19.50 - Armamento - ARST SpA · limitate sopraelevazioni e raccordi di transizione (clotoidi o...

METROPOLITANA LEGGERA DI CAGLIARILINEA 3collegamento Repubblica/Matteotti/Stazione

PROGETTO PRELIMINARE

OGGETTO: NOME-FILE

SCALA:

REV.

0

1

2

3

4

MODIFICHE DATA ELABORAZIONE TAVOLA:

Comune di Cagliari

ARST S.p.A.

progettazione: Servizio Tecnico - ARST SpAServizio Mobilità, Infrastrutture Viarie e Reti - Comune di Cagliari

coordinatore: ing. Ernesto Porcu

stazione

municipio

darsena

lussu

bonaria

san saturnino

repubblica

gottardo

policlinico

settimo s.p.

CONTRATTO E CAPITOLATI

19.50

SETTEMBRE 2015

CAPITOLATO TECNICO DESCRITTIVO E PRESTAZIONALEALLEGATO 3 - ARMAMENTO

Metropolitana Leggera di Cagliari: Linea 3 – lotto 2 Repubblica/Matteotti/Stazione Progetto Preliminare


Capitolato Tecnico descrittivo e prestazionale: Allegato 3 – Armamento

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1. GENERALITA’ L’intervento riguarda la realizzazione della linea metrotranviaria di collegamento tra il capolinea

di Repubblica e la Stazione RFI / Matteotti, ricadente nelle attività affidate alla società ARST SpA, quale soggetto beneficiario di un finanziamento comunitario, dalla Regione Sardegna e si inserisce nell’ambito della più generale realizzazione del sistema tranviario della città di Cagliari, gestito dalla stessa Società.

Gli interventi in progetto attengono alla realizzazione di una linea tranviaria, totalmente in am-bito urbano, in doppio binario, che dalla stazione Repubblica, attuale capolinea della linea 1, rical-cando per buona parte il sedime del vecchio tracciato ferroviario della Società per le Ferrovie Com-plementari della Sardegna, si attesta all’interno della stazione ferroviaria del gruppo FS, in piazza Matteotti, in corrispondenza dei binari utilizzati da Trenitalia per il collegamento con l’aeroporto di Elmas.

Nei paragrafi successivi sono elencate le caratteristiche generali e costruttive dell’intervento, procedendo quindi ad una descrizione sommaria delle opere da realizzare, delle modalità operative e delle caratteristiche dei materiali utilizzati.

La normativa di riferimento per la progettazione dell’armamento sono i Codici UIC (International Union of Railways), la normativa europea, le norme UNI e le norme ISO. Inoltre, per gli aspetti non contemplati dalle norme sopra richiamate, si farà ricorso – per quanto applicabili – alle BOStrab - Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) Regolamento tedesco per la costruzione e l'esercizio di tranvie (BOStrab) pubblicate il 11.12.1987.

Oggetto delle prestazioni relative all’armamento sono: la fornitura e il posizionamento delle ro-taie in linea, sia protetta che promiscua (appoggi, profili in gomma, rotaie, saldature, giunti isolanti, ballast, traverse, etc.) compresi tutti i materiali di fissaggio per tutti i tipi di posa da realizzare, la forni-tura e la posa degli scambi (ad eccezione delle casse di manovra), la fornitura e la posa di materiali antivibranti, etc.

2. DESCRIZIONE DELLA LINEA IN PROGETTO Il tracciato si sviluppa tutto in doppio binario, per una lunghezza complessiva pari a 2'535.00 m.

Dal capolinea Stazione RFI la linea attraversa un’area nell’ambito delle proprietà del Gruppo FS sino al cancello di accesso che immette sulla piazza Matteotti. Da qui prosegue marginalmente alla Piazza stessa per immettersi sull’attuale corsia preferenziale di trasporto pubblico della via Roma (lato mare). Prosegue attraversando le piazze Deffenu, Amendola e Lussu per immettersi nel viale Diaz. All’altezza dell’incrocio con il viale Cimitero la linea piega in un’area destinata a parcheggio per poi proseguire lungo lo stesso viale Cimitero (lato sinistro) e poi nella via Dante (carreggiata destra) sino ad attestarsi in piazza Repubblica, in corrispondenza della stazione Repubblica, dove si ricollega al tracciato esistente.

Lungo linea sono ubicate cinque nuove fermate, un capolinea-attestazione (Stazione RFI) oltre alla rivisitazione della fermata Repubblica, così da consentire che la linea passi all’interno dell’edifi-cio.

Le fermate sono posizionate come indicato nella tabella che segue:




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nome tipo banchina lunghezza banchina [m]

progressiva [km]

Stazione RFI due laterali 70 0 + 000

Municipio una centrale 70 0+414

Darsena una centrale 70 0+698

Lussu una centrale 70 1+076

Bonaria una centrale 70 1+429

San Saturnino una centrale 35 2+068

Repubblica due laterali 35 2.535

3. PARAMETRI DI PROGETTO E DI ESERCIZIO Quali parametri geometrici di progetto si sono assunti - nella maggior parte dei casi - gli stessi

utilizzati per la realizzazione delle linee in esercizio (linea 1 Repubblica/San Gottardo; linea 2 Settimo San Pietro/Policlinico; linea 3 San Gottardo/Policlinico) in quanto la tratta in questione è di fatto un prolungamento della linea 1. Di seguito si riportano i parametri vincolanti:

Tipo di mezzo Veicolo tranviario bidirezionale

Scartamento 950 mm

Alimentazione elettrica 750 V cc

Altezza minima del filo di contatto sul piano del ferro 5.60 m

Altezza delle banchine di fermata sul piano del ferro 300 mm

Velocità massima 50 km/h (linea in ambito urbano)

Pendenza massima longitudinale in linea 60‰

Pendenza massima longitudinale in fermata 4‰

Raggio minimo planimetrico 40 m

Massimo valore di accelerazione non compensata 0.8 m/s2

Massimo valore di contraccolpo 0.5 m/s3

Raggio minimo dei raccordi verticali 500 m

Massimo valore di accelerazione verticale ammesso 0.5 m/s2

Decelerazione in frenatura di servizio 1.2 m/s2

Sviluppo minimo della curva circolare 20 m

Nella predisposizione del progetto dell’armamento, fermo il posizionamento dei binari nell’am-bito della rete viaria interessata, sarà privilegiato un tracciato che assicuri – per le sue caratteristiche plano-altimetriche – il comfort del passeggero limitando al minimo l’accelerazione trasversale e la sua variazione nel tempo (contraccolpo), garantendo anche contenute variazioni di accelerazione in direzione longitudinale, almeno per quanto attiene alla geometria del binario stesso.




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La posizione e lo sviluppo dei raggi di curvatura, dei raccordi di transizione e dei rettifili devono consentire la massima velocità possibile, compatibilmente con la situazione al contorno.

La sede e l’armamento devono essere in grado di assorbire le sollecitazioni statiche e dinamiche a cui saranno sottoposti nelle peggiori condizioni di traffico veicolare (intersezioni) e tranviario e - occasionalmente – per consentire il transito e l’operabilità di eventuali mezzi di soccorso, in quanto – pur non previsto – non può essere escluso, in emergenza, il transito degli stessi.

La geometria del binario e degli apparecchi di binario (deviatoi), nonché i profili del binario stesso devono essere tali da minimizzare il rischio di deragliamento (svio) anche in condizioni di mas-sima usura (ammissibile) del binario e delle ruote.

Le curve devono essere realizzate in modo che, alla massima velocità di percorribilità, l’acce-lerazione non compensata e la sua variazione siano le più basse possibile. È, quindi, possibile inserire limitate sopraelevazioni e raccordi di transizione (clotoidi o parabola cubica), se necessari e com-patibilmente con le situazioni al contorno.

3.1 CARATTERISTICHE DELLA SEDE TRANVIARIA La sezione trasversale deve essere tale da garantire il regolare e veloce smaltimento delle ac-

que meteoriche. Il progetto preliminare prevede una pendenza in direzione della gola del binario pari a 1.5%. Tale situazione non è vincolante, ma è onere del progettista definitivo/esecutivo studiare le pendenze più opportune anche in relazione ai materiali impiegati.

Nella definizione della larghezza (ingombro trasversale) della sede si sono utilizzati due valori costanti (per rettifilo e curva) che si differenziano per la presenza o meno dei pali della T.E. in asse all’intervia. Nel primo caso la fascia di ingombro della sede comprende la larghezza del materiale rotabile, il loro svergolamento, i pali della T.E. ed i franchi tra questi ultimi ed il veicolo, ed è pari a 6.45 m, con interasse dei binari pari a 3.57 m. Nell’altro caso, senza i pali della T.E. ed i rispettivi franchi, ma con il franco previsto dalla norma tra i due veicoli, la larghezza è pari a 6.15 m e l’interasse dei binari pari a 3.27 m. Questi valori non tengono ovviamente conto delle distanze da ostacoli fissi (con-tinui e discontinui) presenti a ridosso della sede, che devono comunque essere rispettate. I valori sopra riportati (nel rispetto delle norme applicabili) non sono vincolanti. Il progettista può, quindi, adeguare la larghezza della sede e di conseguenza la posizione del singolo binario alle particolari situazioni in esame.

La sagoma statica del veicolo è pari a 2'460 mm. La sagoma dinamica, che tiene conto degli svergolamenti dovuti ai giochi, agli sbalzi in testata/coda, all’usura, all’ingombro delle casse sospese in curva, è pari a 2'868 mm.

Per quanto possibile occorrerà privilegiare l’inserimento di rettifili. Tutte le fermate saranno rea-lizzate in rettifilo e con livelletta unica costante. La tratta in rettifilo di fermata dovrà essere opportu-namente prolungata oltre la banchina in modo da evitare restringimenti della stessa banchina o della rampa di accesso per effetto del maggiore ingombro (area spazzata) del veicolo in curva.

3.2 CARATTERISTICHE DEI VEICOLI CIRCOLANTI Di seguito sono riportate le principali caratteristiche geometriche, dimensionali, e prestazionali dei veicoli tranviari che circoleranno nella tratta da realizzare. Si tratta di veicoli Škoda 06T e CAF.

3.2.1 Veicolo Škoda 06T

Larghezza veicolo 2'460 mm

Larghezza in corrispondenza del pianale 2'403 mm

Lunghezza cassa 29'190 mm

Lunghezza con paraurti 29'490 mm




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Lunghezza con gli accoppiatori aperti 30'590 mm

Altezza massima 3'500 mm

Altezza cassa senza il pantografo 3'391 mm

Altezza dal pdf del pianale nella zona ribas-sata 350 mm

Altezza dal pdf del pianale nella zona alta 620 mm

Altezza dal pdf dello specchietto retrovisore 2'165 mm

Interperno casse 6'300 mm– 4'300 mm– 6'300 mm

Passo carrello motore 1'880 mm

Passo carrello portante 1'600 mm

Distanza asse carrello – fronte vettura (sbalzo) 3'205 mm

Distanza asse carrello – inizio rastrematura 2'996 mm

Scartamento del rodiggio 880 mm

Diametro cerchioni (a nuovo) 610 mm

Velocità massima 70 km/h

Accelerazione all’avviamento 1 m/s2

Decelerazione massima freno di servizio 1.2 m/s2

Pendenza massima superabile 60‰

Raggio minimo percorribile in deposito 25 m

Raggio minimo percorribile in linea 40 m

Raggio minimo dei raccordi verticali concavi e convessi 500 m

Profilo (sezione) del cerchione, con indica-zione di tutti i parametri geometrici e di lavo-razione/finitura

vedi Figura 1

Qualità degli acciai impiegati per la costru-zione dei cerchioni e principali caratteristiche meccaniche

acciaio speciale V101 [classe B6 secondo la UIC 810-1].

Carichi assiali dei diversi tipi di carrelli, a vuoto e a pieno carico

Carrello motore: Tara

M1= 6'490 daN M2= 6'380 daN M3= 6'480 daN M4= 6'360 daN

Carrello motore Carico max

M1= 8'853 daN M2= 8’753 daN M3= 8’843 daN M4= 8'723 daN

Carrello portante Tara

P1= 6'610 daN




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P2= 6’490 daN

Carrello portante Carico max

P1= 9’364 daN P2= 9’244 daN Ingombro massimo trasversale, nelle peggiori condizioni di esercizio (consumo massimo) in curva di raggio 40 m

vedi Figura 2

Dispositivo di lubrificazione dei bordini Ungibordo a stick Lubrywheel prodotto da Il Car-bonio. Materiale lubrificante utilizzato grafite




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Figura 1




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Figura 2




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3.2.2 Veicolo CAF

Larghezza veicolo 2'400 mm

Larghezza in corrispondenza del pianale 2'400 mm (a 350 mm dal p.d.f.)

2'460 mm (con sporgenza rampe)

Lunghezza cassa 32’966 mm

Lunghezza con paraurti 32’966 mm

Lunghezza con gli accoppiatori aperti 34’030 mm (aperti sulle due testate)

Altezza massima (pantografo al massimo) 6’400 mm

Altezza cassa senza il pantografo 3’500 mm

Altezza del pianale dal p.d.f. (100% pianale ribassato) 350 mm

Altezza dal p.d.f. dello specchio retrovisore (telecamere) 2’770 mm

Interperno casse 6'745 mm– 4'500 mm– 6'745 mm

Passo carrello motore 1’800 mm

Passo carrello portante 1’800 mm

Distanza asse 1° carrello – fronte vettura (sbalzo) 5’238 mm

Distanza asse carrello – inizio rastrematura 2’800 mm

Scartamento 950 mm

Scartamento del mezzo 940.04 mm [v. Figura 3, Figura 4 e Figura 5]

Velocità massima 70 km/h

Accelerazione all’avviamento (massima) 1.32 m/s2

Decelerazione massima freno di servizio 1.30 m/s2

Pendenza massima superabile 60‰

Raggio minimo percorribile in deposito 18 m

Raggio minimo percorribile in linea 25 m

Raggio minimo dei raccordi verticali concavi e convessi 300 m

Profilo (sezione) del cerchione, con indicazione di tutti i parametri geometrici e di lavorazione/finitura; v. Figura 6, Figura 7 e Figura 8

Qualità degli acciai impiegati per la costruzione dei cer-chioni e principali caratteristiche meccaniche;

materiale B6T in accordo alla UIC 810-1; durezza 260÷290 HB

Carichi assiali dei diversi tipi di carrelli, a vuoto e a pieno carico; v. Figura 9

Ingombro massimo trasversale, nelle peggiori condizioni di esercizio (consumo massimo) in curva di raggio 40 m 2'912 mm [1'472 est. + 1'440 int.]

Dispositivo di lubrificazione dei bordini Ungibordo a stick. Materiale lubrifi-cante utilizzato grafite




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Figura 3




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Figura 4




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Figura 5




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Figura 6




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Figura 7




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Figura 8




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Figura 9




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3.3 ALTRE INDICAZIONI Sulla tratta Repubblica/San Gottardo si integra la lubrificazione a bordo tram con una lubrifica-

zione puntuale delle curve a raggio piccolo.

4. CONTENIMENTO DEL RUMORE, DELLE VIBRAZIONI, DELLE CORRENTI VA-GANTI E DELLE EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE La linea da realizzare non è prossima ad edifici storici o particolarmente sensibili, tuttavia – in

alcuni casi – la vicinanza agli edifici rende necessaria una particolare attenzione nell’approccio pro-gettuale, per cui il disturbo provocato deve essere opportunamente mitigato attraverso lo studio del “pacchetto” di armamento. L’argomento, per quanto riguarda gli aspetti legati al rumore ed alle vibrazioni, è trattato, in particolare, negli elaborati presenti nella sezione “Rumore e Vibrazioni”.

Per quanto riguarda il fenomeno delle correnti vaganti si dovranno adottare gli opportuni ac-corgimenti per la protezione delle parti metalliche, in particolare tubazioni metalliche dei sottoservizi, tenendo conto dei vincoli imposti e delle soluzioni adottate dai gestori dei sottoservizi.

Infatti, poiché le rotaie assolvono anche la funzione di conduttore di ritorno, le correnti disperse rappresentano un problema difficilmente eliminabile, con la conseguenza di provocare la poten-ziale corrosione degli impianti stessi nonché delle strutture metalliche presenti in modo diffuso nel sottosuolo delle aree urbane.

Per cui il binario dovrà essere – per quanto possibile – elettricamente isolato rispetto al terreno sottostante, adottando tutti quegli accorgimenti e dispositivi che garantiscono l’isolamento della rotaia, quali attacchi isolati, profili di rivestimento delle rotaie ed eliminazione di eventuali ponti ad elevata conduttanza tra le rotaie e tra queste e l’ambiente.

Dovrà, quindi, essere garantito che il sistema di attacco delle rotaie eviti la continuità elettrica con la piastra in calcestruzzo; i profili di rivestimento delle rotaie dovranno isolarla rispetto sia alle stesse parti in calcestruzzo sia agli elementi di finitura. I collegamenti tra rotaie e tra binari dovranno essere realizzati utilizzando cavi isolati.

In conseguenza dell’esercizio tranviario sono anche da valutare le emissioni elettromagnetiche per il rispetto delle norme vigenti

5. CONTENIMENTO DEI CONSUMI DELLE ROTAIE E DELLE RUOTE Poiché i tram Škoda hanno, purtroppo, manifestato una significativa “aggressività” nei confronti

delle rotaie (almeno in quelle tipo 36E1, presenti nelle linee in esercizio) dovrà essere adottato ogni possibile accorgimento per limitare il consumo delle rotaie (a gola) di nuova posa.

Ciò richiede un accurato e specifico studio dell’accoppiamento ruota/rotaia con particolare riferimento a:

profilo di rotaia; durezza dell’acciaio impiegato; ampiezza di gola; inserimento di eventuali sovrascartamenti; inserimento di (limitati) sovralzi; passaggio dei cerchioni sugli apparecchi di binario (aghi e cuori); profili di aghi e cuori; acciai utilizzati per aghi e cuori; riporti di saldatura sulle rotaie, aghi e cuori;




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inserimento di sistemi di lubrificazione del binario; passaggio da rotaie Vignole 36E1 a quelle a gola (fermata Repubblica).

Le soluzioni proposte dovranno anche garantire:

regolare consumo delle ruote; limitatissime emissioni di stridii o di altri tipi di rumore o vibrazioni; perfetta compatibilità dei lubrificanti di rotaia con i sistemi/materiali impiegati nei tram in

esercizio (Škoda e CAF); limitatissimi fenomeni di marezzatura.

In particolare, si richiede che sia prodotta una specifica relazione, sottoscritta da tecnici di com-provata capacità ed esperienza, che prenda in esame tutti gli aspetti sopra considerati ed eventuali altri che si ritenga di dover tenere in conto.

Il risultato di questo studio è che l’Impresa partecipante dovrà giustificare e dichiarare il con-sumo di rotaia nel punto (o nei punti) di maggior usura, rispetto al profilo “a nuovo” al transito di 1'000'000 di assi. Condizione questa che dovrebbe verificarsi in circa 6÷7 mesi. Al riguardo dei rotabili in circolazione si può assumere che i transiti siano per un terzo di convogli CAF e per i restanti due terzi di convogli Škoda.

Come pure dovrà dichiarare il valore medio del consumo riferito ad ulteriori dieci punti della linea.

Più in dettaglio, dovrà – quindi – dichiarare:

A) il valore massimo, relativo al punto maggiore usura; B) il valore medio, riferito ad altri 10 punti.

Per la scelta di questi 10 punti si procederà nel seguente modo: 5 punti saranno scelti dall’Ap-paltatore e gli altri 5 dalla Direzione dei Lavori.

I punti dovranno distare, gli uni dagli altri e da quello in cui il consumo è massimo, non meno di 150 m. In ogni caso il valore di cui alla lettera A) non dovrà superare 1 mm, e quello di cui alla lettera B), 0.5 mm.

Nelle tratte in curva i punti dovranno essere presi sulla rotaia esterna.

I valori dichiarati saranno oggetto di valutazione da parte della Commissione Giudicatrice, in quanto fortemente indicativi della qualità del “sistema armamento”, per quanto attiene agli aspetti (e costi) manutentivi.

I valori dei consumi dichiarati dall’Impresa aggiudicataria risulteranno per essa vincolanti, inseriti nella documentazione contrattuale ed assoggettati a specifica garanzia, con polizza fideiussoria.

Tra gli elaborati del progetto esecutivo da sottoporre ad approvazione, l’Appaltatore dovrà includere una proposta di “protocollo di relazione” (che sarà anche esso assoggettato ad approva-zione da parte della D.L.) atto a stabilire criteri e modalità di controllo e misura dei “consumi di ro-taia”.

In ogni caso, nei primi tre mesi di esercizio sarà consentito allo stesso Appaltatore di verificare il risultato atteso ed apportare – a sue totali cura e spese – e, comunque senza determinare alcun disagio all’esercizio, eventuali modifiche o integrazioni al sistema di armamento proposto, che nel rispetto di tutte le altre prestazioni e prescrizioni, possa apportare significativi vantaggi in termini di minore consumo delle rotaie.

La garanzia fideiussoria dovrà avere valore di 1'000'000.00 di Euro e durata non inferiore a 2 anni. Ad essa farà ricorso la Stazione Appaltante nei casi in cui il consumo superi (almeno del 20%) quello dichiarato, al verificarsi delle altre condizioni prima indicate (transito di 1'000'000 assi tranviari).




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6. PROPOSTA PROGETTUALE DI UN SISTEMA DI ARMAMENTO E VERIFICA DA PARTE DELL’OFFERENTE/APPALTATORE

6.1 SISTEMA DI ARMAMENTO Il sistema di armamento proposto è quello descritto nella “Relazione descrittiva opere civili ed

armamento” elab. 13.10.

Si tratta della soluzione con binario ‘allettato’, utilizzata in varie realtà europee e che si ritiene abbia fornito le migliori risposte anche a seguito di appositi studi ed analisi condotti in realtà simili (per condizioni al contorno) a quella di Cagliari.

L’esperienza conferma che la tipologia di binario allettato riduce i tempi di installazione in opera, la semplifichi e quindi riduca i costi , ottimizzando l’uso del calcestruzzo, riducendone la quan-tità e riducendo anche l’armatura.

Il binario è costituito da rotaie a gola tipo 59R2 (Ri59N), incapsulate (con sistema a “cuffia”) utilizzando profili estrusi resilienti continui (per tutta la lunghezza) che accompagnano il perimetro della rotaia, alla quale sono parzialmente incollati. Il profilo estruso non arriva sino al piano del ferro, ma essendo più corto (circa 25 mm dal pdf) consente di realizzare un giunto (con materiale polime-rico) tra rotaia e superficie di pavimentazione adiacente. Il profilo garantisce un buon isolamento elettrico ed una significativa riduzione delle vibrazioni e del rumore trasmesso, rispetto ai sistemi con-venzionali. Inoltre, deve avere buone capacità di resistenza alle temperature. Le rotaie sono instal-late con controllo meccanico dello scartamento su traverse (tipo “Rheda” della RailOne) con passo 1.5 m in rettifilo e 0.75 in curva con raggio inferiore a m 100. Le rotaie sono premontate su queste traverse. Rotaie e traverse assicurano il controllo della stabilità dell’armamento in esercizio, indipen-dentemente dagli strati di finitura. Inoltre, questa scelta semplifica la costruzione del binario ed il posizionamento planoaltimetrico. Una piastra in calcestruzzo di spessore 250 mm e con un singolo strato di armatura blocca le traverse. Questa piastra è gettata su una fondazione in misto cementato o misto arido compattato di spessore 200 mm, a sua volta realizzata su un letto di sabbia di spessore 100 mm. Lo strato finale del riempimento dipende dalla finitura stradale scelta (calcestruzzo, asfalto, cubetti in pietra naturale, autobloccanti).

La posa in opera del binario avviene in campate preassemblate di lunghezza 18 m, poggiate sullo strato di fondazione (misto cementato o arido compattato) per il tramite di “vitoni” verticali su piastrine, che consentono l’aggiustamento altimetrico del tracciato in cantiere, agendo solo su que-sti elementi. L’aggiustamento planimetrico avviene invece agendo su viti orizzontali opportuna-mente fissate contro le pareti laterali dello scavo.

La descrizione che precede non è vincolante in quanto l’Impresa sarà valutata, in sede di esame dell’offerta, con riferimento alle prestazioni del pacchetto proposto nel suo complesso. In ogni caso, il sistema armamento offerto dovrà essere stato già realizzato (costruito e posto in eserci-zio) in installazioni tranviarie simili a quella cagliaritana e dovrà essere accompagnato da una di-chiarazione del proprietario dell’infrastruttura che ne attesti la buona qualità e soddisfazione. La de-scrizione del sistema dovrà essere accompagnata da una precisa indicazione di tutti i materiali e componenti utilizzati (marca, tipo e modello). L’impresa aggiudicataria si impegnerà ad assicurare la prestazione, garantendo i requisiti minimi dichiarati in offerta. Non saranno prese in considerazione e quindi non saranno ulteriormente valutate eventuali offerte relative a proposte di pacchetto di armamento sperimentali.

Dovranno essere, inoltre, introdotti - se necessario - elementi di isolamento vibro-acustico ed elettrico, per garantire il rispetto dei limiti normativi.

Nella realizzazione della piastra in c.a. della pavimentazione tranviaria potrà essere consentita l’additivazione della matrice cementizia con fibre polimeriche ad uso strutturale, conformi alle di-sposizioni contenute nella norma UNI EN 14889-2:2006, in modo tale da garantire un elevato contri-




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buto strutturale, oltre ad elevata resistenza e duttilità della matrice stessa. I dosaggi delle fibre all’in-terno della matrice cementizia dovranno essere correlati alla funzionalità della stessa in relazione agli sforzi cui la pavimentazione tranviaria è sottoposta.

6.2 OPERAZIONI DI MANUTENZIONE Oltre a quanto esposto, nella scelta dell’armamento si dovrà tenere in massima considerazione

il contenimento degli oneri di manutenzione. Per cui si raccomanda di perseguire almeno i seguenti criteri progettuali:

individuazione di tipologie di binario caratterizzate da elevata stabilità geometrica; adozione di tecnologie e di materiali di provata affidabilità; uso del minor numero possibile di componenti; scelta di componenti di facile reperibilità; facile sostituibilità di alcuni componenti critici.

7. MATERIALI COMPONENTI ED ATTREZZATURE

7.1 ROTAIA

7.2 ROTAIE A GOLA Il profilo della ruota tranviaria circolante sia per il veicolo Škoda 06T e sia per il CAF è compatibile

con la scelta di impiegare rotaie tipo 59R2 (Ri59N). Tuttavia questa scelta non è vincolante per l’Ap-paltatore che – come detto – dovrà in ogni caso verificare la compatibilità della rotaia scelta me-diante apposito studio da presentare tra gli elaborati del progetto esecutivo. Lo studio dovrà esami-nare anche le situazioni in presenza sia degli apparecchi di binario (deviatoi) sia della rotaia promi-scua, che consente il passaggio da rotaia tipo 36E1 a rotaia a gola (59R2 o altro tipo). Lo studio dovrà infine tenere conto di tutte le condizioni di esercizio, ivi comprese le condizioni di massima usura sia della ruota e sia della rotaia.

Al riguardo, si fornisce il profilo FdS (06T)-2008 della ruota tranviaria e le condizioni di massima usura:




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Il tipo di acciaio costituente il cerchione della ruota è l’acciaio speciale V101 [classe B6 secondo la UIC 810-1].

Il tipo di acciaio costituente la rotaia sarà definito dall’Appaltatore in funzione delle scelte da operare sul complesso del pacchetto armamento tenendo, ovviamente, conto dei vincoli imposti. Altro elemento da tenere in conto è la durata della ruota del materiale rotabile. Occorre, infatti, studiare l’ottimizzazione delle usure dei due elementi per economizzare le operazioni di manuten-zione.

Non è vincolante l’utilizzo di un solo tipo di acciaio per le rotaie, anzi, come riportato nell’elabo-rato 13.10, potrebbe essere più conveniente, ai fini del contenimento degli oneri di manutenzione, impiegare rotaie più ‘dure’ in curva o con un trattamento “antiusura” apportato in stabilimento.

La scelta del tipo di rotaia dovrà facilitare le operazioni di manutenzione durante l’esercizio.

A seconda delle necessità, la gola e l’anima della rotaia potranno essere forate in funzione dei sistemi di drenaggio e cablaggio utilizzati per il binario.

Le rotaie da posare in tratti curvi con R<150 m saranno prepiegate in stabilimento.

Le rotaie da posare in tratti curvi con R<100 dovranno essere opportunamente trattate per ri-durre l’usura e lo stridio.

La scelta riguardo alla tipologia ed alle caratteristiche del trattamento sono rimesse, in quanto facenti parte del cosiddetto pacchetto armamento, alla proposta-offerta dell’Appaltatore. Quest’ultimo dovrà anche valutare l’opportunità di effettuare una preventiva molatura del fungo delle rotaie da fornire, per ridurre la rugosità superficiale.

7.3 MATERASSINI ANTIVIBRAZIONALI I materassini antivibrazionali saranno di tipo elastomerico di spessore adeguato, dipendente

dall'elasticità richiesta e dalla deflessione ammessa sotto la piastra di calcestruzzo.

Le rigidità saranno determinate sulla base delle prestazioni offerte per l’attenuazione delle vi-brazioni.

L’isolamento vibratorio orizzontale si otterrà interponendo un materiale analogo (ma con mag-giore rigidezza e minore spessore) tra il calcestruzzo della piastra su cui sono fissate le rotaie e le pareti laterali del cassonetto, al fine di assicurare la riduzione della propagazione delle onde.

I materassini antivibrazionali potranno essere rivestiti da uno foglio di protezione per garantirne la non alterazione durante il getto.

7.4 PIETRISCO PER MASSICCIATA Il pietrisco da utilizzarsi nella tratta di raccordo al binario in esercizio (fermata Repubblica) dovrà

provenire dalla frantumazione di pietra viva estratta da strati di roccia idonea.

Il pietrisco dovrà risultare composto di elementi compatti (cioè non cariati, non fratturati, a bassa porosità, non gelivi, e comunque non alterati o in corso di alterazione), bene assortiti ed aventi dimensioni, in ogni direzione, comprese fra mm 30 e mm 60, scevro di polvere, terra vegetale o altro materiale estraneo, nonché‚ privo di sostanze che, a giudizio insindacabile della Direzione Lavori, siano ritenute nocive alla salute dei lavoratori.

Ai fini dell'accettazione da parte della D.L., l'Appaltatore, prima dell'inizio dei lavori, dovrà pre-sentare alla D.L. stessa la documentazione attestante le caratteristiche del pietrisco che intende utilizzare, che dovrà essere conforme alle prescrizioni tecniche di cui all’allegato: Prescrizioni tecni-che per le forniture di pietrisco per massicciata ferroviaria ed altri materiali lapidei similari.




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7.5 SCAMBI Le caratteristiche generali degli scambi tranviari sono le seguenti:

devono essere costruiti da rotaie a gola dello stesso profilo della rotaia impiegata; devono conservare sempre la superficie di contatto ruota/rotaia.

In ogni caso, le caratteristiche costruttive sono legate alla tipologia di armamento adottata ed alle caratteristiche planimetriche.

Sono previsti 4 scambi (2 destri e 2 sinistri) in prossimità del capolinea Stazione RFI, per consentire la gestione del terminale, in qualunque situazione di esercizio.

Inoltre, sono previsti altri 2 scambi (entrambi sinistri), posizionato in prossimità della fermata Bo-naria per gestire situazioni degradate del servizio.

Le rotaie, i profilati ed i pezzi speciali da utilizzare per la costruzione degli scambi devono rispon-dere a tutti i requisiti di cui alle normative di riferimento ed alle indicazioni di cui ai punti precedenti.

L’Appaltatore dovrà fornire la progettazione dell’apparecchio e dei materiali di corredo, com-pleta dello schema anche costruttivo di posa.

Il collaudo dimensionale e delle lavorazioni eseguite, in relazione al progetto esecutivo appro-vato, sarà effettuato presso lo stabilimento di produzione.

Lo scambio dovrà essere completo dei relativi organi di attacco (piastre e piastre speciali, at-tacchi elastici, piastre in gomma, chiavarde, caviglie e ganasce, chiavarde e rondelle per le giun-zioni).

7.6 ATTACCHI DEL BINARIO Tutti i pezzi dovranno rispondere sia per forma e dimensione, sia per tipologia dei materiali, a

quanto previsto nelle norme UNI di riferimento.

I pezzi costituenti l’attacco su traverse in c.a., risponderanno alle specifiche tecniche previste dal costruttore.

7.7 APPARECCHI DI FINE BINARIO Al termine dei binari di corsa saranno installati opportuni apparecchi di fine corsa, atti a provo-

care l’arresto del convoglio in caso di errata manovra.

L’Appaltatore dovrà redigere la progettazione esecutiva del dispositivo, “fisso” o “mobile”, da installare, a seguito di approvazione ARST.

In ogni caso si prescrive che gli apparecchi di fine corsa, dimensionati in base ai massimi carichi agenti, siano caratterizzati da forme, dimensioni e colori di finitura adeguati ed idonei al contesto nel quale andranno inseriti.

7.8 GIUNTI ISOLANTI I giunti isolati eventualmente occorrenti saranno costruiti con ganasce, materiale isolante inter-

posto fra le due teste delle rotaie e ogni altro elemento che risulti necessario per la realizzazione di un perfetto isolamento.

Il posizionamento dei giunti e la loro specifica tipologia potranno essere meglio precisati in sede di progettazione esecutiva, una volta che tutte le ulteriori caratteristiche del binario siano perfetta-mente definite.




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7.9 ROTAIE PROMISCUE Si tratta di quattro rotaie speciali che devono consentire il passaggio dalla rotaia tipo 36E1 alla

rotaia a gola. Per ciascuna rotaia promiscua i due spezzoni di rotaia, opportunamente saldati, de-vono conservare lo stesso piano di rotolamento, per cui non devono essere presenti imperfezioni di nessun genere su tutta la superficie del fungo, così da accompagnare in perfetta continuità la ruota e garantire sempre il contatto ruota / rotaia.

7.10 DRENAGGIO DEL BINARIO Il problema dello smaltimento delle acque di piattaforma, e cioè delle acque meteoriche che

si raccolgono all’interno della sede tranviaria, costituisce un punto delicato che merita un approfon-dimento.

Nella maggior parte dei casi la sede non è complanare con la livelletta delle strade adiacenti, per cui potrebbe risultare impossibile eliminare le acque meteoriche attraverso i sistemi di smalti-mento stradali esistenti.

Seguendo l’esperienza degli interventi realizzati in altre tranvie, si è previsto un sistema di smalti-mento delle acque autonomo, collegato ai collettori fognari ma con punti di captazione interni alla sede.

Il drenaggio del binario potrà essere assicurato attraverso canaline trasversali, coperte da griglie che raccolgano l’acqua proveniente dalla superficie della pavimentazione e dalle gole delle rotaie.

Le canaline saranno collocate allo stesso livello della finitura della pavimentazione ed avranno, in genere, larghezza pari a quella della sede del binario. Saranno opportunamente raccordate ai collettori di drenaggio della sede.

Per quanto riguarda le acque che si raccolgono internamente alla gola, queste mediante op-portuni accorgimenti (legati sostanzialmente al sistema costruttivo dell’armamento prescelto ed alla tipologia di finitura adottata), come – ad esempio – la foratura interna della gola, consentiranno alle acque ivi raccolte di defluire nei collettori principali mediante tubi di raccordo e collegamento. Tali soluzioni sono valide se garantite da un programma specifico di manutenzione che preveda la re-golare e periodica pulizia della gola e degli apparati di smaltimento, altrimenti i residui che tendono ben presto ad accumularsi all’interno della gola stessa, ne ridurrebbero drasticamente l’efficacia.

8. MODALITÀ DI ESECUZIONE DEI LAVORI Vengono nel seguito descritte alcune prescrizioni di carattere esecutivo che dovranno essere

seguite nella realizzazione delle opere ed in particolare nella posa del binario e degli apparecchi in esso contenuti.

8.1 TRACCIAMENTO In sede di redazione del progetto esecutivo dovranno essere prodotti gli elaborati necessari per

il corretto ‘picchettamento’ della linea: planimetria di tracciamento e profili altimetrici.

Le curve del tracciato, inoltre, dovranno essere elencate, complete di tutti i parametri geome-trici riferiti alle progressive ed alle coordinate topografiche.

Sulla scorta dei suddetti elementi si procederà a materializzare il tracciato sul piano di piatta-forma, provvedendo ad una prima verifica della sua corrispondenza alla stato di fatto, evidenziando la necessità di correzioni o modifiche del tracciato dei binari.

La picchettazione lungo linea sarà eseguita mediante impiego di opportuni picchetti infissi nel piano di piattaforma.




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I picchetti saranno disposti in corrispondenza dell’asse del binario o lungo una linea parallela, a distanza, l’uno dall’altro, non superiore a m 10 in rettilineo a pendenza costante, a m 5 lungo le curve e i raccordi altimetrici ed a m 2.5 lungo le curve con raggio inferiore a 50 m.

Saranno picchettati anche i punti di tangenza delle curve e dei raccordi altimetrici.

Dovranno essere compilate, e preventivamente sottoposte per approvazione della D.L., le ta-belle di picchettazione nelle quali risultino:

il numero progressivo del picchetto; la distanza fra successivi picchetti misurata lungo lo sviluppo dell’asse del binario; la quota s.l.m. del piano del ferro riferita all’asse del binario; la distanza del picchetto dal lembo interno della rotaia sinistra o destra secondo la conven-

zione; il dislivello fra la sommità del picchetto ed il piano di rotolamento; la sopraelevazione.

La picchettazione dei deviatoi sarà eseguita con le modalità identiche al punto precedente. Saranno picchettate le estremità del corretto tracciato e della deviata, ed un punto intermedio sul ramo retto.

Il posizionamento del tracciato deve essere eseguito mediante un sistema di riferimento in coor-dinate assolute. Ciò consentirà di verificare in qualunque momento la posizione reale dell’asse del binario e l’analisi delle caratteristiche geometriche dello stesso. Il rilievo sarà infatti eseguito mediante il sistema GRP che consente il rilevamento globale in coordinate assolute.

Al riguardo dovranno essere individuati dei punti fissi di riferimento sin dalla fase di tracciamento. Questi punti fissi saranno materializzati mediante perni porta prisma su propri basamenti, sui pali della T.E., su altri punti fissi al contorno. I punti fissi di riferimento saranno collegati mediante una poligonale di alta precisione, alla quale saranno topograficamente riferiti i punti lungo il tracciato al momento del rilievo.

8.1.1 Ulteriori elaborazioni cartografiche.

Prima dell'ultimazione lavori o contestualmente a questa, è onere dell'Appaltatore fornire un sistema informativo geografico (GIS), supportato da idonea cartografia, nel quale siano inseriti gli elementi spaziali che consentano alla Committente di supportare le attività di monitoraggio e ma-nutenzione dell'infrastruttura oggetto dell'intervento.

In particolare tale database deve permettere di visualizzare, attraverso schede di semplice con-sultazione, qualsiasi oggetto relativo alla linea tranviaria o comunque ad essa correlato (rotaia, pa-rametri geometrici della linea, palo T.E., tombino, cunicolo, muro di sostegno, fabbricato viaggiatori, fabbricati di fermata, etc.) e deve essere espandibile sia dal punto di vista dell’inserimento di nuovi oggetti spaziali sia per l’inserimento di attributi che definiscano, per l’oggetto, proprietà non solo spaziali.

Il sistema dovrà, inoltre, consentire l’analisi dei dati inseriti, attraverso opportune interrogazioni e produzioni di report e carte tematiche, l’incrocio e l’unione con altri dati georeferenziati.

Tra le implementazioni possibili, dovrà prevedersi l’associabilità anche di informazioni di carat-tere patrimoniale, quali: delimitazione proprietà; posizione, tipologia e caratteristiche di reti di sotto-servizi, sovraservizi e parallelismi.

Con l’utilizzo di questo supporto la Committente potrà sviluppare nuove applicazioni sulla stessa base cartografica, integrare i dati e le informazioni, semplificare le attività di gestione e aggiorna-mento della cartografia, dei dati e delle informazioni. Il suddetto sistema, nella sua configurazione base, dovrà essenzialmente essere costituito da una base cartografica digitale a cui sono correlati tutti i principali oggetti costituenti la linea tranviaria, come sopra elencati. Tali informazioni relative alla sola denominazione di tali oggetti saranno contenuti in apposito archivio attivabile, diretta-mente, dalla cartografia.




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Il sistema deve, infine, essere in grado di consentire la sua espansione per tutti i livelli descrittivi dei singoli oggetti come inizialmente definiti, nonché la possibilità di essere esteso ad ulteriori linee gestite dalla Committente e relativi oggetti in esse contenute. Il sistema dovrà consentire l’interope-rabilità con gli standard GIS più diffusi che dovrà necessariamente operare in ambiente Microsoft Windows, sia per l’input che per l’output dei dati.

8.2 POSA DEL BINARIO Per quanto riguarda la posa del binario, compreso il fissaggio degli organi di attacco, le proce-

dure saranno correlate al sistema costruttivo dell’armamento prescelto ed alla tipologia di finitura adottata. Per cui saranno adottate le prescrizioni imposte dal sistema proposto dall’Appaltatore ed approvato dalla Committente.

8.3 SALDATURE, FORATURE E TAGLI Anche per quanto riguarda le attività di saldatura, foratura e taglio le procedure saranno legate

sostanzialmente al sistema costruttivo dell’armamento prescelto. Per cui saranno adottate le prescri-zioni imposte dal sistema proposto dall’Appaltatore ed approvato dalla Committente.




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9. SOMMARIO 1. GENERALITA’ ........................................................................................................................................ 2 2. DESCRIZIONE DELLA LINEA IN PROGETTO ........................................................................................ 2 3. PARAMETRI DI PROGETTO E DI ESERCIZIO ........................................................................................ 3

3.1 CARATTERISTICHE DELLA SEDE TRANVIARIA ............................................................................ 4

3.2 CARATTERISTICHE DEI VEICOLI CIRCOLANTI ............................................................................ 4

3.2.1 Veicolo Škoda 06T .................................................................................................................. 4

3.2.2 Veicolo CAF ............................................................................................................................. 9

3.3 ALTRE INDICAZIONI ................................................................................................................... 17

4. CONTENIMENTO DEL RUMORE, DELLE VIBRAZIONI, DELLE CORRENTI VAGANTI E DELLE EMISSIONI ELETTROMAGNETICHE ..................................................................................................................... 17

5. CONTENIMENTO DEI CONSUMI DELLE ROTAIE E DELLE RUOTE .................................................... 17 6. PROPOSTA PROGETTUALE DI UN SISTEMA DI ARMAMENTO E VERIFICA DA PARTE

DELL’OFFERENTE/APPALTATORE ...................................................................................................................... 19 6.1 SISTEMA DI ARMAMENTO ......................................................................................................... 19

6.2 OPERAZIONI DI MANUTENZIONE ............................................................................................. 20

7. MATERIALI COMPONENTI ED ATTREZZATURE .................................................................................. 20 7.1 ROTAIA ........................................................................................................................................ 20

7.2 ROTAIE A GOLA ......................................................................................................................... 20

7.3 MATERASSINI ANTIVIBRAZIONALI ............................................................................................. 23

7.4 PIETRISCO PER MASSICCIATA .................................................................................................. 23

7.5 SCAMBI ....................................................................................................................................... 24

7.6 ATTACCHI DEL BINARIO ............................................................................................................ 24

7.7 APPARECCHI DI FINE BINARIO ................................................................................................. 24

7.8 GIUNTI ISOLANTI ......................................................................................................................... 24

7.9 ROTAIE PROMISCUE .................................................................................................................. 25

7.10 DRENAGGIO DEL BINARIO ....................................................................................................... 25

8. MODALITÀ DI ESECUZIONE DEI LAVORI .......................................................................................... 25 8.1 tracciamento ............................................................................................................................ 25

8.1.1 Ulteriori elaborazioni cartografiche. .................................................................................. 26

8.2 Posa del binario ........................................................................................................................ 27

8.3 Saldature, forature e tagli ....................................................................................................... 27

9. SOMMARIO ........................................................................................................................................ 28

19.50 - Armamento - ARST SpA · limitate sopraelevazioni e raccordi di transizione (clotoidi o...

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