Cittadini & Computer

Dopo aver esaminato alcune realizzazioni interessanti nell'ambito della PubblicaAmministrazione, in questo numero ci occupiamo di una realtà informatica diversa, quella del

Centro Elaborazione Dati dell'Alitalia. Dov'è la differenza? A prima vista nel fatto che lacompagnia, pur essendo un soggetto a capitale pubblico, opera secondo una stretta logica diimpresa privata. Questo comporta una conseguenza fondamentale: nella PA, per una vecchia

abitudine, l'attività è orientata allo svolgimento di procedure, conta cioè il «modo» nel quale sonosvolte le diverse funzioni, e solo ora si incomincia a parlare di «efficacia», si cerca di guardare più

alla qualità del servizio finale che alla via per la quale è ottenuto. Invece in una strutturacommerciale la qualità del prodotto è il fine di tutte le attività, e l'efficienza del sistema è

strettamente finalizzata all'efficacia del servizio reso, condizione della redditività dell'azienda

Alitalia, un database che voladi Manlio Cammarata

A sud-ovest di Roma, tra la città el'aeroporto di Fiumicino, c'è unaspecie di terra di nessuno. Non è

periferia, non è campagna, non è zonaindustriale, è solo un incrocio di auto-strade.

Qui sorge da vent'anni il Centro Ela-borazione Dati dell'Alitalia, accanto alquale meno di un anno fa è stato

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inaugurato il nuovo Centro Direzionaledella compagnia aerea. I numeri fannoimpressione: su un'area di 130.000 me-tri quadrati sorgono edifici per oltremezzo milione di metri cubi, gli ambien-ti-ufficio sono 2.730, senza contare l'al-ta direzione, i posti di parcheggio più di3.000, la mensa che può produrre 4.000pasti al giorno e 1.000 persone possono

mangiare nello stesso momento. Archi-tetture innovative, automazione a tutti ilivelli, insomma un pezzo di ventunesi-ma secolo.

Il nuovo Centro Direzionale Alitalia alla Magliana,alla periferia di Roma. Il CED è situato nell"edificiopiatto che si vede nella parte alta della foto.

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••La sala di con trollodelle reti ARCO e GA-LlLEO

~ L'integrazione di tantielementi comportacollegamenti moltocomplessi. Oui vedia-mo un'unità di com-mutazione.

L'informatica per esistere

Basso e vecchiotto, l'originario edifi-cio del CED sembra la parte menointeressante. Ma basta varcare la sogliadella «sala macchine» per capire chequi l'informatica si esprime ai massimilivelli: 3.200 metri quadrati di unità cen-trali e periferiche, la sola control room èlunga 60 metri. Gli addetti alla DivisioneInformatica sono settecento, un eserci-to, se confrontati con quelli di moltegrandi amministrazioni statali.

Il fatto è che oggi il supporto dell'ela-borazione elettronica è condizione es-senziale dell'esistenza di un'organizza-zione di questo tipo. Il governo di unacompagnia aerea richiede un'enormequantità di procedure da svolgere intempi brevissimi, o addirittura in temporeale, e con strette interazioni tra ungrande numero di procedure diverse.

Per avere un'idea della complessità diqueste operazioni, pensiamo a quelloche succede un momento dopo chesiamo entrati in un'agenzia di viaggi perprenotare un posto e comperare unbiglietto per un viaggio in aereo. L'ad-detto siede davanti a un terminale che,collegato a una banca dati dell'Alitalia,presenta gli orari dei voli sulla tratta checi interessa. AI momento della prenota-zione, da un'altra base di dati vieneestratto l'elenco dei posti disponibili suquell'aereo e viene operata la prenota-zione. Ma nello stesso istante, da ogniangolo del mondo, altri terminali posso-no accedere allo stesso sistema perprenotare lo stesso posto, e si deveevitare ogni conflitto. Poi i dati dellanostra prenotazione e del nostro bigliet-to vanno in altri sistemi: all'aeroporto dipartenza per il check-in, ai computerche governano le attività amministrati-

Le procedure transazionaliNell'ambito del sistema operativo TPF (Transaction Processing

Facility) gira una serie di appliGazioni che governa e controlla intempo reale tutta l'attività dell'Alitalia.

ARCO è il sistema principale: sovrintende alla maggior partedei processi, dalle prenotazioni passeggeri al traffico merci, alleinformazioni sui voli.

GALILEO è uno dei sistemi internazionali di CRS (CommonReservation System) che collega i sistemi di prenotazione deidiversi vettori per l'offerta dei posti.

SIGMA è una rete italiana che collega 2.300 agenzie di viaggiper le prenotazioni e l'emissione dei biglietti aerei, ferroviari emarittimi. In pratica costituisce, per la parte aerolinee, l'estensionein ambito nazionale di GALILEO.

CARGO è il SIM (Sistema Integrato Merci), che gestisce leoperazioni relative al trasporto merci e collega servizi aeroportuali,magazzini e spedizionieri.

DCS (Departure Control System) supporta tutte le operazioni di

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predisposizione del volo, come il check-in, il carico dei bagagli, ilbilanciamento dell'aeromobile e i collegamenti con il Flight Infor-mation.

MEMIS (Maintenance and Engineering Management Informa-tion System, che lavora sotto VMS) gestisce tutte le operazioni dimanutenzione degli aeromobili.

L'Alitalia ha una lunga tradizione di vendita di prodotti softwaread altre compagnie. CARGO, che in origine si chiamava FAST eoggi è al centro del SIM, è stato adottato da moltissime compa-gnie; MEMIS è praticamente diventato uno standard. Anche ilsistema delle biglietterie ha riscosso un notevole successo pressoaltri vettori, perché è modulare e quindi adatto a funzionare inambienti diversi. Di fatto c'è un notevole scambio di programmi trale compagnie aeree, che in questo modo possono recuperare unaparte degli ingenti costi di sviluppo. La società Alidata è sortanell'ambito del Gruppo Alitalia proprio con l'obiettivo della com-mercializzazione dei prodotti software.

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Le risorse hardwareLo schema dell'hardware del CED Alitalia è descritto in un fascicolo di oltre venti

pagine ... limitiamoci agli elementi essenziali.Quattro mainframe sono al centro del sistema. Tre sono IBM: un 3090/60J

destinato alla produzione, un 3090/40E per sviluppo/test, che lavorano sotto MVS; un3090/18J è usato per sviluppo/test in ambito TPF e un Amdahl 5995/500 è dedicato adARCO. Naturalmente sono previsti gli scambi tra i diversi elaboratori in funzione diback-up.

Le memorie centrali vanno dai 64 MB dell'Amdahl ai 256 più 512 MB di estensioneper l'IBM 3090/60J.

Le memorie di massa sono governate da più di 30 controller che gestiscono unità adischi, per un totale di oltre 800 GB in linea. In più ci sono due librerie robotizzateStoragetek, capaci di 12.000 cassette da 200 MB ciascuna, oltre una cinquantina di unitàa nastro magnetico.

Poi si devono aggiungere i concentratori delle reti e gli altri apparati ausiliari. Il tuttodeve essere in funzione 24 ore su 24 per 365 giorni l'anno. A causa dei collegamenti contutto il mondo, le differenze dei fusi orari rendono necessaria una continua operatività,che per molti apparati non permette di programmare pause di manutenzione. Insomma,il sistema non può mai fermarsi.

dell'aeromobile. Altri sistemi seguonol'aereo nella sua rotta, calcolano even-tuali ritardi, registrano l'arrivo. Nel frat-tempo in altre memorie si tiene contodelle ore di volo e dei cicli di decollo eatterraggio per programmare la manu-tenzione del velivolo, che a sua volta ègovernata da altri sistemi che gestisco-no le operazioni tecniche e i magazzinidei pezzi di ricambio. Dettagli: kilobytedi memorie e diverse procedure riguar-dano i pasti a bordo e i menu particolariche possono essere disponibili su alcunivoli, in collegamento con le proceduredi prenotazione. Quante transazioni diapprovvigionamento, di magazzino eamministrative, dietro il pessimo caffè

ve, ai sistemi informativi di altre compa-gnie aeree se il velivolo interessato nonè dell' Alitalia (con le relative transazionivalutarie). E al check-in convergono idati dei passeggeri, vengono inserite leinformazioni sul bagaglio, e sono dispo-nibili molte altre notizie desunte da altrebasi: sull'aeromobile, gli orari, i ritardi ...E se siamo a Fiumicino o in un altroaeroporto moderno, la voce che annun-cia gli imbarchi, i ritardi e altre notizienon è una voce umana. t sintetizzata, eun'apposita procedura compila automa-ticamente gli annunci (oltre che le infor-mazioni visibili sui monitor) attingendoai dati dei voli e del traffico aeropor-tuale.

AI momento dell'imbarco altre opera-zioni sono svolte dai sistemi automatici,dalla compilazione della lista dei passeg-geri con i posti assegnati, alla determi- Alcune vedute deff'im-nazione del bilanciamento del carico mensa sala macchine.

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lente per le esigenze di Ol TP di unacompagnia aerea, perché risiedono al disopra del sistema operativo e quindinon dialogano direttamente con l'hard-ware. la loro efficienza è quindi ridottada un doppio livello di processi interni. IlTPF, nato più di vent'anni fa come ACP(Airline Control Program), è invece nellostesso tempo sistema operativo e mo-nitor transazionale, e anche le applica-zioni sono in parte incapsulate e quindimolto vicine all'hardware. Questo si tra-duce in un'efficienza elevata (siamo nel-l'ordine delle 150 transazioni al secon-do, ma ci sono centri che arrivano moltopiù su, fino alle 2.000 dell'AmericanAirlines). lavorare in TPF comporta an-che qualche aspetto negativo: tutto de-ve essere programmato in Assembler, ilche richiede un elevato grado di specia-lizzazione, e soprattutto ci sono grossiproblemi per la portabilità delle applica-zioni, strettamente legate alle caratteri-stiche della CPU. E oggi il TPF, versione3.1, è utilizzato in configurazione mono-processore, mentre l'aumento del traffi-co rende necessario un ambiente multi-processor. Da circa un anno gli sviluppa-tori dell'Alitalia lavorano per portare leapplicazioni su macchine a più proces-sori.

Mentre la parte MVS non è sostan-zialmente diversa dai sistemi gestionaliche vengono usati in moltissime orga-nizzazioni di ogni tipo, sul TPF gira uninsieme di applicazioni particolari legateal mondo delle aerolinee. Applicazionicon funzioni diverse, ma strettamentecorrelate e comunicanti, che vediamopiù in dettaglio nel riquadrato.

Il sistema più importante è denomina-

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.f_~Cj -Configurazione farallletrì di I avaro Aggiorna ,grafico .stampa Zoom éiuto

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Questa è una schermata del nuovo Flight Information. Fino a poco tempo fa era realizzato con le matitecolorate. Facendo clic sulla barra che rappresenta un aereo si possono ottenere maggiori informazioni sulvolo.

diviso in due: VMS per la parte gestio-naie, TPF per la parte transazionale online, con tutti i collegamenti necessaritra i due insiemi di funzioni. Nella sezio-ne MVS sono presenti anche le normaliprocedure CISC e IMS, ma sono troppo

che la hostess ci serve sorridendo?Moltiplichiamo tutto questo, e molto

altro ancora, per decine di aeromobili,per centinaia di destinazioni, per mi-gliaia di voli, per milioni di passeggeri inun anno.. Sono troppi 3.200 metri qua-drati di CED? Sarebbe possibile svolge-re tutte queste attività con sistemi ma-nualiì Pensiamo solo al sistema delleprenotazioni: sarebbero necessari centi-naia di operatori, che dovrebbero sfo-gliare contemporaneamente gli stessiregistri (cartacei) dei posti, litigando perle precedenze. È impossibile.

Dunque vediamo come la DivisioneInformatica dell'Alitalia gestisce un si-stema così complesso. Il colore preva-lente tra le macchine è il blu. DunqueIBM e compatibili, soprattutto tra leperiferiche. Qualche striscia rossa de-nuncia la presenza anche di Amdahl.

AI momento di esaminare il sistemaoperativo si scopre che non tutto girasotto MVS o VM. Anzi, la maggior partedelle procedure in tempo reale si basasu un sistema operativo denominatoTPF (Transaction Processing Facility). Inpratica l'intero sistema informativo è

Un centro tutto blu

Il biglietto automatico con /a banda magnetica.

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Anche in VideotelConsultare orari e tariffe, programmare i propri spostamenti e prenotare il posto da

casa propria: tutto questo è possibile con il servizio Alitalia su Videotel. Basta accedereal nodo *59660# per disporre di una procedura interattiva che offre informazioni sui voli.Non solo gli orari, ma tutti gli aggiornamenti in tempo reale su soppressioni, ritardi epraticabilità degli scali. In pratica questa parte è gestita dal sistema che governa i.monitor che si trovano negli aeroporti. È possibile consultare le tariffe scegliendo quellepiù convenienti e prenotare un massimo di due posti. La prenotazione viene trasmessa,sempre tramite Videotel, a un'agenzia di viaggi segnalata dal cliente, dove questi dovràacquistare i biglietti entro un termine stabilito. La banca dati contiene tre milioni di tarifferiferite a oltre quattromila voli settimanali, per più di cento destinazioni in 46 paesi delmondo.

to ARCO, e gestisce tutte le transazionion line, dalle prenotazioni al movimentodelle merci, alle informazioni sui voli.Arco è collegato a una quantità di altrisistemi: dai servizi aeroportuali (i qualisono a loro volta collegati ai soggettiche trattano le merci, come spedizionie-ri, dogane, altri vettori ...) alle altre com-

pagnie aeree per i numerosi scambi diprenotazion i e prestazion i.

Bisogna poi ricordare GALILEO, il si-stema di prenotazioni in comune conmolte altre compagnie, e SIGMA, il si-stema italiano che collega le agenzie diviaggi e permette le prenotazioni di pas-saggi aerei, ferroviari e marittimi (Sigma

Evoluzione dei sistemi

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è una società costituita da Alitalia, EnteFerrovie dello Stato e Finmare). Natural-mente tutte queste applicazioni sono adoppia faccia: per il tempo reale lavora-no sul TPF, per la parte gestionale-amministrativa vanno invece sull'MVS.

Contrariamente a quanto ci si potreb-be aspettare, le comunicazioni con l'e-sterno non presentano problemi di pro-tocollo, sia perché la maggior parte del-le compagnie aeree di tutto il mondolavora con sistemi IBM (quindi dialogasecondo i protocolli proprietari SNNSDLC, mentre ARCO adotta l'ALC). siaperché tutta la messaggistica è standar-dizzata in ambito lATA. l'organizzazioneche raggruppa tutti i più importanti vet-tori aerei.

L'evoluzioneLa continua evoluzione di tutti questi

sistemi consente di adeguare e miglio-rare il servizio anche in presenza di un

Nella prima fotografia vediamo Giampaolo Jacobelli (Gestione e Tecnichedi Sistema). Paolo Giorgi (Sviluppo Software) e Giuseppe Sammartino (Ge-stione Elaboratori e Reti) alle prese con una vecchia unità a dischi STC 8650.

Nella seconda (non si poteva fotografarla meglio, per mancanzadi spazio)un'unità Simmetrix EMC2, in prova presso il CED Alitalia, basata su uninsieme di dischi da 5 pollici e un quarto, simili a quelli utilizzati nei Pc. Sitratta dei primi dischi a tecnologia RAID (Redundant Array Inexpensive Disk).Dov'è la differenza? Nell'ingombro, perché l'area occupata è meno della metà,nella capacità di archiviazione,30 GB contro 2,5, e soprattutto nella velocità diaccesso: tre o quattro millisecondi, circa un decimo del tempo occorrente perle unità tradizionali. E in più c'è la semplicità di manutenzione, perché le unitàa disco possono essere sostituite in pochi istanti senza arrestare il tutto.

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Navigare nei Gigabyte

L'ingegner Giorgi illustra il funzionamento di Alitalia-EIS, il "cruscotto Il che consente elaborazioni locali informa interattiva su PC, attingendo ai dati presenti nel sistema centrale. "Per la dimensione della nostraazienda, dice Giorgi, un PC stand-alone non ha, o non dovrebbe avere, senso. Un PC è una workstationintelligente, deve far girare programmi locali e connettersi ad applicazioni centralizzate in emulazione diterminale, ma in futuro dovrà consentire sempre di più di ottenere qualcosa di misto, quindi far dialogareapplicazioni locali con applicazioni centralill.

La divisione informatica dell'Alitalia è sta-ta costituita due anni fa, unificando le attivi-tà che prima erano divise tra diverse com-ponenti del Gruppo. Delle settecento per-sone che operano nella divisione, quasi lametà lavora allo sviluppo software, sotto ladirezione dell'ingegner Paolo Giorgi. La per-sona giusta non solo per capire la strutturadel sistema informativo della compagnia,ma soprattutto per fare il punto su moltiproblemi che oggi deve affrontare, in ognisettore, una struttura informatica. Ecco !'in-tervista.

Ingegner Giorgi, il funzionamento di unacompagnia aerea non può prescindere daun utilizzo esteso e intensivo dell'elabora-zione elettronica, e le dimensioni stessedella divisione informatica dell'Alitalia lodimostrano. A che punto è la nostra com-pagnia di bandiera, e come si pone neiconfronti dei concorrenti, sotto l'aspettodell'impiego delle nuove tecnologie?

Anche per le sue origini di struttura semi-pubblica, l'Alitalia è sempre stata all'avan-guardia nello sviluppare nuove tecnologie.L'evoluzione dell'informatica è molto rapi-da, richiederebbe rifondazioni frequenti, manon si possono buttare via gli investimentigià fatti. Ogni dieci anni cambia tutto, ma,mentre sostituire l'hardware è solo un pro-blema economico, sostituire le applicazioniè estremamente più complesso. Non sitratta di oggetti da smontare e rimontare,sono elementi strettamente legati alla cul-tura dell'azienda e ai processi dei nostriutenti interni. Quindi smolltare e rimontarele applicazioni software è un lavoro estre-mamente delicato e complesso. E ambizio-so. Noi abbiamo l'ambizione di aiutare l'a-zienda a seguire una linea di rinnovamentodei processi interni, rendendoli più snelli,più efficaci, più competitivi. Nell'aziendanon manca la cultura della massima effica-cia, quindi io vedo tutti i presupposti perfare bene questo lavoro. Occorrono investi-menti che stiamo cercando di portare avan-ti nel migliore dei modi. Confronti? È diffici-le fare nomi o confronti mirati, però nonvedo grosse strutture che siano molto piùavanti di noi.

Qual è in questo momento il settore cherichiede un maggiore impegno?

Noi tendiamo a vedere il sistema informa-tivo Alitalia come qualcosa di unitario. Lanostra sfida è integrarlo. Abbiamo alle spal-le venti e passa anni di stratificazioni infor-matiche, è owio che non tutto può esserestato fatto in modo integrato. Finché siparlava di operazioni, si era orientati allasettorializzazione. Oggi c'è una necessità diintegrazione in misura sempre maggiore,perché abbiamo bisogno di dare informa-zioni a supporto delle decisioni, a supportodel management dell'azienda. Fino a che iodebbo gestire un settore operativo, possocreare un'applicazione isolata dal contesto,che fornisce un supporto perfetto a chideve gestire quel fatto specifico. Ma amano a mano che io voglio raccogliereinformazioni da diversi settori per integrar-

le, filtrarle, aggregarle secondo criteri diver-si, e quindi utilizzarle per le fasi a monte dipianificazione e a valle di consuntivazione,per riciclare poi i risultati sulla gestionedell'azienda, ho bisogno di avere dati sem-pre più integrabili. L'integrazione deve es-sere a livello di dati e il più possibile alivello di processi. Noi ci poniamo comeobiettivo, quando è possibile, di rivisitarealCUni processi che awengono in aziendaper renderli più snelli, per fornire un sup-porto informatico magari diverso da quellopreesistente.

Quindi l'integrazione delle procedure infor-matiche comporta anche una revisione deiflussi di informazioni all'interno del-l'azienda?

La trappola in cui è facile cadere, qui comealtrove, è quella di automatizzare il manua-le. Cioè di fare le stesse cose nello stessomodo, senza ottenere vantaggi sostanziali.Noi siamo abbastanza avanti, perché lacopertura dell'informatica in Alitalia è note-vole rispetto ad altri ambienti, per gli annispesi e per gli investimenti che sono statifatti. Praticamente sono supportate tutte leattività operative, mentre mancano tutto ilsupporto informativo al management e ilsupporto decisionale. Questo è il momentodella nostra evoluzione storica, è il proble-ma a cui dovremmo rivolgere la maggiorparte delle nostre energie. Le poche cherestano, ovviamente, dopo dopo aver sod-disfatto tutto quello che riguarda la norma-le evoluzione dei sistemi, cioè il mantenerliallineati alle esigenze interne ed esterne.C'è poi l'evoluzione tecnologica, abbiamo ilproblema di utilizzare meglio la versione 3del TPF, perché il traffico aumenta e ilmonoprocessor non basta più. Soltanto

l'aggiornamento tecnologico di questo tipodi sistemi richiede una quantità di lavoroenorme, non c'è portabilità di applicazioni,si tratta di andare a codificare a tappetotutte le procedure, dalla prima all'ultima,per cambiare le interfacce e passare almultiprocessor. È un costo enorme, unosforzo tra l'altro sotterraneo, che nessunovede e riconosce. Dicono: fai quello chefacevi ieri. La realtà è che riesco a conti-nuare a farlo su altri volumi, e questo non ècosì semplice, e soprattutto non è gratis.Si dice: compri la macchina più grossa ehai risolto, e così è stato fatto finché èstato possibile. Ne abbiamo comprata unaun po' più grande, un'altra più grande anco-ra. Ma un paio di anni fa abbiamo dovutoprendere la decisione di avviare questoprocesso di passaggio al multiprocessing,perché non c'è più la possibilità di trovareun monoprocessor abbastanza potente.

Considerando gli sviluppi dell'informaticanel loro insieme, quali sono le novità che viinteressano di più?

L'altro fatto nuovo è l'awento del perso-nal computer. Che cosa ha portato, checosa sta portando? Intanto, per la parteoffice, la normale evoluzione nel modo dilavorare delle segreterie per la gestione deidocumenti. Ma la cosa più interessante sulfronte dei sistemi a supporto delle opera-zioni è la possibilità di cooperative proces-sing, cioè di creare delle componenti localialle applicazioni centrali. Questo è interes-sante proprio nell'ambiente TPF, in cui leelaborazioni sul sistema centrale possonoessere inizializzate dall'operatore con unprogramma su PC che quindi va in emula-zio ne di terminale verso il TPF. Questo ciconsente di uscire da un'interfaccia utente

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molto scarna e ottimizzata al massimo, maper questo molto critica e che richiede unnotevole addestramento (per un check-in sicerca di minimizzare il numero di battuteche l'operatore deve fare, perché si è privi-legiato il tempo di servizio: ci sono i pas-seggeri in coda, l'addetto deve fare pre-sto). Invece quando andiamo su questisistemi possiamo creare a livello locale deifront-end per rendere più facile l'interazio-ne, e quindi più leggero l'addestramento.Per il check-in stiamo creando un'applica-zione sotto Windows, con tutta una seriedi maschere per i dati e tenendo sott'oc-chio una mappa completa dei posti sull'ae-reo. È solo un primo passo, ed è ancoradifficile, anche perché rispetto al mondodei mainframe c'è una standardizzazionemolto più bassa e una precisione di specifi-che molto più vaga. Questo in molti casi ciimpedisce di utilizzare una stessa architet-tura per diversi problemi, e così ci troviamoin mezzo alla competizione tra IBM e Mi-crosoft, andiamo a parlare di connettività,di componenti locali di OS/2, di Windows ...Queste cose le facciamo anche per speri-mentare diverse alternative, abbiamo unanostra funzione che dovrebbe tenere sottocontrollo le architetture e ridurre la prolife-razione di soluzioni differenti. Ma a voltequesto non è possibile.

Ingegnere, mi sembra di capire che, oltrealla professionalità, qui ci sia anche unabuona dose di entusiasmo. Questo vuoidire non solo porsi degli obiettivi, ma ancheavere dei sogni ...

l, mio sogno in Alitalia è quello di semplifica-re tutta una serie di cose, per arrivare alpunto il cui l'informatica sia ancora più utilea una fascia di utenti, non vorrei dire trascu-rata, ma che non è stato possibile raggiun-gere anche per motivi tecnologici: tutta lafascia del management aziendale. Quindidare un supporto a una rete di persone cheoperano in modo specifico per raggiungeregli obiettivi aziendali, ma che non hannoavuto fino ad ora il modo di accederedirettamente e facilmente all'enorme patri-monio di dati che è a nostra disposizione.Ecco un mio sogno: navigare in mezzo aigigabyte di numeri e di dati, renderlo possi-bile a tutti i manager e i professional chedeterminano il futuro dell'azienda. E utilizza-re questi dati non per sapere cosa stasuccedendo, questo è scontato, ma per farsì che questa enorme infrastruttura chedeve raccogliere le informazioni nel tempopiù breve possibile e con un livello di qualitàmassimo, le metta a disposizione di certecategorie di utenti. Quindi togliere una partedi elaborazioneal centro e spostarla diretta-mente sul tavolo dell'utente che ha bisognodi entrare nei dati, aggregarli dinamicamen-te secondo le esigenze del giorno e metterlia frutto con viste particolari. Abbiamo vistopoco fa l'officina di produzione dei tabulati:uno dei sogni è di ridurre moltissimo questaproduzione di carta, che spesso viene utiliz-zata per leggerne solo una pagina su tremi-la. Le altre 'duemilanovecentonovantanove,per questo mese o per questa settimananon servono.

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Gira sotto Windows lanuova procedura per ilcheck-in.

continuo aumento del traffico, ma rima-ne invisibile agli utenti finali. Invecesono in arrivo importanti novità che co-involgeranno direttamente i passeggeri.Prima di tutto una nuova applicazioneper il check-in che cambierà radicalmen-te la procedura di DCS (Departure Con-troi System), che controlla tutte le ope-razioni legate alla partenza dell'aeromo-bile, dall'assegnazione dei posti al-l'emissione delle carte d'imbarco, al ca-rico dei bagagli, al bilancia mento deipesi. Ora l'accettazione lavora con unterminale «stupido» collegato al siste-ma centrale, con un'interfaccia utenteostica e rigida. Nel prossimo futuro unPC gestirà tutti i movimenti con unprogramma in ambiente Windows. Saràcosì possibile visualizzare la mappa deiposti sull'aeromobile e aprire finestresulle altre applicazioni, come il controllodei voli, gli orari e le coincidenze, conprocedure semplici e un'interfaccia ami-chevole.

Collegato a questa innovazione c'èl'ATB (Automatic Ticket and Boardingpass). basato su terminali specializzatiper la stampa e l'emissione automaticadi biglietti muniti di banda magnetica,oltre che delle etichette per il bagaglio,con codice a barre. Il biglietto stessoviene convalidato come carta di imbarco(boarding pass), inserendolo in un termi-nale posto accanto all'uscita, che leggeia banda magnetica e trasmette tutti idati al sistema centrale.

Un'altra innovazione riguarda il con-trollo di tutti gli aeromobili in volo (Flightlnformation). con una mappa della situa-zione aggiornata in tempo reale, cheoffre un quadro di informazioni utile perprendere rapidamente decisioni in casodi ritardi o altri inconvenienti. t allostudio anche un sistema che offrirà agli

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operatori la scelta tra le soluzioni possi-bili nei casi di imprevisti o emergenze,fino all'adozione, in prospettiva, di siste-mi esperti per l'adozione automatica diazioni correttive. Anche questo sistema,ora in fase di sperimentazione, lavora suuna LAN, attingendo i dati dal sistemacentrale.

Le elaborazioni sulle basi di dati di-sponibili offrono già adesso ,'opportuni-tà di svolgere numerose procedure diprogrammazione del servizio, oltre chedi consuntivazione: per esempio si pos-sono calcolare automaticamente gli ora-ri dei voli e ottimizzare gli impieghi degliaeromobili. Ma, mentre tutta la parte digestione dei traffico e delle comunica-zioni richiede solo messe a punto econtinui aggiornamenti, gli sviluppatoristanno lavorando su un progetto .moltopiù ambizioso: mettere a disposizionedi tutti gli operatori che hanno respon-sabilità decisionali non solo le informa-zioni sulle attività svolte e i corsi, maprocedure di supporto delle decisioni. Ilnuovo sistema Alitalia EIS (ExecutiveInformation System), detto in gergo«cruscotto», oggi fornisce sui PC deitop manager un'enorme quantità di in-formazioni tratte dai database centrali eaggregate ed elaborate localmente conprocedure interattive molto semplici. Ifuturi sviluppi alleggeriranno le elabora-zioni svolte al centro per consentiremaggiori possibilità di aggregazioni didati, analisi e previsioni gestibili in ambi-to locale come supporto ai processidecisionali. L'obiettivo è di ridurre l'e-norme quantità di carta che esce dallestampanti del CED (29 milioni di paginestampate nel 1991 dall'ambiente di pro-duzione MVS!). che nessuno riesce aleggere, per offrire informazioni accessi-bili e realmente utilizzabili. r;;rs

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