27 IS 01 R B Relazione Tecnica Impianto Segnalamento - FER · 2018. 3. 19. · del 09.01.1984 [4]...

COMMITTENTE:

Ferrovie Emilia Romagna s.r.l.

DIREZIONE DI ESERCIZIO DELLA FERROVIA

SASSUOLO RADICI-GUASTALLA

SOGGETTO TECNICO:

Ferrovie Emilia Romagna S.r.l.

UFFICIO TECNICO

INTERVENTO:

POTENZIAMENTO TECNOLOGICO IMPIANTI DI CIRCOLAZIONE E ADEGUAMENTO SCENARIO FERROVIARIO

ALLUNGAMENTO PIANO DEI BINARI

LINEA FERROVIARIA: SASSUOLO RADICI – GUASTALLA

TRONCO DI LINEA: SASSUOLO – REGGIO EMILIA

IMPIANTO: P.M. di BOSCO

TITOLO: RELAZIONE TECNICA IMPIANTI DI SEGNALAMENTO

Il tecnico responsabile della

progettazione

Ing. F. Maccari

CODICE ELABORATO: FORMATO

SCALA

27 IS_01_R_B A4 - REVISIONE: 02 Pag. 1 di 15

Rev. Descrizione Redatto Data Verificato Data Visto DE

Data Approvato UT

Data

01 Prima emissione L. Sfienti Settembre 2013

D. Berigazzi Settembre 2013

C. A. Lunghi Settembre 2013

F. Maccari Settembre 2013

02 Aggiornamento a

seguito riclassificazione impianto

L. Sfienti Agosto 2014 D. Berigazzi Agosto 2014

C.A. Lunghi Agosto 2014

F. Maccari Agosto 2014

File: 27 IS_01_R_B Relazione Tecnica Impianto Segnalamento n. Elab.: Relazione

Linea Reggio E.-Sassuolo Potenziamento tecnologico impianti di circolazione e adeguamento scenario ferroviario

Allungamento piano dei binari

Relazione tecnica impianti di segnalamento PAG. 3/15 P.M. di BOSCO

Segue da frontespizio

REVISIONI INTERNE

Rev. Descrizione Redatto Data Verificato Data Approvato DE

Data Approvato UT

Data

01 Prima emissione L. Sfienti Settembre 2013

D. Berigazzi Settembre 2013

C. A. Lunghi Settembre 2013

F. Maccari Settembre 2013

02 Aggiornamento a seguito

riclassificazione impianto

L. Sfienti Agosto 2014 D. Berigazzi Agosto 2014 C.A. Lunghi Agosto 2014 F. Maccari Agosto 2014




Sommario

1 DOCUMENTAZIONE DI BASE ............................................................................................................................ 4

2 RIFERIMENTI NORMATIVI ............................................................................................................................... 5

2.1 NORMATIVE FS .................................................................................................................................................. 5 2.2 NORME CEI ........................................................................................................................................................ 6 2.3 NORME UNI ....................................................................................................................................................... 6 2.4 NORME IEC ........................................................................................................................................................ 6 2.5 STANDARD DI RIFERIMENTO ............................................................................................................................... 6

3 ACRONIMI .............................................................................................................................................................. 7

4 RELAZIONE ............................................................................................................................................................ 8

4.1 GENERALITÀ ...................................................................................................................................................... 8 4.2 STATO DI FATTO ................................................................................................................................................. 8 4.3 STATO DI PROGETTO ........................................................................................................................................... 9 4.4 LINEE GUIDA PROGETTUALI. ............................................................................................................................ 10

5 REQUISITI GENERALI DEGLI IMPIANTI DI SEGNALAMENTO ............................................................ 11

5.1 DESCRIZIONE GENERALE .................................................................................................................................. 11 5.2 APPARATO DI SICUREZZA ACEI ....................................................................................................................... 11

5.2.1 Quadro Luminoso (QL) e Banco di Manovra (BM) .................................................................................... 11 5.2.2 Regimi ......................................................................................................................................................... 11 5.2.3 Sistema di distanziamento treni ................................................................................................................... 12 5.2.4 Rappel ......................................................................................................................................................... 12 5.2.5. “T” luminose e suonerie ......................................................................................................................... 12

6 REALIZZAZIONE DELLE OPERE ................................................................................................................... 13

6.1 Fase 1- Demolizione binario di ricovero .................................................................................................... 13 Sottofase 1a .............................................................................................................................................................. 13 Sottofase 1b .............................................................................................................................................................. 13 Sottofase 1c .............................................................................................................................................................. 14 Sottofase 1d .............................................................................................................................................................. 14 6.2 Fase 2 – Adeguamento del binario di precedenza ...................................................................................... 14 6.3 Fase 3 – Attivazione assetto a PRG ............................................................................................................ 14

7 DESCRIZIONE DEL PROGETTO ..................................................................................................................... 15

7.1 PIANO SCHEMATICO ......................................................................................................................................... 15 7.2 TABELLA DELLE CONDIZIONI ............................................................................................................................ 15 7.3 PIANO CAVI ...................................................................................................................................................... 15 7.4 COMPUTO METRICO ESTIMATIVO ...................................................................................................................... 15




1 Documentazione di base

Gli elementi di input per la realizzazione del presente progetto sono stati:

• norme e regolamenti di RFI, recepiti da FER per garantire la piena compatibilità regolamentare e funzionale degli impianti oggetto della presente

• progetti degli impianti esistenti, le cui caratteristiche dovranno essere prese in esame per garantire, dove richiesto, la continuità dell'esercizio ferroviario durante lo svolgimento dei lavori.

Sulla base di quanto sopra, delle prescrizioni fornite da FER in fase di affidamento in corso di progettazione, è stato realizzato il progetto, che si compone della presente relazione nonché degli elaborati di seguito elencati

Rif.1. P.M. di BOSCO Tavola IS01 - Piano schematico Rev.02 – Agosto 2014

Rif.2. P.M. di BOSCO Tavola IS02 - Tabella delle condizioni Rev.01 – Agosto 2014

Rif.3. P.M. di BOSCO Tavola IS10 – Piano cavi Rev.01 – Agosto 2014

Rif.4. P.M. di BOSCO Computo metrico estimativo preliminare – impianti di segnalamento Rev.01 – Agosto 2014




2 Riferimenti normativi Gli impianti di segnalamento saranno realizzati nel rispetto delle seguenti normative:

2.1 Normative FS [1] Regolamento per la circolazione treni; Edizione 1962 – Aggiornamento decreto ANSF

n.12/2009 [2] Regolamento sui segnali; Edizione 1947 - Aggiornamento circolare ANSF 3/2011. [3] Norme per l’ubicazione e l’aspetto dei segnali; Ed.: 1981. Aggiornamento lettera M.IE.L.TV.

del 09.01.1984 [4] Norme per il servizio dei deviatori - Edizione 1994 - Aggiornamento OS 10/1197; [5] Capitolato tecnico IS.O1 per l’esecuzione degli impianti di segnalamento, apparati centrali e

blocco; Ed.: 1973 [6] norma tecnica I/TC n. 728 del 9/95 “Messa a terra negli impianti di categoria 0(zero) e I

(prima), in particolare di segnalamento e telecomunicazioni sulle linee di trazione elettrica a corrente continua 3000V;

[7] istruzione tecnica TC.T/TC.C./ES.I/18/605 del 10/10/1992 “Applicazione di connessioni elettriche alle rotaie agli apparecchi del binario”;

[8] Norma CEI 3-8 “Sigle e segni grafici per i piani schematici degli impianti di segnalamento ferroviario”;

[9] D.Lgs. 81/2008: Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro.

[10] Istruzione per la protezione dei cantieri – Ed. 1986 e successive modifiche ed integrazioni; [11] Circolare IE N.: R/ST.MV.IR.04 1.6 34 del 13/05/96 "Grandi stazioni: nuovi standard di

segnalamento; movimenti a via impedita: nuove procedure"; [12] Lettera Area Rete -Servizi Tecnici- n° R/ST.MV/R.01 del 24 Ottobre 1995 "Standard

tecnologici per i nuovi CTC'; [13] Istruzione per l'esercizio in telecomando ad uso del personale dei treni; Ed.: 1987 e

successive modifiche; [14] Istruzione per l'esercizio con sistemi di blocco elettrico parte III - blocco elettrico automatico -

linee in telecomando; Ed.: 1997; [15] Schemi di principio I 019 / 2 II serie SDO – allegato alla circolare IE531/375/815 del 9-7-1985 [16] Schemi di principio S.Ap. 17 II serie [17] Schemi di principio S.BA 13 del giugno '83 per Bca tipo ITT [18] Schema di principio S.BA 13 APP del 14-1-2002 per stazioni dotate entrambe di TlBca [19] Schemi di principio vari: I015 - V355 - V387/SDO - SSE/SDO - SDE - Sfde - SCB - Sde2-S. [20] Schemi di principio V 301 del 07-85 agg. 2002 [21] Norma Tecnica TE 605/92 per la realizzazione degli impianti di riscaldamento scambi di tipo

elettrico. [22] Norma Tecnica TE 652/92 per la fornitura di cavi elettrici per posa fissa per luce e forza

motrice non propaganti l’incendio e a ridotta emissione di fumi, gas tossici e corrosivi. Tensione nominale d’isolamento U0/U= 0,6/1kV.

[23] Norma Tecnica TE 653/92 per la fornitura di cavi elettrici per posa fissa per impianti di emergenza e sicurezza resistenti al fuoco non propaganti l’incendio e a ridotta emissione di fumi, gas tossici e corrosivi. Tensione d’isolamento U0/U= 0,6/1kV.

[24] Norma Tecnica I/TC 728/95 per la messa a terra negli impianti di categoria 0 e I, in particolare di segnalamento e di telecomunicazione, sulle linee di trazione elettrica a corrente continua a 3000 V.

[25] Specifiche tecniche generali per impianti ACEI




2.2 Norme CEI [Norm 1] Norme CEI nelle edizioni più recenti relative a tutti i macchinari, apparecchiature e

materiali degli impianti elettrici, nonché all’esecuzione degli impianti stessi, nonché le modificazioni UNI ed UNEL già rese obbligatorie con decreti governativi nei modi e nei termini stabiliti dai decreti stessi o, comunque, già definiti e pubblicati per quanto applicabili

[Norm 2] CEI 20-38/1:Cavi isolati con gomma non propaganti l’incendio;

[Norm 3] CEI 50-3 (EN60068-2-2); Prove climatiche e meccaniche fondamentali;

[Norm 4] CEI 56-8 (EN61708)

[Norm 5] CEI 64-8: Impianti elettrici utilizzatori in bassa tensione

[Norm 6] CEI 74-2 (EN60950+A1+A2):Apparecchiature per la tecnologia dell’informazione, comprese le apparecchiature elettriche per ufficio. Sicurezza

[Norm 7] CEI 74-3 (EN41003):Requisiti particolari di sicurezza per apparecchiature da collegare alle reti di telecomunicazione;

[Norm 8] CEI 74-4 (EN50091-1): Sistemi statici di continuità (UPS) – Parte 1: Prescrizioni generali di sicurezza

[Norm 9] EN50091-2:Sistemi statici di continuità (UPS) – Parte 2: Prescrizioni di compatibilità elettromagnetica

[Norm 10] CEI 96-2 (EN60742): Trasformatori di isolamento e trasformatori di sicurezza

2.3 Norme UNI [Norm 11] Norme U.N.I. per l’accettazione dei materiali ferrosi

[Norm 12] Norme U.N.I. relative alle saldature

[Norm 13] Norme U.N.I. – U.N.I.F.E.R. 4095 relative alle prove sui cunicoli e coperchi

[Norm 14] Tutte le tabelle U.N.I. richiamate nelle norme, nelle istruzioni, nelle prescrizioni tecniche e norme U.N.I. innanzi citate, nonché nelle voci di tariffa;

[Norm 15] Norme UNI EN serie 29000 (ISO – serie 9000)

2.4 Norme IEC [Norm 16] Norme IEC serie 1000 (Compatibilità elettromagnetica)

[Norm 17] I.E.C.870.5: “Telecontrol equipment and systems – Transmission protocols”

2.5 Standard di riferimento Std [1] CCITT V24/V28

Std [2] prEN50121

Std [3] prEN50126

Std [4] prEN50128

Std [5] prEN50127

Std [6] prEN50129

Std [7] IEEE 802.3

Std [8] UNI-CEI EN29506-I, EN29506-II – Sistemi di automazione industriale




3 Acronimi

Acronimo Descrizione AT Annuncio treni; può essere riferito a stazione o a PL di linea BCA Blocco Automatico a Conta-assi BM Banco di Manovra CD Capo Deposito CdB Circuito di Binario CPU Central Processing Unit CP CoPpie del cavo telefonico CTS Concentratore Telefonia Selettiva DC Dirigente Centrale DI Direct Input DM Dirigente Movimento DR Distanza del palo dalla Rotaia DS Diffusione Sonora DU Dirigente Unico FV Fabbricato Viaggiatori I/O Input Output LAN Local Area Network PC Posto Centrale PF Punto Finale PG.PLL Posto di Guardia di PL di linea PGOS Prefazione Generale all’Orario di Servizio PL Passaggio a Livello PLL Passaggio a Livello di linea P.M. Posto di Movimento PO Punto Origine PRG Piano ReGolatore PS Piano Schematico QL Quadro Luminoso RA Regolazione Automatica RFI Rete Ferroviaria Italiana SA Sagnale Alto da treno SB Segnale basso per manovre. SCMT Sistema Controllo Marcia Treni SW SoftWare T.E. Trazione Elettrica TdC Tabella delle Condizioni (Control Tables) TP Tracciato Permanente TT Impianti Telefonici di servizio VAN Rete di computer su vasta area T.E. Trazione Elettrica




4 Relazione

4.1 Generalità La stazione di BOSCO, ricadente sulla linea a s.b. REGGIO EMILIA-SASSUOLO, è interessata giornalmente dalla circolazione di 18 treni viaggiatori e 29 treni merci, questi ultimi diretti allo scalo di DINAZZANO. Nonostante l’elevato numero di treni viaggiatori giornalieri, il volume dei viaggiatori in transito nella stazione in esame è tale da non giustificare il mantenimento dell’attuale configurazione infrastrutturale, caratterizzata dalla presenza di 2 marciapiedi a servizio dell’utenza. L’assenza di un sottopasso pedonale, indispensabile per raggiungere in condizioni di assoluta sicurezza il marciapiede del II° binario unitamente alla soggezione all’esercizio causata dalla presenza del passaggio a livello pedonale (varco), oggi non più ammesso dalle vigenti normative, hanno spinto FER verso una riclassificazione dell’impianto come Posto di Movimento (P.M.), anziché stazione. Nella scelta fatta, hanno avuto un peso determinante le valutazioni, basate su dati statistici, riferite al traffico passeggeri espletato annualmente. La riclassificazione descritta, pur non precludendo le possibilità di effettuare incroci o precedenze fra rotabili in transito, permetterà l’eliminazione del varco pedonale e delle procedure richieste per consentire l’ingresso dei treni incrocianti in condizioni di sicurezza, prevedenti l’accertamento da parte del Personale Accompagnamento Treni dell’assenza di viaggiatori in corrispondenza dell’attraversamento a raso FER - Ferrovie Emilia Romagna – da sempre attenta alle esigenze di razionalizzazione della rete affidata in gestione, ha iniziato un ambizioso progetto di potenziamento tecnologico di tutte le linee ferroviarie che gravitano sul nodo ferroviario di Reggio Emilia, la cui importanza è destinata a divenire via via maggiore, stante i cospicui investimenti compiuti da RFI per la realizzazione della nuova stazione AV e interventi complementari. Tutti gli interventi sulla tratta compresa fra le stazioni di Reggio Emilia e Scandiano perseguono lo scopo di aumentare la velocità di esercizio della linea, di unificare la distanza di frenatura a quella di RFI (1000 metri) e di aumentare il modulo degli stazionamenti. In quest’ottica, l’attuale configurazione della stazione in esame non risulta idonea nei confronti degli aumenti previsti nel traffico merci, richiedendo una completa rivisitazione del Piano Regolatore, redatto sulla base di ipotesi oggi non più attuali.

4.2 Stato di fatto Allo stato attuale, la topografia del dispositivo d’armamento rispecchia lo schema tipico delle piccole stazioni, prevedente un binario di incrocio, un binario di corsa ed un piccolo scalo merci. In linea, l’armamento è costituito da rotaie 50 UNI su traverse bi-blocco. Il binario di precedenza è collegato al binario di corsa mediante due deviatoi, percorribili alla velocità massima di 30Km/h. Il segnalamento luminoso è realizzato mediante segnali a Fuochi di Colore, posizionati su stanti semplici. L’apparato di sicurezza ACEI esistente presenta alcune similitudini rispetto allo schema di principio FS I-0/20, benché si differenzi sostanzialmente per la presenza del Banco di Manovra (BM) e del Quadro Luminoso (QL) e per la diversa gestione dei segnali luminosi, le cui caratteristiche in termini di manovra e controllo sono assai diverse rispetto a quelle dei segnali alti utilizzati sulla rete gestita da RFI. L’impianto è gestito in regime di telecomando (J) dal posto centrale DCO di Reggio Emilia. In dipendenza dalla consistenza degli interventi descritti nel paragrafo seguente, l’adeguamento dell’impianto esistente non appare vantaggioso sotto il profilo tecnico ed economico. L’eventuale implementazione delle varianti circuitali necessarie a permettere la gestione dei segnali luminosi tipo SDO (Specchi DicrOici) secondo quanto previsto dagli schemi di principio FS comporta tutta una serie di problematiche difficilmente individuabili a priori, derivanti dalla necessità di mantenere in esercizio l’impianto esistente senza soggezioni sulla regolarità del servizio ferroviario. In previsione all’estensione del nuovo sistema di Controllo del Traffico Centralizzato (CTC) – (Progetto Pitti) – appare senza dubbio più opportuno realizzare un nuovo apparato, la cui configurazione circuitale rispetti integralmente gli schemi di principio FS a tutto vantaggio dell’affidabilità e manutenibilità.




4.3 Stato di progetto Da un punto di vista infrastrutturale, la realizzazione del P.M. di BOSCO sulla base del nuovo PRG, prevede l’allungamento di entrambi i binari di stazionamento, in modo da permettere il ricovero di treni merci aventi una lunghezza complessiva fino a 630m. I marciapiedi per il servizio viaggiatori verranno completamenti dismessi, non essendo previsto in futuro l’espletamento del servizio viaggiatori in arrivo/partenza.

Il nuovo assetto del PM in esame prevede la velocizzazione degli itinerari di arrivo e partenza dal binario di precedenza grazie all’adozione di deviatoi con tangente di deviazione 0,074, equipaggiati con casse di manovra elettriche tipo P80. In particolare, il collegamento lato Reggio Emilia sarà realizzato in forma di comunicazione, mentre dal lato opposto si ricorrerà alla posa di un deviatoio semplice. Per consentire il varo di detti deviatoi, l’armamento sarà adeguato convenientemente, adottando rotaie tipo 60 UNI su traversa continua in C.A.P. In dipendenza dalle condizioni climatiche tipiche del periodo invernale, i deviatoi saranno equipaggiati con sistemi R.E.D. (Riscaldamento Elettrico Deviatoi) in grado di prevenire il blocco degli aghi in seguito alla formazione di ghiaccio o all’accumulo di neve. Gli elementi riscaldanti a nastro autoregolante, saranno alimentati mediante appositi trasformatori riduttori in cassa stagna, ubicati in prossimità delle casse di manovra. L’attivazione dei sistemi di riscaldamento sarà comandata da appositi sensori (“snow detector”) o, in alternativa, mediante comando impartito dalla postazione centrale DCO. Lo svolgimento di movimenti contemporanei, indispensabili per rendere più efficienti gli incroci in termini temporali, necessita di adatti provvedimenti atti ad impossibilitare collisioni fra rotabili. Nel caso della stazione in esame, l’indipendenza del binario di precedenza rispetto a quello di corsa si otterrà in forma convenzionale, grazie alla creazione di due tronchini di sicurezza, ciascuno avente una lunghezza stimata in 50m. Ne consegue che, una volta assicurati in posizione normale le comunicazioni di scambi che collegano tra di loro i binari in parola, eventuali movimenti di un treno ricoverato sul binario di precedenza non possono mai confluire con il movimento di un treno che impegna il binario di corsa, permettendo la formazione contemporanea di due itinerari.

Il segnalamento luminoso verrà adeguato alla normativa FS, utilizzando allo scopo gruppi ottici a Specchi Dicroici in sostituzione degli esistenti. I punti di posa dei nuovi segnali verranno individuati in dipendenza dalle caratteristiche della linea, secondo quanto previsto dalla circolare I.E. 5113-806 – Norme per l’ubicazione e aspetto dei segnali. Con la rimodulazione a distanza normativa dei segnali di protezione, i Passaggi a Livello ricadenti alle progressive chilometriche 15+525 e 15+104 verranno ascritti al progetto della stazione, pertanto la loro gestione sarà demandata al nuovo apparato ACEI. Per tutti i Passaggi a Livello di stazione saranno poste in opera casse di manovra tipo FS64 o equivalenti, mentre i segnali stradali saranno del tipo a matrice di LED, così da ridurre le esigenze manutentive.

L’apparato ACEI sarà realizzato in conformità allo schema di principio I 019 / 2 II serie – SDO – includendo tutta la circuiteria necessaria per l’esercizio in telecomando prevista dagli schemi V355 e V387/SDO. Permarrà l’attuale sistema di distanziamento treni basato sul Blocco elettrico conta assi – tipo ITT (schema di principio SBA13 – App1). A livello di progetto costruttivo di cabina, dovranno essere previsti tutti i circuiti necessari per l’eventuale futura gestione dei dispositivi RAR – Relè Annullamento Ritardo – utili nel caso in cui, per esigenze di servizio, occorra disciplinare gli anche solo temporaneamente gli incroci fra treni passeggeri.

In dipendenza della riclassificazione come Posto Movimento, all’interno del Fabbricato Viaggiatori si renderà disponibile l’attuale sala di attesa che, opportunamente riqualificata, potrà essere sfruttata come vano tecnico dedicato all’apparato ACEI di nuova realizzazione. L’adozione di accumulatori ermetici a ricombinazione di gas permetterà di concentrare all’interno del medesimo locale le apparecchiature IS e quelle necessaria per garantire l’alimentazione elettrica in continuità assoluta (centralina e accumulatori), senza particolari accorgimenti costruttivi, fatta salva l’esigenza di verificare preliminarmente la aperture di ventilazione indispensabili a garantire il numero minimo orario di ricambi d’aria necessari.




I restanti locali tecnici, potranno essere sfruttati per le medesime destinazioni d’uso attuali, previa verifica degli spazi disponibili.

Per i singoli locali dovranno essere previsti idonei impianti meccanici di climatizzazione e riscaldamento, in grado di garantire il rispetto delle condizioni ambientali richieste dalle apparecchiature installate. Nel rispetto delle normative regionali sul contenimento dei consumi energetici, è preferibile il ricorso a sistemi di climatizzazione a espansione diretta (tipo VRF o similari), così da evitare gli oneri per gli impianti di adduzione del combustibile e evacuazione dei prodotti della combustione

I lavori descritti sopra comprenderanno:

• Il progetto di riqualificazione dei locali, ove necessario • Il progetto costruttivo degli impianti (elettrici, meccanici, di segnalamento, speciali, ecc…); • la fornitura dei materiali; • la costruzione degli apparati; • la posa degli stessi nei locali tecnologici che saranno appositamente individuati e predisposti

da FER – Ferrovie Emilia Romagna;

• la posa delle canalizzazioni, dei i cavi e delle apparecchiature di piazzale; • prove, allacciamenti e messa in servizio.

4.4 Linee guida Progettuali.

Le linee guida per la stesura del progetto di segnalamento nel suo complesso sono state le seguenti:

• rispetto degli input di progetto, forniti da FER mediante il progetto definitivo; • un elevato standard di sicurezza del sistema; • il rispetto completo della normativa emanata da RFI – Rete Ferroviaria Italiana - per garantire

la massima interoperabilità fra sistemi appartenenti a infrastrutture di rete diverse;

• la realizzazione di impianti funzionali ma tecnicamente semplici e realizzati con tecnologie consolidate;

• il rispetto dei requisiti funzionali richiesti da RFI per l'interfacciamento con i relativi impianti; • la predisposizione per un elevato livello di automazione del sistema per ottimizzare le risorse

necessarie per la gestione del sistema;

• l'ottimizzazione dei tempi di incrocio, soprattutto nei punti di maggior criticità della circolazione; • l'ottimizzazione dell'interfacciamento con gli impianti limitrofi, finalizzata alla semplificazione

delle relazioni, alla realizzazione della indipendenza fra gli impianti, alla riduzione delle interferenze e dei disservizi in caso di guasto;

• la compatibilità dei sistemi di telecomunicazione e trasmissione dati con i sistemi attualmente in uso presso RFI;

• il rispetto, per quanto possibile, delle direttive fornite da FS per la gestione delle interfacce fra impianti appartenenti a infrastrutture diverse.




5 Requisiti generali degli impianti di segnalamento

5.1 Descrizione generale

Gli impianti di stazione saranno realizzati sulla base dello standard I 019; in particolare sarà utilizzato come riferimento lo schema di principio: "I0-19/2 II serie SDO"del 7/1985 aggiornato il 28.04.98"; pertanto le funzionalità di base saranno quelle intrinseche in detto tipo di apparato.

5.2 Apparato di sicurezza ACEI

Il nuovo apparato ACEI sarà realizzato con logica a relè, cablata su telai standard e avrà le caratteristiche di seguito descritte.

5.2.1 Quadro Luminoso (QL) e Banco di Manovra (BM)

Il BM sarà del tipo levette singole e pulsanti di itinerario per ogni singoli movimento (istradamento o itinerario). Le levette e pulsanti saranno conformi a quanto previsto dalle specifiche tecniche di riferimento, adottate da RFI. Il Quadro Luminoso (QL) costituirà parte integrante del banco e sarà del tipo con mosaico a tessere – dimensioni standard.

5.2.2 Regimi

Saranno realizzati i regimi di Impresenziato (J), Stazione porta Temporanea (SPT), Esclusione DCO (EDCO) con Autocomando (Aut); detti regimi, in conformità allo schema di principio avranno le seguenti caratteristiche funzionali e le modalità di attivazione:

• Stazione impresenziata (J): la stazione viene gestita in telecomando; si realizzano le seguenti condizioni:

⇒ vengono inibiti i comandi locali di itinerario;

⇒ vengono inibite le funzioni di soccorso (con l’esclusione della liberazione del punto origine, che avviene a tempo e della manovra a mano dei deviatoi);

⇒ vengono attivati i comandi locali mediante i tasti CLE;

⇒ si realizza lo spegnimento del Q.L. e del banco. L’ingresso in questo regime avviene dal regime SPT ed è condizionato dal consenso del DCO. La commutazione di regime avviene senza spiombamento di tasti. Prima di entrare in regime J è necessario predisporre l’impianto in modo da funzionare automaticamente (leve deviatoi e PL in posizione di automatico, leve segnali in posizione di apertura, ecc.).

• Stazione porta temporanea (SPT): la stazione viene gestita localmente da un D.M. che la presenzia e il telecomando è funzionante. Si realizzano le seguenti condizioni:

⇒ vengono inibiti i comandi di itinerario da DCO;

⇒ vengono abilitate tutte le funzioni di soccorso, compreso l’azionamento del tasto Tz;

⇒ l’apertura dei segnali è subordinata al comando da parte del DCO;

⇒ l’apertura dei segnali di partenza è condizionata al consenso del DCO discriminato per ogni singolo treno. L’ingresso in questo regime avviene dal regime J o SPT-EDCO ed è realizzata dal personale che presenzia la stazione. Per il cambio di regime da J serve il consenso del DCO; il cambio da SPT-EDCO avviene direttamente dal D.M. che presenzia la stazione. Per raggiungere questo regime non è necessario rimuovere i sigilli piombati dalle apposite levette.




• Stazione porta temporanea con EDCO (SPT-EDCO): la stazione viene gestita localmente, con telecomando escluso; si realizzano le seguenti condizioni:

⇒ vengono inibiti i comandi di itinerario da DCO;

⇒ vengono abilitate tutte le funzioni di soccorso;

⇒ l’apertura dei segnali è indipendente dal DCO;

⇒ il D.M. che presenzia la stazione deve ricevere il consenso scritto per la partenza del treno. L’ingresso in questo regime avviene dal regime SPT ed è realizzato dal D.M. che presenzia la stazione, previa autorizzazione de DCO spiombamento della relativa levetta.

• Stazione porta temporanea con EDCO e autocomando (E DCO-Aut): la stazione è impresenziata e viene gestita con telecomando escluso; si realizzano le seguenti condizioni:

⇒ Bloccamento dei deviatoi;

⇒ Comando automatico degli itinerari nel punto in cui ha origine l’annuncio treni. Tale comando interessa, in sequenza, l’itinerario di arrivo e quello di partenza;

⇒ La chiusura ritardata di 30’’ dei PL di stazione a seguito di una riapertura;

⇒ La permanenza in chiusura dei PL del PdS, dopo il transito di un treno, in presenza di annuncio di treni a seguito;

⇒ La commutazione dei telefoni di piazzale al DCO

5.2.3 Sistema di distanziamento treni

La tratta di blocco compresa fra le stazioni di Reggio Emilia(RFI) e Scandiano risulta attrezzata con BCA di tipo ITT, in quanto già presente negli impianti attualmente in esercizio. Le principali caratteristiche del sistema sono le seguenti:

• è prevista l’occupazione forzata del blocco a seguito di occupazione dei circuiti di binario che immettono in linea; per motivi di disponibilità del sistema, l’occupazione del blocco si realizza con l’occupazione contemporanea degli ultimi due C.d.B. che immettono verso la linea;

• il blocco si integra con le condizioni di linea per consentire la presa di senso e il bloccamento di linea a seguito di comando di itinerario, o su richiesta manuale;

• il blocco si integra con i posti di linea per la gestione consensi dei P.L. di linea; • la liberazione artificiale può essere fatta da entrambe le stazioni limitrofe a ciascuna sezione di blocco, come previsto dallo schema di principio SBA13 – App1.

5.2.4 Rappel

Per il corretto approccio degli itinerari deviati percorribili a 60Km/h, i segnali di protezione posti da entrambi i lati della stazione saranno equipaggiati con l’indicatore ausiliario di velocità massima (“Rappel”) di cui all’art.51bis del Regolamento sui Segnali.

5.2.5. “T” luminose e suonerie

I telefoni di linea e quelli alle protezioni saranno dotati delle suonerie e delle "T" luminose per la chiamata dell'agente treno




6 Realizzazione delle opere Il nuovo impianto si segnalamento verrà realizzato secondo un’articolazione prevedente 3 fasi distinte, in modo da permettere il mantenimento in esercizio dell’attuale sistema fino all’attivazione della sotto-fase 1d come di seguito descritta. Si precisa che l’articolazione descritta è da intendersi a tutti gli effetti preliminare, essendo suscettibile di variazioni in dipendenza dai vincoli correlati al rispetto della regolarità richiesta nell’espletamento del servizio ferroviario. Non è infatti ammesso l’indebito condizionamento dell’esercizio, fatti salvi i casi di immediato pericolo o l’impossibilità manifesta di operare in presenza della circolazione ferroviaria nel rispetto delle norme antinfortunistiche.

6.1 Fase 1- Demolizione binario di ricovero

La demolizione del binario di ricovero non comporta interferenze dal punto di vista impiantistico in quanto l’attuale canalizzazione passa sul marciapiede del binario 2. Sono previste due distinte sotto-fasi, cosi riassumibili

Sottofase 1a

Riqualificazione e adeguamento funzionale della ex-sala di attesa, con esecuzione di tutte le opere propedeutiche alla posa in opera del nuovo apparato di segnalamento.

Esecuzione degli impianti interni Luce e Forza Motrice, con fornitura e posa in opera dei quadri di distribuzione, delle canalizzazioni e dei cavi previsti nel progetto esecutivo.

Esecuzione degli impianti meccanici (climatizzazione e riscaldamento), con fornitura e posa in opera della apparecchiature previste nel progetto esecutivo.

Realizzazione delle vie cavi necessarie a raggiungere le dorsali esistenti e di nuova posa.

Fornitura e posa in opera nuovi telai costituenti l’apparato ACEI ed esecuzione di tutti i cablaggi elettrici di interconnessione con le apparecchiature di nuova posa.

Sottofase 1b

Demolizione dei marciapiedi a servizio del I° e II° binario, previa interdizione dei medesimi all’accesso del pubblico.

Costruzione della canalizzazione costituente la dorsale principale a servizio degli impianti di segnalamento, comprensiva delle lavorazioni di seguito elencate:

Lato Reggio Emilia

1. realizzazione di nuova canalizzazione dal pozzetto principale ubicato fuori dal fabbricato viaggiatori fino al pozzetto esistente alla progressiva km 15+050.

2. affiancamento all’attuale cunicolo V318 di un nuovo cunicolo V317 da km 15+050 a km 15+314;

3. realizzazione della canalizzazione in attraversamento di binari per servire il PL al km 15+106;

4. realizzazione nuova canalizzazione non interferente con i futuri vari dei deviatoi da km 14+587 a 15+765;

5. scopertura dell’attuale canalizzazione dalla progressiva 15+765 a 18+034

6. realizzazione dell’attraversamento binari al km 16+734 per servire il nuovo segnale S.Avv.1d;

Lato Scandiano

1. Potenziamento dell’attuale canalizzazione dal F.V al km 14+492 tramite cunicolo V 318 FS e polifora a 6 tubi interrati da Ø 100

2. Scopertura dell’attuale canalizzazione dalla progressiva km 14+635 a km 11+280 (annuncio treni lato Scandiano).




Sottofase 1c

1. Posa di tutti gli enti IS relativi al primo binario (enti PL di stazione, protezioni esterne, segnali di partenza, avvisi, cdb, pedali conta assi) e relativi cavi. Posa di nuovo cavo TT nella canalizzazione principale di stazione, approntata nella sotto-fase precedente.

2. Costruzione del nuovo binario tronco con inserimento, in regime di interruzione, del deviatoio 101 a manovra manuale, da immobilizzare con dispositivo conforme all’art.8 dell’ISD.

3. Costruzione del tratto di binario fungente da sviatoio di sicurezza – lato Sassuolo – e inserimento in regime di interruzione del deviatoio 2a, da immobilizzare temporaneamente per il ramo dritto.

4. Esecuzione delle prove funzionali sull’apparato ACEI nella configurazione prevedente il solo esercizio del I° binario e relativi enti IS.

Sottofase 1d

Dismissione dell’apparato esistente e contestuale attivazione del nuovo apparato ACEI limitato alla sola gestione del I° binario e relativi enti IS del segnalamento luminoso in regime di autocomando (EDCO+Aut), previa immobilizzazione dei deviatoi esistenti, con inserimento di dispositivo conforme all’art.8 ISD.

Il binario di precedenza verrà dichiarato temporaneamente fuori servizio con modulo M40.

6.2 Fase 2 – Adeguamento del binario di precedenza

Durante le opere di adeguamento a PRG del binario di incrocio, si prevedono le attività di seguito elencate:

1. Realizzazione delle canalizzazioni di stazione per servire gli enti del secondo binario;

2. Costruzione dei tratti di binario formanti i tronchini di sicurezza previsti da ambo i lati per garantire l’indipendenza fra binari;

3. Posa dei nuovi deviatoi e relative casse di manovra tipo P80;

4. Posa degli enti IS appartenenti al secondo binario ( segnali di partenza, cdb);

5. Immobilizzazione dei nuovi deviatoi esterni con dispositivi conformi all’art.8;

6. Dismissione dei deviatoi esistenti in regime di interruzione e costruzione delle campate di binario atte a garantire la continuità delle rotaie nelle zone interessate dalle lavorazioni.

6.3 Fase 3 – Attivazione assetto a PRG

Si prevedono le seguenti attività:

1. Formazione e posa del posto satellite per esercizio in regime di telecomando (J);

2. Esecuzione delle prove funzionali sull’apparato ACEI nella configurazione completa con inserimento dei comandi e controlli da CTC;

3. Riconsegna all’esercizio del II° binario, messo fuori servizio nelle fasi precedenti;

4. Attivazione degli enti precedentemente messi fuori servizio con M40




7 Descrizione del progetto

Il progetto preliminare consta degli elaborati di seguito elencati:

7.1 Piano schematico

Il piano schematico IS è stato elaborato a partire dalla planimetria del dispositivo d’armamento, redatto dagli specialisti di settore. Tutti gli enti IS del segnalamento sono strutturati in forma di blocchi, così da facilitarne il posizionamento e la successiva estrazione di attributi significativi ai fini di redigere tutta la restante documentazione progettuale, contenente riferimenti al piano schematico. Oltre alle entità del segnalamento luminoso, sul disegno sono stati riportati anche i telefoni di piazzale, tali entità sono inserite come blocchi con numeri e nomi inseriti in attributi.

7.2 Tabella delle condizioni

La Tabella delle Condizioni (TdC) discende dal piano schematico IS e dal programma di esercizio specifico della stazione. Nella definizione delle caratteristiche proprie dei possibili itinerari di arrivo e partenza, sono state prese in esame le richieste provenienti dal movimento, finalizzate a rendere più efficienti gli incroci fra treni anche di lunghezza rilevante.

7.3 Piano cavi

É stato realizzato in forma schematica e riproduce in forma grafica e schematica la effettiva distribuzione dei cavi sul piazzale, così come sono stati previsti con la posa virtuale. Le lunghezze sono state calcolate a partire dalle progressive chilometriche di posa dei nuovi enti IS, maggiorando il valore così ottenuto con un coefficiente cautelare stimato al 6%. L’effettivo sviluppo delle canalizzazioni non potrà prescindere da vincoli zonali, da individuare in sede di sopralluogo, pertanto tutte le lunghezze dovranno essere riviste in seguito alla redazione del piano cunicoli.

7.4 Computo metrico estimativo

I prezzi delle voci annoverati nel Computo Metrico Estimativo sono stati desunti dall’elenco prezzi in vigore presso RFI – Rete Ferroviaria Italiana.

27 IS 01 R B Relazione Tecnica Impianto Segnalamento - FER · 2018. 3. 19. · del 09.01.1984 [4]...

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