Analisi critica delle interviste a testimoni privilegiati

Premessa

Il presente rapporto costituisce l’analisi critica di una serie di interviste a testimoni privilegiati e svolte nell’ambito del percorso di ascolto per la redazione del Regolamento Urbanistico del comune di Firenze. L’indagine, svolta nel mese di aprile 2013, ha avuto l’obiettivo di ricostruire le posizioni e le percezioni di persone che potessero offrire un punto di vista significativo sul tema ed in particolare sui contenuti dei due documenti: il documento di Avvio del procedimento, che contiene l’esito delle principali attività di approfondimento svolte per integrare il quadro conoscitivo del Piano Strutturale e i primi affondi progettuali su temi specifici per affinare la definizione degli obiettivi del Regolamento Urbanistico, e il Documento preliminare VAS, che descrive i possibili effetti ambientali significativi e i criteri per l’impostazione del rapporto di Valutazione Strategica Ambientale. L’indagine è stata condotta dai professionisti incaricati (Andrea Mariotto, di Avventura Urbana) attraverso interviste ad un totale di 15 persone¹, selezionate dall’Amministrazione comunale per offrire un punto di vista significativo sul tema. Le voci raccolte hanno contribuito a definire il quadro tematico² di riferimento per la realizzazione di cinque focus group, uno per quartiere, ai quali hanno partecipato complessivamente circa un centinaio di altri rappresentanti della società fiorentina. Il percorso di ascolto avviato per la redazione del Regolamento Urbanistico si inserisce in un percorso più lungo che ha avuto origine con il percorso partecipativo realizzato in occasione della redazione del Piano strutturale comunale, nella primavera autunno del 2010. In quel contesto le interviste e i focus group avevano permesso di costruire la base conoscitiva per la discussione di 150 cittadini nel Town Meeting Plan dell’8 luglio 2010 a Palazzo Vecchio. Per continuità con quel processo e per cogliere eventuali scostamenti intercorsi nelle posizioni di comitati e gruppi si è cercato, per quanto possibile, di riprendere i contatti con chi era stato intervistato, integrando la lista nel caso in cui i soggetti incontrati allora non fossero disponibili. Si è giunti in tal modo a selezionare un gruppo piuttosto variegato per interessi rappresentati, area di residenza, esperienza e conoscenza diretta rispetto alle tematiche trattate dal RU.

¹Claudio Ascoli (direttore del teatro Chille de la Balanza presso San Salvi), Mohammed Bamooshmoosh (Comunità islamica

fiorentina), Andrea Biagioni (Nodo a Nord-ovest, insieme a Roberto Franceschini e Eriberto Melloni), Andrea Bigalli (referente di Libera per la Toscana), Angelo Cappelletti (Comitato Insieme per Quaracchi), Tiziano Cardosi (Comitato No Tunnel TAV), Marta Casoli (Associazione Angeli del Bello), Paolo Celebre (Comitati cittadini area fiorentina con Daniela Porrati), Teresa Crespellani (Università di Firenze), Girolamo Dell’Olio (associazione di volontariato Idra Onlus, insieme a Sabina DeWall), Sara Nocentini (Comitato San Niccolò).

²Le interviste hanno avuto carattere di riservatezza; pertanto nell’analisi degli esiti dell’indagine sono omessi i riferimenti

che permetterebbero di attribuire le affermazioni alle singole persone intervistate, mentre vengono indicate le diverse posizioni espresse dalle diverse categorie di interesse.

FASE DI ASCOLTO E PARTECIPAZIONE

Andamento delle interviste

L’intervista, di circa un’ora, tendeva a cogliere le percezioni dei diversi soggetti rispetto a come la città si sta trasformando; all’impostazione e ai contenuti dei due documenti citati; alle problematiche da trattare prioritariamente nel RU; alle azioni intese come migliorative per la qualità della vita nei quartieri o nella città in generale, eventualmente suddivise per macrosettori quali ambiente, mobilità, cultura, turismo, attività commerciali e produttive. Da tutti gli intervistati è stata dimostrata una notevole disponibilità, oltre che competenza, almeno su alcuni dei temi in gioco. L’atteggiamento di tutti è stato molto collaborativo. Idee, proposte e critiche costruttive hanno generalmente prevalso rispetto a posizioni di netta contrapposizione agli obiettivi perseguiti dal RU. Anche le posizioni più negative sono state espresse nella consapevolezza dei limiti dell’azione comunale e del peso da attribuirsi al RU rispetto alle dinamiche sovra-locali, che incidono sia sul piano socio-economico che sui processi decisionali. I singoli apporti sono spesso di difficile traduzione in segni grafici o norme di piano, ma contribuiscono senz’altro nell’arricchimento dell’approccio complessivo e delle scelte demandate agli apparati politici e tecnici. Le questioni e le proposte emerse nelle interviste sono accorpate qui di seguito, a partire da quelle più frequenti, senza per questo ritenere di scarsa importanza quanto segnalato da un solo soggetto, che, anzi, contribuisce ad arricchire il quadro tematico di riferimento del RU.

Temi affrontati nell’indagine

La mobilità Il tema è stato più volte citato anche in ragione dello spazio ad esso riservato nel documento di avvio del procedimento, oltre che nei media e nel dibattito locale. Si tratta inoltre di una questione vissuta quotidianamente dai soggetti intervistati, a prescindere dagli interessi specifici delle organizzazioni di appartenenza. L’articolazione del sistema complessivo nelle diverse modalità di trasporto è ripresa anche nei discorsi degli intervistati. Tram e bus Le linee tramviarie esistenti e programmate sono viste nel complesso con favore. Le posizioni più critiche riguardano:

l’accentramento eccessivo delle linee su S. Maria Novella, dato che la realizzazione della stazione Foster sposterebbe in quella sede il grosso della domanda, e il tram non riuscirebbe ad assolvere anche alla funzione di collegamento tra i due poli ferroviari; il sottoattraversamento del centro storico, considerato “una follia” da uno degli intervistati e del “tutto irrealizzabile se non con impatti inaccettabili” da un altro; la mancanza della Valutazione di impatto ambientale (Via) nell’iter dei progetti, dal momento che si prevede di ricorrere a mitigazioni ambientali valutate caso per caso; le valutazioni discutibili fornite nel documento preliminare alla Vas, rispetto agli impatti negativi che comunque queste linee comportano, a partire dalla loro cantierizzazione, dalle opere a esse complementari e dagli effetti che complessivamente si generano: se ad esempio si considera integrata anche con i parcheggi che si andranno a realizzare, la linea 1 non comporta solo effetti positivi; mentre per la linea 2 ogni valutazione è da rimandare a una progettazione più di dettaglio, in quanto è da verificare a che profondità sarà collocata, quali opere serviranno per gli accessi, come si intersecherà con i sottoservizi, ecc.;

la scarsa coerenza tra sviluppo delle linee tramviarie (e più in generale del trasporto pubblico locale) e parallelo investimento in parcheggi, anche nelle aree centrali, e in nuovi assi viari, alcuni dei quali sulle stesse direttrici del tram (v. linea 4); la mancata previsione di mezzi in grado di trasportare biciclette, che potrebbero invece favorire così una maggiore integrazione tra ciclabilità e trasporto pubblico locale; il servizio insufficiente dei bus circolanti per il centro storico e la lentezza di marcia dovuta ai sempre più numerosi restringimenti delle carreggiate causati da pedoni e dehors. Una regolamentazione di questi ultimi, così come una revisione dei percorsi, avrebbe ricadute positive anche sul trasporto pubblico; la mancanza di una collocazione previsa della stazione di trasporto pubblico locale in area Belfiore, rispetto alla quale si sente il bisogno di una motivazione esplicita rispetto ad altre possibilità. La presunta centralità e attrattività della stazione AV non sembra infatti sufficiente a spostare in quell’area il raccordo principale tra le linee di trasporto pubblico locale a servizio di residenti e pendolari. Al contrario è proprio portando queste importanti funzioni nelle vicinanze della nuova stazione che si rischia di rafforzare un’operazione speculativa rivolta più alla vendita degli spazi commerciali che non all’efficienza della rete trasportistica.

Servizio ferroviario metropolitano. La preoccupazione che emerge, da parte di alcuni intervistati, riguarda l’effettiva capacità di realizzare la rete, visto che gli interessi maggiori dei soggetti che potrebbero agire in tal senso sono riposti da un lato sulla linea ad alta velocità e, dall’altro sulle linee tramviarie. Lo scenario proposto dai documenti risulta poco credibile: le risorse destinate a tale sistema sembrano progressivamente calare, così come la quantità di treni e di addetti sulle connessioni tra Firenze e i comuni limitrofi. Collegamenti che sembravano semplici e poco costosi, come quello per Campi Bisenzio, dove mancano poco più di due chilometri di binario, non sono stati mai realizzati; per altri si pagano errori di valutazione e di progettazione, come nel caso della nuova linea per Pisa, sulla quale si sono costruite due stazioni, a Signa e Lastra a Signa, con l’effetto di un depotenziamento di entrambe. Piste ciclabili La bicicletta è vista da più soggetti come il mezzo preferibile per gran parte degli spostamenti urbani, e quindi come un importante elemento di mobilità sostenibile che andrebbe potenziato. Le piste ciclabili attuali sono ritenute insufficienti per numero, distribuzione, continuità e qualità. Anche il Documento di avvio ne prevede troppo poche, soprattutto nella parte ovest della città. Andrebbero previsti nuovi collegamenti o il completamento di quelli esistenti ad esempio da via Vespucci e dal polo scientifico al centro storico; verso villa Pozzolini; in via Pratese, dove il percorso attuale si interrompe per un paio di chilometri; un collegamento con Sesto; e ancora, lungo il fosso Macinate; tra Peretola e le cascine. Inoltre sarebbe necessaria una passerella ciclopedonale da Badia Settimo a Piagge di cui non si fa menzione del Documento di avvio - sebbene se ne sia parlato a lungo - che sarebbe utile anche per fare usare la ferrovia a chi proviene da Badia Settimo, San Colombano, Ugnano, ecc.… Per selezionare le ipotesi più praticabili o più urgenti, all’interno di un progetto organico di medio-lungo periodo i soggetti ascoltati ritengono estremamente utile poter organizzare un confronto con gli uffici tecnici del Comune. Altre considerazioni sulla cicilabilità sono le seguenti:

il potenziamento della ciclabilità viene inoltre visto come un modo per eliminare almeno in parte la quantità di motocicli in circolazione, e i problemi di inquinamento acustico e atmosferico che comportano; uno dei soggetti intervistati lamenta un problema di riordino degli spazi destinati alla sosta delle biciclette, ora disseminate in tutto il centro storico, anche in passaggi già poco agevoli per i pedoni; un altro dei soggetti intervistati afferma che la bicicletta si diffonderebbe maggiormente come mezzo, non solo attraverso la creazione di percorsi dedicati, ma se si prevedesse la possibilità di caricarla sui mezzi pubblici; un’ulteriore proposta è quella di definire nel RU o in altri strumenti urbanistici delle regole di comportamento stradale, valide soprattutto per i borghi, dove sia chiaro che la mobilità dolce ha sempre la precedenza sul traffico automobilistico.

Viabilità e pedonalizzazione Il rischio, da molti percepito, è che prestando troppa attenzione ai nuovi assi viari, si finisca col porre in secondo piano i mezzi alternativi all’auto privata. Si denuncia un’assenza di proposte concrete per mettere in atto lo scenario, seppure annunciato, di voler allontanare le auto dal centro (pur considerando che la crisi economica ha contribuito a ridurre il traffico più di quanto non abbiano fatto le politiche di settore). Il traffico è da contrastare, secondo uno degli intervistati, oltre che per i danni causati all’ambiente anche per ragioni estetiche, perché nasconderebbe la storica bellezza della città rendendo vani tutti gli sforzi volti alla valorizzazione di monumenti, piazze e palazzi. La pedonalizzazione delle aree centrali, anche sulla scorta degli effetti prodotti in piazza Duomo, è vista generalmente in modo positivo, anche se si sarebbe dovuta accompagnare a un vero e proprio ridisegno dei percorsi pedonali, ancora troppo penalizzati dalla presenza di una grande quantità di barriere architettoniche, da pavimentazioni inadeguate, da situazioni di promiscuità con mezzi pubblici, biciclette, servizi autorizzati, ecc.. Sempre rispetto alla pedonalizzazione uno degli intervistati ritiene che in alcune aree essa abbia finito col peggiorare la qualità della vita di chi abita in centro, anche in confronto a una situazione di libera circolazione delle auto, a causa della totale mancanza di regolazione in termini di orari, uso dei plateatici, vendita di alcolici, ecc.. I parcheggi Come per la viabilità, alcuni dei soggetti intervistati guardano negativamente alle previsioni di nuovi parcheggi nelle aree centrali in quanto le ritengono operazioni “incoerenti con le previsioni di incremento quantitativo e qualitativo del trasporto pubblico locale”. Oltretutto, tali previsioni sembrano non tener conto di quanto esplicitato in più forme dai comitati, sorti in qualche caso proprio per contrastare la realizzazione di opere di questo tipo, e quindi si ripercuotono negativamente sulla fiducia nell’effettiva volontà e capacità di ascolto da parte della pubblica amministrazione locale. In particolare i parcheggi previsti in piazza del Carmine e piazza Brunelleschi sono i più contestati; anche altri intervistati che esprimono posizioni più moderate vedono la necessità che queste operazioni siano quantomeno precedute dai progetti di riqualificazione delle relative piazze e dei quartieri circostanti, per non incorrere in errori quali quelli commessi in piazza Alberti, dove, realizzato il parcheggio, l’obiettivo della riqualificazione è divenuto secondo gli stessi irraggiungibile. Altre obiezioni più puntali sono le seguenti:

uno degli intervistati vede nella realizzazione dei parcheggi sotterranei l’eccessivo consumo ad uso privato di una risorsa pubblica come il sottosuolo, che potrebbe servire un domani per progetti di pubblica utilità; secondo un altro intervistato un progetto di parcheggio avrebbe condizionato negativamente anche la trasformazione dell’area di San Salvi in parco.

Alta Velocità Riguardo alla linea sotterranea ad alta velocità e la relativa nuova stazione Foster nell’area Macelli, alcuni intervistati manifestano la speranza che il blocco attuale imposto dalla magistratura permetta di far conoscere i mutamenti intercorsi nei progetti, riaprire il dibattito e possibilmente rivedere anche gli accordi pregressi. Secondo gli stessi il processo decisionale sulla AV è anche occasione per ripensare le modalità di assegnazione degli appalti su scala urbana: lo strumento urbanistico dovrebbe prevedere dei dispositivi di riequilibrio che favoriscano la piccola media impresa locale piuttosto che le potenti lobby dei grandi costruttori edili. Altre proposte e segnalazioni In merito al tema della mobilità un intervistato vorrebbe fossero inseriti nel RU, almeno in forma sperimentale, nuovi servizi di navetta tra il centro e i parcheggi Beccaria e S. Ambrogio per evitare la circolazione di un numero eccessivo di auto in centro nelle ore serali. Un’altra indicazione puntuale riguarda il completamento del viadotto dell’Indiano, reso tanto più urgente dalla prossima realizzazione dello svincolo autostradale. Per quest’ultimo, trattandosi di un’opera di cui si serve l’intera città ma con notevoli impatti locali, viene richiesto un minimo di compensazione, ottenibile ad esempio con lo spostamento del deposito Ataf che genera una notevole quantità di traffico pesante in aree già aggravate dalla presenza del viadotto ferroviario, dell’aeroporto, dell’autostrada e di un carico di traffico automobilistico passante anche a prescindere dal futuro svincolo. Altre segnalazioni riguardano la mancanza di una visione d’area metropolitana, che sappia dialogare con quanto si sta realizzando nei territori limitrofi e creare una rete di collegamenti di trasporto pubblico efficienti e la mancanza di un piano urbano della mobilità, peraltro individuato in sede di approvazione del PSC come prioritario rispetto al RU (a proposito del quale di rimanda ad un Ordine del giorno sottoscritto da V. Spini et al.).

Centro storico e turismo Il generale senso di impotenza rispetto al progressivo svuotamento del centro e alla sua commercializzazione è almeno in parte bilanciato dalla messa in evidenza, da parte di alcuni intervistati, di situazioni non del tutto compromesse, e da integrazioni in qualche modo riuscite tra funzioni residenziali, attività economiche e presenze turistiche. Ciò conferma l’esigenza di un lavoro “capillare, non generalizzato e non appiattito su facili semplificazioni”. Per l’area centrale sembra innanzitutto insufficiente la ripresa dei valori che ne fanno un sito Unesco. Si raccomanda invece un piano specifico, che ne colga le relazioni con le aree limitrofe, e ne ridefinisca i confini sulla base delle funzioni e dei modi d’uso, dal momento che i viali risultano essere superati nella loro funzione di “demarcazione” fra centro e resto della città, dalle nuove dinamiche socio-economiche che caratterizzano ora la vita del centro urbano. Molti intervistati reputano che l’attenzione andrebbe puntata sulle trasformazioni che sta subendo la comunità insediata, sempre più caratterizzata da soggetti che non necessitano di particolari servizi alla persona e di vicinato (single, coppie, o al massimo famiglie monoparentali con un figlio) e dalla quasi totale mancanza di socialità. Rispetto a tale situazione il RU dovrebbe

riconoscere le dinamiche per cui alcune zone rimangono più vitali di altre, sia per il carattere multietnico della comunità che si è insediata dopo l’abbandono dei “fiorentini originari” (aree come San Lorenzo), sia per il lavoro di costruzione di relazioni svolto da gruppi e comitati, come nel rione di San Niccolò. In quest’ultimo si è giunti a una sorta di integrazione tra bisogni degli abitanti e interessi delle attività economiche, che ha portato ad un uso consapevole e reciprocamente compatibile dello spazio pubblico, con evidenti vantaggi anche nella qualità dell’offerta culturale e artigianale rivolta a turisti e city users. Ai fini del RU, tali esperienze sembrano indicare l’opportunità di un confronto diretto con i soggetti attivi a livello di quartiere, per identificare caso per caso le modalità di incentivazione più adeguate alla creazione di collaborazioni e partnership, mentre si lamenta il fatto che la pubblica amministrazione tende invece a privilegiare un rapporto con associazioni di categoria e corporazioni che finisce con lo standardizzare le azioni da promuovere. Altri intervistati tendono comunque a sostenere l’urgenza di provvedimenti regolativi più cogenti sia per gli esercizi pubblici, sempre più numerosi e con concentrazioni insostenibili in alcuni luoghi, ma anche sempre più piccoli al proprio interno e sempre più proiettati verso l’occupazione dello spazio pubblico. Questi provvedimenti sono necessari anche nella edilizia privata, per evitare il progressivo frazionamento delle unità edilizie in alloggi minimi che non possono certo accogliere una famiglia di più di una o due persone. Inoltre secondo altri intervistati il RU dovrebbe trovare modo di incentivare funzioni di tipo culturale, quali cinema e teatri - ormai quasi inesistenti -, spazi verdi che favoriscano la socialità “per chi è rimasto” e luoghi di culto per religioni diverse da quella cattolica, poiché il carattere metropolitano di una città è determinato anche dalla sua capacità di accogliere e dare spazio questo tipo di diversità (su questo punto un intervistato residente in centro conferma la necessità di uno spazio dignitoso e confortevole per la preghiera dei musulmani in quanto trova mortificante per tutti che un’intera comunità debba ritrovarsi a pregare in locali malsani e fuori norma). La questione della qualità dell’area centrale è citata da qualcuno degli intervistati anche in termini di accoglienza e benessere di chi visita la città. Se le permanenze in media non superano la sola notte è anche per la scadente qualità dell’offerta e per la totale mancanza di contatti tra residenti e turisti. Ciò provoca un degrado notevole dell’area centrale, anche a livello di comportamenti, e una progressiva disaffezione dei fiorentini rispetto ai valori rappresentati dalla propria città. Il RU dovrebbe essere occasione per aumentare la consapevolezza dei cittadini sui valori custoditi dalla propria città, sull’idea di bellezza che essa esprime, perché ciò sia trasmesso anche ai non residenti. In concreto, il RU dovrebbe operare delle scelte precise e veicolarle attraverso canali adeguati in una campagna di sensibilizzazione per lo sviluppo del senso civico che riattivi i meccanismi di identificazione dei cittadini con la propria città.

Contenitori Rispetto al riuso dei contenitori edilizi esistenti, in linea generale viene espresso parere negativo sul modello di avviso pubblico previsto dal documento di avvio: lo si legge infatti come rinuncia da parte del Comune alla propria funzione di indirizzo e di regolazione delle forme d’uso di parti consistenti del patrimonio edilizio. C’è inoltre chi vede un problema di disparità di trattamento che favorisce i grandi proprietari immobiliari e non assicura alcunché ai piccoli proprietari, o a chi non ha proprietà. Un’annotazione più puntuale riguarda invece l’alienazione del complesso di Montedomini,

confermata anche nel documento di avvio, con destinazione residenziale: di questa si chiede almeno un parziale mantenimento in proprietà pubblica che soddisfi i bisogni del quartiere, ne favorisca l’uso anche temporaneo per evitare che rimanga chiuso per anni. Riguardo al complesso di San Salvi, dopo che nel 2010 l’area è stata dichiarata “parco ad uso pubblico”, sussiste una generalizzata preoccupazione per una sua sottoutilizzazione, anche in vista del probabile abbandono di alcuni edifici da parte della Asl. Per questa porzione di città appare quindi urgente definire una base di principi e criteri che possa agire da stimolo per trasformazioni compatibili con le funzioni esistenti e che siano commisurate ai bisogni del quartiere. Tale base dovrebbe prevedere in prima approssimazione: nessun volume aggiuntivo all’esistente; assegnazione di un ruolo centrale alla memoria di ciò che l’area è stata nel passato; permeabilità dell’area al quartiere. Le prime idee avanzata da un intervistato sulle trasformazioni compatibili con tali principi sono: una piazza le cui forme e contenuti siano decisi col quartiere; degli interventi di cohousing; le residenze universitarie (ce ne sono già di realizzate ma mai utilizzate); spazi e attrezzature ad uso delle scuole.

Volumetrie Alcuni intervistati, quelli più attrezzati in materia urbanistica, si sono espressi a proposito del meccanismo di scambio tra aree che cedono superfici (“decollo”) e aree che le accolgono (“atterraggio”), teso a riqualificare le zone più centrali e a permettere la realizzazione di opere pubbliche quali le linee tramviarie garantendo le dotazioni standard di verde e parcheggi. A loro parere il RU deve fornire alcune specificazioni:

indicare più precisamente la localizzazione delle aree di atterraggio, il carico urbanistico atteso dagli spostamenti, il tipo di attività che si potranno insediare sia nelle aree di atterraggio che in quelle che cedono; differenziare possibilmente il meccanismo in ragione delle differenze sostanziali esistenti tra le diverse aree urbane; definire più precisamente in che cosa consista il premio del 10% spettante a chi accetta lo scambio immettendo dei criteri facilmente controllabili.