La Sapienza di Roma

Scuola di specializzazione

Diritto ed economia delle Comunità europee

Anno Accademico 2000/2001

(esami: - Economia e politica delle strutture comunitarie,

- Statistiche comunitarie)

Inquinamento:

azioni per combatterlo

di Elena Molteni


Sommario

1. Obiettivi del lavoro ___________________________________________________________3

2. Piano del lavoro______________________________________________________________3

3. Introduzione ________________________________________________________________3

4. L’ambiente in Unione Europea __________________________________________________4

4.1 L’ambiente nei Trattati ____________________________________________________4

4.2 Azioni dell’Unione Europea per l’ambiente ____________________________________7

5. L’inquinamento dal punto di vista economico ______________________________________8

6. Strumenti per combattere l’inquinamento__________________________________________9

7. Lo strumento fiscale in Unione Europea__________________________________________10

8. L’Unione Europea verso gli obiettivi di Kyoto: azioni nei trasporti_____________________11

9. Gli stati membri verso gli obiettivi di Kyoto: azioni nei trasporti ______________________13

10. Indicatori del livello di inquinamento __________________________________________17

11. Dati sull’inquinamento in Unione Europea______________________________________18

11.1 Modalità di rilevazione ___________________________________________________18

11.2 Inquinamento a livello complessivo _________________________________________18

11.3 Inquinamento nei trasporti ________________________________________________20 11.3.1 Indici di inquinamento nel settore dei trasporti ____________________________21 11.3.2 Modello di regressione per l’inquinamento nei trasporti_____________________25

12. Conclusioni ______________________________________________________________29

13. Bibliografia ______________________________________________________________30


1. Obiettivi del lavoro

Con il presente lavoro si vogliono indagare gli strumenti a disposizione per combattere

l’inquinamento, e come l’Unione Europea ed i paesi europei si sono mossi in merito. Il lavoro è

sviluppato, in particolar modo, con riferimento all’inquinamento atmosferico del settore dei

trasporti.

2. Piano del lavoro

Dopo aver analizzato la tutela che l’Unione Europea ha riservato all’ambiente, si descrivono gli

strumenti che gli stati hanno a disposizione per ridurre il livello di inquinamento.

Successivamente si evidenziano le azioni dell’Unione Europea per il raggiungimento degli obiettivi

di Kyoto, e quelle degli stati membri.

In fine si presentano, per il settore dei trasporti, gli indici che permettono lo studio dell’andamento

delle emissioni inquinanti ed un modello di regressione multivariata.

3. Introduzione

Il problema dell’inquinamento si è affacciato ai nostri giorni a causa dell’impossibilità

dell’ecosistema mondiale di continuare a sostenerne gli stessi livelli.

L’opinione pubblica ha preso coscienza dei rischi connessi ai problemi globali dell’ambiente; per

cui la sua pressione, insieme con le conseguenze economiche dei cambiamenti climatici (ad

esempio l’impennata dei rimborsi dei danni provocati dagli eventi meteorologici passati dalla media

annuale di 3 miliardi di dollari nel periodo 1970-90 a 17 miliardi del decennio successivo), hanno

reso inevitabile adottare un approccio concertato su scala internazionale.

In questa logica si è giunti alla firma di accordi internazionali, tra i quali il Protocollo di Kyoto nel

1997. Questo concerne le emissioni di sei gas ad effetto serra, i principali dei quali sono l’anidride

carbonica (CO2) ed il metano (CH4). Con esso le parti si impegnano a ridurre le emissioni di gas ad

effetto serra di almeno il 5% rispetto ai livelli del 1990 nel periodo 2008-2012. Gli obiettivi di

riduzione non sono basati su criteri rigorosi o formule oggettive, ma sono il risultato di negoziazioni

politiche e compromessi. La Comunità Europea ha firmato il Protocollo nel 1998, ma non lo ha

ancora ratificato: fino ad ora solo 32 paesi degli 84 che hanno firmato il Protocollo lo hanno

ratificato; il Protocollo diviene legalmente vincolante quando almeno 55 paesi, che contano almeno

il 55% delle emissioni dei paesi industrializzati, lo ratificano.


4. L’ambiente in Unione Europea

4.1 L’ambiente nei Trattati

Negli anni ‘70 le preoccupazioni per l’ambiente acquistano risonanza ne lla Comunità e suscitano le

prime iniziative in campo ambientale.

Al vertice di Parigi del 1972, i capi di Stato e di governo riconobbero che, nel contesto

dell’espansione economica e del miglioramento della qualità di vita, doveva esser prestata

particolare attenzione all’ambiente. Da questo momento vi è un susseguirsi di programmi

pluriennali in campo ambientale.

La riforma vera e propria della politica dell’ambiente è costituita dall’entrata in vigore nel 1987

dell’Atto unico europeo. È in questo momento che la Comunità ha definito gli obiettivi ed i principi

fondamentali della sua azione in questo campo.

Con l’entrata in vigore del Trattato di Maastrich nel 1993 sono stati definiti formalmente i compiti

della Comunità: nell’art. 2 si legge “La Comunità ha il compito di promuovere […] l’instaurazione

di un mercato comune e […] uno sviluppo armonioso ed equilibrato delle attività economiche

nell’insieme della Comunità, una crescita sostenibile, […] e che rispetti l’ambiente”.

Per la realizzazione di questo obiettivo l’azione della Comunità comporta “k) una politica nel

settore dell’ambiente”.

Il Titolo XIX (ex titolo XVI) definisce e specifica la politica dell’ambiente. Nell’art. 174 (ex art.

130R) sono individuati i quattro obiettivi della politica ambientale:

• salvaguardia, tutela e miglioramento della qualità dell’ambiente;

• protezione della salute umana;

• utilizzo accorto e razionale delle risorse naturali;

• promozione sul piano regionale o mondiale delle misure destinate a risolvere i problemi

ambientali.

Relativamente all’ultimo punto, il paragrafo 4 dello stesso articolo, prevede la possibilità per la

Comunità di cooperare con i paesi terzi e le organizzazioni internazionali, nel rispetto delle sue

competenze ambientali.


Lo stesso articolo individua i seguenti principi generali relativi alla conduzione della politica

ambientale:

• “chi inquina paga”: questo principio esprime l’idea che il costo del danno ambientale deve

essere pagato da chi lo ha causato. Per l’attuazione di questo principio l’Unione Europea si è

adoperata con l’applicazione di imposte ambientali (cfr. par. 7.3), e con il “Libro bianco sulla

responsabilità all’ambiente”, presentato dalla Commissione Europea nel febbraio 2000, che ha

delineato la struttura di un futuro sistema di responsabilità comunitario per i danni all’ambiente;

il sistema proposto non soltanto dovrebbe comprendere le lesioni alle persone, i danni alle cose,

ma anche i danni alla natura, che ora non sono contemplati. Gli elementi che devono sussistere

per l’efficacia della responsabilità per danni all’ambiente sono l’identificazione dei soggetti che

hanno inquinato, il danno deve essere concreto e quantificabile, e deve esistere un nesso causale

tra il danno e l’autore; tale responsabilità non è uno strumento adeguato nel caso di

inquinamento diffuso e su vasta scala, data l’impossibilità di stabilire un nesso causale tra le

attività di singoli soggetti e gli effetti negativi sull’ambiente come, ad esempio, i cambiamenti

climatici determinati dalle emissioni di CO2 e di altre sostanze, la morte delle foreste a causa

delle piogge acide;

• “precauzione e azione preventiva”: esso sollecita la prevenzione dei danni ambientali piuttosto

che la loro cura;

• “correzione alla fonte”: afferma la necessità di correggere il danno ambientale alla fonte;

• “alto livello di protezione e di diversità”: questo principio prevede di tenere conto della

diversità delle situazioni nelle varie regioni dell’Unione, fornendo in questo modo un elemento

di flessibilità all’interpretazione del principio;

• “integrazione”: la protezione ambientale è una politica trasversale che deve essere integrata

nella definizione di ogni altra politica;

• “sussidiarietà”: esso è stato definito per la prima volta in relazione alla politica ambientale,

successivamente è stato elevato a principio generale dell’Unione; questo principio afferma che

l’Unione Europea può agire solo se gli obiettivi dell’azione proposta non possono essere

sufficientemente raggiunti a livello di singolo paese.

Il Trattato di Amsterdam, entrato in vigore il 1 maggio 1999, ha consolidato le linee guida dell’Atto

unico europeo e del Trattato sull’Unione Europea inserendo il concetto di sviluppo sostenibile.


Il concetto di “sviluppo sostenibile” lo si ritrova nel Preambolo e nell’articolo 2 che stabilisce gli

obiettivi della Comunità Europea, “promuovere un progresso economico e sociale […] e pervenire

ad uno sviluppo equilibrato e sostenibile […]”.

Questo concetto significa dimensionare una crescita economica idonea a soddisfare le esigenze

delle nostre società in termini di benessere a breve, medio e lungo periodo, e che risponda ai bisogni

del presente, senza compromettere le attese delle generazioni future.

Il nuovo art. 6 del Trattato di Amsterdam ribadisce il principio dell’integrazione delle esigenze

ambientali nella definizione e nell’attuazione delle altre politiche comunitarie, che era già previsto

dall’art. 130R del Trattato sull’Unione Europea: questa integrazione è necessaria ed in sintonia con

la realizzazione dello sviluppo sostenibile.

E’ fatta salva la possibilità per uno Stato membro di applicare norme più rigorose rispetto a quelle

comunitarie purché tali provvedimenti siano compatibili con i Trattati.

Il Trattato sull’Unione Europea aveva apportato un primo miglioramento al processo decisionale

nell’ambito della politica ambientale, sostituendo, in linea di massima, la maggioranza qualificata

all’unanimità nelle decisioni del Consiglio, comunque le procedure rimanevano complesse

permanendo la coesistenza di varie procedure decisionali:

• la procedura di codecisione per i programmi di azione a carattere generale;

• la procedura di semplice consultazione, con unanimità del Consiglio, per disposizioni a

carattere tributario o relative all’assetto territoriale, alla destinazione dei suoli e

all’approvvigionamento energetico;

• la procedura di cooperazione per i rimanenti settori nell’ambito della politica dell’ambiente.

Con l’entrata in vigore del Trattato di Amsterdam la situazione è stata semplificata, poiché la

cooperazione è stata sostituita dalla codecisione, previa consultazione del Comitato Economico e

Sociale e del Comitato delle Regioni.

La riforma ha il vantaggio di ridurre a due il numero delle procedure legislative, visto che gli Stati

membri hanno preferito che la procedura di voto all’unanimità continuasse ad applicarsi ai settori

precedentemente citati.


4.2 Azioni dell’Unione Europea per l’ambiente

La Comunità ha lanciato nel 2001 il “Sesto programma quadro” intitolato “Ambiente 2010: il

nostro futuro, la nostra scelta” che individua i principi e le azioni da intraprendere entro il 2010.

Questo programma si prefigge di contrastare i cambiamenti climatici (stabilizzare la concentrazione

di gas serra nell’atmosfera ad un livello che non causi variazioni innaturali del clima terrestre), di

proteggere la natura, la flora e la fauna (proteggere il suolo dall’erosione e dall’inquinamento, ed

arrestare la perdita di biodiversità), affrontare i legami tra ambiente e salute (approfondire la ricerca

per capire meglio i legami tra inquinamento, ambiente e salute umana), preservare le risorse naturali

e migliorare la gestione dei rifiuti (ridurre la quantità dei rifiuti che giunge allo smaltimento in

discarica).

Il nuovo approccio per mettere in pratica queste riforme prevede cinque linee di azione:

• attuazione della normativa ambientale;

• applicazione del principio di integrazione della tutela ambientale nell’elaborazione di tutte le

politiche comunitarie;

• collaborazione con il mercato (incentivazioni fiscali per l’acquisto di prodotti verdi, aiuto

alle imprese per la valutazione della propria prestazione ambientale);

• aiutare i consumatori ad operare scelte ecologiche;

• migliore assetto territoriale (collaborazione con le autorità locali per l’attività di

pianificazione territoriale).

La Comunità si è dotata di uno strumento finanziario (programma LIFE), e strumenti tecnici

(etichettatura ecologica, sistema comunitario di ecogestione e di audit ambientale, certificazione

EMAS) per il perseguimento degli obiettivi ambientali che si è posta.

LIFE eroga un contributo finanziario ad azioni a favore dell’ambiente nella Comunità ed in alcuni

paesi terzi (paesi rivieraschi del mar Mediterraneo e del mar Baltico, paesi dell’Europa centrale ed

orientale candidati all’adesione dell’Unione Europea). Il marchio di qualità ecologica permette di

fornire informazioni ai consumatori sui prodotti che hanno un minor impatto ambientale. La

certificazione EMAS ha come obiettivo quello di limitare le incidenze ambientali delle attività

industriali: le imprese che vogliono partecipare al sistema devono adottare una politica ambientale

che definisca gli obiettivi ed i principi di azione dell’impresa rispetto all’ambiente, inoltre devono

effettuare periodicamente un audit ambientale e fare una dichiarazione ambientale (il tutto viene

esaminato da un verificatore ambientale indipendente dall’impresa).


L’Unione Europea è impegnata nell’ambiente anche sul fronte dell’allargamento con l’ISPA

(strumento per le politiche strutturali di pre-adesione) che interessa i settori dell’ambiente e dei

trasporti.

5. L’inquinamento dal punto di vista economico

L’inquinamento dal punto di vista economico è un’esternalità.

Essa si verifica quando un consumatore o un produttore è interessato al consumo o alla produzione

di un altro individuo o di un’altra impresa, cioè il suo livello di consumo o di produzione è

influenzato da quello degli altri operatori. Nel primo caso si parla di esternalità di consumo, invece

nel secondo caso di esternalità di produzione.

Le esternalità possono essere positive o negative, a seconda che gli effetti arrechino un vantaggio o

uno svantaggio al soggetto influenzato dal consumo o dalla produzione altrui.

Il primo teorema dell’economia del benessere afferma che ogni equilibrio concorrenziale è Pareto–

efficiente, ed il secondo teorema garantisce che esiste sempre un insieme di prezzi tale che ciascuna

allocazione Pareto–efficiente è un equilibrio di mercato, una volta assegnate le dotazioni. Questi

due teoremi sono veri se si verificano le seguenti ipotesi sottostanti:

1) non esistono esternalità;

2) il mercato ha una struttura concorrenziale;

3) perfetta informazione;

4) la funzione di produzione è convessa, cioè non vi sono rendimenti di scala crescenti.

Nel caso in cui vi siano esternalità il mercato non è in grado di determinare allocazioni Pareto-

efficienti; facendo riferimento ad una situazione di inquinamento, l’azienda che inquina non

considera nel suo problema di minimizzazione dei costi quelli sociali (che comprendono i costi

d’inquinamento), ma considera solo quelli privati, quindi il risultato della minimizzazione, che

permette di determinare il livello ottimo di produzione, si attesta su un livello di produzione di

inquinamento superiore a quello ottimo.

Per risolvere questo problema è necessario costringere l’impresa a considerare i costi sociali nel suo

problema di determinazione del livello di inquinamento, quindi bisogna che “internalizzi”

l’esternalità.


6. Strumenti per combattere l’inquinamento

Gli strumenti che possono essere impiegati per combattere l’inquinamento sono i seguenti:

a. Sistema fiscale;

b. Mercato dei diritti di emissione;

c. Comandi e controlli;

d. Accordi volontari.

a) Tramite lo strumento fiscale si ha la possibilità di internalizzare l’esternalità “inquinamento”. Le

imposte impongono a chi inquina l’effettivo costo socia le dell’inquinamento, infatti l’impresa paga

una certa somma per ogni unità d’inquinamento prodotta. Una tassa di questo tipo è detta tassa di

Pigou. Si deve notare che per poter introdurre una tassa di questo genere si deve conoscere il livello

ottimale di inquinamento, ma, se questo fosse noto, sarebbe sufficiente imporre quella quantità di

inquinamento da produrre (comandi e controlli). Dato che questa informazione non è conosciuta, e

dato che le imposte indirette possono essere traslate, non si ha la certezza del risultato e si possono

verificare effetti distorsivi del mercato, poiché viene modificata dall’esterno la struttura dei prezzi.

b) Con la creazione del mercati dei diritti di emissione il bene “inquinamento” ha un prezzo (perciò

un costo): il prezzo per l’inquinamento varia fino al punto in cui la domanda e l’offerta di

inquinamento sono uguali, quindi si ottiene un equilibrio efficiente, come per qualsiasi altro bene.

Con questo strumento è necessario definire le quote di inquinamento assegnate ad ogni azienda:

questo può essere fonte di conflitti, quindi lo Stato dovrebbe assolvere la funzione di mediatore. In

questo caso non è necessario dover creare una struttura di controllo.

c) Con i comandi e i controlli viene posto un limite alla produzione di inquinamento. Come

spiegato in precedenza, questa misura necessita la conoscenza del livello ottimo di inquinamento,

ed una struttura amministrativa per il controllo e l’applicazioni di sanzioni.

d) Con gli accordi volontari tra il governo e l’industria, non c’e’ imposizione, ma questo non

significa che tutti i partecipanti rispetteranno l’accordo; ciò può essere più facilmente spiegato con

la teoria dei giochi: l’accordo non è altro che un gioco sequenziale cooperativo, in base al quale

viene massimizzato il pay-off (risultato) complessivo dei soggetti, e non quello di ogni singolo

partecipante; ogni soggetto ha la convenienza a non rispettare l’accordo, se gli altri lo rispetteranno:

in questo modo il soggetto che trasgredisce non sostiene i maggiori costi per il controllo

dell’inquinamento, quindi è più competitivo degli altri; tutti hanno convenienza a non rispettare

l’accordo, a meno che non ci sia una sanzione. La sanzione è la possibilità per gli altri partecipanti


all’accordo di poter successivamente non rispettare l’accordo con conseguenze economiche

negative per chi in precedenza aveva disconosciuto l’accordo, quindi se si gioca “colpo su colpo”

(al turno successivo del gioco, gioco la tua stessa strategia danneggiandoti come tu hai fatto con me

nella giocata precedente) il cartello perdura senza dover creare una struttura amministrativa di

controllo.

Con lo strumento fiscale e il mercato delle emissioni si inviano maggiori segnali sulla scarsità delle

risorse di quello che è possibile fare con i comandi ed i controlli, inoltre i primi strumenti

permettono di promuovere miglioramenti tecnologici necessari per l’introduzione della tecnologia

verde.

L’Unione Europea ha perseguito la strada dell’imposizione fiscale, cfr. par. 7.

7. Lo strumento fiscale in Unione Europea

Oggi l’accento viene posto su una maggiore diversificazione degli strumenti di tutela ambientale,

favorendo in particolare il ricorso a tasse ambientali che permettono di realizzare il principio di “chi

inquina paga” previsto dal Trattato sull’Unione Europea (cfr. par. 4.1), ed in conformità con la

teoria economica (cfr. par. 5).

La Commissione ha effettuato il 26 marzo 1997 una comunicazione in merito per promuovere il

ricorso a strumenti fiscali da parte degli Stati membri nell’ambito della politica ambientale, e per

assicurare che le tasse e le imposte ambientali vengano utilizzate in conformità alla normativa

comunitaria.

In questa comunicazione la Commissione ha dato la definizione di imposte e tasse: sono l’insieme

degli esborsi obbligatori senza contropartita, sia che tali risorse vengano riversate direttamente nel

bilancio dello Stato sia che vengano destinate a fini specifici (allocazione dei fondi). Si parla nello

specifico di tasse ambientali se la loro base imponibile esercita impatti negativi sull’ambiente.

Esistono due categorie di prelievi ambientali:

• quelli che colpiscono le emissioni inquinanti (ad esempio tasse sulle emissioni acustiche dei

velivoli);

• quelli che colpiscono i prodotti il cui utilizzo genera inquinamento (ad esempio tasse sulla

benzina).


Gli stati membri dispongono di un ampio margine di manovra in materia fiscale, tuttavia è di

importanza cruciale fissare accuratamente le aliquote delle imposte e delle tasse ambientali affinché

esercitino un concreto effetto sul mercato. Gli Stati nel momento in cui adottano gli strumenti

fiscali ambientali devono tenere conto delle disposizioni del Trattato relative ad esempio alla

normativa sulle imposte di consumo e altre imposte indirette, ecc..

8. L’Unione Europea verso gli obiettivi di Kyoto: azioni nei trasporti

Per raggiungere gli obiettivi posti dal protocollo di Kyoto la Commissione ha elaborato una

strategia che prevede di intervenire nei settori di attività che emettono gas inquinanti, tra cui

principalmente i trasporti, l’energia, l’industria ed il turismo, e l’agricoltura.

In Unione Europea la percentuale delle emissioni totali di CO2 dovute ai trasporti è passata dal

19,5% nel 1985 al 27,5% nel 1997 (tab. 1). Per questi motivi la Commissione nella comunicazione

del 31 marzo 1998 ha dichiarato che qualsiasi azione di riduzione delle emissioni di CO2 non può

prescindere da un intervento sulle emissioni dovute ai trasporti.

Si nota dalla tab. 1 che l’apporto del settore dell’energia e dell’agricoltura è rimasto sostanzialmente

immutato nel periodo dal 1985 al 1997.

Tab. 1 – Composizione percentuale per settore delle emissioni di CO2 da combustibili fossili – anni 1985, dal 1990 al 1997.

Settori 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Energia 35,2 36,5 36,6 36,4 35,2 35,5 36,0 34,9 34,7

Industria 20,9 18,8 17,4 17,3 16,9 17,3 17,0 17,0 16,8

Trasporti 19,5 23,9 24,0 25,1 26,1 26,4 26,2 26,2 27,5

Agricoltura 1,3 1,5 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7

Altro 23,1 19,3 20,4 19,5 20,1 19,0 19,0 20,3 19,3

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: elaborazione Elena Molteni su dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente.

Di seguito sono indicati i diversi livelli interessati dal pacchetto di intervento definito dalla

Commissione per i trasporti.

TRASPORTO MERCI SU STRADA

Deve essere migliorata la logistica per accrescere l’efficacia dei trasporti di merci, tramite

l’aumento del tasso di utilizzazione dei veicoli stradali, la riduzione del numero di viaggi a vuoto, il

miglioramento della formazione dei conducenti (si potrebbe in questo modo ridurre il consumo di


carburante del 20%), lo sviluppo ulteriore di software di gestione degli itinerari, per ridurre le

distanze percorse.

AUTOVETTURE

Le autovetture sono responsabili di circa la metà delle emissioni di CO2 nei trasporti dell’Unione

Europea, quindi è necessario che l’industria automobilistica progetti autovetture a basso consumo di

carburante.

TRASPORTO MERCI PER FERROVIA

Una delle priorità della Commissione è la promozione della ferrovia.

TRASPORTO PUBBLICO DI PASSEGGERI

Per ridurre le emissioni inquinanti nelle aree urbane è necessario promuovere i trasporti pubblici,

tramite il miglioramento della qualità dei trasporti pubblici grazie a sovvenzioni nazionali, regionali

o locali ed efficaci campagne di informazione che incoraggino i consumatori a preferire il trasporto

pubblico a quello privato.

TRASPORTO MARITTIMO

Il trasporto via mare è uno dei modi di trasporto meno inquinanti, è pertanto essenziale

promuoverne l’uso anche per il trasporto corto raggio.

TRASPORTO AEREO

Le misure che consentono una compressione delle emissioni di CO2 sono ad esempio la

promozione, quando possibile, dei modi di trasporto sostitutivi.

SVILUPPO DI UN SISTEMA DI TRASPORTO INTEGRATO

E’ necessario promuovere l’intermodalità, si stima che la creazione di un sistema integrato che

sfrutti pienamente la telematica consentirebbe una riduzione del 4% delle emissioni di CO2

provenienti dai trasporti.

TARIFFAZIONE EFFICIENTE ED EQUA

La Commissione auspica che i prezzi dei mezzi di trasporto riflettano i costi (quali ad esempio

inquinamento, congestione del traffico, inquinamento acustico) a carico della società (cfr. par. 4).


MIGLIORARE LA CAPACITA’ DELLE INFRASTRUTTURE

I problemi dei trasporti sono spesso associati ad una capacità insufficiente delle infrastrutture,

pertanto una priorità per l’Unione Europea è la costruzione di nuove infrastrutture di trasporto,

perseguita tramite la creazione di reti transeuropee.

Tutte queste indicazioni sono state recepite dal Piano Generale dei Trasporti del 2001 (documento

di programmazione del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, del Ministero dell’Ambiente e

di quello dei Lavori Pubblici) che per rispettare l’ambiente propone le vie d’acqua interna, il

trasporto marittimo e ferroviario come modalità alternative alla strada. Per meglio sfruttare le

risorse a disposizione, riducendo i viaggi a vuoto, ed ottimizzando i carichi, con effetti positivi sia

sul traffico sia sull’ambiente, si potrebbe creare una “Borsa del trasporto” mutuando l’esperienza

del mondo finanziario. La concentrazione della domanda e dell’offerta sulla medesima piazza

permette inoltre di potenziare la struttura imprenditoriale del settore che attualmente è in posizione

subalterna rispetto ai concorrenti esteri, elemento di criticità evidenziato dal Piano Generale dei

Trasporti.

Nell’ambito del pacchetto di intervento definito dalla Commissione per i trasporti uno dei livelli

interessati è quello della tariffazione efficiente ed equa, cioè la Commissione auspica che i prezzi

dei mezzi di trasporto riflettano i costi (quali ad esempio l’inquinamento, la congestione del traffico,

l’inquinamento acustico) a carico della società, realizzando in questo modo l’internalizzazione di

questi costi (cfr. par. 5).

9. Gli stati membri verso gli obiettivi di Kyoto: azioni nei trasporti

Le parti che hanno firmato il Protocollo di Kyoto si impegnano a ridurre le emissioni di gas ad

effetto serra di almeno il 5% rispetto ai livelli del 1990 nel periodo dal 2008-2012.

Gli Stati membri dell’Unione devono ridurre collettivamente le loro emissioni di gas ad effetto serra

dell’8% (da ripartire tra i vari stati).

Per il periodo anteriore al 2008, le parti si impegnano a compiere progressi nella realizzazione dei

loro impegni, ed a poterne fornire le prove.

Di seguito si analizzano gli obiettivi che i paesi dell’Unione Europea si sono posti e le misure che

hanno intrapreso per ridurre le emissioni del settore dei trasporti.


I paesi, in ragione degli obiettivi che si sono posti, possono essere raggruppati in vari gruppi.

Il primo gruppo si è impegnato a ridurre entro il 2000 (o 2005) le emissioni, in rapporto al livello

del 1990 (1988), con specifici obiettivi nazionali [i livelli di emissione di CO2, sono riportati nella

tab. 2 – cfr. par. 11.2].

I paesi che rientrano in questo gruppo sono l’Austria, il Belgio, la Danimarca, la Germania e

l’Olanda.

AUSTRIA

L’Austria ha posto come obiettivo la riduzione del 20% delle emissioni rispetto al livello del 1988

entro il 2005, in aggiunta alla stabilizzazione delle emissioni del livello del 1990 nel 2000.

Gli strumenti adottati sono l’applicazione delle tasse sui consumi di carburante, la limitazione

elettronica di velocità per gli automezzi.

BELGIO

L’obiettivo è la riduzione del 5% dei livelli di CO2 del 1990, entro il 2000.

Il piano di riduzione prevede oltre alle misure fiscali anche misure non fiscali, come

l’incentivazione dell’uso del trasporto pubblico e la promozione del trasporto combinato strada-

ferrovia.

DANIMARCA

L’obiettivo è la riduzione del 5% del livello di emissioni del 1990 entro il 2000, e la riduzione delle

emissioni provenienti dal settore dell’energia e dei trasporti del 20% di quelle del 1988 entro il

2005.

Le misure adottate dalla Danimarca nel settore dei trasporti sono simili a quelle del Belgio, in

aggiunta vi sono anche aiuti per l’acquisto di veicoli ecologici.

GERMANIA

Riduzione del 25% delle emissioni di CO2 del 1990 entro il 2005, e riduzione e limitazione delle

emissioni degli altri gas ad effetto serra, ma questo obiettivo non è stato quantificato.

Le misure impiegate per la riduzione delle emissioni del settore dei trasporti vanno da quelle fiscali

(tassazione dei consumi di carburante) a quelle di incentivazione del trasporto pubblico e


combinato, all’incremento delle infrastrutture, ed all’introduzione dei veicoli a limitato

inquinamento.

OLANDA

Riduzione del 3% dei livelli di emissione del 1990 entro il 2000, dopo il 2000 è prevista la

stabilizzazione ai livelli del 2000.

Le misure adottate sono l’incentivazione del trasporto pubblico, e l’impiego di macchine meno

inquinanti.

Il secondo gruppo di paesi si è posto l’obiettivo di stabilizzare le emissioni di CO2 entro il 2000 ai

livelli del 1990: i paesi sono l’Austria (che ha anche l’obiettivo di riduzione delle emissioni),

l’Italia, il Lussemburgo, la Svezia ed il Regno Unito.

ITALIA

Nel 2000 l’Italia prevede di stabilizzare le emissioni di gas ad effetto serra al livello del 1990, e di

ridurre, entro il 2010, del 7% le emissioni del 1990.

Le misure adottate comportano programmi di controllo del traffico, e razionalizzazione della

mobilità urbana; per questo motivo è stata introdotta la figura del “mobility manager” nelle città più

congestionate.

LUSSEMBURGO

L’obiettivo è la stabilizzazione delle emissioni entro il 2000 ai livelli del 1990.

Le misure adottate prevedono l’incentivazione del trasporto pubblico, del trasporto merci su

ferrovia e per vie d’acqua interna.

SVEZIA

Il suo obiettivo è la stabilizzazione delle emissioni di CO2 ai livelli del 1990 ent ro il 2000.

Lo Stato finanzia programmi di ricerca e sviluppo per carburanti alternativi e per la produzione di

macchine elettriche. Nel breve periodo la Svezia ha adottato la politica di elevata tassazione della

benzina.


REGNO UNITO

L’obiettivo è la stabilizzazione dei livelli di emissione di gas ad effetto serra ai livelli del 1990,

entro il 2000.

Le misure sono incentrate sulla tassazione della benzina e sulla ricerca di carburanti più efficienti.

Il terzo ed ultimo gruppo di paesi ha deciso di limitare le emissioni nel periodo 1990-2000, senza

l’indicazione di precisi obiettivi.

FINLANDIA

Si è posta l’obiettivo di limitare gli incrementi di emissioni di CO2 dovute alla produzione di

energia entro il 2000.

Sono state adottate politiche di tassazione delle emissioni di carbone, di risparmio energetico e di

accordi volontari con l’industria.

FRANCIA

L’obiettivo consiste nella limitazione delle emissioni di CO2 per persona a meno di due tonnellate

di carbone per anno; considerato l’aumento prospettato della popolazione significa un incremento

massimo del 15% dal 1990 al 2000, rispetto ai livelli del 1990.

Le misure riguardano in particolar modo il miglioramento tecnologico dei mezzi in circolazione,

con controlli periodici del parco, con bonus per la distruzione dei veicoli vecchi, la riduzione dei

consumi dei nuovi veicoli, e la promozione dei veicoli elettrici.

GRECIA

Limitazione degli incrementi delle emissioni di CO2 al 15% nel periodo 1990 – 2000.

Le misure adottate consistono in nuovi sistemi di trasporto pubblico, ed in veicoli meno inquinanti.

IRLANDA

Limitazione degli incrementi delle emissioni di CO2 al 20% nel periodo 1990 – 2000, rispetto ai

livelli del 1990.

L’Irlanda si è concentrata in particolare sul settore dell’energia e dei trasporti. E’ previsto un

programma di investimenti per il sistema stradale e ferroviario. Un ulteriore intervento è quello di

incentivare l’uso del mezzo pubblico.


PORTOGALLO

L’obiettivo consiste nella limitazione degli incrementi delle emissioni di CO2 al 40% rispetto ai

livelli del 1990, tra il 1990 ed il 2000.

Il Portogallo prevede un piano di investimenti nelle infrastrutture per i trasporti, e l’incentivazione

dell’uso di carburanti meno inquinanti.

SPAGNA

Si è posta la limitazioni degli incrementi delle emissioni di CO2 dell’11 - 13% rispetto al 1990, nel

periodo 1990-2000.

Gli interventi prevedono programmi di investimenti nelle infrastrutture per il trasporto ferroviario, e

sussidi per il servizio pubblico.

10. Indicatori del livello di inquinamento

Per lo studio del livello di inquinamento di un paese si impiegano tre indicatori:

a) livello complessivo di emissioni;

b) livello di emissioni per unità di Prodotto interno lordo;

c) livello di emissioni per abitante.

Il primo indicatore permette di individuare la quota di inquinamento di un paese rispetto agli altri;

questo livello è però influenzato dalla dimensione del paese, perciò si elimina tale influenza

calcolando il secondo e/o il terzo indice.

Il secondo indicatore è dato dal rapporto tra il livello complessivo di emissioni ed il Prodotto

interno lordo: esso misura l’inquinamento per unità di prodotto interno lordo; questo indice è

influenzato dalla composizione della produzione del paese, e dalla tecnologia impiegata: maggiore è

il prodotto non inquinante, e l’impiego di tecnologia verde (o propria) e minore sarà il valore

assunto dall’indicatore.

Poiché il livello d’inquinamento del paese dipende anche dalla popolazione, si procede al calcolo

del terzo indicatore che è dato dal rapporto tra il livello complessivo di emissioni e la popolazione:

esso individua l’inquinamento per unità di abitante; se tale indicatore aumenta, significa che la

popolazione ha adottato livelli di vita più inquinanti.


11. Dati sull’inquinamento in Unione Europea

11.1 Modalità di rilevazione

L’Unione Europea per monitorare l’inquinamento ha creato con regolamento del maggio 1990

l’Agenzia Europea dell’Ambiente.

Essa ha lo scopo di raccogliere e diffondere informazioni confrontabili relative al settore

dell’ambiente. Le sue funzioni sono solo consultive, ma i suoi lavori risultano sempre più

determinanti per l’adozione di nuove misure ambientali, o per la valutazione dell’impatto delle

decisioni adottate. L’Agenzia Europea dell’Ambiente è il nodo della rete “European Environment

Information and Observation Network” (EIONET), il cui obiettivo è quello di monitorare

l’inquinamento. La co-operazione tra i partecipanti è facilitata da una rete informatica, e-EIONET.

I dati di seguito esposti si riferiscono all’inquinamento atmosferico, ed in particolare alle emissioni

di CO2 che è il principale responsabile dell’effetto serra.

11.2 Inquinamento a livello complessivo

La tabella 2 mostra i dati relativi alle emissioni di CO2 per il complesso dei settori economici, per

l’Unione Europea, e per ogni singolo stato.

Il grafico 1, costruito sulla base della tabella 2, mostra l’andamento storico delle emissioni di CO2:

si nota che le emissioni sono rimaste costanti dal 1990 ad oggi.


Tab. 2 – Serie storica delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel complesso dei settori economici nei paesi dell’Unione Europea – anno 1985, e dal 1990 al 1997 (in megatonnellate).

Paesi 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Austria 51,0 55,0 58,5 53,8 54,4 54,1 56,7 58,8 59,5Belgio 99,1 104,8 110,1 110,4 106,8 110,7 111,3 117,0 116,0Danimarca 60,9 52,8 62,4 56,9 58,6 62,7 59,9 73,9 64,0Finlandia 46,8 51,6 51,5 51,8 55,2 59,0 57,1 60,1 58,7Francia 359,8 354,1 368,8 362,8 349,9 335,5 347,2 366,0 358,7Germania 1001,8 953,3 919,3 884,1 874,4 854,7 865,7 889,0 830,6Grecia 56,7 71,1 71,2 72,5 73,3 75,7 78,2 82,1 83,0Irlanda 26,0 30,1 30,5 31,1 30,7 32,2 33,1 34,8 36,2Italia 339,1 390,8 390,0 389,2 386,0 382,1 405,1 401,0 402,4Lussemburgo 10,0 10,6 11,3 11,1 11,3 10,7 8,7 8,9 8,5Olanda 141,2 153,0 157,1 157,8 164,2 160,5 167,0 177,8 169,1Portogallo 25,1 39,1 40,8 44,8 43,7 44,4 47,9 43,4 47,9Regno Unito 544,9 567,7 577,0 569,3 547,4 537,8 532,3 551,2 529,6Spagna 177,9 203,8 215,5 225,1 211,5 222,8 237,5 226,6 242,8Svezia 58,0 50,6 50,2 51,1 51,1 54,3 53,6 58,4 51,6EU15 2998,3 3088,5 3114,2 3071,6 3018,4 2997,3 3061,3 3149,1 3058,4

Fonte: Agenzia Europea per l’Ambiente.


Graf. 1 – Serie storica delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel complesso dei settori economici nei paesi dell’Unione Europea – anno 1985, e dal 1990 al 1997 (in megatonnellate).


11.3 Inquinamento nei trasporti

In ragione di quanto scritto nel paragrafo 8 si procede ad una analisi più dettagliata delle emissioni

del settore dei trasporti.

Nel paragrafo 11.3.1 vengono riportate le emissioni per il settore dei trasporti, e gli indici per tale

specifico settore, calcolati come descritto nel paragrafo 10.

Nel paragrafo 11.3.2 è descritto un modello di regressione multivariata, per le emissioni del settore

dei trasporti.


11.3.1 Indici di inquinamento nel settore dei trasporti

La tabella 3 riporta le emissioni di CO2 da combustibili fossili nel settore dei trasporti nei paesi

dell’Unione Europea.

Tab. 3 – Serie storica delle emissioni di CO2 da combustibili fossili nel settore dei trasporti nei paesi dell’Unione Europea – anno 1985, e dal 1990 al 1997 (in megatonnellate).

Paesi 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Austria 12,8 15,3 16,9 17,0 17,2 17,3 17,7 17,9 17,9Belgio 17,9 22,6 23,0 24,4 24,6 25,0 24,9 26,3 27,2Danimarca 10,7 13,4 13,1 13,2 12,9 13,5 13,7 14,0 14,0Finlandia 9,8 12,5 12,1 12,0 11,8 12,2 12,0 11,8 12,5Francia 96,8 122,1 121,2 124,4 130,2 127,4 129,0 134,3 137,3Germania 136,1 169,1 171,8 175,2 180,6 179,3 181,8 180,8 184,1Grecia 13,9 17,2 17,7 18,2 19,1 19,1 19,0 19,4 19,9Irlanda 5,0 5,8 6,0 6,0 6,1 6,8 6,4 8,0 8,7Italia 80,6 97,1 99,6 104,1 106,2 106,4 108,9 109,8 111,8Lussemburgo 1,8 3,0 3,5 3,8 3,8 4,0 3,9 4,0 4,3Olanda 25,5 30,0 30,5 32,5 33,6 34,3 36,1 38,2 39,4Portogallo 7,9 11,0 11,8 12,7 13,2 13,8 14,4 15,1 15,6Regno Unito 104,3 132,4 130,2 132,8 135,8 136,7 136,6 142,2 144,2Spagna 44,1 65,6 71,1 73,1 72,2 75,3 76,9 82,0 82,8Svezia 18,2 20,6 20,3 21,2 20,9 21,6 21,8 21,6 21,9EU15 585,3 737,8 748,9 770,6 788,3 792,7 803,2 825,4 841,5



La tabella 4, costruita sulla base della tabella 3, mostra i numeri ind ice a base mobile delle

emissioni di CO2 per il settore dei trasporti, per ogni paese dell’UE.

Tab. 4 – Numeri indici a basse mobile delle emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore trasporti nei paesi dell’Unione Europea.

Paesi 1991/90 1992/91 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/96

Austria 10,5 0,6 1,2 0,6 2,3 1,1 0,0

Belgio 1,8 6,1 0,8 1,6 -0,4 5,6 3,4

Danimarca -2,2 0,8 -2,3 4,7 1,5 2,2 0,0

Finlandia -3,2 -0,8 -1,7 3,4 -1,6 -1,7 5,9

Francia -0,7 2,6 4,7 -2,2 1,3 4,1 2,2

Germania 1,6 2,0 3,1 -0,7 1,4 -0,6 1,8

Grecia 2,9 2,8 4,9 0,0 -0,5 2,1 2,6

Irlanda 3,4 0,0 1,7 11,5 -5,9 25,0 8,8

Italia 2,6 4,5 2,0 0,2 2,3 0,8 1,8

Lussemburgo 16,7 8,6 0,0 5,3 -2,5 2,6 7,5

Olanda 1,7 6,6 3,4 2,1 5,2 5,8 3,1

Portogallo 7,3 7,6 3,9 4,5 4,3 4,9 3,3

Regno Unito -1,7 2,0 2,3 0,7 -0,1 4,1 1,4

Spagna 8,4 2,8 -1,2 4,3 2,1 6,6 1,0

Svezia -1,5 4,4 -1,4 3,3 0,9 -0,9 1,4

EU15 1,5 2,9 2,3 0,6 1,3 2,8 2,0

Fonte: elaborazione Elena Molteni su dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente

Solo l’Irlanda, negli ultimi anni considerati, presenta tassi di incremento delle emissioni di CO2 nel

settore dei trasporti rispetto all’anno precedente che superano il 10%; gli incrementi che si sono

verificati negli altri paesi sono molto contenuti, e ciò permette a livello di Unione Europea di avere

incrementi annuali inferiori al 3%.

L’aumento che si è verificato in Irlanda è probabilmente dovuto allo sviluppo che negli ultimi anni

ha avuto questo paese: purtroppo a fronte di un fatto positivo, quale quello dell’aumento del Pil di

un paese che ha un reddito medio pro capite inferiore al 90% di quello medio europeo, vi è un fatto

negativo quale quello dell’aumento delle emissioni inquinanti; questo significa che i paesi con

basso reddito hanno come priorità quella di incrementare il loro livello di reddito, senza

preoccuparsi degli effetti ambientali conseguenti.


L’incremento che si verifica nelle emissioni inquinanti è determinato sia dall’evoluzione della

popolazione sia dall’andamento del prodotto interno lordo, per questo motivo si riportano nella

tabella 5 le emissioni di CO2 per abitante, e nella tabella 6 le emissioni inquinanti per milionesimo

di Pil, per il settore dei trasporti.

Tab. 5 – Tonnellate di emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore trasporti per unità di abitante nei paesi dell’Unione Europea dal 1990 al 1997.

Paesi 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Austria 1,99 2,18 2,16 2,16 2,16 2,20 2,22 2,22

Belgio 2,27 2,30 2,43 2,44 2,48 2,46 2,59 2,67

Danimarca 2,61 2,55 2,56 2,49 2,60 2,63 2,67 2,65

Finlandia 2,51 2,42 2,39 2,33 2,40 2,35 2,28 2,44

Francia 2,16 2,13 2,17 2,26 2,20 2,22 2,31 2,35

Germania 2,12 2,14 2,16 2,22 2,20 2,22 2,20 2,24

Grecia 1,70 1,74 1,77 1,85 1,83 1,82 1,85 1,90

Irlanda 1,65 1,70 1,69 1,71 1,90 1,78 2,21 2,38

Italia 1,71 1,76 1,83 1,86 1,86 1,90 1,92 1,95

Lussemburgo 7,92 9,11 9,74 9,62 9,98 9,58 9,69 10,29

Olanda 2,01 2,03 2,15 2,20 2,24 2,34 2,47 2,53

Portogallo 1,11 1,19 1,29 1,34 1,40 1,45 1,52 1,57

Regno Unito 2,30 2,26 2,29 2,34 2,35 2,34 2,42 2,45

Spagna 1,69 1,83 1,88 1,85 1,92 1,96 2,09 2,11

Svezia 2,42 2,36 2,45 2,40 2,47 2,47 2,44 2,48

EU15 2,14 2,16 2,21 2,25 2,26 2,28 2,34 2,38

Fonte: elaborazione Elena Molteni su dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente ed Eurostat


Tab. 6 – Tonnellate emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore trasporti per milionesimo di Pil a prezzi correnti nei paesi dell’Unione Europea dal 1990 al 1997.

Paesi 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Austria - - - - - 98,24 98,02 98,11

Belgio 145,43 140,56 139,54 133,98 127,22 118,09 124,46 126,54

Danimarca 136,78 124,70 121,72 113,46 113,88 107,01 101,60 97,12

Finlandia 116,03 121,21 143,11 160,40 144,60 121,34 117,39 115,66

Francia 127,51 122,77 119,55 119,52 111,82 108,58 109,67 110,63

Germania - 119,92 112,18 108,09 101,66 96,69 96,26 98,63

Grecia - - - - - 211,37 198,02 186,43

Irlanda 155,71 155,25 144,76 143,29 147,35 126,04 139,10 123,26

Italia 111,89 106,00 109,44 125,08 123,24 129,79 113,07 108,73

Lussemburgo - - - - - 279,23 278,96 279,06

Olanda 128,96 124,76 125,43 120,72 115,74 113,76 117,73 118,53

Portogallo - - - - - 173,99 170,30 167,01

Regno Unito 169,92 156,14 161,07 165,67 156,53 158,57 153,06 123,95

Spagna - - - - - 172,08 170,93 167,95

Svezia - - - 127,29 123,98 118,74 104,72 104,49

EU15 228,00 154,55 152,73 153,92 147,30 127,79 125,34 121,30

Nota: se il dato non è disponibile, ciò è dovuto alla mancanza del corrispondente dato del Pil Fonte: elaborazione Elena Molteni su dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente ed Eurostat

Dalla tabella 5 si può notare che tutti i paesi, ad eccezione della Finlandia, presentano un netto

aumento dell’inquinamento per abitante.

Questo fenomeno può addebitarsi o all’aumento dei volumi di spostamento oppure all’uso di veicoli

più inquinanti. Dato che la tecnologia ha con il tempo garantito una maggiore efficienza, ritengo

che l’ipotesi più plausibile sia quella dell’aumento dei volumi. Tale fatto trova riscontro nelle

statistiche sui trasporti che evidenziano un incremento nei volumi di traffico passeggeri.

Un andamento difforme si nota rapportando le emissioni inquinanti per il settore dei trasporti al

Prodotto interno lordo (tabella 6). Si constata che le emissioni per milionesimo di Pil o rimangono

costanti, o presentano una leggera tendenza alla diminuzione.

Questa tendenza è influenzata prima di tutto dalla dinamica dei prezzi che sono andati aumentando,

determinando un incremento fittizio del Pil, inoltre vi può essere anche l’impiego di tecnologie

meno inquinanti. Non ritengo che la riduzione dell’indice sia dovuta ad una diminuzione del

volume di trasporto della merce, poiché la riorganizzazione aziendale ha portato ad una maggior


attenzione ai capitali immobilizzati nel magazzino, perciò è stata adottata la politica del “just in

time”, le cui conseguenze contrastano con l’ipotesi formulata.

11.3.2 Modello di regressione per l’inquinamento nei trasporti

Nel presente paragrafo si presenta un modello di regressione che permette di studiare le relazioni

tra le grandezze che si ritiene possano influenzare le emissioni di CO2 da combustibili fossili per il

settore dei trasporti.

Il modello impiegato è stato quello di regressione lineare: la variabile dipendente è le emissioni

inquinanti di CO2 da combustibili fossili per il settore dei trasporti, invece le due variabili

indipendenti sono la popolazione ed il prodotto interno lordo a prezzi correnti; il modello che si è

utilizzato è stata sia la retta che il piano di regressione. Gli anni analizzati sono stati il 1990, 1995

ed il 1997.

L’equazione del piano di regressione usata risulta la seguente:

CO2 = 0 + 1*PIL + 2*POP,

CO2 = emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore dei trasporti,

0 = intercetta del piano,

1 = coefficiente della variabile “prodotto interno lordo”,

PIL = variabile “prodotto interno lordo”,

2 = coefficiente della variabile “popolazione”,

POP = variabile “popolazione”.

Dall’analisi risulta la seguente equazione del piano di regressione per il 1990:

1990CO2 = 1.587 –4.02*10-5*PIL + 2.645*10-3*POP.

Poiché R2 (coefficiente di determinazione) risulta uguale a 0.970, il piano di regressione è una

buona approssimazione dei dati osservati. Svolgendo il test T di Student sui coefficienti, emerge

che l’intercetta non è significativa (quindi il piano passa per il punto di origine), ed anche il

coefficiente della variabile prodotto interno lordo non è significativo, quindi potrebbe essere

omesso dall’equazione di regressione, in modo da impiegare un modello con meno parametri,


quindi più semplice. Il modello al quale si passa togliendo la variabile Pil è la retta di regressione, la

cui equazione è la seguente:

1990CO2 = 1.155 + 2.04*10-3*POP.

Dal modello risulta che i punti anomali (presentano un forte scostamento tra il valore osservato e

quello fornito dal modello) sono l’Italia, il Regno Unito e la Francia (cfr. grafico 2).

Graf. 2 – Diagramma di dispersione delle emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore dei trasporti e la popolazione – anno 1990.

Le equazioni del piano di regressione per gli anni 1995 e 1997 sono le seguenti:

1995CO2 = 0.542 – 2.021*10-5*PIL + 1.78*10-3*POP.

1997CO2 = 1.623 – 3.145*10-5*PIL + 1.575*10-3*POP.

In questi due anni i paesi che nel 1990 risultavano anomali si riallineano con gli altri, portando in

questo modo R2 a valori di circa 0.99 per entrambi gli anni.

Anche per il 1995 ed il 1997 risulta che la variabile Pil non è significativa, a differenza della

variabile popolazione.

POP_90

100000800006000040000200000-20000

TR

AS

P_9

0

200

100

0

-100

Olanda

Lussemburgo

Italia

Irlanda

Grecia

Gran Bretagna

Germania

Francia

Finlandia

Danimarca

Belgio

Austria


Il grafico 3 dispone sullo stesso diagramma la relazione tra le emissioni inquinanti nei trasporti e la

popolazione per i tre anni di analisi, invece il grafico 4 mostra la relazione tra le emissioni e il

prodotto interno lordo.

Graf. 3 – Diagramma di dispersione delle emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore dei trasporti e la popolazione – anni 1990, 1995 e 1997.

100000800006000040000200000-20000

200

100

0

-100

TRASP_97

POP_97

TRASP_95

POP_95

TRASP_90

POP_90


Graf. 4 – Diagramma di dispersione delle emissioni di CO2 da combustibili fossili per il settore dei trasporti e il prodotto interno lordo – anni 1990, 1995 e 1997.

Confrontando gli anni 1995 e 1997 con il seguente modello

CO2 = 0 + 1*POP + 2*(Dt*POP),

Dt = variabile “dummy” che assume valore 0 se l’anno è 1995, e valore 1 se l’anno è il 1997.

ed eseguendo il test T sul coefficiente 2, risulta che l’anno non è influente, cioè i coefficienti

angolari per i due anni sono uguali. La medesima situazione risulta anche per il confronto tra il

1990 ed il 1997.

1400000

1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

0

160

140

120

100

80

60

40

20

0

TRASP_97

PIL_97

TRASP_95

PIL_95

TRASP_90

PIL_90


12. Conclusioni

Dallo studio emerge una sempre maggiore sensibilizzazione dell’opinione pubblica al problema

dell’inquinamento.

Questa maggiore attenzione dirige le azioni dell’Unione Europea sia a livello internazionale

procedendo alla conclusione di accordi per la riduzione delle emissioni, sia all’interno

sensibilizzando i paesi e dotandosi di strumenti propri di tutela ambientale.

Ogni stato membro ha reagito in modo difforme alla necessità di rispettare gli obiettivi di Kyoto,

ma si può notare un deciso intervento nel settore dei trasporti per sollecitare l’uso del mezzo

pubblico, penalizzando quello privato con la tassazione del carburante, un programma di rinnovo

del parco veicoli, e l’investimento in ricerca per nuovi carburanti e nuovi veicoli meno inquinanti.


13. Bibliografia

a. A beginner’s guide to the un framework Convention and its Kyoto Protocol – United Nations

Environment Programme and the Climate Changes Secretariat - 1999;

b. Ambiente 2010: il nostro futuro, la nostra scelta – 6° programma di azione per l’ambiente della

Comunità Europea - Commissione Europea;

c. Atto unico europeo;

d. Comunicato della Riunione dei Ministri Ambiente del G8 – Trieste, 2 – 4 marzo 2001;

e. Comunicazione della Commissione – 26 marzo 1997 [tasse ed imposte ambientali nel mercato

unico];

f. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo - 3 giugno 1998

[strategia comunitaria dopo Kyoto];

a. Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici;

b. Environmental degradation and hazardous waste management: a Mediterranean perspective –

Prof. Giuseppe Burgio - luglio 2001 - “The mediterranean dimension of the european

integration process: opportunities and challenges” – scuola organizzata da “European Institute

of Cyprus” - Nicosia (Cipro);

c. Environmental law in Europe – N.S.J. Koeman – Kluwer law international;

d. Global Environment Outlook 2000 – UNEP;

e. Il Corriere della sera - varie;

f. Il Sole 24 ore - varie;

g. La Borsa del trasporto: costituzione di un nodo informativo per la P.A. e per il mondo politico, e

agevolazione degli operatori del settore dei trasporti – autori Elena Molteni (funzionario

statistico Ministero dei Trasporti e Navigazione) e Vinicio Amicosante (funzionario informatico

Corte dei Conti) - rivista “L’amministrazione Ferroviaria” maggio 2001 n. 5 - edita dal Collegio

Amministrativo Ferroviario Italiano;

h. La Repubblica - varie;

i. Libro bianco sulla responsabilità per danni all’ambiente – Commissione Europea – 9 febbraio

2000;

j. Libro verde sullo scambio dei diritti di emissione di gas ad effetto serra all’interno dell’Unione

Europea;

k. Microeconomia – Hal R.Varian – Cafoscarina;


l. Overview of national programmes to reduce greenhouse gas emissions – European Environment

Agency – 1999;

m. Piano Generale dei Trasporti e della logistica 2001 – Ministero dei trasporti e della

Navigazione, Ministero dell’Ambiente, Ministero dei Lavori Pubblici;

n. Protocollo di Kyoto;

o. Regolamento CEE n. 1210/90 del Consiglio – 7 maggio 1990 [istituzione dell’Agenzia europea

dell’ambiente e della rete europea di informazione e di osservazione in materia ambientale];

p. Regolamento CEE n. 1655/2000 del Parlamento europeo e del Consiglio – 17 luglio 2000

[strumento finanziario per l’ambiente (LIFE)];

q. Regolamento CEE n. 1836/93 del Consiglio – 29 giugno 1993 [adesione volontaria delle

imprese del settore industriale a un sistema comunitario di ecogestione e audit (EMAS)];

r. Regolamento CEE n. 1980/2000 del parlamento europeo e del Consiglio – 17 luglio 2000

[sistema comunitario di assegnazione di un marchio di qualità ecologica];

s. Trattato di Amsterdam;

t. Trattato di Maastrich;

u. Trattato istitutivo della Comunità Europea.

Anno Accademico 2000/2001 (esami: - Economia e politica...

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