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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 9 • Numero 1 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busn.1 • 2009Gennaio • Febbraio

AUTOMOTIVE: CRISI E TASSE-RECORD

QUEL BUS CHE CAMBIÒ L’AMERICA

SPECIALE: AMMALATI DI STRESS

2009: ora regolerisorse e contratto

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Anche in questa occasione di rin-novo del contratto degli autofer-rotranvieri, scaduto il 31 dicem-

bre 2007, l’Associazione, unitamente adAsstra, si trova in una situazione di asso-luta incertezza sul piano della copertura.Infatti, nonostante in occasione dell’ulti-mo rinnovo contrattuale, avvenuto pres-so la Presidenza del Consiglio deiMinistri in data 14 dicembre 2006, sifosse deciso di impostare il problemacon misure organiche e strutturali, adoggi non siamo ancora in grado di garan-tire una benché minima copertura delcontratto.La presentazione della piattaforma sin-dacale, come noto impostata sul contrat-to unico della mobilità, ha già reso diffici-le il confronto con i sindacati di catego-ria. Anav e Asstra hanno sempre tenutouna posizione chiara sin dal verbale diriunione del 27 novembre dinanzi alMinistero del Lavoro, dichiarandosientrambe pronte a verificare la persegui-bilità del contratto della mobilità ma nelcontempo altrettanto pronte a rinnovaregli aspetti normativi ed economici deicontratti di settore.Mentre scrivo, ancora non mi è dato diconoscere se vi saranno i presuppostiper l’avvio di un confronto che tenda aduniformare l’impianto normativo del con-tratto degli autoferrotranvieri ai processidi apertura al mercato, aumentando, diconseguenza, i livelli di produttività, diefficienza e di competitività delle impre-se. Ma quand’anche si riuscisse, come alsolito, in fatto di risorse finanziarie per lacopertura dei relativi oneri siamo allesolite.Eppure la legge finanziaria 2008 avevaprevisto una destinazione diretta ed

esclusiva nei confronti del trasporto pub-blico di precise risorse finanziarie, in par-ticolare all’articolo 1, commi 295 e 298.Inoltre, al comma 301, è espressamenteprecisato che con gli interventi finanziaridisposti ai commi precedenti lo Statonon sarebbe più intervenuto a favore deltrasporto pubblico locale anche per lacopertura degli onori relativi ai rinnovidei contratti collettivi nazionali di lavoro.Orbene, nonostante ciò la stragrandemaggioranza delle regioni non ha eroga-

to alle imprese alcuna somma di quelleaggiuntive che lo Stato ha trasferito loroogni mese, sin dal mese di gennaio.Alcune lo hanno fatto parzialmente, solopochissime si sono attenute rigorosa-mente al disposto della legge finanziaria2008.La questione è ancora più grave se si con-sidera che in data 20 marzo 2008, nel-l’ambito della Conferenza delle regioni edelle province autonome, le regioni ave-vano adottato alcune linee di indirizzogenerali per l’applicazione delle disposi-zioni recate dalla legge finanziaria 2008,in materia di risorse per il trasporto pub-blico locale. In un apposito documento,

le Regioni e le Province autonome diTrento e Bolzano hanno espresso la pro-pria condivisione sui seguenti punti: 1)che le norme della legge finanziariaerano “espressamente ed inequivocabil-mente” destinate esclusivamente neiconfronti del trasporto pubblico locale,nel documento addirittura si afferma chesu questo aspetto non vi è alcuno spaziosia sotto il profilo semantico che sottoquello logico-sistematico, per ipotesiinterpretative di diverso avviso; 2) che lesomme comprendevano gli oneri relativiai rinnovi dei contratti collettivi degliaddetti del settore;Tale ultima dichiarazione, era finalizzata,evidentemente, a non farsi coinvolgeredai rinnovi contrattuali giacché le regionisanno bene della insufficienza delle risor-se finanziarie stanziate dalla legge finan-ziaria. In tutti i documenti dalle regionielaborate, le somme richieste dalle stes-se per l’esercizio dei servizi di TPL eranodi gran lunga superiori ai 495 milioni diEuro aggiuntivi previsti in finanziaria. In poche parole le regioni sanno beneche se esse rispettassero le leggi, ciònon basterebbe a coprire tutti i costi sop-portati dalle imprese di trasporto enonostante tutto le leggi non le rispetta-no, mettendo letteralmente in ginocchiole imprese, specie quelle private che nonhanno a chi rivolgersi, se non alle ban-che, le quali in questo momento delicatochiudono loro le porte. Di fronte a un sif-fatto irresponsabile comportamento,l’Associazione non starà certo a guardare.Se ci saranno, come è probabile, ulterio-ri disagi determinati da scioperi a segui-to della posizione di Anav e Asstra, chenon può che essere inflessibile ed intransi-gente, si saprà di chi è la colpa. eee

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di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI

L’INADEMPIENZADELLE REGIONIE IL RINNOVODEL CONTRATTO

[Presidente Anav]

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DI CHI SARÀLA COLPASE AVREMO

UNA STAGIONEDI DISAGI

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeL’inadempienza delle regioni e il rinnovo del contratto 1Giuseppe Francesco Vinella

Il puntoTrasporto pubblico locale:poche regole e chiare 4Francesco Fortunato

AttualitàCrisi settore automotive:Italia, record delle tasse 6Alessandro Cesari

“Difendiamo il made in Italyrilanciando la ricerca” 8Alessandro Cesari

La “Mitica GM” una crisiche contagia il mondo 8

EsteriRosa Parks e l’autobusche ha cambiato l’America 12

Carta europea dei dirittiper viaggiatori in pullman 14Roberta Proietti

MobilitàViaggi Low Cost: e ora si parte in bus 18Gabriele Montecorboli

Specialea cura di Paola Galantino

Ammalati di stress: quandoil lavoro è un rischio-salute 21Ora entrano in garai costi della sicurezza 22Cosa è il Duvri 24Valutazione e rischinelle piccole aziende 27Giuseppe Alfieri

Flash 29

OpinioniImposte evase si può “aderire” 30Nicoletta Romagnuolo

Flash esteri 36

Culturaa cura di Virginia Lupo

Alla ricerca del primo autobusdella storia 40

La storia dei pionieri Karl Benze Gottlieb Daimler 42

è del 1903 il primo italiano:“Fiat 24 HP” 43

Firenze-Siena: la primaautolinea italiana 44

RubricheRegioni province comuni 32Dalla parte del passeggero 37La sentenza 38Al volante 39La nostra storia 46

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CRISI E TASSE-RECORD

QUEL BUS CHE

CAMBIÒ L’AMERICA

SPECIALE: AMMALATI DI STRESS

2009: ora regole

risorse e contratto

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Centralità del trasporto pubblico locale, infrastrutture, frammentazione del settore, risorse: “La liberalizzazio-

ne del trasporto pubblico locale, tra regole e mercato” del professor Rocco Giordano affronta a 360 gradi i

temi caldi del Tpl. Pubblichiamo l’intervento del direttore generale Anav, Francesco Fortunato, in occasione

della presentazione del volume, in cui fa il punto sui problemi del settore.

Trasporto pubblico locale:poche regole e chiare Presentato il volume “La liberalizzazione del trasporto pubblico locale, tra regole e mercato”, di Rocco Giordano.

I I L p u n T O I I I

eeeFrancescoFortunato

[Direttore generale Anav]

jIn materia di liberalizzazione delTPL assistiamo ad una legislazioneche definire schizofrenica è un

eufemismo. A ciò si aggiunge l’annosoproblema della carenza delle risorse, oancor meglio della irrazionale distribu-zione delle stesse. Occorre riaffermarela centralità del TPL ed introdurre unapolitica industriale nel settore coninterventi mirati a incentivare l’uso deltrasporto collettivo, facendo leva suglistrumenti della pianificazione. Centralità, peraltro, rivendicata dall’at-tuale Governo, nell’allegato I, relativo alProgramma delle infrastrutture, alDPEF 2009 - 2013, dal quale si desu-me che il trasporto pubblico localenon è un problema ma, semmai, lasoluzione dei gravi problemi che assilla-no soprattutto le grandi città. L’allegatoriporta con esattezza la grande rilevan-za economica degli oneri impropriannui determinati dalla motorizzazioneprivata, in termini di congestione deltraffico (9 miliardi di euro), inquina-mento atmosferico (la soglia limite diCO2 stabilita a livello europeo è supe-rata in media 7–8 volte al mese inambito urbano) ed acustico, di inciden-talità (18 miliardi di euro), ai qualivanno aggiunti gli oneri diretti a caricodelle famiglie per la motorizzazioneprivata (oltre 40 miliardi di euro l’an-no) e quelli relativi al consumo dei car-buranti (34 miliardi di euro). Pertanto,investire nel trasporto pubblico locale

significa risparmiare e migliorare la qua-lità della vita dei cittadini.Nel documento si afferma, infatti, che ilTPL e la logistica non sono solo stru-menti idonei a realizzare una mobilitàsostenibile ma anche per accrescere ilPIL e l’occupazione e, quindi, per con-

correre a conseguire lo sviluppo eco-nomico del Paese. Nello stesso docu-mento si affronta poi il livello di infra-strutturazione del nostro Paese, tra ipiù bassi in Europa. Se è vero che negliultimi cinque anni, grazie anche allalegge obiettivo, il livello di infrastruttu-razione dell’Italia è cresciuto di 11punti percentuali, in Spagna nello stes-so periodo è cresciuto di ben 34 puntipercentuali. Fatto 100 il livello medio

europeo, l’Italia è attestata a 120,rispetto ai 131 della Spagna, ai 202della Francia ai 245,5 del Regno Unitoe ai 261 della Germania. Nonostante queste imprescindibiliaffermazioni, non c’è nel nostro Paesechi si occupa a livello centrale di TPL:manca un sottosegretario con delegaspecifica; recentemente è stata istituitauna direzione generale del TPL pressoil Ministero delle infrastrutture e deitrasporti che, tuttavia, al di là dell’otti-mo direttore generale e di alcuni bravidirigenti, è priva di personale e di unabenché minima organizzazione.Quanto alle regole, si ha bisogno dipoche ma chiare regole.Abbiamo assistito ad un fallimento diuna delle migliori leggi prodotte nelnostro Paese in materia di trasporti, lalegge 151/1981, ma solo perché è stataapplicata in maniera non corretta daparte delle Regioni. Una legge nata perpremiare l’efficienza, anche a causadelle leggi successive, le quali anzichéagire sui costi standard, determinatisulla base della spesa storica, hannoripianato i disavanzi di esercizio, ha fini-to col premiare le inefficienze. Si rischiadi fare la stessa cosa con il D.Lgs.422/1997, le cui successive modifica-zioni ed integrazioni, anziché migliorareil testo originario lo hanno reso incer-to e molto confuso.Inoltre, l’attività di programmazione edi pianificazione è stata disattesa dalla

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CENTRALITÀDEL SETTORE

NELLEANALISI

DI GOVERNO

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jgran parte delle regioni: molte nonhanno ancora attuato i piani regionalidei trasporti, quasi tutte non hannoattuato i piani triennali dei servizi che, amio avviso, sono uno strumento fonda-mentale per far coincidere la pianifica-zione dei servizi con la pianificazionedella spesa. Quanto ai piani urbani dellamobilità si è ancora in attesa, dallaentrata in vigore della legge 340/2000,del relativo regolamento di attuazione,eppure i PUM sono strumenti fonda-mentali per coordinare la politica delterritorio e della urbanizzazione con lapolitica dei trasporti.Quanto alle risorse, che al 2007 eranoferme nella stragrande maggioranza deicasi ai valori in atto al 1996, assistiamoad una situazione veramente parados-sale. Nel 2007, presso la Presidenza delConsiglio dei ministri, è inserito untavolo interistituzionale, composto daiMinisteri interessati (Economia,Finanze, Trasporti e Affari Regionali),Presidenza della Conferenza unificata,Regioni, UPI, ANCI, Organizzazionidatoriali, ANAV e ASSTRA, e sindacatidi categoria. Tutti hanno condiviso ladiagnosi di una grave malattia, tutti algran consulto hanno condiviso la tera-pia, la quale, invero, ha dovuto fare iconti con le notorie ristrettezze dibilancio.In ogni caso nella finanziaria del 2008,grazie ai lavori del tavolo interistituzio-nali si è finalmente affrontato il proble-ma delle risorse al TPL in termini strut-turali, individuando risorse aggiuntiveper l’esercizio, mediante una compar-tecipazione dell’accise alle Regioni astatuto ordinario (commi 295 e 298legge 244/07). A tutt’oggi però, e qui èil paradosso, solo due regioni hannoattuato la legge correttamente, le altrenel migliore dei casi hanno stanziatosomme inferiori. Non solo, ma quel che è più grave èche tutti sono concordi nell’affermareche una criticità del nostro Paese èl’estrema frammentazione delle impre-se. Ebbene, grazie alle piccole e medieimprese private è possibile affermareche in questo Paese la mobilità ègarantita sull’intero territorio nazionalegrazie alla loro economicità, alla mag-

giore efficienza, efficacia dei serviziofferti ed elasticità di adattamento sulterritorio. Facciamo attenzione quindi anon buttare, come suol dirsi, l’acquasporca con tutto il bambino.Mi chiedo se non sia il caso, invece, chein un contesto di concorrenza per ilmercato, laddove l’unità elementare damettere a gara è determinata a prioridall’ente programmatore, si affronti iltema del bacino economico efficiente.Solo così, a mio avviso, si può risponde-re in maniera più adeguata al fabbiso-gno reale di mobilità, si realizza unamaggior efficienza di tutto il sistema deitrasporti, al di là di inutili logiche corpo-rative, tese solo a conservare superaterendite di posizione proprie di costosiregimi monopolistici.

Quanto alla integrazione, sia tariffariache modale, è possibile realizzarla conuna buona politica della pianificazione eprogrammazione dei servizi e non giàcreando bacini mastodontici, che oltreche contrari ai principi di concorrenzain quanto precludono l’accesso al mer-cato ad una miriade di piccole e medieimprese, non realizzano le necessarieeconomie di scala.Non è sufficiente l’efficientamento del-l’impresa, giacché è necessario che siefficienti tutto il ciclo produttivo deiservizi. E’ possibile realizzare ciò odemandando all’impresa, di concorrereal momento della gara alla preparazio-ne dell’offerta, ovvero attraverso una

più attenta politica delle regioni e deglienti locali tesa ad aumentare la veloci-tà commerciale e la qualità dell’offertain modo da rendere competitivo il tra-sporto collettivo rispetto alla motoriz-zazione privata.Infine, sono convinto che per raziona-lizzare la spesa e premiare l’efficienzasia necessario reintrodurre il concettodel costo standard, inteso non giàcome costo standard aziendale, macome costo medio regionale per grup-pi omogenei di servizi.La stessa sentenza della Corte diGiustizia del 2003, la cosiddetta senten-za Altamark, i cui principi sono statirecepiti - invero maluccio - nel nuovoRegolamento CE 1370/2007, cheentrerà in vigore a dicembre 2009,nello stabilire che i sussidi corrispostialle aziende pubbliche non costituisco-no aiuti di Stato se corrisposti qualicompensazioni per obblighi di serviziopubblico, ma ha posto quattro condi-zioni, tra le quali vi è quella secondo laquale la compensazione deve esseredeterminata sulla base di un costomedio sopportato da un’impresa effi-ciente, adeguatamente organizzata,tenuto conto degli introiti e di unragionevole margine di utile. Principioquesto presente nel richiamatoRegolamento CE 1370/2007 ed appli-cabile ancor di più in assenza di gare,vale a dire in caso di affidamento inhouse.Ebbene se si applicasse tale principionel nostro Paese verrebbe fuori cheuna buona parte delle imprese sonocollocate ben oltre tale soglia.Si aspetta infine l’evolversi dei regola-menti attuativi dell’articolo 23 bis dellalegge 133/2008 per verificare se lareintroduzione dell’affidamento inhouse anche nei servizi di TPL, finiscacol determinare ancora una volta unrallentamento verso la liberalizzazionee verso l’introduzione di una indispen-sabile politica industriale. Occorre,infatti, una politica della mobilità checrei le condizioni di sistema idonee almiglioramento dell’efficienza e dellaqualità dei servizi e risponda alla evolu-zione della domanda di mobilità dei cit-tadini.eee

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ITALIAFANALINODI CODANELLE

INFRASTRUTTURE

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Crisi settore automotive:Italia, record delle tasseLa crisi economica internazionale, che coinvolge soprattutto Usa e Europa, hanell’auto uno dei nodi critici. La situazione italiana.

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

I A T T u A L I T à I I I

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La grave situazione economicache stiamo attraversando, direcessione tecnica, che secondo

le analisi internazionali proseguiràanche nel 2009, è segnata dal forteincremento del costo delle materieprime e dall’esplosione della crisi finan-ziaria. La crisi ha già provocato un’ero-sione del potere d’acquisto e una con-trazione dei consumi in tutte le econo-mie mondiali – che ha avuto massimaevidenza con il calo d’acquisti delperiodo natalizio - con un particolareeffetto sugli Stati Uniti e sull’Europa. In Italia, con una previsione ufficiale dicrescita del PIL dello 0,1% nel 2008 edello 0,5% nel 2009 (ma con un -0,9%calcolato dall’Istat per i primi 9 mesi del2008 e una previsione Ocse secondola quale potremmo scendere addirittu-ra al – 1% nel 2009), siamo di fronteanche ad un forte rallentamento gene-ralizzato di tutti i comparti della filieraautomobilistica.Il settore della produzione automobili-stica sta attraversando una grave crisiche condiziona persino i rapporti inter-nazionali: gli interventi allo studio delgoverno Usa per la General Motors –che per altro non sembra intenzionatoper ora a finanziamenti diretti - hannoinfatti avuto forti contraccolpi inEuropa con le prese di posizione dellaGermania, dove la cancelliera AngelaMerkel è intenzionata a difendere laproduzione nazionale e a porre al ripa-ro dalla crisi i suoi marchi, in particola-re Opel (che è proprietà al 100% diGM e risente della crisi del colossoUsa). Dopo le dichiarazione di SilvioBerlusconi, che ha escluso per orainterventi di sostegno in Italia al setto-re dell’auto, la Merkel ha comunquesostenuto che il suo governo valuta

interventi a favore dell’auto:“Esamineremo come gli Stati Unitisosterranno l’industria dell’auto - hadichiarato recentemente la Merkel -perché non vogliamo che l’industriaautomobilistica europea possa averedei danni. Abbiamo chiesto allaCommissione Ue di presentarci unrapporto su questo tema”.Ma quali sono gli interventi possibili, daeffettuare immediatamente?Se a livello europeo l’industria manifat-

turiera di autoveicoli, rimorchi, semiri-morchi, componenti e accessori espri-me un fatturato superiore ai 710miliardi di euro, l’Italia con le oltre2.500 aziende nel settore supera i 95miliardi di euro. In Europa il numero dioccupati nel settore supera i 2,3 milio-ni di unità e in Italia supera le 275.000unità. Se includiamo le attività di vendi-ta e post vendita, bisogna aggiungerealtri 70 miliardi di euro di fatturato eoltre 100.000 addetti: in Italia l’industriadell’auto risulta così ancora una delleprincipali aziende in termini di fatturatoe di occupazione.

Con circa 81 miliardi di euro di gettitol’Italia ha il record della tassazione delsettore, un primato al quale, per la veri-tà, rinunceremmo volentieri. In terminipercentuali questa cifra equivale a circail 20 per cento del gettito tributarionazionale e al 22,6 per cento dell’inte-ro gettito fiscale europeo del settoreautomotive.L’entità del prelievo fiscale che ha gra-vato sul settore automotive italiano nel2007 è in crescita di oltre 2 miliardirispetto al 2006 e rappresenta ormaiuna parte rilevante delle entrate nazio-nali. Il trend, in continua crescita, hafatto registrare un aumento di oltre 10miliardi negli ultimi cinque anni. La quota di tassazione derivante dal-l’utilizzo dell’autoveicolo nel corso del-l’anno, stimata in 53,8 miliardi di euro(+1,2% del 2006), è quella che incidemaggiormente - per oltre i tre quarti -sul totale del gettito proveniente dalcomparto. Questo nuovo e significativo aumentodella pressione fiscale rilevata in Italianel 2007 (pari al 4,6% del PIL controuna media europea del 3,8%) sul com-parto autoveicolistico porta a riaffer-mare con forza la necessità di una sem-plificazione e riduzione della tassazioneunitamente all’esigenza di reinvestirenel settore, in modo semplice e diret-to, una quota sempre maggiore di que-ste entrate.Ad esempio, una sua riduzione del get-tito fiscale con reinvestimento delladetrazione in una logica di approcciointegrato, contribuendo al rinnovo delparco circolante, al supporto del tra-sporto pubblico locale - tema che vedeil Presidente Vassallo del GruppoAutobus di ANFIA particolarmentecoinvolto -, consentirebbe un rilancio

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L’ITALIAHA OLTRE

2.500AZIENDEATTIVE

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del settore dove parte del gettito deri-vante sarebbe investito nell’ammoder-namento delle infrastrutture, nellagestione intelligente del traffico e nellosviluppo dell’eco-driving, portando, nellungo periodo, a un processo di razio-nalizzazione che conduca a regime aduna fiscalità basata su criteri ambientali.Dai dati forniti dall’Anfia risulta che nel2007, ad eccezione degli autobus chehanno registrato una flessione del9,4%, tutti gli altri settori hanno manife-stato un andamento positivo toccandorecord assoluti come nel caso delleautovetture, dei veicoli commerciali edegli autocaravan. Per quel che riguar-da il 2008 il settore degli autobus dainizio anno ha subito una flessione dell’1,6% ma la previsione a fine 2008mostra una sostanziale tenuta del mer-cato.Per conoscere il vero stato di salute diquesto settore, in realtà, occorre segui-re l’andamento delle assegnazioni dellegare d’appalto. Nei primi 8 mesi del2008 sono state assegnate all’incirca600 gare, rispetto alle circa 840 dellostesso periodo 2007, con una perditadi quasi il 30% delle vendite. In questo scenario la nostra industriadeve essere in grado di dare risposteforti: presenza globale nei mercatiemergenti ad alta crescita, incrementodella produttività media per ridare

competitività al settore, innovazionetecnologica, “value for money” e “brandaffinity” dei prodotti “made by Italy”,quality delle risorse umane, aggregazio-ni/consorzi.

In questo contesto, una filiera efficace einnovativa supportata da un sistemapaese competitivo può supportare leaziende ad affrontare anche le sfidecompetitive più importanti quali, comeabbiamo visto essere al centro deldibattito politico e normativo, la neces-sità di conciliare l’obiettivo dello svilup-po economico con quello della tutelaambientale e della protezione delclima, imponendo per l’immediato futu-

ro la ricerca di soluzioni a consumoenergetico ridotto e alternativo.Oggi è in corso la grande sfida dei cam-biamenti climatici e quindi la necessariariduzione delle emissioni di C02 origi-nate dalle attività umane. Anche in que-sto caso, l’industria automobilisticaeuropea, benché non sottoposta ai vin-coli di riduzione delle emissioni di gasad effetto serra posti da Kyoto, ha datoil suo contributo firmando l’unicoaccordo volontario esistente per l’au-tolimitazione delle emissioni, che hapermesso, ad oggi, una riduzione delleproprie emissioni di circa il 14% orispetto al 1995.Per quanto riguarda l’ambiente, i vinco-li tecnici legati alle emissioni inquinantidei veicoli hanno ormai una lunga sto-ria. Ma è dagli anni novanta, con l’intro-duzione della normativa Euro, che si èsviluppato un percorso virtuoso a“tappe” con vincoli tecnici sempre piùseveri di progressiva riduzione del-l’emissioni inquinanti. Bruxelles ha giafissato anche i limiti Euro 6, in vigore apartire dal settembre 2015, che com-porteranno una equiparazione trabenzina e diesel.Per affrontare tutto questo, è necessa-rio che si adotti un approccio integratoai problemi della mobilità sostenibileche coinvolga tutti gli attori del SistemaTrasporto e non solo l’auto. eee

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Secondo i dati diffusi all’inizio di dicembre dal mini-stero dei trasporti le auto vendute a novembre

sono state 138.352, con un calo del 29,46% rispetto alrisultato di novembre 2007 (quando erano state196.125): per il mercato domestico si tratta del calomensile più elevato dal 1993 a oggi. Il bilancio da ini-zio anno totalizza 2.018.587 immatricolazioni, segnan-do una flessione del 13,4% rispetto alle 2.330.883 dellostesso periodo del 2007. E dall’ultimo mese dell’annoi concessionari continuano a non attendersi nulla dibuono: è l’effetto del clima sempre più improntato alla

sfiducia, commenta il Centro studi Promotor, «che haportato milioni di famiglie a tagliare i propri acquisti dibeni di consumo durevole e non durevole», con effettipesantissimi sulle quattro ruote. «Il clima di fiducia -segnala ancora Promotor - permane sul minimoassoluto già registrato in ottobre, ma aumenta la con-sapevolezza della gravità della situazione. Il 77,8% deiconcessionari prevede infatti che, in mancanza dimisure di sostegno della domanda, una ripresa delmercato dell’auto non potrà arrivare prima del2010».e

VENDITE NOVEMBRE:taglio del 30% sulleautovetture

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LE TASSENEL SETTOREAUTOMOZIONESUPERANO81 MILIARDI

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L’ipotesi del fallimento diGeneral Motors è ormai ufficial-mente sul tappeto. […] Resta

dunque totale l’incertezza su come sichiuderà la crisi più grave dell’autoamericana. Un declino che peraltro, puressendo stato aggravato dalla crisifinanziaria e dalla recessione Usa, è tut-t’altro che congiunturale. A quasi tren-t’anni di distanza, i problemi a Detroitsono gli stessi. Proviamo a sintetizzare i

più importanti: una qualità inferiore alleconcorrenti, in particolare giapponesi,che ha costretto negli ultimi dieci annile case americane a vendere il grossodei prodotti a un prezzo più bassodella concorrenza. La combinazionecon altri due fattori, ovvero una mino-re produttività e un maggior costo dellavoro e una serie di oneri accessori(pensionistici e sanitari) che in Europae in Giappone sono a carico dello

Lo scenario internazionale dell’auto è fortemente influenzato dalla crisi americana. Su questo tema pubbli-

chiamo ampi stralci di un interessante articolo di Andrea Malan, pubblicato dal Sole24ore, che fa il punto

sulla situazione dell’auto negli Usa, dalla concorrenza del Giappone alla mania dei Suv degli americani.

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La “Mitica GM” una crisi che contagia il mondoIn un mercato in cui il 90% delle vetture è acquistato a credito, il crollo delle socie-tà di credito al consumo è stato il colpo finale. Ma i problemi vengono da lontano.

“Difendiamo il made in Italyrilanciando la ricerca”Intervista a Eugenio Razelli, presidente di Anfia. “C’è coincidenza di interessi tracostruttori e consumatori: bisogna puntare su qualità e efficienza”.

Un pulmino che ride. Perché no? E anche il carro-attrezzi, e l’utilitaria, e il bus… Eugenio Razelli, pre-sidente di Anfia (che rappresenta i costruttori ita-

liani) si è presentato ai microfoni dell’assemblea annualedell’Associazione accompagnato dalle immagini di “Cars”, ilfilm della Disney sul “popolo delle auto”. Un’immagine un po’ troppo ottimistica conl’aria che tira, visto che a sfogliare i dati di finenovembre si legge di un crollo delle immatri-colazioni auto del 29,46%?“L’immagine del film Cars forse richiama una visione troppospensierata della mobility, ma la mobilità, in tutte le sueforme, è un elemento chiave per la libertà individuale, perl’affermazione della libera circolazione di merci e persone e

in generale per il nostro sviluppo economico e sociale. Maper far si che questa mobilità sia sicura, intelligente e perchéno, piacevole, in una parola sostenibile, bisogna lavorareinsieme su alcuni temi: ammodernamento delle infrastruttu-re, creazione di un sistema efficiente ed efficace di intermo-dalità con altre forme di trasporto, educazione dell’individuoad un approccio alla guida più responsabile e compatibilecon l‘ambiente - sviluppo dell’infomobilità, ovvero di tecno-logie che consentono il dialogo tra infrastrutture e utente”.Quindi, pur in questo contesto generale, leimprese costruttrici non devono comunquetralasciare la ricerca sulla qualità dei prodottie dei servizi…“Dai dati generali delle case costruttrici apparsi appare evi-dente la coincidenza di interessi tra consumatori e produt-

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Stato, ha scavato progressivamente unavoragine nei bilanci. Ad essi se ne èaggiunto periodicamente un quarto,ovvero la gamma prodotti sbilanciataverso i veicoli più pesanti, come Suv epickup, che consumano e inquinano dipiù; un fattore reso critico quest’annodall’impennata (poi rientrata) del prez-zo della benzina. A completare il disa-stro è arrivato il crollo delle societàcontrollate operanti nel credito al con-sumo (come Gmac e Ford Credit), cheha privato le case di una fetta consi-stente di profitti e di un’arma fonda-mentale per sostenere le vendite, in unmercato in cui al 90% le auto vengonoacquistate a credito.

Quando sbarcarono in America, tra lafine degli anni 50 e gli anni 60, le autogiapponesi non avevano una particola-re reputazione di qualità. Già trent’annifa, però (a quei tempi c’era ancora laquarta casa americana, la AmericanMotors) i rapporti annuali J.D.Powermostravano un netto vantaggio per igiapponesi. Il vantaggio deriva dal siste-

ma produttivo alla giapponese – in par-ticolare quello della Toyota – che pre-vede un’attenzione ossessiva alla pre-venzione dei difetti e una ricerca conti-nua dei miglioramenti; un sistema poiimitato da tutti i concorrenti. La situa-zione non è cambiata quando Toyota,Honda e Nissan hanno iniziato a pro-durre negli Usa (una decisione presaanche per scongiurare le politiche pro-tezionistiche invocate da Detroit): lestesse tecniche sono state esportatecon successo. Quanto la qualità contiper le scelte dei consumatori Usa, losanno anche Fiat e Renault, costrette aloro volta a ritirarsi dal mercato.Alla maggiore qualità nipponica siaccompagnava una maggiore produtti-vità. Lo shock per Detroit arrivò nel1980 con il primo dei famosi «HarbourReport», che dimostrava come gliimpianti giapponesi potevano assem-blare una vettura di piccole dimensioniin metà tempo rispetto ai costruttoriUsa e a un prezzo di 1.700 dollari infe-riore.Lentezza delle reazioni del manage-

tori: la nostra filiera, infatti, è conosciuta per le capacità diconcepire, sviluppare e produrre prodotti che faccianosognare e rendano felici: belli, performanti e di qualità. Masente anche fortemente la necessità di lavorare in manieraattiva e concreta per garantire la mobilità. “Sono in vettura”, “sono connesso”, e ho tutte le informazio-ni che mi servono, dal traffico, all’entertainment, fino ad arri-vare ad internet.In altre parole, la mobilità sostenibile deve essere: menocostosa, meno inquinante, più. sicura, più intelligente e maga-ri divertente”.Passando allo scenario competitivo interna-zionale, qual è la situazione e la collocazioneitaliana? “Nell’arco di 20 anni si è modificata la distribuzione dellaproduzione di autoveicoli: il peso delle 3 principali aree,Nord America, Giappone ed Europa Occidentale, che nel1997 rappresentava il 77%, alla fine del 2007 si è ridottoall’incirca al 57% per passare, secondo le previsioni di GlobalInsight, ad un 49% nel 2013. La produzione continua adaumentare: sono previsti oltre 86 milioni di autoveicoli nel

2013 (escludendo autobus e veicoli commerciali pesanti)con la tenuta della capacità produttiva nei paesi dell’EuropaOccidentale, un calo contenuto in Giappone e NordAmerica, e una forte crescita in India, Cina, Russia ed EstEuropa”.C’è grande allarme per l’industria europeadell’automozione, e in Italia per la Fiat (anchese il nostro marchio ha perdite più contenute:sempre sui dati novembre, a fronte di un calogenerale del 13,4% dell’intero mercato, Fiat siè assestata su un -11,4%, e le auto più vendu-te in Italia sono Panda e Punto): come è neces-sario intervenire?“L’Italia è tra i primi 15 paesi al mondo per produzioni diautoveicoli ma occorre rilanciare fortemente la produttività,la ricerca e la flessibilità della filiera italiana per sviluppare dauna parte il concetto del “made by Italy”, a fronte dei pro-cessi di globalizzazione in atto e, dall’altro, per difendere il“made in Italy”, attraendo anche investimenti esteri che, pur-troppo, in Italia continuano ad essere inferiori in confronto ainostri competitors europei.” (a cura di Alessandro Cesari)

Immagini del film “Cars” della Disney

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LA SFIDA:QUANDOTOYOTASBARCÒ

A NEW YORK

La sede GM a New York

Page 12: Bus Magazine 2009/1

ment, conflittualità sindacale, lotte inte-stine (per esempio tra le varie divisionidi General Motors), incapacità di sfrut-tare le sinergie con le divisioni europeee dei Paesi emergenti, hanno di volta involta reso i tentativi di recupero inutilio insufficienti, anche perché le BigThree hanno continuato a perderequote sul mercato interno: per quantoefficiente possa essere una fabbrica, lasua produttività dipenderà anche dalladomanda per i suoi prodotti. E i tagliall’organico, che pure procedono daalmeno due decenni, non hanno spo-stato i termini del problema. Un certorecupero si è avuto negli ultimi anni sulpiano della qualità produttiva: il rappor-to J.D.Power sulla qualità iniziale delleauto per il 2008 vede per esempioMercury (un marchio della Ford) alsesto posto davanti a Honda, e moltidei marchi di Ford e Gm ottenere pun-teggi sopra la media. Ma non è dettoche non sia tardi.

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GERMANIA: AIUTI DI STATO, SI O NO?FRANCIA: L’INDUSTRIA HA VECCHI PROBLEMIINGHILTERRA:BRUSCA INVERSIONE INDUSTRIALESPAGNA:FALLIMENTO DELLA ROTTAMAZIONERUSSIA: LA PAURA DELLA CRISIINDIA: RISCOSSA RINVIATA BRASILE: CLIMA DETERIORATOGIAPPONE: ANCHE LA TOYOTA SOFFRECINA:TEME L’AUMENTO DEI PREZZI

I A T T u A L I T à I I I

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NEGLI USALE AZIENDEPAGANOANCHE

LE PENSIONI

E negli altri Paesi…

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I colossi americani, come la maggiorparte delle grandi aziende Usa, hannoprovveduto per decenni alla coperturasanitaria e pensionistica dei dipendenti– un onere che in Europa e inGiappone è a carico dello Stato. Leaziende nipponiche che sono andate aprodurre negli Usa sono anch’esse sot-toposte a tale vincolo, ma hanno duevantaggi. Il primo è che la forza lavoroè più giovane e praticamente non visono pensionati: in confronto, Gm neha quasi 500mila negli Usa a fronte di140mila dipendenti (a fine 2007). Ilsecondo è che le loro fabbriche, per lopiù nel Sud degli Stati Uniti, non sonosindacalizzate e ogni tentativo dellaUaw di accedervi è finora fallito.L’assenza della Uaw ha permesso aToyota e soci di risparmiare numerosedelle concessioni che Detroit neltempo ha concesso in cambio dellapace sindacale. Per esempio la cosid-detta jobs bank, introdotta nel 1984: un

meccanismo in cui i lavoratori in esube-ro vengono riaddestrati a spese dell’azienda, ma che si è tradotto di fattoin una sorta di cassa integrazione chepuò durare anche anni. Anche in que-sto caso, gli ultimi anni hanno visto unadecisa inversione di tendenza: l’accordofirmato un anno fa con la Uaw allegge-rirà notevolmente, a partire dal 2010,gli oneri per le aziende trasferendo l’in-tero sistema pensionistico a un fondoesterno. Ma non è detto che Gm, Forde Chrysler riescano ad arrivare al 2010.

La tradizionale predilezione degli ame-ricani per le auto di grandi dimensionifu messa a dura prova per la primavolta con lo shock petrolifero del1973/74, cui seguì quello del 1979/80. Icostruttori Usa però, a dispetto deiguadagni di quote di mercato messi a

segno in entrambe le occasioni dalleauto straniere, non hanno mai abbrac-ciato la causa dell’auto piccola ed eco-nomica lanciandosi anzi, dagli anni 80 inpoi, sulla strada del gigantismo con icosiddetti light truck (Suv, pickup emonovolume), che sono veicoli menosofisticati e più economici da produrree godevano anche di vantaggi fiscali enormativi, come il dazio del 25% suipickup importati o l’esenzione di fattodai limiti ai consumi introdotti neglianni 70, con uno standard molto piùtollerante che per le auto.Secondo uno studio dell’Università delTexas pubblicato nel 2000, i light truckgodevano allora di un sussidio implicitodi 4.400 dollari rispetto alle auto. C’èda stupirsi che siano saliti dal 20% delmercato degli anni 70 al 51% del 2007,con il pickup Ford serie F che è statoper anni il veicolo più venduto? Né Gmné Ford, che pure in Europa dispongo-no di gamme adeguate sotto questopunto di vista, si sono mai decise asfruttare a fondo questa arma compe-titiva. Ma ora che le preoccupazionieconomiche si aggiungono a quelleecologiche, stanno pagando carissimala decisione. eee

(da un articolo di Andrea Malan, pubblicato dal Sole24 ore del 23 novembre 2008)

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LA MANIADEL SUV

E LE GRANDICRISI DELPETROLIO

In queste pagine auto e accessoridell’azienda di auto Usa

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In alto Rosa Parks. Qui sopra il bus esposto all’Henry Ford Museum.

Esposto all’Henry Ford Museumc’è un autobus sul quale è dav-vero salito un pezzo della storia

americana: anzi, proprio in queste setti-mane, dopo l’elezione di BarackObama a Presidente degli Stati Unitid’America, c’è la fila per andare a vede-re quel mezzo che il 1 dicembre 1955stava attraversando Montgomery perraggiungere Cleveland Avenue. Il bussul quale viaggiava Rosa Parks.La vittoria di Barack Obama, infatti, inqualche modo nasce proprio di lì: 53anni fa, quando una signora nera, RosaParks, rifiutò di alzarsi per cedere il suoposto nell’autobus a un signore bianco.In quegli anni era in vigore la legge sullasegregazione, i mezzi pubblici eranodivisi al loro interno, la parte vicina alconducente era destinata ai bianchi,quella in fondo era solo per le personedi colore. I quali, per timbrare il bigliet-to, dovevano per forza salire dall’altraparte, e poi scendere velocemente perrisalire in fondo prima che il mezzoripartisse. Spesso succedeva che il conducente,volutamente, ripartisse in maniera rapi-da per lasciare a piedi il malcapitatoche era costretto a fare quella manfri-na. Quel giorno, Rosa Parks, appena uscita

dal lavoro, era troppo stanca per risali-re e scendere e, avendo visto un postovuoto, si era seduta proprio nella zonariservata ai bianchi. Il conducentefermò subito l’autobus intimandole dialzarsi: lei si rifiutò di obbedire all’ordi-ne del conducente James Blake che leintimava di spostarsi nella parte poste-riore del pullman per fare spazio aibianchi; Rosa era stanca di essere trat-tata come una cittadina di secondaclasse e rimase al suo posto. Quelgesto destò così scalpore che la Parksfu arrestata e incarcerata per condottaimpropria e per aver violato le normecittadine.Quella notte, cinquanta leader dellacomunità afro-americana, guidati dall’al-lora sconosciuto Martin Luther King si

riunirono per decidere le azioni daintraprendere per reagire all’accaduto.Il giorno successivo incominciò il boi-cottaggio dei mezzi pubblici diMontgomery, protesta che durò per381 giorni; dozzine di pullman rimaserofermi per mesi finché non fu rimossa lalegge che legalizzava la segregazione. Questi eventi diedero inizio a numero-se altre proteste in molte parti delpaese. Lo stesso King scrisse sull’episo-dio descrivendolo come “l’espressioneindividuale di una bramosia infinita didignità umana e libertà” “Rimase sedu-ta a quel posto in nome dei soprusiaccumulati giorno dopo giorno e dellasconfinata aspirazione delle generazionifuture”.Nel 1956 il caso della signora Parks

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I E s T E R I I I I

Rosa Parks e l’autobusche ha cambiato l’AmericaLa strada che ha portato Barack Obama alla Casa Bianca è passata daMontgomery, dove una donna nera rifiutò di lasciare il posto a un bianco.

eee

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Rosa Parks fotografata su un bus. A destra quando nel ‘55 le presero le impronte digitali alla polizia.

arrivò alla Corte Suprema degli StatiUniti d’America, che decretò incostitu-zionale la segregazione sui pullmanpubblici.Da quel momento, Parks divenneun’icona del movimento per i diritticivili.Ma la sua vita divenne ancora più diffi-cile: ricevette numerose minacce dimorte e non riuscì a trovare più lavo-ro. Rosa era figlia di James McCauley e

Loeona McCauley, di confessionemetodista, nel 1932 si era sposata conRaymond Parks, attivo nel movimentoper i diritti civili. Rosa aveva passatobuona parte della sua vita a lavorarecome sarta in un grande magazzino. Apartire dal 1943, Parks aderì alMovimento per i Diritti Civili america-no e diventò segretaria della sezione diMontgomery della NationalAssociation for the Advancement ofColored People (NAACP). A metà del1955 iniziò a frequentare un centroeducativo per i diritti dei lavoratori el’uguaglianza razziale, la Highlander FolkSchool. Il dicembre di quell’anno sul“Triciclo”, l’autobus che la riportava a

casa, l’episodio che segnò la sua vita.Poiché in città per lei non c’era piùlavoro, si trasferì a Detroit, nelMichigan, all’inizio degli anni Sessanta,dove ricominciò a lavorare come sarta.Dal 1965 al 1988 lavorò come segreta-ria per il membro del congresso JohnConyers.Nel febbraio del 1987 Parks fondò ilRosa and Raymond Parks Institute forSelf Development insieme a ElaineEason Steele in onore del maritoRaymond Parks. Nel 1999 ha ottenutola medaglia d’oro al merito delCongresso. È morta a Detroit a 92 anniil 24 ottobre del 2005. eee

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La notte del 4 Novembre 2008 Barack Obama èdiventato il 44° Presidente degli Stati Uniti

d’America, un evento riconosciuto come storicoanche dal rivale, sconfitto, del Partito Repubblicano,John Mc Cain. Un uomo di colore finalmente è riusci-to ad arrivare laddove, non molti anni fa, per un nerosarebbe stato proibito anche entrare. Ironia dellasorte la nuova dimora di Obama, la Casa Bianca, èstata costruita nel 1800 proprio da schiavi neri, e ora

sarà proprio un loro discendente a varcare la sogliadella Casa più importante del mondo. Barack Obama si insedierà come Presidente il 20Gennaio 2009, anche se è chiaro che è già lui la nuovaguida degli americani. Il suo è stato un viaggio moltolungo, passato attraverso due anni di campagna elet-torale, durante la quale ha sconfitto, prima, l’altracandidata del Partito Democratico, Hillary Clinton, poil’ex veterano ed eroe di guerra John McCain. e

IL 20 GENNAIO OBAMAALLA CASA BIANCA

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Due immagini di Barack Obama

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Negli ultimi trenta anni lamobilità degli europei haraggiunto livelli senza pre-

cedenti. Per milioni di cittadini viaggiareè diventato, più che una realtà, un veroe proprio diritto. Questo fenomeno èdovuto ad una serie di fattori, in parti-colare al calo dei prezzi dei trasporti eai progressi compiuti verso la creazio-ne di uno “spazio senza frontiere inter-ne”. I primi settori ad averne trattovantaggio sono stati il trasporto dimerci su strada e il trasporto aereo dipasseggeri.L’eliminazione delle frontiere e la cre-scita dei trasporti non sono state, tut-tavia, sempre accompagnate da misuresufficienti in materia di protezione deidiritti dei viaggiatori. Se anche il nume-ro dei passeggeri è inevitabilmenteaumentato, è altresì inevitabile consta-tare che talvolta i viaggiatori devono farfronte a situazione sgradevoli comecancellazioni, prenotazioni in eccesso,bagagli smarriti e ritardi e ciò senzaalcuna protezione giuridica effettiva eper di più costretti a rispettare obblighiprecisi in un contesto che non cono-scono bene, mentre sono lontani dacasa e cercando di far valere i propridiritti in una lingua straniera.La Commissione europea si è impe-gnata in tal senso nel Libro bianco “Lapolitica europea dei trasporti fino al2010: il momento delle scelte”, laddoveha affermato di voler estendere misurecomunitarie di protezione dei passeg-geri a tutti i modi di trasporto, avvian-do azioni specifiche in materia di dirittidegli utenti per informare i passeggeridei propri diritti e permettere loro difarli valere, indipendentemente dalmodo di trasporto utilizzato.Al momento, la normativa comunitaria

riguardante la protezione dei passegge-ri è limitata al trasporto aereo. LaComunità ha iniziato ad occuparsi diquesto aspetto adottando nel 1991 unregolamento che stabilisce normecomuni relative ad un sistema di com-pensazione per negato imbarco neitrasporti aerei di linea. Successivamente, ha esteso la protezio-ne dei passeggeri del trasporto aereocon l’adozione, nel 1997, di un regola-mento che istituisce un regime moder-no di responsabilità del vettore aereoin caso di incidenti, modificato nel 2002e completato da un altro regolamentoconcernente i requisiti assicurativiapplicabili ai vettori e agli esercenti di

aeromobili.Quest’ultimo regolamento (Reg.261/2004), entrato in vigore il 17 feb-braio 2005, impone alle compagnieaeree, in caso di negato imbarco, l’ob-bligo di versare ai passeggeri una com-pensazione pecuniaria (250, 400 o 600euro a seconda della distanza), di forni-re l’assistenza necessaria per organizza-re un nuovo programma di viaggio pro-ponendo la scelta fra un itinerarioalternativo e il rimborso del bigliettoaereo e di offrire una sistemazione e ipasti. Quest’ultima normativa prevedeimporti minimi molto più elevati diquelli previsti dalle varie convenzioniinternazionali (Convenzione di Varsavia,Convenzione di Montréal) e rispon-denti alla pratica del mercato delle assi-curazioni tanto per i rischi generaliquanto per quelli legati ad atti di guer-ra e di terrorismo. Altro punto qualifi-cante del Regolamento è che essoestende i diritti dei viaggiatori a tutti itipi di volo, sia di linea che non, com-preso il trasporto aereo facente partedi un pacchetto vacanze. Inoltre, esso èapplicabile non solo ai passeggeri inpartenza da un aeroporto di uno Statomembro, ma anche, se la compagniaaerea è un vettore della Comunità, aipasseggeri in partenza da un paeseterzo con destinazione in uno Statomembro, a condizione che non riceva-no un trattamento analogo nel paeseterzo.Per informare più efficacemente i pas-seggeri del trasporto aereo sui lorodiritti e in considerazione del fatto che,invece, le compagnie aeree spesso rifiu-tavano di farlo, la Commissione hapubblicato anche una Carta dei dirittidei passeggeri, oggi esposta in quasitutti gli aeroporti dell’Unione europea.

Carta europea dei dirittiper viaggiatori in pullman“Bus Magazine” anticipa le linee guida che verranno adottate dalla Commissioneeuropea per la “carta dei diritti” internazionale dei viaggiatori.

eeeRobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

LA UEESAMINAUN TESTO

PER REGOLARELA MATERIA

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Al Regolamento 261/2004, ha fattoseguito nel 2006, l’adozione di un’altranormativa (Reg. 1107/2006) relativa aidiritti delle persone con disabilità edelle persone a mobilità ridotta nel tra-sporto aereo, con la quale la Comunitàha fissato una serie di regole per latutela e l’assistenza delle persone condisabilità e delle persone a mobilitàridotta nel trasporto aereo, sia pertutelarle dalla discriminazione che pergarantire loro assistenza.Nel settore ferroviario, una proposta diregolamento, presentata nel marzo2004, ed ancora non approvata, stabili-sce i diritti e gli obblighi dei passeggerinel trasporto ferroviario internaziona-le, fissando norme minime per le infor-mazioni ai passeggeri dei servizi inter-nazionali prima e durante il viaggio, perle interruzioni del viaggio, per i casi diritardo, per il trattamento dei reclami el’assistenza alle persone a mobilitàridotta.Per quanto concerne il trasportomarittimo, la convenzione di Atene del1974, relativa al trasporto via mare dipasseggeri e dei loro bagagli è statamodificata nel 2003, quando le partihanno concluso un nuovo protocolloin materia di responsabilità. Tali disposi-zioni, tuttavia, non si applicano ai servi-zi esclusivamente nazionali.Neppure i viaggiatori del trasportostradale internazionale in pullman sonoprotetti efficacemente da un accordointernazionale in materia di responsabi-lità. In caso di richiesta di risarcimentoper decesso o lesioni, essi si trovano difronte a normative nazionali divergentie non sanno presso quale tribunalepromuovere il procedimento. Spessopoi gli operatori non hanno una coper-tura assicurativa sufficiente per far fron-te alle richieste risarcitorie dei danneg-giati.Al fine di far fronte agli obiettivi prefis-sati nel Libro Bianco, la Commissioneha lanciato nel luglio 2005 una consul-tazione pubblica tra gli Stati membri ele parti interessate.Dai risultati della consultazione èemerso che il livello di protezione deipasseggeri varia da un paese all’altrodell’Unione, in funzione dei diritti fissatidalle varie legislazioni nazionali, dalle

buone pratiche e dagli impegni assuntisoggettivamente dagli operatori. E’ indubbio che il settore del trasportointernazionale in pullman possiedatutta una serie di caratteristiche pecu-liari che lo differenziano dagli altri. Glioperatori non sono innanzitutto pro-prietari delle infrastrutture né tanto

meno intrattengono legami contrattua-li con i gestori delle stesse. I fattori ingrado di comportare ritardi o interru-zioni di viaggio sono più numerosirispetto agli altri modi di trasporto(controlli stradali e frontalieri, tempi diattesa ai posti di frontiera, ingorghi ditraffico….). Tali servizi sono spessogarantiti da piccole e medie impreseche dispongono di risorse finanziarielimitate. Infine, si tratta di servizi vicini alcliente finale, in grado di adattarsi rapi-damente ai bisogni dell’utenza e diproporre delle offerte specializzate avantaggio delle persone con ridottacapacità motoria. In termini di passeg-geri-km, il trasporto stradale con auto-bus detiene una quota pari al 9,3%dell’intero settore del trasporto terre-stre all’interno dell’Unione Europea,quota che lo colloca dopo il trasportoin auto (82,8%), il più importantemezzo di trasporto a disposizione dellageneralità dell’utenza. Il settore ha inol-tre conosciuto una crescita costantedel 5,8%, passando da 474 milioni dipasseggeri nel 1995 ai 502 milioni nel2004. E’ stato inoltre stimato che ilvolume annuo dei passeggeri del tra-sporto internazionale in autobusammonta a 72,8 milioni di personeA partire dai risultati della consultazio-ne, la Commissione ha avviato, sin dal2005, l’elaborazione di una proposta

73 MILIONIDI PASSEGGERIOGNI ANNO:

BUS SECONDO SOLO ALL’AUTO

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concreta per una normativa che trat-tasse i diritti dei passeggeri nel traspor-to internazionale con autobus. Per varimotivi, la proposta si arenò presso gliorgani comunitari per diverso tempo.Nei primi giorni del mese di dicembrescorso la Commissione ha finalmenteadottato un testo legislativo sulla mate-ria, che dovrà ora essere trasmesso alParlamento ed al Consiglio per l’avviodell’esame in prima lettura. Il testo del Regolamento propostodalla Commissione, se diventerà leggenell’unione, dovrebbe riguardare:

n 1) la responsabilità delle imprese ditrasporto con autobus e gli obblighiassicurativi in caso di incidenti dai qualine risulti il decesso o il ferimento dipasseggeri e la perdita o danneggia-mento dei loro bagagli;

n 2) un’assistenza obbligatoria e nondiscriminatoria nei confronti delle per-sone disabili o quelle con ridotta capa-cità motoria;

n 3) gli obblighi delle imprese di tra-sporto nei confronti dei passeggeri incaso di cancellazione o ritardo;

n4) provvedimenti che incoragginogli impegni volontari delle imprese ditrasporto a livello europeo a favoredell’assistenza dei passeggeri e di

un’elevata qualità dei servizi;

n 5) la gestione dei reclami.

Quanto al campo di applicazione dellafutura normativa, sembrerebbe che lastessa interesserà l’intero settore deltrasporto internazionale regolare, non-ché i servizi nazionali regolari di lungapercorrenza esercitati con autobus.

Ai servizi occasionali, solo la parteriguardante la responsabilità in caso dimorte o ferimento dei viaggiatori e diperdita o danneggiamento dei bagaglidovrebbe essere applicabile.Resterebbero esclusi dal campo diapplicazione della proposta, i serviziurbani, interurbani e regionali svoltisulla base di contratti di servizio pubbli-co.In caso di morte o ferimento di un pas-seggero, la proposta dellaCommissione europea prevede chel’impresa sia responsabile nel caso diincidenti che scaturiscono nel momen-to in cui il passeggero sta entrando nelveicolo o lo sta abbandonando. Laresponsabilità non è limitata. In alcunicasi particolari (ad esempio per colpaspecifica del passeggero), l’impresa èsollevata dalla responsabilità.Per i danni che superano l’ammontaredi 220000 euro, l’impresa di trasportonon può escludere o limitare la pro-pria responsabilità dimostrando diaver adottato l’attenzione necessaria inquella particolare circostanza. L’impresa non è invece perseguibile:

n 1) qualora l’incidente sia stato cau-sato da circostanze che non hannonulla a che fare con le operazioni ditrasporto e che l’impresa non avrebbepotuto evitare, malgrado aver adottatol’attenzione richiesta in quella partico-

UNA PRIMAPROPOSTADELLA

COMMISSIONEEUROPEA

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lare circostanza e le cui conseguenzenon era in grado di prevenire;

n 2) nella misura in cui l’incidente siacolpa del passeggero o causato dallasua negligenza.

In caso di morte di un passeggero,causata da incidenti scaturiti durante leoperazioni riconducibili al servizio ditrasporto, l’impresa è tenuta, al piùtardi quindici giorni dopo l’identificazio-ne della persona avente titolo al risar-cimento, ad effettuare un pagamentoanticipato non inferiore a 21000 europer passeggero.In caso di smarrimento di bagagli operdita degli stessi, l’importo massimoche l’impresa è tenuta a corrisponde-re a titolo di risarcimento non devesuperare la somma di 1800 euro perpasseggero. L’importo della compensa-zione scende a 1300 euro per ciascunpasseggero in caso di perdita o dan-neggiamento di effetti personali delviaggiatore. L’impresa è invece esonerata da ogniresponsabilità qualora le suddette per-dite siano imputabili alla negligenza oper colpa del passeggero.La proposta della Commissione preve-de, altresì, una serie di norme atte atutelare il diritto delle persone conridotta mobilità motoria di essereprese a bordo degli autobus e di poter

viaggiare al pari degli altri viaggiatori,senza costi aggiuntivi.In caso di interruzione del viaggio,dovuto a cancellazione di un servizio oad un ritardo, l’impresa di trasporto ètenuta ad offrire un’alternativa valida eragionevole in orari compatibili ovvero,laddove ciò non fosse possibile, a forni-re ai viaggiatori informazioni in merito

ad altri servizi disponibili. Qualora l’im-presa non ottemperasse a nessuna ditali disposizioni, è dovuto al passeggeroun risarcimento a titolo compensatoriopari al 50% del prezzo del titolo di viag-gio. L’introduzione di nuovi diritti a favoredei passeggeri sarà efficace soltanto sei passeggeri stessi saranno corretta-mente informati su come esercitarli. Senon li conoscono non possono nean-che farli valere. Per la Commissione è dunque essen-ziale che i passeggeri conoscano i pro-pri diritti. L’affissione dei diritti dei pas-seggeri nei locali dei prestatori di servi-zio, delle agenzie di viaggio, nonché neiterminal bus ne favorirà la pubblicità.Una volta preso atto dei loro diritti, ipasseggeri potranno esercitarli senzaeccessivi intralci. I passeggeri avranno pertanto la possi-bilità di presentare un ricorso ad un’im-presa di trasporto entro un mese dalgiorno in cui il servizio è stato effettua-to o avrebbe dovuto essere effettuato.Entro 20 giorni lavorativi, il destinatariodel ricorso è tenuto a fornire un’ade-guata risposta, ovvero, laddove sussistaun giustificato motivo, comunicare alpasseggero i termini per un’eventualerisposta, che non potrà, in ogni caso,essere fornita oltre il lasso temporaledi due mesi dal ricevimento del ricor-so. eee

TRA I PUNTI:ASSISTENZA

AI PASSEGGERIE GESTIONEDEI RECLAMI

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Viaggi Low Cost:e ora si parte in busUn “boom”: dai viaggi aerei ai mobili Ikea il consumo negli ultimi anni si è indirizzato verso il “basso costo” e ne ha fatto una moda.

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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Èuna tendenza in crescita a ritmivertiginosi in tutta Europa. InItalia è ormai divenuto un vero

e proprio fenomeno di costume, checoinvolge molti settori del commercioe dei servizi: dai viaggi alle automobili,dalle assicurazioni ai mutui, dalle scarpeagli abiti da sposa, fino ai mobili per lacasa e agli articoli per neonati. Pensatead Ikea! Quella del “low cost” è a tuttigli effetti un’economia che rappresentaquote consistenti del prodotto nazio-nale lordo. In periodi come questi –dove la difficoltà economica di arrivarea fine mese con il proprio stipendiorappresenta una grande preoccupazio-ne per un numero sempre maggiore difamiglie – gli italiani hanno cominciatoda tempo a familiarizzare con il nuovotermine dal sapore anglosassone. “Lowcost” è diventato così sinonimo dirisparmio con risvolti sociali interes-santi. Le famiglie si sono rese contoche, per continuare a sostenere unavita piena di impegni e responsabilità, èimportante potersi concederemomenti di gratificazione, senza peròmettere a rischio il bilancio familiare.Questa strana formula - per cui oggi èpossibile ridurre le spese ordinarie e,contemporaneamente, non rinunciaread una vacanza o all’acquisto di unbene è realizzabile grazie all’intrapren-denza imprenditoriale di alcune azien-de che hanno saputo innovare i pro-cessi di produzione e guardare conocchio attento alle evoluzioni del mer-cato. Ed adesso anche il trasporto conautobus è entrato nel fenomeno del“low cost”.Il fenomeno “low cost” (prezzo basso)è nato per il trasporto aereo verso lametà degli anni novanta. Ispirati daesempi americani imprenditori come l’

irlandese Michael O’ Leary (Ryanair) oil cipriota Stelios Haji Joannou (Easyjet)hanno cominciato a ridurre i costi uti-lizzando oltre ad un marketing molto

aggressivo, strategie come l’adozione diun modello unico di aeroplano (manu-tenzione semplificata, l’uso di aeroportimeno frequentati, quindi meno costo-si), l’eliminazione dei servizi a bordo,l’uso di Internet per le prenotazioni che

tagliano via le commissioni alle agenzieper la vendita dei biglietti. Se fino a qualche anno fa era lecitoparlare di un boom, oggi ci troviamo difronte ad un fenomeno irreversibileche sta rivoluzionando non solo il mer-cato del trasporto aereo, ma anche l’in-tero comparto del turismo con ricadu-te sulla durata del soggiorno, sulla fre-quenza degli spostamenti fino alla scel-ta della stessa destinazione. Oggi il “lowcost” è una realtà maturata in tuttaEuropa, si calcola che un passeggero sucinque vola con compagnie che adotta-no questa politica. In dieci anni le compagnie “low cost”hanno trasformato la natura stessa delviaggio aereo, avvicinandola alle altremodalità di trasporto. Per la generazio-ne “low cost”, salire su un aereo non èpiù un evento eccezionale e costosoma un modo di viaggiare spontaneo equasi ordinario che permette in qual-che caso di vivere e lavorare in duecittà nello stesso tempo o di decideresenza patemi di passare un week endesplorando Nottingham in GranBretagna o il museo Gugghenaim aBilbao in Spagna.Dei benefici del “low cost” ne usufrui-scono le città servite da questi collega-menti. L’abbattimento dei costi fa dimi-nuire la distanza psicologica fra unluogo e l’altro, determinato oltre chedai chilometri anche dal prezzo e pra-ticità del viaggio. Attira turisti, investito-ri e nuove attività economiche. Il “low cost”, sfuggendo alle logiche dimercato imposte da alcuni operatori,oltre che sulle differenziazioni del prez-zo, ha basato il suo successo anche sulladiversificazione delle destinazioni concollegamenti “porta a porta” che con-sentono di catturare utenti diffusi su

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COSÌ SIRIDUCONOLE SPESESENZA

RINUNCE

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Immagini di autobus e aerei low cost nel mondo. |19magazinebus

tutto il territorio europeo e di portarlia loro volta sull’insieme di questo terri-torio. Il dato più sorprendente è dato dallagenerazione di una nuova domanda dicui oltre il 70 per cento non sarebbepartita se non avessero trovato unbiglietto vantaggioso. Avrebbero rinun-ciato al viaggio o non lo avrebberonemmeno considerato. E si tratta diuna domanda che ha favorito l’incre-mento dei flussi turistici verso nuovedestinazioni. Il cliente “low cost” scegliela destinazione perché esiste un bigliet-to vantaggioso e non più, come in pas-sato, quando si decideva una destina-zione e si cercava il biglietto per rag-giungerla. Appare quindi evidente chetutto ciò rappresenta una straordinariarealtà per lo sviluppo del turismo ita-liano ma anche una assoluta necessitàdi potenziarla. Il fenomeno del “low cost” è statoindubbiamente aiutato da Internet e lecompagnie si sforzano di raggiungere ilcliente finale attraverso il web con unospregiudicato marketing on-line. Le due

compagnie dominanti, la britannicaEasy Jet e l’irlandese Ryanair si avvalgo-no ormai quasi esclusivamente delleprenotazioni via web con punte cheormai raggiungono il 98%.Se il “low cost” è un interlocutore stra-

tegico per lo sviluppo del nostro siste-ma turistico, è da rilevare che il nostropaese è entrato in ritardo su questomercato rispetto a Paesi come la

Francia e la Spagna. Dai dati dell’Enacper il 2007 risulta che i voli “low cost”rappresentano il 33% del mercatonazionale però ben al di sotto dellequote fatte registrare dagli altri paesicon quote che come la Gran Bretagnarappresentano il 50%. Per il settoreaereo una delle cause del divario delnostro Paese con gli altri è da imputa-re soprattutto dalla carenza di aero-porti. Circa le potenzialità turistiche, i vettori“low cost” sono consapevoli del fattoche ogni passeggero trasportato rap-presenta un’entrata economica per ilterritorio, con benefit di ricaduta sul-l’economia del territorio e con conse-guente creazione di posti di lavoro. Di questa rivoluzione copernicana cheha spodestato tendenze consolidate,stili di vita e abitudini di viaggio se nesono accorti anche alcuni bus operatorche hanno iniziato a proporre biglietti“low cost” sulle linee da loro gestite.Del fenomeno se ne sono occupate siala televisione che i giornali. Sono diver-si i prodotti offerti dai bus operator. Si

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FENOMENOCHE TOCCATUTTO ILCOMPARTOTURISMO

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va dal minore costo dei biglietti al rim-borso degli stessi da parte degli alber-gatori. Per tanti viaggiatori alle presecon la crisi economica che ha colpitotutti noi, la congestione del traffico e ladifficoltà ad utilizzare altre tipologie ditrasporto, l’autobus è stata una risco-perta. L’offerta di biglietti “low cost”per gli autobus è stata una trovatamediatica che si pone l’obiettivo didirottare verso questo mezzo di tra-sporto soprattutto i giovani, cioè ilpopolo di Internet. Ovviamente funzio-na col sistema prima prenoti menopaghi. La procedura è questa. I bigliet-ti si possono acquistare solo viaInternet con un forte sconto se acqui-stati con largo anticipo rispetto alladata della partenza. Alcuni vettorihanno fatto addirittura convenzionicon gli albergatori che rimborsano ilprezzo del biglietto al cliente che siferma per qualche giorno.Naturalmente il sistema funziona prin-cipalmente sulle autolinee di compe-tenza statale, cioè quelle a lungo raggio,anche se qualcuno inizia a pubblicizza-

re l’offerta di autobus da noleggio conconducente “low cost” soprattutto seutilizzati in determinate fasce orarie. Ilsistema potrebbe contribuire a rilancia-re il settore. Quello delle autolinee dicompetenza statale rappresenta un

comparto che seppur non esistanoprecise statistiche in merito, riguardal’esercizio di circa 230 autolinee con uncentinaio di aziende e un’alta percor-

renza media dei bus. Il 70% di questeautolinee assicura sul territorio nazio-nale i collegamenti delle aree del cen-tro-sud con il resto del Paese. Le stes-se si sono sviluppate a causa dellanotoria carenza di collegamenti ferro-viari, costituendo, l’autobus, l’unicomezzo di trasporto alla portata dellefasce più deboli della popolazione delsud, fornendo così un notevole contri-buto sociale alla mobilità, senza costiper l’erario. L’iniziativa privata, di cuiprima veniva accertata la pubblica utili-tà, sopperiva così al fabbisogno di inte-re collettività. I clienti delle autolinee dicompetenza statale sono principal-mente studenti universitari, lavoratoripendolari, ex immigrati che, pur essen-do tornati nei luoghi di origine, hannoancora interessi nei luoghi dove hannosvolto la loro attività lavorativa. Lepotenzialità di crescita del settore pos-sono essere enormi. Chissà se attra-verso il “low cost” della gomma riusci-remo a dirottare stormi di internautisugli autobus? eee

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IL 70% DELLEPARTENZEÈ LEGATO

AL VANTAGGIOECONOMICO

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a normativaeuropea (recepitain Italia) individua il rischio psico-sociale: ne va di

mezzo la salute dellavoratore e l’efficienzaaziendale. Come valutare,prevenire e gestire ilproblema. E intanto novitànelle gare d’appalto: sulcapitolo sicurezza non sonoammessi “sconti”.

AMMALATI DI STRESS: QUANDOIL LAVORO E’ UN RISCHIO-SALUTE

Speciale a cura diPaola Galantino

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Il nuovo decreto legislativo n. 81/2008, il cosid-detto Testo unico sulla sicurezza, prevede che

la valutazione dei rischi coinvolga tutti i rischi perla sicurezza e la salute dei lavoratori, compresiquelli collegati allo stress (stress da lavoro-corre-lato). Cerchiamo di capire che cos’è lo stresslavorativo, quali sono le fonti che lo generano,come dovrebbe essere valutato questo genere dirischio e quali misure possono essere adottatedal datore di lavoro per eliminare o ridurre taliproblemi. La previsione di un rischio di stress derivante dal-l’attività lavorativa rappresenta, certamente, unpasso in avanti, se si pensa che nella precedentelegislazione in materia tali fattori di rischio nonerano neppure citati. E’ anche vero, però, che dauna lettura attenta del Codice Civile (articolo2087 da cui deriva l’obbligo per l’imprenditore ditutelare la personalità morale del lavoro), e delprecedente decreto legislativo n. 626/1994 (arti-colo 4 - dal quale discendeva l’obbligo per il dato-re di lavoro di valutare tutti i rischi per la salutee la sicurezza dei lavoratori), risultava chiara lanecessità di considerare e valutare la salute dellavoratore nella sua interezza, compresa la salutepsichica, al fine di garantirne una sorta di “benes-sere”. Ancor prima di tali previsioni normative, illegislatore ha introdotto, con il decreto legislativon. 195/2003, il concetto di rischio psico-socialestabilendo che per lo svolgimento della funzionedi responsabile del servizio prevenzione e prote-zione è necessario possedere un attestato di fre-quenza, con verifica dell’apprendimento, a specifi-ci corsi di formazione in materia di prevenzione eprotezione dei rischi, anche di natura psicosocia-le. Questi ultimi definiti in termini di interazioni

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tra tipo di attività lavorativa, condizio-ni ambientali e organizzative per unverso, e esigenze e competenze deilavoratori dall’altro. più o meno nello stesso periodo,l’Inail ha tentato di far rientrare nellepatologie risarcibili le malattie di ori-gine psico-sociale a causa di lavoro(circolare n. 71/2003 in seguito annul-lata dal Tar del Lazio): si veniva defi-nendo in tal senso il concetto di“costrittività organizzativa”, definibilecome una situazione di incongruenzadelle scelte in ambito organizzativo.ma facciamo un passo indietro. secondo lo studioso che ha coniato ilconcetto di stress (selye, 1936), que-sto rappresenta il minimo comunedenominatore delle reazioni dell’or-ganismo a quasi ogni tipo di esposizio-ne o stimolo, ovvero il modello gene-rale di reazione dell’organismo ai fat-tori di stress di qualunque tipo. Lostress dovuto al lavoro può essere,

quindi, definito come un insieme direazioni fisiche ed emotive dannoseche si manifesta quando le richiesteposte dal lavoro non sono commisu-rate alle capacità, alle risorse o alleesigenze del lavoratore. Così indivi-duato, lo stress può influire negativa-mente sulle condizioni di salute e pro-vocare persino infortuni. La gravità e la diffusione di tale feno-meno è tale da rappresentare ilsecondo problema sanitario legatoall’attività lavorativa segnalato più difrequente in Europa! non è da sottovalutare il costo eco-nomico di tale fattore di rischio lega-to all’attività lavorativa dal momentoche i problemi psico-sociali rischianodi incidere pesantemente non solosulla salute del singolo, ma anche suquella delle aziende e, più globalmen-te, delle economie nazionali. per defi-nire i rischi collegati allo stress lavora-tivo, il legislatore nazionale ha seguito

le orme del legislatore europeo,richiamando espressamentel’Accordo dell’8 ottobre 2004 specifi-co sull’argomento (recepito il 9 giu-gno 2008 dalle organizzazioni di rap-presentanza delle imprese e le orga-nizzazioni sindacali tramite appositoaccordo collettivo interconfederale).L’obiettivo dell’Accordo è quello dioffrire ai datori di lavoro un modelloche consenta di individuare, preveniree gestire i problemi legati allo stresslavoro-correlato. Certo, è un nuovo adempimento chesi aggiunge alla lunga lista, ma, conside-rare il problema dello stress sul lavo-ro può voler dire una maggiore effi-cienza e un deciso miglioramentodelle condizioni di salute e sicurezzasul lavoro, con conseguenti beneficieconomici e sociali per le aziende, ilavoratori e la società nel suo insieme. La disciplina contenuta nell’accordonon contempla la violenza o la sopraf-

Con l’emanazione della legge123/2007 e del decreto legislati-

vo 81/2008, il legislatore è intervenu-to in materia di sicurezza delle perso-ne nell’espletamento della propriaattività lavorativa integrando e modifi-cando la normativa finora vigente inmateria. Fra le normative interessatedalla modifica rileva quella degli appal-ti pubblici disciplinata dal Codice deicontratti pubblici di lavori, servizi eforniture (D.Lgs. 163/2007) il qualestabilisce che “nella predisposizionedelle gare di appalto e nella valutazio-

ne dell’anomalia delle offerte nelleprocedure di affidamento di appalti diservizi e di forniture, gli enti aggiudica-tori sono tenuti a valutare che il valo-re economico sia adeguato e suffi-ciente rispetto al costo del lavoro e alcosto relativo alla sicurezza, il qualedeve essere specificamente indicato erisultare congruo rispetto all’entità ealle caratteristiche dei lavori, dei ser-vizi o delle forniture.” La valutazione dei costi della sicurez-za da parte dell’ente aggiudicatore haun diverso grado di incisività a secon-

da che si tratti dei costi relativi allasicurezza propri di ciascuna impresaovvero di quelli legati alle cosiddetteinterferenze. per quanto attiene aiprimi, è l’impresa appaltatrice ad esse-re direttamente responsabile nei con-fronti dei propri dipendenti, dalmomento che l’amministrazioneaggiudicatrice ha solo un onere divaglio eventuale ai fini della valutazio-ne dell’anomalia dell’offerta. per quanto invece riguarda le interfe-renze, si richiede una valutazione daparte dell’amministrazione attraverso

4ORA ENTRANO IN GARAI COSTI DELLA SICUREZZA

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Il costo degli incidenti sul lavoro è elevatissimo: dal punto di vista economico oltre che sociale. Negli appalti un capitolo di spesa dedicato agli investimenti nella sicurezza.

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fazione sul lavoro, lo stress post-trau-matico. Conseguentemente risultanoesclusi il mobbing, lo straining e tuttequelle situazioni in cui vi è una volon-tà soggettiva individuabile di provoca-re un danno al lavoratore. Oggettodell’intervento legislativo è, quindi,che può potenzialmente colpire inqualunque luogo di lavoro e qualun-que lavoratore a prescindere dalladimensione dell’azienda, dal campo diattività, dal tipo di contratto o di rap-porto di lavoro.Lo stesso Accordo europeo fornisceuna definizione di stress, quale statoche si accompagna a malessere edisfunzioni fisiche, psicologiche osociali e che consegue dal fatto che lepersone non si sentono in grado disuperare i “gap” rispetto alle richiesteo alle attese nei loro confronti.L’individuo è capace di reagire allepressioni a cui è sottoposto nel brevetermine, ma di fronte ad una esposi-

zione prolungata a forti pressioni egliavverte grosse difficoltà di reazione.Inoltre, persone diverse possono rea-gire in modo diverso a situazioni simi-li e una stessa persona può, in

momenti diversi della propria vita,reagire in maniera diversa a contestisimili. Lo stress non rileva qualemalattia, ma, se prolungato, può ridur-re l’efficienza sul lavoro e causare pro-

blemi di salute.Come già detto, non tutte le manife-stazioni di stress sul lavoro vannoconsiderate generate dall’attività lavo-rativa; anche lo stress indotto da fat-tori esterni all’ambiente di lavoro puòcondurre a cambiamenti nel compor-tamento e ridurre l’efficienza sul lavo-ro. In tal caso, però, si entra in unasfera che sfugge al controllo e al pote-re del datore di lavoro il quale puòintervenire sull’organizzazione dell’at-tività, sull’ambiente lavorativo, ma nonsulla sfera privata del lavoratore.

Come “valutare” il rischio col-legato allo stress lavorativo?La valutazione del rischio concernen-te lo stress richiede l’adozione deglistessi principi e processi basilari dialtri pericoli presenti sul luogo dilavoro: identificare le fonti di stress,decidere quali azioni è necessariointraprendere, comunicare i risultati

la redazione del DuVRI in termini dirischi e costi e che questi ultimi risul-tino sottratti da ogni confronto con-correnziale. schematicamente la pro-cedura da seguire per la stima deicosti della sicurezza per i contrattipubblici di servizi e forniture prevedeuna valutazione preliminare circa l’esi-stenza dei rischi derivanti dalle inter-ferenze delle attività connesse all’ese-cuzione dell’appalto. All’atto di questavalutazione, se non sono rilevabilirischi “interferenti” per i quali sianecessario adottare relative misure disicurezza, non risulterà necessarioredigere il DuVRI e non sussisteran-no di conseguenza costi della sicurez-za. se, al contrario, dovessero emerge-

re interferenze, sarà necessario predi-sporre il DuVRI, individuando lemisure idonee ad eliminare o ridurrei rischi relativi alle interferenzeriscontrate. sono quantificabili come costi dellasicurezza, che, pertanto, devono esse-re quantificati e non assoggettati aribasso d’asta, tutte quelle misure pre-ventive e protettive necessarie perl’eliminazione o la riduzione dei rischiinterferenti individuate nel DuVRIcome, ad esempio, le misure preventi-ve e protettive e i dispositivi di prote-zione individuale; gli eventuali impiantidi terra e di protezione contro le sca-riche atmosferiche, gli impianti antin-cendio, gli impianti di evacuazione dei

fumi; i mezzi e i servizi di protezionecollettiva (come la segnaletica di sicu-rezza, gli avvisatori acustici, etc). sono considerate altresì misure pre-ventive e protettive le procedure con-tenute nello stesso DuVRI e previsteper specifici motivi di sicurezza; lemisure di coordinamento relativeall’uso comune di attrezzature, infra-strutture, mezzi e servizi di protezio-ne collettiva. La stima di questi costidovrà, quindi, essere congrua e analiti-ca, riferita ad elenchi di prezzi stan-dard o comunque basata su listini uffi-ciali al fine di garantire al contempo latutela della sicurezza e la trasparenzadella concorrenza. (p.G.) .e

IN EUROPAÈ IL SECONDOPROBLEMASANITARIOLAVORATIVO

2 2 àààsegue a pag. 24

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della valutazione e revisionarli a inter-valli appropriati.Le fonti di stress vanno ricercate neirischi ambientali e in quelli psicosocia-li. nei primi si rinvengono fattoricome quello della rumorosità, dellevibrazioni, delle variazioni di tempera-tura, ventilazione e umidità o le caren-ze nell’igiene ambientale. mentre irischi psicosociali nel contesto dilavoro possono essere individuatinella funzione e cultura organizzativa,nel ruolo assunto nell’organizzazione,lo sviluppo di carriera, la modalità dipresa di decisione, stili di gestione e dicontrollo, nella mobilità e nei trasferi-menti oppure nelle stesse relazioniinterpersonali e nello scarso equili-brio tra lavoro e vita privata. I rischipsicosociali connessi al tipo di lavororiguardano sostanzialmente il carico, iritmi e gli orari di lavoro. A questi rischi si aggiungono quelli piùrecenti legati alla diffusione del lavoroprecario, generalmente di pari passocon un basso reddito e con pocheopportunità di formazione e progres-

sione di carriera, che tendono a svol-gere i lavori più pericolosi, in condi-zioni peggiori e con meno formazionein materia di salute e sicurezza sullavoro.

Come gestire lo stress lavorativo? se viene identificato un rischio deri-vante da stress da lavoro, è necessariointervenire per prevenirlo, eliminarloo ridurlo. Il datore di lavoro ha laresponsabilità di stabilire le misureadeguate da adottare e queste misuresaranno attuate con la partecipazionee la collaborazione dei lavoratori e deiloro rappresentanti. nel caso in cui l’azienda non dispongaal suo interno di competenze suffi-cienti, è consigliabile ricorrere a com-petenze esterne in conformità alleleggi europee e nazionali, a quantostabiliscono i contratti collettivi e/ alleprassi. Le difficoltà individuate posso-no essere affrontate nel quadro delprocesso di valutazione di tutti irischi, programmando una politicaaziendale specifica in materia di stress

e/o attraverso misure specifiche mira-te per ogni fattore di stress eventual-mente individuato.si può, ad esempio, decidere di intro-durre misure di gestione e di comuni-cazione finalizzate a chiarire gli obiet-tivi aziendali e il ruolo di ciascun lavo-ratore, oppure tese ad assicurare unsostegno adeguato da parte delladirezione ai singoli individui e ai teamdi lavoro, e, portando a conoscenza leresponsabilità e le attività di monito-raggio e controllo, migliorare l’orga-nizzazione, i processi, le condizioni el’ambiente di lavoro. per essere maggiormente efficaci que-sti interventi dovrebbero essereaffiancati da iniziative formative einformative che forniscano un mag-gior grado di conoscenza dello stress,delle sue possibili cause e dei rimedi.Questo perché lo stress legato allavoro può essere prevenuto o neu-tralizzato riorganizzando l’attivitàprofessionale e incrementando ilsostegno sociale all’interno dell’orga-nizzazione stessa.

4 COS’E’ IL DUVRI2

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àààsegue a pag. 26

Il DuVRI è un documento tecnico,che deve essere redatto conte-

stualmente al capitolato d’appalto peressere successivamente allegato alcontratto. L’Autorità di Vigilanza sui Contrattipubblici ha chiarito che è “un docu-mento che deve dare indicazioni ope-rative e gestionali su come superareuno dei maggiori ostacoli alla preven-zione degli incidenti nei luoghi di lavo-ro e nei cantieri: l’”interferenza”. si hainterferenza quando si verifica un“contatto rischioso” tra il personaledel committente e quello dell’appalta-

tore o tra il personale di impresediverse che operano nella stessa sedeaziendale con contratti differenti.Occorre quindi mettere in relazione irischi presenti nei luoghi in cui verràespletato il servizio o la fornitura coni rischi derivanti dall’esecuzione delcontratto stesso. Deve essere considerato alla stessastregua delle specifiche tecniche inquanto deve consentire pari accessoagli offerenti e non deve comportarela creazione di ostacoli ingiustificatialla concorrenza. non bisogna con-fondere il DuVRI con il DVR: nel DVR

vanno riportati i rischi propri dell’atti-vità delle singole imprese appaltatricie dei singoli lavoratori autonomi inquanto trattasi di rischi per i qualiresta immutato l’obbligo dell’appalta-tore di redigere un apposito docu-mento di valutazione e di provvedereall’attuazione delle misure necessarieper eliminare o ridurre al minimo talirischi. nel DuVRI invece devono essereriportati solo i rischi derivanti dalleinterferenze presenti nell’effettuazio-ne della prestazione oggetto del con-tratto. (p.G.).e

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Le azioni finalizzate a “sanare” o pre-venire questi rischi devono, infatti,incidere sull’organizzazione del lavorospecialmente riguardo ad elementicome l’orario di lavoro, organizzato inmodo da evitare conflitti con esigenzee responsabilità extralavorative; gliorari dei turni che devono essere sta-bili e prevedibili; la partecipazione deilavoratori alle decisioni/interventi cheabbiano ripercussioni sul loro lavoro. Ed ancora, fattori come la quantità dilavoro assegnato in modo compatibilecon le capacità e le risorse del lavora-tore, consentendo il recupero dopol’esecuzione di compiti particolar-mente impegnativi sul piano fisico omentale. Così come particolare atten-zione deve volgersi al contenuto dellemansioni, dei ruoli e delle responsabi-lità che devono essere definiti conchiarezza, così come chiare devonoessere le prospettive future, evitandoambiguità per quanto riguarda la sicu-rezza del posto di lavoro e le prospet-tive di sviluppo professionale. unocchio di riguardo anche all’ambientesociale che dovrebbe offrire sostegnoemotivo e collettivo fra i collaborato-ri.una volta definite, le misure anti-stress devono essere riesaminateregolarmente per valutarne l’efficaciae stabilire se utilizzano in modo otti-male le risorse disponibili e se sonoancora appropriate o necessarie.Alla luce di quanto detto sinora,occorre verificare – anche attraversol’organigramma aziendale -  la presen-za di gruppi omogenei di lavoratoriche, svolgendo mansioni o compitiparticolari (es. perché ripetitivi,monotoni, particolarmente rischiosi),potrebbero essere esposti al rischiostress. nel caso in cui dovesse emer-gere da questa prima analisi (ad esem-pio, per le ridottissime dimensionidell’azienda) un fattore negativo, lavalutazione potrebbe concludersi conl’impegno a monitorare eventualicomportamenti anomali, magari su

segnalazione del medico competente.un rilievo, a questo punto, deve esse-re fatto: dal momento che, allo statoattuale, la comunità scientifica non èancora pervenuta ad un metodoscientifico consolidato di valutazionedello stress lavoro-correlato, quelleche seguono sono istruzioni mera-mente indicative, fondate esclusiva-mente sulle previsioni normative con-tenute nei richiamati D.Lgs. 81/2008 e

Accordo 8 ottobre 2004. si possonodistinguere 3 “fasi” che segnano il per-corso per individuare il rischio qui inesame: una prima fase in cui vengonoin rilievo gli indicatori oggettivi dipotenziale stress; una seconda fase incaratterizzata dall’eventuale analisi deicomportamenti soggettivi in assenzadi indicatori oggettivi e conseguentevalutazione del rischio stress ed un’ul-tima fase data dall’analisi dei compor-tamenti soggettivi in presenza di indi-catori oggettivi del rischio.

FASE 1indicatori oggettivi di potenzialestress: tra i segnali che denotano lapresenza del problema possono rien-trarvi l’alto tasso di assenteismo, l’ele-vata rotazione del personale, ifre-quenti conflitti interpersonali, lelamentele, gli infortuni, le richieste dicambio mansione/settore e le disfun-zioni o episodi di interruzione/rallen-tamento dei flussi comunicativi. Inassenza di uno di questi fattori (osimilari) di criticità ed in assenzacomunque di cambiamenti comporta-mentali dei lavoratori tali da denotare

un rischio di stress, la valutazionepotrebbe concludersi con l’impegno amonitorare nel tempo eventuali com-portamenti anomali, magari su segna-lazione del medico competente odegli uffici del personale.

FASE 2analisi dei comportamenti soggettiviin assenza di indicatori oggettivi evalutazione del rischio stress: in pre-senza di mutamenti comportamentaliall’interno del gruppo di lavoratori,occorrerebbe valutare il rischio eindividuare i motivi della reazionesoggettiva, al fine di verificarne ilnesso con fattori lavorativi o extrala-vorativi e gli strumenti di prevenzionecompatibili con il contesto complessi-vo aziendale.

FASE 3 analisi dei comportamenti soggettiviin presenza di indicatori oggettivi: seemergono fattori che denotano lapresenza di stress nel luogo di lavoro,ovvero nel caso di mutamenti com-portamentali del gruppo, si dovrebbeverificare quale sia la reazione sogget-tiva dei singoli lavoratori interessatidal fenomeno. solo dopo potrebbeessere adottato un approccio indivi-duale al tema stress, attraverso inter-viste o somministrazione di test. se,nonostante l’evidenza di una reazioneindividuale da parte dei lavoratori,non vengono manifestati collegamenticon l’organizzazione e con l’ambientedi lavoro, la valutazione del rischiopotrebbe concludersi con l’impegno amonitorare nel tempo eventuali com-portamenti anomali. se, invece, emer-ge un collegamento causale traambiente di lavoro e stress, occorreintervenire per affrontare, ridurre oeliminare il rischio. una volta definite,quando necessarie, le misure anti-stress, le stesse devono essere riesa-minate regolarmente per valutarnel’efficacia e se siano ancora appropria-te o essenziali. e

VIETATII RIBASSID’ASTASULLA

PREVENZIONE

àààsegue da pag. 24

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VALUTAZIONE DEI RISCHI NELLEPICCOLE AZIENDE

Il decreto legislativo del 9 aprile2008, n. 81, ovvero il cosiddetto

“Testo unico sicurezza Lavoro” haprescritto, all’articolo 17, alcuni obbli-ghi a carico del datore di lavoro tra iquali l’attività connessa alla valutazio-ne di tutti i rischi e la conseguenteelaborazione del Documento diValutazione dei Rischi (DVR) previstodall’art. 28. In particolare, la valutazione dei rischi,oltre che nella scelta delle attrezzatu-re di lavoro e delle sostanze o deipreparati chimici impiegati, nonchénella sistemazione dei luoghi di lavoro,deve riguardare tutti i rischi per lasicurezza e la salute dei lavoratori,compresi quelli riguardanti gruppi dilavoratori esposti a rischi particolari,tra cui anche quelli collegati allostress lavoro-correlato (accordoeuropeo sullo stress sul lavoro dell‘8ottobre 2004), e quelli riguardanti lelavoratrici in stato di gravidanza(decreto legislativo 26 marzo 2001, n.151), nonché quelli connessi alle diffe-renze di genere, all’età, alla provenien-za da altri paesi.Il Documento conseguente all’attivitàdi valutazione dei rischi deve averedata certa (è sufficiente far apporretimbro postale su tutte le pagine deldocumento oppure sigillarlo in unabusta su cui fare apporre il timbrodalla posta) e deve contenere, a segui-

to di corretta valutazione, tutta unaserie di precise informazioni connessealla valutazione di tutti i rischi per lasicurezza e la salute durante l’attivitàlavorativa, alle misure di prevenzionee di protezione attuate, alle misureritenute opportune per garantire ilmiglioramento nel tempo dei livelli disicurezza e l’individuazione dei sog-

getti dell’organizzazione aziendalepreposti a tali scopi. I datori di lavoro che occupano fino a10 dipendenti sono momentaneamen-te esentati dall’elaborazione del docu-mento relativo alla valutazione deirischi e dalla conservazione dellostesso in azienda. Infatti, l’articolo 29,comma 5, secondo periodo, deldecreto 81/2008, chiede ai datori dilavoro delle imprese che occupanofino a 10 lavoratori di effettuare lavalutazione dei rischi sulla base diprocedure standardizzate che dovran-no essere elaborate, entro e non oltre

il 31 dicembre 2010, da una appositaCommissione e recepite con decretointerministeriale. Fino alla scadenzadel diciottesimo mese successivo alladata di entrata in vigore di questodecreto interministeriale e, comun-que, non oltre il 30 giugno 2012, glistessi datori di lavoro possono auto-certificare l’effettuazione della valuta-zione dei rischi. Con queste disposizioni il legislatoreha soltanto voluto alleggerire l’obbli-go per le piccole imprese dalla reda-zione formale scritta del documentodi valutazione dei rischi. Quindi, restafermo l’obbligo, anche per il datore dilavoro delle imprese che occupanofino a 10 lavoratori, di procedere sem-pre alla valutazione dei rischi al fine diverificare la conformità alle norme dilegge vigenti e gli eventuali interventiper l’eliminazione, ove possibile, o lariduzione al minimo dei rischi presen-ti durante l’esecuzione dell’attivitàlavorativa. se ciò non venisse concre-tamente fatto, l’azienda si troverebbeesposta, in caso di verifica ispettiva daparte degli enti di vigilanza, alle san-zioni previste dall’articolo 55 deldecreto, nonché a tutte le altre san-zioni previste in caso di constatatamancata rispondenza alla normativavigente di attrezzature di lavoro, luo-ghi di lavoro, eccetera. e

4Giuseppe Alfieri

NON C’È NESSUNAESENZIONEMA MENO

BUROCRAZIA

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SEGUE IL NAVIGATORE, IN AUTO GIU’ PER LE SCALE

Ha seguitopasso passo leindicazioni delnavigatoresatellitare e,all’improvviso,senzarendersene

conto, si è ritrovato con l’auto giù perdue rampe di scale, a Trieste, con dannialla carrozzeria e la necessità di unospeciale carro attrezzi per rimetterlain carreggiata. E’ successo a unchirurgo di udine che, nel capoluogogiuliano, doveva raggiungere i suoi excompagni di Liceo per festeggiareinsieme i 40 anni dall’esame dimaturità.Il professionista ha impostato ilnavigatore satellitare con le indicazionidel ristorante di via delle Campanelledove avevano deciso di trascorrere laserata. Venendo giù lungo la strada diFiume, a un certo punto ha svoltatoseguendo le indicazioni del navigatorema, complice la scarsa illuminazione, siè ritrovato nell’area privata di uncomprensorio di case popolari dove hapercorso ben due rampe di scale

prima di fermarsi. A quel punto - si è appreso dallapolizia municipale di Trieste,intervenuta sul posto - gli mancavano12 scalini per arrivare effettivamente invia delle Campanelle ma il medico hapreferito chiedere aiuto e far riportarel’auto sulla strada. Alla cena - hannoprecisato i vigili urbani - il medico èarrivato comunque, nonostante l’ora emezza di lavoro del carro attrezzi perrimettere l’auto su strada.

DATI ISTAT:NEL 200832 MILIONIDI PASSEGGERINel 2008, per andare a scuola o nelposto di lavoro, hanno viaggiato più di32 milioni di persone. scolari, studentie lavoratori che per gli spostamentiquotidiani si sono serviti di autobus,filobus, tram, pullman extraurbani,corriere e treni. nell’annuario dell’Istatsono stati passati in rassegna i mezzi ditrasporto più usati. In cima allepreferenze degli italiani resta sempre lamacchina, sfruttata dal 36,3% deglistudenti come passeggeri e dal 69,7%dei lavoratori come conducenti. Tracoloro che al contrario si muovonocon i mezzi di trasporto pubblico, i piùsoddisfatti sono gli utenti di pullman

extraurbani e corriere, il 16,8% dellapopolazione con più di 14 anni.L’aspetto della qualità del servizio cheincontra il maggior gradimento non èla puntualità (65,5% delle preferenze),né la frequenza delle corse (60,0%),quanto piuttosto la possibilità ditrovare posto a sedere (66,4%).

CHIAMPARINO:CONTRO LA CRISIRINNOVIAMO LE FLOTTE

“Il governo acquisti bus per 500 milioni”Il sindaco di Torino sergioChiamparino in una intervista a“Repubblica” propone al governo didestinare "500 milioni per il rinnovodelle flotte pubbliche e degli autobusnelle grandi città" per "far fronte allacrisi". «penso che siano necessariprovvedimenti che incidono a brevetermine - dichiara Chiamparino - . E credo che si possa sfruttare l'occasione per incentivare un diversomodo di spostarsi nelle grandi città.Con i soli divieti e le chiusure delcentro alle auto private non risolviamoil problema dell' inquinamento. ma se ilgoverno decidesse di finanziarie ilrinnovo del parco autobus delleprincipali città italiane, sostituendo imezzi vecchi e inquinanti con nuovibus a metano, penso che questopotrebbe avere effetti positivi sulleaziende produttrici». «Credo che conun investimento complessivo di 500milioni si potrebbe rinnovareradicalmente il parco autobus e partedella flotta privata delle principalicittà».

ètornata al suoprimo impiego,

quello di autista dibus. Francesca DiMeo, dopo due annidi lontananza dovutaalla sua presenza in tv in seguito allapartecipazione al Grande Fratello,ha ritrovato tutto il suo entusiasmoper riprendere quel lavoro che l’hacaratterizzata per tanto tempo. “Mi rimetto in moto”: sorride infattidal bus ma, come racconta il setti-manale “Visto”, proprio nel suosecondo giorno di lavoro mentresalutava i tanti fan che la fermava-no o le chiedevano un autografo, si èritrovata in panne. La bella napoleta-

na infatti, poco dopoaver messo in moto lavettura carica di pas-seggeri, è statacostretta a fermarsied a chiedere l’inter-

vento dei tecnici: “mi dispiace - hadovuto urlare per farsi sentire datutti anche in fondo alla vettura -non possiamo proseguire, appenaarriva il collega con l’altra vetturariprendiamo il viaggio”. Sarà pure bella e simpatica, certo,ma forse non è bastato: due ore diattesa infatti sono state decisa-mente troppe, anche per i fan diFrancesca.e

FRANCESCA EX GF:“MI RIMETTO IN MOTO...” MA L’AUTOBUS RESTA IN PANNE

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30|

Con due recenti interventi nor-mativi, il legislatore ha intro-dotto nuovi strumenti di defi-

nizione degli accertamenti nei confron-ti del contribuente mediante l’adesioneal processo verbale di constatazione eagli inviti al contraddittorio. L’obiettivoè quello di favorire il recupero delleimposte evase e di ridurre il contenzio-so, assicurando nel contempo consi-stenti vantaggi al contribuente. Adesione al processo verbale di con-statazione. Il nuovo istituto, introdottodall’articolo 83 del decreto legge n.112/2008, convertito dalla legge n.133/2008, consente ai contribuenti diprestare adesione ai processi verbali diconstatazione in materia di imposte suiredditi e di IVA, in cambio di un fortesconto sulle sanzioni, che risultanoridotte ad un ottavo del minimo (50%delle sanzioni previste per l’accerta-mento con adesione ordinario, pari adun quarto del minimo). Oltre che perl’entità delle sanzioni, la nuova proce-dura si differenzia dall’accertamentocon adesione tradizionale, anche perl’impossibilità di instaurare il contrad-dittorio con l’ufficio nell’ambito delquale far valere ulteriori elementi chepossano ridurre la pretesa erariale. Possono formare oggetto di adesionesolo i verbali di constatazione in mate-ria di imposte sui redditi e di impostasul valore aggiunto, che consentonol’emissione di accertamenti parziali. Lacontestazione deve riguardare, quindi,violazioni “sostanziali” alla normativavigente nelle suddette materie checonsentono di stabilire l’esistenza di:redditi imponibili non dichiarati, total-mente o parzialmente; deduzioni, esen-zioni e agevolazioni in tutto o in partenon spettanti; imposte o maggiori

imposte non versate, escluse le ipotesidi cui agli artt. 36-bis e 36-ter del D.P.R.n. 600/1973;imposta sul valore aggiunto non dichia-rata, totalmente o parzialmente; detra-zioni in tutto o in parte non spettanti;imposta o maggior imposta sul valoreaggiunto non versata, escluse le ipotesidi cui all’ar t. 54-bis del D.P.R. n.633/1972.L’Agenzia delle Entrate ha chiarito (cir-colare n. 55/E del 17 settembre 2008)che il nuovo istituto opera anche nel-l’ipotesi in cui il processo verbale con-tenga la constatazione di violazioni,analoghe a quelle appena menzionatecui può conseguire l’accertamento par-ziale (art. 41-bis del D.P.R. n. 600/1973),concernenti l’imposta regionale sulle

attività produttive, nonché l’addizionaleregionale o comunale all’IRPEF, leimposte sostitutive dei redditi e, in ognicaso, quelle per le quali sono applicabi-li le disposizioni in materia di accerta-mento delle imposte sui redditi. L’adesione comporta l’accettazioneintegrale delle richiestedell’Amministrazione Finanziaria for-mulate nel verbale di constatazione,purchè abbiano attinenza con quantopuò formare oggetto di adesione.Pertanto, restano esclusi dall’ambito diapplicazione della norma le violazioni“sostanziali”, riportate nel verbale diconstatazione, relative a compartiimpositivi diversi da quelli espressa-mente richiamati dalla nuova disposi-zione (es. imposta di registro) e le vio-lazioni “formali” riferite alle impostedefinibili. L’adesione deve intervenire entro 30giorni dalla consegna del verbale stes-so, mediante apposita comunicazione -da redigersi, a pena di nullità, sull’appo-sito modello approvato con provvedi-mento del direttore dell’Agenzia delleEntrate del 10 settembre 2008 - alcompetente ufficio locale dell’Agenziadelle Entrate e all’organo che ha redat-to il verbale (se il verbale di constata-zione interessa più periodi d’imposta,per i quali risultino competenti ufficidiversi dell’Agenzia delle Entrate, lacomunicazione va indirizzata a tutti gliuffici coinvolti). Nei sessanta giorni successivi all’inviodella comunicazione di adesione, l’uffi-cio dell’Agenzia delle Entrate devenotificare al contribuente l’atto di defi-nizione dell’accertamento parziale, spe-cificando (come per l’accertamentocon adesione “ordinario”), distintamen-te per ciascun tributo, gli elementi e le

I O p I n I O n I I I I

OBIETTIVO:RECUPERARE

IMPOSTEE RIDURRE

CONTENZIOSO

Imposte evasesi può “aderire”Con il nuovo istituto c’è un forte sconto sulle sanzioni, ma il contribuente rinunciaal contraddittorio e non può produrre nuovi elementi.

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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busmagazine |31

I I I O p I n I O n I I

Con il decre-to legge n.

112/2008, con-vertito dalla

legge n. 133/2008, sono state completamente riscrittele norme applicabili, ai fini IVA e delle imposte dirette,alle prestazioni alberghiere e di somministrazione dialimenti e bevande. IVA. E’ stata eliminata, con effetto dal 1° settembre2008, la previsione di indetraibilità oggettiva dell’IVA:l’imposta relativa alle prestazioni alberghiere e disomministrazione di alimenti e bevande è divenutainteramente detraibile, sempre che le stesse sianoinerenti ad operazioni effettuate nell’esercizio dell’im-presa e non si configurino come spese di rappresen-tanza. Ai fini della fruizione della detrazione, le spese devonoessere documentate da fattura da chiedere espressa-mente al prestatore del servizio (per le prestazioni inquestione, infatti, non è obbligatoria l’emissione dellafattura, a meno che non sia chiesta dal cliente almomento di effettuazione dell’operazione). La fattura deve essere cointestata all’azienda e al

dipendente o collaboratore che ha fruito della presta-zione: al riguardo, l’Agenzia delle Entrate, nel corso diincontri con la stampa specializzata, ha chiarito chetale requisito può ritenersi soddisfatto anche qualora inominativi di coloro che hanno beneficiato della pre-stazione risultino da apposita nota conservata unita-mente alla fattura. Imposte sui redditi. A partire dal 1° gennaio 2009, lespese per prestazioni alberghiere e di somministra-zione di alimenti e bevande saranno deducibili dallabase imponibile delle imposte sui redditi nel limitemassimo del 75%. Detto limite di deducibilità si applica anche alle spesedi rappresentanza, semprechè le stesse siano rispon-denti ai requisiti di inerenza e di congruità stabiliti conapposito decreto del Ministro dell’Economia e delleFinanze (ad oggi non ancora emanato).Il limite di deducibilità del 75% non si applica, invece,alle spese di vitto e alloggio sostenute per le trasferteal di fuori del territorio comunale dei dipendenti e deititolari rapporti di collaborazione: per tali spese ladeducibilità resta fissata a 180,76 euro giornalieri(258,23 euro per le trasferte all’estero). N.R.e

Spese di vitto e alloggio: riscritte le regole

motivazioni su cui si basa la definizione,nonché la liquidazione delle maggioriimposte, delle sanzioni e delle altresomme eventualmente dovute, anchein forma rateale.Il contribuente è tenuto a versare lesomme dovute nel termine di ventigiorni dalla redazione dell’atto di defi-nizione e a presentare al compenteufficio locale dell’Agenzia delle Entrate,nei dieci giorni successivi al pagamento,la relativa documentazione.Le somme dovute possono essere ver-sate ratealmente, senza prestazione digaranzie, in un numero massimo diotto rate trimestrali (dodici rate trime-strali se l’importo dovuto è superiore a51.645 euro). Sulle rate successive allaprima sono dovuti gli interessi al saggiolegale di interesse (attualmente il 3%annuo), calcolati a partire dal giornosuccessivo a quello di notifica dell’atto

di definizione dell’accertamento parzia-le. Adesione agli inviti al contradditto-rio. Il nuovo istituto introdotto dall’arti-colo 27 del decreto legge n. 185/2008

(cd. decreto anti-crisi) prevede la pos-sibilità di aderire agli inviti al contraddit-torio, mediante comunicazione al com-petente ufficio locale dell’Agenzia delle

Entrate da effettuare (utilizzando lostesso modello previsto per l’adesioneal p.v.c.) entro il quindicesimo giornoprecedente la data fissata per la com-parizione. La comunicazione di adesio-ne, con l’indicazione del numero dellerate eventualmente prescelte, deveessere accompagnata dalle quietanze diversamento degli importi dovuti.Anche in questo caso, l’adesione deter-mina la riduzione delle sanzioni ad unottavo del minimo e la possibilità dirateizzare, senza obbligo di garanzia, lesomme dovute. Al nuovo istituto, appli-cabile esclusivamente agli inviti emessidagli uffici a decorrere dal 1° gennaio2009, non è possibile accedere se l’in-vito al contraddittorio è preceduto daun processo verbale di constatazione alquale non sia stata prestataadesione.eee

[

]

SI APPLICAPER REDDITI

O IVANON

DICHIARATI

Page 34: Bus Magazine 2009/1

32|

R U B R I C A I R E G I O n I p R O V I n C E C O m u n I I I I

TOSCANA600MILAPASSEGGERIAL GIORNO

Ogni giornoviaggiano sugli

autobus toscani600 milapasseggeri, il 13%in più dello scorsoanno. E l’effettodella crisi cherende sempre più

impossibile l’uso della propria auto aquanti sono costretti a spostarsiquotidianamente per lavoro o perstudio. Anav Toscana e Cispel AsstraToscana hanno chiesto un interventodella Regione Toscana e del Governoper rispondere al bisogno crescente dimobilità collettiva, per incentivare nonsolo il trasporto ferroviario deipasseggeri ma anche quello degliautobus. Il trasporto pubblico locale inToscana è esercitato da 31 aziende, siapubbliche che private, che occupano6100 persone. Il parco veicolicomprende 2950 autobus con un’etàmedia che al 31 dicembre 2008 risale a9,5 anni, a causa del rallentamentodegli acquisti per carenza fondi. I ricavida biglietti/abbonamenti venduticoprono circa il 30% dei costi digestione.«In questa situazione, le imprese cheesercitano il trasporto pubblico localesu gomma non sono neanche in gradodi affrontare oggi il problema degliinvestimenti necessari per dotarsi dinuovi autobus più ecologici e peroffrire maggiori servizi in presenza diun aumento dei passeggeri», affermacon rammarico Franco Lazzi,presidente di AnAV Toscana.Anav Toscana e Cispel Asstra Toscanahanno fatto il punto su alcuni punticritici nel finanziamento al settore:«Alcune importanti voci di costo,gasolio in primis, hanno subito negliultimi anni aumenti straordinari, benaldilà dell’inflazione programmata, e ciònon ha più consentito alle aziende diraggiungere l’equilibrio economico. La

legge finanziaria del 2008 avevaintrodotto meccanismi di revisionedell’accisa della benzina a favore delleRegioni, il contributo per la Toscanaper l’anno 2008 è pari a circa 40milioni di euro, e consentirebbe disanare, almeno in parte, questa difficilesituazione delle imprese, ma anche diinvestire nel settore con nuovi mezzipiù moderni e meno inquinanti”.(da toscanaoggionline.it)

FIRENZEAUTOBUS CON … UN OCCHIO IN PIÙTelecamere per la sicurezzaQuattro impianti di

videosorveglianza, costituiticiascuno da cinque telecamere,installati a bordo di alcuni autobusdell’Ataf: lo prevede il protocollod’intesa siglato in prefettura tra ilprefetto Andrea De martino, lapresidente maria Capezzuoli e gliamministratori dei comuni dell’areafiorentina serviti dall’azienda ditrasporto (Firenze, bagno a Ripoli,Calenzano, Campi bisenzio, Fiesole,Impruneta, scandicci, sesto Fiorentinoe Vaglia). «I mezzi dell’Ataf sono sicuri -ha dichiarato il prefetto Andrea Demartino illustrando il sistema ditelecamere che costituisce - e un altrotassello di un quadro di iniziative moltopiù ampio che tende a migliorare lecondizioni di vivibilità nel territoriometropolitano, per assicurare maggiorsicurezza anche a bordo degli autobus,sia al personale che a tutti i cittadini».(da www.corrierefiorentino.it)

PIACENZAAI DIPENDENTIDELLA PROVINCIABUS (CON SCONTI)La provincia di piacenza ha firmato

una convenzione con “Tempiagenzia” per agevolare la mobilità deidipendenti provinciali con il trasportopubblico. Il 14% dei dipendenti dellaprovincia (58 abbonamenti totali, di cui42 nuovi utenti) hanno infatti aderitoall’azione prevista dal piano dispostamento casa- lavoro che prevedel’erogazione di abbonamenti personalia tariffa agevolata. La convenzioneprevede l’acquisto di un numerovariabile di abbonamenti mensili edannuali, con l’applicazione di unosconto progressivo legato al numero diabbonamenti acquistati da provincia dipiacenza per i propri dipendenti ecollaboratori. Gli abbonamenti sono didiverse tipologie, urbana e extraurbana.

ROMACAPOLINEA VIADAL CENTROIl Documento di programmazione

Finanziaria del Comune di Romainterviene sul centro storico, con unaserie di iniziative per tutelare epromuovere i beni culturali emonumentali di Roma. Arrivano così,insieme alle “sentinelle del decoro” eall’omogenizzazione del colore dellefacciate dei palazzi e degli elementi diarredo urbano, anche l’annunciatospostamento dei capolinea dei busdalle centrali piazza san silvestro epiazza Augusto Imperatore. Del restosono già in avanzato stato direalizzazione anche altri“trasferimenti”, che hanno impegnatonon poco la viabilità negli ultimi mesi,come quello del capolinea tranviario,che viene portato a piazza deiCinquecento, a ridosso della stazioneTermini. (da Ansa)

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I I I R E G I O n I p R O V I n C E C O m u n I I R U B R I C A

BOLZANO70MILA STUDENTI CON ABO+Sono circa 70mila gli studenti e

scolari che usufruiscono dell’offertadella provincia di bolzano di viaggiaregratis o a prezzi molto ridotti conAbo+ sui vari mezzi pubblici. maattenzione: anche se per gli scolariAbo+ è gratuito, devono portare lacard sempre con sé, in treno oautobus, altrimenti rischiano unasanzione di 50 euro, come un utentesenza biglietto. se invece utilizzano imezzi pubblici avendo sempre aportata di mano Abo+, possonoviaggiare gratis e senza limiti sulservizio di trasporto locale: sui treniregionali e Eurocity tra brennero eTrento, sugli autobus di linea e cittadini,sui citybus, sulle funivie per maranza,san Genesio, Renon, meltina e Verano.(da www.provincia.bz.it)

LUCCAFERMATE DEI BUS PER DISABILI

La provincia di Luccainsieme a Vaibus, ai

sindacati e alleassociazioni dei disabili,mutilati e invalidi, staidentificando le prioritàdi intervento per lamessa a norma di alcuniimpianti di fermata. E’

stato avviato con il Comune di Luccaun tavolo tecnico sulle variazioni daapportare al servizio di trasportopubblico e all’individuazione dellefermate da omologare. Intanto ilComune di pescia ha già predispostoalla stazione ferroviaria nuovi stalli disosta omologabili. Anche le associazionidei disabili hanno partecipato alladefinizione dei punti di stop piùsensibili, stilando, a loro volta, unelenco di quelli che dovrebberoprioritariamente venire interessati dagliinterventi. (da www.loschermo.it)

MESSINANIENTE SOLDIPER LA BENZINAAUTOBUS FERMI

Messina ha attraversato un periododurissimo per il trasporto urbano,

per i seri problemi economici dell’Atm,l’azienda di trasporti urbani di messina.La città siciliana, tredicesima in Italiaper densità di popolazione (245milaabitanti) ha lasciato a terra i suoipasseggeri: sono mancati i soldi per labenzina e il numero di autobus incircolazione si è drasticamente ridottoa 21, su un’estensione di 211chilometri quadrati. La vertenza deidipendenti dell’azienda trasportimessinese è balzata sul panoramanazionale per il grave ritardo nelpagamento degli stipendi.Il sindacoGiuseppe buzzanca ha lamentato che“il deficit accumulato dal 1994dall’azienda è di 40 milioni di euro. Eche il costo mensile della Atmammonta a 1 milione 800 mila euro almese”.

ROMAIN CITTA’SOVRAFFOLLATOIL 5% DEI BUSSono il 4,8% gli autobus di Roma

che viaggiano in una situazione divera e propria ‘’congestione’‘, cioèsovraffollati, mentre un terzo dei mezzipresenta una situazione critica (nessunposto a sedere libero). E’ quantoemerge dalla quinta campagnatrimestrale di indagine volutadall’Agenzia per il Controllo e laQualità dei servizi pubblici Locali delComune di Roma.Tra maggio e luglio la quota relativaall’affollamento rimane stabile nelle trefasce orarie considerate (di puntamattino, morbida, di punta sera). Laregolarità, intesa come distribuzioneregolare dei passaggi dei mezzi, è parial 60,5% delle osservazioni; unamaggiore criticità si e’ manifestata nellafascia oraria pomeridiana. La presenzaa bordo dei controllori e’ risultata, nei202 viaggi effettuati, sostanzialmentenulla. (da asca.it)

SIENANUOVE LINEEPER PIENZAE IL CHIANTI Si potenziano i mezzi di trasporto in

provincia di siena con un numeromaggiore di pullman per i cittadini epiù servizi per la comunità: sei nuoviautobus di linea collegano siena con lefrazioni di sinalunga, pienza,Castelnuovo berardenga e Radda inChianti. Gli autobus, tutti euro 4,hanno una capienza di circa 60 personee sono dotati di pedane per portatoridi handicap. I mezzi oltre che percollegare la provincia rappresentanoanche un impegno per il trasportosociale. (da Valdelsa.net)

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R U B R I C A I R E G I O n I p R O V I n C E C O m u n I I I I

REGGIO EMILIAANNULLATELE MULTEDEL VIGILE ELETTRONICO

Gli autobusreggiani forse

sono troppo lunghi:passano con ilverde, ma poi eccoche scatta il K20(l’apparecchio

elettronico ai semafori che fotografa lastrada quando si accende il rosso) e lacoda del mezzo viene pescata in fallo. Esi scatena una battaglia “in famiglia”: ilComune, tramite la polizia municipale,pretende il pagamento della multa el’azienda Autolinee dell’Emilia rispondepicche e fa ricorso al giudice di pace. Icinque ricorsi presentati da Autolineedell’Emilia sono stati tutti accettati peruna ragione molto semplice:«L’autobus, causa le dimensioniimpeditive, non avrebbe potuto farealtro che proseguire l’attraversamentoper sgomberare l’area», recita infatti iltesto di una delle sentenze.(dailrestodelcarlino.ilsole24ore.com)

PIEMONTE25,5 MILIONIPER NUOVIVEICOLILa Giunta regionale del piemonte ha

annunciato uno stanziamento di25,5 milioni per il rinnovo di tram edautobus per consentire a GTTl’acquisto di nuovi tram e autobus, checonsentirà il rinnovo del parcocircolante e il miglioramento dellaqualita’ dell’aria di Torino. E’ una delledecisioni illustrate dalla presidentemercedes bresso, che riguardano, tral’altro, incentivi per le energierinnovabili, interventi sulla sanità erichieste al Governo per maggioristanziamenti al fondo destinato a casseintegrazioni e disoccupazione. (da Asca)

MODENAAUTOBUS SCONTATI PER LE DONNEPer incentivare l’uso dei mezzi

pubblici e per tutelare quante sonocostrette a spostarsi anche la seratardi il Comune di modena (insieme aAmo, l’Agenzia per la mobilità dimodena, Atcm, Cotamo, il Consorziodei tassisti modenesi e sostenuta daConad & E.-Leclerc) ha deciso scontiper le donne su autobus e taxibus:potranno acquistare l’abbonamentomagnetico prepagato Atcm del valoredi 20 euro a soli 10 euro, cifra che saràrimborsata facendo la spesa neisupermercati che aderisconoall’iniziativa. L’amministrazionecomunale aveva precedentemente giàdeciso di far “chiudere un occhio” alCitypass, il sistema di telecamere checontrolla gli accessi al centro storico,per quanti accompagnavano a casa leresidenti in centro. (da ilrestodelcarlino.ilsole24ore.com)

PARMALO SCETTRODI CITTA’ECO-MOBILEÈparma la città più “eco-mobile” d’

Italia. La città emiliana, che hascalzato bologna (in vetta nellaclassifica dello scorso anno), ha untrasporto pubblico che funziona, haavviato importanti innovazioni nellagestione della mobilità, ha una quotasignificativa di auto a basso impattoambientale, pianifica il traffico e tienelo smog sotto controllo. nella “topten”, che vede sul podio ben quattrocittà emiliane, seguono bologna, poiFirenze e Venezia a pari merito, quintapadova, al sesto posto si trova Torino eal settimo bari (unica città del sud cheè anche migliorata rispetto all’undicesimo posto dello scorso anno),segue modena all’ ottavo posto equindi Ferrara nona e Genova decima. Fanalini di coda nella classifica dellamobilità sostenibile, Taranto, L’ Aquila,

Campobasso.  Questa graduatoriadelle  città italiane  alla ricerca dellamobilità sostenibile, presentata ieri,  ècontenuta nel secondo rapporto“mobilità sostenibile in Italia: indaginesulle principali 50 città”, elaborato daEuromobility  e Kyoto Club incollaborazione con Assogasliquidi eConsorzio Ecogas e con il patrociniodel ministero dell’ Ambiente. (dawww.clickmobility.it)

ROMA

BUS ELETTRICIGARA DA RIFARE Dovrà essere rifatta la gara per la

fornitura (per 5 anni) di 100autobus elettrici a batteria innovativaad alta capacità con manutenzione ‘fullservice’ indetta dall’Atac, l’azienda perla mobilita’ del Comune di Roma. Loha deciso il Tar del Lazio, accogliendo larichiesta con la quale la Car.Ind.(societa’ costruttrice di autobus)sollecitava l’annullamento di un bandodel quale censurava tra l’altro, laclausola che richiedeva ai partecipanti,per essere ammessi, il possesso di unfatturato non inferiore a 10 mln dieuro nel triennio precedente conriferimento alla fornitura di autobus, enon inferiore a 8 mln di euro per irelativi servizi di manutenzione.L’importo complessivo della gara e’stato stimato in piu’ di 40 milioni dieuro. I giudici hanno inoltresottolineato che una sola impresa hapartecipato alla procedura di gara. (daAnsa)

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I I I R E G I O n I p R O V I n C E C O m u n I I R U B R I C A

IMOLA“LASCIATI GUIDARE”UN PROGETTOPER LA SICUREZZA Si chiama ‘Discobus – Lasciati

guidare’ il progetto messo a puntodal Comune di Imola per consentire aigiovani di raggiungere i luoghi didivertimento presenti in città su unpullman – navetta, partendo dallapropria abitazione e lì facendo ritorno.un modo per attivare azioni diprevenzione e di educazione cherendano i giovani più consapevoli deirischi connessi alla guida ed all’usoeccessivo di alcol e per prevenire gliincidenti stradali troppo spesso legatiproprio a un uso eccessivo di alcol.saranno due i pullman navetta da 5posti l’uno, gestiti dal consorzioCoerbus. Le corse si terranno ogni 20minuti e l’ultima corsa del ritornopartirà alle 3,30 del mattino. Ognipasseggero dovrà pagare 1 euro acorsa. ( da Il resto del Carlino)

FIRENZEIL GIALLO DELLE PALINE“MUTE”Sono risultate fuori norma oltre la

metà delle «paline» (le tabelleorarie) dell’Ataf di Firenze. Dopo laverifica (che ha interessato numeroselinee), eseguita dai tecnici insieme alpersonale della scarl, è statoconstatato che 44 paline Ataf su 72risultano prive delle informazioni utiliagli utenti del servizio di trasportopubblico locale. L’Ataf per questorischia una multa di diecimila euro.Immediata la reazione dell’azienda: lacausa sarebbe dovuta, nellamaggioranza dei casi, ad atti vandalici dicui l’azienda è vittima, l’azienda valutaperciòl’ipotesi di sporgere denunciacontro ignoti. (corrierefiorentino.it)

EMILIA ROMAGNA72 MILIONIPER IL TRASPORTOPUBBLICO Piu’ risorse (oltre 664 milioni per il

2008-2010) e un aumento deiservizi minimi nel triennio 2008-2010.E’ il nuovo accordo di programmasiglato oggi tra Regione Emilia-Romagna ed enti locali sul Trasoportopubblico locale: dai 199,6 milioni difinanziamento del 2007 si arriverà a228 milioni nel 2010. Contestualmenteil servizio dovrà aumentare del 5%. Aconti fatti, gli autobus che l’annoscorso hanno percorso 107,2 milioni dichilometri, nel 2010 ne percorreranno112,5 (l’incremento sara’ graduale,sono previsti 108,2 milioni dichilometri di percorrenza nel 2008 e111,4 milioni nel 2009). Insomma, piu’strada percorsa dagli autobus,snellimento del traffico urbano,potenziamento delle piste ciclo-pedonali, integrazione ferro-gomma siatariffaria che di servizi. (da laRepubblica-parma)

COMO“COME CI VADO?”ADESSOBASTA UN “CLICK”

Ora il viaggio inpullman lo si può

anche pianificare dacasa. Anche a Como èattiva la mappa digitaledei trasporti urbani

grazie a Transit, il nuovo servizio diGoogle maps che fornisce informazionisu linee ed orari dei vari mezzi. unatecnologia al servizio della clientelacome ha spiegato l'Amministratoredelegato di Asf autolinee Annaritapolacchini. L’avvio della nuovatecnologia è avvenuto, però, nel pienodelle tensioni sindacali tra sindacatidegli autisti ed azienda e con lo“sciopero dei biglietti” da parte degliautisti. (da www.ciaocomo.it)

VENEZIATEST AL PIANOMOBILITÀ

Entro metàfebbraio le

categorie iscrittealla Camera diCommercio diVenezia potrannoesprimere le loro

osservazioni sul nuovo piano urbanodella mobilità: è l’ultimo atto – insiemeagli incontri con il sindacato e con lamunicipalità - prima della fase attuativadel “pum”, che si pone l’obiettivo diridefinire e programmare – nell’arco didieci anni - il sistema della mobilitàsull’intero sistema metropolitano, inun’area che comprende anche i comuniconfinanti di Dolo, marcon, martellago,mira, mogliano, Quarto d’Altino espinea. La linea-guida è quella diriuscire a coniugare lo sviluppoeconomico e viario con la tutelaambientale e la vivibilità della città.  Rispetto ad un totale di 1240 milioni dieuro di opere già previste e in granparte finanziate, il “pum” prevedeopere aggiuntive per 466 milioni dieuro. Esso permetterà però dirisparmiare 47.000 tonnellate dicarburante, di ridurre l’ossido dicarbonio, ogni anno, di 150.000tonnellate, di ridurre il traffico nelcentro di mestre del 40%

POZZALLO(RG)LA FARMACIASPONSORIZZALO SCUOLABUSSarà una delle quattro farmacie di

pozzallo a sponsorizzare i quattropulmini per il trasporto degli studenti,in dotazione al comune.L’amministrazione comunale in tempidi crisi ha aguzzato l’ingeno e cercatosponsor – con un bando sul sito delcomune - per reperire liquidità. sonostati in diversi a interessarsi per vedereil marchio della propria aziendacampeggiare sulle fiancate dei pulmini.Da questa operazione il Comuneintroiterà 40 mila euro l’anno.(da Corrierediragusa.it)

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UE: RAGGIUNTOACCORDORIDUZIONEEMISSIONI DI CO2

La ue ha trovato unaccordo per lariduzione delleemissioni di Co2dalle auto nuove. Lohanno indicatodiversi partecipanti al

negoziato tra governi edEuroparlamento.L’intesa prevede l’introduzione dipenalità progressive in caso disuperamento degli obiettivi diemissione di Co2 fissaticomplessivamente a 103grammi/chilometro entro il 2015. Ogniproduttore dovrà assicurare che il 65%della flotta rispetti l’obiettivo entro il2012, il 75% entro il 2013, l’80% entroil 2014, il 100% entro il 2015. Fino al2018 chi supererà gli obiettivi saràmultato di 5 euro per automobile peril primo grammo di “sfondamento”, 15euro per il secondo grammo, 25 europer il terzo. Oltre i tre grammi le caseautomobilistiche saranno multate di 95euro per ogni grammo in eccesso.Dopo il 2018 saranno applicate multeda 95 euro per auto. Entro il 2020 leemissioni dovranno calare a una mediadi 95 g/km. A questo punto occorre ilvia libera formale di ue edEuroparlamento. (Radiocor)

AUTOBUS IN FIAMMEFUMAVA IN TOILETTETragedia in Germania. un autobus abordo del quale viaggiava un gruppo dipensionati che tornava a casa dopouna gita ha preso fuoco sull’autostradaA2 nei pressi di Hannover: 20 personesono morte tra le fiamme e 13 sonorimaste ferite, dopo essere riuscite alanciarsi fuori dal mezzo. Testimoni raccontano di aver visto lefiamme divampare nel bagno del bus,subito dopo che un passeggero ne erauscito, probabilmente dopo averfumato una sigaretta. La polizia e’comunque portata ad escludere unguasto tecnico, dal momento che legomme e il motore sono intatti.

AVELLANEDA È LONTANAE DIROTTANO L’AUTOBUS...Si sa che a buenos Aires i derbycalcistici sono tra i più sentiti delmondo. In occasione di Independiente-River i sostenitori del River hannoaddirittura dirottato un bus edintimato all’autista di aumentare lavelocità nello sforzo di arrivare intempo allo stadio per il calcio d’iniziodel match contro l’Independiente diAvellaneda. E’ andata a finire che più dicento tifosi del River, inclusiventicinque minorenni, sono statiarrestati: come se non bastasse, i tifosinon sono riusciti ad arrivare in tempoallo stadio.(sport.kataweb.it)

CALCIO: SHEFFIELD“NO AL PULLMAN?PAGATEVI ILTRENO”

“Nientepullman? Ok,si va in trenoma lo pagatevoi”. E’ ilmessaggiolanciato dalladirigenza

dello sheffield Wednesday, club diseconda divisione inglese, ai proprigiocatori. I calciatori, che sabatoaffrontano in casa il Crystal palace,avevano chiesto di evitare il viaggio aLondra in autostrada perchè troppostancante, preferendo il treno.permesso accordato, a patto checiascuno di loro sborsi le 30 sterlinedel tragitto, circa 38 euro.“neanche si viaggiasse sull’OrientExpress” avranno pensato i calciatorialla richiesta del proprio club. ma intempo di crisi economica bisognastringere un po’ la cinghia, anche nelmondo del calcio.(www.sportmediaset.it)

Il Parlamentoeuropeo ha

approvato a mag-gioranza la pro-posta dellaC o m m i s s i o n eeuropea perintrodurre per bus e veicoli pesantiuna riduzione delle emissioni di ossi-do d’azoto e particolato. L’obiettivo èquello di avere, nel 2012, una ridu-zione sostanziale nelle emissioni diossido d’azoto, monossido di carbonioe articolato da parte di veicoli pesan-ti e autobus. È la nuova frontiera eco-logica dei veicoli europei, l’Euro 6, ilcui futuro, dopo l’approvazione dioggi del Parlamento europeo aStrasburgo si fa più certo. Il nuovoregolamentoprevede che nel 2014, i

nuovi veicolipesanti dovrannoridurre dell’80%le emissioni diossidi di azoto edel 66% quelle diparticolato. La

normativa prevede poi incentivi finan-ziari ai veicoli nuovi e per l’adegua-mento o la rottamazione di quelli giàin servizio. Riguarderà gli autoveicolia motore adibiti al trasporto di perso-ne (da otto posti a sedere in più) emerci. Il nuovo provvedimento intro-duce anche delle procedure di verifi-ca e degli standard armonizzati alivello mondiale, equivalenti a quellein vigore negli Usa.(www.lastampa.it)e

esteri

VERSO L’EURO 6PER TIR E AUTOBUS

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busmagazine |37

Ma è proprio vero che tutte le strade portano aRoma, come recita un vecchio detto popolare?E, potendo scegliere, quale modalità di traspor-

to pubblico conviene, in termini puramente economici, perarrivare a Roma? La risposta a queste domande è contenu-ta nel dossier “Osservatorio tariffe: quali costi per i cittadinilaziali?”, realizzato da Cittadinanzattiva-Lazio con il contribu-to della Regione Lazio - Assessorato Utenti e Consumatori.Il progetto ha approfondito il peso sopportato dai cittadinilaziale nei confronti di una serie di tasse (rifiuti, Ici) o tariffeapplicate a livello regionale, tra cui il trasporto pubblicolocale (sia urbano che extraurbano) e il trasporto ferrovia-rio regionale.Con il contributo di rilevatori civici di Cittadinanzattiva, sonostati coinvolti ben 121 Comuni laziali, tutti con popolazionenon inferiore alle 5000 unità. Partendodalla periferia per arrivare a Roma, ilprimo dato che emerge è che il dettopopolare non è assolutamente vero se sisceglie di raggiungere la Capitale con iltreno, mentre lo è se si effettua il tragit-to con Cotral Spa, il gestore del serviziodi trasporto extraurbano operante inRegione. Ad una differenziazione diaccesso al servizio fra le diverse aree, siabbina anche una diversità nella conve-nienza economica, elemento non secon-dario in un periodo di particolari ristrettezze economichequale è quello attuale.Un terzo dato interessante è che per tratte molto brevi (finoa 20 km), il biglietto Cotral presenta un prezzo uguale o leg-germente inferiore rispetto al biglietto ferroviario. La conve-nienza di costo per i treni regionali si riscontra per distanzemedio-brevi (dai 21 a 70 km), viceversa per quelle moltolunghe (da 91 a 150 km) risulta più conveniente il Cotral. Icosti si equivalgono per percorsi intermedi, da 71 a 90 km. Ed ora una panoramica, per ciascuna provincia, rimandandoogni ulteriore approfondimento al dossier consultabile suwww.cittadinanzattivalazio.it.

Frosinone e provincia: analizzati 23 Comuni, in 22 deiquali c’è copertura da parte di Cotral mentre il servizio pre-stato da Trenitalia arriva soltanto a 15 enti locali. In 11Comuni è più conveniente prendere il treno, solo in 3 l’au-tobus (Ferentino, Isola del Liri e Sora), mentre per il Comune

di Frosinone è indifferente. In 7 enti territoriali (Alatri, Arce,Cervaro, Monte San Giovanni Campano, Pontecorvo, Ripi eVeroli) non c’è alcuna alternativa, gli abitanti possono usu-fruire unicamente del servizio offerto da Cotral.

Latina e provincia: in tutti i 19 Comuni presi in consi-derazione è presente il servizio Cotral, mentre Trenitalia neraggiunge 11. Nei casi in cui sono presenti entrambi i servi-zi, si evidenzia una convenienza del treno a discapito del pul-lman di linea.

Viterbo e provincia: nei 17 Comuni della Provincia èstata rilevata una totale copertura del servizio da parte diCotral, mentre Trenitalia è presente solo in 8 realtà. Nei casiin cui entrambe le imprese prestano il servizio, è evidente laconvenienza delle tariffe dei mezzi su gomma in ben 7 casisu 8: Capranica, Civita Castellana, Fabbrica di Roma,

Montalto di Castro, Orte, Sutri, Vetralla.

Rieti e provincia: i 4 Comuni analiz-zati sono coperti sia dal servizio sugomma che su rotaia. In due casi(Cittaducale e Rieti) c’è una convenien-za di Cotral mentre a Fara in Sabina ePoggio Mirteto è più economico il servi-zio offerto da Trenitalia.

Roma e provincia: presi in conside-razione ben 58 Comuni (escluso ovvia-mente Roma, “termine corsa” della rile-

vazione). Mentre Cotral copre l’intera Provincia, Trenitaliaoffre il servizio in soli 27 Comuni; prendere il bus di linea èpiù economico in 17 Comuni (Albano Laziale, CastelGandolfo, Cerveteri, Ciampino, Civitavecchia, Colleferro,Fiumicino, Frascati, Guidonia Montecelio, Ladispoli, Lanuvio,Marino, Santa Marinella, Tivoli, Valmontone, Velletri,Zagarolo), mentre il treno lo è solo in 10, anche se in molticasi la differenza è minima.eee

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CONFRONTODIRETTO

TRA SERVIZIOFERROVIARIOE AUTOBUS

TUTTE LE STRADEPORTANO A ROMA:MA A CHE PREZZO?

I I I DALLA pARTE DEL pAssEGGERO I R U B R I C A

[a cura di marianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADInAnzATTIVA-OnLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);piT servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: [email protected]; fax: 0636718333per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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Con l’espressione “ius variandi” si individua una signi-ficativa peculiarità della disciplina del rapporto dilavoro, consistente nel potere del datore di lavoro

di modificare le mansioni del lavoratore oltre l’ambito con-venuto, nel rispetto del canone generale di buona fede. Tale facoltà si giustifica in relazione alle esigenze dell’organiz-zazione del lavoro a fronte di situazioni dinamiche ed impre-vedibili, e costituisce una delle manifestazioni del poteredirettivo, manifestazione di “autorità privata” (art. 2103 delCodice civile). La normativa codicistica, come modificatadallo Statuto dei lavoratori, stabilisce cheil lavoratore deve essere adibito allemansioni per le quali è stato assunto o aquelle corrispondenti alla categoriasuperiore che abbia successivamenteacquisito o a quelle equivalenti alle ulti-me effettivamente svolte, senza alcunadiminuzione della retribuzione, con l’evi-dente scopo di tutelare la professionali-tà acquisita dal lavoratore pur ricono-scendo, entro determinati limiti, unacerta mobilità dello stesso, tanto tempo-ranea quanto definitiva.Una recente pronuncia della Corte diCassazione (16.10.2008 n. 25276),affrontando il tema dello ius variandi, haevidenziato l’ampia portata dell’istitutoin riferimento al rapporto di lavoro degliautoferrotranvieri, dal momento chel’azienda può trasferire il personale dive-nuto temporaneamente inabile al servizio nelle mansioniprecedentemente svolte, a mansioni diverse, purché delmedesimo grado e compatibili con le attitudini e le condizio-ni residue. “Nel rapporto di lavoro del personale dipenden-te da imprese esercenti pubblici servizi di trasporti, il c.d. iusvariandi e la c.d. promozione automatica sono soggetti alladisciplina speciale dettata da un corpus complesso di norme(Regio Decreto 14.2.1958 n. 148 e relativo allegato A) - e,come tale, non derogata dalla disciplina generale nella stessa

materia (di cui al richiamato art. 2103 c.c.) - secondo la giu-risprudenza consolidata di questa Corte (per tutteCassazione n. 16988/2007). Tale conclusione - prosegue laCassazione - risulta confermata dalle disposizioni sopravve-nute alla Legge n. 300/1970 (quali la Legge n. 889/1971 e laLegge n. 270/1988), che - richiamando la disciplina specialedel Regio Decreto n. 148 del 1958 (precisamente l’art. 18)

e stabilendo che la contrattazione col-lettiva nazionale di categoria può dero-gare le disposizioni dello stesso regola-mento – ne attestano la permanentevigenza e soprattutto riconoscono chetale disciplina prevede un amplissimo iusvariandi “orizzontale”, che consentel’adibizione di quel personale a mansio-ni diverse della stessa o di altra qualifica,purché del medesimo “grado”, stabilen-done, contestualmente, la proceduraper l’esercizio, nonché le posizioni giuri-diche soggettive che ne derivano al per-sonale medesimo”. In altri termini, la Corte di Cassazione hariconosciuto “la facoltà del datore diassegnare al lavoratore qualsiasi mansio-ne diversa da quella precedente, purchédel medesimo grado, all’evidenza preclu-dendo il diritto del lavoratore medesi-

mo al mantenimento della qualifica corrispondente a ciascu-na delle mansioni diverse, che gli siano assegnate”.Quanto alle posizioni giuridiche soggettive che risultanogarantite al personale assegnato a mansioni diverse, nel-l’esercizio del prospettato ius variandi orizzontale, esseriguardano soltanto il trattamento economico, essendo pre-vista la conversione in assegno personale dell’eventualemigliore trattamento fruito nella qualifica precedente non-ché (nell’ipotesi di cui all’art. 27) il mantenimento dell’anzia-nità maturata nella precedente qualifica. eee

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NON SIRIDUCE

LO STIPENDIONÉ SI PERDEANZIANITÀ

I I I L A s E n T E n z A I R U B R I C A

LA MODIFICADELLE MANSIONIDI LAVORO

[a cura di paolaGalantino]

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La responsabilità del 25% delle emissioni mondiali digas serra è dovuta ai trasporti terrestri. Migliorarel’attuale tecnologia dei veicoli per il trasporto su

gomma può rivestire dunque un elemento decisivo. Conmaggiori investimenti nell’aumento dell’efficienza del motoree della trasmissione, riducendo il peso, migliorando le perfor-mance dei pneumatici e riducendo la resistenza aerodinami-ca è possibile diminuire il consumo di carburante di circa unterzo nell’arco del prossimi anni. A lungo termine ci sono poialtre possibilità, come lo sviluppo di, ormai noti, carburantialternativi che potrebbero sostituirealmeno in parte il petrolio. La progetta-zione di nuovi sistemi di propulsione aidrogeno o elettrici e l’ulteriore promo-zione di veicoli più piccoli e più leggeripotrebbero essere alcune soluzioni. Daquesto punto di vista, un’alternativa inte-ressante è il “petrolio non convenziona-le”, ottenuto da nafta o sabbia petrolife-ra, nafta pesante, argillite petrolifera, car-bone. La lavorazione di queste materieper ottenere petrolio richiede però gran-di quantità di altre forme di energia cheavrebbero comunque un impattoambientale negativo. Ci si aspetta comun-que che il “petrolio non convenzionale”entro i prossimi anni copra il 10% dei car-buranti per trasporti. Sono già in produ-zione anche combustibili derivati dallebiomasse, come l’etanolo o il biodisel.Date le scarse conoscenze sull’impatto ambientale di un loromassiccio impiego questa risorsa difficilmente dominerà ilmercato dei carburanti. L’uso del gas naturale per i traspor-ti oggi varia dall’uno per cento al 10-15%, ma i diesel più puli-ti si stanno rivelando una soluzione più conveniente.Per quanto riguarda le nuove tecnologie dei sistemi di pro-pulsione, le innovazioni più probabili includono il migliora-mento dei motori a benzina, sistemi di trasmissione più effi-cienti, diesel a bassa emissione di gas e con catalizzatori e fil-

tri per il particolato. Gli ibridi, che combinano un piccolomotore a benzina e un motore elettrico a batteria, sono giàpresenti sulle strade e la loro produzione è in crescita.Consumano meno benzina nella guida in città, ma sonomeno vantaggiosi alle velocità autostradali e costano qualchemigliaio di Euro in più. Numerose organizzazioni stanno svi-luppando veicoli in forma ibrida con celle a combustibile a

idrogeno e un motore elettrico. Questasoluzione tiene basso il livello delleemissioni di anidride carbonica, percontro vi è un elevato consumo dienergia e un’elevata produzione diemissioni legati alla produzione e distri-buzione dell’idrogeno. Se fosse possibi-le produrre idrogeno attraverso sistemipuliti e si riuscisse a creare un sistemadi distribuzione pratico, questa soluzio-ne sarebbe ecologicamente vantaggio-sa. L’idrogeno naturalmente è un vettoreenergetico più che una fonte di energia.Per il suo impiego nei trasporti il pro-blema principale è sviluppare una bat-teria in grado di immagazzinare energiasufficiente per garantire un ragionevoleautonomia a un prezzo accettabile. Unostacolo tecnico è il lungo tempo di

ricarica delle batterie. Una possibile soluzione al raggio delleauto elettriche è il sistema ibrido plug-in, che prevede l’in-stallazione a bordo di un piccolo motore per ricaricare labatteria quando è necessario. In questo caso l’energia usatasarebbe principalmente elettrica, con un limitato impiego dicarburante. Non è ancora chiaro se la tecnologia degli ibridiavrà successo sul mercato.eee

LE TECNOLOGIECHE FANNO BENEALL’AMBIENTE

I I I A L V O L A n T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

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IL SUCCESSODEGLI“IBRIDI”:IL DOPPIO

CARBURANTE

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I C u L T u R A I I I

Le carrozze a cavalli sono statesenz’altro stati i primi mezzi ditrasporto pubblico locale.

Facevano anche servizio postale. ATorino – come in altre città europee –c’erano anche i tram a cavalli: un lusso.Andavano su rotaie, trainati da quattroo sei destrieri. Eppure in Cina c’è ancora qualcherisciò; in India ci sono gli scuolabus apedali; nelle città italiane da qualcheanno gli studenti attendono alla palinadella fermata il “Pedibus”… Macom’era, quando è nato, l’autobus? Eradavvero a cavalli? O piuttosto a piedi oa pedali? Davanti agli occhi della memoria scor-rono anche altre immagini di trasporticollettivi di persone di anni non cosìlontani, in cui sono i camion a portarela gente da un luogo all’altro: i camionsu cui, nel film “Novecento” diBernardo Bertolucci, venivano caricateinsieme famiglie e masserizie di gentein fuga nella Romagna degli anniQuaranta… Immagini che abbiamorivisto nel decennio scorso, quando infuga erano le genti della ex-Jugoslavia,di nuovo donne e bambini e vecchi, dinuovo povere masserizie. E non ci sor-prende di rivederle nei réportagedall’Iraq o dall’Afghanistan. O nei Paesidell’Africa, i più poveri. E anche i nostrimilitari di leva – almeno fino a qualche

anno fa – non sedevano forse sullepanche appoggiate alle fiancate deicamion?Nacquero così, gli autobus? Insomma: quale di questi è stato proge-nitore del nostro bus, chi lo ha inventa-to? Mettiamoci l’animo in pace: definirequale sia stato il primo autobus o dareun nome al suo inventore è ragionevol-mente impossibile: il bus è un ibridoche coniuga la meccanica del camion acarrozzerie ispirate a carrozze a cavalli,tram e carrozze ferroviarie. E come pertante altre invenzioni indispensabili allanostra vita, c’è da credere che artigianidiversi in Paesi diversi abbiano avutonegli stessi anni la stessa idea. Per scrivere la sua storia non rimaneche registrare come nel primo decen-nio del secolo abbiano cominciato acircolare veicoli automotori stradali pertrasporto collettivo di persone.Il loro primo impiego è di linea, in sosti-tuzione delle diligenze, delle carrozzepubbliche: l’omnibus. Che in latino vuolsemplicemente dire “per tutti”. Pareche i primi a battezzarlo siano stati ifrancesi (con il termine “voiture omni-bus”, cioè “veicolo per tutti”). Il veicoloin Francia e in Italia si chiamerà quindi“omnibus automobile”: invertendo econtraendo i termini nasce l’ “autobus”,o semplicemente il “bus”. I tedeschi lochiamano KOM (Kraftomnibus); gli

inglesi contraggono da subito il terminein “bus” per i veicoli di città (mentrel’interurbano è “coach”, una parola chederiva direttamente dal “cocchio” deiromani).

IL PRIMO AUTOBUS DEL MONDOIl primo autobus del mondo non è unelegante pullman da turismo, pensatoper trasportare comodamente i vacan-zieri durante le meritate ferie. Il primoautobus è un veicolo di linea che uni-sce la città di Siegen con le località diNetphen e Deutz. Siegen, secondo laprospettiva di oggi, si trova a circaun’ora di autostrada ad est di Colonia;una distanza che allora rappresentavaun vero e proprio viaggio. La città rap-presenta il centro della zona delSiegerland, caratterizzata da montagnee piccoli centri abitati. Un tragitto apiedi di 15 chilometri per andare alavoro, agli inizi del 19° secolo, non ècerto qualcosa di insolito. Ed è questala distanza tra Deuz e Siegen. Chi lamattina va di fretta, non aspetta neces-sariamente la rumorosa ed affollata dili-genza postale, e si incammina a piedilungo la strada.La svolta arriva il 18 marzo 1895, esat-tamente intorno alle 6.25 del mattino.Un anno prima del primo autocarro diGottlieb Daimler, il primo autobus al

ALLA RICERCA DEL PRIMO AUTOBUSDELLA STORIA

Alle cronache resta il varo della linea Siegen-Netphen-Deutz: 15 chilometriche fino ad allora si facevano a piedi per andare al lavoro e che sull’autobusdi mister Benz si percorrevano “solo” in un’ora. Era il 1895: la nuova linea -dicono le cronache - partì alle 6 e 25 minuti del 18 marzo. Ma è stato questoil primo autobus? Dai tempi dei cocchi dei romani, delle carrozze a cavalli, iltrasporto pubblico di persone ha avuto una lunga storia, senza copyright macon mille artigiani pieni di inventiva al lavoro. E in Italia Gianni Agnelli nel1913 fa decollare la prima linea tra Firenze e Siena con i suoi bus.

a cura di VirginiaLupo

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mondo realizzato da Karl Benz si avviascoppiettando sulla sua prima linea daDeuz a Siegen. Gli esterni ricordanouna carrozza senza cavalli, con le ruotealte di legno a raggi, ed anche il postodi guida davanti, su una cassettaall’aperto coperta da una tettoia, men-tre i passeggeri potevano prendereposto dentro una struttura chiusa.Questo tipo di autobus pesa soltanto1200 chilogrammi e costa 6000 mar-chi. Il suo motore a benzina da 5 CVconsente una velocità media di 15km/h. L’autobus copre il percorso inun’ora e venti minuti. Otto personetrovano posto nel primo autobus, edognuna di esse paga 70 pfennig per ilpercorso; una somma considerevoleper l’epoca. Nonostante il prezzo ele-vato del biglietto, spesso i passeggeridevono scendere nei punti più ripidi espingere il veicolo. Già nell’estate del1895, sul tragitto viene introdotto unsecondo autobus Benz.Tuttavia, prima della fine dell’anno lalinea di trasporti nella zona delSiegerland viene interrotta, in quanto iprimi autobus non sono ancora ingrado di resistere alle fatiche di questoimpegnativo percorso. DAL CARRO ALPINOALL’AUTOALVEARELa “Storia illustrata degli autobus”(Edizioni Negri) ci viene in aiuto perscoprire qualcosa in più del bus “madein Italy”. Intanto, ancora una lunga seriedi distinzioni: l’autobus aperto si chiama“carro alpino”, oppure “char-à-bancs” oancora “torpedone” a seconda divarianti minime dell’allestimento edinventa il “belvedere” (l’autobus ad unpiano con salotto posteriore rialzato),l’”autoalveare” (versione nostrana del“Pickwick coach” a scompartimenti), l’“autosnodato” (motrice con rimorchioprivo di stabilità propria) e l’ “autotre-

no” (complesso di motrice e rimorchiostaccabili, siano essi merci o passegge-ri). Ci sono poi la “corriera”, a rigor ditermini l’interurbano di linea che svolgeservizio postale, ed il “pullman”, con cuiGeorge Pullman dà al proprio nomequella che Primo Levi chiamava “l’im-mortalità della minuscola”, rendendolonome comune della sua invenzione.Come la “penna bic” inventata dalbarone Marcel Bich, per intenderci.

IL CONCORSO DI PIACENZALa svolta ha una data precisa. AlConcorso di Piacenza del 1908, indet-to da Esercito e Poste per definire i tipidi veicoli da acquistare e verificare l’af-fidabilità delle macchine disponibili sulmercato, si presentano autobus chiusi;nel 1915 la Sita, la maggiore impresaitaliana di autolinee, inizia l’attività conimperiali aperti. In tutti e due i casi lacarrozzeria di una diligenza viene pog-giata su in telaio di un’automobile digrandi dimensioni e, come sui landau-let, il posto guida è esterno all’ambien-te passeggeri. Chi vuole aumentare la capienza sfrut-ta l’imperiale, alle cui panche di legno siaccede da una scala a chiocciola poste-riore. Sulle tratte panoramiche ci sonogli char-à-bancs: completamente apertisulle fiancate, hanno panche di legnoprotette da un tettuccio rigido.Nei primi anni Dieci le dimensioni deiveicoli industriali si staccano da quelledelle automobili, ma camion ed auto-bus usano ancora gli stessi telai conmotore anteriore, guida arretrata edavantreno in posizione molto avanzata.Itala e Lancia eliminano le catene di tra-smissione in favore del cardano, Fiatcomincia la produzione in grande serie;per tutti il motore è ormai monobloc-co con testa separata. Fino a metà anniVenti l’autobus si allunga - e se è unLancia si abbassa per risparmiare aipasseggeri uno scalino.Grazie a norme fiscali che limitavano laportata a tre tonnellate e mezza, ametà anni Venti arriva il primo telaiospecifico per autobus, un Lancia extra-lungo, molto basso (per l’epoca) e conmotore bialbero a camme in testa. Perl’‘OM il bialbero a benzina è bello, ma ildiesel svizzero Saurer tira meglio: cosìtutti si convertono alla nafta, Fiat con i

suoi motori, gli altri con licenze deimigliori produttori europei.

I “BRAND” ITALIANI DEGLI ANNI SESSANTANegli anni Sessanta gli autobus sonofondamentalmente Alfa Romeo, Fiat,Lancia ed OM; la Macchi ripropone inItalia i Büssing ancora con motore aprecamera, mentre Breda, Casaro,Menarini, Scall e Viberti omologano leproprie strutture autoportanti, cheimpiegano motori e cambi di altricostruttori.I carrozzieri che sopravvivono hannoprodotti e dimensioni adeguate. Grandivetrature, linee tese e telaio da undicimetri sono lo standard.eee

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I I I C u L T u R A I

Una curiosità: in Francia, nellazona di Tolosa, ai primi dell’800,

esisteva una fabbrica di farina che,come scarto di lavorazione, produce-va molta acqua calda. Al proprietariodello stabilimento venne l’idea disfruttare questa acqua per dei bagnipubblici. Predispose inoltre un colle-gamento con dei mezzi di trasportodalla città. La fermata era proprio difronte ad un negozio di un certoOmnes (questo era il suo cognome)che, come slogan pubblicitario,aveva scelto “Omnes Omnibus”.e

L’OMNIBUS DEI BAGNI PUBBLICI

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Acominciare dall‘invenzionedell‘autobus ad opera diKarl Benz nel 1895, il mar-

chio fino ad oggi ha giocato un ruolo dileader sia in termini di tecnica che di

volumi di vendita. Come in altri campi,i pionieri dell‘automobile Karl Benz eGottlieb Daimler si trovano fin dall‘ini-zio in una stretta competizione, fino allafusione delle aziende nella Daimler-Benz AG, nel 1926. Sia che si tratti diautobus di linea o da turismo, dello svi-luppo del motore diesel o delle vendi-te in Germania o all‘estero: i due mar-chi si trovano sempre a competeretesta a testa. L‘ultimo fondamentale

passo avanti prima della fusione delledue aziende, nel 1925, è rappresentatodall‘autotelaio a pianale ribassato.Con la prima gamma di autobus rag-gruppata sotto il marchio Mercedes-Benz, a partire dal 1927 le due aziendeuniscono le loro forze, con il risultato diuna potente spinta innovativa.Sovrastrutture completamente inacciaio, motori diesel di serie, e poiaddirittura un‘esplosione di potenza:fino all‘inizio della Seconda GuerraMondiale si procede sempre avanti.Con i modelli O 3500 e O 6600, nel1949 e il 1950 vengono introdotti gliultimi autobus classici. A partire dal1951, la Daimler-Benz punta su altreforme di propulsione e concetti strut-turali: con il motore posteriore dell‘O6600 H, la struttura semi-integraledell‘O 321 H, il minibus O 319 e ilmotore sottopavimento dell‘autobusurbano O 317, l‘azienda pone nuovepietre miliari negli anni Cinquanta. Ilmodello O 321 H e i suoi successori O302 ed O 303 ottengono un record divendite dopo l‘altro.Con il versatile autobus da turismo O302, a partire dal 1965 si impone defi-nitivamente il passaggio dai veicoligeneralisti alla separazione tra autobusurbano e pullman da viaggio. L‘autobusdi linea standard O 305 con le sue ver-sioni snodate ed extraurbane sottoli-nea ulteriormente questa tendenza. Apartire dal 1974 si va avanti con ildetentore mondiale del record di ven-dite, il modello O 303, da tempo unaleggenda tra gli autobus. I veicoli per itrasporti di linea altamente specializza-ti, ovvero i modelli Mercedes-Benz O405, O 405 G ed O 407, portano avan-ti questo sviluppo, insieme all‘autobus apianale ribassato O 405 N con accessosenza gradini per i passeggeri.

Successivamente, l‘autobus da turismoO 404, dal 1991, segna uno dei traguar-di più elevati nel campo della tecnica.Poco più tardi, Il Tourismo arriva a com-pletare questo successo con un auto-bus da viaggio dal look emozionale econveniente nel prezzo.Con la fondazione della EvoBus GmbHe i due marchi Mercedes-Benz e Setra,a partire dal 1995 si sviluppa un‘onda-ta di innovazioni. In rapida sequenzavengono introdotti l‘autobus interurba-no Integro, il rivoluzionario autobusurbano Citaro e il non meno interes-sante Midibus urbano Cito. Nel frat-tempo, il NEBUS con trazione a pile acombustibile pone un’altra pietra milia-re nel 1997. eee

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LA STORIA DEI PIONIERI KARL BENZ E GOTTLIEB DAIMLER

Il primo giocattolo telecomandatodella storia, il Radicon Bus, pro-

dotto a metà degli anni ‘50. Ne parlauna rivista giapponese di modelli-smo chiamata “RC Sports”. La paro-la ‘radicon’ è utilizzata in Giappone esta per ‘radiocomandato’. Il bus pro-dotto nel paese del Sol Levante e’ inmetallo e piuttosto pesante.e

RADICON BUS: IL PRIMO TOYRADIOCOMANDATO

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Il primo “autocarro“ telaio fabbri-cato dalla F.I.A.T. risale al 1903, edè il Fiat 24HP. Munito di un moto-

re biblocco 4 cilindri (due gruppi di 2)di 6370 cc da 24 HP, accensione conmagnete bassa tensione, era dotato diun gran faro ad acetilene. Con una taradi 20 qli per un peso totale di 40 qli;una lunghezza di 5,25 m, questo veico-lo aveva due particolarità:il cambio 4 marce e retromarcia, erafissato al centro della struttura, sotto iltelaio, collegato al motore con un albe-ro di trasmissione,il motore era posto a sbalzo sull’asseanteriore, sotto il posto di guida.Questa configurazione rivoluzionarialasciava prevedere le produzioni con-temporanee, con un secolo in anticipo.I carrozzieri dell’epoca hanno realizza-to su questa struttura e su ordine deiclienti delle versioni di vario tipo, auto-carro ed autobus. Essendo la qualità difabbricazione molto elevata, il successofu immediato. Nel 1908 dalla fabbricatorinese usciranno un centinaio di vei-

coli, nel 1914 1500 unità e con il primoconflitto mondiale imminente ladomanda andava crescendo per arriva-re a più di 17.000 pezzi nel 1917.La F.I.A.T. era già uno dei più importan-ti produttori di veicoli industriali e mili-tari dell’epoca. Nel 1907, non intendelasciare passare l’opportunità di fabbri-care autobus a due piani e, partecipan-do alle gare d’appalto di grandi societàdi trasporto pubblico, presenta 2modelli, un tipo leggero con una capa-cità di 16 viaggiatori seduti, il Fiat 18/24HP, ed un modello di gran lusso per 36passeggeri seduti, il Fiat 24/48 HP.Questi veicoli potevano raggiungere lavelocità incredibile per i tempi di 39km/hNel 1913, Gianni Agnelli, fondatoredella Fiat, crea la S.I.T.A. - SocietàItaliana di Trasporti Automobili - laprima impresa al mondo nel suo tipo,che garantisce il trasporto delle perso-ne e delle merci. Nel 1975 viene creata IVECO, societàcontrollata da FIAT Group: fortemente

voluta e gestita da Bruno Beccaria(1915-2001). Di formazione ingegneremeccanico e dirigente in Fiat, Beccariariuscì a fondere le cinque società ope-ranti in realtà lontane tra loro, in Italia,Francia e Germania; Fiat VeicoliIndustriali (basata a Torino), OM(Brescia), Lancia Veicoli Speciali(Bolzano), Unic (Trappes) e Magirus(Ulm). Da allora vi sono state numero-se importanti evoluzioni.Nei primi anni la società si è focalizza-ta sulla razionalizzazione, l’integrazionee l’ottimizzazione degli impianti produt-tivi che, fino ad allora, avevano lavoratoin autonomia centralizzando le diversefunzioni di comando. Dal punto di vistacommerciale, dopo la commercializza-zione sotto il nuovo marchio di alcuniveicoli già prodotti in precedenza daisingoli partecipanti alla fusione (adesempio Fiat Zeta e Fiat 619 ritargatiIveco Zeta e Iveco 619), il primomodello autonomo presentato fu ilDaily nel 1978.Nel 1981 venne anche presentata laprima sovralimentazione ai propulsoridiesel equipaggianti i veicoli da traspor-to da cui iniziò la presentazione delle

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E’ DEL 1903 IL PRIMO ITALIANO:“FIAT 24 HP”

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gamme incorporanti il nome Turbo:oltre al TurboDaily i Turbostar (1984) eTurbotech, destinati al trasporto pesan-te e che riscossero un grande favore inEuropa rappresentando un buon suc-cesso imprenditoriale per il gruppo.Nei primi anni novanta il gruppo Iveco,a causa della gamma invecchiata e dellacompetizione, entra in crisi e inizia lariorganizzazione. Per rispondere in

maniera più efficace alla crescente seg-mentazione del mercato si divide indivisioni specializzate per prodotto.In quegli anni continua l’espansioneinternazionale mediante l’acquisizione,nel 1992, della Ital (International TrucksAustralia Limited) che ha ancora unmercato importante nel Sud Est asiati-co e nell’Oceania e fonda in Brasile, nel1997 l’Iveco Mercosul, una operazione

necessaria per acquisire una base ope-rativa e di commercializzazione in tuttoil Sud America.Dal punto di vista commerciale nel1991 sono presentati l’Eurocargo(peso medio che sostituisce lo Zeta) egli Iveco Eurostar ed Eurotech (tra-sporto pesante).La diversificazione finanziaria, intesacome servizio alle vendite, porta allacostituzione, nel 1997, di Transolver.Sotto il punto di vista commerciale unriconoscimento importante arriva nel1998, quando l’EuroCargo, commercia-lizzato in più di 90 paesi (compresiRegno Unito, Spagna, Bulgaria eSlovenia), viene premiato come “BestImported Truck” in Germania e rag-giunge la leadership di mercato in Italiaper la sua classe.

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FIAT istituisce i primi servizi della neonata società in 3regioni contemporaneamente: Piemonte, Toscana e

Basilicata. La scelta di tre regioni posizionate diversa-mente sul territorio italiano, una a nord, una al centro eduna al sud risponde all’esigenza di valutare la rispostadel mercato all’offerta di servizi di trasporto collettivo sugomma.Il 20 Luglio 1913 viene inaugurata la prima autolinea: laFirenze-Siena. Dalla sua fondazione, il cammino dellaneonata azienda è tutto in ascesa. E’ di SITA la prima autostazione in Europa, costruita neiprimi anni ‘20 a Firenze, in via Maso Finiguerra. Sono proprio gli anni ‘20 a vedere lo sviluppo di SITA inmolte regioni italiane, soprattutto grazie ad una politicaincentivante della imprenditoria privata, con sgravi fisca-li ed aiuti economici per realizzare opere utili alla collet-tività.

Negli anni 30, a causa della politica autarchica, FIAT indi-rizza i capitali verso il trasporto su gomma e le attività adesso connesse, come il turismo di massa e la costruzio-ne delle prime grandi autostrade italiane. La SITA vienemessa in grado di rilevare un gran numero di aziendeesistenti su tutto il territorio nazionale e di entrare nelcampo dei servizi turistici, acquisendo le linee di “GranTurismo”.I programmi di espansione comprendono, in quegli anni,l’ampliamento delle attività. L’azienda opera ormai in tutte le regioni italiane, col pro-prio marchio o con quello delle ditte consociate. Il perso-nale passa dai 10 dipendenti del 1912 ai 1576 del 1939.Date le dimensioni della Società e per sovrintendereall’operato di tutte le Sedi, si costituisce nel 1936, aFirenze, una Direzione Generale. La 2a guerra mondiale influenza notevolmente l’attività

FIRENZE-SIENA:LA PRIMA AUTOLINEA ITALIANA

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Nel 2000 è toccato, con il Daily, ai vei-coli leggeri vincere il premio“International Van of the Year” e festeg-giare così il milionesimo veicolo pro-dotto; la nuova versione del Daily èstato premiato come “Van of the Year”2005.Il più recente veicolo pesante è loStralis, un’evoluzione dell’Eurostar cheottiene ottimi risultati di vendite e cheè stato premiato come “Truck of theYear“ 2003.

Oggi Iveco ha 49 fabbriche, 15 cen-tri di ricerca sviluppo, 840 concessiona-ri, 31.000 dipendenti ed è presente in19 paesi. Il 40% dei motori realizzatiequipaggiano veicoli Iveco, il 60% vienevenduto con il marchio OEM FiatPowertrain Technologies ed equipaggiaveicoli di altre case oppure ha impieghiindustriali, marini, agricoli e viene utiliz-zato per la generazione di elettricità.

eee

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di SITA, da un punto di vista sia strutturale che organiz-zativo. I servizi turistici di SITA vengono ridimensionatima si cerca, nei limiti del possibile, di mantenere attivi iservizi urbani e interurbani, che in qualche caso vengo-no addirittura ampliati. I militari requisiscono gli autobusSITA per destinarli a servizi di emergenza nelle retrovie. A conclusione del conflitto mondiale, SITA avvia un pro-gramma di recupero e riparazione del parco veicolareesistente e decide di dedicare i propri sforzi al ripristinodegli impianti distrutti. Le sedi vengono ricostruitesecondo un unico stile ed a Firenze, accanto allaStazione Santa Maria Novella, viene costruita l’attualeStazione Autolinee. L’Azienda riprende in pieno la suaproduzione. Negli anni ‘60 SITA è presente in 17 regioni d’Italia ed ilsuo parco autobus raggiunge ormai la cifra di 1400 unità.Ma proprio in questi anni l’azienda va incontro ad una

seria contrazione del numero dei passeggeri, a causadell’enorme sviluppo della motorizzazione privata e delpotenziamento della rete stradale/autostradale. A fineanni 60 la FIAT decide di puntare esclusivamente sullaproduzione delle auto e sceglie di uscire dal settore tra-sporto passeggeri su gomma. Le privatizzazioni e le cessioni si susseguono a ritmoincalzante, portando SITA ad operare, nel 1982, “solo” inBasilicata, Campania, Puglia e Toscana. Nonostante tuttola Direzione generale di SITA intraprende nuove iniziati-ve, quali le linee internazionali a lungo raggio. Il disim-pegno dal settore messo in atto dalla FIAT si concludedefinitivamente il 29 Maggio 1987, quando la società tori-nese cede l’intero pacchetto azionario di SITA a SOGINS.r.l., finanziaria della famiglia pugliese Vinella, che ini-zia un nuovo corso della gestione con lo slogan“Innovazione nella tradizione”.e

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La prima azienda del GruppoFoderaro nasce nel lontano1929 a Cortale (CZ) dall’intra-

prendenza del Cav. Uff. AntonioFoderaro dal quale prende il nome: A.Foderaro Autoservizi.Partendo dall’utilizzo di un piccolopostale Fiat, Foderaro avvia l’attività ditrasporto regolare di persone con laprima autolinea da Cortale a Nicastro.Una assoluta novità per i passeggeri diallora - invero assai pochi - che, usu-fruendo di quel servizio, avevano lapossibilità di arrivare nella città piùimportante del circondario convenien-temente ed in breve tempo rispetto aimezzi usati fino ad allora.Superato il periodo bellico con le com-prensibili difficoltà, nel 1948 l’Aziendaviene trasferita a Nicastro (ora LameziaTerme) da dove inizia lo sviluppo dellarete: ben presto arriva a collegare tuttii paesi dei rispettivi interland conNicastro, con Catanzaro e con ViboValentia.

Nel 1966, venuto a mancare il Cav. Uff.Antonio Foderaro, il figlioGiovambattista prende la titolarità e leredini dell’Azienda.

La scommessa del turismoIntanto altri scenari si aprono nellaRegione e così, per sostenere il turismoin Calabria che dava i primi segni di svi-luppo, viene creata nel 1969 laFoderaro Viaggi e Turismo, un’agenzia di

viaggi che non si limita soltanto al ser-vizio di biglietteria o di intermediazionetra il cliente e i grossi operatori nazio-nali ed internazionali ma, al contrario,diventa essa stessa tour operator ela-borando e proponendo direttamenteprogrammi di soggiorni e vacanze inCalabria e nel Sud Italia.Gli anni Ottanta segnano l’inizio dellarealizzazione di autolinee a lunga per-correnza con i collegamenti daCatanzaro e Lamezia Terme per le cittàdi Roma e Napoli a cui seguirannoaltre due autolinee, prima per Perugia,Firenze, Bologna e Milano e poi perSiena, Pisa, Genova, Alessandria eTorino. Nel 2004 inizia, inoltre, il colle-gamento stagionale estivo con le cittàtermali di Chianciano e Montecatini.L’Azienda si è posta sempre comeobiettivo primario la soddisfazione el’assistenza a 360 gradi per i suoiClienti, cosa facilmente realizzata anchegrazie al suo personale professionale emotivato.

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FODERAROHA PUNTATO

SULLARISCOPERTA DEL

TERRITORIO

IL TURISMO VA INAUTOBUSTRA LE BELLEZZEDELLA CALABRIA

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Già alla fine degli anni Sessanta è statafra i primi vettori nazionali ad averehostess e televisione a bordo dei suoiautobus.Sugli autobus impiegati sulle linee alunga percorrenza, fin dall’inizio, vieneofferto lo stesso servizio che si trovanormalmente sugli aerei: films, caffè,caramelle, fazzoletti profumati e, sullelinee più lunghe, anche brioche ebiscotti. Il cliente ha a disposizione anche unsito internet (www.foderaro.it), cheviene costantemente aggiornato, e unnumero verde gratuito per prenotare ilproprio viaggio a bordo degli autobusdell’azienda. L’efficienza, la professionali-tà e il grande senso di responsabilitànei confronti della propria clientelavengono confermate dalle certificazionidi qualità ISO 9001-2000.

Dal primo postale alla conquista del MediterraneoNel 1989, per rendere indipendenti iservizi di navigazione avviati con la

Foderaro Viaggi e Turismoche, utilizzando piccolenavi ed aliscafi noleggiati,collegavano il porto diVibo Marina con le IsoleEolie, viene fondata laFoderaro Navigazione. La prima nave messa inservizio è la “Hipponion”,utilizzata per effettuareminicrociere alle IsoleEolie dal porto di ViboMarina.Nel 1993 la “Hipponion”viene sostituita dallanuova nave “Neocastrum”, più grande,confortevole e veloce e a metà del1999 viene varata la “Citrarium” subitoimpiegata per effettuare le minicrocie-re, sempre alle Isole Eolie, partendoperò dal porto di Cetraro.Ma le mete dei collegamenti non sonosoltanto le Isole Eolie. Infatti, dal 2006,la nave “Neocastrum” approda alporto di Giardini-Naxos di Taormina, equindi di Stromboli per un’escursione

notturna, la “Stromboli by Night”, chepermette di osservare sotto la Sciara diFuoco le spettacolari eruzioni del vul-cano e la colata lavica.Per garantire la massima sicurezza, lenavi della Compagnia vengono assistitee continuamente monitorate in ogniminimo particolare da personale tecni-co interno del Gruppo e la loro condu-zione è affidata ad Ufficiali ed equipag-gi altamente professionali e di grandeesperienza marinara. Fiore all’occhiellodelle minicrociere è il check-in compu-terizzato che, oltre a sveltire le opera-zioni di accettazione e di imbarco deipasseggeri, assegna automaticamente aciascuno il posto numerato.

Il Gruppo oggi Oggi l’offerta del Gruppo Foderarovaria nei tre settori d’azienda, quellodegli autoservizi, della navigazione, dellabiglietteria e pacchetti di viaggio enaturalmente del turismo ricettivo.Il Gruppo si avvale di un vasto parco di

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Un’immagine storica del gruppoFoderaro: il primo postale.

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ESCURSIONIIN BUS,

CROCIEREE AGENZIADI VIAGGI

GITE In BUS

• LA SAGRA DEL MANDORLO INFIORE: il lento risveglio della natura

• ALL’OMBRA DI CICLOPI: il Carnevale di Acireale

• IL CARNEVALE DEL POLLINO • SULLE TRACCE DI PADRE PIO • LECCE E L’ARTE DEL BAROCCO:

la Firenze del Sud • IL FASCINO DELLA COSTIERA

AMALFITANA • UN FELICE CONNUBIO:

le tragedie greche alla luce dellaprimavera barocca

• IL PROFUMO INEBRIANTEDELL’INFIORATA DI NOTO

• UN CLASSICO CHE SI RINNOVAOGNI ANNO: le tragedie greche a Siracusa

• INCOMPARABILE UMBRIA: un tuffo nel Medioevo

• MEDJUGORJE • LOURDES • NAPOLI: il fascino dei presepi  

LE ESCURSIOnI

• LAMEZIA TERME

• AMANTEA

• TROPEA - CAPO VATICANO

• REGGIO CALABRIA

• CAPO COLONNA - LE CASTELLA

• GERACE - GIOIOSA JONICA

• TROPEA - CAPO VATICANO PIZZO

• REGGIO CALABRIA - SCILLA

• TAORMINA - GOLEDELL’ALCANTARA  

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La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:promobus

piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

BUS MAGAzInEbimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di AnAV Associazione nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da promobus s.r.l

Anno 9 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2009

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIVirginia LupoMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di gennaio 2009

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

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mezzi di trasporto, di diversi ufficiviaggi, di due motonavi attive in sta-gione estiva, di propria officina mec-canica di manutenzione e riparazionee soprattutto di un sistema informa-tico e telematico realizzato in house,col quale vengono gestite e ammini-strate tutte le attività delle treAziende. Il Gruppo è una realtà in costantecrescita in tutti i campi in cui essaopera, grazie all’imprenditorialità diBattista Foderaro il quale, nel corsodegli anni, è stato chiamato a svolge-re molteplici incarichi associativi e dirappresentanza che hanno dato ulte-

riore notorietà al Gruppo e gli hannoanche personalmente conferitol’onore di diversi e importanti rico-noscimenti e premi: PresidenteF.I.A.V.E.T. (Federazione ItalianaAssociazioni Imprese di Viaggi eTurismo; Membro del Consiglio edella Giunta Nazionale diConfcommercio; Consigliere E.N.I.T.(Ente Nazionale Italiano per ilTurismo); Cavaliere (1983) e poiCommendatore (1987) al Meritodella Repubblica Italiana; LaureaHonoris Causa in Scienze Turistichedall’Università Internazionale PRODEO di New York (1996). eee

Il Gruppo Foderaro

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