Aeronautica 1 2012

Anno LVII - N.1 GENNAIO 2012

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1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Sessant'anni d'impegno

per mantenere

vivo l'amor di Patria,

il culto della Bandiera

e dell'onore

nonché tramandare

il patrimonio culturale

e spirituale dell'Aeronautica Militare.

Cop AER_1_2012_copertina AAA 24/01/12 10:26 Pagina 2

1GENNAIO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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Chiuso in redazione il 16 gennaio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Un Atlantic del 41° Stormo.Il Reparto ha recentemente festeg-giato il superamento delle 250.000ore di volo da parte di questi aerei(v. nota a pag. 4).

ISSN: 0391-7630

As

I “Cavalieri del Deserto”Dopo un lungo periodo di addestramento ed un paio di sorvoli a ranghi ridotti, la pattuglia acrobatica nazionale degli Emirati Arabi Unitiha eseguito la sua prima esibizione ufficiale nel corso del salone aeronautico DIA 2011 svoltosi dal 13 al 17 novembre a Dubai.Nota con il nome di “Al Fursan”, I Cavalieri, la formazione è costituita dasette elementi, fra cui un solista, ed è equipaggiata con l’MB-339 nellaversione NAT (National Aerobatic Team).Dell’operazione di conversione si è occupata l’Aermacchi di Venegonoche ha lavorato su sei velivoli già in possesso delle forze aeree degliEmirati e su quattro esemplari appartenuti all’AM.Il lavoro principale ha riguardato l’installazione dell’impianto fumi e l’ap-plicazione di una nuova livrea che per le superfici inferiori richiama quel-la delle “Frecce Tricolori”, con la sostituzione del colore rosso con il nero,e che per la parte superiore presenta una inedita colorazione nero-oro.Anche il programma di volo, della durata di una ventina di minuti, richia-ma quello delle PAN non solo perchè il velivolo utilizzato è lo stesso ma,soprattutto, perchè i piloti si sono addestrati per molti mesi sulla base diRivolto con istruttori italiani che avevano militato nelle file del 313° Grup-po Addestramento Acrobatico.Addestramento che prosegue ancora e che terminerà nel luglio 2012con la qualifica dei piloti come istruttori, consentendo al team di guarda-re con ottimismo al proprio futuro nel quale è ipotizzabile un cambio di‘cavalcatura’ a giudicare dalla richiesta delle Forze Aeree Emiratine per48 M-346 di cui dieci in configurazione acrobatica.

Nicola Foschia(foto di Oleg Revin)

Enio Iezzi, Cacciatori di aerei - Irecuperi e le storie di nove avia-tori dispersi in guerra, Lugo diRomagna, Walberti Edizioni,2011. Cm 16,5x21,5, pp. 280.Euro 20,00.

Il volume è stato scritto dall’autore,noto storico della sezione AAA diLugo di Romagna, per il gruppo divolontari “Romagna Air Finders”che, presieduto da Leo Veneri,anch’egli socio AAA, si occupa daanni del recupero dei resti di velivolie dei loro equipaggi precipitati, erimasti profondamente sepolti nelsottosuolo italiano, nel corso dicombattimenti durante la secondaguerra mondiale.Dei diciotto recuperi effettuati apartire dal 13 agosto 1998 e finoalla stampa del libro, nove di essisono dettagliatamente descritti nelvolume unitamente alla storia deiloro giovani, sfortunati piloti :quattro tedeschi, due italiani, duebritannici e un brasiliano, riesu-mati dopo un lungo, meticolosolavoro di difficili ed impegnativericerche ed ai resti dei quali è statadata sepoltura con tutti gli onorimilitari.Ed è proprio questo arduo lavoro diricerca, soprattutto per l’identifica-zione del pilota del primo casoriportato, che, riteniamo, rende illibro unico nel suo genere anche perle numerose testimonianze che visono trascritte e che, oltre a segnarele vite delle persone che assistetteroagli scontri aerei, riportano allamente il triste contesto di queglianni di guerra. I proventi della vendita del libroconsentiranno ai “Romagna Air Fin-ders” di continuare nelle ricercheche hanno anche un indubbio valo-re storico. (SB)

Disponibile presso la segrete-ria dei Romagna Air Finders, cell. 3453213056, oppure scrivendoal sito: www.romagnaairfinders.com

Emilio Brotzu, Italian spotters’world-wide shots, 3 - Combat(Part one), Roma, IBN, 2011.Cm 21x30, pp. 296. Euro 25,00.

Con questo suo terzo volume l’au-tore prosegue la pubblicazione difotografie dedicate ai velivoli ditutto il mondo scattate dagli spot-ter, cioè da quegli appassionati edentusiasti fotografi che potremmodefinire “avvistatori” di aerei o,come per quelli degli uccelli, “air-craft watcher”.Dopo quello dedicato agli aerei datrasporto commerciali e a quelloagli executives e ai miniliners, eccoora le immagini degli aerei da com-battimento di molte aeronautichemilitari raccolte in questo libro cheesce come “prima parte” di un vastolavoro di selezione delle tante foto-grafie riprese, e messe a disposizio-ne dell’autore, dai più noti espertidella materia.In questa primo volume relativoai caccia, con testi in inglese edidascalie in italiano, figuranocentinaia di aerei di molti Paesidivisi per specialità (intercettori,caccia ogni tempo, caccia-bom-bardieri e ricognitori, close sup-port e caccia leggeri), presentatiin ordine cronologico rispettoalle date del primo volo e, soven-te, con particolari “livree” chevivacizzano questo lavoro alquale dovrebbe seguire quellodedicato ad altre categorie di“combat”. (SB)

Disponibile presso l’editore IBN, ViaMingazzini n. 7, 00161 Roma - te-lef. 06 4452275, e.mail: [email protected]

Franco Fassio - Maurizio Lanza -Franco Raselli, I Club Frecce Trico-lori e la PAN attraverso l’araldica,Baldissero d’Alba, Umberto SolettiCommunication, 2011. Cm.23,5x21,5, pp. 108. Euro 18,00.

Gli autori, tre astigiani appassionatidi tutto ciò che vola e, in particola-re, delle nostre “Frecce Tricolori”,con un lungo e notevole lavorohanno raccolto in questo volume -edito da Umberto Soletti nella colla-na “La grande storia dell’aviazione”- l’araldica dei numerosi Club Frec-ce Tricolori sorti in Italia e ancheall’estero dal 1988.Dopo alcune pagine dedicate allastoria della Pattuglia AcrobaticaNazionale a partire dalla fine deglianni Venti e all’araldica delle “Frec-ce Tricolori”, il volume - che recaanche le immagini delle livree deivari aerei in linea con le varie pattu-glie susseguitesi prima della costitu-zione delle “Frecce” - elenca crono-logicamente ben 123 “club” dalprimo, quello di Quartiere del Piave-Pieve di Soligo (TV), all’ultimo diCavallino (LE) riportandone i“patch” o altri distintivi.Completano il volume, che costitui-sce un’ottima e completa documen-tazione sull’argomento, le immaginirelative all’araldica di oltre 50 teamacrobatici militari esteri passati e/oancora presenti appartenenti a 40nazioni di tutto il mondo. (SB)

Disponibile presso l’editore UmbertoSoletti Communication snc, Loca-lità Sigola, 41 - 12040 Baldisserod’Alba (CN) - telef. 0172 40097, fax 0172 410140, [email protected],www.umbertosolettieditore.com


L’Aeronautica Militare 4

Terminato l’impegno dell’Italia nella “Unified Protector” in Libia

250.000 ore di volo per gli Atlantic del 41° Stormo

L’AM a favore delle forze aeree dell’Afghanistan

Scienza, spazio, tecnica e industria 7

Varie 9

“Come on brother, I’m taking you home”di Giancarlo Naldi

1940-1942. L’attività aerea, navale e terrestrenel quadro dei conflitti armati tra francesi ed inglesidi Ferdinando Sguerri

Il JSF sotto attacco politicodi Gregory Alegi

Terminata la produzione dell’F-22 Raptor

C-27J per l’Australia?

Nuovo missile cinese antinave

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 24

L’Associazione Arma Aeronautica 25

Libri 42

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AERONAUTICAMILITARE

AERONAUTICA 1/20124

Primo M-346 per l’AM

Il primo Alenia Aermacchi M-346 è statorecentemente accettato dalla Direzionegenerale degli armamenti aeronautici (Ar-

maereo) quale addestratore avanzato perl’Aeronautica Militare.L’accettazione è avvenuta dopo l’intensa atti-vità di verifica svolta presso gli stabilimentidell’azienda costruttrice dall’apposita com-missione di collaudo nominata da Armaereo.

Doppio lancio heavy daun C-130J della 46ª BA

Il 24 novembre, un C-130J della 46ª BrigataAerea di Pisa ha effettuato, per la prima voltacon queste modalità, il lancio di due carichi

pesanti (Heavy), rilasciati in sequenza ravvici-nata e in un unico passaggio.Il lancio - che ha riguardato due piattaforme dacirca tre tonnellate ciascuna - ha confermatoche il C-130J dell’AM è in grado di impiegare,specialmente nei teatri operativi, questa ulterio-re capacità di lancio per specifici compiti di avio-rifornimento di piccoli blindati, mezzi ruotati edaltro materiale a postazioni isolate o remote perassicurare loro la massima operatività possibile.

Finito l’impegno dell’AM in Iraq

Il 20 dicembre, sulla base aerea di Al Bateen (Emirati ArabiUniti), sede della Task Force Air (TFA) un aereo militare del-l’AM ha compiuto il suo ultimo volo verso Baghdad per recupe-

rare personale e mezzi impiegati nella NTM-I (NATO TrainingMission in Iraq), conclusasi il 17 dicembre.È da ricordare in proposito, si legge in una nota della nostra For-za Armata, che la NTM-I si era insediata in Iraq il 14 agosto2004, in seguito alla richiesta del governo ad interim di provve-dere a uno specifico addestramento, all’assistenza negli equi-paggiamenti e all’assistenza tecnica alle forze di sicurezza (ISF-Iraqi Security Forces) per aiutare il Paese a sviluppare un setto-re della sicurezza efficace, duraturo e a guida democratica.Da allora, la NATO ha assistito le forze di sicurezza irachene for-nendo addestramento, consulenza e attività di tutoraggio.Il primo vettore militare diretto in Iraq dalla base di Al Bateen de-collò il 13 settembre 2003, e da quel giorno le missioni di volodedicate al teatro operativo iracheno sono state 1.213 per 2.740ore di volo nel corso delle quali, tra l’altro, sono stati trasportati38.129 i passeggeri e 9.950.281 libbre di materiali vari.

Chiusa l’attività dell’AM nella“Unified Protector”

Il 14 dicembre, sulla base aerea di Trapani-Birgi, si è svolta lacerimonia di chiusura dell’attività dell’AM nell’operazione NA-TO “Unified Protector”, operazione che ha avuto la sua conclu-

sione il 31 ottobre 2011 dopo circa sette mesi di voli nei cielidella Libia.Alla cerimonia ha partecipato il ministro della Difesa ammiraglioGiampaolo Di Paola, il capo di Stato Maggiore della Difesa, ge-nerale Biagio Abrate, il capo di Stato Maggiore dell’Esercito,gen. CA Claudio Graziano, il capo di Stato Maggiore della Mari-na, amm. sq. Bruno Branciforte e il capo di Stato Maggiore del-l’Aeronautica Militare, gen. SA Giuseppe Bernardis,Dopo l’intervento del ministro della Difesa - che ha ringraziato gliuomini e le donne delle Forze Armate che hanno preso parte al-la missione in Libia per la professionalità e l’impegno profusi intale circostanza - ha preso la parola anche il gen. Bernardis che,evidenziato il ruolo determinante svolto dal potere aereo nelleoperazioni “Odyssey Dawn” e “Unified Protector”, ha sottolineatocome tali operazioni siano state particolarmente complesse “siaper la diversità delle componenti e degli assetti impiegati, siaper la necessità di evitare qualsiasi tipo di danno collaterale perla popolazione, richiedendo la perfetta integrazione con le aero-nautiche degli altri Paesi”.

Il 13 dicembre, sulla base aerea di Sigonella, sede del 41° Stormo Antisom, èstato celebrato il superamento delle 250.000 ore di volo da parte dei pattuglia-tori marittimi ognitempo a lungo raggio Breguet Br.1150 “Atlantic” che quel re-

parto ha in linea dal 27 giugno 1972.

250.000 ore di volo per gli “Atlantic” dell’AM


5AERONAUTICA 1/2012

AERONAUTICA MILITARE

L’esercitazione “Desert Dusk”

Il 15 dicembre, sulla base aerea di Ovda neldeserto israeliano del Negheb, è terminata l’e-sercitazione “Desert Dusk 2011” alla quale

hanno preso parte velivoli delle forze aeree diIsraele e dell’Aeronautica Militare impegnati so-prattutto in missioni combinate COMAO (COM-posite Air Operation).Iniziata il 5 precedente, l’esercitazione ha avutolo scopo di migliorare le procedure e le tecnichedi intervento aereo prontamente adottabili percompiere missioni operative in aree di crisinell’ambito di cooperazione tra paesi della NA-TO e paesi amici con i quali esistono accordiistituzionali di collaborazione.Alla “Desert Dusk” hanno partecipato - per un tota-le di circa 100 missioni di volo - alcuni F-2000 del4° e del 36° Stormo e Tornado ECR del 50° Stor-mo supportati dagli aerorifornitori KC-767A del 14°Stormo e dai C-130J della 46ª Brigata Aerea.

Il ministro della Difesa visitaPalazzo Aeronautica

Il 15 dicembre, ricevuto dal capo di Stato Maggiore dellaDifesa generale Biagio Abrate e dal capo di Stato Mag-giore dell’Aeronautica gen. SA Giuseppe Bernardis, il mi-

nistro della Difesa Giampaolo Di Paola è giunto al PalazzoAeronautica per una visita all’edifico sede dei vertici dellanostra Forza Armata.Il ministro, che era accompagnato dai sottosegretari allaDifesa Gianluigi Magri e Filippo Milone e da altri suoi stretticollaboratori al dicastero di cui è titolare, dopo un incontroprivato con i generali Abrate e Bernardis, ha assistito ad

una illustrazione delprocesso di trasfor-mazione in attonell’Aeronautica Mili-tare, della sua attua-le situazione e deiprogrammi in via diattuazione.

Visite straniere a enti e reparti dell’AMNelle settimane scorse hanno avuto luogo le seguenti visite:

Il ministro della Difesa USA a SigonellaIl ministro della Difesa USA Leon Panetta ha visitato l’aeroporto militare di Sigonella incontrando i militari italiani eamericanidi Sigonella nonché il personale di Danimarca, Canada, Svezia, Turchia, Emirati Arabi Uniti e Francia ivirischierati per l’operazione “Unified Protector” in Libia. Nell’occasione Panetta ha ringraziato tutti per la partecipazio-ne all’operazione stessa, confermando il ruolo determinante da loro svolto ed esprimendo in particolare parole digratitudine per l’Italia e l’Aeronautica Militare per il supporto fornito ai vari contingenti.

Il comandante di “Unified Protector” a DecimomannuIl generale Ralph J. Jodice, comandante delle Forze aeree alleate nell’operazione “Unified Protector”, ha visitatol’aeroporto di Decimomannu dove ha incontrato il personale olandese e spagnolo rischierato sull’aeroporto sardoper partecipare alle operazioni in Libia rispettivamente con gli F-18 e gli F-16.Al termine della visita il generale ha ringraziato il comandante della base di Decimomannu e tutto il personale di-pendente per il contributo offerto all’operazione.

Il ministro della Difesa danese a SigonellaIl ministro della Difesa della Danimarca Nick Haekkerup, ha visitato l’aeroporto di Sigonella, sede di rischiaramentodi alcuni velivoli di quel paese impegnati nella “Unified Protector”, esprimendo nell’occasione il più vivo ringrazia-mento al 41° Stormo per il supporto fornito agli equipaggi danesi.

Delegazione francese al 72° StormoUna delegazione francese facente parte di un’organizzazione dell’European Defence Agency (EDA) interessataall’attività formativa svolta dalla Scuola elicotteri dell’AM, ha visitato il 72° Stormo dove, dopo aver assistito alla pre-sentazione della struttura del reparto e dei programmi della Scuola si è soffermata nell’aula INSIAU (InsegnamentoIniziale Allievi Ufficiali) del Gruppo istruzione professionale, interamente computerizzata.

Delegazione indiana al 3° e al 72° StormoUna delegazione di tre ufficiali superiori delle Forze aeree indiane, in Italia nell’ambito del piano di cooperazione bi-laterale tra India e Italia, è stata ospite del 3° Stormo Supporto Operativo dal 4 al 6 dicembre e del 72° Stormo dal13 al 15 dicembre.Nel corso dei due eventi gli aviatori indiani hanno assistito ad una illustrazione delle attività e dei programmi dei duereparti italiani ed hanno visitato le strutture più importanti dei reparti stessi.


AERONAUTICA 1/20126

AERONAUTICA MILITARE

Commemorato l’equipaggiodel G.222 Lyra 35Il 15 gennaio si è svolta a Montemurlo la celebrazionedel ventennale dell’incidente di volo occorso al G.222Lyra 35 del 2° Gruppo della 46ª Brigata Aerea che l’8gennaio 1992, impegnato in una missione addestrativaantincendio, a causa delle avverse condizioni meteoro-logiche impattò il monte Iavello con la morte dell’equi-paggio composto dal magg. Carlo Stoppani, ten. PaoloDutto e m.llo Cesare Nieri.La cerimonia, organizzata dalla sezione AAA di Pratoe aperta dal saluto del presidente di quel sodalizioFrancesco Farina, ha visto la celebrazione del rito disuffragio, la deposizione di una corona al monumento,opera del prof. Lindo Meoni, eretto nei giardini di For-nacelle a ricordo dei tre Caduti, e gli interventi di varieautorità civili e militari.Presenti alla manifestazione, il sindaco di MontemurloMauro Lorenzini, i sindaci dei comuni di provenienzadei Caduti, Giorgio Lerda per Caraglio e Simone Spa-doni per Morro d’Alba, il vicecomandante della 46ª BAcol. Michele Mapelli, il com.te Ennio Greco, comandan-te del 2° Gruppo all’epoca dell’incidente, il magg. Anto-nio Grillo, attuale comandante di quel reparto con unanutrita rappresentanza del suo personale, una rappre-sentanza della Scuola Militare Aeronautica “GiulioDohuet” di Firenze guidata dal suo comandante col.

Giorgio Baldacci, igonfaloni dei comunicitati, numerose rap-presentanze con La-bari delle sezioniAAA degli stessi co-muni e di quelle loca-li, rappresentanzedelle altre associazio-ni d’arma locali, laBanda FilarmonicaGiuseppe Verdi emolti cittadini.

L’AM per l’addestramentodell’aeronautica afghana

Il 14 dicembre scorso, sull’aeroporto militare di Shin-dand, ha avuto luogo la cerimonia per l’inizio dell’adde-stramento dei piloti dell’Afghanistan sull’elicottero Mil

Mi-17, addestramento al quale collabora personale del-l’Aeronautica Militare inquadrato, in qualità di addestrato-ri e di consiglieri, in due particolari gruppi comandati dalcol. pil. Luigi Casali: l’ASAAT (Airbase Support Air Advi-sory Team) e il Mi-17AAT (Air Advisory Team), che -presso i reparti delle Forze aeree di Karachi -svolgonoappunto attività di addestramento ed “advising” al perso-nale afghano appartenente ai reparti stessi nonché ai fu-turi piloti ed equipaggi assegnati all’elicottero difabbricazione russa Mi-17, allo scopo di far raggiungereal personale dell’aeronautica afgana la completa autono-mia nel settore dell’addestramento al volo.La missione dell’ASAAT/Mi-17AAT, iniziata il 2 novembre2010, si inserisce all’interno del 838th Air ExpeditionaryAdvisory Group (AEAG) dell’USAF, sotto il comando del-la Nato Air Training Command-Afghanistan (NATC-A),uno dei tre Comandi posti alle dipendenze della NatoTraining Mission Afghanistan (NTM-A).La cerimonia è stata conclusa da un sorvolo dei velivo-li delle diverse linee attualmente presenti sulla base diShindand e destinati ad addestrare i futuri piloti ad alafissa ed ala rotante della futura Aeronautica Afghana(C-182T, C-208B, MD-530, e Mi-17).Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. Abdul Wahab,capo di Stato Maggiore dell’Afghanian Air Force (AAF), ilgen. Mohammad Baqi, comandante dell’aeroporto milita-re di Shindand ed esponenti del governo.Da sottolineare che successivamente, il 7 gennaio, sulcitato aeroporto di Shindand, ha avuto luogo la cerimo-nia per la consegna di 48 brevetti alla più recente clas-se di piloti, fl ight engineer e flight crew chief chesaranno impiegati sull’elicottero Mi-17 nel comparto adala rotante AAF.

Riunione dei comandanti dei reparti della Squadra Aerea

Il 15 dicembre, sull’aeroporto romano di Centocelle, ha avuto luogo la periodica riunione dei comandanti dei Re-parti dipendenti dal Comando della Squadra Aerea (CSA)Alla riunione, che è stata presieduta dal comandante della Squadra Aerea, gen. SA Tiziano Tosi, erano presenti -

oltre alle altre più alte cariche del CSA - il comandante delle Operazioni Aeree (COA) gen. SA Mario Renzo Ottonee i vertici di tutti i Comandi intermedi e periferici, a livello di Stormo, del CSA stesso.Scopo dell’incontro è stato quello di esaminare i bilanci delle attività svolte dai Reparti dipendenti dal CSA analiz-zando le eventuali criticità riscontrate nello svolgimento dei compiti istituzionali assegnati e fornire una panoramicasugli obiettivi futuri. Tra le tematiche esaminate e discusse dai partecipanti alla riunione sono da ricordare, in particolare, quelle relativeall’addestramento del personale, al mantenimento delle infrastrutture, al supporto logistico e alle esigenze operativedei diversi assetti in dotazione ai reparti di volo del CSA soprattutto con riferimento all’impiego degli stessi nellemissioni svolte all’estero.


Alenia Aeronautica diventaAlenia Aermacchi

Dal 1° gennaio 2012 è operativa la concentra-zione del settore aeronautico di Finmeccanicain una società unica, che ha preso il nome di

Alenia Aermacchi con sede legale a Venegono Su-periore (Varese). L’operazione, annunciata da Giu-seppe Orsi in luglio, poco più di due mesi dopo lanomina ad amministratore delegato di Finmeccani-ca, ha per obbiettivo «rilevanti economie di scala,sia sotto il profilo dei processi sia per quanto riguar-da i prodotti, attraverso il rafforzamento dell’inge-gneria, la ridefinizione dei sistemi di produzione edella relativa catena di fornitura». Si tratta, in altreparole, di una semplificazione della struttura azien-dale e soprattutto della ricerca di una maggiore effi-cienza industriale, punti chiave del piano “3R” diriorganizzazione, ristrutturazione e rilancio concor-dato in novembre con i sindacati.La nuova società - che è in sostanza la precedenteAlenia Aeronautica ribattezzata con il nome dellaex controllata - confluiscono le tradizioni di nomiprestigiosi dell’industria aeronautica italiana. L’atti-vità aeronautica sotto il nome Macchi risale infattial 1912, con la creazione della Nieuport-Macchil’anno successivo. La parte Alenia è appena piùgiovane, raccogliendo l’eredità della torinese Pomi-lio (1916) e della napoletana Romeo (1926). Nelcomplesso si calcola che siano circa 20.000 gli ae-rei costruiti dalle varie aziende rappresentate in cir-ca un secolo di attività.La concentrazione ha visto Alenia Aeronautica incor-porare le controllate Alenia Aermacchi e Alenia SIAI,per mutare poi nome in Alenia Aermacchi e trasferi-re la sede legale da Pomigliano d’Arco (Napoli) a Ve-negono Superiore. La nuova società mantienel’assetto di vertice di Alenia Aeronautica, a partiredal presidente Amedeo Caporaletti, dall’a.d. Giusep-pe Giordo e dal d.g. Massimo Lucchesini.I capisaldi della nuova organizzazione saranno a To-rino (erede della tradizione Fiat, ora posta a capodelle attività militari, comprese quelle addestrativeche saranno svolte a Venegono) e a Napoli (erede diquella Romeo e Aerfer, ora responsabile delle atti-vità civili). A queste “sedi operative” riporteranno0sei diversi “Centri Integrati di produzione” per siste-mi di addestramento, velivoli da difesa, velivoli datrasporto militare, velivoli civili, materiali compositi estrutture metalliche, a loro volta articolati su nove sitiper un organico complessivo di circa 12.000 addetti.Nel 2010, ultimo anno per il quale sono stati pubbli-cati dati, le aziende del settore aeronautico avevanofatto registrare nel loro complesso un fatturato di 2,8miliardi di euro, acquisito ordini per 2,5 e un portafo-glio ordini di 8,6.

G.A.

L’Orion volerà nel 2014

Alla fine del novembre scorso la NASA ha reso no-to che entro i primi mesi del 2014 intende effet-tuare il primo test in volo (Exploration Flight Test,

EFT-1) della capsula spazialeOrion (v. pag. 11 di Aeronauti-ca n. 3/2011 e articoli prece-denti ivi richiamati).In questa prova l’Orion - cheavrà come vettore i l razzoDelta IV Heavy non essendoancora pronto il lanciatoreSLS (Space Launch System -v. pag. 15 di Aeronautica n.10/2011) - effettuerà senzaequipaggio a bordo due orbi-te ad alto apogeo per poirientrare nell’atmosfera terrestre e ammarare con i suoiparacadute nelle acque dell’oceano Pacifico dove saràrecuperata secondo le procedure pianificate per taleevento quando i voli avranno uomini a bordo.Nell’occasione la NASA ha precisato che la prova serviràsoprattutto a valutare l’efficienza dell’avionica di bordo, leprestazioni dei paracadute di discesa, l’efficacia dello scudotermico e la funzionalità dei principali altri sistemi a rischio.È da ricordare in proposito che nel maggio 2010 la NA-SA ha sperimentato con successo il sistema di fugaLAS (Launch Abor t System) o anche LES (LaunchEscape System) che nell’EFT-1 - pur essendo presente- non sarà attivato ma resterà inerte.

Precipitata la Phobos-Grunt

Il 15 gennaio, la sonda Phobos-Grunt russa lanciata l’8novembre scorso verso una luna di Marte per esplorar-ne l’atmosfera e raccoglierne campioni del suolo (v.

pag. 13 di Aeronautica n.12/2011), è precipitata apezzi al largo dell’isola cile-na di Wellington, nell’Ocea-no Pacifico, non essendoriuscita a lasciare l’atmo-sfera terrestre.Se fonti ufficiali di Moscahanno detto che gli scien-ziati studieranno a fondo lavicenda per capire le cause della mancata accensione diuno dei motori del vettore e del conseguente fallimentodella missione, è da evidenziare che, in una dichiarazio-ne resa agli organi d’informazione, il direttore dell’Agen-zia spaziale russa Roscosmos, Vladimir Popovkin,evocando anche i sei lanci russi falliti nel 2011, ha avan-zato il sospetto che quanto accaduto potrebbe essereimputato a un atto di sabotaggio attuato per mezzo di«contromisure molto potenti che possono essere usatecontro le navicelle spaziali»

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

AERONAUTICA 1/2012


AERONAUTICA 1/20128

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Nuovo progetto per i voli turistici spaziali

Il 14 dicembre, il magnate statunitense Paul Allen, già cofon-datore con Bill Gates della società Microsoft, ha presentato aimezzi della pubblica informazione il suo progetto per un avve-niristico e gigantesco aereo - combinato con un razzo ed unacapsula spaziale - per i voli turistici spaziali, aereo che sarà co-struito dalla sua nuova azienda Stratolaunch System.Scendendo nei dettagli possiamo dire che il velivolo - al qua-le non è stato ancora dato un nome ufficiale - è un aereomolto simile come forma all’aereo madre White Knight dellaSpaceShipTwo (v. pag. 17 di Aeronautica n. 8/2008) ma conun’enorme apertura alare di 116 metri, propulso da sei motoria reazione come quelli del Boeing 747, del peso complessivodi 544 tonnellate.Ad esso verrà agganciato un razzo, derivato dal vettore Falcon 9 della Space Exploration Technologies (Space-X)ma costruito dall’azienda aerospaziale Dynetics, lungo 36 metri e del peso di 220 tonnellate, recante una capsulaspaziale abitata, razzo che - sganciato non appena il velivolo, che ha un’autonomia di 2.400 km, avrà raggiunto laquota di 9.000 m - porterà in orbita le persone a bordo.Nell’impresa sono coinvolti, tra gli altri, Burt Rutan, il progettista dei citati SpaceShipOne e Two, la Scaled Compo-sites che produce tali velivoli per i viaggi suborbitali della Virgin di Richard Branson (v. anche pag. 20 di Aeronauti-ca n. 9/2004) e la già menzionata Space-X di Elon Musk che sta attualmente realizzando la capsula cargo Dragonper la Stazione spaziale internazionale (v. pag. 13 di Aeronautica n. 12/2011). L’ambizioso progetto - si tratta dell’aereo più grande mai costruito e in grado di svolgere operazioni simili a quelleaeroportuali nel campo dei lanci spaziali - mira ad abbattere sensibilmente i costi dei voli spaziali turistici in quanto,non avendo bisogno di una rampa di lancio del tipo di quelle usate a suo tempo per gli shuttle della NASA, potendodecollare da un aeroporto che abbia una pista di quattro km e facendo partire direttamente dal cielo il razzo vettorecon la sua capsula, il nuovo “sistema” si colloca senza dubbio come un mezzo molto più economico dei suoi pre-decessori.Inoltre, è stato sottolineato nella presentazione, presenta molti vantaggi anche dal punto di vista energetico per-ché, partendo direttamente dal cielo, il razzo vettore consumerà una minor quantità di propellente rispetto a quantonecessario per la partenza da terra.I piani attuali, volti anche a raccogliere l’eredità degli Space Shuttle della NASA e a riportare gli Stati Uniti in unaposizione preminente nei lanci spaziali, prevedono il primo lancio di prova entro il 2015-2016.

Scoperti pianeti simili alla Terra

La NASA ha recentemente annunciato che, grazie al suo potente telescopio spaziale Keplero (v. pag. 13 di Ae-ronautica n. 3/2009) è stato scoperto un pianeta, denominato Kepler-22b, che risulta essere il più simile al no-stro di qualunque altro scoperto fino ad ora, tanto che l’Agenzia spaziale statunitense, lo ha definito il “pianeta

gemello della Terra”.Questo corpo celeste, che si trova a 600 anni luce dalla Terra e con un raggio pari a 2,4 volte quello terrestre,ha una distanza dalla sua stella che rende possibile ipotizzare, tra l’altro, che vi sia acqua allo stato liquido sullasua superficie.Ricordiamo che, grazie alla missione Kepler ideata dalla Nasa per la ricerca di pianeti potenzialmente abitabili, èstato possibile rintracciare Kepler-22b tra 54 altri candidati simili a noi, scoperti nel febbraio 2011, ma le sue partico-lari caratteristiche lo fanno apparire come quello più adatto alla vita finora scoperto.È da rilevare, inoltre, che dopo la scoperta di Kepler-22b la sonda della NASA ha individuato 20e e 20f, i due piùpiccoli esopianeti mai scoperti finora, e altri due pianeti simili alla Terra: KOI 55.01 e KOI 55.02 - che hanno rispetti-vamente un raggio di 0,76 e 0,87 volte quello terrestre - sopravvissuti alla morte della propria stella Koi 55, un tem-po grande come il Sole, in un altro sistema planetario.Questi due pianeti, notano gli astrofisici, proprio perché sopravvissuti alla loro stella, possono offrire interessantiinformazioni per capire cosa potrà succedere alla Terra tra circa cinque miliardi di anni, una volta che il Sole avràesaurito la propria energia, trasformandosi in una supernova che inghiottirà i pianeti ad esso più vicini.I quattro nuovi pianeti che sono simili alla Terra per dimensioni ed hanno una costituzione rocciosa, sono però tuttiinadatti ad ospitare la vita perché troppo vicini alla propria stella (Kepler-20e e Kepler-20f) o perché addirittura prividi una stella (Koi 55.01 e Koi 55.02).


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Caro Presidente,il web riserva tante sorprese.Infatti, tra l’enorme massa di

cose inguardabil i capita, talvolta,qualche perla da salvare assoluta-mente sul desk-top per averla a di-sposiz ione e r iveder la p iù vol tesenza accedere ad internet. Questavolta la sorpresa mi è arrivata da uncarissimo amico italo-americano,colonnel lo in congedo del la U.S.Army, col quale mi trovo in perfettasintonia per la visione che abbiamodella vita e, soprattutto, per i comunisent iment i che albergano nelprofondo. Spero mi perdoni per averreso pubbl ica l ’E-mai l che mi hamandato l’altro giorno e che dice te-stualmente:

Good morning,penso che tu sarai uno fra i pochi, adeccezione del personale dei C-130della 46ª Brigata Aerea, che vera-mente possa apprezzare questo vi-deo. Si tratta del trasporto delle baredei Caduti in Afghanistan ed Irak. Noili chiamiamo “Angel Flights”. Consi-glio di aprirlo e vedrai e sentirai unacosa eccezionale. Un abbraccio,

AndyNo, non sono d’accordo con lui. Nonsaranno pochi quelli che apprezze-ranno questo video. Lo vedrai anchetu Presidente dai ritorni che avrai se,come ho fatto io, lo r i lancerai agliamici aviatori. Ne sono certo, e perquesto mi affretto a comunicarteloansioso di avere un tuo commentoconoscendo bene i tuoi sentimenti equelli che animano il cuore di tutti noimilitari. Non dobbiamo vergognarce-ne. “Anche i militari hanno un cuore!”mi disse una volta Giovanni Paolo IIquando per la commozione dovettiinterrompere, per pochi ma intermi-nabili secondi, il discorso che gli sta-vo facendo in occasione del la

concessione di un’onorificenza.Il filmato consiste in una serie di stu-pende foto di C-130 in sequenza e benintegrate tra loro, la maggior parte del-le quali sono relative al lancio di flaresche danno veramente l’impressioneche il velivolo disponga di ali luminosecome un angelo. Il sonoro è costituitoda una splendida canzone di RadneyFoster (un pilota di C-130? Non lo so,ma voglio crederlo) il cui testo è ripor-tato in sovrimpressione agevolando co-sì la comprensione per chi non è moltofamiliare con un inglese del deepsouth, unitamente alle chiamate radioche mi riportano indietro con la mentea quando anch’io facevo la mia partecon un volantino fra le mani.

ANDREWS TOWER GOOD MOR-NING. ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2READY FOR TAKE OFF(Andrews Torre buon giorno. Volo del-l’Angelo Bravo 0-2 pronto al decollo)

ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2 YOUARE NUMBER 1 FOR TAKE-OFF.RUNWAY 25. GET’EM HOME BOYS! (Volo dell’Angelo Bravo 0-2 siete il nu-mero 1 al decollo. Pista 25. Riportatelia casa, ragazzi!)

Cominciamo subito bene. Già l’ideadi chiamare questi voli “Angel Fli-ghts” mi affascina e li invidio perché,al contrario, il nominativo dei nostrivoli, a causa dell’alfabeto ICAO (In-ternational Civil Aviation Organiza-tion) che per indicare la “I” di Italiaobbliga a dire “India”, non richiamanessun sentimento di affetto per ilnostro Paese. Il nominativo Angel,poi, è già di per sé por tatore di unsentimento di riconoscenza, di grati-tudine nel confronto dei nostri Cadutie, soprattutto, di condivisione del do-lore del Paese intero con i loro con-

giunti, perché il linguaggio della mor-te è un l inguaggio universale echiunque ascolti lo capisce.

All I ever wanted to do was flyNon ho mai desiderato altro che volareLeave this world and live in the skyLasciare questo mondo e vivere nelcielo

Chi di noi aviatori non ha desideratotutto ciò. Ricordo che quando avevosi è no 4-5 anni la 46ª Aerobrigatacominciava a sfoggiare i suoi nuovied argentei Fairchild C-119 che nellafase di rientro a Pisa, quando prove-nivano dal Nord-Est, sorvolavano abassa quota il piccolo paese dell’Ap-pennino bolognese dov’era la mia fa-miglia e tutti noi bambini gridavamo:“Riuplén, botta zò dal caramèl i ! ”(Aeroplano, butta giù delle caramel-le!) e le nostre grida li seguivano fin-ché non sparivano dietro la Raticosaportandosi dietro la nostra delusioneed i nostri sogni. Rimanevamo tuttiammutoliti per lungo tempo... Chi l’a-vrebbe mai detto allora che avrei vo-lato per più di t re anni su queivelivoli!

I left the C-130 out of Fort WorthTownSono partito con il C-130 dalla città diFort WorthI go up some days I don’t want tocome downCerti giorni vado in volo e non vorreipiù scendere

Il C-119 era destinato a farmi sogna-re anche durante il periodo accade-mico. Con la bel la stagione ciimbarcavano a Capodichino e ci por-tavano ad Alghero per i primi assaggidi volo sul P-148. Varie volte è capi-tato che l’addetto al carico, certo difarci piacere, aprisse le porte lateraliper consentirci di guardare giù. Ri-

“Come on brother, I’m taking you home”

(Vieni fratello, ti riporto a casa)

http://www.youtube.com/watch?v=70Ikj1hZDnw&feature=related

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cordo ancora un rientro pomeridianovolato tutto on top a por te aper telambendo un’enorme distesa di stra-to-cumuli rosati che invitavano a tuf-farsi in quella bambagia... Napoli furaggiunta troppo in fretta quella volta,nonostante la modesta velocità indi-cata di “ben” 150 Kts.

Well I fly that planeEbbene io piloto quell’aereoCalled the Angel FlightChiamato Volo dell’Angelo Come on brother you’re with me to-nightVieni fratello, tu sarai con me stanotte

Sai Comandante, r icordo ancoramolto bene il C-119 con i suoi con-trolli (il primo amore non si scordamai) e sarei pronto a volarci imme-diatamente. Il suo carico ben centra-to te lo faceva sentire addosso cometi sentivi addosso un velivolo acroba-tico tipo MB-326.E proprio per questo motivo col C-119 potevamo permetterci di faredelle sfogate molto accentuate, l’at-terraggio ripido, e tante altre bravateche non è qui il caso di ricordare. Lavoglia di imparare era tanta, comepure quella di poter imitare i più bra-vi di te. A ciò aggiungi che all’epocasi facevano mediamente 100ore/mese (!). Allora gli aeroplani era-no tanti e gli equipaggi servivanoper cui i giovani piloti accademistivenivano messi sotto pressione perdiventare quanto prima Capi Equi-paggio. Uno dei pr imi vol i da mecompiuto in questa veste (ed ancheforse uno degli ultimi su quel velivo-

lo perché subito dopo la nomina cifu una richiesta di piloti e venni tra-sferito all’allora RVSM) fu un “Tra-sporto salma” da Alghero a Bari perriportare a casa un nostro sottuffi-ciale deceduto per servizio. In un tri-ste pomeriggio invernale caricammosul velivolo col forkl i f t un enorme

cassone di circa 3 metri cubi conte-nente la bara (essendo i l velivolospressurizzato le norme di volo pre-vedevano l’obbligo di immergerla inun’altra cassa grande al punto taleda permettere che essa fosse con-tornata da almeno 30 cm di torba)accompagnata dalla sua giovaneconsorte affranta dal dolore. Se unabara, non foss’altro per la sua for-ma, conserva ancora una parvenzadi legame all ’uomo che contiene,nulla, in quell’oscuro e rumorosissi-mo compartimento di carico, potevacerto richiamare la figura del giova-ne scomparso e men che meno l’e-norme cassa di legno grezzoricoperta di scritte in inglese relativeal motore d’aviogetto che fino a quelmomento aveva contenuto. Ma tuttieravamo tristi lo stesso per questagiovane famiglia distrutta. Dopo avertranquillizzato la signora dicendoleche eravamo vicini al suo dolore eche ben presto i suoi parenti l’avreb-bero accolta a casa sana e salvaconfortandola molto più amorevol-mente di quanto potessimo fare noi,decollammo alla volta di Bari con laprospettiva di attraversare un grossofronte freddo sul Tirreno. Il velivoloera sprovvisto di radar. Il suo livellodi volo di crociera era compreso di

norma tra 110 e 130 cioè, per il no-stro Paese, la quota dei cumuli-nem-bi. Per evitare formazioni nuvoloseisolate si poteva salire anche a FL150 ma a par te i l calo di potenza(nonostante i compressori in “alta”)si profilava la necessità di ossigenoe con i passeggeri la cosa non erafacile disponendo solo poche bom-bole portatili.

Between Heaven and EarthTra cielo e terraYou’re never aloneNon sei mai soloOn the Angel FlightSul Volo dell’AngeloCome on brother I’m taking you homeVieni fratello, ti riporto a casa.

Verso Ischia eravamo “dentro” conuna forte turbolenza. Il C-119 incas-sava bene il ghiaccio perché avevaben sei bruciatori per riscaldare leali ma quanto alla turbolenza, per lesue dimensioni, se la prendeva tut-ta. La signora stava piuttosto male.Una mia r ichiesta di sal i re a 130nella speranza di trovare condizionimeteo diverse fu respinta dal Con-trollo per la presenza di un traffico alivello superiore. Ad un certo puntoentrammo nel cuore di un cumulonembo. L’esi le telaio in al luminioche reggeva il plexiglas del finestri-no scorrevole alla mia sinistra vennerisucchiato verso l’esterno provo-cando una vero e proprio buco chefece entrare della neve investendo-mi in pieno. I l buco fu immediata-mente tappato sacr i f icando i lgiubbetto da volo del motorista men-tre il velivolo cominciò a salire in-controllato. Che fare? Non mi eramai capitata una situazione del ge-nere. Ricordo bene che decis i d imettere avanti le eliche pronto a da-re tutta potenza in caso di perdita divelocità e di tenere le ali livellate el’orizzonte chiuso aspettando che ilvel ivolo pr ima o poi s i fermasse.Chiamai immediatamente RomaControllo informando che salivo in-controllato e che mi preoccupavoper il traffico che era sopra di me.Problema superato. Il velivolo era a120 in direzione opposta mentre noi

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C-119


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ormai eravamo a 14.500 ft ed il veli-volo si stava finalmente fermando.L’addetto al carico, in tutto questocaos, era salito in cabina per dirmiche la signora stava svenendo percui, non potendo mollare i comandiin una situazione del genere per ac-certarmi di persona della situazione,gli gridai di portarle giù l’ossigeno. Dipiù non sapevo e non potevo fare. Fi-nalmente tornò un po’ di quiete in ca-bina ma un freddo insistentecontinuava ad investirmi i piedi. Unarapida occhiata fu sufficiente per ca-pire che dalla bocchetta di aerazionevicino al la pedal iera era entratoghiaccio fuso che si era consolidatosul mio scarponcino da volo trasfor-mandolo in un batter d’occhio in unblocco... di ghiaccio. Ma dove eravamo andati a finire?Quando eravamo entrati nella burianaeravamo a circa 30 NM a N-NW diIschia con una prua di circa 110° men-tre nella nuova situazione Ischia miappariva in coda sulla destra ed ave-vamo una prua di 200°. Un rapido fixmi fece capire che eravamo stati spaz-zati via per circa 70 NM e che il velivo-lo aveva ruotato di ben 90°. Perché miricordo così beni questi dettagli? Per-ché fu per me un volo memorabile econservo ancora tra le carte il Piano divolo dell’epoca con annotate dietro levarie situazioni verificatesi per faredettagliatamente la prevista relazioneal comandante di Gruppo.Terminata quella breve ma terribilecavalcata tra i cumuli nembi, subitoprua Sud, dove avevamo intravisto ilsereno e poi, superato il “malloppo”,a sinistra per Bari cancellando il pia-no di volo IFR per guadagnare tempoavendo intravisto tra le nuvole la spia-nata fatta dalle ruspe per realizzare ilnuovo aeroporto barese. Ma ormaiera troppo tardi e l’accoglienza erastata smobilitata (chissà mai perchése eravamo partiti regolarmente ederavamo ancora in volo! Forse un’ine-sattezza nella comunicazione degliorari) per cui si pose il problema didecidere dove collocare la bara, omeglio il cassone. La tensione per ilvolo appena compiuto e per la smobi-litazione dell’accoglienza mi fece adi-rare col Marescial lo del la locale

stazione CC dal quale pretendevo l’a-pertura di una chiesa, di un obitorioo, ultima ratio, di un hangar per depo-sitarvi l’ingombrante fardello, mentre ifamiliari fortunatamente venivano su-bito accompagnati alle loro case es-sendo previsto i l funerale solo i lgiorno successivo. Intanto si era fattanotte per cui ripartimmo in fretta perPisa non senza qualche preoccupa-zione perché la cosiddetta prova del“tic-tac” che doveva comprovare il po-sizionamento delle eliche fuori dalpasso reverse, aveva dato un esitoincerto e non si poteva ripetere.

I love my family and I love this landAmo la mia famiglia ed amo questaterraBut tonight this flight’s for anothermanMa questa notte questo volo è perun’altra personaWe do what we do because weheard the callFacciamo quello che stiamo facendoperché abbiamo udito la chiamataSome gave a little but he gave it allAlcuni hanno dato poco ma lui ha da-to tutto

Sì, tutti noi abbiamo operato rispon-dendo a delle chiamate. Prima di tut-to a quel la vocazionale e poi , inseguito, a quelle d’allarme o sempli-cemente a quelle improvvise dovutead eventi luttuosi specie per inciden-ti di volo in passato pur troppo fre-quenti. Ho avuto l’occasione di fare

nella mia vita altri trasporti di salmecon il DC-9 trasportandole nella sti-va pressur izzata, ma non ho maiamato questo genere di voli per lamancanza di partecipazione emoti-va. Ci s i sbarazzava del defuntochiudendolo al buio t ra i bagagl imentre noi ce ne stavamo in unaconfortevolissima e ben arredata ca-bina con tanto di steward come sevolessimo allontanare da noi l’ideadel dolore e della morte. Una visionedella vita questa, molto illuministica,molto new age , che int imamentenon ho mai accettato.

I fly that planeIo piloto quell’aereoCalled the Angel FlightChiamato Volo dell’AngeloCome on brother you’re with me to-nightVieni fratello, tu sarai con me sta-notteBetween Heaven and EarthTra cielo e terraYou’re never aloneNon sarai mai soloOn the Angel FlightSul Volo dell’AngeloCome on brother I’m taking youhomeVieni fratello, ti riporto a casa.Well, the cockpit’s quiet and thestars are brightC’è calma in cabina e le stelle brillanoFeels kinda like a Church in heretonightSembra di essere in chiesa qui stasera.

Lancio di flares da un C-130 che sembrano le ali di un angelo

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Con il velivolo da trasporto è un’al-tra cosa. Continua a bordo l’atmo-sfera di preghiera della chiesa, cosìben evidenziata dal cantautore delvideo, l’aria è piena di compunzio-ne, si parla quasi sottovoce, non sischerza, sono dei nostr i famil iar iquelli, sono quelli che hanno dato lavita per noi.Sì, diciamolo pure a voce alta: sono i“nostri” Eroi.

GOOD AFTERNOON. ANGEL FLI-GHT BRAVO 0-2 CHECKING IN ATLEVEL 290. WE HAVE A HERO ONBOARD TONIGHT (Buona sera. Volo dell’Angelo 0-2 a li-vello di volo 290. abbiamo un eroe abordo questa sera)

ROGER RADAR CONTACT. GOOD-SPEED(Ricevuto, Contatto radar. Dio sia con te)

Ma non si offendano gli eroi della 2ªGuerra Mondiale ancora tra noi. Ogniepoca ha i suoi eroi. E la nostra epo-ca è quella dell’edonismo, degli egoi-smi esasperati, della dissacrazione,della perdita dei valori che avevanofatto forti gli animi delle generazioniche ci hanno preceduto e dell’incre-mento delle diseguaglianze sociali no-nostante il diffuso benessere. Oggi il“povero” va a far la guerra al posto delricco, come avveniva nel ‘700. “Lepersone dormono pacificamente neiloro letti di notte solo perché altri uo-mini sono pronti a fare violenza a loronome” diceva realisticamente GeorgeOrwell. E che giustizia è mai questa?!Non è più la guerra fredda dove si do-veva solo fare numero ed il nemiconon si vedeva. Oggi si muore vera-mente. E questi giovani, per cercaredi costruirsi un mondo migliore hannodato tutto mettendo in gioco la lorostessa vita. Perché non vanno là quelliche li criticano? Ma poi, se la motiva-zione iniziale è stata solo economica,come molti sottolineano, la vita sulcampo li ha saputi trasformare facen-doli entrare pienamente nel ruolo diportatori di valori importanti come èappunto quello della solidarietà e, piùin generale, della nostra civiltà.

It don’t matter where we touch downNon importa dove poseremo le ruoteOn the Angel Flight it’s sacredgroundPer il Volo dell’Angelo è terra sacra

E allora, Comandante, facciamo tuttoil possibile per aiutare la nostra so-cietà a recuperare i suoi valori chia-mandoli anche noi “Eroi”. Facciamoloper coloro che gridano “10, 100, 1000Nassirya”, per i politici che poggianole mani sulle bare dei Caduti, anzichébaciarle ed inchinarsi davanti a loro,per coloro che toccano i nastri senzaaver il coraggio di umiliarsi portandopersonalmente la corona almenonell’ultimo metro (ma cosa penseran-no mai in quel minuto di silenzio? Telo sei mai chiesto? Diranno mental-mente una preghiera? Non credo),per i politici che sghignazzano ai fu-nerali di Stato “...perchè non sannoquello che fanno”, per coloro che nonsanno trovare una lacrima per piange-re su questa sventura umana che è laguerra, anche se in teatri lontani.Ricordiamo loro le belle parole che pro-nunciò il gen. McArthur e che mi sonostate trasmesse dall’amico Andy nelcorso dello scambio di impressioni viaE-mail dopo la visione del video:“E` il soldato, non il Presidente, che cidà la democraziaE` il soldato, non il Parlamento, cheveglia su di noiE` il soldato, non il giornalista, che ciha dato la libertà di stampaE` il soldato, non il poeta, che ci hadato la libertà di espressioneE` il soldato, non l’organizzatore, checi ha dato la libertà di dimostrareE` il soldato che saluta la bandiera,che presta servizio sotto di essa” “E la cui bara è ricoperta dalla ban-diera, che permette ai contestatori dibruciarla” (Quest’ultima riga è un’inte-grazione di Padre Dennis O’Brien,Cappellano del Corpo dei Marines).

Well I fly that planeEbbene io piloto quell’aereoCalled the Angel FlightChiamato Volo dell’AngeloGotta Hero ridin’ with us tonightAbbiamo un eroe che vola con noiquesta notte.

Between Heaven and HearthTra cielo e terraYou’re never aloneNon sarai mai soloOn the Angel FlightSul Volo dell’AngeloCome on brother I’m taking you homeVieni fratello, ti riporto a casa.

Noi aviatori, voliamo alto, e l’altezza ciaiuta ad avere una visione relativa delmondo e dei suoi problemi. Hai maivolato a 40.000 ft su Roma? Con unpollice la copri tutta e con essa tutti i 4milioni di abitanti che la vivono. Formi-che. Basterebbe schiacciare il dito e...La quota consente anche di avere de-gli orizzonti più ampi e di immaginaresoluzioni che sfuggono al comunemortale che si muove in città soffoca-to dai palazzi che gli occludono la vi-sta del panorama. E allora oso proporti quello che po-trebbe sembrare improponibile: scri-v iamo agl i Stat i Maggior i edall’ENAV proponendo che ai velivolicon le salme dei nostri Caduti ven-ga assicurata la priorità in decolloed in atterraggio (già mi immagino ilvelivolo che rulla passando davantia tut t i , come ad una rassegna, oche ha uno spazio suo per la disce-sa lasciando in holding gli altr i) e,perché tutti in frequenza possanocapire questo favoritismo, si aggiun-ga al loro call sign, e nei Remarksdel Piano di volo, le parole “Eroi abordo”.E poiché, come diceva Balbo, il pro-gresso della civiltà consiste nel faredell’eccellenza una routine, potremmoanche noi decidere di chiamare “An-gel Flights” questi voli.Chiedere non costa nulla e se chie-diamo con convinzione otteniamo.Come membro di un’Associazionetenuta a mantenere vivi e promuove-re i valori della nostra condizione mi-litare e della nostra Aeronautica, miparrebbe doveroso avanzare unaproposta del genere alle competentiAutorità.Sono sicuro che troveremmo il pienoappoggio di tutte le altre FF.AA. e, inparticolare, dell’Esercito che sta pa-gando a caro prezzo queste missionidi civiltà.



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CARSON TOWER GOOD AFTER-NOON. ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2GEAR DOWN 5 MILES (Carson Torre buon pomeriggio. AngelFlight Bravo 0-2 carrello giù 5 miglia)

ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2 YOUARE NUMBER 1 FOR LANDING.WELCOME HOME (Angel Flight Bravo 0-2 siete il numero1 all’atterraggio. Ben tornati a casa.)

Comandante, questa società e, in par-ticolare, il nostro mondo aeronauticopossono essere migliori. Basta solovolerlo.Con l’affetto di sempre

Giancarlo Naldi

«Caro Giancarlo,da sempre conosco i tuoi sentimenti:di uomo di alti principi morali e, so-prattutto, di appassionato aviatore. Iltuo nostalgico ricordo del mitico C-119, il tuo primo amore, appunto, ri-mane in te indelebile, anche perchélegato alla tua giovinezza e alle primesoddisfazioni di questo nostro meravi-glioso mestiere. Già, il nostro glorioso C-119. Versatile,solido, instancabile, un vero mulo dasoma, giungeva puntualmente dovun-que, in Italia o nel mondo dove c’era daportare aiuto a popolazioni colpite daguerre, carestie o catastrofi naturali. Gliequipaggi, composti da uomini di gran-de professionalità conoscevano benetutte le nostre basi, dove si recavanoperiodicamente per trasportare uominie materiali impegnati nei rischiaramen-ti. Spesso arrivavano oltre l’orario aero-portuale. Non trovavano la campagnolaad attenderli e le mense erano spessochiuse. Brontolavano un po’ e poi, pa-zientemente si arrangiavano. Tra i lorocompiti c’era anche il meno gradito:quello del trasporto delle salme. In que-gli anni, purtroppo, gli incidenti di voloerano molto frequenti. Ricordo di averaccompagnato un giovane collega, dicui ricordo il nome, si chiamava, ironiadella sorte, Buondestino, nel suo ultimovolo verso la sua Sardegna. Anchequello fu un volo particolarmente triste,anche per le condizioni atmosferiche: ildolore dei familiari si univa alle preoc-

cupazioni per le condizioni di volo. Noicercavamo di consolare i genitori af-franti, mentre il povero C-119 passavaindifferente da un temporale all’altro.Naturalmente, anche se non raro, iltrasporto salme era sempre un even-to eccezionale, che non avveniva se-condo ben definite procedure. Anchein questa triste incombenza ci si do-veva arrangiare. Niente nominativispeciali per contrassegnare il volo esegnalarlo agli enti di controllo, acco-glienza all’arrivo lasciata all’iniziativadei comandanti locali.Altri aerei oggi trasportano a casa inostri militari caduti nelle missionifuori area. Come giustamente osser-vi, non esiste una procedura che as-sicur i anche ai nostr i “eroi” untrattamento nemmeno lontanamenteparagonabile a quello riservato dagliStati Uniti ai loro caduti. Pochi giornifa gli ultimi marines americani hannolasciato l’Iraq. Li hanno preceduti, nelcorso del conflitto, altri quattromilagiovani, caduti sul campo e accolticon tutti gli onori che una grande na-zione riserva a chi le ha donato la vi-ta. Naturalmente il nostro impegno èdimensionalmente molto inferiore e leperdite di vite umane, fortunatamen-te, non sono molto frequenti. In ognicaso esse suscitano reazioni moltodiverse e spesso scomposte che van-no dalle interrogazioni parlamentarialle manifestazioni dei cosiddetti pa-cifisti, mentre la partecipazione delleautorità istituzionali è spesso freddae burocratica: un semplice atto dovu-to. Tu dici che provi invidia per l’atten-zione che gli Stati Uniti dedicano ai

loro “angeli” e io non posso non con-dividere il tuo pensiero. Ma non pos-siamo nasconderci che viviamo in unpaese profondamente diverso in cuiun militare che perde la vita sul cam-po più che un caduto per la Patria èla vittima di un incidente, assimilabileper molti aspetti alle “morti bianche”di tanti lavoratori che occupano le pa-gine di cronaca dei nostri giornali.Siamo diversi, per cultura ed educa-zione. A differenza di quanto accadenegli Stati Uniti da noi della Patria cisi ricorda solo quando si assiste aduna competizione sportiva. Immaginacosa potrebbe succedere se venissestabilita una procedura simile a quelledegli “angel flights”. È facile prevede-re che si scatenerebbero i media coneffetti non positivi sui giovani che diffi-cilmente, bisogna dirlo, pensano all’e-ventualità di una disgrazia e chepotrebbero avere addirittura un effettocontroproducente. Che dire? Tutto ciò non toglie nulla alsacrosanto dovere di riservare ai no-stri caduti un’accoglienza degna delloro sacrificio, accoglienza che devecominciare dal volo di rientro: anche inostri ragazzi sono caduti per la Pa-tria, angeli che tornano a casa.Ti sono grato per aver toccato un te-ma delicato e importante. Sono certoche esso darà origine a tante rifles-sioni, e forse, qualcosa ne uscirà. Daparte nostra non mancheremo di par-larne, a tutti i livelli, portando avantiquell’opera di sensibilizzazione che tuhai avviato con la tua bella lettera.Un saluto affettuoso.

Gianbortolo».

Una immagine dei funerali degli aviatori italiani uccisi a Kindu



Gli storiografi della secondaguerra mondiale hanno spessotrascurato di raccontare i con-

flitti armati che, nel periodo 1940-1942,videro le forze del governo francese diVichy, dislocate nei possedimenti enelle colonie, combattere aspramentecontro le forze inglesi e anche ameri-cane. Il primo di questi combattimentiavvenne undici giorni dopo la resa del-la Francia.

Mers-El-Kebir e CasablancaIl 22 giugno 1940, la Francia, annienta-ta dalla “blitzkrieg” tedesca, firmò l’ar-mistizio. I tedeschi occuparono tutta laFrancia nordoccidentale, che includevale coste del Canale della Manica equelle dell’Atlantico. Il maresciallo Phi-lippe Petain, primo ministro del gover-no francese, ora sostenuto daitedeschi, mantenne l’autorità sul terri-torio della Francia non occupata dalleforze dell’Asse. Il giorno 23, Petain no-minò, come suo vice, il filotedescoPierre Laval. Il 5 luglio la sede del go-verno francese fu spostata dalla città diBordeaux, dove era stata trasferita po-co prima della resa, alla cittadina di Vi-chy. Subito dopo l’armistizio, il popolofrancese si divise. La gran parte dellapopolazione rimase fedele al governoPetain, mentre una parte scelse di col-laborare, direttamente o indirettamen-te, con il gen. Charles De Gaulle.Questi, rifugiatosi in Inghilterra, fu rico-nosciuto dal governo britannico comecapo del “Movimento della Francia Li-

bera”, anche se in patria era stato de-stituito. Le Forze Armate francesi sierano anch’esse divise, tenendo contoche una piccola parte dell’Esercito erain Inghilterra, a causa delle circostanzecreate dalla guerra. L’Armée de l’Airaveva quasi tutti gli aerei superstiti inpatria o nelle colonie; solo pochi esem-plari erano stati portati in Inghilterra.Per quanto riguardava la Marina, molteunità navali si trovavano in vari portimetropolitani e coloniali francesi, men-tre una numerosa aliquota si trovava inalcuni porti inglesi, tra cui quello diAlessandria, in Egitto; gli equipaggi, almomento dell’armistizio, erano rimastifedeli al governo legittimo francese. Lecolonie e i possedimenti francesi in In-docina, nella Antille, in Polinesia, inAfrica e in Medio Oriente, infine, eranorimaste vincolate al governo di Vichy. Subito dopo l’armistizio, il governo el’ammiragliato britannico, erano moltopreoccupati che il grosso delle unità del-

la flotta militare francesepotesse cadere in mano aitedeschi, minacciando se-riamente la supremazia in-glese sui mari; pertanto,decisero di agire controtutte quelle navi che si tro-vassero alla portata imme-diata delle autorità e delleforze navali inglesi, senzacurarsi di consultare DeGaulle. Nei porti britannicidi Plymouth e di Port-smouth si trovavano due

corazzate francesi,otto incrociatori, ottotorpediniere, alcunisommergibili e circaduecento piccoliunità (dragamine ecacciasommergibili).In Africa, nella radadi Mers-el-Kebir, por-to militare di Orano(Algeria), c’eranoquattro corazzate(“Dunkerque”, “Stra-sburg”, “Bretagne” e

“Provence”), numerose torpediniere ealtre unità, al comando dell’amm. Gen-soul. Nel porto di Algeri, si trovavanosette incrociatori. Nel porto di Alessan-dria d’Egitto, c’erano una corazzata,quattro incrociatori e naviglio sottile, agliordini dell’amm. Godefroy. Lungo la co-sta atlantica africana, a Casablanca(Marocco) si trovava una nuova coraz-zata, la “Jean Barth”, ancora largamen-te incompleta e, praticamente,immobile. Più a sud, a Dakar (Senegal),c’era la modernissima corazzata “Ri-chelieu”, non ancora del tutto completa-ta e senza le unità navali di scorta, main grado di brandeggiare i suoi cannonida 386mm. Infine, nel porto di Tolone, inFrancia, c’era il resto della flotta france-se del Mediterraneo.L’Ammiragliato inglese, quindi, nellanotte del 3 luglio 1940, dette il via all’o-perazione “Catapult”: gli obiettivi eranole unità francesi presenti nei porti in-glesi e nei porti di Orano e di Casa-blanca, che dovevano essere colte disorpresa, e di Dakar. I porti di Algeri eTolone erano fuori dalla portata di un’a-zione di tal genere. A Plymouth e aPortsmouth, il compito delle forze bri-tanniche fu relativamente facile; esseconvinsero la grande maggioranza de-gli equipaggi francesi a sbarcare e,magari, a passare nelle file della Fran-cia Libera; solo su un sommergibile cifu uno scontro a fuoco, con un paio dimarinai morti e due ufficiali britanniciferiti. Ad Alessandria, dopo lunghe trat-tative, l’amm. Godefroy acconsentì a

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1940-1942. L’attività aerea, navale e terrestrenel quadro dei conflitti armati tra francesi ed inglesi

di Fernando Sguerri

Cartina dell’area marittima in cui operò la “ForzaH” inglese, contro le navi da guerra francesi, neiporti di Orano e Casablanca

Uno dei Curtiss 75 “Hawk” acquistati dalla Francia negliStati Uniti prima dell’inizio della guerra



neutralizzare la corazzata, gli incrocia-tori e le altre unità e a far rimpatriareparte degli equipaggi.Il colpo più duro e più sgradevole fusferrato a Mers el-Kebir. Dal porto in-glese di Gibilterra, all’alba del 3 lugliosalpò la “Forza H” dell’amm. Sommer-ville, che comprendeva due corazzate,un incrociatore e la portaereri “ArkRoyal”, con 64 aerei, tra caccia, siluran-ti e bombardieri in picchiata; alle 09,30del mattino giunse al largo della rada diMers-el-Kebir. Mentre le unità francesi,colte di sorpresa, accendevano le cal-daie con l’intenzione di lasciare la radaal più presto, alcuni velivoli inglesi dellaportaerei, minarono il canale d’uscita.Furono tentati dei negoziati, che si pro-trassero per quasi tutto il giorno, ma ifrancesi non aderirono alle proposte in-glesi. Poco prima delle 18,00 la “ForzaH” aprì il fuoco contro gli ex commilitonifrancesi, e la “Ark Royal” lanciò gli aereibombardieri e siluranti, mentre le unitàfrancesi tentavano di prendere il largo.La corazzata “Bretagne”, centrata, saltòin aria e una torpediniera franceseandò a fondo; altre due corazzate, du-ramente colpite, andarono ad arenarsio a incagliarsi; la quarta corazzata, la“Strasbourg”, con cinque torpediniere,malgrado i danni riportati dall’assaltodei bombardieri in picchiata “Skua” edei siluranti “Swordfish”, riuscì ad eva-dere e a far rotta verso Tolone. Durantel’attacco, gli aerei da caccia francesiDewoitine D 520, Curtiss 75A “Hawk” e

Morane Saulnier MS 406, presentinell’aerea, si alzarono in volo a difesadella flotta e riuscirono ad abbatteredue velivoli inglesi. Al termine della bat-taglia, 1.250 marinai francesi eranomorti e tantissimi altri feriti. Più o menocontemporaneamente all’azione diMers el Kebir, nell’Atlantico, gli aerosilu-ranti inglesi della portaerei “Hermes”,partita anch’essa da Gibilterra e direttaa Dakar, attaccarono la corazzata“Jean Barth”, ferma nelpor to di Casablanca,danneggiandola.Nella Francia non occu-pata, le notizie prove-nienti dai porti dove sierano consumati i bom-bardamenti e i colpi dimano inglesi, provoca-rono profonda amarez-za; tal i azioni furonointerpretate come un at-to di guerra contro laFrancia, suscitando unforte risentimento nei confronti degliex alleati. Petain ordinò una rappresa-glia aerea contro Gibilterra; il 5 luglio,alcune decine di bombardieri bimotorifrancesi, Douglas DB-7 e Lioré & Oli-ver LeO 451, attaccarono il porto in-glese senza arrecare danni di rilievo.Sempre il 5 luglio il gen. Petain ruppeufficialmente i rapporti diplomatici conla Gran Bretagna, senza peraltro “di-chiarare guerra” all’ex alleato; nellostesso mese, il giorno 11, egli venne

eletto capo dello Stato, sostituendo ilpresidente Lebrun. A sua volta, il gen.De Gaulle, tenuto all’oscuro di tutto,quando venne a conoscenza delleazioni inglesi contro i suoi compatrioti,fece buon viso a cattivo gioco.

I due attacchi inglesi a Dakar e ipiani di Hitler per il Medio OrienteIntanto, gli inglesi, che ora colpivanospietatamente gli amici di qualchegiorno prima, continuavano la loroazione. L’8 luglio attaccarono il portodi Dakar, circa 1.300 miglia a Sud diCasablanca, dove stazionava la nuovacorazzata “Richellieu” che fu danneg-giata dagli aerosiluranti “Swordfish”della “Hermes”.Il governo britannico, pur trattando DeGaulle con diffidenza, dava comunquemolta importanza al fatto di aiutarlo araccogliere sotto la bandiera dellaFrancia Libera, tutte le vaste coloniedell’Africa Occidentale Francese, tra

cui il Senegal. Pertanto, con un’opera-zione congiunta, denominata “Mena-ce”, gli inglesi e i francesi liberi, il 23settembre 1940, tentarono di occupa-re la città di Dakar. Nel porto c’era lacorazzata “Richelieu”, danneggiata,ma ancora in grado di aprire il fuoco,con tre incrociatori e tre cacciatorpedi-niere appena giunti dalla Francia, co-me rinforzo, grazie ad una “soffiata”sulle intenzioni inglesi proveniente daqualche elemento della Francia Libe-ra. L’occupazione di Dakar dovevaservire come trampolino per penetrarenel resto dell’Africa Occidentale Fran-cese e come porto per le unità inglesiimpegnate contro i sommergibili tede-schi in Atlantico. Durante il primo gior-no dell’operazione, gli uomini di DeGaulle tentarono di convincere il go-vernatore francese a passare dalla lo-ro par te. Fall ito questo tentativo,

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Uno dei Curtiss 75 “Hawk” acquistati dalla Francia negli Stati Uniti prima del-l’inizio della guerra

Il bombardiere bimotore Douglas DB-7, con i colorifrancesi. Questo tipo di aereo, acquistato dalla Franciaprima della guerra, fu prodotto negli Stati Uniti ancheper la US Army Air Force, con la sigla A-20 “Havoc”

Il caccia di produzione francese Dewoitine D.520

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iniziarono gli scontri a fuoco;uno sbarco di francesi liberinella vicina Baia di Rufique furespinto, mentre una corazzatainglese venne colpita dall’arti-glieria costiera e da un siluro;un incrociatore britannico fu du-ramente centrato da un proietti-le di grosso calibro della“Ricehelieu”, ma anch’essavenne ulteriormente danneg-giata. Comunque sia, le forze diVichy fecero intendere di voleredifendere Dakar ad oltranza,per cui Churchill, il giorno 25,ordinò di abbandonare l’impre-sa, lasciando le autorità ed imilitari francesi di Dakar infero-citi per questa ulteriore aggres-sione. Ancora una volta Vichynon dichiarò guerra alla Gran Breta-gna, ma, nei giorni 24 e 25 settembre1940, Gibilterra fu soggetta a due pe-santi incursioni effettuate da oltre uncentinaio di bombardieri francesi LeO451 e DB-7, partiti dal Nordafrica. Que-sti aerei, ora esibivano i colori “armisti-ziali”, costituiti da bande orizzontalirosse su campo giallo, dipinte sui pianidi coda e sul cofano dei motori, omet-tendo la coccarda tricolore sui fianchidella fusoliera.Nel periodo successivo a questa seriedi azioni ostili, tra Vichy e Londra leacque sembrarono acquetarsi, anchese nelle Forze Armate di Vichy conti-nuava ad aleggiare un forte sentimen-to antibritannico. In Francia, intanto, il12 febbraio 1941, dopo l’allontana-mento di Laval dal Governo, l’amm.Jean Françoise Darlan fu designatovice di Petain e il 12 agosto, vennenominato anche ministro della Difesa;nella primavera dell’anno successivo,in seguito al ritorno di Laval al gover-

no, Darlan lasciò entrambe le cariche,ma venne nominato comandante incapo delle Forze Armate e alto com-missario per il Nordafrica francese.Tornando a parlare del teatro di guerra,in Libia, dopo che l’offensiva ingleseaveva respinto gli italiani dall’Egitto e letruppe britanniche avevano conquistatoBengasi, in Cirenaica, sull’aeroporto diTripoli, il 12 febbraio 1941 atterrò unHeinkel 111 con a bordo il generale te-desco Erwin Rommel. Il 14 febbraiosbarcarono nel porto di Tripoli due unitàleggere tedesche, che costituivano l’a-vanguardia del “Deutsches Africa Kor-ps” (DAK), basato su due divisionicorazzate, il cui arrivo venne completa-to nel mese di maggio. Contempora-neamente i primi aerei tedeschiatterravano sulla base libica di Bir Du-fan (a sudovest di Misurata). Questoprimo contingente era formato da Ju.87“Stuka”, Ju.88 e caccia bimotoriMe.110. Hitler aveva inviato in Libia ilDAK, con il disegno strategico di ricon-

quistare il terreno perduto dalleforze italiane, di occupare l’Egit-to e, attraversato il Canale diSuez, di inoltrarsi verso le fontidi petrolio e gli oleodotti del Me-dio Oriente. Per conquistare taleregione, Hitler faceva affidamen-to sulla Siria francese, dove, dal-l’agosto 1940 risiedeva unaCommissione di armistizio del-l’Asse, e sull’Iraq (ex mandatobritannico). In quest’ultimo pae-se, alla fine di marzo 1941, aBagdad si era insediato, con uncolpo di mano, il governo filote-desco di Rashid Alì, che avevaallontanato il reggente filobritan-nico AbduIla.

Guerra in Iraq, Libano e SiriaA questa azione, la Gran Bretagna de-cise di reagire facendosi forte di untrattato del 1932, che prevedeva il dirit-to di transito delle forze britanniche at-traverso l’Iraq e quello di mantenere

basi aeree permanenti sugli aeroportidi Bassora e di Habbaniya. Il 18 aprile1941, quindi, una brigata di fanteria in-diana e un reggimento di artiglieria,sbarcarono pacificamente a Bassora,dopo che un battaglione aviotrasporta-to era atterrato il giorno prima nel vici-no aeroporto. Il 30 aprile, Rashid Alì,che contava sull’arrivo di aerei e ditruppe aviotrasportate tedesche, si op-pose ad altri sbarchi dei britannici,dando inizio alle ostilità armate controdi essi. In Iraq, la Royal Air Force bri-tannica utilizzò, inizialmente, una ses-santina di aerei della propria scuola dipilotaggio di Habbanyia, tra i quali unatrentina di biplani monomotori Hawker“Audax”, utilizzati come caccia bom-bardieri, cinque bombardieri leggeri bi-

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Cartina del teatro operativo del MedioOriente. Nel 1941, al posto dell’attualeStato d’Israele, c’era la Palestina sottomandato britannico

Il bimotore Heinkel 111

Cartina illustrativa del piano strategico tedesco, del1941, per la conquista delle fonti di petrolio russe e delMedio Oriente



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plani Hawker “Hart”, tre caccia biplaniGloster “Gladiator” e ventisei bimotorida addestramento Airspeed “Oxford”;inoltre impiegò 17 bombardieri bimotoriVickers “Wellington”, dislocati a Basso-ra, e sette Bristol “Blenheim” schieratisulla base secondaria di Lydda. Difronte c’era l’aviazione irachena forte diuna sessantina di aerei bellicamenteefficienti, tra cui quindici aerei d’assaltoBreda Ba.65 e quattro bombardieri tri-motori SM.79. A questo punto, pHitlerdecise di inviare aerei e materiali belliciper rafforzare Rashid Alì.L’Iraq, con i suoi pozzi di petrolio diMosul e di Kirkuk e i relativi oleodotti,non era la sola preoccupazione degliinglesi nel teatro operativo mediorien-tale. Churchill temeva che i tedeschivolessero prendere il controllo anchedella Siria; in tal caso, tutti i pozzi e leraffinerie della Persia e del Golfo Per-sico sarebbero stati in pericolo. Il 2 maggio 1941, Berlino chiese al go-verno di Vichy il permesso di transito,attraverso la Siria, per il materiale belli-co e per gli aerei destinati ad aiutare l’I-raq. Il gen. Fernand Dentz, comandantein capo francese in Siria, ricevette istru-zioni al riguardo. Tra il 9 maggio 1941 ela fine del mese, una cinquantina di ve-livoli tedeschi (He.111, Me.110, Ju.52 eJu.90) e una quindicina di aerei italiani,tra cui undici caccia biplani CR.42, tuttiprovenienti da Rodi, atterrarono sugliaeroporti siriani. Il 13 maggio, aerei te-deschi He.111 e Me.110 atterrarononel nord dell’Iraq, sull’aeroporto di Mo-sul, seguiti da una sezione di CR.42italiani. Il 14 maggio gli aerei della RAFfurono autorizzati ad operare contro ivelivoli italo-tedeschi in Iraq, oltre chead interdire i rifornimenti in transito sul-

la ferrovia che univaAleppo (Siria) conMosul (Iraq). Il 30maggio, la resistenzain Iraq venne stron-cata e gli inglesi rag-giunsero Bagdad;Rashid Alì fu costret-to a fuggire in Persiae il reggente filobri-tannico, fu reinsedia-to con un nuovogoverno. Gli aerei ita-lo-tedeschi tornaronosui campi siriani, do-po aver subito qual-che perdita.

Ora, gli inglesi potevano dedicarsi allaSiria. Durante la notte dell’8 giugno1941, forze inglesi e della Francia Libe-ra presenti in Palestina (sotto mandatobritannico), entrarono in Libano (exmandato francese, ma con forze aeree,navali e terrestri di Vichy ancora pre-senti) ed in Siria, nell’ambito della ope-razione “Exporter”. Le forze di Vichypresenti nello scacchiere, agli ordini delgen. Fernand Dentz, contavano 35.000uomini, 90 carri armati, 90 aerei (cacciaD.520, MS.406; bombardieri GlennMartin 167F e LeO 451) e due caccia-torpediniere con tre sommegibili nelporto di Beirut (Libano). Queste forzereagirono vigorosamente, mettendo ini-zialmente in difficoltà gli attaccanti. Cio-nonostante, il 12 luglio, dopo cinquesettimane di lotta, il gen. Dentz fu co-stretto ad arrendersi. La Siria passò,così, sotto l’occupazione inglese. Leperdite anglo-francesi, tra morti e feriti,furono di circa 4.500 uomini, mentre leperdite dei francesi di Vichy furono dicirca 6.500 uomini.

Il conflitto del MadagascarTuttavia, il conflitto armato più grave, trafrancesi ed inglesi, si svolse nel Mada-gascar francese, nel 1942, a causa deigiapponesi. Dopo l’attacco nipponico al-la base navale di Pearl Harbor e la di-struzione di parte della FlottaAmericana del Pacifico, il Giapponeaveva allargato il suo “perimetro difensi-vo”, convinto di avere eliminato il princi-pale ostacolo alla sua espansione voltaad impossessarsi delle fonti delle mate-rie prime (nelle Indie Orientali Olandesi,l’attuale Indonesia) e a mettere in sicu-rezza le linee di rifornimento con la ma-drepatria. L’allargamento di tale

perimetro consistette nell’impossessar-si di numerosi territori insulari che si tro-vavano a ovest del 180° meridiano,procedendo verso sud fino alle isoleGilbert, per poi piegare verso ovest, conla conquista delle isole Salomone, dellaNuova Guinea, del Borneo, della Male-sia e delle Indie Olandesi. Questo pianostrategico includeva il possesso dellacosta cinese e di quella degli Stati chesi trovavano più a sud, come Indocina,Thailandia e Birmania. Il “perimetro” fuprolungato anche nell’Oceano Indiano,con la conquista delle isole Nicobare eAndamane, in modo da minacciare l’I-sola di Ceylon, situata più a ovest, a cir-ca 700 miglia nautiche di distanza, e damettere sotto tiro la Flotta inglese del-l’Oceano Indiano, di stanza nel localeporto di Colombo. Come abbiamo accennato, il pianogiapponese richiedeva anche il con-trollo delle coste e dei porti dell’Indo-cina. A tale scopo, il 24 luglio 1942,Tokio avanzò una perentoria richiestaal governo di Vichy, chiedendo di oc-cupare delle basi in Indocina; in casocontrario i giapponesi se ne sarebbe-ro impossessati con la forza. Unaeventuale azione di forza, peraltro, sa-rebbe stata facilitata dal fatto che, fin

La grande isola di Madagascar, chedomina il settore occidentale dell’O-ceano Indiano

Il perimetro difensivo giapponese nei primi mesi del 1942

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dal settembre 1940, Vichy aveva giàconcesso ai giapponesi il diritto ditransito sul territorio indocinese, percui truppe giapponesi erano già pre-senti in Indocina. La richiesta giappo-nese, comunque, venne soddisfatta.Questa accondiscendenza della Fran-cia di Vichy verso i nipponici fece driz-zare le orecchie al governo di Londra.La stessa accondiscendenza potevaverificarsi per l’isola di Madagascar,nell’Oceano Indiano a est delle costeafricane. Churchill considerava quell’i-sola la chiave di volta della sicurezza ditale oceano; l’eventuale concessione diuna base ai sommergibili nipponici po-teva compromettere tutte le comunica-zioni con i diversi fronti di guerra e coni territori dell’Impero Britannico.I timori di Churchill, peraltro, erano giàsorti fin dal 5 aprile 1942, data in cui laflotta giapponese aveva attaccato il por-to di Colombo, con un’azione sul tipo diquella di Pearl Harbor. Una ottantina diaerei, provenienti da cinque portaerei,avevano assaltato il porto nel tentativodi cancellare la flotta inglese da quelteatro operativo. Ciò, poteva significareche il Giappone avesse intenzione di

conquistare Ceylone di estendere ilsuo dominio su tut-to l’Oceano India-no. La flotta inglese,comunque, si erasalvata, allontanan-dosi dal porto diColombo grazie adun avviso ricevutodal “servizio intelli-gence”.Questo fatto ed al-tre pesanti incur-sioni giapponesisulle coste e suiporti del Golfo del

Bengala, fecero decidere il governo diLondra a prendere il controllo del por-to di Diego Suarez nel Madagascar,considerato il principale centro di inte-resse strategico in quell’area; in fasedi pianificazione, gli inglesi ritenneroche l’occupazione del resto dell’isola,lunga circa 1.500 km, avesse scarsaimportanza, spe-rando di arr iva-re rapidamente ad un accordo con il Governatorefrancese. Alle 04,30 del 5 maggio 1942,quindi, nell’ambitodel l ’operaz ione“Ironclade”, unaforza anfibia ingle-se, appoggiata danumerose navi daguerra e da dueportaerei (“Illu-strius” e “Indomitable”) con 82 aerei (tracui i moderni monoplani americaniGrumman F4F-3 “Wildcat” ribattezzati“Martlet” dagli inglesi), iniziò le opera-zioni di sbarco sulle lingue di territorioche circondavano la baia di Diego Sua-rez, sull’estrema punta settentrionaledel Madagascar. Mezz’ora dopo, gli ae-rei delle portaerei iniziarono un violentoattacco agli aeroporti e alle navi allafonda nella baia, contrastati da pochicaccia francesi Morane SaulnierMS.460. I francesi di Vichy, malgradofossero stati colti di sorpresa, opposerouna resistenza che si intensificò con ilpassar del tempo, anche se la piazza diDiego Suarez si arrese il 7 maggio. Tut-tavia, il rifiuto del Governatore di accor-darsi con gli inglesi, convinse questi

ultimi a procedere alla conquista dell’in-tera isola, per cui seguirono altri sbar-chi sulla costa occidentale e su quellaorientale. La capitale Tananarive, postaal centro dell’isola, cadde nelle mani in-glesi il 23 settembre. Il governatore,con le restanti forze francesi, si ritirò nelsud dell’isola, ma il 6 novembre, doposei mesi di combattimenti, dovette ar-rendersi.

L’ultimo scontro in NordafricaSubito dopo il Madagascar, l’ultimoscontro tra francesi e inglesi si con-sumò durante lo sbarco alleato nelNordafrica francese. L’8 novembre1942, tre “Task Force” alleate iniziaro-no l’operazione “Torch” sbarcando inMarocco (Casablanca), e in Algeria(Orano e Algeri). L’operazione colsedi sorpresa le forze francesi e anchequelle dell’Asse impegnate in Libia.Lo scopo era quello di aprire un nuo-vo fronte alle spalle dello schieramen-to italo-tedesco. Per ingannare i

francesi di Vichy, l’operazione fu fattaapparire come un’azione esclusiva-mente americana, sotto il comandodel gen. Eisenhower. Il presidenteRoosevelt, infatti, era convinto che,grazie ai buoni rapporti esistenti traStati Uniti e Francia (mentre La GranBretagna era invisa ai militari di Vi-chy), i difensori francesi, vedendo isoldati americani avrebbero oppostosolo una resistenza di facciata, o ad-dirittura nessuna resistenza, per poipassare dalla parte degli alleati. Diconseguenza i primi sbarchi, nelle lo-calità citate, furono effettuati esclusi-vamente dalle truppe americane. Durante gli sbarchi, l’appoggio aereo fufornito da numerose portaerei da com-battimento ed ausiliarie, americane ed

Un silurante biplano “Swordfish” sorvola la portaerei “Illu-strius”, in attesa del decollo degli altri aerei della squadriglia

La grande baia di Diego Suarez, postasull’estrema punta settentrionale delMadagascar

Il Grumman F4F-3 “Martlett”, sul ponte della portaerei in-glese “Illustrius”. Queto aereo, prodotto negli Stati Uniti,fu impiegato anche dalla US Navy con il nome di “Wildcat”



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inglesi. La “Western Task Force”, prove-niente dagli Stati Uniti e diretta a Casa-blanca, contava sulle por taereiamericane “Ranger”, “Sangamon”,“Santee” e “Suwanee”, con un totale di114 aerei (F4F-4 “Wildcat”, SBD-3“Dauntless”, TBF-1 “Avenger”); unaquarta portaerei, la “Chenango”, tra-sportava 77 caccia terrestri Curtiss P-40, che dovevano atterrare sugliaeroporti marocchini conquistati. La“Central Task Force”, proveniente dal-l’Inghilterra e diretta a Orano, compren-deva le portaerei inglesi “Furious”,“Biter” e “Dasher”, con un totale di 62aerei (“Seafire IIC”, “Sea Hurricane” e“Albacore”). La “Eastern Task Force”,proveniente dall’Inghilterra e diretta adAlgeri, includeva le portaerei britanni-che “Victorious”, “Formidable”, “Argus”e “Avenger”, con un totale di 104 aerei(F4F-3 “Martlet”, “Seafire IIC”, “SeaHurricane””, “Fulmar” e “Albacore”).All’azione parteciparono anche nume-rosi caccia “Spitfire” della RAF e 130“Spitfire VB e VC” dell’US Army Air For-ce (USAAF), di base a Gibilterra. Co-munque, a tutti i velivoli americani edinglesi coinvolti nell’appoggio direttoagli sbarchi, fu imposta la coccarda sta-tunitense adottata per l’occasione (stel-

la bianca sufondo blu conbordo giallo,sullo stile del-le coccardebritanniche),allo scopo digettare fumonegli occhi aidifensori fran-cesi. Per con-t r a s t a r el ’ i nvas ionel’Armée del’Air francese

disponeva complessivamentedi circa 200 caccia D.520, Cur-tiss 75A “Hawk”, MS.406 ecaccia bimotori Potez 630 e631, oltre a un centinaio dibombardieri bimotori.Roosevelt, comunque, si era il-luso sul comportamento deifrancesi; a fronte di qualche de-fezione, le forze di Vichy oppo-sero una for te resistenza,soprattutto ad Orano e a Casa-blanca. Proprio a Casablancaci fu una violenta battaglia na-

vale tra francesi e americani con graviperdite francesi di uomini e navi, maanche con molti danni e perdite di uo-mini da parte americana.Il generale De Gaulle era stato tenutoall’oscuro dell’operazione “Torch” e fuinformato solo quando era già in corso; ifrancesi liberi erano stati esclusi dallapianificazione per timore di una fuga dinotizie. Questo fatto costituì un altro gra-ve affronto per De Gaulle, il quale, co-munque, incitò via radio i francesi delNordafrica ad unirsi agli americani. L’11novembre, il comandante in capo delleForze Armate francesi di Vichy, amm.Darlan, presente per puro caso ad Al-geri per motivi privati, accettò di cam-biare bandiera, firmando un armistiziocon gli Alleati. In Francia, il marescialloPétain fu costretto a sconfessare Dar-lan; ciononostante, il 13 novembre gliamericani riconobbero l’ammiraglio co-me capo del governo civile francese delNord Africa, scatenando le ire del gen.De Gaulle. Stranamente, il 24 dicembre1941, Darlan fu assassinato da un gio-vane esaltato, il quale venne catturato,giudicato da una corte marziale per di-rettissima e immediatamente fucilato. Ilcaso, quindi, rimase avvolto nel mistero. In seguito al-l’armistizio firmato da Dar-lan, Germania e Italia abbandonaronola politica armistiziale tenuta verso Vi-chy, occupando militarmente la Franciaancora libera (“Operazione Attila”) e laCorsica; il governo francese fu ridottoad entità puramente nominale. Inoltre,in Tunisia, le autorità militari francesi fu-rono costrette a mantenere aperti i portie gli aeroporti a italiani e tedeschi, che,con grande rapidità, avevano iniziato unponte aereo per l’invio di truppe, mezzie aerei da combattimento. Questa ope-razione fu completata il 16 novembre,giorno in cui anche gli americani mise-ro piede nella parte nord-occidentale

della Tunisia, con un lancio di paraca-dutisti. Il resto della storia è certamentenota a tutti. Alla fine della guerra, mal-grado che inglesi e francesi avesserocombattuto l’uno contro l’altro per circadue anni e mezzo, la Francia ebbe unposto al tavolo dei vincitori, grazie so-prattutto a De Gaulle che aveva parzial-mente “rattoppato” l’onore dellaNazione. Ma, a parte De Gaulle ed ilsuo operato, quel posto, la Francia selo era veramente meritato?

Bibliografia- Winston Churchill, La seconda guerramondiale, Arnoldo Mondadori Editore, Mi-lano, 1965.- Brigadier Peter Young, The almanac ofWorld War II, Hamlyn Publishing GroupLtd., London, 1989.- Martin Gilbert, La grande storia della secon-da guerra mondiale. I Classici della Storia,Arnoldo Mondadori Editore, Milano, 2010.- John Keegan, La seconda guerra mondiale,1939/1945. Una storia militare, RCS RizzoliLibri S.p.A., Milano, 2000.- Alberto Borgiotti, Cesare Gori, La guerra inAfrica Settentrionale. 1942-1943 Assalto dalcielo, STEM Mucchi, Modena, 1973.- Dominique Breffort, André Jouineau, FrenchAircraft from 1939 to 1942, Fighter, Bomber,Reconnaissance and Observation Types.From Dewoitine to Potez, Histoire & Collec-tions, Paris, 2005.- Paul R. Matt, United States Navy and MarineCorps Fighters, 1918-1962, Arleyford Publi-cations Ltd., Letchworth, England, 1962.- Gino Galuppini, La portaerei. Storia, tecni-ca e immagini, dalle origini alla portaereiatomica, Arnoldo Mondadori Editore, Mila-no, 1079.- Alberto Rosselli, Iraq 1941. Rivolta anti-in-glese sotto la protezione di Hitler, Articolosu “Webarchive” (Internet).

Crediti fotografici(1) Atlante Geografico De Agostini, Novara,

Istituto Geografico De Agostini, 1987.(2) John Bachelor & Malcolm V. Love, The

Complete Encyclopedia of Flight, ChartwellBook Inc., 2005, Edison (N.J., USA)

(3) Dominique Breffort, André Jouineau, Fren-ch Aircraft from 1939 to 1942, Fighter,Bomber, Reconnaissance and Observa-tion Types. From Dewoitine to Potez, Hi-stoire & Collections, Paris, 2005.

(4) Martin Gilbert, La grande storia della se-conda guerra mondiale, I Classici dellaStoria, Arnoldo Mondadori Editore, Mila-no, 2010.

(5) Ashley Brown, Modern Warfare, from1939 to the present day, Orbis Publi-shing Ltd., London, 1985.

(6) Arrigo Petacco, Le grandi battaglie delventesimo secolo, Armando Curcio Edi-tore, Roma.

(7) Alberto Borgiotti, Cesare Gori, La guerrain Africa Settentrionale. 1942-1943 Assaltodal cielo, STEM Mucchi, Modena, 1973.

La coccarda america-na bordata di giallocontrassegnò tutti gliaerei, americani ed in-glesi, partecipanti al-l’operazione “Torch”

Un “Sea Hurricane” della portaerei inglese“Dasher”, con la coccarda americana, abbattu-to dalla reazione dei francesi di Vichy



Acavallo di Capodanno la par-tecipazione italiana al pro-gramma F-35 Joint Strike

Fighter è stata duramente attaccatasulla stampa e da alcuni telegiorna-li in nome di una presunta conso-nanza con il clima generale dirisparmi e tagli alla spesa pubblica.I fatti sono stati presentati in modotanto unilaterale da indurre l’ex ca-po di Stato Maggiore dell’Aeronau-tica Militare gen. SA LeonardoTricarico a commentare che «Neldibattito sul caccia F-35 Joint StrikeFighter politici e giornalisti sono sci-volati su temi militari con i qualihanno poca dimestichezza. Ciò hafatto dilagare tesi fondate su superfi-cialità e pregiudizio, facendo appari-re uno dei pilastri della difesaitaliana nel XXI secolo come un lus-so o un costoso sfizio. Niente di piùsbagliato».Piuttosto che acquistare i 131 JointStrike Fighter pianificati dall’Aero-nautica Militare e dalla Marina Mi-litare i critici hanno sostenutoessere più conveniente rinunciareagli investimenti già fatti: sacrifica-re quindi i circa 2,5 miliardi già spe-si per risparmiarne, nelle varieversioni circolate senza contraddit-torio, da 13 a 26. L’argomento non ènuovo e circola da tempo su inter-net, trovando eco in diverse posizio-ni politiche. Ma, come hanno fattonotare nei giorni successivi gli os-servatori più informati, è viziato dagravi inesattezze.In primo luogo, per risparmiare l’in-tera cifra sarebbe necessario nontanto cancellare il JSF quanto ri-nunciare a rimpiazzare AMX, AV-8BHarrier II+ e Tornado, le tre lineeche la Difesa italiana prevede di so-stituire con l’F-35. Diversamente an-drebbero comunque acquistati altriaerei, con i relativi tempi e costi disviluppo e di produzione. Per l’Aero-nautica Militare il fabbisogno, piùurgente per quanto riguarda gli

AMX, meno immediato per il Torna-do, è nell’ordine di un centinaio dimacchine. Se per avere una lineaunica si dovesse scegliere l’Eurofi-ghter, non ci si può illudere che ilsuo costo unitario possa essere infe-riore a quello del JSF. Per la MarinaMilitare, che con gli F-35B prevededi armare la portaerei “Cavour”, ilproblema è ancora più difficile: lanave, pur molto più grande della“Garibaldi”, è troppo piccola perospitare aerei a decollo convenzio-nale. Non esistendo l’opzione di pas-sare alla versione imbarcata F-35C,come ha scelto di fare la Gran Bre-tagna, rinunciare all’unico aereo dacombattimento a decollo corto/at-terraggio verticale oggi in costruzio-ne significherebbe imporre allaMarina di rinunciare alla compo-nente imbarcata ad ala fissa. Pernon dover declassare la propria ago-gnata portaerei in una più modestaportaelicotteri - in sé già uno sprecoulteriore di risorse pubbliche - laMarina non ha dunque altra sceltase non il JSF. La “fetta” di risparmioper i 22 F-35B imbarcati è, dunque,sostanzialmente immaginaria. Giàsotto un profilo puramente aritmeti-co, senza JSF non vi sarebbe dun-que alcun risparmio.Anche sotto il profilo industrialel’eventuale uscita dal programmaJSF non sarebbe indolore nel bre-ve, medio e lungo periodo. «Neipiani di partecipazione industriale alprogramma F-35 - ha ricordato Tri-carico - sono oggi inserite 40 dittenazionali, di cui 17 grandi, 15 PMIed otto di Finmeccanica e Fincantie-ri. Altre 32, prevalentemente PMI,sono coinvolte in attività conosciti-ve o gare legate al progetto». I ritor-ni già realizzati sono di circa 539milioni di dollari e quelli previstisono valutati in 13 miliardi. Per l’exAlenia Aeronautica - oggi AleniaAermacchi - l’impatto sarebbe par-ticolarmente duro, dato che nel

piano di rilancio dell’azienda la co-struzione dei cassoni alari è unodei punti chiave per l’intera attivitàmilitare che fa capo a Torino. Sen-za il JSF quel lavoro sparirebbe e laripartenza di Alenia sarebbe ancorapiù difficile. Tra l’altro lo stabili-mento di Cameri (Novara) per l’as-semblaggio finale dei JSF è inavanzato stato di costruzione, tan-to che è già in funzione la strutturaprovvisoria (“interim”). Restarefuori dal JSF avrebbe un immedia-to impatto occupazionale ed in po-co tempo porterebbe ad undrastico ridimensionamento del-l’industria aeronautica, magari pervederla acquistare a prezzo di saldodai concorrenti franco-tedeschi.Per le Forze Armate, tuttavia, l’a-spetto più importante è quello ope-rativo. Gli scenari odierni sono fattidi coalizioni alle quali ciascun for-nisce quantità di mezzi che - per laloro efficacia crescente, ma ancheper il loro costo - sono sempre mi-nori. In questo quadro è già un pro-blema scegliere un sistema che, perquanto prestante, non sia allo stan-dard della propria alleanza. È in-dubbio che il JSF sarà l’aereo degliStati Uniti e di molti loro alleati,dal Regno Unito che è “socio fonda-tore” del programma al Giapponeche in dicembre lo ha preferito al-l’Eurofighter fino alla Turchia, cheai primi di gennaio ha ordinato iprimi due esemplari. Né l’Italia puòpensare di affidarsi per sempre alTornado, il bireattore protagonistanel 1991 della Guerra del Golfo eimpiegato con grande efficaciavent’anni dopo sulla Libia. Ma que-sto grande aereo è stato concepitonel 1968, ha volato nel 1974 ed en-trato in servizio in Italia nel 1982:esattamente 30 anni fa. L’invecchia-mento si traduce in maggiori costisia per la manutenzione sia per lanecessità di aggiornamenti semprepiù frequenti.

Con una campagna mediatica unilaterale

Il JSF sotto attacco politicoRisparmi non dimostrati, ma rischi chiarissimi

di Gregory Alegi

VARIE



Rinunciare a dare al Tornado un suc-cessore - fosse pure un Eurofighter -comporterebbe una inesorabile per-dita di capacità e, in definitiva, undeclassamento delle Forze Armate e,in diretta conseguenza, della nazioneche rappresentano brillantementenei più difficili contesti operativi. Da questa analisi delle conseguenzedell’eventuale rinuncia italiana alJSF non si può naturalmente con-cludere che il programma F-35 siaperfetto o che non abbia la sua dosedi problemi. Si tratta però in granparte di aspetti legati al salto tecno-logico che rappresenta, non diversida quelli che hanno toccato in que-sti anni i più ambiziosi programmicivili e militari, dal Boeing B787agli Airbus A380 e A400M. Anche inquesto caso la critica appare dun-que strumentale.A tali aspetti bisogna però aggiunge-re la responsabilità morale di chi traqualche anno potrebbe essere chia-

mato a inviare italiani ed italiane inoperazioni reali - quelle che si scri-vono in rosso, nelle quali “gli altri”sparano addosso - con equipaggia-menti non all’altezza della situazio-ne e degli alleati. Con l’ulterioreprospettiva, di fronte alle difficoltàsempre possibili nei contesti opera-tivi, di dover spiegare di aver dovutofarli rischiare di più o di aver fattospendere all’Italia di più per una so-luzione rabberciata a servizio diqualche impuntatura ideologica o diuna visione più da ragioniere che daeconomista.Per spiegare quanto sia errato ridur-re la sicurezza nazionale ad unaquestione di “costi” e di “risparmio”bastano, soprattutto in campo aero-nautico, poche date. Nel 1975 l’Ita-lia non aderì al “contratto delsecolo”, come fu battezzata la sceltadi molti paesi europei del cacciaamericano F-16 per sostituire gli ob-solescenti F-104 Starfighter, dei

quali acquistò invece altri 40 esem-plari destinati in origine alla Tur-chia. Negli anni successivi furononecessari due programmi di ammo-dernamento dello Starfighter, co-munque insufficienti a metterlo ingrado di difendere i cieli italiani du-rante l’emergenza nei Balcani, com-prese le operazioni in Bosnia eKosovo (1994-1999). Poiché nel frat-tempo l’Eurofighter era incappatoin numerosi ritardi, l’Italia dovettericorrere all’oneroso noleggio deiTornado ADV (1995-2004), seguitoda quello... degli F-16 rifiutatitrent’anni prima.Di fronte al rischio che un approc-cio ideologico al futuro porti a ripe-tere gli errori e sprechi del passato,l’11 gennaio il ministro della DifesaGiampaolo Di Paola si è limitato adannunciare alla Camera che il pro-gramma JSF rientra nel riesamecomplessivo della politica di difesagià in corso.

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C-27J per l’Australia?

Secondo quanto riportato da DedaloNews, che cita l’Herald Sundel 10 gennaio, l’Australia sarebbe intenzionata ad acquistare die-ci C-27J Spartan da trasporto tattico prodotti dall’Alenia Aermac-

chi, aerei destinati a sostituire i De Havilland DHC.4 Caribu da temporadiati dalla linea di volo della Royal Australian Air Force.

Sperimentati nuovi missili iraniani

Il 1° gennaio l’Iran ha annunciato di aver sperimentato con succes-so il nuovo missile da crociera antinave Qader (“possente”) e ilmissile a corto raggio Nasr (“vittoria”) a conclusione di una eserci-

tazione navale condotta nello stretto di Hormuz.Secondo quanto dichiarato nell’occasione dall’ammiraglio iranianoMahamoud Mousavi, il Qader, che ha una portata di 200 km, sareb-be in grado di ingannare i radar ed eludere le contromisure elettroni-che e potrebbe essere impiegato - assieme al Nasr che ha unaportata di 35 km - per contribuire a impedire il traffico navale nellostretto di Hormuz qualora le esportazioni di petrolio dell’Iran doves-sero essere bloccate dalle sanzioni approvate poche ore prima dagliStati Uniti (e ora anche all’esame dell’Unione Europea) nei confrontidi Teheran.Un “embargo” petrolifero che serve a «aumentare la pressione» af-finché l’Iran rinunci alle possibili applicazioni militari dei suoi pro-grammi nucleari, programmi che destano serie preoccupazioni, oltreche in Israele, in tutto il mondo occidentale.

Nuovo missile cineseantinave

Organi d’informazione statunitensihanno recentemente indicato chela Cina sta per rendere operativo

il potente missile antinave Dongfeng(“Vento d’Oriente”) DF-21D quale armada usare contro le portaerei della USNavy qualora si avvicinassero troppo allesue coste.Il DF-21D (che gli americani hanno giàdenominato Carrier killer - assassino delleportaerei) è il perfezionamento del DF-21- un missile balistico a medio raggio a duestadi a propellente solido, sviluppato dallaSeconda Accademia Aerospaziale (oggiChina Changfeng Mechanics and Electro-nics Technology Academy) alla fine deglianni Settanta - in grado anche di portareuna testata nucleare di 500 kt fino a2.800 km di distanza dalla sua postazionedi lancio generalmente collocata su unmezzo semovente.Il missile, secondo quanto reso noto inproposito, può essere guidato da sistemisatellitari e colpire con assoluta precisio-ne un obiettivo in navigazione entro ilsuo raggio d’azione.



VARIE

Vola l’AW189

Il 21 dicembre, pilotato dal collaudatoreGiuseppe Lo Coco, il prototipo I-RAIHdell’elicottero medio bimotore AgustaWe-

stland AW189 ha effettuato con successo ilsuo primo volo nel cielo di Cascina Costa.Ricordiamo chel’AW189 è un elicot-tero civile nella cate-goria delle ottotonnellate, rivolto so-prattutto al mercatodel traspor to pas-seggeri e del soc-corso, con capacitàda 12 a 18 posti o di carichi fino a circa 11metri cubi di volume e con larga autonomia,Lungo 17,6 m e del peso massimo al decollodi otto tonnellate, l’AW189 - che deriva dal-l’AW149 militare del quale ha lo stesso roto-re - sarà ora impiegato per le prove delsistema avionico e per quelle legate alla cer-tificazione delle dotazioni offshore.

Missili MICA per l’India500 missili aria-aria MICA (acronimo che staper “missile da combattimento aereo multiruo-lo) sono stati recentemente ordinati a MBDAdal governo indiano che intende dotarne i pro-pri Dassault Mirage 2000. Il contratto, del valo-re stimato di 950 milioni di euro, contemplaanche, da parte della Dassault, l’aggiornamen-to dei 51 Mirage 2000 indiani con tale sistemad’arma al costo di circa 1,5 miliardi di euro.Ricordiamo che il MICA, pesante 110 kg, hauna gittata utile di 50-60 km ed è dotato di unradar, attivo nella testata, in grado di aggancia-re automaticamente il bersaglio.

Non fu mitragliato mentre scendeva con il paracadute

Il socio Moreno Biavati - uno dei fondatori del gruppo RomagnaAir Finders (Raf) che si occupa del recupero di aerei della secon-da guerra mondiale - con riferimento a quanto apparso a pag. 10

di Aeronautica n. 10/2011 sull’Aeronautica Nazionale Repubblicana(ANR) e, in particolare, sul ten. pil. Giovanbattista Boscutti che “sa-rebbe stato ucciso mentre discendeva con il paracadute dopo es-sersi lanciato dal suo aereo colpito dall’avversario”, precisa che iresti di tale ufficiale sono stati invece recuperati nel novembre 2006dal gruppo Raf ancora all’interno del suo Mc.205 profondamenteinfossatosi l’11 marzo 1944 in un terreno impregnato d’acqua delcomune di Corbezzola (Padova) in quanto abbattuto nel corso di uncombattimento aereo.Di tale recupero si tratta dettagliatamente a pag. 219 del libro “Caccia-tori di aerei”, libro peraltro recensito a pag. 43 di questo numero.Il socio Biavati ricorda inoltre che, fino ad oggi, il Rfa ha recupe-rato 24 velivoli di cui 10 con piloti di varie nazionalità e che a Fu-signano di Ravenna il Rfa stesso ha allestito un museo connumerosi reperti di aerei e di equipaggiamenti dei loro sfortunatipiloti , museo visitabile telefonando al presidente del gruppo RafLeo Venieri al cell. 3486719811.

Il Giappone ha scelto l’F-35 come suo nuovo caccia

Il 13 dicembre la stampa giapponese ha reso noto che il Consi-glio di Sicurezza Nazionale di Tokio ha scelto il caccia multi-ruolo di 5ª generazione della Lockheed Martin F-35A Lightning

II (JSF - Joint Strike Fighter) quale sostituto degli ormai anzianiMcDonnell Douglas F-4 Phantom attualmente nella linea di volodelle sue forze aeree per la difesa.La scelta - che ha fatto escludere il Boeing F/A-18E/F SuperHornet e l’Eurofighter Typhoon - riguarda l’acquisizione di alme-no 42 F-35A (la versione da decollo e atterraggio convenzionali)per un valore stimato di circa otto miliardi di dollari.

Terminata la produzione del Raptor

Il 13 dicembre, con l’uscita dalla catena di montaggio del 187° e ultimo F-22 prodotto dalla Lockheed Martin, ècessata la produzione del Raptor, considerato l’erede dell’F-15 Eagle come caccia da superiorità aerea.È da ricordare che l’F-22, il cui programma iniziale prevedeva la costruzione di 381 esemplari al costo unitario di

150 milioni di dollari e che ha effettuato il primo volo nel settembre 1997, ha avuto una vita molto travagliata caratte-rizzata da due gravi incidenti, con la perdita di altrettanti velivoli, e da ben tre lunghe sospensioni dell’attività di volodella totalità di queste macchine a causa di alcuni problemi riscontrati nel sistema di erogazione dell’ossigeno ai pi-loti e a quello d’eiezione.Alla cessazione della produzione del Raptor hanno anche contribuito la notevole lievitazione dei costi legati al pro-gramma e il veto, posto dal Congresso statunitense, all’esportazione dell’aereo.



VARIE

100.000 ore di volo per il 3° Gruppo Elicotteri MM

Il 3° Gruppo Elicotteri della Marina Militare ha recentementefesteggiato il superamento delle 100.000 ore di volo.L’evento è stato celebrato nel corso di una cerimonia che

si è svolta alla Stazione elicotteri della MM a Catania allapresenza di numerose autorità civili e militari.

Una sezione AAA errata

Il socio Roberto Bruno, autore della precisazione sullasigla di un aeromodello pubblicata a pag. 24 di Aero-nautica n. 11/2011, ha nuovamente scritto per chiarire

che la sezione AAA di appartenenza è quella di Monte-rotondo-Mentana e non quella di Roma come riportatoda questo periodico in base alla firma «socio RobertoBruno Roma» apposta alla fine della sua lettera in quan-to, con essa, egli «intendeva indicare la città di residen-za e non il luogo della sezione AAA di appartenenza».

Il nuovo direttivo dell’ATA

Nel corso dell’assemblea generale dei socidell’Associazione Trasvolatori Atlantici (v. an-che pag. 20 di Aeronautica n. 12/2011) ha

avuto luogo l’elezione del direttivo del sodalizio per iltriennio 2012-2014.Sono risultati eletti per il Consiglio direttivo: Giusep-pe Arcangeli, Paolo Balbo, Giampiero Destro Bisol,Marco Di Francesco, Rosanna Giordano, RiccardoRovere, Giuliana Savi, Renato Valle e Anna MariaVaschetto; per il Collegio sindacale: Franco Briganti,Bruno Delisi, Isabella Falessi, Barbara Fiori e Ro-berta Revetria.Nella successiva riunione del 13 dicembre 2011 ilnuovo consiglio direttivo ha determinato all’unani-mità le seguenti carche sociali: presidente RenatoValle; vicepresidenti: Paolo Balbo e Rosanna Gior-dano; tesoriere: Giuseppe Arcangeli; segretario:Marco Di Francesco; presidente del Collegio sinda-cale: Franco Briganti.

Il ten. col. AArs Francesco Ferraguto e il m.llo arm. Do-menico Francolino, entrambi della sezione AAA di Ro-ma, hanno festeggiato nei giorni scorsi - circondati

dall’affetto di numerosi parenti e amici - il superamentodel secolo di vita.

Il ten. col. (to) Francesco Ferraguto, nato il 2 gennaio1911, già tenente di complemento di Fanteria, è entratoin Aeronautica nell’aprile 1940 quale vincitore dell’appo-sito concorso per ufficiali dell’AArs.

Mobilitato in territorio dichiara-to in stato di guerra e zona dioperazioni, ha prestato servi-zio al Comando Aeronauticadella Sicilia, al Comando Nu-cleo III ZAT e, dopo l’8 set-tembre, al Comando NucleoAeronautica della Sicilia.Collocato d’autorità in ausilia-ria nel giugno 1949 e, succes-sivamente, trattenuto inservizio a domanda fino al di-cembre 1950, viene poi nomi-

nato capitano in ausiliaria nel 1951, collocato nellariserva nel 1957 e in congedo assoluto nel 1974.Decorato con tre croci al merito di guerra per aver par-tecipato ad operazioni di guerra nel Mediterraneo dal31.12.1940 al 30.5.1943, è laureato in scienze economi-che e commerciali ed è stato, nel novembre 1940, Istrut-tore professionale nella nostra Forza Armata..

Nell’occasione del suo centenario il figlio, ten. col. Vale-rio, invita tutti i colleghi del padre ancora viventi a con-tattarlo al cellulare 335 6537588.

Il m.llo Domenico Francolino, nato il 22 dicembre 1911,si è arruolato nel 1934, e, dopo aver prestato servizioprima a Brindisi e poi a Tripoli e a Bengasi, viene fattoprigioniero l’11 maggio 1943 a capo Bonn e internato via

via nei campi di prigionia alleatidi Casablanca, Virginia, Penn-sylvania, Arizona e Texas finoal 27 febbraio 1946 quandoviene imbarcato a Los Angelesper il rientro in Italia. Richiama-to in servizio dall’AeronauticaMilitare viene assegnato primaa Brindisi e poi allo StormoBaltimore, a Guidonia, a Fog-gia e a Palese Macchie dovenel 1963 viene collocato incongedo per causa di servizio.

Decorato con tre Croci al merito di guerra è iscritto al-l’AAA da lungo tempo ed è un attento lettore del nostroperiodico le cui copie conserva con cura ed ama rileg-gere soprattutto nelle rubriche che gli ricordano i trentaanni trascorsi in grigio-azzurro.

Ai due nostri “centenari” il più sincero augurio da partedi tutto il nostro sodalizio unitamente ai fervidi auspiciper ogni loro personale prosperità.

Soci centenari


LEGISLAZIONE, PENSIONISTICAE TRATTAMENTI ECONOMICI


(a cura di Michele Mascia)

Legge di stabilità finanziaria 2012Sulla Gazzetta Ufficiale n. 265 del 14.11.2011 è stata pubblicata la legge n. 183 del 14.11.2011 con la quale sono stateemanate le “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato” (Finanziaria 2012).Tra i nuovi provvedimenti normativi si segnalano quelli riguardanti il personale del comparto sicurezza.- Trasferimenti dei volontari e sergenti nelle altre Forze armate (art. 4, comma 95)La norma prevede la possibilità ai volontari a ferma prefissata e in servizio permanente, nonché ai sergenti, di transitare adomanda nelle altre Forze armate (Esercito, Marina e Aeronautica). I contingenti che potranno effettuare il passaggio ven-gono stabiliti annualmente con apposito decreto del Ministro della Difesa con lo scopo di soddisfare specifiche esigenzefunzionali e assicurare continuità nell’alimentazione del personale militare. Lo stesso decreto definirà i criteri, i requisiti ele modalità per accedere al transito che verrà disposto dalla Direzione generale del personale militare (Persomil).- Possibilità di transito degli ufficiali e sottufficiali nelle altre Amministrazioni dello Stato (art.4, comma 96)Per il triennio 2012-2014 gli ufficiali fino al grado di tenente colonnello compreso e gradi corrispondenti e i sottufficialidell’Esercito Italiano, Marina militare e Aeronautica militare, possono presentare domanda di trasferimento presso altreamministrazioni statali. Al personale trasferito si applica il trattamento giuridico-economico, compreso quello accessorio,previsto dai contratti collettivi per il personale non dirigente dell’amministrazione di destinazione. Alla data di assunzionein servizio presso la nuova amministrazione il militare è collocato nella posizione della riserva.- Missioni in territorio nazionale (art. 4, comma 98)La norma stabilisce che il personale della Pubblica Amministrazione, in occasione delle missioni all’interno del territorionazionale fuori dalla sede ordinaria di impiego per motivi di servizio, è tenuto a fruire, per il vitto e l’alloggio, delle appositestrutture delle amministrazioni di appartenenza, ove esistenti e disponibili.

Decreto legge n. 201 del 6 dicembre 2011, convertito in legge n. 214 del 22 dicembre 2011Come noto, la grave crisi finanziaria che in questi ultimi tempi sta investendo l’area euro, causata anche dai fenomeni specu-lativi internazionali correlati all’elevato debito pubblico (debito sovrano) di alcuni paesi membri, ha obbligato le autorità gover-native competenti a frequenti interventi sui bilanci statali con lo scopo di razionalizzare la spesa pubblica e promuovere lacrescita economica. Inoltre, per contrastare la speculazione e sostenere più efficacemente l’Euro, è prevista la riforma di Trat-tati europei con l’introduzione di vincoli di bilancio e sanzioni per gli Stati membri non in linea con la normativa economica efiscale comunitaria. Anche il governo italiano, nel corso del 2011, ha emanato diverse manovre finanziarie destinate al riequi-librio dei conti pubblici e al contenimento della spesa statale (Legge 111/2011, Legge 138/2011, Legge 183/2011).L’ultima manovra in ordine di tempo (la quarta di quest’anno) è stata varata con decreto-legge n. 201 del 6 dicembre 2011(Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici), convertito con modifiche in legge n.214 del 22 dicembre 2011, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 300 del 27.12.2011, Supplemento ordinario n. 276.Con tale provvedimento sono stati approvati gravosi interventi in campo economico, fiscale e previdenziale, finalizzati allariduzione della spesa pubblica e all’aumento delle entrate fiscali. Si riportano sinteticamente le modifiche e innovazioni diinteresse generale in materia previdenziale e fiscale i cui approfondimenti saranno trattati nei prossimi numeri della rivista.

Disposizioni in materia di trattamenti pensionistici- Introduzione del sistema contributivo pro-rata dal 1° gennaio 2012 (art. 24, comma 2).A partire dal 1° gennaio 2012, con riferimento alle anzianità contributive maturate da tale data, la quota di pensione sarà calcola-ta con il sistema contributivo. Il nuovo sistema (che riguarderà tutti i lavoratori assicurati) sarà applicato con metodo pro-rata, nelsenso che l’anzianità maturata fino al 31.12.2011 viene valutata con il sistema retributivo, quella maturata dall’1 gennaio 2012 inpoi con il sistema contributivo. Questa norma riguarda i dipendenti che al 31.12.1995 avevano un’anzianità contributiva superio-re a 18 anni. Non interessa invece i dipendenti assunti dopo il 31.12.1995 (già nel sistema contributivo) e quelli che alla stessadata avevano maturato meno di 18 anni di contribuzione (sistema misto) in quanto l’anzianità contributiva maturata dopo tale da-ta viene già valutata con il sistema contributivo. Si ricorda che il calcolo della pensione con il sistema contributivo è meno favore-vole del retributivo perché è determinata in base ai contributi versati e alle aspettative di vita.- Modifica requisiti anagrafici e contributivi per accedere al trattamento pensionistico (art. 24, comma 6)Dal 1° gennaio 2012 sono aumentati i requisiti anagrafici e contributivi per accedere al trattamento pensionistico. Il diritto al-la pensione di vecchiaia si consegue a 66 anni di età per i dipendenti (uomini) pubblici e privati nonché le donne del pubbli-co impiego. Le donne del settore privato dal 2012 conseguono il diritto a 62 anni di età, 66 anni dal 2018. Gli autonomipotranno andare in pensione all’età di 66 anni e sei mesi mentre le donne a 63 anni e sei mesi nel 2012, che gradualmentesarà elevata alla stessa età degli uomini (nel 2018). Sono state abolite le finestre mobili che saranno assorbite nell’età effet-tiva di pensionamento. Abolite anche le quote di anzianità. Sono cambiati i requisiti contributivi per accedere alla pensioneprima del limite di età (cd pensione anticipata): 42 per gli uomini e 41 per le donne, ma occorrono 62 anni di età. È moltoprobabile la modifica dei limiti di età anche per il personale del comparto sicurezza, ivi compreso il personale militare.- Certificazione diritto alla pensione(art. 24, comma 3)Tale disposizione prevede la possibilità di ottenere la certificazione del diritto alla pensione degli iscritti che hanno matura-to, entro il 31 dicembre 2011, i requisiti contributivi e contributivi secondo le vecchie norme.- Blocco della rivalutazione annuale delle pensioni (art. 24, comma 25)


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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRIATTAMENTI ECONOMICI

AERONAUTICA 1/2012

Per gli anni 2012 e 2013 è riconosciuta la rivalutazione automatica (100% dell’indice ISTAT) esclusivamente ai tratta-menti pensionistici di importo mensile complessivo lordo fino a tre volte il minimo INPS (€ 1.405,05 per il 2012). Le pen-sioni superiori a detto importo e inferiore a tale limite incrementato della quota di rivalutazione (€ 36,53 anno 2012),l’aumento della rivalutazione automatica è comunque attribuito fino alla concorrenza del predetto limite (€ 1.441,58 an-no 2012). Le pensioni che superano quest’ultimo importo non saranno rivalutate. È soppresso l’art. 18, comma 3, del de-creto legge 98/2011, convertito in legge 111/2011, che prevedeva una diversa modalità di perequazione delle pensioni(vds n.8-9 di Aeronautica). - Abolizione Enti previdenziali (art. 21)La norma abolisce dall’1 gennaio 2012 l’INPDAP e l’ENPALS (Ente Nazionale Previdenza Assistenza Lavoratori Spettaco-lo) le cui funzioni saranno assorbite dall’INPS, che diventerà unico ente previdenziale di riferimento per tutti i lavoratori epensionati, sia pubblici che privati. In attesa della definizione delle modalità di passaggio delle funzioni relative alla previ-denza dei dipendenti pubblici all’INPS, le prestazioni fino ad oggi garantite dall’INPDAP non subiranno nessuna interruzio-ne. Gli utenti, pertanto, continueranno a far riferimento alle sedi INPDAP.

Disposizioni fiscali- Tassazione delle abitazioni (art. 13)Dal 1° gennaio 2012 sarà reintrodotta la tassazione sulla casa con l’IMU (imposta municipale unica), ex ICI. Sull’abitazio-ne principale l’aliquota sarà del 4% ed è riconosciuta una detrazione pari a 200 Euro. L’imposta ordinaria (seconde case)è pari allo 0,76%. Le rendite catastali sono rivalutate nella misura che può arrivare fino al 60%. I Comuni possono aumen-tare o ridurre tali aliquota dello 0,2% (abitazione principale) e dello 0,3% (seconde case), inoltre, potranno aumentare l’im-porto della detrazione.- Aumento dell’IVA (art. 18) Dal 1° settembre 2012 l’aliquota ordinaria dell’IVA del 21% sarà aumentata al 23%, quella del 10% passerà all’12%.L’aumento delle aliquote IVA andrà in vigore solo se non si raggiungeranno i livelli di risparmio previsti dai tagli ai beneficifiscali contemplati da altri provvedimenti normativi (cd clausola di salvaguardia).- Tracciabilità pagamenti (art. 12) Allo scopo di contrastare l’uso del contante per favorire la lotta all’evasione fiscale, la soglia oltre la quale non si potrannocompiere pagamenti in contanti è stata abbassata da 2.500 a 1.000 Euro. Oltre tale limite, tutte le transazioni devono es-sere regolate con assegni, carte credito, bonifici, ecc.- Aumento addizionale regionale IRPEF (art. 28, comma 1) La disposizione prevede un aumento, a decorrere dall’anno 2011, dell’addizionale regionale IRPEF la cui aliquota di basepassa dallo 0,9% all’1,23%, con conseguente aumento della tassazione pari a 0,33%.

Attribuzione della perequazione automatica in via definitiva per l’anno 2011 e in viaprevisionale per l’anno 2012. (Nota operativa INPDAP n. 44 del 28.12.2011)La percentuale di variazione per il calcolo della perequazione delle pensioni per l’anno 2011 è stata stabilita nella misuradefinitiva dell’1,6% (la provvisoria è stata dell’1,4% - vds Aeronautica n. 12/2010). La perequazione automatica per l’anno2012 è stata determinata, in via provvisoria, nella misura del 2,6%. Pertanto, l’adeguamento delle pensioni sarà effettuato come qui appresso indicato.Anno 2011 (dati perequazione definitiva)- 1,60% (100%) sull’importo mensile non eccedente € 1.382,91; - 1,44% (90%) sull’importo mensile oltre € 1.382,91 e fino a € 2.304,85; - 1,20% (75%) sull’importo mensile oltre € 2.304,85.Ai pensionati compete un conguaglio pari allo 0,2%, quale differenza tra la percentuale definitiva (1,6%) e quellaprovvisoria (1,4%).

Anno 2012 (perequazione provvisoria)Per effetto della nuova norma (legge 214/2011, art. 24, comma 25), prima richiamata, dal 1° gennaio 2012, l’incrementodelle pensioni avverrà nel modo seguente:- 2,60 % (100%) sull’importo mensile non eccedente € 1.405,05 lordo (tre volte minimo INPS);- per gli importi mensili compresi tra € 1.405,06 e € 1.441,58 (€1.405,05 + 2,6%), viene attribuito l’incremento a scalareper un massimo di € 36,53, fino a concorrenza di € 1.441,58 lordi mensili; - le pensioni di importo superiore a € 1.441,58 non verranno rivalutate.Con il rateo di pensione di gennaio 2012 gli enti previdenziali provvederanno ad aggiornare e bonificare i trattamenti pen-sionistici.

Modifica del saggio di interesse legale a decorrere dal 1° gennaio 2012Con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze del 12 dicembre 2011, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 15 di-cembre 2011, n. 291 è stata fissata, a decorrere dal 1° gennaio 2012, al 2,5% la misura del saggio degli interessi legali dicui all’art. 1284 del codice civile. Tale modifica ha effetti, tra l’altro, sul calcolo degli interessi in caso di ritardato pagamen-to delle prestazioni pensionistiche e previdenziali da parte dell’INPDAP (Nota operativa n. 45 del 28.12.2011).



l’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

AdroAcqui Terme

Bassano Romano

Albenga

Brindisi

La festività della Madonna di Loretocelebrata nei sodalizi dell’AAA

Arpino

AER_1_2012_2a_parte_seconda parte 24/01/12 11:45 Pagina 26

AERONAUTICA 1/2012 27

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Carpi

Cannara e Foligno

Casamassima e Noicattaro

Cerea

Castano Primo

Castiglione del Lago



Cologne

Desenzano del Garda

Fano

Gaiarine

Domodossola


Cormons




GalliateGallarate

LegnagoGuidonia

Manzano

Massa Carrara




Monselice

Melbourne

Montréal

Mola di Bari

Montecassiano

Novi Ligure




Pomezia

Reggio Emilia

Roverbella

Portogruaro

Palermo

Rovigo




San Donà di Piave

Tigullio-Rapallo

San Vito dei Normanni

Tarcento

S. Maria Capua Vetere

Siracusa




Tortona

Trino

Vallo di Diano

Venezia

Trapani

Valdera

Viterbo

La ricorrenza è stata solennemente celebrata anche in altre sezioni e nuclei dell’AAA, eventi per i quali, tuttavia, non è stato possibile pubblica-re le immagini fotografiche in quanto non pervenute prima della chiusura di questo numero di Aeronautica o non riproducibili per la loro qualità.




LE SFIDE FUTURE DEL MONDO AERONAUTICO

Il 12 dicembre si è conclusa con un grande successo la pri-ma di un ciclo di conferenze mensili sull’attualità relativaal 2012 organizzate dalla Casa dell’Aviatore di concertocon il nostro CESMA (Centro Studi Militari Aeronautici) el’ARSS (Associazione Romana di Studi e Solidarietà).Di fronte ad una platea di oltre cento persone compostain massima parte da professionisti del campo aeronauti-co, con particolare riferimento alla Forza Armata ed al-l’industria aerospaziale civile e militare, il prof. FrancoPersiani, già preside della facoltà di Ingegneria dell’Uni-versità di Bologna e presidente dell’AIDAA (AssociazioneItaliana di Aeronautica ed Astronautica), nonché autore-vole rappresentante del Comitato Tecnico Scientifico delCESMA, ha illustrato le sfide future del mondo aeronau-tico, in particolare quelle relative al trasporto aereo, ap-passionando anche i non esperti presenti in sala con lasua panoramica sugli studi in corso presso le più grandiindustrie aeronautiche del mondo e le università.

La conferenza ha preso le mosse da un’iniziativa dellaNASA (National Aeronautics and Space Administration)del 2008. Partendo dalla considerazione che il trasportoaereo in Nord Amercia in venticinque anni si è triplicatoe che il trend lo vede ancora in continua crescita, halanciato il programma “N+3”, cioè un programma che siriferisce a velivoli destinati a volare nel 2035 utilizzandomezzi di tre generazioni oltre quelli in uso attualmenteper i quali sono stati presi a riferimento il Boeing B-737-800 da 180 posti per il mercato cosìddetto “dome-stico” (cioè 500 miglia per un volo coast-to-coast) ed ilBoeing B-777 per il lungo raggio.Le ricerche delle possibili soluzioni e delle relative tecno-logie abilitanti, sono state assegnate a dei team guidati ri-spettivamente da Boeing, Northrop Grumman, GeneralElectric e MIT (Massachusetts Institute of Technology). Ilteam del MIT, unico guidato da un’università, vede comepartner anche Aurora Flight Sciences e Pratt&Whitney.La NASA ha fissato quattro obiettivi: riduzione del ru-

more degli aerei, riduzione delle emissioni dei motori intermini di ossido d’azoto prodotto durante l’atterraggioed il decollo, il consumo di carburante e, infine, la lun-ghezza della pista. Gli obiettivi prefissati sono stati am-biziosi se si pensa che per il consumo di carburante si èstabilita una riduzione del 70% rispetto al velivolo presoa riferimento e, per il rumore si è preso a riferimentoquello del MIT-Cambridge Aircraft Initiative pratica-mente silenzioso. Per quanto riguarda la velocità il re-quisito è stato quello di rimanere nel campo subsonicocon velocità paragonabili ai due velivoli di riferimento.I primi risultati fanno ipotizzare soluzioni che in alcunicasi, da un punto di vista tecnologico, sono ormai a por-tata di mano. Affascinanti, poi le soluzioni aerodinami-che adottate per il velivolo domestico (chiamato “SerieD”), come la sezione di fusoliera a doppia bolla (pratica-mente due fusoliere affiancate) e le ali sottili a forte al-lungamento alare per ridurre la resistenza indotta, equello chiamato “Serie H” dotato di una fusoliera che sifonde con l’ala triangolare, dotato di una capienza di350 passeggeri in configurazione multiclasse ed un’au-tonomia di 7.000 NM.La conferenza ha poi illustrato quello che è al momentoallo studio anche da parte di Lockheed Martin (Green Su-personic Machine da mach 1.8) e da EADS (EuropeanAeronautic Defence and Space Companys) stupendo perle inimmaginabili soluzioni individuate dal progetto delvelivolo ipersonico a emissioni zero ZEHST (Zero Emis-sion Hyper Sonic Transport) per il 2040-2050 che richie-dono, peraltro, tecnologie al momento non ancoradisponibili. La conferenza si è poi conclusa lanciando unmessaggio sulle potenzialità dell'interfaccia cervello-com-puter applicata alla robotica con le possibili applicazioninon solo in campo protesico per portatori di handicapma soprattutto nel campo dei velivoli militari, in partico-lare gli UAS (Unmanned Aerial Systems), lasciando ipo-tizzare soluzioni che sembrano da fantascienza.La presentazione ppt della conferenza è disponibile sulsito del CESMA www.cesmaweb.org.

G. N.

Attività del CESMA

Il relatore, prof. Franco Persiani, presidente dell’AIDAA(Foto di S. Cucé)

Il gen. Naldi, responsabile del ciclo di conferenze per laCasa dell’Aviatore, consegna al prof. Persiani un libro aricordo della serata (Foto di S. Cucé)


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AERONAUTICA 1/2012

Non potendo rispondere singolarmentealle tante espressioni augurali formula-te per le recenti festività di fine d’anno

da molte sezioni dell’AAA, la direzione e la re-dazione di Aeronautica, sinceramente grate perl’affettuoso pensiero, ricambiano tali auguriformulando per tutti i soci e le loro famiglie ipiù sentiti auspici per un nuovo anno ricco diserenità e di ogni personale prosperità.

Consiglio Direttivo Nazionale

Nella riunione del 7 dicembre 2011 il CDN haratificato la nomina del m.llo Nicola Ferraradella sezione di Verona a consigliere naziona-le in sostituzione del serg. Oronzo Zilli recen-temente deceduto.

Casamassima

Presidente: Pietro Bellomo; vice presidenti: VitoAcito e Raffaele Radogna; segretario: GianleoSoranno; tesoriere: Vito Mariella; consiglieri:Vincenzo Ariemma, Onofrio Mancini, France-sco Marsico e Alessio Savino; rappresentantedei soci aggregati: Salvatore Nacarlo.Capo nucleo di Noicattaro: Luigi Dicintio; ca-po nucleo di Sammichele: Domenico Laera.

Cisano Caprino Bergamasco

Il capo del nucleo è ora il gen. BA Sergio Ai-nardi.

Martellago

Il capo del nucleo è ora il 1° m.llo Pietro Ro-mano.

Urgnano

Il capo del nucleo è ora Matteo Nicola DiBartolo.

Verbania

L’assemblea straordinaria della sezione haeletto l’av. Gilberto Capparella a presidente diquel sodalizio.

Chi ha notizie:sul 1° av. mot. idrovolantista Radi?Il socio 1° m.llo Claudio Nostro della sezione di San Donà diPiave sta completando una documentazione sul proprio padre,m.llo pil. Vincenzo Nostro, protagonista - tra l’altro - di una av-venturosa fuga da Lero con un Cant.Z.501 insieme al motorista1° av. Radi avvenuta il 9 ottobre 1943 (v. pag. 18 di Aeronautican. 12/2009).A tale scopo ha già contattato vari militari superstiti di allora o, sedeceduti, i congiunti degli stessi, ma non è riuscito a reperire alcu-na informazione sul citato 1° av. mot. Radi, del quale non ha maisaputo il nome di battesimo, nonostante abbia interessato il Di-staccamento di Orvieto (fascicoli truppa) e la sezione sottufficialiAM di Bagni di Tivoli. Da tali enti ha saputo solo che esistono altriRadi, ma non della categoria motoristi e non graduati di truppa.Il Radi doveva certamente appartenere a una delle due solesquadriglie di base in quel periodo a Lero: la 147ª del m.llo No-stro su Cant.Z.501, il cui diario storico giacente all’Ufficio Sto-rico dell ’AM non cita mai il nome del Radi, e la 185ª suCant.Z.506, il cui diario storico è purtroppo andato perduto.Ciò premesso, il socio Nostro rivolge un appello ai lettori con lasperanza che tra essi possa esserci qualcuno in grado di ricorda-re qualcosa di più sulla vicenda e, conseguentemente, di darglinotizie sul 1° av. mot. Radi (forse un militare di truppa di levacon qualifica di aiuto specialista motorista richiamato per glieventi della seconda guerra mondiale?) in modo da poter contat-tare lui, se ancora vivente, o i suoi familiari se deceduto. Il 1° m.llo Claudio Nostro è reperibile ai seguenti indirizzi:via Francesco Petrarca, 930027 San Donà di Piave (VE) - tel.0421 43021, cell. 335 5233253, email: [email protected]

…sull’equipaggio del DC-6 caduto 50anni fa sul Monte Velino?Il nucleo AAA di Alcamo - premesso che l’8 marzo ricorre il50° anniversario dell’incidente aereo sul Monte Velino inAbruzzo occorso a un DC-6 della SAM e nel quale perse la vi-ta il col. Salvatore Di Gaetano - cerca informazioni su altrequattro persone che facevano parte dell’equipaggio: CesareAugusto Genovese di Palermo, Gastone Manzetti di CastelGandolfo (RM), Ambrogio Giacombello di Roma e VittorioDonda di Marano (GO). Chi ha notizie in merito a tali perso-ne è pregato di contattare Salvatore Mulé, cell.3398104796,E-mail: [email protected]

… sul m.llo pil. Silvio Ferrigolo?Il socio Bruno Ferrigolo della sezione di Verona, nipote del m.llo3ª cl. pil. Silvio Ferrigolo caduto il 12 luglio 1943 in azione diguerra sulla penisola di Magnisi ed ora sepolto a Grancona di Vi-cenza, chiede a quanti possono averlo conosciuto o siano in pos-sesso di notizie o documentazioni che lo riguardano dicontattarlo al seguente indirizzo: Bruno Ferrigolo, Via Ticino, 10,Verona. Telef. 045 951680.

RICERCHE

RINNOVO CARICHE

RINGRAZIAMO E RICAMBIAMO GLI A UGURI...


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AERONAUTICA 1/2012

(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((

PROMOZIONIA colonnello- Michele Ciorra (sezione

di Gallarate).

MEDAGLIA MAURIZIANA- lgt. Egidio Bove (sezione

di Galatone);- lgt. Ettore Polimeno (se-

zione di Grosseto);- lgt. Antonino Rubrichi

(nucleo di Badia Polesine);- lgt. Luigi Vivenzio (sezio-

ne di Gallarate).

NOMINE A SOCIO BENEMERITOAv. sc. Vito Buttiglione, lgt.Gaetano Capodiferro, em.llo sc. Mario Maeta (se-zione di Gioia del Colle).

SOCI CHE SI FANNO ONOREIl socio col. Franco Ca-maggi, presidente della se-zione AAA di Imola, è statoeletto anche presidentedella sezione UNUCI diquella città.Il socio m.llo Fausto deBernardinis della sezionedi L’Aquila è stato confer-mato per altri due annipresidente dell’Associazio-ne di promozione sociale“Memoria e futuro” di Pog-gio Picenze (AQ).Il socio Massimo Garbinidella sezione di Ciampino èstato nominato amministra-tore unico dell’Ente naziona-le assistenza al volo (ENAV).Il socio benemerito gen.brig. AAran Pietro Impe-riali della sezione di Ca-

gliari è stato insignitodell’onorificenza di com-mendatore dell ’OrdineEquestre del Santo Sepol-cro di Gerusalemme.Il socio av. Loris Messaggidella sezione di Milano hapreso parte alla XVIII edi-zione della coppa “4 no-vembre - Trofeo Medaglied’oro” di tiro difensivo conarmi cal. 9 indetta dal-l’UNUCI di Busto Arsizio,classificandosi primo nellaclassifica individuale (bis-sando il successo per il se-condo anno consecutivo) eprimo in quella a squadregareggiando con la compa-gine dell ’ANPdI, stantel’impossibilità di formareuna squadra dell’AAA.È da sottolineare in proposi-to che la gara si colloca co-me uno dei maggiori eventidel genere per il nord Italia.

I soci Paolo Berton, An-drea Bonato, Antonio Bo-nato , Federico Facco ,Gianluca Goldin, AndreaVettorato e Matteo Zen-nato della sezione di Este,hanno ricevuto dal presi-dente della regione Venetoun “attestato” per aver «ge-nerosamente partecipatoagli interventi di Protezionecivile e Solidarietà per il Ve-neto alluvionato 2010».

LAUREEIn comunicazione integrataper le imprese e le organiz-zazioni- Valentina Galante, figlia

del socio Franco (nucleodi Arta Terme)

In matematica- Carlo Cafaro, figlio del so-

cio lgt. Secondino (sezionedi Pignataro Maggiore).

In medicina veterinaria- Antonella Laricchia, figlia

del socio Vito (sezione diCapurso)

In psicologia del lavoro- Maria Grazia Di Giampie-

tro, figlia del presidentedi sezione serg. magg. Pa-ride (sezione di L’Aquila).

In scienze riabilitative delleprofessioni sanitarie- Mariangela Cafaro, figlia

del socio lgt. Secondino(sezione di PignataroMaggiore).

Master universitario di II li-vello in senologia- Antonio Maurizio Pelle-

gri, capo del nucleo AAAdi Caravaggio.

NOZZE DI DIAMANTEHanno raggiunto l’ambìtotraguardo:- il socio av. Michele Fulche-

ri e la signora Sigismonda(sezione di Cuneo).

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio Vincenzo Di Batti-

sta con la signora Giovan-na (sezione di PignataroMaggiore);

- La socia signora Luciana

Jadicicco con il signor Ni-cola Sisto (Sezione diBracciano);

- il socio m.llo sc. GiuseppeRicciardi con la signoraFranca (sezione di Pigna-taro Maggiore);

- il socio m.llo MarcelloSolidoro con la signoraMaria Luce (sezione diGalatina);

- il socio m.llo LorenzoSpongano con la signoraAda (sezione di Galatina);

NOZZESi sono uniti in matrimo-nio:- il socio Giuseppe Pompo-

siello e la signorina Ales-sia Ulisse (sezione diCiampino);

- il socio serg. Giuseppe Vi-va e la signorina Giovan-na Caliolo (sezione di S.Vito dei Normanni).

CULLE- Il socio consigliere di se-

zione av. Gianmaria Ba-ronio e la signora Chiaraannunciano la nascita delprimogenito Riccardo(sezione di Dello).

- Il socio Angelo DanieleTaveri e la signora MariaLaura annunciano la na-scita del primogenito Ric-cardo (sezione di Lecce).

- Il socio Stefano Uslenghie la signora Cristina an-nunciano la nascita dellaprimogenita Vittoria (se-zione di Gallarate).

Dove sono i colleghi del 6° Corso AFL?

Il lgt. Giorgio Lazzati, segretario della sezione AAA di Mortara, gradirebbe ricevere notizie dai colleghiche, con lui, hanno frequentato il 6° Corso AFL - specialità Governo statistica, svoltosi a Taranto dal 15giugno al 23 dicembre 1970.

Contattarlo all’e.mail: [email protected]

Caro amico, dove sei?


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AERONAUTICA 1/2012

SEZIONI E NUCLEI

PIEMONTE

Acqui Terme

Intitolata una piazzetta ai“Caduti senza croce”

Il 17 dicembre, ad AcquiTerme, è stata intitolatauna piazzetta ai “Cadutisenza croce” per dare unasimbolica sepoltura a tut-ti quei militari Caduti perla Patria, senza che le lo-ro spoglie siano state ri-trovate. È doveroso ricordare che,per quanto riguarda l’Ita-lia, si tratta di 113.000soldati a fronte di un tota-le di 650.000 Caduti nelcorso della 1ª Guerra

Mondiale e 154.300 afronte dei 330.000 della 2ªGuerra Mondiale.Per maggiori informazio-ni sull’iniziativa - già rea-lizzata in molte altre cittàitaliane - gli interessatipossono mettersi in con-tatto con l’organizzazionecompetente che, per ilPiemonte, è Opera Nazio-nale per i Caduti senzacroce, Viale Cappuccini23/A,10023 Chieri (To), te-lef. 011.9421564.

LOMBARDIA

Commemorato il ten. pil. Eugenio Cortinovis

Il 4 dicembre, a Ranica(BG) suo paese natale, enel 70° anniversario dellasua scomparsa, è stato ri-cordato il ten. pil. MAVMEugenio Cortinovis di-

sperso nel Mar Mediterra-neo il 5 dicembre 1941 nelcorso di un’azione bellicadi bombardamento.La cerimonia ha visto ladeposizione di un omag-

gio floreale al monumentoai Caduti, la commemora-zione dello scomparso daparte del dott. Marco Ci-mino, l’inaugurazione di

una mostra che esponevadivise, fotografie e cimelidell’eroico aviatore e lacelebrazione di un rito disuffragio.

VENETO

Chioggia

11° anniversario della costituzionedel sodalizio

Il 9 dicembre la sezione hacelebrato l’11° anniversariodella sua costituzione. Pre-senti all’evento, tra gli altri,il comandante del 51° Stor-

mo col. pil. Enrico Garettinie numerose rappresentanzedi altri enti aeronautici vici-niori nonché delle associa-zioni d’arma locali.


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AERONAUTICA 1/2012

Quartier del Piave

La squadra di calcetto vincitrice di un torneo

Per il primo anno, lasquadra del nucleo ha par-tecipato ad un torneo dicalco a cinque, giunto alla16ª edizione e svoltosi aSoligo (TV) con la parteci-pazione di 12 squadre, ri-sultando vincitrice as-soluta ed aggiudicandosicosì l’ambita coppa in pa-lio. Da sottolineare che,avendo la rappresentativadel nucleo chiuso il torneo

senza ammonizioni, hameritato anche il ricono-scimento “fair play” per lasua correttezza.Questi i giocatori: SimoneBenincà, Marco Dalla lon-ga, Luca Dal Vecchio,Paolo Di Girolamo, Alber-to e Luca Longo, Cristia-no Lorenzon, Gianfrancoe Sergio Nardi, Fabio Pu-petti, Ibrahim Sabat e Cri-stiano Turchetto.

FRIULI-VENEZIA GIULIA

Latisana-Lignano

Il nucleo ha ricevuto il pre-mio “Presenza Latisanese -Coccarda d’oro” per la suaforte e consistente realtànella città di Latisana.

Il premio, giunto alla sua23ª edizione, è stato isti-tuito dal sodalizio cultu-rale latisanese “Amici delCampanilio”.

LIGURIA

Eletto il nuovo presidente regionale AAA

Il 27 novembre l’assembleadei presidenti delle sezioniliguri ha eletto il col. pil.Corrado Campani a presi-

dente regionale in sostitu-zione del m.llo 1ª cl. EgidioFerrua che lascia l’incaricoper termine del mandato.

EMILIA-ROMAGNA

Rimini

Benedetto il nuovo labaro della sezione

Nel corso della celebrazione di una Messa in ricordo dei

Monfalcone

Al col. Rocchi il premio “personaggioaeronautico dell’anno”

Il 10 dicembre, a Ronchidei Legionari, il col. Rena-to Rocchi ha ricevuto ilpremio “personaggio ae-ronautico dell’anno” chela sezione attribuisce ogni

anno a un aviatore che sisia particolarmente distin-to nella sua attività a favo-re del settore aeronautico.Il premio, costituito da unquadro dell’artista Aldo

Bressanutti, è stato attri-buito al col. Rocchi per laprofessionalità e la dedi-zione verso l’aeronauticacivile e militare che egli hadimostrato in tanti anni dicarriera, diventando “la vo-

ce” delle manifestazioni ae-ree in Italia ed all’estero.Presenti all’evento nume-rose autorità civili e mili-tari e i presidenti dellesezioni AAA del Friuli-Ve-nezia Giulia.


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AERONAUTICA 1/2012

LAZIO

Zagarolo

Ordinato Diacono il socio serg. magg. Carletti

Il socio serg. magg. gov.ATA Giancarlo Carletti,già laureato in lettere e fi-losofia, ha conseguito lalaurea in “Catechetica eScienze Religiose” e il 18

dicembre è stato ordinato“Diacono permanente” damons. Domenico Sigalini,vescovo di Palestrina,presso la Cattedrale S.Agapito di quella città.

LAZIO

Canosa

Premiazione del concorso letterario

In occasione del 150° an-niversario dell’unità d’Ita-lia, la sezione ha indettoun concorso letterario,aperto alle classi terminalidella scuola media supe-riore, mettendo in paliocinque borse di studio.Il 16 dicembre, in conco-mitanza con il tradiziona-le scambio di augurinatalizi, ha avuto luogo lacerimonia di premiazionedei vincitori del concorsoche aveva come tema la

storia locale ma, in parti-colare, volto ad approfon-dire proprio alcuni aspettirelativi all’unità d’Italianel territorio del Tavoliere.L’iniziativa della sezione -che ha avuto la collabora-zione della Banca popolaredi Puglia e Basilicata e del“Giardino del Mago” - hariscosso notevole successodi partecipazione con nu-merosi temi che sono statipoi giudicati da una appo-sita commissione.

SARDEGNA

Cagliari

Confermato il presidente regionale AAA

L’assemblea dei presidentidelle sezioni sarde ha confer-mato il col. CCrn Edoardo

Spissu nell’incarico di presi-dente regionale AAA per ilquadriennio 2011-2015.

PUGLIA

Riunione regionale dei presidenti di Sezione

Il 21 dicembre scorso, aBari e presieduta dal pre-sidente regionale gen.brig. AAra Giuseppe Gen-ghi, ha avuto luogo pressoil Comando Scuole AM-3ªRA, la riunione dei presi-denti di sezione e dei capinucleo della Regione Pu-glia, riunione che è stataaperta dal saluto del co-mandante delle ScuoleAM-3ª RA, gen. DA Vitan-tonio Cormio. L’assemblea ha permesso

di definire i dettagli per lacollaborazione dell’AAAcon l’ANFCMA in conside-razione delle comuni finali-tà riguardanti l’assistenzamorale e materiale dei pro-pri associati; la partecipa-zione dei soci AAA dellaPuglia e familiari al 54°Pellegrinaggio Militare In-ternazionale a Lourdesdall’11 al 14 maggio 2012;la partecipazione alle visitee manifestazioni presso glienti e reparti della Forza

Armata; l’avvio della cam-pagna associativa 2012 con

la sensibilizzazione del per-sonale in servizio.

soci defunti, la sezione hacolto l’occasione per la be-

nedizione del nuovo Labarodi recente acquisizione.


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AERONAUTICA 1/2012

Ferrara al 5° Reggimento“Rigel” dell’AVES a Casarsa della Delizia

Vallo di Diano a Napoli

Sinalunga all’aeroporto di Aviano

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I


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AERONAUTICA 1/2012

HANNO CHIUSO LE ALI

- av. Davide Albera, av. Sebastiano Vespa, (nucleo di Airasca);- m.llo sc. Luigi D’Onofrio, fondatore e già presidente di sezione (sezione di Bellona);- av. sc. Cesare Battaglini (sezione di Bologna);- m.llo sc. Fernando Leccisotti (sezione di Bracciano);- 1° m.llo Tommaso Loparco (sezione di Capurso);- sig.ra Piera Genoni (sezione di Castano Primo);- av. sc. Paolino Marchi (nucleo di Cavalcaselle);- m.llo 1ª cl. Aurelio Ciferri, av. Francesco Recchioni (nucleo di Civitanova Marche);- gen. DA Mario Castelli (sezione di Cortona):- Aldo Cerri (nucleo di Dorno Lomellina);- av. sc. Alfredo Medici (sezione di Falconara Marittima);- serg. Adriano Pellini (nucleo di Feltre);- Aldolfo Orighi (sezione di Fidenza);- av. Giovanni Morrone, s.ten. Giovanni Saporiti (sezione di Gallarate);- m.llo sc. Giacinto Iannace (sezione di Grosseto);- serg. magg. Emilio Prunotto (sezione di Imperia)- 1° av. Adriano Canevese (nucleo di Jesolo);- aiut. Gustavo Mecoli (sezione di L’Aquila);- Luigi Cagnolati, Leonardo Roncallo (sezione di La Spezia);- m.llo 3ª cl. Antonio Buja, già presidente di sezione, Attilio Corallo, segretario di sezione e

rappresentante dei soci aggregati (sezione di Lecce) - Bruno Ferrarese, Giuseppe Torasso (sezione di Livorno Ferraris);- m.llo sc. Carlo Giuseppe Bernabei, gen. DA Marcello Pedretti (sezione di Macerata);- Nini Sabot, socio benemerito (sezione di Manzano);- sig.ra Giovanna Cristiani (sezione di Massa Carrara);- Umberto Causin (nucleo di Mirano);- 1° av. Bruno Garbuio “Brugar” (nucleo di Montebelluna);- m.llo sc. Francesco Riglietti (sezione di Monterotondo-Mentana);- ten. (to) Mario Piovan (nuleo di Oderzo);- av. Luciano Armanni, av. Luigi Carlo Vitali (nucleo di Osio Sotto);- av. Antonio Longo (sezione di Palazzolo sull’Oglio);- 1° av. Antonio Mezzasoma (nucleo di Porto Potenza Picena);- gen. sq. Ciro Berarducci, m.llo sc. Ardelio Bonaccina, Giampiero Moretti, sig.ra Carmen

Todaro (sezione di Roma);- Virginio Giaron (sezione di Roverbella);- aiut. Ferdinando Collu, aiut. Orlando Salustri (nucleo di San Donà di Piave);- av. Leoncello Massucci (nucleo di Sarnano);- m.llo 1ª cl. Gino Ronchini, s.ten. (to) Gino Teso (sezione di Treviso);

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che cihanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il piùsentito cordoglio.



LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

Vincenzo Pedrielli, Alianti italianid’epoca. EQIP, Bonn. Cm 308 x29,7, pp. 272. Euro 45.

Da molti anni si sentiva la mancan-za di un’opera di riferimento suglialianti italiani, molti dei quali pro-dotti in piccoli numeri con infinitevarianti difficili da distinguere dellequali mancavano talvolta persino idati più elementari. Pedrielli, giàautore di un delizioso album foto-grafico sul concorso di Asiago, hariversato tutta la sua passione nellaricerca e descrizione di oltre 90 tipidi alianti italiani (compresi cinquecostruiti su licenza), dagli albori alCaproni A21S Calif. Il libro costrui-to a schede, raggruppate in sei capi-toli per progettisti o costruttori(Teichfuss, Bonomi/Silva, politecni-ci di Milano e Torino, Ciani e altri),con brevi testi bilingui e una valan-ga di immagini, in gran parte inedi-te e ben stampate. Manca solo unalista di produzione dei singoli tipi,peraltro difficile dato che molti tipiprebellici erano considerati “librato-ri” ed iscritti in uno speciale regi-stro tenuto dalla RUNA. Unacitazione particolare meritano i di-segni tecnici di Francesco Cama-stra, non solo per la splendidaesecuzione ma anche per lo scrupo-lo filologico che lo porta a dividerliin tre categorie da A (eseguito sulletavole originali di progetto) a C (ri-costruiti partendo dalle fotografie).A questi pregi si aggiunge la qualitàestetica dell’edizione, che rende pia-cevole anche il puro sfogliare le pa-

gine. Un libro imperdibile perchiunque abbia un minimo interes-se per il volo a vela.

Disponibile presso l’editore(www.eqip.de; Sprottauer Str. 52, D-53117 Bonn, Germania)

Marco Gueli, Gli aerei italiani del1919-1945: cosa rimane. Milano,Mursia, 2011. Cm 29,7 x 21, pp.186. Euro 40.

Facendo seguito ad una precedentecatalogazione degli aerei storici deglianni 1910-1919, con questo secondovolume il noto disegnatore MarcoGueli ha esteso la trattazione fino al1945. Lo schema prevede la descri-zione di ciascun aereo con foto (290in tutto), disegni (37, dei quali 29 acolori) e notizie più o meno ampie aseconda di quanto noto o reperibile.Grazie al suo diretto coinvolgimentoin molti restauri, vi è molto materia-le inedito o poco noto; in altri casi lenotizie sono più sommarie. Qualcheperplessità desta il criterio - non uti-lizzato nel volume precedente - dielencare alcuni aerei sotto il nomedell’ente restauratore anziché del co-struttore, ma per fortuna l’indice per-mette di superare la difficoltà econsultare le schede d’interesse.L’autore ha riservato ai lettori di Ae-ronautica uno sconto per l’acquistodi entrambi i volumi insieme (65 eu-ro) e la spedizione senza spese posta-li anche in caso di ordine per il solosecondo (SB).

Disponibile presso l’autore ([email protected]).

Paolo Varriale, Phönix C.I. Ber-khamsted, Albatros Produc-tions, 2011. Cm 21x29,7, pp. 32,Lst. 10,95.

Al ritmo di sei volumi l’anno, la col-lana Windsock di monografie di ae-rei della Prima Guerra Mondiale haraggiunto il 25° anno di età. Il 150°titolo è opera di un autore italiano,a conferma dell’apprezzamento cre-scente per il valore dei nostri ricer-catori sino a pochi anni fa assenti inquesto particolare settore. L’aereo,in compenso, è austriaco: si tratta diun grosso, potente e veloce ricogni-tore comparso sul fronte nella pri-mavera 1918, troppo tardi per avereun effetto sulle operazioni aeree manon perché il suo valore non fossericonosciuto anche dagli avversari.Tra questi vi fu anche Francesco Ba-racca, che forse - dopo anni di ricer-che Varriale ne sembra oramai certo- cadde proprio sotto i colpi di unPhönix C.I. Oltre a questo episodiola monografia descrive il serviziopostbellico in Svezia e in piccolonumero in Jugoslavia, Cecoslovac-chia e Ungheria. Vi sono un centina-io di foto, comprese sei a colori divari cimeli originali, bei disegni tec-nici di Martin Digmayer e profili acolori di Ronny Bar. La copertina diDanilo Renzulli è molto evocativama purtroppo la stampa tipograficanon le rende giustizia.

Disponibile presso l’editore (via Zufo-lana 4, 50039 Vicchio, Firenze;www.logisma.it; tel. 055/8497054.


1GENNAIO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 16 gennaio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertina

Un Atlantic del 41° Stormo.Il Reparto ha recentemente festeg-giato il superamento delle 250.000ore di volo da parte di questi aerei(v. nota a pag. 4).

ISSN: 0391-7630

As

I “Cavalieri del Deserto”Dopo un lungo periodo di addestramento ed un paio di sorvoli a ranghi ridotti, la pattuglia acrobatica nazionale degli Emirati Arabi Unitiha eseguito la sua prima esibizione ufficiale nel corso del salone aeronautico DIA 2011 svoltosi dal 13 al 17 novembre a Dubai.Nota con il nome di “Al Fursan”, I Cavalieri, la formazione è costituita dasette elementi, fra cui un solista, ed è equipaggiata con l’MB-339 nellaversione NAT (National Aerobatic Team).Dell’operazione di conversione si è occupata l’Aermacchi di Venegonoche ha lavorato su sei velivoli già in possesso delle forze aeree degliEmirati e su quattro esemplari appartenuti all’AM.Il lavoro principale ha riguardato l’installazione dell’impianto fumi e l’ap-plicazione di una nuova livrea che per le superfici inferiori richiama quel-la delle “Frecce Tricolori”, con la sostituzione del colore rosso con il nero,e che per la parte superiore presenta una inedita colorazione nero-oro.Anche il programma di volo, della durata di una ventina di minuti, richia-ma quello delle PAN non solo perchè il velivolo utilizzato è lo stesso ma,soprattutto, perchè i piloti si sono addestrati per molti mesi sulla base diRivolto con istruttori italiani che avevano militato nelle file del 313° Grup-po Addestramento Acrobatico.Addestramento che prosegue ancora e che terminerà nel luglio 2012con la qualifica dei piloti come istruttori, consentendo al team di guarda-re con ottimismo al proprio futuro nel quale è ipotizzabile un cambio di‘cavalcatura’ a giudicare dalla richiesta delle Forze Aeree Emiratine per48 M-346 di cui dieci in configurazione acrobatica.

Nicola Foschia(foto di Oleg Revin)

Enio Iezzi, Cacciatori di aerei - Irecuperi e le storie di nove avia-tori dispersi in guerra, Lugo diRomagna, Walberti Edizioni,2011. Cm 16,5x21,5, pp. 280.Euro 20,00.

Il volume è stato scritto dall’autore,noto storico della sezione AAA diLugo di Romagna, per il gruppo divolontari “Romagna Air Finders”che, presieduto da Leo Veneri,anch’egli socio AAA, si occupa daanni del recupero dei resti di velivolie dei loro equipaggi precipitati, erimasti profondamente sepolti nelsottosuolo italiano, nel corso dicombattimenti durante la secondaguerra mondiale.Dei diciotto recuperi effettuati apartire dal 13 agosto 1998 e finoalla stampa del libro, nove di essisono dettagliatamente descritti nelvolume unitamente alla storia deiloro giovani, sfortunati piloti :quattro tedeschi, due italiani, duebritannici e un brasiliano, riesu-mati dopo un lungo, meticolosolavoro di difficili ed impegnativericerche ed ai resti dei quali è statadata sepoltura con tutti gli onorimilitari.Ed è proprio questo arduo lavoro diricerca, soprattutto per l’identifica-zione del pilota del primo casoriportato, che, riteniamo, rende illibro unico nel suo genere anche perle numerose testimonianze che visono trascritte e che, oltre a segnarele vite delle persone che assistetteroagli scontri aerei, riportano allamente il triste contesto di queglianni di guerra. I proventi della vendita del libroconsentiranno ai “Romagna Air Fin-ders” di continuare nelle ricercheche hanno anche un indubbio valo-re storico. (SB)

Disponibile presso la segrete-ria dei Romagna Air Finders, cell. 3453213056, oppure scrivendoal sito: www.romagnaairfinders.com

Emilio Brotzu, Italian spotters’world-wide shots, 3 - Combat(Part one), Roma, IBN, 2011.Cm 21x30, pp. 296. Euro 25,00.

Con questo suo terzo volume l’au-tore prosegue la pubblicazione difotografie dedicate ai velivoli ditutto il mondo scattate dagli spot-ter, cioè da quegli appassionati edentusiasti fotografi che potremmodefinire “avvistatori” di aerei o,come per quelli degli uccelli, “air-craft watcher”.Dopo quello dedicato agli aerei datrasporto commerciali e a quelloagli executives e ai miniliners, eccoora le immagini degli aerei da com-battimento di molte aeronautichemilitari raccolte in questo libro cheesce come “prima parte” di un vastolavoro di selezione delle tante foto-grafie riprese, e messe a disposizio-ne dell’autore, dai più noti espertidella materia.In questa primo volume relativoai caccia, con testi in inglese edidascalie in italiano, figuranocentinaia di aerei di molti Paesidivisi per specialità (intercettori,caccia ogni tempo, caccia-bom-bardieri e ricognitori, close sup-port e caccia leggeri), presentatiin ordine cronologico rispettoalle date del primo volo e, soven-te, con particolari “livree” chevivacizzano questo lavoro alquale dovrebbe seguire quellodedicato ad altre categorie di“combat”. (SB)

Disponibile presso l’editore IBN, ViaMingazzini n. 7, 00161 Roma - te-lef. 06 4452275, e.mail: [email protected]

Franco Fassio - Maurizio Lanza -Franco Raselli, I Club Frecce Trico-lori e la PAN attraverso l’araldica,Baldissero d’Alba, Umberto SolettiCommunication, 2011. Cm.23,5x21,5, pp. 108. Euro 18,00.

Gli autori, tre astigiani appassionatidi tutto ciò che vola e, in particola-re, delle nostre “Frecce Tricolori”,con un lungo e notevole lavorohanno raccolto in questo volume -edito da Umberto Soletti nella colla-na “La grande storia dell’aviazione”- l’araldica dei numerosi Club Frec-ce Tricolori sorti in Italia e ancheall’estero dal 1988.Dopo alcune pagine dedicate allastoria della Pattuglia AcrobaticaNazionale a partire dalla fine deglianni Venti e all’araldica delle “Frec-ce Tricolori”, il volume - che recaanche le immagini delle livree deivari aerei in linea con le varie pattu-glie susseguitesi prima della costitu-zione delle “Frecce” - elenca crono-logicamente ben 123 “club” dalprimo, quello di Quartiere del Piave-Pieve di Soligo (TV), all’ultimo diCavallino (LE) riportandone i“patch” o altri distintivi.Completano il volume, che costitui-sce un’ottima e completa documen-tazione sull’argomento, le immaginirelative all’araldica di oltre 50 teamacrobatici militari esteri passati e/oancora presenti appartenenti a 40nazioni di tutto il mondo. (SB)

Disponibile presso l’editore UmbertoSoletti Communication snc, Loca-lità Sigola, 41 - 12040 Baldisserod’Alba (CN) - telef. 0172 40097, fax 0172 410140, [email protected],www.umbertosolettieditore.com


Anno LVII - N.1 GENNAIO 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Sessant'anni d'impegno

per mantenere

vivo l'amor di Patria,

il culto della Bandiera

e dell'onore

nonché tramandare

il patrimonio culturale

e spirituale dell'Aeronautica Militare.


Aeronautica 1 2012

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