7. RUMORE - arpae.it · Quadro sinottico degli indicatori INDICATORE DI PRESSIONE ... arterie...

210

7. RUMORE

Il fenomeno sonoro è caratterizzato dalla propagazione di energia meccanica dovuta al rapido succedersi di compressioni ed espansioni di un mezzo elastico; tale energia, che ha origine in una sorgente sonora, si propaga nel mezzo stesso attraverso onde con velocità finita.

L’inquinamento acustico è ritenuto tra le principali cause del peggioramento della qualità della vita nelle città, dove la popolazione è quotidianamente esposta al rumore diffuso proprio delle aree urbane ad elevata concentrazione insediativa ed ad alto sviluppo economico, nelle quali più forte è la domanda di mobilità.

I sistemi di trasporto contribuiscono considerevolmente al rumore ambientale ed è assai frequente che essi costituiscano la sorgente sonora predominante. Nell’ambito delle diverse modalità di trasporto il traffico stradale è sicuramente la sorgente di rumore più diffusa sul territorio.

La presenza di condizioni di rumorosità negli ambienti di vita al di sopra delle soglie di disturbo delle attività umane è tale che a lungo tempo può dare origine ad effetti psicofisiologici, sulla salute mentale e sulle prestazioni, oltre al fastidio genericamente inteso come disturbo (annoyance), ritenuto causa di un “malessere” che può riflettersi anche sulle relazioni interpersonali e sui rapporti tra l’uomo e la collettività.

La recente Direttiva Europea 2002/49/CE ha come obbiettivo primario la prevenzione e la riduzione dell’annoyance, attraverso la determinazione dei livelli di esposizione al rumore (mappatura acustica) a cui deve seguire l’eventuale adozione di piani d’azione.

La Classificazione acustica La normativa nazionale (Legge Quadro 447/95 e decreti applicativi) e regionale (Legge Regionale 15/01) prevede l’attuazione di una complessa serie di azioni volte alla tutela dall’inquinamento acustico: classificazione acustica del territorio e piani di risanamento comunale, piani di risanamento aziendali nonché piani per la riduzione del rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto, valutazioni previsionali d’impatto acustico e di clima acustico.

Il DPCM 14/11/97, tra i principali decreti attuativi della Legge Quadro, stabilisce i valori di emissione e di immissione del rumore ambientale, distinti in funzione del periodo di riferimento diurno (06.00-22.00) e notturno (22.00-06.00) e riferiti alle sei classi di destinazione d’uso previste dalla zonizzazione comunale (Tabella 7.1).

211

Classificazione del territorio comunale e limiti di immissione (DPCM 14/11/97)

Classe e declaratoria Leq (dBA) diurno

Leq (dBA) notturno

Classe I - Aree particolarmente protette 50 40 Classe II - Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale 55 45 Classe III – Aree di tipo misto 60 50 Classe IV – Aree di intensa attività umana 65 55 Classe V – Aree prevalentemente industriali 70 60 Classe VI – Aree esclusivamente industriali 70 70

Tabella 7. 1 - Classificazione del territorio comunale e limiti di immissione (DPCM 14/11/97)

Per quanto riguarda le problematiche di rumore all’interno degli ambienti abitativi, la legislazione vigente prevede anche l’applicazione del valore limite differenziale su tutto il territorio nazionale (5 dBA per il periodo di riferimento diurno e 3 dBA per il periodo notturno), ad eccezione delle zone classificate esclusivamente industriali; la verifica del criterio differenziale si effettua mediante la differenza tra il livello equivalente Leq in dBA del rumore ambientale (a sorgenti sonore accese) e del rumore residuo (a sorgenti sonore spente).

SIGLE, ABBREVIAZIONI, SIMBOLI

dBA (decibel A) Unità di relazione del livello di pressione sonora pesato con la curva di ponderazione in frequenza A

Leq in dBA o LAeq

Livello equivalente di pressione sonora relativo al tempo di misura, espresso in dBA

GIS Sistema Informativo Geografico (Geographic Information System) RFI Rete Ferroviaria Italiana

Quadro sinottico degli indicatori

INDICATORE DI PRESSIONE INDIRETTA (P) • Rete stradale e ferroviaria

INDICATORI DI PRESSIONE (P)• Traffico stradale • Traffico ferroviario • Attività temporanee in deroga ai limiti acustici

INDICATORI DI STATO (S) • Rumore da traffico stradale • Numero di richieste di intervento (esposti) • Ricettori nelle fasce di pertinenza delle

infrastrutture ferroviarie INDICATORI DI RISPOSTA (R) • Stato di attuazione delle zonizzazioni acustiche

• Numero di ordinanze comunali

Tabella 7. 2 – Indicatori PSR per il rumore ambientale

212

Strade (Km) Comuni

Comunali Provinciali Statali In progetto TotaleFerrovie(Km)

Camposanto 0.0 30.1 0.0 0.0 30.1 3.5

Cavezzo 13.1 24.8 0.0 0.0 37.9 0.0

Concordia 26.1 29.3 0.0 5.9 61.3 0.0

Finale 22.9 52.1 9.6 11.6 96.2 0.0

Medolla 5.0 20.9 9.6 5.6 41.1 0.0

Mirandola 73.0 75.3 22.8 27.9 199.0 9.4

San Felice 14.6 46.2 0.0 16.5 77.2 6.2

San Possidonio 2.8 25.1 0.0 5.2 33.1 0.0

San Prospero 24.5 0.2 15.8 0.0 40.5 0.0

Totale Unione 181.9 303.9 57.7 72.8 616.3 19.1

Totale Prov.MO 1235.9 1952.5 341.7 229.3 3759.4 91.9

Tabella 7. 3 – Lunghezza delle infrastrutture stradali e ferroviarie nei Comuni dell’Unione e nella Provincia

RETE STRADALE E FERROVIARIA Obiettivi dell’indicatore Quantificare l’estensione e la densità della rete stradale e ferroviaria in quanto rappresentano potenziali fonti di inquinamento acustico.

Unita’ e definizioni Lunghezza e densità delle infrastrutture in Km e in Km/Kmq

Metodi di misura L’indicatore è costruito come rapporto tra la lunghezza della rete stradale e ferroviaria e la superficie comunale.

Metodi di elaborazione Analisi GIS

Serie di dati 2003

Fonte dati Area Lavori Pubblici – Servizio Trasporti della Provincia di Modena, ITALFERR

Documenti di riferimento Progetto esecutivo del raddoppio dell’infrastruttura ferroviaria Bologna – Verona a cura di ITALFERR per conto di RFI

Riferimento normativo Legge Quadro 447/95, DPR 459/98

Scheda dell’indicatore

213

La cartografia stradale elaborata dalla Provincia non è rappresentativa dell’intera rete stradale, ma comprende solamente le principali infrastrutture dei Comuni dell’Unione, esistenti e di futura realizzazione (Cispadana) ed esclude le strade di comunicazione a carattere locale, come si osserva dalla Figura 7.1; le strade comunali includono anche la tangenziale esistente di Mirandola.

Figura 7. 1 - Principali infrastrutture e loro tipologia

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale

Medolla

Mirandola

S.Felice

S.Possidonio

S.Prospero

Totale Unione

Totale Prov.MO

% tipologia infrastruttura

Strade comunali

Strade provinciali

Strade statali

Strade in progetto

Ferrovie

Figura 7. 2 – Distribuzione percentuale delle tipologie infrastrutturali

Ferrovia

214

1.33

1.41

1.49

0.92

1.53

1.45

1.50

1.94

1.17

1.33

1.40

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale

Medolla

Mirandola

S.Felice

S.Possidonio

S.Prospero

Totale Unione

Totale Prov.MO

Km/Kmq

0.155

0.069

0.120

0.041

0.034

0.000 0.050 0.100 0.150 0.200

Camposanto

Mirandola

S.Felice

TotaleUnione

TotaleProv.MO

Km/Kmq

Figura 7. 3 - Densità delle infrastrutture stradali Figura 7.4 – Densità delle infrastrutture ferroviarie

Anche se il Comune di Mirandola presenta la massima estensione delle rete stradale che si sviluppa però su di un territorio piuttosto vasto tale da ridurne la densità territoriale, il dato di maggiore densità infrastrutturale, espressa in chilometri di strade per Kmq di territorio, si riscontra nel Comune di San Possidonio. Analoga relazione si osserva per la rete ferroviaria Bologna – Verona che attraversa tre soli Comuni dell’Unione: a Mirandola la tratta ha massima lunghezza chilometrica, mentre la maggiore densità infrastrutturale si osserva nel Comune di San Felice.

Ciò nonostante, va precisato che la pressione acustica esercitata dall’indicatore sopra descritto dipende innanzitutto dalla “morfologia del territorio” attraversato dall’infrastruttura e da altri parametri ritenuti interdipendenti per procedere ad una compiuta valutazione del rumore ambientale indotto dalla mobilità (es. tipologia, flussi veicolari e velocità di scorrimento sia per le strade che per le linee ferroviarie).

215

TRAFFICO STRADALE Obiettivi dell’indicatore Valutare i volumi di traffico veicolare rappresentanti lo scenario attuale sulle principali arterie stradali dei Comuni dell’Unione nelle fasce orarie di massimo flusso, sia nel periodo di riferimento diurno (6-22) che nel periodo di riferimento notturno (22-6)

Unita’ e definizioni Numero di veicoli leggeri all’ora o flusso

Metodi di misura I dati di flusso veicolare, relativi all’ora del mattino 7.30 – 8.30, sono stati forniti dal Servizio Trasporti della Provincia di Modena che ha utilizzato il modello di calcolo VISUM. Per il traffico leggero, è stata utilizzata la matrice Origine/Destinazione delle autovetture costruita sulla base del Censimento ISTAT 1991 della mobilità delle persone, aggiornata al 2002 con i dati forniti dalle analisi condotte da Polinomia; per i mezzi pesanti il dato non è stato reso disponibile per i Comuni dell’Unione.

Metodi di elaborazione I dati relativi ai volumi di traffico dell’ora del mattino 7.30 – 8.30, sono stati ricondotti al valore massimo orario, sia nel periodo di riferimento diurno che notturno, in base alle rilevazioni dei flussi di traffico svolte durante le campagne di monitoraggio della qualità dell’aria nel Comune di Cavezzo (11 campagne attuate tra il 1993 e il 2002) e nel Comune di Finale Emilia (2 campagne nel corso del 2001)

Serie di dati Scenario relativo alle condizioni attuali per i volumi di traffico (2002); per la parte infrastrutturale, vengono evidenziate anche le infrastrutture in progetto.

Fonte dati Area Lavori Pubblici – Servizio Trasporti della Provincia di Modena; Arpa

Documenti di riferimento

Riferimento normativo Legge Quadro 447/95


0,000,200,400,600,801,001,201,401,601,80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

ora

n° v

eico

li /

n° v

eico

li or

e 8

Cavezzo Finale media Riferimento Ore 8

Figura 7. 5– Andamento orario dei flussi di traffico

216

Tenuto conto della distribuzione media giornaliera dei flussi veicolari (Figura 7.5), nelle mappe seguenti sono rappresentati i volumi di traffico che caratterizzano le strade statali, provinciali e comunali, negli orari di massimo flusso veicolare, rispettivamente individuati alle ore 18.00 per il periodo di riferimento diurno e alle ore 22.00 per il periodo di riferimento notturno.

Le cartografia evidenzia inoltre che, allo stato attuale, non ci sono dati disponibili di flussi di traffico per le strade secondarie (comunali e non) che attraversano aree con caratteristiche rurali, oltre che per quelle di progetto.

Dalla Figura 7.6 si osserva come, sulla rete stradale di collegamento dei Comuni dell’Unione, nell’ora di punta del periodo diurno (ore 18.00), vengano superati i 1000 veicoli leggeri all’ora; nel periodo notturno (Figura 7.7), invece, il flusso veicolare si attesta mediamente al di sotto dei 500 veicoli leggeri all’ora.

L’analisi dei volumi di traffico si rende indispensabile per valutare, attraverso “modelli di calcolo”, la variabilità dei livelli di rumorosità indotti dalla mobilità.

Figura 7. 6– Numero di veicoli leggeri alle ore 18.00

217

Figura 7. 7 - Numero di veicoli leggeri alle ore 22.00

218

Viaggiatori (treni/giorno) Merci (treni/giorno)

Attuale Raddoppio Attuale Raddoppio Comuni Tratta (km)

d n d n d n d n Camposanto 3,5 20 3 61 15 10 0 15 29

Mirandola 9,4 20 3 61 15 10 0 15 29

San Felice 6,2 20 3 61 15 10 0 15 29

Tabella 7. 4– Lunghezza della tratta e treni giornalieri nella linea ferroviaria Bologna –Verona, allo stato attuale e in seguito al raddoppio, suddivisi in periodo diurno (d) (6-22) e notturno (n) (22-6)

TRAFFICO FERROVIARIO Obiettivi dell’indicatore Stimare il traffico ferroviario dell’infrastruttura Bologna – Verona che attraversa i Comuni di Camposanto, Mirandola, San Felice, in base sia al numero di treni medi giornalieri, che alla lunghezza della tratta ferroviaria e valutarne la variazione in seguito al raddoppio della linea

Unita’ e definizioni Treni al giorno per chilometri di linea ferroviaria presente nei Comuni

Metodi di misura

Metodi di elaborazione Prodotto tra il numero dei treni giornalieri, suddivisi per il periodo diurno e notturno, e la lunghezza della tratta ferroviaria che attraversa i singoli Comuni

Serie di dati 2003

Fonte dati Arpa, ITALFERR

Documenti di riferimento Progetto esecutivo del raddoppio della infrastruttura Bologna – Verona a cura di ITALFERR per conto di RFI



219

Camposanto

0100200300400500600700800

Via

ggia

tori

attu

ale

Mer

ciat

tual

e

Via

ggia

tori

radd

oppi

o

Mer

cira

ddop

pio

n°tr

eni a

l gio

rno

per K

m

diurno notturno

Mirandola

0100200300400500600700800

Via

ggia

tori

attu

ale

Mer

ciat

tual

e

Via

ggia

tori

radd

oppi

o

Mer

cira

ddop

pio

n°tr

eni a

l gio

rno

per K

m

diurno notturno

Nell’ambito di una politica ambientale rivolta a privilegiare il trasporto su rotaia, specie per il settore delle merci, il raddoppio della linea ferroviaria Bologna - Verona determina un sostanziale aumento della circolazione, in particolare modo nel periodo di riferimento notturno. Infatti, dalla Tabella 7.4 e dalla Figura 7.8 si evince che allo stato attuale non esistono treni merci circolanti in periodo notturno, mentre il potenziamento infrastrutturale prevede un raddoppio della circolazione merci notturna rispetto a quella diurna. Anche il numero dei treni viaggiatori subisce un deciso incremento, aumenta di tre volte il

traffico diurno e di cinque volte quello notturno.

La pressione esercitata dall’infrastruttura sul territorio comunale, rappresentata come prodotto tra il numero dei treni transitanti e la lunghezza della tratta (Figura 7.8), con il raddoppio produce un maggior impatto sul territorio di tutti i Comuni attraversati dall’infrastruttura; spicca il Comune di Mirandola in relazione alla lunghezza chilometrica della tratta.

Come per le strade anche per la linea ferroviaria va sottolineato che la circolazione dei treni è uno solo dei descrittori necessari per procedere ad una valutazione dell’impatto acustico immesso nell’ambiente esterno; durante il transito, elementi quali la tipologia, la composizione, il carico e la lunghezza dei convogli nonché la velocità di attraversamento, influiscono decisamente nella emissione di rumore.

San Felice

0100200300400500600700800

Via

ggia

tori

attu

ale

Mer

ciat

tual

e

Via

ggia

tori

radd

oppi

o

Mer

cira

ddop

pio

n°tr

eni a

l gio

rno

per K

m

diurno notturno

Figura 7. 8 - Numero di treni al giorno (suddivisi per treni circolanti nel periodo diurno e notturno) moltiplicati per i chilometri di infrastruttura ferroviaria

220

ATTIVITÀ TEMPORANEE IN DEROGA AI LIMITI ACUSTICI Obiettivi dell’indicatore Rappresentare il trend negli anni delle attività temporanee (quali cantieri e manifestazioni ricreative) attuate in deroga ai limiti acustici previsti dalla classificazione acustica comunale.

Unita’ e definizioni Numero di manifestazioni per anno

Metodi di misura Questionario rivolto ai 9 Comuni dell’Unione

Metodi di elaborazione E’ stato rappresentato soltanto il totale delle manifestazioni musicali e fiere che si sono svolte durante gli anni compresi tra il 1998 e il 2003, in quanto non è stato possibile raccogliere informazioni sulle attività di cantiere.

Serie di dati 1998 – 2003

Fonte dati Amministrazioni comunali


Riferimento normativo Legge quadro 447/95, LR 15/2001 (Art.11, comma 1), Delibera della Giunta Regionale n.45/2002


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale

Medolla

Mirandola

S. Felice

S. Possidonio

S. Prospero

n° manifestazioni e fiere

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Figura 7. 9 –Trend del numero di manifestazioni musicali e fiere negli anni 1998 – 2003

Per i Comuni che hanno fornito il dato relativo al solo 2003, è stato ritenuto attendibile assegnarlo anche agli anni precedenti, visto che si tratta di manifestazioni consolidate nella

221

realtà comunale (sagre, fiere, etc…). Si osserva come, dove esiste un trend, questo sia generalmente in crescita (ad esempio come nel Comune di San Felice), in seguito alla maggior richiesta, da parte della popolazione, di attività ricreative all’aperto, in particolare nel periodo estivo ed in fasce orarie serali. Le manifestazioni temporanee che si svolgono nei Comuni, sono ovviamente limitate nel tempo (alcuni giorni, ad esempio il weekend) mentre altre, si protraggano anche per settimane come nel caso della Fiera di Mirandola o della Festa dello Sport di San Prospero. In quasi tutte queste occasioni, è prevista l’installazione di impianti fissi per la diffusione musicale (esibizioni musicali dal vivo e luna park), sorgenti sonore che rappresentano la principale fonte di disturbo o di disagio per la popolazione. Allo stato attuale, in nessun Comune dell’Unione, sono stati adottati specifici regolamenti che disciplinano lo svolgimento delle attività temporanee in deroga ai limiti acustici (presentazione della richiesta e conseguente rilascio dell’atto autorizzativo).

222

RUMORE DA TRAFFICO STRADALE Obiettivi dell’indicatore Rappresentare la rumorosità immessa a bordo strada dalle principali infrastrutture stradali che attraversano i 9 Comuni dell’Unione, nella condizione di massimo flusso orario stimato sia nel periodo di riferimento diurno (6-22) che nel periodo di riferimento notturno (22-6).

Unita’ e definizioni Leq in dBA

Metodi di misura Stima del livello equivalente in dBA a 2 m e a 20 m dal bordo strada, utilizzando la formula predittiva di Burgess

Metodi di elaborazione Sulla base dei volumi di traffico calcolati nell’indicatore di pressione “Traffico stradale”, ipotizzando il flusso veicolare come una sorgente di rumore lineare, la formula di Burgess permette di determinare il valore del livello energetico medio Leq in dBA, in un punto generico ad una certa distanza dalla sorgente, noto il flusso veicolare in termini di mezzi leggeri e pesanti. Tale formula ha validità per condizioni di traffico urbano scorrevole (sottostima quindi il livello sonoro presso incroci e semafori), terreno pianeggiante, assenza di ostacoli tra sorgente e microfono e di superfici riflettenti. L’espressione della formula di Burgess è la seguente: Leq (dBA) = 55,5 + 10,2 Log10 Q + 0,3 p – 19,3 Log10 d dove Q è il numero totale di veicoli all’ora (leggeri e pesanti), p è la percentuale di veicoli pesanti, d è la distanza tra la posizione di misura e il centro di flusso della carreggiata più vicina al microfono. Per il calcolo, è stata considerata un’ampiezza media delle strade pari a 7 m. Si osserva che ad un raddoppio del flusso di veicoli la formula prevede un aumento del livello sonoro di circa 3 dbA.

Serie di dati Flussi di traffico e infrastrutture stradali aggiornate allo stato attuale

Fonte dati Area Lavori Pubblici – Servizio Trasporti della Provincia di Modena

Documenti di riferimento Noise prediction for urban traffic conditions. Related to measurements in the Sydney metropolitan area – Applied Acoustics (1977)



Si sottolinea che per la modellizzazione acustica del traffico stradale, proposta con la formula di Burgess, sono stati inseriti i dati di flussi di traffico forniti dalla Provincia di Modena, che però non considerano la stima dei mezzi pesanti per i Comuni dell’Unione; pertanto il dato del livello di pressione calcolato dall’algoritmo risulta sottostimato.

223

Figura 7. 10– Livello equivalente a bordo strada (2 m) per il periodo diurno, stimato con il flusso dei veicoli leggeri alle 18.00

Figura 7. 11– Livello equivalente a bordo strada (2 m) per il periodo notturno, stimato con il flusso dei veicoli leggeri alle 22.00

224

Figura 7. 12 - Livello equivalente a 20 m dalla strada per il periodo diurno, stimato con il flusso dei veicoli leggeri alle 18.00

Figura 7. 13 - Livello equivalente a 20 m dalla strada per il periodo notturno, stimato con il flusso dei veicoli leggeri alle 22.00

225

Gli intervalli di livelli di pressione sonora, descritti in legenda e rappresentati nelle mappe, sono stati impostati secondo i limiti e i colori previsti per la zonizzazione acustica del territorio a VI classi, distinti per periodo diurno e notturno. Relativamente al periodo diurno, essendo i limiti della classe V e della classe VI coincidenti (70 dBA), per rappresentare i livelli sonori compresi tra 65 a 70 dBA è stato utilizzato un unico colore (viola chiaro).

Dall’analisi dei dati ottenuti in periodo diurno emerge che, a bordo strada, su quasi tutta la rete infrastrutturale si registrano valori superiori ai 70 dBA; a 20 m invece si riscontrano livelli di pressione sonora compresi tra 55 e 65 dBA, valori che risultano essere pari a quelli assegnati alla III e IV classe.

Nel periodo notturno, in seguito al decremento dei flussi stimati, il livello sonoro calcolato diminuisce di circa 5 dBA per tutte le infrastrutture. Ciò nonostante si osserva (Figure 7.11 e 7.13) che sia a bordo strada che a 20 metri i livelli sonori restano comunque sostenuti.

226

NUMERO DI RICHIESTE DI INTERVENTO (ESPOSTI) Obiettivi dell’indicatore Quantificare il numero di richieste di intervento, presentate dalla popolazione alle Amministrazioni Comunali, e la corrispondente attività fonte di disturbo.

Unita’ e definizioni Numero di esposti normalizzato (esposti ogni 10.000 abitanti) e non.


Metodi di elaborazione Vengono rappresentati:

• il trend del numero di esposti normalizzato negli anni 1998-2003 e la somma, negli anni 1998-2003, del numero di esposti normalizzati, relativi ad ogni Comune, all’Unione e alla Provincia

• la somma del numero di esposti calcolata negli anni 1998-2003, dettagliata per singolo Comune e per tipologia di fonte di disturbo

• la percentuale e il numero di esposti totali negli anni 1998-2003 suddivisi nei 9 Comuni; il totale di esposti viene poi confrontato con quello provinciale


Fonte dati Arpa




Per quanto riguarda le richieste di intervento che sono state analizzate non in valore assoluto ma normalizzando il dato al numero di abitanti, dalla Figura 7.14 emerge che, mentre nella Provincia il trend è pressoché costante negli anni, con un picco nel 2003, il totale dell’Unione presenta invece un calo negli ultimi due anni. Il trend sui singoli Comuni risulta invece piuttosto disomogeneo; si evidenzia che nel 2003 solo nei Comuni di Finale, Mirandola e San Possidonio sono stati presentati degli esposti. Per quanto riguarda il totale, negli anni 1998 – 2003 (Figura 7.15), spicca il Comune di San Possidonio, dove le richieste di intervento sono pari a circa il doppio del dato provinciale.

227

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale E.

S. Felice

Medolla

Mirandola

S. Felice

S. Possidonio

S. Prospero

Totale Unione

Provincia

n° esposti/n°abitanti per 10.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Figura 7. 14 - Trend 1998-2003 del numero di esposti normalizzato

13

7

2

7

13

2

20

7

5

0

5

10

15

20

25

Campo s anto Cavezzo Co nco rdia Fina le Medo lla Mirando la S. Felice S. P o s s ido nio S. P ro s pero

n° esposti/n° abitanti per 10.000

Totale Unione: 6

Provincia: 12

Figura 7. 15–Somma, negli anni 1998 – 2003, del numero di esposti normalizzato

Le figure 7.16 e 7.17 mostrano la distribuzione delle tipologie di fonti di disturbo che hanno originato gli esposti nei Comuni dell’Unione.

Complessivamente, prevalgono le richieste di intervento dovute ad attività industriali /artigianali e a pubblici esercizi, con la presenza anche di lamentele che riguardano il funzionamento dei dispositivi antigrandine nei Comuni di Medolla e San Prospero.

228

Dall’analisi dei dati emergono inoltre alcuni casi particolari, quali il Comune di Camposanto in cui le cause di disturbo sono riconducibili alle sole attività produttive e il Comune di Finale, in cui l’impatto prevalente è causato da sorgenti sonore presenti nei pubblici esercizi (principalmente bar e gelaterie).

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Industriali e Artigianali

Pubblici esercizi e circoliprivati

Cannoni antigrandine

Infrastrutture stradali

% n° esposti

Camposanto Cavezzo Concordia Finale Medolla Mirandola San Felice San Possidonio San Prospero

Figura 7. 16– Contributo percentuale dei Comuni dell’Unione per tipologia di fonte di disturbo

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale

Medolla

Mirandola

San Felice

San Possidonio

San Prospero

Totale Unione

% n° esposti

Industriali e Artigianali Pubblici esercizi e circoli privati Cannoni antigrandine Infrastrutture stradali

Figura 7. 17 – Distribuzione percentuale delle tipologie di fonte di disturbo nei Comuni dell’Unione

229

Infine, esaminando il numero globale di esposti presentati alle Amministrazioni Comunali (1998 – 2003) indipendentemente dalla tipologia della fonte di disturbo (Tabella 7.5 e Figura 7.18), si registra come le maggiori richieste di intervento siano state inoltrate ai Comuni di Finale Emilia e Mirandola.

Complessivamente, in tutti i Comuni dell’Unione, il numero di esposti è risultato pari al 6,7% del totale provinciale (Figura 7.19).

Numero di esposti negli anni 1998 – 2003

Comune/Fonte di disturbo

Industriali e Artigianali

Pubblici esercizi Circoli privati

Cannoni antigrandine

Infrastrutture stradali

Totale Comune

Camposanto 4 0 0 0 4 Cavezzo 3 2 0 0 5 Concordia 1 1 0 0 2 Finale 2 7 0 1 10 Medolla 3 0 4 0 7 Mirandola 4 5 0 1 10 S.Felice 1 1 0 0 2 S.Possidonio 5 2 0 0 7 S.Prospero 1 0 2 0 3 Totale Unione 24 18 6 2 50 Totale Provincia 751

Tabella 7. 5 – Totale del numero di esposti negli anni 1998- 2003 suddivisi per tipologia di fonte di disturbo

S. Felice4.0%

Medolla14.0%

Finale20.0%

Concordia4.0%

Cavezzo10.0%

Mirandola20.0%

Camposanto8.0%

S. Possidonio14.0%

S. Prospero6.0%

Totale Unione

6.7%

Resto Prov. MO

93.3%

Figura 7. 18 – Contributo di ciascun comune sul totale dell’Unione

Figura 7. 19 - Contributo dell’Unione al totale provinciale

230

RICETTORI NELLE FASCE DI PERTINENZA DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Obiettivi dell’indicatore Rappresentare il numero di ricettori sensibili (edifici) al Kmq, potenzialmente esposti al rumore della infrastruttura ferroviaria Bologna – Verona e al raddoppio della tratta come da progetto esecutivo.

Unita’ e definizioni Numero di edifici per Kmq (densità di ricettori)

Metodi di misura Conteggio del numero di edifici presenti nelle due fasce di pertinenza previste per le infrastrutture ferroviarie esistenti, le loro varianti e le infrastrutture di nuove realizzazione in affiancamento a quelle esistenti (Art.2, comma 2 lettera (a) del DPR 459/98):

• Fascia più vicina all’infrastruttura di larghezza pari a 100 m (fascia A – limite di immissione diurno 70 dBA, limite di immissione notturno 60 dBA)

• Fascia più distante dall’infrastruttura di larghezza pari a 150 m (fascia B - limite di immissione diurno 65 dBA – limite di immissione notturno 55 dBA)

Metodi di elaborazione Per ogni singolo Comune (Camposanto, Mirandola, San Felice), e’ stata calcolata la densità di ricettori nella fascia di pertinenza della ferrovia pari a 250 m dal binario esterno (A + B), dividendo il numero degli edifici censiti in questa area per la superficie, ricavabile nota la lunghezza della tratta ferroviaria che attraversa il Comune

Serie di dati Aggiornata al 2003

Fonte dati Arpa, ITALFERR

Documenti di riferimento Progetto esecutivo del raddoppio della infrastruttura Bologna – Verona a cura di ITALFERR per conto di RFI



Sono stati considerati come ricettori sensibili tutti gli edifici presenti all’interno del corridoio di interferenza acustica della linea ferroviaria, che include la fascia di pertinenza estesa a 250 m dal binario esterno, edifici la cui tipologia consenta la fruizione continuativa da parte di persone.

Il trasporto ferroviario ha la caratteristica di penetrare all’interno del tessuto urbano. Nella realtà dei Comuni dell’Unione, questo aspetto interessa il territorio del Comune di San Felice, dove l’infrastruttura ferroviaria Bologna – Verona attraversa il “cuore” del paese per una lunghezza di circa 2 Km (pari al 30% della tratta comunale), ovvero un ambito territoriale ad elevata vulnerabilità al rumore. Infatti il Comune di San Felice risulta quello a massima densità di ricettori esposti (Figura 7.20) pari a circa quattro volte quella che caratterizza il Comune di Mirandola.

231

La minor densità di ricettori sensibili che si riscontra nei Comuni di Camposanto e Mirandola (Figura 7.20) è dovuta alle caratteristiche del territorio attraversato dalla rete ferroviaria, che risulta principalmente di tipo agricolo.

51

36

158

0 50 100 150 200

Camposanto

Mirandola

S. Felice

n° ricettori/Kmq

Figura 7. 20– Densità di ricettori nella fascia di pertinenza pari a 250 m (A+B) ai sensi del DPR 459/98

Dallo studio previsionale di impatto acustico, contenuto nel progetto esecutivo di raddoppio della infrastruttura Bologna – Verona, emerge che il potenziamento provocherà incrementi dei livelli di pressione sonora, che comporteranno il superamento dei limiti previsti dal DPR 459/98.

Per contenere l’impatto acustico nei confronti dei ricettori, RFI prevede l’installazione di idonee barriere antirumore su quasi tutta la tratta che interessa i Comuni di Camposanto e San Felice e l’intervento diretto sulla maggior parte degli edifici censiti nella fascia A (miglioramento dell’isolamento acustico dei serramenti). Per i ricettori particolarmente sensibili quali scuole, ospedali, etc …, secondo la normativa vigente (DPCM 14/11/97), le opere di mitigazione dovranno garantire il rispetto dei limiti acustici assegnati alla Classe I.

232

STATO DI ATTUAZIONE DELLE ZONIZZAZIONI ACUSTICHE Obiettivi dell’indicatore Rappresentare lo stato di attuazione della classificazione acustica del territorio comunale, ai sensi dell’art.4, comma 1, lettera a) della legge quadro 447/95 e dell’art.2 della LR 15/01.

Unita’ e definizioni Numero di Comuni dell’Unione che si collocano in un determinato stato di attuazione delle zonizzazioni acustiche.


Metodi di elaborazione Elenco dei Comuni dell’Unione che si trovano in un determinato stato di attuazione delle classificazioni acustiche:

• Non ancora predisposta: non si sono ancora eseguiti studi, valutazioni e monitoraggi ai fini della classificazione acustica del territorio

• In fase di definizione: si stanno eseguendo studi, valutazioni e monitoraggi ai fini della classificazione acustica del territorio

• Adottata: la classificazione acustica è stata adottata dal Consiglio Comunale; l’iter procedurale prevede che, dopo l’adozione, la classificazione venga depositata per 60 giorni, durante i quali chiunque può presentare eventuali osservazioni.

• Approvata: dopo l’adozione, il Consiglio Comunale, tenuto conto delle osservazioni pervenute e acquisito il parere di Arpa, approva la classificazione acustica.

Serie di dati Aggiornata al 2003

Fonte dati Amministrazioni Comunali, Arpa


Riferimento normativo Legge quadro 447/95, L.R 15/2001, Delibera Regionale 2053/2001


Con la legge quadro sul rumore, tutti i Comuni, piccoli o grandi che siano, devono provvedere alla classificazione acustica del territorio comunale (denominata zonizzazione acustica). Fare la zonizzazione significa suddividere il territorio in zone omogenee dal punto di vista acustico sulla base della prevalente ed effettiva destinazione d’uso del territorio sia nello stato attuale che in quello di progetto, derivante dall’attuazione delle previsioni degli strumenti urbanistici comunali. La zonizzazione acustica è dunque uno strumento di gestione dell’esistente e di governo delle trasformazioni del territorio.

233

Stato di attuazione della zonizzazione acustica del territorio

Non ancora predisposta

In fase di definizione Adottata Approvata Data Adoz./

Appr. Note

Camposanto X 01/01/2001 Zonizzazione a VI classi, da revisionare.

Cavezzo X 22/12/2003 Zonizzazione redatta ai sensi della LR 15/01

Concordia X Zonizzazione in corso nell’ambito del PSC ai sensi della LR 15/01

Finale X

Medolla X Zonizzazione in corso nell’ambito del PSC ai sensi della LR 15/01

Mirandola X Zonizzazione in corso ai sensi della LR 15/01

S.Felice X 31/12/2003 Zonizzazione redatta ai sensi della LR 15/01

S.Possidonio X

S.Prospero X 30/12/2000 Zonizzazione a VI classi, da revisionare

Totale Unione 2 3 2 2

Tabella 7. 6 – Stato di attuazione delle zonizzazioni acustiche del territorio

Tra i Comuni dell’Unione, Camposanto e San Prospero hanno redatto la classificazione acustica a VI classi precedentemente all’uscita della LR 15/2001 e della emanazione delle norme tecniche di elaborazione (D.G.R. 2053/2001); ne segue che tale zonizzazione dovrà essere revisionata in base alle nuove indicazioni normative.

I Comuni di Mirandola, Concordia e Medolla sono in fase di definizione della zonizzazione acustica, gli ultimi due contestualmente alla realizzazione del PSC (Piano Strutturale Comunale).

Nei Comuni che hanno adottato e/o approvato la classificazione acustica, non è ancora stato predisposto il Piano di Risanamento Acustico.

234

NUMERO DI ORDINANZE COMUNALI Obiettivi dell’indicatore Rappresentare il numero di provvedimenti (ordinanze sindacali) emessi nel periodo compreso tra il 1997 e il 2003, finalizzati all’adeguamento dei limiti previsti dalla normativa vigente

Unita’ e definizioni Numero di ordinanze suddivise per tipologia di sorgente di emissione sonora


Metodi di elaborazione Numero complessivo di ordinanze, suddivise per tipologia di sorgente di emissione sonora


Fonte dati Amministrazioni Comunali


Riferimento normativo Legge quadro 447/95


In seguito ad una segnalazione per disturbo da rumore (esposto) da parte dei cittadini ai competenti uffici comunali, viene attivata ARPA, quale ente preposto al controllo del rumore ambientale negli ambienti abitativi. Nel caso in cui ARPA accerti il superamento dei limiti previsti dalla normativa in vigore, lo segnala all’Amministrazione Comunale, la quale provvede all’emissione di una ordinanza sindacale, finalizzata all’adeguamento della sorgente sonora ai limiti.

Negli anni presi a riferimento, solo nei Comuni di Cavezzo, Finale Emilia, Mirandola e San Prospero sono state emesse ordinanze sindacali (Figura 7.21) per l’adeguamento delle emissioni sonore disturbanti; tali atti si riferiscono principalmente a situazioni di disagio, segnalato in fasce orarie dedicate al riposo, riconducibili ad attività di pubblico esercizio (ad esempio bar) e a piccole attività artigianali ubicate in un zone prevalentemente residenziali.

235

2

1

4

1

4

2

7

1

1

1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Camposanto

Cavezzo

Concordia

Finale

Medolla

Mirandola

San Felice

San Possidonio

San Prospero

Totale Unione

n° ordinanze

Industriali non ceramiche e artigianali Pubblici esercizi e circoli privati Altro

Figura 7. 21 – Numero di ordinanze, nel periodo 1997-2003, suddivise per tipologia di sorgente da regolamentare

Sintesi Nella realtà locale dei Comuni dell’Unione, le infrastrutture di trasporto rappresentano una delle sorgenti di rumore più disturbanti, nonostante vi siano state poche segnalazioni di disagio, dovute al fatto che il traffico stradale viene visto dalla popolazione come una sorgente sonora molto problematica da mitigare.

I flussi di traffico stradale sono stati stimati superiori ai 1000 veicoli leggeri all’ora sulle principali arterie di comunicazione nell’ora di massimo spostamento; in particolare, i Comuni di Finale Emilia e Mirandola si trovano a fronteggiare lamentele indotte dal traffico che caratterizza due importanti strade statali (Statale 12 Abetone-Brennero e Statale 468 per Carpi).

Il traffico ferroviario, interessa invece i Comuni di Camposanto, Mirandola e San Felice nei quali, il transito dei treni passeggeri e merci sul tracciato ferroviario Bologna-Verona, è una tra le principali cause di disagio dei cittadini residenti nelle adiacenze della linea ferroviaria.

Tuttavia, negli ultimi anni, si stanno moltiplicando le segnalazioni di disturbo dovute alla presenza di sorgenti sonore specifiche, anche a fronte di livelli di rumore inferiori a quelli prodotti dalle infrastrutture di trasporto. Si tratta, in particolare, di attività produttive, commerciali o di servizio, che per la loro stessa natura, convivono nelle zone residenziali del tessuto urbano, con l’aggravante, per alcune di esse, di svolgersi in fasce orarie serali o, in modo ancora più impattante, nel periodo notturno.

Gli interventi di mitigazione del rumore e di risanamento acustico, sono molteplici e si possono suddividere in:

236

• Messa in opera di adeguati sistemi di insonorizzazione e di fonoisolamento sulle sorgenti puntuali (per esempio condizionatori e compressori) e specifici provvedimenti amministrativi finalizzati alla riduzione delle emissioni sonore provenienti da insediamenti produttivi e attività di servizio.

• Per quanto riguarda il traffico infrastrutturale, costruzione di barriere fonoisolanti e utilizzo di asfalti drenanti fonoassorbenti, oltre che interventi diretti sul ricettore, volti a isolare acusticamente gli edifici.

Ancora più importanti sono le azioni di prevenzione; prima fra tutte l’approvazione della zonizzazione acustica comunale, indispensabile per pianificare in modo sostenibile le scelte urbanistiche. Tra le azioni di prevenzione, la normativa vigente, prevede anche la presentazione, nell’ambito progettuale delle nuove attività produttive e di servizio, di valutazioni previsionali di impatto acustico che devono attestare il rispetto dei limiti.

Indicatore Condizione attuale

Andamento temporale

Rete stradale e ferroviaria

Traffico stradale

Traffico ferroviario

Attività temporanee in deroga ai limiti acustici Rumore da traffico stradale Numero di richieste di intervento (esposti) Ricettori nelle fasce di pertinenza delle infrastrutture ferroviarie

Stato di attuazione delle zonizzazioni acustiche Numero di ordinanze comunali ☺

Legenda: ☺ = Sviluppi positivi nello stato o diminuzione della pressione

= Sviluppi negativi nello stato o aumento della pressione = Nessun sviluppo positivo nello stato o nella pressione

= Andamento temporale crescente = Andamento temporale decrescente

➨ = Andamento temporale stazionario

7. RUMORE - arpae.it · Quadro sinottico degli indicatori INDICATORE DI PRESSIONE ... arterie...

Documents

Transcript of 7. RUMORE - arpae.it · Quadro sinottico degli indicatori INDICATORE DI PRESSIONE ... arterie...