ISBN 978-88-448-0403-9RAPPORTIRAPPORTI102 / 2009102 / 2009Strategie per labbattimento delle emissioni di ossidi di azoto (NOx): analisi curve dei costi settoriali al 2010 e strumenti di policy Strategie per labbattimento delleemissioni di ossidi di azoto (NOx): analisi curve dei costi settoriali al 2010e strumenti di policyMario Contaldi, Ilaria DElia, Francesco Gracceva, Francesca RizzitielloRapporti 102/2009ISPRAIstituto Superiore per la Protezionee la Ricerca AmbientaleInformazioni legaliListituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le persone che agiscono per contodell Istituto non sono responsabili per luso che pu essere fatto delle informazioni contenute in questo rap-porto.ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca AmbientaleVia Vitaliano Brancati, 48 00144 Romawww.isprambiente.itISPRA, Rapporti 102/2009ISBN 978-88-448-0403-9Riproduzione autorizzata citando la fonteElaborazione graficaISPRAGrafica di copertina: Franco IozzoliFoto di copertina:Paolo OrlandiCoordinamento tipografico:Daria MazzellaISPRA - Settore EditoriaAmministrazione:Olimpia GirolamoISPRA - Settore EditoriaDistribuzione:Michelina PorcarelliISPRA - Settore EditoriaImpaginazione e StampaTipolitografia CSR - Via di Pietralata, 157 - 00158 RomaTel. 064182113 (r.a.) - Fax 064506671Finito di stampare novembre 2009IIAutoriMario Contaldi*, Ilaria DElia**, Francesco Gracceva**, Francesca Rizzitiello**ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale** ENEA - Ente per le Nuove Tecnologie, l'Energia e l'AmbientePur essendo il lavoro frutto di una ricerca comune, lintroduzione e il capitolo 6 devono essere attribuiti aMario Contaldi, i capitoli 1 e 5 a Francesco Gracceva, il capitolo 2 a Francesca Rizzitiello, i capitoli 3 e 4ad Ilaria DElia .Contatti: Mario Contalditelefono +39 06/5007.2539fax+39 06/5007.2657e-mailmario.contaldi@isprambiente.itISPRA- Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca AmbientaleDipartimento AmbienteServizio Monitoraggio e prevenzione degli impatti sullatmosferaSettore Scenari di emissione, modelli integrati e indicatoriVia V. Brancati, 4800144 RomaItalia IIIVINDICEIntroduzione ...................................................................................................................................................................................... 11. Curve dei costi a livello settoriale ............................................................................................................................ 32. Tecnologie di abbattimento con maggiori potenzialit ........................................................................ 133. Tecnologie con costi di abbattimento contenuti, 5 kt di NOx(al 2010)In tabella 6 sono riportati anche i costi marginali di abbattimento delle 25 tecnologie esaminate. Gran parte delle tecnologie presenta costi dellordine di alcune migliaia di /t NOx, sicuramen-te elevati ma in generale affrontabili dagli operatori economici.Soloquattrodiquestetecnologiepresentanocostidiabbattimentopariosuperioriai10.000/t NOxabbattuti. Questi costi sono sicuramente elevati e verranno discussi caso per caso a li-vello settoriale.Settore TrasportiGi da una prima visione dinsieme della Tabella 6, evidente che in essa prevalgono le tecno-logie di abbattimento degli NOxapplicate a sorgenti mobili, ovvero al settore Trasporti; pi pre-cisamente, le potenzialit di abbattimento di questo settore ammontano al 64% del totale dellaTabella 6. Tuttavia questa percentuale si raggiunge adeguando lintera flotta circolante di auto-mobili, veicoli commerciali e navi agli standard pi elevati, ipotesi chiaramente non praticabi-le entro il 2010. 14Progressivo Category-Activity-Sector-Technology RemovedMarginal cost emissions (kt) (/t NOx) 1 B/1-GAS-PP_NEW-POGSCR 43,64 2.5072 T/1-MD-TRA_RD_LD4-MDEUVI 27,02 7.0553 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUIII 26,24 6.4604 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUI 24,78 7065 A/1-NOF-PR_CEM-PRNOX3 23,09 9.9126 T/1-HF-TRA_OTS_L-STLSCR 20,19 1.1597 T/1-HF-TRA_OTS_L-STLHCM 18,33 978 T/1-GSL-TRA_RD_LD4-LFEUII 16,54 2.5239 A/1-GAS-DOM-DGCCR 14,70 13.49810 T/1-MD-TRA_OTS_M-STMCM 11,90 38511 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUVI 10,93 39.68212 T/1-MD-TRA_RD_HD-HDEUV 10,86 6.00313 B/1-GAS-IN_OC-IOGCSN 10,72 3.66614 T/1-MD-TRA_OTS_L-STLSCR 10,37 1.54015 T/1-ETH-TRA_OT_LB-LFEUII 9,61 7.41116 T/1-MD-TRA_OTS_L-STLMCM 9,41 22117 A/1-GAS-IN_OC-IOGCM 8,04 45818 T/1-MD-TRA_RD_HD-HDEUI 7,85 1.25719 B/1-HF-CON_COMB-IOGCSN 7,27 2.15720 T/1-GSL-TRA_RD_LD4-LFEUIV 7,18 7.43321 T/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUI 6,19 50122 A/1-GAS-DOM-DGCCOM 5,88 3.12823 B/1-GAS-PP_EX_OTH-POGCSC 5,88 13.73324 T/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUVI 5,46 2.17825 B/1-HF-PP_EX_OTH-POGCSC 5,28 5.937Totale 347,36Limitandosi alla sostituzione della flotta pi vecchia per i veicoli terrestri ed ad un primo ade-guamento per le navi si pu ottenere circa il 25% di riduzione del totale di Tabella 6, in parti-colare si consegue: una quota del 4,8% con il passaggio allEURO II di auto e furgoni leggeri con motore a quat-tro tempi (vedi tecnologia n8 della tabella 6); il 7% adeguando le macchine agricole (n4) a standard analoghi agli EURO I per HDV (Hea-vyDuty Vehicles,veicolipesanti),1999 (inquestocasoteoricamentepossibileunretrofitche modifichi i veicoli pi vecchi adeguandoli alla nuova normativa); una quota del 5% per le navi di grande tonnellaggio tramite la variazione nel processo di com-bustione (n7) (combustibile: olio combustibile pesante); il 3% con la variazione nel processo di combustione delle navi di medio tonnellaggio (n10); il 3% con la variazione nel processo di combustione (combustibile: gasolio) per le navi di gran-de tonnellaggio (n16); il 2% con il passaggio allEURO I 1992 di tutti veicoli pesanti (camion, pullman, altri)die-sel EURO 0 (n18); si segnala che i veicoli circolanti hanno un et media di circa 20 anni.Il resto delle riduzioni riguardano ladeguamento della flotta a standard di efficienza pi eleva-ti. La potenzialit elevata, trattandosi del 36,5% del potenziale di riduzione delle emissioni,tuttavia, come gi detto, non sembrano obiettivipraticabili allorizzonte 2010. Gran parte diquesti obiettivi possono essere conseguiti allorizzonte 2020. In particolare: l8% del totale tabella (n 2) realizzabile con il passaggio di auto e furgoni leggeri con mo-tore a quattro tempi (diesel) agli standard EURO VI- post 2005, stadio 2; il 7,5% del totale (n 3) conseguibile adeguando le macchine agricole agli standard EUROIII (sostituzione motore); per le navi di grande tonnellaggio, con la riduzione selettiva catalitica (n 6) (olio combusti-bile pesante) le emissioni rimosse sono quasi il 6% del totale tabella; il 3% di riduzione con passaggio allEURO V- 2008 di veicoli pesanti (camion, pullman, al-tri) (n 12); il 3% di riduzione con la riduzione selettiva catalitica (diesel, olio combustibile leggero) del-le navi di grande tonnellaggio (n 14); il 3% di riduzione con il passaggio allEURO II di veicoli leggeri a 4 tempi (militari, dome-stici, ecc..) ad accensione comandata, non ad iniezione diretta (n 15); il 2% di riduzione con il passaggio allEURO IV di auto e furgoni leggeri con motore a quat-tro tempi, ad accensione comandata, non ad iniezione diretta (n 20); il 2% di riduzione con ladeguamento dei mezzi di navigazione vicino la costa e nelle acqueinterne agli standard analoghi allEURO I per HDV, 1999 (n 21); il 2% di riduzione con ladeguamento dei mezzi di navigazione vicino la costa e nelle acqueinterne agli standard analoghi allEURO VI per HDV (n 24).A proposito di questo gruppo di tecnologie, va messo in evidenza che il costo marginale dellan 11, ovvero ladeguamento delle macchine agricole a standard analoghi allEURO VI, mol-to alto (ben 39.682 /t NOx). Questo costo tuttavia comprende lintero costo della macchinaagricola nuova e non solo il costo di adeguamento, visto che non possibile modificare i trat-tori esistenti. In questo caso quindi il costo marginale non rappresenta un ostacolo insormon-tabile alladozione della tecnologia, se contestuale alla sostituzione del trattore alla fine dellasua vita utile.15Unanalisi coerente con questi risultati contenuta nel documento ENEA Valutazione dellap-plicabilitdidiversistrumentidipolicy nelsistemaenergeticoitalianoperlariduzionedelleemissioni di NOx11, dove viene mostrato come il settore con il pi elevato margine di abbatti-mento a costi marginali contenuti (inferiore a 5k/t) sia quello del trasporto non stradale di-verso dal trasporto marittimo, che rappresenta in realt un settore estremamente eterogeneo, com-prendendo al suo interno i veicoli militari, le ferrovie, gli aerei, le macchine agricole ed indu-striali,lemacchineforestalieperilgiardinaggio,imezzidinavigazionedadiporto,ecc.Lagran parte delle emissioni (circa il 70% del totale) di questo sotto-settore sono per dovute aiconsumi associati alle macchine agricole. Tra le misure relative al trasporto non terrestre (nonnavale) di costo marginale inferiore ai 5k/t, quelle in grado di produrre rilevanti riduzioni del-le emissioni riguardano appunto le macchine agricole. Nello scenario MTFR, al 2010, la tec-nologia di abbattimento selezionata (tenendo conto della recente direttiva sui trattori agricoli eforestali) stata quella di un deciso anticipo della diffusione degli standard EURO IV (sebbe-ne poco realistica allorizzonte del 2010). Lanalisi condotta mostra come, per ottenere una ri-duzione anche parziale (rispetto al potenziale) delle emissioni del settore, lunico strumento rea-listicamente utilizzabile in effetti costituito dallanticipazione dello standard, affiancata even-tualmente da un sussidio che incentivi una sostituzione pi rapida del parco (la cui durata di vi-ta molto lunga). Ovviamente, lutilizzo del sussidio costituisce un costo per la collettivit, cheridurrebbe lefficacia ambientale della misura, che in un ipotetico ordinamento delle misure sa-rebbe quindi destinata a scendere pi in basso.Sorgenti stazionarie: Power Plants e RaffineriePassando alle sorgenti stazionarie, ed in particolare alla categoria Power Plants, va sottolinea-to, come daltro canto ben evidente in tabella, che il maggior contributo individuale in termi-ni di emissioni rimosse di NOx(quasi il 13% del totale tabella) dovuto alla riduzione catali-tica selettiva applicata alle centrali elettriche nuove (combustibile: gas naturale) (n 1). La tecnologia n 1 prevede un abbattimento delle emissioni fino ad un valore di 0,014 kg NOx/GJ.Questo fattore di emissione abbastanza cautelativo nel caso di impianti di produzione di elet-tricit con caldaie, visto che il fattore di emissione minimo possibile pari a 0,0056 kg NOx/GJ,ovvero circa 2,5 volte inferiore al limite proposto. Tuttavia dato che in Italia il gas naturale ormai utilizzato ai fini della produzione di energiaelettrica in gran parte in impianti a ciclo combinato, vista la loro elevata efficienza, questo fat-torediemissionevaconfrontatoconquellodiquestiimpianti.PurtropponelmodelloRains/Gains12essi non sono considerati in modo esplicito e quindi il fattore di emissione mini-mo ipotizzato non risulta adeguato. Per i cicli combinati le autorizzazioni pi basse rilasciate dalla Commissione VIA negli ultimianni prevedono circa 30 ppm di NOx, che sono pari a 0,025 kg NOx/GJ nelle condizioni di fun-zionamento standard. Esistono alcuni esempi di impianti di ultima generazione che registranofattori di emissione inferiori, intorno a 0,016 kg NOx/GJ. Il valore minimo di emissione speci-1611Si tratta di un documento prodotto nellambito della Convenzione MATTM- ENEA: Studio di fattibilit sul-lutilizzo di strumenti di policy per ridurre le emissioni di Ossidi di Azoto. http://www.minni.org/12Gains, evoluzione del modello Rains, che include anche i gas serra ed altri inquinanti.fica proposto appare pertanto al limite della fattibilit per i cicli combinati. Cautelativamentesi ritiene che il fattore di emissione medio raggiungibile al 2010 sia pari a circa 0,028 kg NOx/GJ.La tecnologia inserita nello scenario CLE di Rains/Gains Italia prevede un fattore di emissio-ne medio al 2010 di 0,025kg NOx/GJ,pertanto il potenziale tecnico di abbattimento della tec-nologia 1 al 2010 sarebbe negativo.Una seconda opzione di riduzione proposta e praticabile la modifica del processo di combu-stione e la riduzione catalitica selettiva aggiunta alle centrali esistenti (ossia entrate in eserci-zio fino al 1995): circa 6 kt totali (1,7%) nel caso in cui il combustibile sia il gas naturale (n23) e circa 5 kt (1,5%) nel caso in cui siano alimentate ad olio combustibile pesante (n 25).Va aggiunto che peraltro la tecnologia n 23 molto costosa (costo marginale pari a 13.733 /tNOx) viste le difficolt di modificare gli impianti esistenti.Con riferimento alle altre sorgenti stazionarie (tecnologia n 17) si nota altres che la recenteproposta di direttiva COM(2007) 844 final, in materia di emissioni industriali (IPPC, integra-ted pollution prevention and control), prevede un valore minimo di 50 ppm di NOx13. La tecno-logia inserita in Rains/Gains Italia prevede un fattore di emissione medio al 2010 di 0,025kgNOx/GJ sia per le Power Plants che per le altre sorgenti stazionarie che usano gas metano (im-pianti industriali). Il dato proposto per gli usi industriali del gas naturale andr riconciliato conquanto previsto dalla Direttiva, dopo lapprovazione, ed anche in questo caso il potenziale diabbattimento sarebbe negativo.Una ulteriore opzione quella proposta nei processi di trasformazione del combustibile, ovve-ro per le raffinerie. Si proponela modifica del processo di combustione unita alla riduzionenon catalitica selettiva (n 19) negli impianti che usano olio combustibile pesante, queste dueopzioni consentono di ridurre le emissioni di NOxdi 7 kt (2% rispetto al totale). Lopzione co-sta circa 2.100 /t NOxabbattuta e si ritiene che sia adottabile dagli operatori.Emissioni da ProcessoLunica sorgente da processo presente nella Tabella 6, ovvero la Produzione di cemento (n5) con la tecnologia di abbattimento Controllo- Stadio 3 (processo di abbattimento non spe-cificato, verosimilmente trattamento dei fumi mediante SCR) rimuove quasi il 7% di emissio-ne di NOxrispetto al totale tabella. Questa tecnologia presenta un costo marginale piuttosto ele-vato (9.912 /t NOx). Nella produzione di cemento, materiale a scarso valore aggiunto, il co-sto marginale di abbattimento potrebbe incidere in modo significativo sui costi di produzionee pertanto ostacolare ladozione della tecnologia.Da una verifica effettuata sui dati a consuntivo di emissione specifica dei cementifici italianinel 2006 risulta che circa la met dei cementifici presenta un fattore di emissione compreso tra2 e 4 kg NOx/t di clinker prodotto (il cemento costituito da clinker per circa il 70% in peso).Questi impianti adottano la tecnologia controllo stadio 1, o nessun controllo. I restanti impian-ti presentano valori inferiori, ma anche quelli rinnovati di recente presentano valori medi intor-1713COM (2007) 844 final, Annex V, tabella 5, pg 133no a 1,6-1,7 kg/t e solo 4 scendono sotto 1,34 kg/t di clinker prodotto. La tecnologia control-lo stadio 2 consente di raggiungere unemissione di 1,34 kg/t di clinker.Pertanto ladozione della tecnologia controllo stadio 3 potrebbe effettivamente ridurre le emis-sioni in modo significativo, consentendo di arrivare fino a circa 0,67 kg NOx/t clinker. Comegi sottolineato la tecnologia sembra abbastanza costosa e, ad oggi, risulta un solo esempio ap-plicativo. La strategia di controllo tendenziale al 2010 adottata nello scenario Rains-Italia per i cementi-fici prevede la completa applicazione della tecnologia A/1-NOF-PR_CEM-PRNOX2 (control-lo stadio 2), tuttavia dai controlli effettuati questa opzione sembra adottata in meno del 10%degli impianti in esercizio al 2006.Nella proposta di direttiva unificata AIA, COM(2007) 844 final, sono proposti dei limiti (equi-valenti a circa 0,1 kg/t di clinker) ma solo nel caso di co-combustione con rifiuti.In conclusione il potenziale di abbattimento delle emissioni da questa fonte industriale sicu-ramente notevole e superiore a quanto stimato da Rains-Italia, utilizzando la strategia di con-trollo stadio 3 e lorizzonte temporale 2020.Sorgenti stazionarie nel settore CivileLa modifica del processo di combustione del gas naturale nel settoreresidenziale e piccole cal-daie commerciali (n 9) ha un peso del 4% sul totale tabella; le grandi caldaie del settore com-merciale (n 22) pesano per l1,7%. Va segnalato che nel primo caso il costo marginale da sostenere piuttosto alto (13.498 /t NOx).In questo caso il costo si riferisce alla sostituzione dellintera caldaia, visto che non possibi-lemodificarelecaldaieesistenti,pertantoilcostoelevatosarebbediostacoloadunadegua-mento in tempi brevi del parco esistente, ma solo un ostacolo marginale nel caso di sostituzio-ne dellintera apparecchiatura al termine della vita utile. La vita media delle caldaie di 15-20anni.La strategia di controllo al 2010 per le caldaie prevede di adottare tecnologie che raggiungonoi seguenti limiti di emissione: 43 g/GJ per le caldaie > 35 kW; 28 g/GJ per le caldaie < 35 kW.Il fattore di emissione medio considerato nellinventario 2000 e 2005 di 50 g/GJ per entram-be le tipologie.Un rapporto del CESI N A5054826, pubblicato nel 2005 dal titolo Caratterizzazione delle emis-sioni di caldaie residenziali riporta dati di emissione rilevati in campo ed in laboratorio da di-versi soggetti. Sulla base dei dati riportati risulta che le caldaie a condensazione con potenzainferiore a 35 kW, raggiungono correntemente fattori di emissione intorno ai 15 g/GJ e calda-ie di taglia maggiore presentano fattori di emissione intorno ai 24 g/GJ, con punte di 7 g/GJ perle caldaie a condensazione.I fattori di emissione abbattuti di Rains-Italia appaiono pertanto sovrastimati. La potenzialitdi eventuali misure di sostituzione delle caldaie maggiore, soprattutto per le caldaie di gran-de taglia.18La potenzialit di abbattimento con la sostituzione completa del parco caldaie < 35 kW con cal-daie che soddisfano la classe 5 della norma UNI EN 483 pari a circa 20 kt di NOx. La sosti-tuzione completa del parco caldaie di taglia > 35 kW con caldaie che soddisfino il marchio te-desco Angelo Azzurro pari a circa 11 kt.Sorgenti stazionarie nel settore IndustrialeNel settore industriale, gli impianti di combustione relativi ai processi produttivi (diversi dallecaldaie destinate allauto-produzione di elettricit e calore) rimuovono il 3% delle emissioni diNOxconsiderate in tabella grazie alla modifica del processo di combustione ed alla riduzionenon catalitica selettiva (n 13); il 2% viene rimosso con la sola modifica del processo di com-bustione (n 17).Quadro riepilogativoSulla base delle considerazioni condotte finqui, i valori stimati dal modello Rains-Italia sonostati aggiornati e riportati in tabella 7. La nuova serie di misure ha un potenziale di abbattimen-to complessivo pari a circa 213 kt, dato da confrontare con le 347 kt riportate in tabella 6.Tabella 7: Tecnologie concretamente praticabili al 2010 (abbattimento > 5 kt di NOx)19Progressivo Category-Activity-Sector-Technology RemovedMarginal cost emissions (kt) (/t NOx) 1 B/1-GAS-PP_NEW-POGSCR 21,80 2.5074 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUI 24,78 7065 A/1-NOF-PR_CEM-PRNOX3 23,09 9.9127 T/1-HF-TRA_OTS_L-STLHCM 18,33 978 T/1-GSL-TRA_RD_LD4-LFEUII 16,54 2.5239 A/1-GAS-DOM-DGCCR 20,00 13.49810 T/1-MD-TRA_OTS_M-STMCM 11,90 38511 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUVI 10,93 39.68213 B/1-GAS-IN_OC-IOGCSN 10,72 3.66616 T/1-MD-TRA_OTS_L-STLMCM 9,41 22117 A/1-GAS-IN_OC-IOGCM 8,04 45818 T/1-MD-TRA_RD_HD-HDEUI 7,85 1.25719 B/1-HF-CON_COMB-IOGCSN 7,27 2.15722 A/1-GAS-DOM-DGCCOM 11,00 3.12823 B/1-GAS-PP_EX_OTH-POGCSC 5,88 13.73325 B/1-HF-PP_EX_OTH-POGCSC 5,28 5.937Totale 212.83. Tecnologie con costi di abbattimento contenuti, < 1000 euro /tIn seconda istanza si compilata la Tabella 8, secondo il criterio del costo marginale, ovverole tecnologie di abbattimento considerate sono quelle con i costi marginali pi bassi, pi pre-cisamente quelle con costo marginale inferiore a 1.000 /t NOxrimossa, ordinate per costo mar-ginale crescente. Tali tecnologie abbattono 97,64 kt di NOx, pari al 23% del totale delle emis-sioni che si possono rimuovere. Il motivo di questa ulteriore selezione di individuare le tec-nologie con elevata efficienza: lefficienza il risultato dellefficacia (consistente abbattimen-todelleemissionidiNOx)unitaalleconomicit(bassocostomarginale,appunto).Suquestabase evidente il vantaggio per la comunit nazionale derivante da unadozione di queste tec-nologie nel pi breve tempo possibile.Notiamo inoltre che alcune di queste tecnologie erano gi presenti nella Tabella 6 e che in par-ticolare queste tecnologie pi efficienti sono tutte riferite al settore trasporti, eccetto una. Nelcommento che segue tali tecnologie verranno tralasciate, visto che il nostro interesse va alle tec-nologie con basso costo marginale che non siano gi state considerate nel commento alla Ta-bella 6. 21Tabella 8: Tecnologie corrispondenti a costi marginali < 1.000 /t NOxIn generale, nella Tabella 8 abbondano le tecnologie di abbattimento riferite al settore Traspor-ti. Pi precisamente, ben il 77% del totale delle emissioni rimosse imputabile a tale settore.Tralasciando le tecnologie gi considerate nel precedente paragrafo le opzioni legate allade-guamento della flotta pi vecchia, praticabili fin da ora sono: adeguare agli standard EURO I per HDV, 1999 i trasporti ferroviari (n 3); adottare standard analoghi allEURO I per HDV, 1999 per macchinari da costruzione (n 12). Le tecnologie utilizzabili in un orizzonte di tempo pi lungo sono invece: adeguare agli standard EURO II per HDV, 2000/2002 i trasporti ferroviari (n 7); adeguare agli standard EURO III per HDV i trasporti ferroviari (n 10); adeguare agli standard EURO VI per HDV i trasporti ferroviari (n 11).Un altro settore molto ricorrente nella Tabella 8 quello (IN_OC) della combustione relativaai processi produttivi (distinta dalla combustione destinata allauto-produzione di elettricit ecalore): esso incide per quasi il 14% sul totale emissioni rimosse. La tecnologia di abbattimen-22Progressivo Category-Activity-Sector-Technology Marginal cost Removed(/t NOx)emissions (kt)1 A/1-MD-PP_EX_OTH-POGCM 67 2,182 T/1-HF-TRA_OTS_L-STLHCM 97 18,333 T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUI 160 0,774 T/1-MD-TRA_OTS_L-STLMCM 221 9,415 A/2-HC1-IN_OC-ISFCM 231 0,146 A/1-HC1-IN_OC-ISFCM 231 0,077 T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUII 241 0,148 A/2-HF-IN_OC-IOGCM 245 3,059 A/1-HF-IN_OC-IOGCM 245 0,3410 T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUIII 246 0,3411 T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUVI 249 0,6812 T/1-MD-TRA_OT_CNS-CAGEUI 342 2,7013 T/1-MD-TRA_OTS_M-STMCM 385 11,9014 A/2-HF-IN_BO-IOGCM 441 0,7315 A/1-HF-IN_BO-IOGCM 441 0,0816 A/1-GAS-IN_OC-IOGCM 458 8,0417 A/1-GAS-CON_COMB-IOGCM 458 1,4518 A/2-OS2-IN_OC-ISFCM 470 0,9019 A/1-OS2-IN_OC-ISFCM 470 0,3920 A/1-OS1-PP_EX_OTH-PHCCM 474 0,8621 T/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUI 501 6,1922 A/1-MD-IN_OC-IOGCM 687 0,0423 T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUI 706 24,7824 A/1-GSL-PP_EX_OTH-POGCM 726 0,3025 A/2-OS2-IN_BO-ISFCM 755 0,1426 A/1-OS2-IN_BO-ISFCM 755 0,0627 A/1-LPG-CON_COMB-IOGCM 785 3,0928 A/1-LPG-IN_OC-IOGCM 785 0,54Totale 97,64toconsistenellamodificadelprocessodicombustioneperiseguenticombustibili:antracite,grado 1 (1% di zolfo) (n 5 e n 6); olio combustibile pesante (n 8 e n 9); altri combustibilisolidi ad alto tenore di zolfo (inclusi i rifiuti ad alto tenore di zolfo) (n 18 e n 19); distillatimedi (diesel, olio combustibile leggero) (n 22); infine gas di petrolio liquefatto (n 28).Laltro settore dei consumi di energia per uso industriale, ovvero quello (IN_BO) della combu-stione nei generatori di vapore, turbine a gas e motori stazionari, incide solo dell1% sul tota-le della tabella 8, e la tecnologia di abbattimento consiste nella modifica del processo di com-bustione per i seguenti combustibili: olio combustibile pesante (n 14 e n 15); altri combusti-bili solidi ad alto tenore di zolfo (inclusi i rifiuti ad alto tenore di zolfo) (n 25 e n 26).Applicando tecnologie di abbattimento alle Power Plants si incide del 3,4% sul totale della Ta-bella 8, in particolare modificando il processo di combustione di impianti esistenti che utiliz-zano rispettivamente: distillati medi (diesel, olio combustibile leggero) (n 1) e leggeri (n 24);altri combustibili solidi a basso tenore di zolfo (biomassa, rifiuti, legno) (n 20).Infine il settore della produzione e conversione di combustibile (CON_COMB) incide quasi del5% sul totale della Tabella 8, con la modifica del processo di combustione, nel caso in cui ilcombustibile il gas naturale (inclusi altri gas) (n 17), e nel caso in cui il combustibile gasdi petrolio liquefatto (n 27).234. Risultati analisi settoriale e tecnologicaIl principale risultato che emerge dalle analisi precedenti la notevole sproporzione che esistetralepotenzialitdiriduzionedelleemissionidiNOxstimatedalmodelloRains-Italiaperilsettore dei trasporti (210 kt) e le potenzialit stimate per gli altri settori (comprese tra 25 e 50kt circa). Questi risultati indicano limportanza del settore trasporti in una politica di riduzionedelle emissioni.Lobiettivo di riduzione da conseguire pari alla differenza tra lobiettivo di emissione stabili-to dalla direttiva NEC 2001/81/CE, 990 kt di ossidi di azoto, e le emissioni previste al 2010; inuna prima fase queste emissioni erano state stimate pari a 1056 kt, vedi Appendice 1. Le emissioni previste al 2010 sono state recentemente ricalcolate tenendo conto dellaggiorna-mento delle proiezioni in corso nellambito del processo di revisione della direttiva 2001/81/CEda poco avviato dalla Commissione Europea e dello scenario energetico aggiornato gi descrit-to nellintroduzione. Tali elementi, data la metodologia di analisi utilizzata, non modificano ap-prezzabilmente la valutazione dei margini di riduzione per settore. Essi hanno per portato aduna crescita delle emissioni complessive previste al 2010 tuttaltro che trascurabile, essendo at-tualmente pari a 1188 kt rispetto alle 1056 kt stimate in precedenza. Inoltre importante tenere presente che dal momento in cui fu stabilita la direttiva 2001/81/CEad ora sono sopraggiunte alcune modifiche metodologiche nel calcolo delle proiezioni delle emis-sioni. In sede di individuazione dellobiettivo di riduzione, queste modifiche potrebbero esse-represein considerazione,causando una variazione del valoredellobiettivoda raggiungere.Nel documento Enea dal titolo Aggiornamento dello scenario delle emissioni di ossidi di azo-to al 201014sono riportati sia lo scenario di riferimento CLE aggiornato ad Agosto 2005 conla corrispondente curva dei costi aggiornata, che una possibile individuazione dellobiettivo diriduzione da perseguire, che risulta appunto, nella peggiore tra le ipotesi possibili (si veda il ci-tato documento per una spiegazione degli altri possibili obiettivi di riduzione), pari a 198 kt.Pertanto, nelle analisi e nelle valutazioni che seguono, si far riferimento a questo valore comeobiettivo di riduzione per il rispetto della direttiva. La lista completa delle possibili misure di riduzione delle emissioni per ogni settore economi-co contenuta in Appendice 1, ed una visione riepilogativa riportata nella successiva Figura6, che riunisce il dato di abbattimento con il dato dei costi marginali, per ogni settore.Sulla base dellanalisi sopra riportata sono possibili due diverse considerazioni:a) con un obiettivo di riduzione rispetto al tendenziale di 198 ktdi ossidi di azoto, la Figura 6mostra in modo evidente che occorrerebbe utilizzare tutte le misure realisticamente adotta-bili in tutti i settori. In particolare il settore dei trasporti, delle centrali elettriche ed il setto-re industriale (combustione e processi); non si ritiene realistico porre in essere politiche ingrado di determinare ladozione di pressoch tutte le tecnologie disponibili da qui al 2010,pertanto il raggiungimento del tetto al totale delle emissioni nazionali sembra fuori portata;2514Il rapporto Enea Studio di fattibilit sullutilizzo di strumenti di policy per ridurre le emissioni di ossidi di azo-to presenta un documento che aggiorna le proiezioni delle emissioni di ossidi di azoto alla luce delle ultime in-formazioni disponibili, trasmesso al MATTM con la relazione finale sulle attivit svolte.b) dato che non si ritiene di poter porre in pratica nel breve tempo a disposizione tutte le misu-re necessarie si usa lanalisi fatta al fine di individuare quelle misure praticabili che dianosignificativi risultati in termini di abbattimento delle emissioni a costi contenuti.In questa seconda ipotesi si ipotizza di limitare lattenzione alle misure disponibili a costi mar-ginali di abbattimento inferiori a 3k/t, (vedi Appendice 1), per cui si pu vedere che: il settore dei trasporti presenta un potenziale di riduzione di circa 140 kt; le tecnologie con-siderate sono per relative in gran parte alle navi ed ai trattori agricoli, di cui si chiede lag-giornamento agli standard emissivi EURO I, oltre allesclusione dalla circolazione delle au-tomobili inferiori allo standard EURO II; il settore dei grandi impianti puntuali presenta una potenzialit di circa 40 kt; si tratta per dimodificare gran parte degli impianti esistenti, dotandoli delle tecnologie migliori disponibili,opzione tuttaltro che praticabile, visto che gli standard emissivi necessari sono spesso infe-riori alle emissioni autorizzate; nel caso dellindustria la potenzialit di circa 30 kt, le misure previste comportano lade-guamento di pressoch tutte le caldaie (anche quelle di piccole dimensioni) almeno al livellodi bruciatori a bassa emissione di ossidi di azoto; il settore dei processi produttivi e quello civile sembrano non presentare misure con costi in-feriori ai 3k /t.26270 2 4 6 8101214CLET/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUI T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUIIT/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUVIT/1-MD-TRA_OTS_M-STMCMT/1-LPG-TRA_RD_LD4-LFEUIIT/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUIIT/1-GSL-TRA_RD_LD4-LFEUIIT/1-GSL-TRA_OT_INW-LFEUIIT/1-GSL-TRA_OT_LB-LFEUIIA/1-MD-PP_EX_OTH-POGCMA/1-OS1-PP_EX_OTH-PHCCM A/1-LPG-CON_COMB-IOGCM B/1-HC1-PP_NEW-PHCSCR B/1-GAS-PP_NEW-POGSCR B/1-HF-CON_COMB-IOGCSCB/1-GAS-CON_COMB-IOGCSCA/1-HC1-IN_OC-ISFCM A/2-HF-IN_OC-IOGCM A/1-HF-IN_BO-IOGCMA/1-GAS-IN_OC-IOGCM A/1-OS2-IN_OC-ISFCM A/1-OS2-IN_BO-ISFCM A/1-LPG-IN_OC-IOGCM B/1-HC1-IN_OC-ISFCSN B/2-HF-IN_OC-ISFCSN B/2-HF-IN_OC-IOGCSCB/1-GAS-IN_OC-IOGCSN B/1-OS2-IN_OC-ISFCSNB/1-HF-IN_BO-ISFCSNB/2-OS2-IN_BO-ISFCSN B/1-HF-IN_BO-IOGCSC B/1-HC1-IN_OC-ISFCSC A/1-NOF-PR_SINT-PRNOX3 A/1-NOF-PR_LIME-PRNOX3CLEA/1-LPG-DOM-DMDCCOA/1-GAS-DOM-DGCCRc o s t o m a r g i n a l e k / t N O x70075080085090095010001050e m i s s i o n i k t / N O xeliviCissecorPairtsudnIeireniffaR e stnalP rewoPitropsarTlimite direttiva NEC al 2010, 990 ktFigura 6: Curve dei costi e potenziale di abbattimento settoriale al 20105. Strumenti di policy per la riduzione delle emissioni di NOxIl documento Enea Valutazione dellapplicabilit di diversi strumenti di policy nel sistema ener-getico italiano per la riduzione delle emissioni di NOx15presenta un sommario dellintera at-tivit di analisi svolta per lo studio di fattibilit sullutilizzo di strumenti di policy per ridurrele emissioni di ossidi di azoto in Italia.In estrema sintesi, confrontando tre strumenti di policy (due di carattere economico: emissiontrading e tassazione ambientale; uno di tipo comando e controllo: standard), anche se dal pun-to di vista della realizzabilit pratica la scelta cadrebbe sugli standard, lemission trading (capand trade) sarebbe preferibile dal punto di vista degli effetti distributivi, dellefficacia ambien-tale e dellefficienza economica.Il documento entra quindi pi nel dettaglio, a livello settoriale, per capire quali margini ci so-no per ottenere gli obiettivi di riduzione degli NOxe quali strumenti di policy sono meglio adat-tabili a ciascun settore. Infatti per valutare la fattibilit e lefficienza di un sistema di emissiontrading necessario considerare la numerosit delle fonti di emissione sia nellintero sistemaenergetico che allinterno dei vari settori. In particolare va verificata la presenza nel sistema ener-getico italiano, nel medio periodo, di differenti costi di abbattimento, sia tra i vari settori eco-nomici che allinterno di ciascun settore. Come sottolineato in letteratura, si tratta di una con-dizione necessaria affinch uno scambio di permessi di emissione sia di fatto realizzabile e ri-sulti pi efficiente rispetto alle possibili alternative (in quanto gli obiettivi possono essere rag-giunti al minimo costo). Inoltre una valutazione della praticabilit di un sistema di permessi diemissione di NOxva fatta a partire dalle proiezioni circa levoluzione futura del sistema ener-getico italiano.La Figura 6 mostra che a livelli simili di costo marginale di abbattimento corrispondono poten-ziali di riduzione delle emissioni molto diversi nei diversi settori. Mentre nelle raffinerie e neisettori industria, civile, elettrico, a costi marginali di abbattimento modesti corrispondono mo-deste riduzioni delle emissioni, nel settore dei trasporti sembrano possibili riduzioni delle emis-sioni molto significative. La rilevanza del settore dei trasporti, emersa da quanto visto, imponeevidentemente di approfondirne lanalisi.Almeno in prima approssimazione il settore dei trasporti caratterizzato da una notevole par-cellizzazione delle fonti di emissione, per cui i notevoli margini di abbattimento sembrano dif-ficilmente perseguibili mediante un sistema di cap and trade. Ciononostante, assumendo chele societ di trasporto passeggeri e quelle di trasporto merci per conto terzi di notevoli dimen-sioni siano le societ responsabili della quota maggioritaria delle emissioni provenienti dai vei-coli pesanti, si pu arrivare a definire un numero non troppo elevato (circa 650) di societ ditrasporto che potrebbero essere coinvolte in un meccanismo di emission trading. Ma restereb-be il problema della difficolt di valutazione/misurazione delle rispettive emissioni di ossidi diazoto.Dal secondo punto di vista, se si passa ad esaminare pi nel dettaglio i costi di abbattimento2915Vedi nota 11.del settore, si scopre che la gran parte delle misure disponibili a costi marginali ridotti costi-tuita da misure relative ai trasporti non su strada, i trasporti marittimi in primis, che sia pure inlinea puramente teorica (perch la massima applicazione di tutte le misure possibili nel sotto-settore in effetti difficilmente realizzabile) sarebbero in grado di permettere da sole un avvi-cinamento sostanziale allobiettivo. Ma in primo luogo, necessario verificare leffettiva rea-lizzabilit di un massiccio obbligo di riduzione in capo al settore marittimo, indipendentemen-te dallo strumento utilizzato. A tale proposito, diversi argomenti fanno immaginare che la pra-ticabilit di questa ipotesi risulterebbe piuttosto difficile, sebbene non impossibile: la mobilitdelle fonti di emissione, che implica la possibilit per i soggetti colpiti di sfuggire allobbligo;le notevoli difficolt amministrative tanto per il regolatore che per il settore navale, data la no-vit di un intervento di riduzione in capo ad un settore finora non colpito; la necessit di un mo-nitoraggio continuo delle emissioni. In secondo luogo, stabilita la suddetta realizzabilit, restapoi da valutare quale sia lo strumento di policy migliore, e se possa essere possibile il coin-volgimento del settore in un sistema di cap and trade.Dallanalisi settoriale si pu concludere che i due strumenti economici analizzati (pur nelle lo-rodiversevarianti)risultanocomplessivamentepreferibilirispettoadunostrumentomenoflessibile, del tipo comando-e-controllo, come lo standard. Ciononostante, lapplicazione deglistrumenti economici al contesto qui analizzato mostra anche i diversi trade-off che li caratte-rizzano, il principale dei quali sembra quello tra i livelli generalmente buoni di efficacia am-bientale e di efficienza economica e la non sempre semplice realizzabilit pratica.Inoltre, se si decide di adottare le misure con costi marginali minori, praticamente impossi-bile rinunciare ad agire su pressoch tutti i settori. Una strategia possibile sarebbe prendere inconsiderazione misure il cui costo marginale sia inferiore ad un tetto massimo non troppo ele-vato, ma che allo stesso tempo sia tale che al di sotto di esso resti comunque disponibile un in-sieme di misure in grado di permettere un abbattimento potenziale ben maggiore della distan-za dallobiettivo di riduzione. In tal modo, dovrebbe essere possibile provare ad ottenere il pos-sibile da ciascun settore, lasciando al contempo a ciascuno un discreto margine di riduzione po-tenziale non sfruttato. Dovrebbe cos essere possibile selezionare per ogni settore degli inter-venti utili ma non troppo penalizzanti, possibilmente introdotti anche in modo graduale. Al con-trario, programmi pi ambiziosi mirati a settori specifici risulterebbero probabilmente difficilida implementare, soprattutto entro il (breve) orizzonte temporale qui considerato, a causa del-le molte difficolt pratiche (incertezze sulla capacit di monitoraggio, di verifica e di imposi-zione degli obblighi, questioni legali, vincoli politici, difficolt amministrative, ecc). Tra lal-tro, considerando la scarsa esperienza esistente circa lutilizzo di strumenti di mercato, questoapproccio graduale costituirebbe unesperienza utile per successivi allargamenti (a pi fonti e/osettori di emissione).Notevoli potenziali di riduzione sono possibili nel settore elettrico, nellindustria e nella raffi-nazione; per tutti i settori suddetti emerge lipotesi che un sistema di scambio di permessi diemissione sia la soluzione pi opportuna, per la maggiore efficacia ambientale rispetto allipo-tesi di tassazione delle emissioni e la maggiore efficienza economica rispetto allipotesi deglistandard ambientali. Anche in questo caso, per, vanno tenute in conto le probabili significati-ve difficolt pratiche di una implementazione immediata.Inoltre, nonostante la caratteristica flessibilit dello strumento renda lo scambio di permessi diemissione potenzialmente preferibile agli altri, da diversi punti di vista, la considerazione del-30linsieme degli elementi analizzati fa emergere come lintervento probabilmente pi efficace,per il raggiungimento dellobiettivo immediato imposto dalla direttiva 2001/81/CE, riguardiinvece un settore, quello marittimo, nel quale tale strumento pu essere per applicato con mol-te difficolt. In particolare, a fronte di un buon livello di efficienza economica e di efficacia am-bientale, lapplicazione del trading in questo settore sembra presentare difficolt pratiche e co-sti amministrativi tali da sconsigliarla quantomeno nel breve periodo, per le notevoli incertez-ze relative allattivit di monitoraggio, alla possibilit di imporre e verificare il rispetto degliobblighi, e per i tempi lunghi necessari a superare i probabili ostacoli di tipo legale e politico.Quindi, per lobiettivo immediato sembra pi appropriato iniziare con un approccio gradua-le, teoricamente meno efficiente ma pi realistico, per poi valutare, anche alla luce dellespe-rienza (oggi ancora limitata), una successiva espansione dello strumento. Tenendo anche con-to dei risultati di uno studio specifico circa lapplicabilit di diversi strumenti di policy al set-tore marino16, questo approccio graduale potrebbe consistere in una introduzione progressiva didiversi strumenti (nei diversi settori), anche combinati tra loro: in primo luogo, luso contemporaneo di due strumenti (affiancati eventualmente da sussidi)caratterizzati da un livello piuttosto basso di efficacia ambientale, che hanno per il pregio dicomportare poche difficolt pratiche, e che potendo agire su un elevato margine potenziale diabbattimento delle emissioni, possono comunque determinare un significativo avvicinamen-to allobiettivo, a costi molto ridotti:a) una tassa differenziata nei porti, che pu usufruire della positiva esperienza svedese, ca-ratterizzata da una introduzione graduale e in un primo momento anche facoltativa (per iporti), ma fortemente incentivata. Per luso di questo strumento, sarebbe tra laltro forte-mente consigliabile il coinvolgimento degli altri paesi europei per ridurre il rischio di unimpatto negativo sui porti nazionali;b) uno standard sulle emissioni delle navi (che potrebbe riguardare anche la navigazione neicanali navigabili interni, da cui in potenza pu derivare una riduzione significativa del-le emissioni, circa 20kt, a costi molto contenuti, circa 0,5 k/t); in un momento successivo, si potrebbe procedere verso un vero e proprio sistema di cap-and-trade passando per ulteriori programmi volontari, basati sul benchmarking (in cui eventualmen-te gli operatori possono riunirsi in consorzi per ridurre i costi di abbattimento) e poi su un mec-canismo di crediti di emissione, che potrebbe rendere pi economico il soddisfacimento degliobblighi di fonti terrestri soggette parallelamente a un meccanismo di cap-and-trade.Sebbene lapplicazione della strategia di intervento qui ipotizzata abbia il pregio di partire dal-la regolamentazione esistente, prevedendo poi una transizione ad un sistema basato su mecca-nismi di mercato mediante passaggi successivi (piuttosto che in modo immediato, potendo quin-di acquisire in modo progressivo informazioni utili), comunque necessario, per definire neldettaglio una specifica proposta legislativa, un approfondimento e una valutazione dettagliatadi alcune questioni chiave. Tra queste, vanno segnalate le seguenti: per tutti i possibili strumenti di intervento prioritario approfondire i possibili problemi le-gali e politici che possono insorgere al momento dellimplementazione. Una strada per ridur-3116NERA, 2004, Evaluation of the Feasibility of Alternative Market-Based Mechanisms To Promote Low-EmissionShipping In European Union Sea Areas, A Report for the European Commission, Directorate-General Environ-ment.re questi rischi pu essere quella del confronto preventivo con le associazioni dei soggetti coin-volti; un aspetto di particolare rilievo, dal punto di vista della necessaria cornice legislativa, riguar-da lindividuazione delle istituzioni (esistenti o da creare) necessarie per lefficacia degli in-terventi; un elemento di fondamentale importanza per tutti gli strumenti di policy quello della pos-sibilitdirealizzare,neidiversiambiti,unsistemadimonitoraggiodelleemissioni,indivi-duando anche le caratteristiche che esso deve avere per essere efficace; accanto al problema del monitoraggio, un altro problema riguarda la possibilit di verificare,per i diversi settori e tecnologie, il rispetto degli obblighi di emissione, e la definizione deimodi con cui sanzionare le violazioni; anche la possibilit di affiancare dei sussidi ai diversi strumenti di mercato richiede appro-fondimenti specifici, settore per settore, per valutarne la praticabilit, tenendo anche conto diforme di incentivazione gi esistenti; per lapproccio basato sui crediti, in particolare, poi necessario sviluppare procedure per lacertificazione dei crediti, a partire dalla definizione delle cosiddette baseline.326. ConclusioniLe analisi che si presentano in questo documento sono basate sulla curva nazionale dei costiper gli ossidi di azoto (NOx) allanno 2010 calcolata con il modello Rains-Italia. Nellambitodella stima dellevoluzione delle emissioni nocive tra il 2000 e il 2020 per mezzo del modelloRains-Italia, si preliminarmente verificata lesistenza, per ciascuno dei principali settori eco-nomici, del margine di abbattimento teoricamente disponibile. La curva nazionale dei costi com-prende lelenco delle misure di abbattimento delle emissioni che possono essere introdotte, inaggiunta a quelle gi previste dalla legislazione vigente.Un primo risultato che emerge dalle analisi di dettaglio relativo allaggiornamento dei valoridi riduzione delle emissioni stimati dal modello Rains-Italia. stata eseguita unanalisi sullafattibilit delle misure proposte dal modello, limitatamente a quelle con un potenziale di abbat-timento superiore a 5 kt/NOx anno e ritenute implementabili entro il 2010. I risultati del lavo-ro mostrano un potenziale di abbattimento complessivo per tutte queste misure pari a circa 213kt, vedi Tabella 7. Per le stesse misure, sempre allorizzonte 2010 era stimato dal modello unpotenziale di 347 kt, vedi Tabella 6.Un secondo risultato che emerge la notevole sproporzione che esiste tra le potenzialit di ri-duzione delle emissioni di NOxstimate dal modello Rains-Italia per il settore dei trasporti (140kt) e le potenzialit stimate per gli altri settori (40 kt per i grandi impianti di combustione, 30kt per lindustria e nessuna per i processi industriali ed il civile). Questi risultati indicano lim-portanza del settore trasporti in una politica di riduzione delle emissioni.Questi potenziali di riduzione delle emissioni vanno confrontati con lobiettivo di riduzione ag-giornato da conseguire,pari a 198 kt, vedi la valutazione nel Capitolo 4. I risultati del lavoromostrano comunque che una riduzione delle emissioni di questo ordine di grandezza sarebbepossibile. La Figura 6 mostra che occorrerebbe utilizzare tutte le misure realisticamente adot-tabili in tutti i settori. In particolare le misure del settore dei trasporti, delle centrali elettrichee del settore industriale (combustione e processi). Lanalisi puntuale delle misure da adottareche avrebbero il potenziale di conseguire lobiettivo di riduzione ipotizzato di circa 200 kt diossidi di azoto fa per notare alcune difficolt nelladozione pratica delle misure stesse: letecnologieconsideratenelsettoredeitrasportisonorelativeingranparteallenaviedaitrattori agricoli, di cui si chiede laggiornamento agli standard emissivi euro 1, oltre allesclu-sione dalla circolazione delle automobili inferiori allo standard euro 2; la messa in atto di que-ste azioni nel giro di circa un anno problematica; nel settore dei grandi impianti si tratta di modificare molti impianti esistenti, dotandoli delletecnologie migliori disponibili, opzione tuttaltro che praticabile in tempi brevi, visto che glistandard emissivi proposti sono spesso inferiori alle emissioni autorizzate; nel caso dellindustria le misure previste comportano ladeguamento di pressoch tutte le cal-daie (anche quelle di piccole dimensioni) almeno al livello di bruciatori a bassa emissione diossidi di azoto.Dal punto di vista degli strumenti di policy pi appropriati per mettere in atto le misure ipotiz-zate per il settore dei trasporti (quello con maggiori potenzialit) lo strumento pi adatto sem-bra essere un approccio graduale che consiste in una introduzione progressiva di diversi stru-menti, anche combinati tra loro. Chiaramente tali azioni dispiegano i loro effetti nel medio pe-riodo, oltre lorizzonte 2010. Gli strumenti adottabili sono i seguenti:33a) una tassa differenziata nei porti, caratterizzata da unintroduzione graduale e in un primo mo-mento anche facoltativa (per i porti), ma fortemente incentivata;b) uno standard sulle emissioni delle navi (che potrebbe riguardare anche la navigazione nei ca-nali navigabili interni, da cui in potenza pu derivare una riduzione significativa delle emis-sioni, circa 20kt, a costi molto contenuti, circa 0,5 k/t);c)inunmomentosuccessivo,sipotrebbeprocedereversounveroepropriosistemadicap-and-trade passando per ulteriori programmi volontari, basati sul benchmarking (in cui even-tualmente gli operatori possono riunirsi in consorzi per ridurre i costi di abbattimento) e poisu un meccanismo di crediti di emissione, che potrebbe rendere pi economico il soddisfa-cimento degli obblighi di fonti terrestri soggette parallelamente a un meccanismo cap-and-trade.Per gli altri settori (elettrico, industria e raffinazione) lipotesi di un sistema di scambio di per-messidiemissionesembralopzionepiopportuna,perlamaggioreefficaciaambientaleri-spetto allipotesi di tassazione delle emissioni e la maggiore efficienza economica rispetto al-lipotesi degli standard ambientali. Anche in questo caso, per, vanno tenute in conto le proba-bili significative difficolt pratiche di una implementazione immediata; per ridurre al minimole inevitabili difficoltlo strumento dovrebbe essere introdotto con gradualit e almeno allini-zio preferibilmente su base volontaria. Sebbene lapplicazione della strategia di intervento ipotizzata abbia il pregio di partire dalla re-golamentazione esistente, prevedendo poi una transizione ad un sistema basato su meccanismidi mercato mediante passaggi successivi, comunque necessario, per definire nel dettaglio unaspecifica proposta legislativa, un approfondimento e una valutazione dettagliata di alcune que-stioni chiave. Tra queste, vanno segnalate lindividuazione delle istituzioni (esistenti o da crea-re) necessarie, un sistema di monitoraggio delle emissioni, la possibilit di verificare, per i di-versi settori e tecnologie, il rispetto degli obblighi di emissione, e la definizione dei modi concui sanzionare le violazioni, approfondimenti specifici degli eventuali sussidi, per valutarne lapraticabilit e tenendo anche conto di forme di incentivazione gi esistenti.Pertanto in conclusione non si ritiene realistico riuscire a porre in essere politiche in grado dideterminare ladozione di pressoch tutte le tecnologie disponibili da qui al 2010, pertanto ilraggiungimentodeltettoaltotaledelleemissioninazionalisembrafuoriportata. Tuttaviaunaiuto a ridurre lammontare delle misure necessarie potrebbe venire dalla valutazione dei pos-sibili effetti, sulle emissioni di NOx, di scenari energetici che prevedano anche politiche diret-te allaumento dellefficienza energetica (come previsto dal sistema dei certificati bianchi) e mi-sure di incentivazione delle fonti energetiche rinnovabili (come previsto dal sistema dei certi-ficati verdi). Limpatto di tali misure sui consumi di energia e sul mix di combustibili utilizza-ti dal sistema pu avere un effetto positivo indiretto sulle emissioni di NOx, determinando quin-di una riduzione delle necessit di abbattimento rispetto allo scenario tendenziale, con conse-guente possibile riduzione degli obblighi (e degli oneri) per i diversi settori.34Appendice 1Potenzialit di riduzione delle emissioni di ossido di azoto nei vari settori al 201035Costo marginale Emissioni residue (k/t NOx) (kt) CLE 0,0001 1056,77T/1-HF-TRA_OTS_L-STLHCM 0,09673 1038,44T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUI 0,15999 1037,67T/1-MD-TRA_OTS_L-STLMCM 0,2213 1028,26T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUII0,24122 1028,12T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUIII 0,24579 1027,78T/1-MD-TRA_OT_RAI-TIWEUVI0,24888 1027,1T/1-MD-TRA_OT_CNS-CAGEUI0,34194 1024,4T/1-MD-TRA_OTS_M-STMCM0,38554 1012,5T/1-MD-TRA_OT_AGR-CAGEUI0,70574 981,53T/1-LPG-TRA_RD_LD4-LFEUII1,07743 980,17T/1-MD-TRA_RD_HD-HDEUI1,25739 952,13T/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUII2,08493 940,67T/1-MD-TRA_OT_INW-TIWEUIII2,14864 937,94T/1-GSL-TRA_RD_LD4-LFEUII2,52291 915,94T/1-MD-TRA_OT_CNS-CAGEUIII2,56276 913,08T/1-GSL-TRA_OT_INW-LFEUII2,90854 910T/1-MD-TRA_RD_HD-HDEUVI7,12411 844,37T/1-GSL-TRA_OT_LB-LFEUII8,21329 844,24T/1-GSL-TRA_OT_INW-LFEUIV8,43569 843,92CLE 0,0001 1056,77A/1-MD-PP_EX_OTH-POGCM0,06687 1054,59A/1-GAS-CON_COMB-IOGCM0,45788 1053,14A/1-OS1-PP_EX_OTH-PHCCM0,47383 1052,28A/1-GSL-PP_EX_OTH-POGCM0,72599 1051,98A/1-LPG-CON_COMB-IOGCM0,78494 1048,89B/1-HF-PP_NEW-POGSCR1,33542 1046,23B/1-HC1-PP_NEW-PHCSCR1,46359 1043,39B/1-HF-CON_COMB-IOGCSN2,1573 1036,12B/1-GAS-PP_NEW-POGSCR2,50717 1014,32B/1-GAS-CON_COMB-IOGCSN3,66591 1013,29B/1-HF-CON_COMB-IOGCSC4,24762 1010,23B/1-HF-PP_EX_OTH-POGCSC5,93726 1004,95B/1-GAS-CON_COMB-IOGCSC8,28615 1004,54B/1-GAS-PP_EX_OTH-POGCSC13,73318 998,66CLE 0,0001 1056,77A/1-HC1-IN_OC-ISFCM0,23096 1056,70A/2-HC1-IN_OC-ISFCM0,23096 1056,56A/2-HF-IN_OC-IOGCM0,24554 1056,22A/1-HF-IN_OC-IOGCM0,24554 1053,17A/1-HF-IN_BO-IOGCM0,44153 1053,09A/2-HF-IN_BO-IOGCM0,44153 1052,3636Costo marginale Emissioni residue (k/t NOx) (kt) A/1-GAS-IN_OC-IOGCM0,45788 1044,32A/2-OS2-IN_OC-ISFCM0,46985 1043,93A/1-OS2-IN_OC-ISFCM0,46985 1043,03A/1-MD-IN_OC-IOGCM0,68682 1042,99A/1-OS2-IN_BO-ISFCM0,75512 1042,93A/2-OS2-IN_BO-ISFCM0,75512 1042,79A/1-LPG-IN_OC-IOGCM0,78494 1042,25A/1-GAS-IN_BO-IOGCM1,60245 1039,21B/1-HC1-IN_OC-ISFCSN2,23385 1039,15B/2-HC1-IN_OC-ISFCSN2,23385 1038,3B/2-HF-IN_OC-ISFCSN2,63335 1037,85B/1-HF-IN_OC-ISFCSN2,63335 1033,79B/2-HF-IN_OC-IOGCSC3,2955 1033,61B/1-HF-IN_OC-IOGCSC3,2955 1031,98B/1-GAS-IN_OC-IOGCSN3,66591 1021,26B/2-OS2-IN_OC-ISFCSN4,12464 1021,11B/1-OS2-IN_OC-ISFCSN4,12464 1020,75B/2-HF-IN_BO-ISFCSN4,15127 1020,68B/1-HF-IN_BO-ISFCSN4,15127 1020,06B/1-OS2-IN_BO-ISFCSN5,97425 1020,04B/2-OS2-IN_BO-ISFCSN5,97425 1019,98B/2-HF-IN_BO-IOGCSC6,01521 1019,95B/1-HF-IN_BO-IOGCSC6,01521 1019,7B/2-HC1-IN_OC-ISFCSC6,80571 1019,68B/1-HC1-IN_OC-ISFCSC6,80571 1019,34B/1-GAS-IN_OC-IOGCSC8,28615 1015,05CLE 0,0001 1056,77A/1-NOF-PR_SINT-PRNOX36,655 1054,24A/1-NOF-PR_CEM-PRNOX39,9117 1052,56A/1-NOF-PR_LIME-PRNOX39,9117 1029,47CLE 0,0001 1056,77A/1-GAS-DOM-DGCCOM3,12812 1045,77A/1-LPG-DOM-DMDCCO5,72542 1044,9A/1-MD-DOM-DMDCCO6,24591 1044,5A/1-GAS-DOM-DGCCR13,49765 1024,5Appendice 2Legenda:CATEGORIE/CLASSI:Per le sorgenti stazionarie, la categoria A indica le tecnologie che possono in qualunque mo-mento essere sostituite da una categoria pi efficiente, mentre la categoria B indica le tecnolo-gie che una volta installate non possono essere sostituite da tecnologie pi efficienti. Per le sorgenti mobili, la categoria T indica che i veicoli sono prodotti nel rispetto della norma-tiva vigente.Le classi 1 e 2 si riferiscono alla capacit: classe 1 = prima del 2005; classe 2 = dopo il 2005.COMBUSTIBILI:GAS= gasGSL= benzina senza piombo, kerosene, naftaHC1= antracite, grado 1 (1% zolfo)HF= olio combustibile pesanteLPG= gas di petrolio liquefattoMD= distillati mediOS2= altri combustibili solidi ad alto tenore di zolfoSETTORI:PP_EX_OTH= centrali elettriche esistenti (entrate in esercizio prima della fine del 1995)PP_NEW= centrali elettriche nuoveCON_COMB= processi di trasformazione del combustibileDOM= settore civileIN_BO= processi di combustione nei generatori di vapore, turbine a gas e motori stazionari nelsettore industrialeIN_OC= altri processi di combustione nel settore industrialePR_CEM= produzione di cemento (emissioni da processo)PR_LIME= produzione di calce (emissioni da processo)PR_NIAC= produzione di acido nitrico (emissioni da processo)PR_REF= raffinazione di petrolio (emissioni da processo)PR_SINT= impianti di sinterizzazione (emissioni da processo)TRA_RD_LD4= trasporto su strada, auto e furgoni leggeri con motori a quattro tempiTRA_RD_HD= trasporto su strada, veicoli pesantiTRA_OT_AGR= trasporto non su strada, macchine agricoleTRA_OT_INW= trasporto non su strada, canali navigabili interniTRA_OT_RAI= trasporto non su strada, ferroviaTRA_OT_LB= altri trasporti terrestri non su stradaTRA_OTS_M= trasporto marittimo, navi di medio tonnellaggioTRA_OTS_L= trasporto marittimo, navi di grande tonnellaggio37TECNICHE DI ABBATTIMENTO:Power Plants (PP):PHCSCR= riduzione catalitica selettiva nuovi impianti (combustibile: antracite)POGCM= modifica processo di combustione impianti esistenti (combustibile liquido o gas)POGCSC= modificaprocessodicombustione+riduzionecataliticaselettivaimpiantiesi-stenti (combustibile liquido o gas)POGSCR= riduzione catalitica selettiva nuovi impianti (combustibile liquido o gas)Processi di trasformazione del combustibile e industria:IOGCM= modifica processo di combustione (combustibile liquido o gas)IOGCSC= modifica processo di combustione + riduzione catalitica selettiva (combustibile li-quido o gas)IOGCSN= modifica processo di combustione + riduzione non catalitica selettiva (combustibi-le liquido o gas)ISFCM= modifica processo di combustione (combustibili solidi)ISFCSC= modifica processo di combustione + riduzione catalitica selettiva (combustibili so-lidi)ISFCSN= modifica processo di combustione + riduzione non catalitica selettiva (combustibilisolidi)PRNOX1= controllo emissioni da processo stadio 1PRNOX2= controllo emissioni da processo stadio 2PRNOX3= controllo emissioni da processo stadio 3Settore civile:DGCCOM= modifica processo di combustione settore commerciale (combustibile gas)DGCCR= modifica processo di combustione settore commerciale e residenziale (combusti-bile gas)DMDCCO= modifica processo di combustione settore commerciale (distillati medi e com-bustibile leggeri)DMDCCR= modifica processo di combustione settore commerciale e residenziale (distilla-ti medi e combustibile leggeri)Trasporto su strada, auto e furgoni leggeri con motori a 4 tempi:LFEUI= Euro ILFEUII= Euro IILFEUIII= Euro IIILFEUIV= Euro IVLFEUV= Euro V post 2005, stadio 1LFEUVI= Euro VI post 2005, stadio 2MDEUI= Euro I 1992/1994MDEUII= Euro II 1996 MDEUIII= Euro III 2000 MDEUIV= Euro IV 2005MDEUV= Euro V post 2005, stadio 1 MDEUVI= Euro VI post 2005, stadio 2Trasporto su strada, veicoli pesanti:HDEUI= Euro I 1992 HDEUII= Euro II 1996 HDEUIII= Euro III 2000 38HDEUIV= Euro IV 2005 HDEUV= Euro V 2008 HDEUVI= Euro VI post 2008HDSEI= stadio 1HDSEII= stadio 2HDSEIII= stadio 3Trasporto non su strada, veicoli agricoli:CAGEUI= Analogo allo standard Euro I per i veicoli pesanti 1999 CAGEUII= Analogo allo standard Euro II per i veicoli pesanti 2000/2002CAGEUIII= Analogo allo standard Euro III per i veicoli pesantiCAGEUIV= Analogo allo standard Euro IV per i veicoli pesanti CAGEUV= Analogo allo standard Euro V per i veicoli pesanti CAGEUVI= Analogo allo standard Euro VI per i veicoli pesanti Trasporto non su strada, veicoli e corsi dacqua interni:TIWEUI= Analogo allo standard Euro I per i veicoli pesanti 1999 TIWEUII= Analogo allo standard Euro II per i veicoli pesanti 2000/2002TIWEUIII= Analogo allo standard Euro III per i veicoli pesantiTIWEUIV= Analogo allo standard Euro IV per i veicoli pesantiTIWEUV= Analogo allo standard Euro V per i veicoli pesantiTIWEUVI= Analogo allo standard Euro VI per i veicoli pesantiTrasporto marittimo:STLHCM= modifica processo di combustione navi di grande tonnellaggioSTLSCR= riduzione catalitica selettiva navi di grande tonnellaggioSTMCM= modifica processo di combustione navi di medio tonnellaggio39Finito di stampare nel mese di novembre 2009dalla Tipolitografia CSR - Via di Pietralata, 157 - 00158 RomaTel. 064182113 (r.a.) - Fax 064506671ISBN 978-88-448-0403-9RAPPORTIRAPPORTI102 / 2009102 / 2009Strategie per labbattimento delle emissioni di ossidi di azoto (NOx): analisi curve dei costi settoriali al 2010 e strumenti di policy