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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 6 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busn.6 • 2008Novembre • Dicembre

FEDERALISMOFISCALE

L’OLIMPIADE DEI BUS

SPECIALE:“IN HOUSE”

La svoltadi Taranto

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ATaranto, lo scorso 25 settembre,i gruppi dirigenti di Anav eAsstra riuniti insieme non hanno

espresso soltanto la convinzione comuneche l’agenda politica deve ripartire dallacentralità del servizio pubblico locale,per affrontare in maniera vincente i pro-blemi della mobilità in Italia (congestionedel traffico, inquinamento atmosfericoed acustico, incidentalità). Né – perquanto importante politicamente e vitaleper il settore - c’è stata solo la condivisio-ne sulle misure economiche urgentinecessarie per uscire dalle strettoie dellacrisi; sul rapporto con gli enti locali; sullestrategie industriali. E’ stato fatto unpasso in più. Un passo decisivo. Quandoin riunione congiunta il direttivo di Anave il direttivo di Asstra - decine di rappre-sentanti di aziende private e di operatoripubblici - hanno discusso il documentoelaborato dai due vertici associativi, èstato davvero un momento storico per ilsettore, e per la prima volta un voto hasancito l’unità di azione delle due gran-di associazioni del trasporto pubblicolocale. Dobbiamo esserne consapevoli:noi, che rappresentiamo quella rete checollega l’Italia, che raggiunge i comunipiù piccoli e periferici, dalle aree dellafrontiera continentale a quelle che siaffacciano sul Mediterraneo, abbiamocompiuto un atto di grande rilevanza,superando divisioni storiche e gettandole basi di una azione comune che oggi èil solo strumento per tornare a discuteredi efficienza e di sviluppo. Il nostro è ser-vizio pubblico e sono i nostri clienti achiederci sempre più efficienza e miglio-

ramento: sono quei cittadini che in questimesi – con la crisi del petrolio che haaccentuato una più generale e diffusacongiuntura economica negativa per lefamiglie – sono tornati in massa a privile-giare i nostri mezzi collettivi per i lorospostamenti. A Taranto abbiamo condivi-so lo scenario generale, la necessità diinfrastrutture, di un coordinamento effet-tivo tra politica del territorio e politica

della mobilità, per realizzare nel Paeseun servizio di trasporto pubblico localeefficace, capace anche di affrontare ilmercato globale nel momento in cui sonoin atto i processi di apertura. Per raggiun-gere questi obiettivi occorre incentivaremodelli di impresa capaci di proporre erealizzare efficienti piani industriali.Abbiamo condiviso l’esigenza di unaAutorità autonoma e indipendente che,anche a livello territoriale, sovrintenda legare e determini i costi standard dei ser-vizi. E siamo soprattutto d’accordo sulpercorso da affrontare nel confronto

quotidiano con le istituzioni, locali enazionali: perché il nostro è servizio pub-blico ed insieme è impresa, che ha dirittoa giusta remunerazione.Certo: l’emergenza oggi è quella econo-mica. I direttivi congiunti Anav e Asstra,nell’approvare all’unanimità le lineeguida proposte e dando mandato a me,in quanto presidente Anav, e a MarcelloPanettoni, presidente Asstra, di porre inatto tutte le iniziative necessarie, hannodisegnato priorità da cui non possiamoprescindere: ottenere dalle Regioni lesomme previste dalla legge Finanziaria2008, ma anche intervenire perché nel-l’ambito della riforma del federalismofiscale sia tutelato il ruolo del trasportopubblico locale. E’ necessario, infatti, chesia riconosciuto in quanto servizio essen-ziale, che deriva direttamente dal dirittocostituzionale dei cittadini alla mobilità:un settore per il quale è dunque indi-spensabile garantire risorse adeguate ecerte. Infatti, se le aziende non potrannocontare su compensazioni indicizzate,che oltre a garantire tutti i costi (anchequelli degli ammortamenti) comprenda-no anche un ragionevole margine di utile,non potranno neppure essere libere difarsi carico dei costi derivanti dal rinnovocontrattuale – e di qualsiasi contratto! –come le altre tipologie d’impresa, e ilmercato resterà monco.Taranto è stato l’inizio di un percorso.Abbiamo di fronte una stagione comples-sa. Ma abbiamo anche più forza per otte-nere le riforme e gli interventi necessariper la modernizzazione del settore e perla trasparenza del sistema. eee

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di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI

LA SVOLTA DI TARANTOUNA STRATEGIAIN COMUNEPER ANAV E ASSTRA

[Presidente Anav]

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CENTRALITA’DEL SERVIZIO

PUBBLICOE EMERGENZA

ECONOMICA

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeLa svolta di Taranto: una strategia in comune per Anav e Asstra 1Giuseppe Francesco Vinella

AttualitàLa mobilità sostenibileviaggia in autobus 4Francesco Fortunato

Federalismo fiscale:comuni “responsabili” 6Nicoletta Romagnuolo

Nel Mezzogiorno ricaviquattro volte inferiori al Nord 8

Patente professionalecon la dote di venti punti 10Gabriele Montecorboli

Un restylingal processo del lavoro 14Paola Galantino

Conciliazione sindacaleil caso Toscana 14Emanuele Maio

AziendeLa “Lazzerini” mettein poltrona mezza europa 17Alessandro Cesari

“De Simon” di Osoppo80 anni in liquidazione 18Alessandro Cesari

Flash 20

Specialea cura di Antonello Lucente

L’affidamento in house dei servizidi trasporto pubblico locale 21La matrice comunitariadell’affidamento in house 22Requisiti di legittimitàdell’affidamento in house 22

Flash 29

OpinioniPro e contro per l’istituzionedi una Autorità del trasporto 30Carlo Talice, Marina Conti

TecnologiePulito Hi-Tech e veloce arriva il bus del futuro 33Virginia Lupo

EsteriPechino 2008: le Olimpiadi dei bus 34Giuseppe Massimo

RubricheViaggiare in europa 36Regioni province comuni 38Dalla parte del passeggero 43La sentenza 46Sindacale 47EditoriaBus di linea? Ottimi per il turista 48

Gli ultimi sviluppi giurisprudenzialiin tema di controllo analogo 22Affidamento diretto a società miste pubblico-private 24Il quadro normativo per i servizidi trasporto pubblico locale è in altalena 24La nuova riforma dei servizipubblici locali 26

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FEDERALISMO

FISCALE

L’OLIMPIADE

DEI BUS

SPECIALE:“IN HOUSE”

La svoltadi Taranto

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Per realizzare la mobilità soste-nibile, vale a dire un sistema dimobilità urbana in grado di

conciliare il diritto alla mobilità conl’esigenza di ridurre l’inquinamento e leesternalità negative, quali le emissionidi gas serra, lo smog, l’inquinamentoacustico, la congestione del traffico el’incidentalità è necessario intervenireconcretamente sulla prima storicaforma di mobilità sostenibile, vale adire sul trasporto pubblico regionalee locale.

Si deve partire da alcune prioritarieconsiderazioni:

• il trasporto privato produce costiesterni estremamente elevati, soprat-tutto nelle grandi e medie aggregazioniurbane. Nell’allegato I relativo al“Programma delle infrastrutture” al

documento di programmazione eco-nomica e finanziaria, relativo alla mano-vra di finanza pubblica per gli anni 2009- 2013, sono espressamente indicati icosti delle esternalità: a) la congestione

determina costi stimati annualmenteintorno ai 9 miliardi di euro; b) l’inci-dentalità (con oltre 5.600 morti nel2007 di cui il 6% nelle aree urbane)determina costi intorno ai 18 miliardidi euro l’anno. A questi costi devonoaggiungersi quelli che direttamentegravano sulle famiglie, sopportati per iltrasporto in ambito urbano e stimati in40 miliardi di euro nell’anno 2007 non-ché quelli relativi al consumo dei car-buranti per il trasporto privato di per-sone in ambito urbano, stimati semprenel 2007 a 34 miliardi di euro. Infine, ilblocco della mobilità nelle città grandi,medie e piccole, genera danni rilevantinelle attività del terziario e quindi inmodo diretto sulla crescita del prodot-to interno lordo. Quanto al tasso diinquinamento in ambiti urbani di200.000 abitanti, la soglia di CO2 supe-ra di 7/8 volte al mese i livelli stabilitidall’UE;

• l’Italia registra il più basso livello diinfrastrutturazione rispetto ai principalipartners europei. Dallo stesso allegato1 al DPEF si desume che nel 2000l’Italia figurava al 15° posto dei paesiOCSE e che dal 1985 al 1999 (in 15anni), la crescita è stata appena del 4%.Dal 2000 al 2005 ( in soli 5 anni), gra-zie anche alla legge obiettivo la cresci-ta è stata dell’11%, mentre nello stessoperiodo la Spagna è cresciuta del 36%.Allo stato, fatto 100 il livello europeo,l’Italia è attestata a 120 contro i 261della Germania, i 245 della GranBretagna, i 202 della Francia e i 131della Spagna. Nello stesso documentoè chiarito che l’approccio scientifico haampliamente dimostrato la stretta cor-relazione tra accelerazione del livellodelle infrastrutture pubbliche, crescita

La mobilità sostenibileviaggia in autobusLa Finanziaria fa i conti della “cattiva mobilità”: la congestione urbana costa 9 miliardi, gli incidenti 18 e altri 40 gravano sulle famiglie.

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eeeFrancescoFortunato

[Direttore generale Anav]

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L’ITALIAHA MENO

INFRASTRUTTUREDEI PARTNER

EUROPEI

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del PIL e della stessa occupazione e,naturalmente, crescita dell’efficienza delsistema trasportistico;

• in Italia vi è una scarsa cultura del-l’utilizzo degli strumenti della program-mazione eppure, non difetta di regoleche, anzi, sono numerosissime, né diapporti progettuali, altrettanto nume-rosi. L’articolo 14 del D.Lgs. 422/1997ha fatto il punto della programmazio-ne, richiamando il piano regionale deitrasporti che le regioni devono elabo-rare sulla base dei piani di bacino(provinciali), dei piani urbani dellamobilità e dei piani triennali di servi-zio. Questi ultimi fondamentali stru-menti in particolare sono rimasti nellamaggioranza dei casi nel limbo dellenuove intenzioni. I piani urbani dellamobilità previsti dall’articolo 22 dellalegge 340/2000 sono progetti del siste-ma della mobilità che comprendonoun insieme organico di interventi, diret-ti soprattutto a coordinare la politicadel territorio (urbanizzazione) e quelladel sistema dei trasporti. In mancanzaurbanizzazione e sistema dei trasportisi sono sviluppati in maniera disarmoni-ca per non dire forsennata. Il secondostrumento, i piani triennali di servizio,dovrebbe coniugare pianificazione deiservizi e pianificazione della spesa.

Da queste considerazione si desumeche oggi più di ieri il trasporto pubbli-co locale, rappresenta l’unica risposta aiproblemi dell’inquinamento ambienta-le, alla congestione del traffico, alla inci-dentalità, in una parola alla realizzazio-ne di un sviluppo sostenibile dellamobilità. Pertanto, investire nel traspor-to pubblico locale significa risparmiaree migliorare la qualità della vita dei cit-tadini.

Ora, il risanamento e lo sviluppo deltrasporto pubblico locale impone: ade-guate risorse per l’esercizio, opportu-namente indicizzate, e per gli investi-menti ed un quadro certo e compiutodi regole che incidano sulle criticitàsopra evidenziate: aumento del livellodi infrastrutturazione, regolazione delladistribuzione delle merci, corretto usodegli strumenti di programmazione e diregolazione (contratti di servizio pub-

blico) aumento della velocità com-merciale, aumento della produttività

interna delle imprese con conseguenteriduzione dei costi per unità di prodot-to.

Quanto alla cornice regolatoria, infine,è necessario dotarsi di poche, chiare edefinitive regole che, tra l’altro, introdu-cano il concetto del costo standard deiservizi minimi per classi omogenee diservizi quale limite sia per la quantifica-zione dell’importo da porre a based’asta sia per i trasferimenti dello Statoalle Regioni, che si auspica venganoregolati nell’ambito della riforma delfederalismo fiscale insieme agli altri ser-vizi essenziali di cui alla lettera m) del-l’articolo 117 della Costituzione, vale adire quelli concernenti “i diritti civili esociali che devono essere garantiti sututto il territorio nazionale”.eee

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TANTE REGOLEE PROGETTI

MA MANCANOI “PIANI

REGIONALI”

Nella due giorni del trasportopubblico al Castello Aragonese

di Taranto (il 25 e 26 settembre),oltre alla riunione congiunta deiconsigli direttivi di ASSTRA edANAV (in cui sono state esaminati iproblemi del settore, sulla base deldocumento congiunto elaborato daipresidenti e dai direttori delle dueassociazioni), si è anche tenuto ilconvegno “Chi fa che cosa” al qualehanno partecipato il presidente e ildirettore Anav, Giuseppe Vinella eFrancesco Fortunato, il presidente eil direttore Asstra, MarcelloPanettoni e Guido Del Mese, l’as-sessore della Regione Puglia,Loizzo, e il presidente del CTP diTaranto, Giovanni D’Auria.

Dopo il dibattito dei direttivi Anav eAsstra sulle maggiori tematiche cheinteressano il trasporto pubblico dipersone, i temi più “caldi” del setto-re sono dunque stati anche al centrodi un convegno pubblico in cui èstato esaminato lo scenario genera-le, e sono stati individuati i nodi daaffrontare non solo per la ripresadel settore ma soprattutto per ricer-care gli strumenti che facciano fareal trasporto pubblico locale di per-sone un salto di qualità, anche nelquadro della concorrenza globale.e

CONVEGNO

I PROBLEMI DELTRASPORTOPUBBLICO LOCALENEL DIBATTITO DITARANTO

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(Nella foto Marcello Panettoni,Giuseppe Vinella e Giovanni D’Auria)

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Federalismo fiscale:comuni “responsabili”Il Consiglio dei Ministri ha approvato la legge delega sull’articolo 119 dellaCostituzione: il passaggio dallo Stato agli Enti locali.

eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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Autonomia impositiva e costistandard. Il sistema di finan-za derivata verrà gradual-

mente abbandonato per essere sosti-tuito dal riconoscimento a regioni edenti locali di un’effettiva autonomia dientrata e di spesa.Ci saranno, quindi, tributi di cui leamministrazioni regionali e localipotranno determinare autonomamen-te i contenuti nella cornice e nei limitifissati dalla legge. In particolare:

n le entrate delle Regioni a statutoordinario saranno rappresentate sia datributi propri istituiti e regolati da leggistatali il cui gettito è destinato alleRegioni (l’introduzione di tali tributidovrà essere controbilanciata, quindi,da una riduzione del prelievo erariale),sia da aliquote riservate alle regioni avalere su basi imponibili di tributi era-riali. L’attribuzione di tali risorse avverràsecondo il principio di territorialità (aseconda dei casi si farà riferimento alluogo di consumo, alla localizzazionedei cespiti, alla residenza del percetto-re, al luogo di prestazione del lavoro).Le regioni potranno istituire altresì tri-buti propri su basi imponibili che nonscontino già l’imposizione erariale, inmodo da evitare una doppia tassazionedella stessa base imponibile.Le spese per il finanziamento dei livelliessenziali e delle funzioni fondamentalinon saranno più determinate secondoil criterio della spesa storica, bensìtenendo conto del fabbisogno stan-dard associato ai livelli essenziali delleprestazioni da erogarsi in condizioni diefficienza su tutto il territorio naziona-le. Dette spese saranno finanziate con ilgettito di tributi regionali da individua-re secondo un criterio di correlazione

tra prelievo fiscale e beneficio connes-so al servizio erogato, della comparte-cipazione regionale all’Irpef e all’IVA,nonché con quote specifiche del fondoperequativo.

Le altre spese saranno coperte da tri-buti propri regionali e con quote delfondo perequativo;

n le Province ed i Comuni disporran-no di tributi propri individuati conlegge statale, di compartecipazioni edaddizionali a tributi erariali e regionali,nonché di tributi di scopo legati al per-seguimento di finalità istituzionali.

Città metropolitane e Roma capitaleSono previste specifiche disposizioniper le aree metropolitane, la cui auto-nomia di entrata e di spesa dovrà esse-re commisurata alla complessità dellepiù ampie funzioni loro assegnate. Conspecifico riferimento alla Città di Romail disegno di legge delega affida ad undecreto legislativo ad hoc il compito didisciplinare l’attribuzione delle risorsenecessarie al finanziamento dei maggio-ri oneri conseguenti al ruolo diCapitale.

Regioni specialiNei limiti previsti dai rispettivi Statuti, leRegioni a statuto speciale e le provinceautonome di Trento e Bolzano dovran-no concorrere al conseguimento degliobiettivi di perequazione e di solidarie-tà ed all’esercizio dei diritti e doveri daessi derivanti. Specifiche modalità per ilconseguimento di tali obiettivi sarannoindividuate per le Regioni a statutospeciale i cui livelli di reddito pro-capi-te siano inferiori alla media nazionale.

PerequazioneIl sistema delineato dal disegno di leggedelega prevede la perequazione per glienti con minore capacità fiscale perabitante. In particolare, al fine di ridur-re adeguatamente le differenze traregioni con diverse capacità fiscali èstata prevista l’istituzione di un fondoperequativo statale alimentato dal get-tito prodotto nelle singole regioni dallacompartecipazione al gettito IVA asse-gnata per il finanziamento delle spese

NON PIÙ“SPESA

STORICA”MA “COSTI

STANDARD”

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riconducibili ai livelli essenziali, nonchédal gettito del tributo dell’addizionaleregionale all’IRPEF. Inoltre, è stata previ-sta l’istituzione nel bilancio delle regio-ni di due fondi, uno a favore delleProvince ed un altro a favore deiComuni, a titolo di concorso per ilfinanziamento delle funzioni dagli stessigià svolte alla data di entrata in vigoredella delega.

Coordinamento dei diversi livelli di governoIl disegno di legge delega prevede l’isti-tuzione di una Commissione pariteticaper l’attuazione del federalismo fiscale,della quale faranno parte i rappresen-tanti dei diversi livelli istituzionali. La

Commissione dovrà raccogliere ed ela-borare i dati in vista della predisposizio-ne dei decreti legislativi da parte delGoverno, in un quadro di complessivacollaborazione e condivisione tra Stato,Regioni ed enti locali.E’ prevista, inoltre, l’istituzione di unacabina di regia (denominata“Conferenza permanente per il coordi-namento della finanza pubblica”), qualesede condivisa tra tutti gli attori istitu-zionali coinvolti, con funzioni di verificadel funzionamento del nuovo sistema aregime e del corretto utilizzo del fondoperequativo.eee

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I I I A T T U A L I T À I

INTERVENTIPER CHI HA

MINORECAPACITÀFISCALE

TAJANI: VERSO POLITICHE EUROPEEPER IL TRASPOSTO SOSTENIBILE

“L'obiettivo primario della CommissioneEuropea è quello di rendere il trasporto

sostenibile", è quanto ha sostenuto il vicepresiden-te della Commissione Europea con delega aiTrasporti Antonio Tajani, in risposta agli Amici dellaTerra (Friends of the Earth Italy), che avevano sotto-lineato discrepanze tra il “Greening Transport” e lealtre politiche ambientali dei trasporti sostenutedalla Commissione.Pur apprezzando le misure per l'internalizzazionedei Costi Esterni dei trasporti come misura efficacenella direzione di una riduzione dell'impattoambientale dei trasporti, infatti, avevano rilevato lamancanza di integrazione fra il "Greening Transport

package" e il regolamento proposto dallaCommissione per la riduzione della CO2 delle autonuove: condizione necessaria ma non sufficiente,secondo gli Amici della Terra, per la riduzione delleemissioni di gas serra dovute al trasporto privatoauto, che si chiedeva venisse accompagnato damisure orientate ad una mobilità più sostenibile.Nella sua risposta, Tajani annuncia un nuovo pac-chetto di misure a sostegno delle autorità locali evolte a migliorare le condizioni del trasporto urba-no, denominato Piano d'Azione per il TrasportoUrbano, la cui pubblicazione da parte dellaCommissione è prevista per novembre 2008. e

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Icosti standard, cioèil «prezzo giusto»predefinito che

dovrebbe guidare il fede-ralismo fiscale nella stra-da della riduzione dellaspesa pubblica, nel tra-sporto pubblico localeesistono già. Dal 1981,quando la legge quadrodel settore (la 151) chiedeva alleRegioni di parametrare i finanziamential «costo economico standardizzatodel servizio con riferimento a criteri eparametri di rigorosa ed efficientegestione».Questa, almeno, è la teoria, perché lapratica 27 anni dopo mostra che icosti del servizio sono tutt’altro chestandardizzati, e che in ogni Regione gliindicatori economici raccontano sto-rie diverse. Per pullman e metropolita-ne, il federalismo fiscale deve ripartireda qui.

Peril Ddl delega il trasporto locale rap-presenta un’entità a sé, diversa dai ser-vizi essenziali (sanità, istruzione e assi-

stenza, per i quali ilprincipio dei costistandard ha la suaapplicazione piùstringente) e dalle«altre funzioni», dafinanziare con i tri-buti propri e la

perequazione. Un unicum,insomma, che andrà finanziato tenen-do conto dei costi standard e di «unlivello adeguato del servizio».

Nel Mezzogiorno ricaviquattro volte inferiori al NordLe tariffe coprono in media un terzo dei costi operativi. Pubblichiamo ampi stralcidi un articolo di Gianni Trovati apparso su “Il Sole 24ore”.

eee

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F amiglie numerose? Viaggiare in autobus costa meno. Dopo ilbuon riscontro del 2007, è ripartita infatti l’iniziativa promossa da

Provincia di Parma, Tep e Rete provinciale per le famiglie che preve-de importanti agevolazioni sulle tariffe dei servizi di trasporto pub-blico. L’obiettivo rimane quello di garantire un concreto supportoeconomico ai nuclei familiari con almeno 5 componenti, per i quali iltrasporto pubblico costituisce una voce di spesa particolarmenteonerosa. Per questo la Provincia ha stanziato 20mila euro per l’intro-duzione di agevolazioni significative sulle tariffe dei servizi di tra-sporto pubblico.e

A PARMA SCONTOFAMIGLIE NUMEROSE

Il 60% della spesa di trasporto è dedicata al personale e i finanziamenti pubblici necessitano di mec-canismi più stabili e trasparenti: è questo l’assunto di un articolo recentemente apparso su “Il sole 24ore”, a firma Gianni Trovati, che affronta il problema dei costi di gestione del trasporto pubblico locale esoprattutto i problemi del federalismo applicato al settore. Ne pubblichiamo ampi stralci.

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COLOSSIECONOMICI

E MOLTEREALTA’

“POVERE”

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L’unicità è giustificata: il trasporto èsenza dubbio un servizio irrinunciabile,ma la situazione dei conti che si pre-senta alla vigilia della svolta federaleoffre più di un problema. La malattia èla dipendenza assoluta dai trasferimen-ti pubblici, legata al fatto che le tariffebastano in pratica a coprire i costi dellematerie prime e dei servizi legati allaproduzione. Cioè meno di un terzodegli oneri necessari a far viaggiare pul-lman e metropolitane, un’attività tipica-mente labour intensive che al persona-le dedica quasi il 60% delle spese. Ilruolo marginale in cui i bilanci releganole entrate da biglietti e abbonamenti èuno dei pochi tratti comuni a tutti isistemi italiani, con una parziale ecce-zione in Lombardia e Veneto e un livel-lo di entrate che si abbassa drastica-mente nel Mezzogiorno. La distanza dalRegno Unito, che con i biglietti finanzial’84% delle spese, ma anche da Paesicome la Germania (66%) e la Svezia(55%) è abissale.L’ossigeno vero, insomma, arriva daifinanziamenti pubblici: e questa situa-zione, oltre a scivolare “naturalmente”verso un meccanismo che premia laspesa storica, aggrava le condizioni delpaziente quando i fondi seguono per-corsi tortuosi, instabili e spesso inade-guati alla dinamica dei costi. C’è questofattore in cima alle preoccupazionidegli operatori, che tra 1996 e 2006hanno visto crescere i fondi pubblici del7,4%, mentre l’inflazione di settore cor-reva a ritmi superiori di quasi sei volte.Finiscono qui, però, i tratti comuni atutto il settore, che al suo internoannovera colossi economici (come laGtt di Torino e l’Atm di Milano, chestanno mettendo insieme le forze) euna galassia di realtà “polvere” (il 70%

delle aziende non raggiunge i 30 milio-ni di fatturato) che fatica a far quadra-re i conti, e affianca aziende (in Venetoe Lombardia) che ricavano al chilome-tro più di quattro volte quello che rie-scono a racimolare i colleghi calabresio lucani.Le inefficienze gestionali ci sono, èovvio, ma spiegano solo in parte questaforbice, che trova motivazioni valideanche nel fatto che città come Milanoe Torino offrono opportunità e proble-mi diversi rispetto a zone montuose opoco popolate. Su questi scogli eraincappato anche il lavoro dell’Alta com-missione parlamentare incaricata distudiare l’impalcatura del federalismofiscale due legislature fa. Per individuarei costi standard del servizio, infatti, biso-gna andare a cercare parametri esternie confrontabili, il più possibile indipen-denti dalle scelte politiche dei singoliterritori. Un criterio valido può esserequello della «velocità commerciale»,cioè della rapidità con cui i mezzi pub-blici riescono a farsi largo nel trafficocittadino. Un indicatore soggetto aun’infinità di variabili, dalla densità dellapopolazione alla struttura del territo-rio, che non sempre si fanno ingabbia-re nella griglia di parametri “oggettivi”.

Lo stesso problema, forse ancora piùintricato, i tecnici guidati da GiuseppeVitaletti l’hanno incontrato nella defini-zione dei livelli adeguati di servizio,anch’essi legati alla struttura dellapopolazione e alla conformazione delterritorio che abita. Si tratta di un rebusnon facile, soggetto com’è a spinteopposte fra i «fabbisogni minimi» diservizio (che se troppo elevati potreb-bero nascondere il premio a inefficien-ze gestionali) e «costi ottimali». Unrapporto intricato, che anni di analisinon sono riusciti a dirimere.(da un articolo di Gianni Trovati per “IlSole24 ore”) eee

I I I A T T U A L I T À I

Un biglietto unico per viaggiare su aliscafi, navi, treni, autobus etram, insomma, per l’intero trasporto pubblico dell’Area dello

Stretto. E’ questa l’ipotesi alla quale lavora un “tavolo tecnico” com-posto dai rappresentanti delle aziende di trasporto pubblico e deiComuni interessati, che predisporrà una proposta operativa che con-senta agli utenti di usufruire di più vettori con un unico biglietto,coordinando gli orari dei diversi mezzi di trasporto. L’obiettivo è quel-lo di pervenire, a regime, ad un sistema tariffario integrato che inclu-da i servizi di trasporto offerti da Rfi sullo Stretto, da Trenitalia, sullafascia metropolitana di Reggio Calabria (sul treno “Tamburello” giàattivato) e di Messina (per la “metroferrovia”, di prossima attivazio-ne), dall’Atm di Messina (tram e autobus) e dall’Atam di ReggioCalabria e Villa San Giovanni (autobus).(da www.tempostretto.it)e

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BIGLIETTO UNICOPER LO STRETTOCommissione al lavoro

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PER IL TPLGIA’ SCRITTELE REGOLE

DI FEDERALISMOFISCALE

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ENTRATEDA BIGLIETTOINSUFFICIENTI

DA NORDA SUD

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Dal 10 settembre scorso èdivenuto obbligatorio il pos-sesso della Carta di quali-

ficazione del conducente in luogo delCAP per la guida professionale di unautobus.Chi poi non è in possesso del CAP, apartire da tale data, a termine delladirettiva comunitaria 2003/59/CE,può vedersi rilasciata la Carta solo aseguito della frequenza di uno specificocorso di 280 ore presso un centro diformazione autorizzato e previo supe-ramento di un esame di idoneità.Viceversa gli autisti di autobus, già tito-lari di CAP, interessati al rilascio dellaCarta di qualificazione per documenta-zione hanno a disposizione un periodomassimo di tre anni per richiederla,decorso il quale decade la loro esen-zione dal sottoporsi alla qualificazioneiniziale ed al superamento dell’esame.Dal 5 aprile 2010 non sarà, perciò, peri vecchi autisti, più possibile ottenere laCarta in esenzione ma, qualora inten-dano mettersi alla guida di un autobuso di un camion, dovranno frequentarel’intero corso di 280 ore e superarel’esame di merito con 120 quesiti: 60su materie generali e 60 su materiespecifiche per il trasporto di persone.L’entrata in vigore delle disposizionicontenute nel decreto legislativo erastata subordinata all’emanazione dialcuni decreti attuativi contenenti leprocedure per il rilascio, il rinnovo e lemodalità di decurtazione dei punti dallaCarta di qualificazione del conducente,atteso che la legge 21 novembre 2005,n. 286 che ha recepito nel nostro ordi-namento la direttiva comunitaria haprevisto, tra l’altro, un regime specialeper la decurtazione dei punti a seguitodi violazioni di norme di comporta-

mento del Codice della strada com-messe alla guida di veicoli impiegati inambito professionale.Per ciascuna Carta di qualificazione delconducente il titolare dispone, infatti, di20 punti, che si riducono all’accerta-mento di ogni violazione, commessadal conducente nell’esercizio dell’attivi-tà professionale alla guida di veicoli peri quali occorre la Carta di qualificazio-ne del conducente. Analogamente alsistema valido per la patente, anche il

meccanismo di decurtazione dei puntiper la Carta prevede che in caso diperdita totale del punteggio, il titolaredebba sottoporsi ad un esame di revi-sione della Carta stessa (sull’interoprogramma del corso di formazioneiniziale e con le stesse modalità e provea quiz) e che in caso di esito positivodell’esame con reintegro dei 20 puntioriginari sulla Carta. Questo non per-mette di acquisire punti eventualmen-te detratti – per altre violazioni – sullapatente di guida (parimenti, l’esito posi-tivo dell’esame di revisione della paten-te non consente di ottenere punti sullaCarta di qualificazione del conducen-te).In caso di esito negativo dell’esame direvisione, invece, la Carta è revocata altitolare, come analogamente vienerevocata in qualunque caso di revocadella patente di guida, che costituisce ilpresupposto per l’ottenimento e lavalidità della Carta di qualificazione delconducente.

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Patente professionalecon la dote di venti puntiOrmai obbligatorio il possesso della Carta di qualificazione. Nuovo regime per la decurtazione di punti per le infrazioni al Codice.

eeeGabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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CHI PERDETUTTO

IL PUNTEGGIODEVE RIFARE

L’ESAME

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Come nel sistema dei punti sulla paten-te di guida, anche per quello dellaCarta di qualificazione del conducenteè previsto:- un elenco del punteggio dei titolari,cioè un’anagrafe dei punti, tenuto dalCed della Motorizzazione;- lo svolgimento di specifici corsi direcupero dei punti, tenuti dagli stessisoggetti abilitati a svolgere la formazio-ne iniziale e periodica, con program-mi dettagliati, una durata di 20 ore dilezioni teoriche e la possibilità di recu-perare 9 punti a corso, disciplinati daldecreto ministeriale del 7 febbraio2007, intitolato “Gestione dei puntidella carta di qualificazione del condu-cente”.L’applicazione della decurtazione puntidalla Carta di qualificazione costituisceun indubbio vantaggio per i conducen-ti professionali: basti pensare infatti chesino a ieri, in caso di 3 violazioni com-portanti una decurtazione totale di 21punti, l’autista azzerava il suo punteggioed era tenuto a compiere un comples-so esame di revisione della patente;mentre oggi si può verificare, peresempio, che 16 punti riguardano l’at-tività professionale e vengono quindidetratti dalla Carta di qualificazione,mentre gli altri 5 potrebbero essereconseguenza di una violazione al codi-ce della strada commessa per guida“privata” e quindi venir ridotti dallapatente di guida, senza comportarealcun esame di revisione. Qualora peròtutti i 21 punti riguardassero la “guida

professionale”, ciò farebbe scattarel’esame di revisione della Carta di qua-lificazione del conducente e non quel-lo della patente di guida.L’emanazione dei decreti attuativi daparte del Ministero delle infrastrutturee dei trasporti ha, quindi, sancito lapiena operatività della materia. Se laCarta di qualificazione del conducentenon consente la guida di veicoli per tra-

sporto di cose e viceversa, il conducen-te può essere abilitato per entrambele tipologie di trasporto. Nulla è inve-ce innovato per quanto riguarda laconduzione di taxi ed autovetture adi-bite al servizio di noleggio con condu-cente per i quali continua ad essererichiesto il possesso del certificato diabilitazione professionale (CAP) di tipo

KB. Per tali veicoli, infatti, la Carta diqualificazione del conducente non ènecessaria. Anzi diversamente daquanto previsto per il CAP di tipo KD,la Carta di qualificazione del conducen-te per trasporto di persone non abilitaanche alla conduzione di veicoli per cuioccorre il Certificato di abilitazioneprofessionale di tipo KB.La Carta di qualificazione ha una dura-ta quinquennale rinnovabile alla sca-denza dopo aver partecipato ad uncorso di formazione. Diversamente daquanto previsto per il CAP, la validitàdella Carta di qualificazione del condu-cente non è direttamente collegataalla patente di guida con la conseguen-za che i due documenti possono pre-sentare validità diverse e la revoca o lasospensione della patente di guidacomporta l’inefficacia anche della Cartadi qualificazione del conducente. Perquanto riguarda le esenzioni all’usodella Carta, il Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti ha chiarito che lestesse si riferiscono ai conducenti deiveicoli adibiti ad uso proprio. Però perquesti veicoli, l’obbligo del possessodella Carta non ricorre solo se il con-ducente non sta volgendo un’attivitàprofessionale. Pertanto quando ipredetti veicoli sono utilizzati per atti-vità imprenditoriali dell’impresa chene è proprietaria da parte di soggettidipendenti da quell’impresa edassunti con qualifica specifica e man-sioni di autista, il conducente deveessere comunque munito della Carta.In tali casi, infatti, secondo il citatoMinistero non vi è dubbio che la guidadel veicolo viene effettuato a carattereprofessionale. Secondo il Ministero nonsono esentati dall’obbligo del possessodella Carta i conducenti di scuolabusper i quali era richiesto il CAP KD, aprescindere dal fatto che l’attività siaesercitata in conto proprio o per contodi terzi.Come rilevato dall’IRU, è possibile chel’introduzione della Carta di qualifica-zione accentui la mancanza di condu-centi professionali riducendo la capaci-tà del trasporto collettivo di persone arispondere alla crescente domanda di

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POCHI GIOVANI

ALLAGUIDA CORSITROPPO CARI

segue a pag. 13

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mobilità. Tra le cause possibili sono darilevare soprattutto l’applicazione tar-diva della direttiva da parte degli Statimembri, malgrado l’adozione dellastessa da parte della UE nel 2003 e glielevati costi di preparazione agli esamiche oscillerebbero tra i 3.000 ed i6.000 euro. A tale proposito, il dele-gato generale dell’IRU, Michael Nielsen,ha affermato che “a causa delle crepenella preparazione e del modo diapplicazione della direttiva da partedegli Stati membri, la direttiva può tra-sformare un’occasione positiva per ilsettore in un impianto costoso ed inu-tile per la formazione di nuovi condu-centi di cui il settore ne ha tanto biso-gno. Le autorità comunitarie e gover-native dovranno pertanto assistere leimprese e gli enti di formazione perottenere il successo della direttiva. Siimpongono, quindi, delle soluzioni diurgenza fra cui dei finanziamenti pub-blici supplementari su scala nazionale,lo scambio di buone pratiche tra leautorità nazionali e le altri parti interes-sate, un giusto prezzo per i corsi di for-mazione e gli esami, e l’armonizzazionedei questionari relativi agli esami”.

L’elevato costo della formazionerischia, di fatto, di allontanare dalla pro-fessione di conducente un elevatonumero di giovani. Tale situazione èoltremodo aggravata dalla particolaritàche i futuri autisti potranno acquisire lapatente D o DE nonché la Carta diqualificazione del conducente solo aprezzo di grandi sacrifici economici. Lasituazione rischia di aggravarsi nei pros-simi anni atteso che in molte aziendel’età di conducenti che hanno oltrepas-

sato la soglia dei cinquant’anni è moltoelevata e che l’abolizione della levaobbligatoria per il servizio militare haprosciugato il più grande serbatoio for-mativo per la guida di veicoli industrialie degli autobus. In Italia, inoltre, i giova-ni che vogliono avviarsi al lavoro diconducente di linea non hanno adisposizione processi di formazioneistituzionale ed il nostro sistema scola-stico non prevede corsi di formazioneprofessionale per i conducenti. C’èinoltre da chiedersi se un giovane siadisposto ad investire nella sua forma-zione senza essere poi certo del suosbocco professionale. In tal sensooccorrerà coinvolgere il Governo, leregioni e gli enti pubblici territorialiaffinché intervengano finanziariamentea sostenere quest’obbligo formativoper chi vuole guidare un autobus o uncamion.eee

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LA CARTAVALE 5 ANNIE ALLA FINE

CORSO DIFORMAZIONE

Il Consiglio federale di Berna ha approvato la modifi-ca dell’ordinanza sull’ammissione degli autisti

(OAut) : il rilascio del nuovo certificato di capacità perconducenti di autobus e autocarri avverrà emettendouna carta separata e non più apponendo un’iscrizionenella licenza di condurre. Fino al 2013 / 2014 i titolaridella licenza di condurre delle categorie C / D potran-no ottenere il nuovo certificato senza sostenere alcunesame. Dal 1° settembre 2009, i conducenti di autobus,furgoncini e autocarri che vorranno trasportare perso-ne o merci dovranno ottenere un certificato di capaci-tà e seguire regolarmente corsi di aggiornamentocome deciso dal Consiglio federale nell’estate 2007.

Questo significa che in futuro gli autisti svizzeri saran-no tenuti a soddisfare le medesime condizioni dei lorocolleghi dell’Unione Europea.Il Consiglio federale haapprovato una serie di adeguamenti specifici dell’ordi-nanza sull’ammissione degli autisti (OAut). Fino ad orail rilascio del certificato di capacità avveniva tramiteiscrizione nella licenza di condurre. L’esperienza haperò mostrato che non sempre questa prassi è attua-bile, soprattutto per carenza di spazio. Per questomotivo il rilascio del certificato avverrà, per lo meno inun primo tempo, tramite l’emissione di una cartaseparata.e

LA SVIZZERA SI ADEGUA ALLA UE:“Certificato di capacità” per conducenti di autobus

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Nel nostro Paese ci voglio-no in media sette anniper “risolvere” un con-

tenzioso di natura giuslavoristica, ese aggiungiamo anche il temponecessario per, eventualmente, pro-cedere dinanzi alla Corte diCassazione (altri due anni e mezzo)l’attesa sala a dieci anni. Questi itempi della giustizia in materia didiritto del lavoro e previdenziale. Ecerto non è sembrato utile a sempli-ficare le cose sollecitare i giudici a

scrivere sentenze con maggiore velo-cità (al massimo 60 giorni), dalmomento che il processo del lavororisente dei troppi ritocchi che hasubito negli anni.In Italia del resto, si litiga su tutto e irapporti di lavoro, certamente, nonfanno eccezione; siamo quindi moltolontani dai principi dell’”equo pro-cesso” di cui parla la Convenzioneeuropea dei diritti dell’uomo e dellelibertà fondamentali! Si pensi, inoltre,che a differenza degli altri tipi di con-

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Un restylingal processo del lavoroI tempi di attesa gravano sulle decisioni aziendali e frenano la competitività. Il nuovo iter extra-giudiziale per “conciliare”.

eeePaolaGalantino[Responsabile Servizio Legale Anav]

Conciliazione sindacale il caso ToscanaUna Commissione in sede sindacale da molti anni affronta le controversie del lavoro: e da quest'anno anche Asstra opera insieme ad Anav.

EmanueleMaio[Servizio Legale Anav]

In Toscana da molti anni si è cercato di venire incontroalle lungaggini del processo del lavoro con la costituzio-ne di una Commissione di Conciliazione in sede sinda-

cale. Costituita nel 1997 per iniziativa della Sezione Toscanadell’Anac e dei Sindacati regionali del trasporto, laCommissione di Conciliazione era formata pariteticamenteda rappresentanti dell’Associazione e da rappresentanti delleOrganizzazioni sindacali. Alla stessa potevano ricorrere idatori di lavoro associati ed i lavoratori dipendenti interessa-ti per il tentativo di conciliazione di eventuali controversieindividuali. La Commissione, ai sensi dell’art. 410 e segg. delCodice di Procedura Civile, e con gli effetti di cui all’art. 2113

u.c. del Codice Civile, ha funzionato lodevolmente per oltredieci anni, e fin dalla sua costituzione ha portato a termine,nella grandissima parte dei casi esaminati, una onorevoleconciliazione, evitando così annosi procedimenti giudiziari,con soddisfazione sia delle parti datoriali che dei lavoratori.Ciò ha contribuito anche a migliorare i rapporti sindacali ead evitare posizioni di rigidità, ricondotte invece nell’ambitodella Commissione ad una soluzione conciliativa.I sempre più stretti rapporti che intercorrono ormai da anniin Toscana fra le Aziende pubbliche e private di trasportopersone, anche a seguito della partecipazione delle stesse inAssociazione temporanea di Imprese alle gare per l’affida-

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LE CONTROVERSIESI POSSONORISOLVERE

IN VIAARBITRALE

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mento dei servizi di TPL nelleProvince toscane ed alla successivacostituzione delle Società consortiliin cui le aziende pubbliche e privatesi ritrovano a gestire gli stessi serviziprovinciali, nonchè i favorevoli risul-tati conseguiti dalla Commissione diConciliazione, hanno portato anchela consorella Associazione Asstra ad intraprendere un per-corso comune da cui è scaturita, nel 2008, la costituzione diuna Commissione di Conciliazione composta dall’Anav,Sezione Territoriale Toscana, da Cispel-Asstra, Sezione

Toscana e dalle Organizzazioni sinda-cali regionali di FILT-CGIL, FIT-CISL,UIL Trasporti e FAISA-CISAL.La nuova Commissione diConciliazione, diretta proprio a ricer-care e favorire la soluzione rapida emeno onerosa delle controversieindividuali di lavoro fra le aziende

associate alle sezioni toscane di Anav e Asstra ed i dipenden-ti delle stesse, ha avuto un inizio brillantissimo, e già nelprimo periodo ha portato ad un numero considerevole ditransazioni conciliative.eee

tenzioso civile, quello di diritto del lavo-ro dovrebbe essere caratterizzato dallatempestività della pronuncia del giudicein merito ad un rapporto che si reggesulla implicazione della persona e sulsoddisfacimento dei suoi bisogni pri-mari con conseguente negazione delleistanze di tutela dei lavoratori maanche delle esigenze di certezza delleimprese. I tempi di attesa, infatti, grava-no anche sulle decisioni dei datori dilavoro e frenano pesantemente lacompetitività delle aziende.Il restyling del processo del lavoromette mano alle modalità di definizio-ne extra-giudiziale del contenzioso tradatore e dipendente: in primis per l’ap-punto il tentativo di conciliazione chenon costituisce più una condizione di

procedibilità della domanda giudiziaria.Infatti la preventiva richiesta di convo-cazione non è più obbligatoria per pro-muovere un giudizio. Il nuovo iter, infat-ti, parte dalla richiesta di convocazione,sottoscritta (generalmente) dal lavora-tore ed inviata alla controparte la qualedovrà depositare una propria memoriapresso la Commissione di conciliazio-ne.La Commissione convocherà le parti efisserà la data per l’esperimento deltentativo di conciliazione. Con il nuovoregime le parti possono dare mandatoalla Commissione di risolvere in viaarbitrale la controversia e attendere lapronuncia del lodo che avrà gli effettidella transazione non impugnabile, convalore di titolo esecutivo. La concilia-

zione potrà avvenire anche presso lesedi previste dai contratti collettivi sot-toscritti dalle associazioni sindacalimaggiormente rappresentative.Il processo di modernizzazione, per-tanto, vede centrale il tentativo di valo-rizzare strumenti e sedi di risoluzionestragiudiziale delle controversie di lavo-ro. Si spera, quindi che le nuove proce-dure possano realmente “conciliare”tempi ed esigenze, con l’indiscutibilevantaggio di escludere un’inutile attesao formalità prima della introduzionedel giudizio.eee

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DAL 1997UNA STRUTTURA

PARITETICAAFFRONTA LE

CONTROVERSIE

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La “Lazzerini” mette in poltrona mezza europaL’azienda di sedili per autobus e treni, dopo una forte riorganizzazione aziendale,è tornata ad affrontare la concorrenza europea.

eeeAlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

Ètornata la nuova Lazzerini diMonsano. Nata nel 1967, dopoalcuni anni d’oro e dopo l’ac-

quisizione da parte del gruppoGrammer, multinazionale tedesca, laLazzerini S.r.l. ha dovuto sopportareuna crisi economica che l’ha portata aduna scelta tanto coraggiosa quanto sti-molante e cioè ritornare ad essere unaazienda autonoma e conquistare, comein passato, il mercato italiano. Lazzerini- come gli addetti ai lavori sanno - èuna azienda che costruisce sedili perautobus e per treni (con l’1% degli 800milioni di euro di fatturato di uno deiprincipali produttori mondiali di sediliper treni).A seguito di una forte contrazione delmercato di riferimento la Lazzerini haattuato, a partire dall’esercizio 2003, unpiano di riorganizzazione e ristruttura-zione volto sia a garantire maggior effi-cienza economica dell’azienda che acreare nuovi punti di forza nella com-petizione di mercato. Il piano di riorga-nizzazione si è concretizzato in unatotale revisione della struttura produt-tiva e logistica dell’azienda, con unaforte diminuzione dei costi, attraversola concentrazione dell’azienda - che ini-zialmente era dislocata in tre diversistabilimenti - in un’unica fabbrica, appo-sitamente ampliata e ristrutturata, non-ché con l’ottimizzazione della produ-zione e la riduzione del personale.Secondo il nuovo amministratore dele-gato, Innocenzo Carbone - che insiemecon i soci della Lazzerini è stato l’arte-fice della rinascita del marchio italiano -questo processo di ottimizzazione hapermesso l’eliminazione delle funzioniduplicate che esistevano nei diversi sitiproduttivi (logistica, programmazione,controllo qualità, ecc) e l’esternalizza-

zione di alcune fasi produttive non stra-tegiche e non “core”, come le lavora-zioni di carpenteria metallica e la verni-ciatura.I risultati ottenuti sono stati, secondo i

dati dell’azienda, una maggior efficienzaproduttiva, una riduzione delle scortedi materia prima e semilavorati, la ridu-zione del personale, nonché la riduzio-

ne di altri costi fissi quali ammortamen-ti, manutenzioni, ecc., diminuzione delcapitale investito ed aumento di liquidi-tà.Per quanto riguarda il personale ilpiano di ristrutturazione è passatoattraverso due accordi di mobilità edha ridotto i dipendenti dalle 136 unitàdel dicembre 2002 alle 70 unità dioggi.Il risultato è stata un forte riduzione deicosti del personale e conseguentemen-te un consistente abbassamento delpunto di pareggio ed un abbassamentodel costo del prodotto. La nuova strut-tura del conto economico fissa infatti ilbreak even ad un livello di fatturatoannuo di circa 9 milioni di euro controi 12 milioni circa del 2002.Il fatturato della Lazzerini s.r.l. .ammon-ta ora a circa 11 milioni di Euro l’anno:il settore autobus è quello trainante(85%), mentre il settore ferroviario enavale raggiunge il restante15%. Il mer-

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ABBASSATOIL PUNTO

DI PAREGGIOL’AZIENDA

È IN ATTIVO

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cato dove maggiormente opera laLazzerini è quello inglese: la granBretagna assorbe infatti il 50% dellaproduzione dell’azienda di Monsano,

mentre il 20% dei mezzi sono acquista-ti in Italia e la restante produzioneviene venduta soprattutto nellaPenisola Iberica, in Belgio e in Norvegia.Per quel che riguarda il prodotto, lagamma di sedili è stata rinnovata perproporre al mercato un prodotto ingrado di soddisfare le esigenze di ognitipologia di autobus, da quello destina-to al trasporto urbano, a quello per iservizi di tipo inter-urbano, fino al topdi gamma per il gran turismo. Si avvale,per mantenere salde le quote di mer-cato conquistate, di collaborazioni digrande prestigio con i più famosi desi-gner italiani e stranieri, da Pininfarina aGiugiaro, ma ha anche collaborazioni inGran Bretagna, Norvegia, Turchia,Benelux, Nuova Zelanda.

Inoltre la società, dal 2003, ha inseritonella propria gamma di prodotti anchela tipologia sedile autista, riuscendo cosìad essere il primo fornitore a garantire

De SimonS.p.a, nataed ope-

rante dal 1925 adOsoppo in provin-cia di Udine, specia-lizzata nella produ-zione di autobusinterurbani di lineae superlinea, èstata messa in liqui-dazione su deliberadell’Assemblea deisoci il 16 settembre2008.

La De Simon è stata fondata da Giovanni De Simon, che ini-zia ad allestire veicoli con carrozzerie in legno per il traspor-to pubblico locale. L’azienda, successivamente, sotto la guidadel figlio Ilvo, introduce l’acciaio per la costruzione di carroz-zerie in versione interurbana e turistica per il mercato italia-

no ed estero utilizzando telai FIAT, OM, ALFA e LANCIA.Negli anni Sessanta inizia la produzione di autobus urbaniprevalentemente costruiti su autotelaio FIAT: la De Simonne vende oltre un migliaio in tutte le aziende di trasportopubblico d’ Italia. Nel 1976 un terremoto, con epicentro traOsoppo e Gemona, causa la distruzione di molte aziendedel Friuli Venezia Giulia. Molti centri abitati sono completa-mente rasi al suolo e così anche lo stabilimento della DeSimon. Ilvo De Simon, cui si affiancano i figli Giovanni edAlvio, con l’impegno e la tenacia che caratterizzano i friulani,riesce a ricostruirlo in soli due anni contando sulle proprieforze e sul prezioso aiuto dei collaboratori.De Simon, negli ultimi anni, è stata una azienda leader nelsettore soprattutto per gli autobus interurbani presente sulmercato e dopo una evoluzione lunga 80 anni nel segno del-l’innovazione, della qualità e della personalizzazione della for-nitura, unico costruttore italiano indipendente nel settore, haconcentrato la propria produzione sugli autobus interurbaniMillemiglia costruiti nello stabilimento di Osoppo dove, finoa poco fa, si sono concentrate tutte le attività di gestione,

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CREA SEDUTED’AUTORE,FIRMATE

PININFARINAE GIUGIARO

“De Simon” di Osoppo80 anni in liquidazioneDalle carrozzerie in legno del 1925 al ruolo di azienda leader. Sconfitta dalla mancanza di un partner forte per conquistare i mercati europei.

L’amministratore delegato della Lazzerini,Innocenzo S. Carbone

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amministrazione, commercializzazio-ne, logistica, marketing, finanza, ricer-ca e produzione dell’azienda conl’impiego di circa 100 addetti. DeSimon, pur avendo una potenzialitàannua di oltre 200 autobus, pur utiliz-zando impianti sofisticati e le tecno-logie più evolute non è riuscita a farei conti con una realtà di mercatosempre più difficile dove la grandedistribuzione, i prezzi sempre piùbassi e la costituzione di alleanzehanno impedito ad imprese di natura autonoma e di nicchiadi poter continuare ad essere presenti sul mercato.Dall’ufficio stampa della De Simon apprendiamo che i socisono stati portati a questa sofferta decisione dal mancatoreperimento di un partner industriale e finanziario che aiu-tasse l’azienda a produrre autobus ad un costo competitivo,a raggiungere mercati esteri, a consolidare la situazione eco-nomica e finanziaria della società consentendole di finanzia-

re le commesse acquisite ed a com-pletare le produzioni in corso.“Riteniamo non ci siano spiragli perun futuro ritorno della De Simon nelmercato degli autobus” – queste leultime dichiarazioni dell’azienda -.Circa 70 dipendenti, in gran parteassorbibili dalle aziende della zona; inogni caso tutelati da 12 mesi di CIGSoltre a 3 anni di mobilità . Lo stabili-mento verrà in parte utilizzato perattività di service, in parte affittato

per altre iniziative industriali.Ad oggi, per quanto ne sappiamo, le commesse sono statetutte evase e la De Simon Group, da tempo operante nelsettore dei ricambi, verrà ulteriormente sviluppata per farfronte a tutte le necessità del post-vendita dei clienti chenegli anni hanno acquistato i modelli Starbus, Intercity,Millemiglia. Peccato! (Alessandro Cesari)eee

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al costruttore di autobus il seating-system, composto di sedili passeggeri,hostess, tip-up ed autista.I nuovi prodotti hanno un concettomodulare, che permette la realizzazio-ne di una gamma di prodotti in gradodi essere utilizzati sia dal servizio pub-blico interurbano che dal gran turismotop.La nuova famiglia di sedili, oltre ad undesign innovativo, porta per la primavolta sul mercato la tecnologia dell’uti-lizzo dell’acciaio ad alta resistenza,rispondendo quindi alle più recenti esi-genze del mercato in termini di pesoed omologazioni di sicurezza.eee

ERA L’UNICOCOSTRUTTOREINDIPENDENTE

ITALIANODI AUTOBUS

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IN GERMANIAUNO SCUOLABUSPER CANI E GATTIL’Arca di Noè in un pullman. LaGermania è sempre stata all’avanguar-dia nell’attenzione verso gli animalidomestici, ma l’iniziativa che dal primosettembre partirà a Berlino sfiora ilparadossale: un servizio di navetta pen-sato esclusivamente per i migliori amicidell’uomo. È una sorta di scuolabus el’idea è dei proprietari di un albergo-

asilo per animali domestici, situato traBerlino e Potsdam: dal mese prossimo,un autobus collegherà ogni giorno lalussuosa pensione alla capitale effet-tuando diverse fermate in ogni quartie-re. L’iniziativa è pensata per uomini edonne in carriera che, nonostantel’amore per il proprio cucciolo, nonhanno il tempo di portarli alla pensio-ne. Il pullman avrà 40 «cabine singole»,spiegano i proprietari, dotate propriodi tutto: aria condizionata, riscaldamen-to, cuscini, musica e - naturalmente -finestrino panoramico.E una volta arrivati a destinazione, aglianimali non mancherà proprio nulla -visto che l’hotel ha anche la piscina -eccezion fatta, forse, per l’affetto deiloro padroni.

FA TAPPAA RIMINIIL BUS-REALITYRimini, capitale romagnola del diverti-mento diventa tappa di un realityshow. La tv inglese ha, infatti, sceltoRimini come una delle città in cui farestazionare il pullman di “Coach Trip”,una trasmissione, in onda su Channel4, di grande successo. Sette coppieviaggeranno nei luoghi più suggestivid’Europa, alla scoperta di paesaggi, pro-dotti tipici e luoghi suggestivi.Tutti glispostamenti, come rivela il nome delreality, saranno fatti a bordo di un lus-suoso pullman super accessoriato. Inogni tappa i passeggeri potrannogodersi le attrazioni più belle dellevarie città, i panorami mozzafiato, oltrealla possibilità di partecipare alle attivi-tà più divertenti proposte dalle varielocalità. Il copione si ripeterà anche aRimini, meta turistica per eccellenza efamosissima aldilà della Manica. In par-ticolare le telecamere di “Coach Trip”seguiranno i concorrenti immortalan-do i punti storici e artistici del centrodi Rimini, mostrando le coppie alleprese con piadine e sangiovese o conle tante attrazioni in spiaggia. In ognitappa, come previsto dal regolamentodel gioco, ogni coppia dovrà sceglierneun’altra da eliminare, che sarà quindi“costretta” a lasciare il pullman eovviamente anche la meta. Le teleca-mere seguiranno i concorrenti sullacosta romagnola: essi saranno invitati avedere i monumenti storici della città,a passeggiare sul lungo mare, provandole delizie di casa nostra, dal sangiovesealla piadina. Circa 2-3 milioni di inglesi(questo è l’audience medio del pro-gramma) potranno così conoscere piùa fondo la città di Rimini e, in generale,tutto il litorale romagnolo. (da Ansa)

Una famigliainglese con

quattro figli, luiingegnere e lei ex-attrice, ha vendutola sua bella villettanella campagna delDorset e ha inco-minciato a girare ilmondo a bordo diun vecchio pullmantrasformato in abitazione. I quattrofigli - Luc, 16 anni, Harry, 13, Beth,10, e Arthur, 8 - studiano per corri-spondenza e sembrano contentidella drastica decisione presa daigenitori.Sin da quando si sono sposati diciot-to anni fa, Manny e Joe Atkins pro-gettavano di viaggiare e di visitaretutti gli angoli della Terra. Con l’arri-vo in successione della prole, però, isogni erano stati momentaneamen-te accantonati. Alla fine gli Atkins sisono presto resi conto di non essereportati per la vita sedentaria ehanno optato per l’avventura. “Illavoro di mio marito - ha spiegato

Manny al tabloidDaily Express -lo portava spes-so all’estero e luinon faceva cheripeterci quantosarebbe statobello poter staresempre tuttiassieme. Cosìabbiamo pensa-

to a questa soluzione, ne abbiamoparlato con i nostri figli che l’hannoaccolta con grande entusiasmo”.Venduta la casa del Dorset in cuiabitavano, abbandonate le rispettiveoccupazioni e ritirati i figli da scuola,Manny e Joe hanno acquistato unpullman e lo hanno trasformatonella loro nuova dimora.La vendita della vecchia casa hafruttato più di 500mila euro, mentreper l’acquisto della nuova, un pul-lman di vent’anni piuttosto male inarnese, ne sono bastati 5mila. Allespese del viaggio è stato riservato unfondo di 88mila euro.(da panorama.it) e

LEI, LUI E 4 FIGLI: VENDONO CASAE VIVONO VIAGGIANDO IN BUS

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li ultimi sviluppi normativi dimatrice comunitaria e nazionalehanno riportato all’attenzione,ancora una volta, una problemati-ca che, dopo alterne vicende, nonè stata mai del tutto risolta: quel-

la della possibilità o meno di ricorrere al cosid-detto “affidamento in house” come modalità perl’affidamento della gestione dei servizi di tra-sporto pubblico locale (TPL). Con l’approvazionedella riforma dei servizi pubblici locali di rilevan-za economica, contenuta nell’articolo 23-bisdella legge 6 agosto 2008, n. 133, l’affidamento inhouse dei servizi di trasporto pubblico localesembra tornare ad essere una modalità di affida-mento, oltre che di fatto adottata, anche normati-vamente consentita e disciplinata.Prima di illustrare i possibili impatti della rifor-ma sulle modalità di affidamento dei servizi diTPL, appare indispensabile definire l’istituto del-l’affidamento in house, soffermandosi sull’evolu-zione giurisprudenziale e normativa che ne hacaratterizzato i contenuti, nonché sui ripetuticambiamenti di indirizzo del legislatore naziona-le che, di volta in volta, lo hanno reso applicabileo meno al settore del trasporto pubblico locale.

Col termine “affidamento in house” (o in houseproviding) viene indicata l’ipotesi in cui il commit-

tente pubblico, in luogo di procedere all’affidamentoall’esterno, tramite gara, di determinate prestazioni,provvede in proprio all’esecuzione delle stesse, attri-buendo la gestione ad altra entità giuridica di dirittopubblico mediante il sistema dell’affidamento diretto,ossia senza gara. Negli affidamenti in house non vi è,quindi, il coinvolgimento degli operatori economici nel-l’esercizio dell’attività della Pubblica Amministrazione,per cui le regole sulla concorrenza, applicabili ai con-tratti pubblici di servizi, non vengono in rilievo in quan-to con tale modello di gestione la P.A. provvede da sé alperseguimento degli scopi pubblici quale manifestazio-ne del potere di auto-organizzazione e del più generaleprincipio comunitario di autonomia istituzionale.e

L’AFFIDAMENTO IN HOUSE DEI SERVIZIDI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Speciale a cura diAntonello Lucente

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L’ISTITUTO DELL’AFFIDAMENTO

IN HOUSE

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GLI ULTIMI SVILUPPI GIURISPRUDENZIALI IN TEMA DI CONTROLLO ANALOGO

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Alcune sentenze del giudicedomestico hanno recentemente

contribuito a dare una maggiore niti-dezza alla nozione ed ai contenuti del“controllo analogo”. Estremamenteimportante appare la sentenzadell’Adunanza Plenaria del Consigliodi Stato, n.1 del 3 marzo 2008. Contale sentenza, infatti, i giudici si sonopronunciati sugli aspetti maggiormen-te dibattuti della disciplina degli affida-menti in house, e cioè: 1) sui contorniessenziali della nozione di “controlloanalogo”; 2) sulla compatibilità con ildiritto comunitario dell’affidamentodiretto a società miste pubblico-priva-te, ancorché il partner privato siaselezionato all’esito di una proceduradi evidenza pubblica. Quanto allaprima questione, il Consiglio di Stato,

dopo aver ricordato che, secondocostante giurisprudenza, i requisitidell’affidamento in house, costituendoun’eccezione alle regole generali deldiritto comunitario, vanno interpreta-ti restrittivamente, afferma, in primoluogo, che la sussistenza del controlloanalogo è esclusa in presenza di unacompagine societaria composta ancheda capitale privato, essendo necessa-ria la partecipazione pubblica totalita-ria. La partecipazione, sia pure minori-taria, di un’impresa privata al capitaleimpedisce, infatti, in ogni caso chel’amministrazione aggiudicatrice possaesercitare sulla società un controlloanalogo a quello che essa svolge suipropri servizi. Inoltre, sempre richia-mando precedenti sentenze dellaCorte di Giustizia e delle proprie

sezioni, il Consiglio di Stato affermache “la partecipazione pubblica totali-taria è necessaria ma non sufficiente[…] servendo maggiori strumenti dicontrollo da parte dell’ente rispetto aquelli previsti dal diritto civile”. In par-ticolare:a) lo statuto della società non deveconsentire che una quota del capitalesociale, anche minoritaria, possa esse-re alienata a soggetti privati;b) il consiglio di amministrazione dellasocietà non deve avere rilevanti pote-ri gestionali e all’ente pubblico con-trollante deve essere consentito diesercitare poteri maggiori rispetto aquelli che il diritto societario ricono-sce normalmente alla maggioranzasociale;c) l’impresa non deve avere acquisito

L ’espressione “affidamento inhouse” compare per la prima

volta nel libro bianco del 1998 nelquale la Commissione europea, conriferimento al settore degli appaltipubblici, specifica il concetto degliappalti in house come “quelli aggiudi-cati all’interno della Pubblica ammini-strazione, ad esempio traAmministrazione centrale e locale o,ancora, tra una Amministrazione eduna società interamente controllata”.A partire da tale data i contorni del-l’istituto e le condizioni legittimanti ilricorso all’affidamento in house sono

stati codificati in via giurisprudenzialedalla Corte di Giustizia, più volte chia-mata a pronunciarsi in materia con ildifficile compito di contemperare dueopposte esigenze: da un lato, il rispet-to dei principi generali di tutela dellaconcorrenza e del mercato; dall’altrolato, l’esigenza di non incidere sullescelte organizzative degli enti com-mittenti e di non invadere l’autono-mia organizzativa dei singoli Statimembri.e

Con la nota sentenza Teckal del 18novembre 1999 la Corte di

Giustizia interviene per la prima voltain materia definendo limiti e condizio-ni entro i quali il ricorso all’affidamen-to in house per l’aggiudicazione di unappalto pubblico può essere conside-rato legittimo. Secondo quanto stabi-lito dalla Corte le condizioni necessa-rie affinché si possa procedere all’affi-

LA MATRICE COMUNITARIA DELL’AFFIDAMENTO IN HOUSE

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REQUISITI DI LEGITTIMITÀ DELL’AFFIDAMENTO

IN HOUSE

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damento senza gara, sono:l’esercizio da parte dell’ente commit-tente sul soggetto affidatario di un“controllo analogo” a quello che eser-cita sui propri servizi;la necessità che il soggetto affidatariorealizzi la parte più importante dellapropria attività con l’ente committen-te che lo controlla.In buona sostanza, l’affidamento inhouse, perché sia legittimo, deve esse-re effettuato a favore di una entità giu-ridica legata all’ente aggiudicatore daparticolari vincoli di carattere funzio-nale, organizzativo ed economico.Pertanto, l’amministrazione control-lante deve esercitare un assolutopotere di direzione, di coordinamentoe di supervisione dell’attività dellapersona giuridica controllata, la qualenon possiede alcuna autonomia deci-

sionale in relazione ai più importantiatti di gestione, configurandosi comeun soggetto terzo sotto il profilo for-male, ma non sotto quello sostanziale.Quanto al requisito della prevalenzadell’attività a favore dell’ente control-lante, esso da un lato è un corollariodella condizione di “dipendenza inte-rorganica” che il soggetto affidatarioin house deve possedere, dall’altrorisponde all’esigenza di limitare alminimo le distorsioni concorrenzialinon consentendo al soggetto affidata-rio in house di sfruttare “extra moe-nia” la propria rendita di posizione suun mercato protetto. Si tratta dellamedesima finalità cui risponde ilcosiddetto “principio di reciprocità”stabilito dall’articolo 18, comma 2, let-tera a) del D.Lgs. 422/97, ai sensi delquale sono esclusi dalla partecipazio-

ne alle gare per l’affidamento dei ser-vizi “[…] le società che, in Italia oall’estero, gestiscono servizi in affida-mento diretto o a seguito di procedu-re non ad evidenza pubblica”. Mentreil criterio della prevalenza dell’attivitànon ha mai destato particolari proble-mi e perplessità, essendo largamentecondiviso che la ratio posta a base delrequisito comporta che la prevalenzadell’attività debba essere significativa,vada valutata sotto il profilo quantita-tivo e quindi parametrata al fatturatorealizzato, la sussistenza del controlloanalogo ha invece generato notevolidifficoltà ermeneutiche che hannoportato tanto la Corte di Giustiziache il Consiglio di Stato a pronunciar-si diverse volte sul tema, e non sem-pre in maniera univoca.e

TOE

0una vocazione commerciale cherende precario il controllo dell’entepubblico e che risulterebbe, tra l’altro:dall’ampliamento dell’oggetto sociale;dall’apertura obbligatoria della socie-tà, a breve termine, ad altri capitali;dall’espansione territoriale dell’attivi-tà della società a tutta l’Italia eall’estero;d) le decisioni più importanti devonoessere sottoposte al vaglio preventivodell’ente affidante.In estrema sintesi, l’Adunanza Plenariaribadisce il principio cardine, già fissa-to a suo tempo dalla giurisprudenzacomunitaria, in base al quale il con-trollo societario totalitario esercitatodal soggetto pubblico sull’affidatarionon costituisce condizione sufficiente

per giustificare l’affidamento direttodel servizio se ad esso non si associaun’influenza dominante dell’ente pub-blico sia sulle decisioni strategicheche sulle scelte più importanti assun-te dal gestore del servizio.I giudici di Palazzo Spada, infine,aggiungono ulteriori tasselli utili acompletare la difficile opera di defini-zione sostanziale del controllo analo-go attraverso il richiamo di unaimportante sentenza del Consiglio diGiustizia Amministrativa per laRegione Siciliana, la n. 719 del 4 set-tembre 2007. In tale sentenza si affer-ma che la sussistenza del controlloanalogo deve essere valutata in con-creto, avuto riguardo agli effettivipoteri di controllo dell’ente affidante

sul soggetto affidatario, poteri che siestrinsecano: nel controllo del bilan-cio; nel controllo sulla qualità dellaamministrazione; nella spettanza dipoteri ispettivi diretti e concreti; nellatotale dipendenza dell’affidatariodiretto in tema di strategie e politicheaziendali. Una serie di funzioni e pote-ri che richiamano quelli disciplinatidall’articolo 114 del Testo Unico sul-l’ordinamento degli enti locali (TUEL),in materia di aziende speciali, e cherendono quanto meno dubbia la legit-timità di affidamenti diretti a soggettia capitale totalmente pubblico dotatidi una maggiore autonomia rispettoalle aziende speciali, e ancor di più la legit-timità di affidamenti diretti a società acapitale misto pubblico-privato.e

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AFFIDAMENTO DIRETTO A SOCIETÀMISTE PUBBLICO-PRIVATE4

4Gli spazi di incertezza che riman-

gono sui confini dell’istituto del-l’affidamento in house e sulle condi-zioni sotto le quali il diverso modellodell’affidamento diretto a societàmisto pubblico-privata può essereconsiderato legittimo sono stati resiancor maggiori con riguardo al setto-re del trasporto pubblico locale acausa dell’altalenante quadro normati-vo di riferimento. In base a quantostabilito nel D.Lgs. 19 novembre 1997,n. 422, come modificato dal D.Lgs. 20settembre 1999, n. 400, il settore del

TPL avrebbe dovuto già da tempoessere totalmente liberalizzato. Pochiinfatti gli spazi di discrezionalità lascia-ti agli enti locali dalla norma che, allascadenza del periodo transitorio –originariamente fissata al 31 dicembre2003 – individua la gara,“in conformi-tà alla normativa comunitaria e nazio-nale sugli appalti pubblici di servizio”,come unica modalità di affidamentodei servizi. A distanza di oltre diecianni la riforma prevista del Decreto“Burlando” è rimasta ampiamentedisapplicata, anche a causa delle conti-

nue modifiche e integrazioni dellanormativa intervenute negli anni suc-cessivi. Le incertezze iniziano a segui-to della modifica dell’articolo 113 delTUEL, contenuta nell’articolo 35 dellalegge 28 dicembre 2001, n. 448. Lanorma, infatti, pur prevedendo espres-samente la prevalenza delle disciplinesettoriali sulla disciplina generale deiservizi pubblici locali in essa contenu-ta, provoca di fatto forti dubbi suimodi e sui tempi del processo di libe-ralizzazione e di riorganizzazioneindustriale dei diversi servizi. Il quadro

La compatibilità o meno con ildiritto comunitario di forme di

affidamento diretto a società mistepubblico private, sia pure con sele-zione tramite gara del socio privato,non consente allo stato, per usare leparole dell’Adunanza Plenaria delConsiglio di Stato, “una soluzioneunivoca”. È questo uno dei temi piùcontroversi della disciplina nazionalein materia di affidamento dei servizipubblici locali, che ha portato nonpochi dubbi sulla interpretazione dadare all’articolo 113, comma 5, lette-ra b) del TUEL, ai sensi del qualel’erogazione di un servizio pubblicolocale può essere affidata a “società acapitale misto pubblico privato nellequali il socio privato venga sceltoattraverso l’espletamento di gare conprocedure ad evidenza pubblica cheabbiano dato garanzia di rispettodelle norme interne e comunitarie inmateria di concorrenza secondo lelinee di indirizzo emanate dalle auto-rità competenti attraverso provvedi-menti o circolari specifiche”.

Sull’articolo in questione si è pro-nunciata anche - proprio a seguito diun’azionepromossa dall’Associazione- la Corte di Giustizia, con la notasentenza Anav del 6 aprile 2006. Contale sentenza la Corte ha ribaditoche “gli Stati membri non possonomantenere in vigore una normativanazionale che consenta l’affidamentodi concessioni di servizi pubblicisenza procedura concorrenziale”,tuttavia, in tale settore, è ammessonon ricorrere alle procedure di garase “il controllo esercitato sul conces-sionario dall’autorità pubblica conce-dente è analogo a quello che essaesercita sui propri servizi, e se ildetto concessionario realizza laparte più importante della propriaattività con l’autorità che lo detiene”.Quanto alle pronunce del giudicedomestico, la sentenza n. 589/2006del Consiglio di GiustiziaAmministrativa per la RegioneSiciliana afferma l’estraneità al dirittocomunitario di un trattamento diver-sificato in favore delle società miste

rispetto alle regole della piena con-correnza. L’obbligo di gara, infatti,secondo le sentenze della Corte diGiustizia, “viene meno solo quandomanchi un vero e proprio rapportocontrattuale fra l’Amministrazioneaggiudicatrice e la società affidatariadel servizio, come nel caso di delega-zione interorganica o di servizio affi-dato in via eccezionale in house”. Aldi fuori di tali ipotesi, l’affidamentodel servizio deve avvenire con garaad evidenza pubblica. Dunque, con-cludono i giudici siciliani, “in relazio-ne a tali principi sembra doversi per-venire ad una interpretazione restrit-tiva, se non addirittura disapplicativa,dell’art. 113 comma 5 lett. b), nelsenso che la costituzione di unasocietà mista, anche con scelta delsocio a seguito di gara, non esimedalla effettuazione di una secondagara per l’affidamento del servizio”.Come si diceva, tuttavia, la giurispru-denza nazionale è in materia alquan-to incerta e, a fronte di sentenze ana-loghe a quella appena richiamata, ve 2

IL QUADRO NORMATIVO PER I SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE È IN ALTALENA

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ne sono altrettante che, invece, consi-derano l’affidamento diretto a societàmiste legittimo a patto che, oltre allaselezione del socio privato tramitegara, ricorrano specifiche condizioni.Ancora una volta è la sentenza n. 1 del2008 dell’Adunanza Plenaria che fa ilpunto della situazione. Ribadita la nonriconducibilità del modello organizza-tivo della società mista al modello del-l’affidamento in house, i giudici delConsiglio di Stato si soffermano sullapossibilità di affidare direttamente lagestione di servizi pubblici locali asocietà miste pubblico-private, allor-quando con la medesima proceduraconcorsuale si seleziona il socio priva-to che entra nel capitale della societàpubblica e, al contempo, si affida a talesocio privato la gestione dell’attivitàoperativa della società (trattasi delmodello organizzativo ormai notocome “gara a doppio oggetto”). IlConsiglio di Stato richiama il prece-dente parere n. 456/2007 che si incen-tra sulla fungibilità tra lo schema fun-zionale della società mista e quellodell’appalto, nel senso che la gestionedel servizio può essere indifferente-mente affidata con apposito contrattodi appalto, o con lo strumento alter-

nativo del contratto di società, costi-tuendo apposita società a capitalemisto. In tale precedente parere ilConsiglio ha affermato che, in caso di“socio operativo” (come contrappo-sto al “socio finanziario”), l’attività affi-data senza gara alla società mistapossa ritenersi in sostanza affidatacon gara al partner privato scelto conuna procedura di evidenza pubblica, apatto che la procedura abbia al con-tempo ad oggetto la qualità di socio el’attribuzione dei suoi compiti opera-tivi, che devono essere in dettagliodefiniti nel bando. Sempre nel ricorda-to parere n. 456/2007 il Consiglio diStato ritiene ammissibile il ricorso alla“gara a doppio oggetto” a condizioneche sussistano, oltre al ruolo del socioprivato come socio operativo e noncome socio finanziario: 1) la specificaprevisione legislativa che ne fondi lapossibilità 2) motivate ragioni diricorso a tale modalità organizzativapiuttosto che all’affidamento esternocon gara, ai sensi dell’articolo 1,comma 2, del D.Lgs. 163/2006(Codice dei contratti pubblici); 3)garanzie tali da fugare gli ulterioridubbi in ordine alla restrizione dellaconcorrenza e che assicurino, quanto-

meno, che vi sia una sostanziale equi-parazione tra gara per l’affidamentodel servizio pubblico e gara per lascelta del socio, nel senso che la garaper la scelta del socio definisca anchel’affidamento del servizio operativo; 4)la previsione del rinnovo della proce-dura di selezione alla scadenza delperiodo di affidamento, evitando che ilsocio divenga “socio stabile” dellasocietà mista e prevedendo negli attidi gara le modalità per l’uscita delsocio privato, con liquidazione dellasua posizione. Ebbene, una volta ricor-dato tale parere, l’Adunanza Plenariaafferma che il modello elaborato “rap-presenta una delle possibili soluzionidelle problematiche connesse alla costi-tuzione delle società miste e all’affida-mento del servizio alle stesse; nelrispetto del principio di concorrenza,nonché nella ricerca di contemperare leesigenze di cooperazione tra settorepubblico e privato con quelle di tuteladella concorrenza”, ma che, tuttavia,“inmancanza di indicazioni precise da partedella normativa e della giurisprudenzacomunitaria, […] si corre il rischio didar luogo a interpretazioni praeterlegem, che potrebbero non trovarel’avallo della Corte di Giustizia”.e

diviene ancora più confuso a seguitodella censura dell’articolo 35 effettua-ta dalla Commissione europea, laquale contesta la dubbia legittimitàdell’affidamento diretto della gestionedi rete a società di capitali con parte-cipazione solo maggioritaria degli entilocali, nonché l’eccessiva durata delperiodo transitorio durante il qualesono fatti salvi gli affidamenti direttieffettuati in passato. In risposta allecontestazioni comunitarie, il legislato-re interviene nuovamente sulla mate-ria con l’articolo 14 del decreto legge30 settembre 2003, n. 269, tramite ilquale cambia ancora volto all’articolo113 del TUEL, disponendo la prevalen-za della norma trasversale sulle nor-mative settoriali e introducendo la

possibilità: 1) dell’affidamento inhouse, a condizione che venganorispettati i requisiti comunitari delcontrollo analogo e della prevalenzadell’attività; 2) dell’affidamento direttoa società miste pubblico-private, acondizione che sia garantito il rispet-to delle norme interne e comunitariein materia di concorrenza. Per il tra-sporto pubblico locale si tratta di unradicale mutamento di indirizzo apochi giorni dal termine fissato dalD.Lgs. 422/97 per l’obbligatoria effet-tuazione delle gare. La conseguenza èlo stallo del processo di liberalizzazio-ne, con la scelta da parte di diverseamministrazioni locali di non avviarele procedure concorsuali per la sele-zione del gestore del servizio, optan-

do per l’affidamento in house intro-dotto dal suddetto articolo 14. Solol’anno successivo, con l’approvazionedella legge Delega Ambientale 15dicembre 2004, n. 308, il cui articolo 1,comma 48 esclude il TPL dal campo diapplicazione dell’articolo 113 delTUEL, si ritorna all’impianto normati-vo originario del Decreto Burlando,ripristinando l’obbligo di gara comeunica modalità di affidamento dei ser-vizi. Intanto si sono persi quattro annie gli affidamenti in house e a societàmiste che sono stati effettuati nellafinestra temporale di applicazione alsettore dell’articolo 14 del D.L.269/03 sono, nella maggior parte deicasi, tuttora in vita.e

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LA NUOVA RIFORMA DEISERVIZI

4PUBBLICI LOCALI 2

2Aseguito dell’approvazione dellalegge Delega Ambientale, dun-

que, l’affidamento in house dei servizidi TPL non è più previsto, ma continuaad essere praticato grazie alle ripetu-te proroghe del periodo transitorio dicui all’articolo 18 del D.Lgs. 422/97,nel corso del quale è data facoltà aglienti affidanti di “mantenere tutti gliaffidamenti agli attuali concessionaried alle società derivanti dalle trasfor-mazioni […] delle aziende speciali edei consorzi”. Per quattro anni glioperatori del settore hanno avuto ilfondato motivo, oltre che la legittimaaspettativa, di ritenere che, una voltaterminato il regime di transitorietàper troppo tempo protratto, si sareb-be finalmente riavviato il processo diliberalizzazione indispensabile per ilrisanamento e lo sviluppo del settore.Questa certezza ha iniziato ad incri-narsi con la pubblicazione, in data 3dicembre 2007, del Regolamento (CE)n. 1370 in materia di servizi di tra-sporto pubblico di passeggeri su stra-da e per ferrovia. Il nuovoRegolamento, direttamente applicabi-le in Italia, prevede infatti all’articolo 5che, per i contratti di servizio che nonrientrino nel campo di applicazionedelle Direttive appalti, gli enti affidantipossono, entro vincoli determinati,

ricorrere all’affidamento in house. Ivincoli sono quelli noti: la reale pre-senza del controllo analogo; l’eserci-zio esclusivo dell’attività nel territoriosu cui è competente l’ente controllan-te; la non partecipazione a gare fuoridel territorio di riferimento dell’entedi controllo. Inoltre, conformementeai principi contenuti nella sentenzaAltmark della Corte di Giustizia, ilRegolamento stabilisce che, in caso diaffidamento dei servizi al di fuori diprocedure concorsuali, il livello dellacompensazione deve essere determi-nato in base a precise regole, dispostenell’allegato al Regolamento, finalizza-te a garantire che la compensazionenon ecceda l’effetto finanziario nettoche l’assolvimento degli obblighi diservizio produce sul conto economicodell’operatore incaricato. Sintetizzando,il nuovo Regolamento consente l’affi-damento diretto dei servizi, nelrispetto delle condizioni definite dallenorme e dalla giurisprudenza comuni-taria, ma attraverso una disciplina det-tagliata e rigorosa delle compensazio-ni finisce col sottoporre anche l’affida-mento diretto al giudizio del mercato,poiché impedisce che una gestioneinefficiente possa essere protrattagrazie alla presenza di sovracompen-sazioni, che configurerebbero veri epropri aiuti di Stato ai sensi dell’art.87 (ex art 92) del Trattato.Senza addentrarsi ulteriormente nella

disciplina contenuta nel nuovoRegolamento, ciò che in questa sedepreme evidenziare è che ilRegolamento ammette il ricorsoall’affidamento in house “a meno chenon sia vietato dalla legislazionenazionale”. Ebbene, sino alla approva-zione della nuova riforma dei servizipubblici locali contenuta nell’articolo23-bis della legge 133/08, sembravapacifico che la normativa nazionalenon ammettesse l’affidamento inhouse dei servizi di TPL. L’articolo 18del D.Lgs. 422/97 prevede, infatti, lagara come unica modalità di affida-mento dei servizi alla scadenza delperiodo transitorio e il comma 1-bisdell’articolo 113 del TUEL affermaespressamente che le disposizioni del-l’articolo (disposizioni che consento-no l’affidamento in house e l’affida-mento a società miste) “non si appli-cano al settore del trasporto pubblicolocale”. Oggi, a seguito dell’approva-zione della riforma, il panorama nor-mativo muta nuovamente: l’obbligo digara per l’affidamento dei servizi diTPL torna ad essere incerto, se nonsuperato, e la possibilità di ricorrereall’affidamento in house per la gestio-ne dei servizi di TPL torna ad avereuna (probabile) base giuridica.Secondo quanto stabilito dal comma

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1 dell’articolo, infatti, le disposizionipreviste “si applicano a tutti i servizipubblici locali e prevalgono sulle rela-tive discipline di settore con esseincompatibili”. La formulazione ecces-sivamente aperta lascia margini inter-pretativi molto ampi sulla natura della“incompatibilità”, non consentendo diavere sufficiente certezza sul fattoche, in adesione ai principi comunita-ri, l’incompatibilità non investa lediscipline di settore più avanzatesotto il profilo concorrenziale, comeè la disciplina del TPL che prevede laprocedura concorsuale come unicamodalità di affidamento dei servizi. Lanuova disciplina, infatti, pur preveden-do le gare come modalità ordinaria diaffidamento dei servizi pubblici locali,ne ammette, al comma 3, la deroga“per situazioni che, a causa di peculia-ri caratteristiche economiche, sociali,ambientali e geomorfologiche delcontesto territoriale di riferimento,non permettono un efficace ed utilericorso al mercato”, prevedendo che,in tal caso, l’affidamento possa avveni-re “nel rispetto dei principi del dirittocomunitario”. A seguito di modificheapportate durante l’iter parlamentare,il testo approvato non cita più espres-samente né l’affidamento in house asocietà a capitale interamente pubbli-

co né, tanto meno, l’affidamento tra-mite gara cosiddetta “a doppio ogget-to” a società miste pubblico-private,ma costituisce comunque, rispettoalla disciplina di settore del TPL, unarretramento. Il rispetto della discipli-na comunitaria, difatti, mentre parreb-be precludere, come si è visto, nell’or-dinamento italiano l’affidamentodiretto a società miste, sia pure trami-te gara a doppio oggetto, non preclu-de, a determinate condizioni, il ricor-so all’affidamento in house che, anzi, èespressamente ammesso per i servizidi trasporto dal Regolamento CE n.1370/2007, qualora “non sia vietatodalla normativa nazionale”. Esiste,dunque, il serio rischio che, ancorauna volta, gli ambiti di incertezza nor-mativa siano sfruttati per salvaguarda-re lo status quo, ostacolando il pro-cesso di liberalizzazione indispensabi-le all’efficientamento e allo sviluppodel settore. Né costituisce una idoneagaranzia la previsione di cui al comma4 dell’articolo 23-bis che obbliga l’en-te a motivare la scelta di deroga allagara “in base ad un’analisi di mercato”ed ad acquisire il parere dell’Autoritàantitrust. Il parere dell’Antitrust ha,infatti natura consultiva e non vinco-lante, ed è la stessa Autorità ad affer-mare che le disposizioni di cui alcomma 4 “rischiano di non risultare

sufficienti ad arginare il diffondersi dideroghe ingiustificate” (Segnalazioneal Governo AS457 del 24 luglio 2008).Al fine di evitare di compiere passiindietro nel percorso di apertura delmercato dei servizi di TPL, assumono,quindi, un ruolo determinante i rego-lamenti che, ai sensi del comma 10dell’articolo 23-bis, il Governo dovràemanare entro sei mesi su taluniaspetti fondamentali della riforma,primo tra tutti quello dell’armonizza-zione della nuova disciplina con lediscipline di settore. L’auspicio è che,in sede di regolamentazione, vengachiarito che la nuova disciplina gene-rale in materia di affidamento dei ser-vizi pubblici locali costituisce il quadrominimo all’interno del quale le disci-pline di settore possono mantenereuna regolazione dell’affidamento mag-giormente pro-concorrenziale e che,conseguentemente, una volta conclu-so il periodo transitorio entro il qualepossono essere mantenuti gli affida-menti attuali - periodo transitorio ilcui termine, ai sensi del comma 9 del-l’articolo 23-bis, sembra da ritenersiposticipato al 31 dicembre 2010 - l’af-fidamento in house dei servizi di tra-sporto pubblico locale continui adessere “vietato dalla legislazionenazionale”.e

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IN PULLMANAI MERCATINIDI NATALE

“Per rilanciare ilsettore del turi-smo su gomma,sarebbe opportu-no fare sistema,come per esempiofanno Francia,Spagna eGermania”. La divi-

sione Trasporti del Gruppo FrigerioViaggi dà la propria ricetta per il futurodel comparto attraverso la voce delpresidente, Giancarlo Frigerio:“Il turi-smo incoming è una fonte di redditofondamentale per l’Italia, occorre quin-di una maggiore promozione delnostro paese all’estero. Un incrementodell’incoming infatti gioverebbe e nonpoco alle imprese di trasporti cheimpegnerebbero i mezzi sia per i tran-sfer da/per gli aeroporti, sia per gite etour”. Per la prossima stagione inver-nale, la Divisione Trasporti si sta prepa-rando a rispondere alla domanda incostante crescita per i mercatini diNatale in Alto Adige e Austria. IlGruppo Frigerio, inoltre, distribuisce inesclusiva nelle agenzie della rete duecataloghi dedicati proprio ai viaggi inpullman: I Corti (proposte di viaggiobrevi di 1, 2 o 3 giorni) e I Viaggid’Autore (pacchetti viaggio itineranti inpullman di più giorni).

IL SERVIZIO VIPDELL’ESTATEA FORTEDEIMARMIIl Comune di Forte dei Marmi, notalocalità balneare della Versilia, haorganizzato, dal 15 luglio al 31 agostodi quest’anno, nell’ambito del program-ma “Amoilforte”, un servizio di navettegratuite (60 autovetture Lancia MusaEuro 5 , a bassissime emissioni diCO2) circolanti dalle 19 alle 2 del mat-tino su alcune strade riservate. Il pro-gramma dell’Amministrazione comuna-le si inserisce nel progetto della Cartadi Aalborg, cui Forte dei Marmi aderi-sce, diretto a promuovere scelte dimobilità sostenibile, con il particolareobiettivo finale di AMOILFORTE, ecioè la “pedonalizzazione” completadel paese a sostegno della qualità delturismo e della vita di Forte deiMarmi. Il progetto è stato sponsorizza-to dal gruppo Fiat-Lancia, che haattrezzato un particolare modelloLancia Musa Vip Forte dei Marmi, ed hafornito attraverso una società collega-ta, le vetture con i relativi autisti (che,riteniamo, erano in possesso dei titolidi guida richiesti per questo servizio).Questa estate, nel periodo e nelle orepiù difficili per il traffico cittadino, gliabitanti di Forte dei Marmi ed i nume-rosi turisti hanno potuto lasciare l’autonei parcheggi e nei garage ed usufruiredi un comodo servizio, gratuito, perraggiungere, dai punti di raccolta posti

agli ingressi del paese e presso le areedi parcheggio, attraverso assi di pene-trazione con circolazione riservata allesole auto navetta, le varie zone disvago e divertimento ed i centri diattrazione comunali. E’ stato quindiportato avanti il progetto di ridurre lanecessità del trasporto motorizzatoprivato, promuovendo il passaggio aveicoli con bassissime emissioni di sca-rico, e quindi riducendo l’impatto deltrasporto sull’ambiente e sulla salutepubblica.Il progetto non ha comporta-to oneri per il Comune di Forte deiMarmi, che avrà comunque tutelatogli interessi dei titolari delle licenzecomunali di Taxi e noleggio con condu-cente per le ore serali di attivazionedel servizio.

SE IL VIAGGIATOREE’ PRESO DALPANICO…

La metropolitana,secondo un’indagi-ne dell’ Isfort(l’Istituto di forma-zione e ricerca peri trasporti) è illuogo che mette

più ansia: sui convogli sotterranei il68,2% dei passeggeri si sente poco oper nulla sicuro. Ma quasi la metà degliintervistati (il 46,9%) ha invece pauraquando viaggia in tram o in autobus.Vameglio sul treno dove il panico dafurto o da aggressione interessa 4utenti su 10 (il 40,8%) e ancor piùrilassanti sono le passeggiate, fonte dipericoli solo per il 34,7% della popola-zione. Il sentimento di insicurezza,secondo Isfort, è strettamente legatoalla variabile della cosiddetta vulnerabi-lità sociale, condizionato cioè da fattorisoggettivi come il sesso, l’età, la profes-sione e il reddito che incidono profon-damente sulla percezione del pericoloda parte delle persone.Le donne, ad esempio, appaiono piùinsicure degli uomini e i risultati dell’in-dagine dimostrano che il timore disubire un furto o una violenza tende adiminuire con l’aumentare del redditoe a crescere con l’aumentare dell’età:quasi un ultrasessantacinquenne su duedichiara di sentirsi in pericolo mentresi sposta in autobus o in treno, valoreche scende al 35% tra i giovani.

Per farsi pubblicitàComo usa i bus.

Soprattutto stranieri.Tre autobus hannoinfatti percorso com-plessivamente quasi15 mila chilometri incittà, in provincia, inItalia e in Europa portando in giro ilmessaggio di ciò che può offrire lacittà sul piano culturale e architetto-nico.“Con una spesa di ottomila euro– ha spiegato l’assessore comunaleal Turismo, Francesco Scopelliti -abbiamo decorato i mezzi con tremessaggi ben precisi: un IvecoEuroclass raffigurante “Como cittàdella luce” con l’immagine del TempioVoltiano; un Iveco Dalla Via dedicato aComo città del Razionalismo conl’immagine del Monumento ai Cadutie un Iveco A 50 (bus più piccolo,

riservato ai tour cittadi-ni) con l’immagine diSant’Abbondio, quindi“Como città delRomanico”. Grazieall’accordo della SptHolding con alcunecompagnie di viaggio,

soprattutto inglesi, i bus con l’immagi-ne di Como hanno girato per miglia-ia e migliaia di chilometri: l’IvecoEuroclass ha percorso 7.500 chilo-metri lungo strade e autostrade sviz-zere ed ha effettuato diversi Tourdelle Marche per complessivi 7.500chilometri; l’Iveco Dalla Via ha giratoin lungo e in largo nel Nord Estd’Italia per oltre 1.100 chilometri,mentre sono stati oltre seimila i chilo-metri percorsi in città e dintorni dal-l’autobus più piccolo.(da www.ilgiorno.it) e

LE BELLEZZE DI COMOVIAGGIANO IN BUS

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Il disegno di legge n. 1366/S disci-plina il tipo di attività esercitatadall’Autorità, che appare come

un’Autorità di settore, munita di poterisia di regolazione che di controllo.Il legislatore chiarisce che permangonoinalterati i poteri di indirizzo delParlamento e del Governo e le compe-tenze spettanti, a livello statale, aiMinisteri dei trasporti e delle infrastrut-ture ed al C.I.P.E. con particolare riguar-do alle funzioni di indirizzo politico, ditutela sociale, di programmazione epianificazione, di valutazione degli inve-stimenti pubblici, di tutela della sicurez-za, comprese le funzioni di rilascio delleconcessioni e di stipula delle relativeconvenzioni, la definizione degli obblighidi servizio pubblico e l’assegnazionedei relativi incarichi, la stipula dei con-tratti di programma e di servizio pub-blico, il rilascio dei titoli abilitativi.L’Autorità conosce delle questioni inmateria di concorrenza ed è tenuta adoperare in stretta collaborazione conl’Autorità della concorrenza e nelrispetto delle competenze di questa.L’Autorità deve, infatti, promuovere egarantire lo sviluppo della concorrenzanei vari comparti, delle condizioni equee non discriminatorie di accesso alle

infrastrutture da parte degli operatori,dell’adeguatezza degli standard di effi-cienza e qualità dei servizi, della deter-minazione di tariffe eque, trasparenti eorientate ai costi di una gestione effi-ciente per i servizi soggetti a regolazio-

ne, funzionali a compendiare l’interesseeconomico– finanziario dell’imprendi-toria offerente il servizio con gli obiet-tivi generali di politica economica,ambientale e sociale del settore deitrasporti, della determinazione ditariffe eque, trasparenti e orientate aicosti di una gestione efficiente per iservizi soggetti a regolazione, funziona-li a compendiare l’interesse economi-co– finanziario dell’imprenditoria offe-rente il servizio con gli obbiettivi gene-rali di politica economica, ambientale esociale nel settore dei trasporti.Pertanto, l’Autorità opera, nel rispettodelle competenze dell’Autorità garantedella concorrenza e del mercato, eser-citando poteri e funzioni ben delineate.Essa assicura che le condizioni e lemodalità di accesso alle infrastrutture eai mercati per i soggetti esercenti i ser-vizi rispettino i principi della concor-renza, della trasparenza e dell’orienta-mento al costo, anche al fine di assicu-rare la prestazione del servizio in con-dizione di eguaglianza, nel rispetto delleesigenze degli utenti, ivi comprese quel-le degli anziani e dei disabili, garanten-do altresì la tutela dell’ambiente e delpaesaggio, la sicurezza e l’adozionedelle misure di prevenzione per la salu-

Pro e contro per l’istituzionedi una Autorità del trasportoRegolazione e vigilanza sui mercati e funzionamento delle Autorità indipendenti di settore: analisi di una proposta di legge in materia.

I O P I N I O N I I I I

PROGRAMMAPIANIFICA EVALUTA GLI

INVESTIMENTIPUBBLICI

CarloTaliceMarinaConti

Carlo Talice, esperto di diritto amministrativo, insieme a Marina Conti, hanno effettuato uno studio suldisegno di legge proposto nella scorsa legislatura al Senato sulla regolazione e vigilanza sui mercati eil funzionamento delle Autorità indipendenti. Come tanti altri ddl è finito in un “nulla di fatto” per lafine anticipata della legislatura. Ma lo studio mantiene una forte attualità per l’individuazione dei puntidi forza (ma anche di quelli di debolezza) della proposta legislativa, in vista di una possibile riproposi-zione. Ne pubblichiamo alcuni stralci:

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te degli addetti.L’Autorità gode, inoltre, del potere diadottare delle misure temporanee diregolazione asimmetrica, nel rispettodella legge e del diritto comunitario.Talistrumenti permettono di regolare iflussi “in “ e “ out” degli operatori nelmercato consentendo l’applicazione dimisure restrittive nei confronti dei sog-getti con presenza consolidata nelmedesimo e misure favorevoli per gliultimi arrivati.L’Autorità ha, poi, funzioni consultive,formula proposte per le modalità dirilascio delle concessioni e delle auto-rizzazioni, nonché per l’attribuzionedegli incarichi di servizio pubblico, talida salvaguardare il ricorso a procedureaperte, basate su criteri oggettivi, tra-sparenti e non discriminatori; emana,inoltre, direttive per assicurare la tra-sparenza , la disaggregazione e la sepa-razione contabile e gestionale delleimprese regolate nella misura utile allapromozione della concorrenza e l’eser-cizio delle funzioni di regolazione,anche in modo da distinguere i costi ei ricavi pertinenti alle attività di serviziopubblico.L’Autorità vigila sulla diffusione di com-portamenti in danni degli utenti e deiconcorrenti, anche al fine di segnalareall’Autorità garante della concorrenzae del mercato la sussistenza di ipotesidi violazione della normativa nazionalee comunitaria a tutela della concorren-za, garantisce un livello adeguato diprotezione degli utenti nei confrontidei fornitori, anche promovendo lavarietà delle offerte e la semplificazionedegli adempimenti richiesti all’utenza;verifica periodicamente la proporzio-nalità della regolamentazione del setto-re proponendo misure meno restritti-ve della libertà di impresa, nonchérivedendo le misure di propria compe-tenza.L’Autorità adotta misure e verifica chetariffe, canoni, pedaggi, diritti, comun-que denominati, siano equi, trasparenti,non discriminatori orientati ai costi,secondo criteri che incentivino l’effi-cienza, la qualità dei servizi e un ade-guato sviluppo degli investimenti e checonsiderino il grado di liberalizzazione,la struttura del mercato, l’intensità della

concorrenza attuale e prospettiva, leripercussioni su eventuali mercati colle-gati, il confronto internazionale, l’equili-brio economico–finanziario delleimprese regolate e l’incidenza di even-tuali costi sostenuti per servizi di inte-resse generale, tenendo separato dallatariffa qualsiasi tributo od onere impro-prio; si precisa peraltro che ove le tarif-fe riguardino una concessione dicostruzione e gestione di lavori pubbli-ci le misure sono adottate d’intesa conil Ministro delle infrastrutture e, perquanto di competenza, del Ministrodell’economia e delle finanze. In questoquadro, l’Autorità promuove la diffusio-ne di informazioni su tariffe, canoni,pedaggi, diritti, comunque denominati esulle altre condizioni di offerta delleinfrastrutture e dei servizi regolati alfine di stimolare la qualità delle offertead ampliare le scelte a disposizionedegli utenti.Altre funzioni dell’Autorità sono quellerelative al rilascio dei pareri obbligatorisulle proposte dirette a sottrarre allaconcorrenza nel mercato servizi di tra-sporto e sulla definizione delle attivitàda sottoporre a obblighi di serviziopubblico e delle attività oggetto deicontratti di programma e di servizio,

nonché sui criteri di determinazionedelle relative compensazioni; alle pro-poste all’amministrazione competentedella sospensione, decadenza orevoca degli atti di concessione, delleconvenzioni, dei contratti di serviziopubblico, dei contratti di programma edi ogni altro atto assimilabile comun-que denominato valutando anche glioneri per gli obblighi di servizio pubbli-co.La fluidità espositiva del disposto deldisegno di legge sull’Autorità, nella suadimensione astratta, non giunge a fardimenticare le problematiche chepotranno emergere nel momento incui l’Autorità diverrà operativa. Il riferi-mento attiene alle interferenze fra leattività delle Autorità di settore e quel-la istituzionalmente competente in unamateria trasversale come la concorren-za pur se l’Autorità di settore è vinco-lata al rispetto della competenzadell’Autorità con cui è tenuta a colla-borare e non a sostituire. Le possibiliconseguenze negative di un modellosiffatto hanno originato un recenteintervento di ortopedia legislativa cheha sottratto alla Banca d’Italia qualsiasicompetenza in materia di concorrenzanel settore bancario attribuendola alGarante per la concorrenza e discipli-nando poi le procedure congiunte;parte della dottrina ha rilevato comeuna parcellizzazione della responsabilitàtra le due autorità di vigilanza pareinopportuna in un settore così delicato.L’assetto, in ogni caso, presenta ancheaspetti positivi tra i quali senz’altroquello – pur banale nella sua ovvietà –di evitare concentrazioni di potereeccessive ed inopportune sotto il pro-filo politico e gestionale in capo ad ununico ente. Inoltre, il modello nascentesembra anche essere imposto dallepeculiarità del settore (prim’ancorache giuridico, economico e tecnico) edalla presenza di specifici vincoli di pro-gramma come i Piani nazionali. Forsevale la pena di continuare a percorrerela strada imboccata dal legislatore, con-fidando nell’abilità delle Autorità chia-mate a collaborare ad evitare contesedi potere.eee

ASSUMEINIZIATIVE

PER GARANTIREREGOLE E

TRASPARENZA

I I I O P I N I O N I I

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L’Unione europea sta immagi-nando gli autobus del futuro. Eha stanziato 26 milioni di euro

per quattro anni perché l’Associazioneinternazionale del trasporto pubblico(Uitp) - che rappresenta 3.100 aziende,industrie e operatori della mobilità inogni continente - coordini la ricerca ela costruzione dei prototipi dei nuovibus. Con indicazioni molto precise: neiprossimi anni deve mettere in stradamezzi veloci, silenziosi, ampi, funzionali.E soprattutto belli da vedere e pocoinquinanti.A giudicare dai primi bozzet-ti - solo un esercizio di creativi per ora- sembra un sogno: l’integrazione tota-le con il tessuto urbano permette allacittà di vivere dentro e fuori l’abitacolo.L’iniziativa è stata presentata a Roma, loscorso settembre, da Antonio Tajani,Commissario europeo ai trasportidavanti a 150 delegati di 15 paesi euro-pei: perchè è proprio Bruxelles il com-mittente dell’iniziativa che vede coin-volte, per la prima volta, le cinque piùgrandi imprese costruttrici europee(Evobus-Mercedes, Iribus-Iveco, Scania,Volvo, Neoman). E per la prima volta lasperimentazione, con la guida dei nuovimezzi, avverrà in modo contestuale insette città. Per l’Italia (che gestirà il 25%dei finanziamenti) c’è Roma e Verona,mentre Milano (con Atm) darà il suocontributo ai test. Coinvolti anche ilCentro ricerche Fiat, e le universitàromane La Sapienza e Roma3.In una recente intervista UmbertoGuida, direttore del progetto, ha “rac-contato” l’autobus del futuro:“Possiamo già immaginarlo: consumeràmeno (fino al 25%), avrà più passegge-ri (15% in più) e sarà più veloce (dai 15ai 18 km/h)”. E ancora: porte larghe elivellate ai marciapiedi per facilitare e

rendere spediti l’imbarco e l’uscita deipasseggeri. Grandi vetrate luminose,ampia cabina guida, schermi per leinformazioni. E un cuore verde: unmotore Euro 4 (Euro 5 dal primo otto-bre 2009 e nel 2013 Euro6) che ridur-rà di un terzo le emissioni nocive. Letecnologie possono variare: ibrido,idrogeno, biofuel, biogas. Alcune già incampo, altre che verranno. Come laguida ottica, un sistema che consente albus di guidarsi praticamente da solo,grazie al sensore che dialoga con ipunti direzionali collocati in strada. Ocome il semaforo intelligente, già in fun-zione a Londra, che diventa verdequando il bus si avvicina.

Ancora, questo mezzo avrà freni “intel-ligenti”, che non sprecano l’energia delbus fermo ma la passano a una batte-ria a idrogeno, utile per la ripartenzache è la fase più inquinante. Soluzioniinteressanti, non tutte ancora standar-dizzate in Europa.“Uno degli aspetti piùcuriosi che studieremo - prosegueGuida - è la modularità dei bus.Costruiti in modo componibile, inmodo che volta a volta si possa utilizza-re il modulo porta-biciclette, oppureaggiungerne in casi di iniziative partico-lari, per esempio per permettere a unmaggior numero di utenti di raggiunge-re il luogo di un evento musicale, o ladomenica lo stadio”.eee

I I I T E C N O L O G I E I

Pulito Hi-Tech e veloce arriva il bus del futuroSi sperimenteranno in Italia i prototipi finanziati dall’Unione europea: mezziscomponibili poco inquinanti e molto tecnologici.

eeeVirginiaLupo

L’India, assieme alla vicina Cina, èuno dei due colossi che sembra-

no spaventare di più il mondo occi-dentale; in realtà è un mondoimmenso e variegato dove spesso iltempo sembra essersi fermato.In questo caso stupisce la soluzioneadottata per trasportare a scuola ibambini: un vero e proprio minibus“attaccato”... ad una bicicletta, ilmezzo nazionale ancora più utilizza-

to in India.Ecologico, funzionale, forse non haproprio tutti i confort possibili ma èsicuramente in grado di divincolarsinel traffico cittadino, portando adestinazione puntualmente i suoipiccoli ospiti.In un clima di austerity come quelloin cui stiamo vivendo, potrebbeessere un suggerimento da valutarecon attenzione... (da Friulinews.it)e

E IN INDIALO SCUOLABUSE’ … A PEDALI

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Le Olimpiadi sono state l’occa-sione per la Cina per mettere inmostra tutto il proprio sforzo di

modernizzazione: un intervento eco-nomico di ingenti dimensioni, anche neitrasporti e nelle infrastrutture. Il nuovospettacolare terminal T3 del CapitalInternational Airport - il più grande delmondo - è costato 27 miliardi di yuan(per capire la cifra in Euro è necessariodividere per dieci quella in yuan). Altri6,2 miliardi di yuan sono stati spesi percollegare l’ aeroporto al centro diPechino. La linea “5” del metrò è costa-ta 11,99 miliardi, quella numero “10”altri 15,99. La linea ferroviaria direttaPechino-Tianjin 14,3 miliardi. E ben 180miliardi di yuan sono stati investiti perotto nuove linee ferroviarie (200 km euna capacità di servire 4 milioni di pen-dolari), più una linea di autobus inseritain un più vasto sistema di trasportopubblico rapido su gomma. Più di50mila vecchi taxi e 10mila autobussono stati rimpiazzati con nuovi model-li e quattromila di questi autobus orava a gas naturale: la più grossa flotta diautomezzi ecologici del mondo.Era questa l’immagine iper-moderna, danuova grande potenza mondiale, chePechino voleva dare, seppellendo laquestione-Tibet, i mancati interventiper il grave terremoto della scorsa pri-mavera, la mancanza di libertà: tantoche, per non rischiare “ombre”, ha fattotacere ogni voce indipendente, ha pre-ventivamente arrestato dissidenti eblogger, censurato siti internet, impedi-to persino ai giornalisti occidentali nonsolo di muoversi al di fuori dalle areepreviste, ma persino di porre domandenon concordate o “politiche” agli atleti.Di tutto ciò molto si è discusso in ago-sto: c’è semmai da rammaricarsi che

non se ne parli più.

AUTOBUS DI ALLUMINIOPer chi si occupa di trasporto pubblico,in ogni modo, resta l’interesse per unaserie di interventi e di prototipi speri-mentati in Cina durante le Olimpiadi.In particolare – come riportato dal sitointernet www.greenreport.it – sonostati sperimentati in quei giorni due

nuovi prototipi di autobus ecologici, lacui struttura è costituita principalmen-te da alluminio, è più leggera di circa il46 per cento rispetto agli autobus tra-dizionali: richiede quindi minore carbu-rante ed emette una quantità minoredi gas serra. Questi mezzi sono statirealizzati dalla Alcoa, la società america-na leader mondiale nel settoredell´alluminio, e dalla Zhengzhou

PECHINO 2008:LE OLIMPIADI DEI BUSLo sforzo di modernizzazione della Cina, per la sua presentazione come grande potenza mondiale, è stato ingente. Anche nei trasporti.

I E S T E R I I I I

La “Congestion charge”, la tassasul traffico per entrare nel cen-

tro di Londra, rende tra 37 e 50.000euro al giorno, quasi interamenteutilizzate per migliorare la rete ditrasporto pubblico, con l’uso degliautobus che è aumentato di oltre unterzo. Londra è la più grande cittàad aver adottato per prima la tassa-zione del traffico, e - segnalanodall’Ambasciata britannica - il suc-cesso di questa iniziativa è statofonte di ispirazione per altre città ditutto il mondo, compresa l’Italia.Prima dell’introduzione della tassa,gli automobilisti londinesi trascor-revano il 50% del loro tempo nel traf-fico, con un costo per la città di 2-4milioni di sterline ogni settimana. Il

traffico è sceso più del 20% già nel2007, con circa 70.000 vetture inmeno che accedono quotidiana-mente alla zona di tassazione deltraffico, con una riduzione delleemissioni globali di biossido di car-bonio del 16%. Gli introiti della“Congestion charge” sono stati rein-vesti in mobilità: 112 milioni di ster-line solo per gli autobus, cioè quasi141 milioni di euro. L’uso degli auto-bus è cresciuto del 32%, e la sceltadei mezzi pubblici è favorita dalladiminuzione dei tempi di sposta-mento proprio grazie alla tassa sultraffico. Anche l’uso di biciclette èaumentato, del 43 per cento,, conconseguente ulteriore beneficio perl’ambiente. (da www.dire.it)e

LONDRAINVESTE IN BUS LA TASSA SUL TRAFFICO

GiuseppeMassimoeee

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Yutong Bus Company (Yutong), il piùgrande produttore cinese di autobus esecondo produttore mondiale.Questi nuovi autobus presentano latecnologia spaziale di Alcoa – usata inautomobili come la Ferrari 612, tutte leFerrari Gran Turismo e la Audi A8, perla quale la Audi è stata appena premia-ta “European Inventor of the Year2008” dalla commissione europea edall´ufficio brevetti europeo per lacreazione della Audi A8, per la sua uti-lizzazione di alluminio ad alta resisten-za, per il peso minimo nella costruzio-ne di veicoli più leggeri, efficienti nelconsumo di carburante e più sicuri.Un recente studio l´Istituto per l´ener-gia e la ricerca ambientale diHeidelberg, in Germania, ha rivelatoche una riduzione di peso di 100 kg inun motore diesel degli autobus cittadi-ni con più fermate risparmierà 2550litri di carburante e ridurrà in manierasignificativa quindi la C02.

SOFTWARE BOLOGNESISono stati invece gli ingegneri e i tec-nici di Atc Bologna a creare i softawareper gli autobus delle Olimpiadi. Comeriporta il sito Bologna2000, infatti, imezzi pubblici di collegamento deipunti principali della rassegna olimpica(aeroporto, villaggio olimpico, impiantisportivi) hanno viaggiato telecontrollatida un sistema di gestione della flottacreato da ingegneri e tecnici dell’ATCdi Bologna. ATC ha, infatti, sottoscrittoun contratto per la fornitura del siste-ma di telecontrollo dei 3.500 autobusgestiti dalla joint-venture temporaneacreata dalle dodici aziende di trasportopubblico locale nella metropoli cinesein occasione del più grande appunta-mento sportivo mondiale dell’anno.L’accordo, siglato l’inverno scorso, havisto da parte di ATC la cessione della

licenza d’uso e le personalizzazioni diun applicativo software per la comple-ta gestione di una centrale operativadedicata al monitoraggio di una flottadi bus che può comprendere fino a5.000 veicoli. Il software di gestione delsistema di telecontrollo - creato e viavia evoluto negli anni da ATC - già in

passato era stato ceduto ad altre real-tà italiane del settore (Parma nel 1999,Verona nel 2004, Venezia nel 2007) e,nel 2005, proprio ad una delle 12 buscompanies operanti a Pechino, che hain tal modo ha testato il sistema apren-do la via all’esperienza cinese.

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I I I E S T E R I I

La Fiat punta sulla nuovaSerbia per costruire auto, e in

seguito anche autobus, veicolispeciali e componenti automotivecon i marchi Iveco e MagnetiMarelli: a fine settembre l’ammi-nistratore delegato di Fiat Group,Sergio Marchionne, ha infatti fir-mato – con la benedizione delministro degli esteri, FrancoFrattini - il più grande accordoeconomico da quando è arrivatoal Lingotto nel 2004. Al momentodella firma nel Palazzo dellaFederazione, nel quartiere NoviBeograd, c’era il presidente dellaSerbia, Boris Tadic, il premierMirko Cvetkovic e firmatario per ilGoverno, e il ministrodell’Economia, Mladjan Dinkinc,che peraltro fu giovane stagista inFiat una ventina d’anni fa a Torino.Con questa intesa è nata la jointventure tra il gruppo torinese(67%) e il governo serbo (33%) cheacquisirà le attività della storicacasa automobilistica localeZastava, con sede a Kragujevac,quarta città del paese (200milaabitanti), a 140 chilometri a sudest della capitale.Marchionne ha rilanciato la suastrategia “di alleanze mirate con

partner di primaria importanza”,che vedono al di là dell’Adriaticouna regione strategica. Dopoquello in Polonia, l’avvio dellaproduzione di automobili inSerbia “è un tassello fondamenta-le per lo sviluppo collettivo delgruppo Fiat”. Il primo stabilimen-to è quello esistente: la joint ven-ture vi investirà 700 milioni con uncontributo del governo serbo di200 milioni.Ed è stato anche firmato unmemorandum di intesa cheriguarda Iveco e Magneti Marelli:con il Governo sarà esplorata lapossibilità di creare due nuoviinsediamenti produttivi nei busi-ness degli autobus e dei compo-nenti per l’industria automotive:“Se anche queste due operazioniandranno in porto – ha dichiaratoMarchionne - prevediamo di pro-durre 2.200 autobus l’anno e com-ponenti e ricambi in plastica,sospensioni, sistemi di scarico eilluminazioni automotive sia per ilmercato nazionale che per quelliesteri”. Produzione che, semprein base allo schema 70%-30%,sarebbe operativa entro il 2012.(da www.ilsole24ore.it)e

FIATCOSTRUIRA’AUTOBUS IN SERBIA

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VEICOLI A IDROGENO: L’UE ADOTTA UN REGOLAMENTO PER L’OMOLOGAZIONE

Il Parlamentoeuropeo ha

adottato un rego-lamento volto astabilire, per laprima volta,norme tecnichearmonizzate perl ’omologaz ionedegli autoveicolialimentati ad idro-

geno. Il provvedimento mira a garantire il buon funziona-mento del mercato delle auto nell’UE e a fornire un quadronormativo ai costruttori che stanno già sviluppando veicolidi questo tipo, ma anche a garantire la promozione della cir-colazione di auto ad idrogeno nelle città europee per tute-lare l’ambiente. Quello ad idrogeno, infatti, è consideratoun modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro, inquanto i veicoli non scaricano inquinanti a base di carbonioné emettono gas ad effetto serra. Il Regolamento, tuttavia,precisa che “l’idrogeno è un vettore di energia e non una

fonte energetica”, di modo che l’utilità dell’alimentazione aidrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte diprovenienza dell’idrogeno. Il Regolamento precisa quindi lanecessità che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modosostenibile “per quanto possibile da energie rinnovabili”,affinché l’uso dell’idrogeno “abbia effetti positivi” sull’equili-brio ambientale complessivo.Il provvedimento si limita a stabilire le disposizioni fonda-mentali riguardanti l’omologazione di impianti e componen-ti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici saranno indicati inprovvedimenti di attuazione. In particolare, spetterà allaCommissione stabilire requisiti e metodi di prova relativi anuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a compo-nenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione.Inoltre, sottolineando come i veicoli ad idrogeno possonoaver successo sul mercato solo se è disponibile in Europaun’infrastruttura sufficiente in termini di distributori, il rego-lamento chiede alla Commissione di prevedere misure attea sostenere la costruzione di una rete di distributori a livel-lo europeo per i veicoli alimentati a idrogeno. Da ultimo, ilregolamento chiede agli Stati membri di fissare le sanzioni dainfliggere ai costruttori in caso di infrazione alle disposizionidello stesso e di adottare i provvedimenti necessari per assi-curarne l’applicazione.e

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R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

[a cura di RobertaProietti]

I Ministri dei Trasporti dell’UEhanno definito una bozza diposizione accettata da tutti

sul progetto di direttiva in materiadi eurobollo. Gli Stati membrihanno preferito mantenere il carat-tere non vincolante dell’imposizionein funzione dei costi esterni e nonsuperare i tre elementi definiticome costi esterni dal progetto didirettiva (inquinamento sonoro e

dell’aria, congestione). Queste treproposte (le due del pacchettomarittimo e il progetto di direttivariveduta sull’eurobollo) sarannoesaminate dal Consiglio trasporti ilprossimo mese di ottobre. Il dossierè stato già oggetto di una primadiscussione in sede di commissionetrasporti del Parlamento europeo,dove il relatore, pur senza prendereposizione, ha illustrato i punti critici

della direttiva: l’obbligatorietà omeno del sistema di tassazione; ladefinizione dei costi da internalizza-re (inquinamento, rumore, conge-stione); l’applicazione di un massi-male per le tariffe; il campo diapplicazione riguardante il tonnel-laggio del camion e quello riguar-dante la Rete TEN e le strade paral-lele a quest’ultima; la destinazionedegli incassi.e

AL VIA I LAVORI SULLA DIRETTIVA “EUROVIGNETTE”

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IL CESE APPROVA IL LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE

Il l Comitato economico e socia-le europeo ha approvato il Libro

verde della Commissione sullamobilità urbana auspicando conurgenza l’adozione di un pacchetto

completo di misure concrete per la mobilità urbana a livelloeuropeo, soprattutto per dare la priorità al trasporto collet-tivo con un elevato livello di qualità e di protezione degliutenti. Il CESE è del parere che la creazione di unOsservatorio europeo della mobilità urbana e sostenibileapporterebbe un valore aggiunto in quanto raccoglierebbedati e promuoverebbe lo scambio di esperienze. Il LibroVerde è nato per attirare l’attenzione degli europei sulladimensione urbana della politica dei trasporti e focalizza l’at-tenzione sulle politiche innovative intraprese da alcune cittàpioniere in varie parti d’Europa.Tra i suoi obiettivi, quello diaprire un dialogo con le parti interessate su quali siano gliostacoli ad una mobilità urbana sostenibile.Tra le domandeaperte contenute nel documento ce ne sono alcune nellequali viene chiesto, ad esempio, come migliorare la qualitàdel trasporto collettivo, come incentivare l’uso di tecnologiepulite e a basso consumo energetico, come promuovere glispostamenti a piedi e in bicicletta o come tutelare i dirittidegli utenti dei mezzi di trasporto pubblico. Cinque sono lesfide fondamentali, ad avviso della Commissione, per realiz-zare una vera mobilità urbana sostenibile, cinque punti

essenziali per i quali costruire un nuovo modello: per un traf-fico scorrevole nelle città; per una città più pulita; per un tra-sporto urbano più intelligente; per un trasporto urbanoaccessibile; per un trasporto urbano sicuro.eSONDAGGIO EUROBAROMETRO: GLI ITALIANI RESTII A RINUNCIARE ALL’AUTO

Dai risultati di un sondaggiocondotto da Eurobarometro

e commissionato da Parlamento eCommissione europea sull’atteggia-mento degli europei verso il cam-biamento climatico, è emersa una

generale preoccupazione nei confronti dei temi ambientalied una diffusa propensione verso scelte anche drastiche acondizione che siano utili per l’ambiente. In Europa, è il 64%degli intervistati ad affermare di aver già messo in praticamisure precauzionali per aiutare l’ambiente, mentre è il 44%a sottolineare che sarebbe disposto a pagare un prezzo piùalto per un’energia prodotta da fonti con minori emissioni digas serra, a fronte di un 30% che invece non ha mostratotale disponibilità. D’altro canto, però, la maggior parte deglieuropei è convinta che per una svolta radicale non siano suf-ficienti le scelte dei singoli, ma occorrerebbe un disegno glo-bale con trasformazione in senso ecosostenibile di impresee industrie. Nel nostro Paese, però, se sono in molti (74%) adefinire il cambiamento climatico un problema serio, altret-tanti sono recalcitranti all’utilizzo del sistema del trasportopubblico e ancora troppo ancorati all’uso dell’automobile. Lecittà italiane in termini di tpl offrono opportunità inferiori,specie se messe a confronto con realtà quali quelle di Praga,Stoccolma e Vienna dove il ricorso al trasporto pubblicoavviene per il 58%, 47% e 45% degli spostamenti casa-lavo-ro.ePARIGI: GLI ITINERARI DEL TPL SUL CELLULARE

Èstato realizzato a Parigi, per il tpldell’Ile de France, un nuovo servizio

di telefonia mobile, primo in Europa, checonsentirà di effettuare, tramite cellula-re, ricerche e calcolare itinerari del tpl. Ilservizio, Itransports, è l’equivalente del

GPS per le macchine adeguato ai trasporti pubblici.Finanziato congiuntamente dalla regione è per ora accessibi-le solo ad alcuni abbonati dell’operatore SFR, ma dovrebbea breve essere disponibile su più ampia scala. In caso di con-dizioni di traffico difficile, il servizio sarà in grado anche disuggerire agli utenti soluzioni alternative. Solo il Giapponepossiede un servizio di informazione analogo.e

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

La Commissione europea ha approvatola proroga degli aiuti francesi e italiani alprogetto sperimentale di autostrada

ferroviaria fra Orbassano e Aiton sull’asseTorino-Lione.Tale regime costituisce una proroga dell’aiutoautorizzato dalla Commissione nel dicembre del 2003 e invirtù di esso Francia e Italia potranno assegnare ciascunauna sovvenzione di circa 22 milioni di euro come sostegnofinanziario per l’autostrada ferroviaria in funzione tra le duelocalità nel periodo 2007-2009. L’autostrada ferroviaria con-sente di caricare i mezzi pesanti e i loro conducenti su treniper distanze comprese fra 200 e 300 km, offrendo nonsolo una valida alternativa all’attraversamento di ostacolinaturali quali le Alpi, ma permettendo altresì di ridurre lacongestione stradale nonché l’impatto ambientale ed inco-raggiando, infine, anche il trasporto combinato.e

L’UE AUTORIZZAGLI AIUTI

AUTOSTRADA TORINO-LIONE:

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

VEDELAGO (TV)PROGETTOANTI-BULLIUn vigile sulloscuolabusVigilanza negli autobus per controlla-

re i bulletti: il Comune di Vedelagoha scelto di scendere in campo perarginare gli episodi di bullismo e vanda-lismo.E’ il progetto “Bulli e Bulloni -Scuolabus Sicuro”: un incaricato delComune vigilerà sulle corse delle cor-riere che accompagnano gli studenti dacasa a scuola e viceversa. Il “vigilante”comunale controllerà la situazione e, senecessario, chiederà il pronto interven-to della polizia locale. Gli addetti allasorveglianza dovranno inoltre segnalareimmediatamente le anomalie più gravie fornire all’Ufficio Pubblica Istruzionedel Comune un rapporto mensile sul-l’andamento del servizio.Verrannomonitorate le situazioni più a rischio,per non far diventare normale qualcosache non lo è: sui bus degli studenti,infatti, si sono già verificati numerosiincidenti che hanno messo a rischioanche l’incolumità dei ragazzi.

TORINOUN PULLMAN“GRIFFATO”PER I CALCIATORISponsor è laProvinciaIl pullman che accompagnerà i calcia-

tori della F.C. Canavese nelle trasfer-te avrà il logo della Provincia di Torino,che ha deciso infatti di investire sulfuturo della squadra che gioca nel cam-pionato di serie C2 di calcio. Sul pul-lman della ditta Carnino, che i giocatoridella prima squadra utilizzano per letrasferte in tutto il centro-nord Italia,appaiono così le immagini del territo-rio provinciale.“Quella del Football

Club Canavese, - sottolinea ilPresidente Saitta - è una storia sporti-va esemplare: la vicenda di una societàche, nata nel 2001 dalla fusione traSangiustese e Volpiano, in soli sei anni,ha saputo conquistarsi una posizioneimportante nel panorama calcistico delNord-Ovest, approdando con la primasquadra alla serie C2”. Nel panoramadel calcio professionistico italiano, nes-suna società ha alle spalle una comuni-tà locale così piccola (dal punto di vistademografico) come quella che esprimeil FC Canavese.(da www.localport.it)

ROMA“PORTOGHESI”QUASI META’DEI PASSEGGERISecondo i dati raccolti dalla commis-

sione turismo del consiglio comu-nale di Roma le persone che vidimanoil biglietto salendo sul mezzo pubblicosono sì e no il 5-10 per cento dei pas-seggeri. Considerando che soltanto lametà dei passeggeri ha l’abbonamento,la percentuale degli evasori è moltoalta: oscillerebbe tra il 40 e il 45 percento. Ma la statistica, come i romanisanno dal celebre “pollo di Trilussa”,nasconde situazioni ben diverse traloro. Se nelle aree centrali l’evasione èpiù contenuta - anche perché i turisti ilbiglietto lo pagano - la percentuale diviaggiatori abusivi cresce notevolmenteverso la periferia.“Ci sono alcune lineeparticolarmente “a rischio” dove nonandiamo mai, racconta un controlloreLì il biglietto praticamente non si paga,ma nessuno si azzarda a far rispettarele regole”. E Alessandro Tannini, presi-dente della commissione, ha propostodi ripristinare la figura dei bigliettaioall’interno degli autobus, non solo conla funzione di controllore, ma anchequella di addetto alla sicurezza.(da www.roma.repubblica.it)

BRINDISI“I FURBI PAGANO80 CENTESIMI…GLI ALTRI50 EURO!”La campagna antievasione della

Società Trasporti Pubblici di Brindisisul servizio urbano è “I furbi pagano 80centesimi… gli altri solo 50 euro!”,mentre quello sui mezzi di trasportoextraurbano:“I furbi non pagano… 50euro, fanno il biglietto!”. Entrambi imessaggi contengono alcune indicazionicome “compra, convalida e conserva iltitolo di viaggio” e “stiamo intensifican-do i controlli”.All’interno dei mezzisono presenti una serie di appendiniche, oltre a riportare la campagna,informano con maggiore puntualitàcirca i rischi che si corrono nel fornirefalse generalità agli agenti incaricati delcontrollo o nella falsificazione dei titolidi viaggio.“L’evasione – hanno dichiara-to i responsabili della Società - ha pur-troppo raggiunto livelli non più sosteni-bili dall’azienda”. In cento giorni sonostati controllati 4.100 autobus su tuttele linee della provincia per un totale di70.000 passeggeri a cui è stato richie-sto di esibire il titolo di viaggio: duran-te i controlli sono stati elevati ben2.194 verbali. L’attività di controllosulle linee urbane ed extraurbane verràintensificata tanto da avere almeno trecontrolli al mese per ogni tratta.

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

BARICHI NON PAGA?AVVOCATIE MEDICIAvvocati, medici e studenti più restii

degli altri passeggeri a pagare ilbiglietto dell´autobus. Le tre categoriedi utenti dell´Amtab spiccano, nell´ulti-mo semestre, per i loro tentativi di uti-lizzare i mezzi pubblici da “portoghesi”,mentre i più ligi sono risultati gli anzia-ni. Un dato che emerge nell´ambito deicontrolli, congiunti, effettuati dai con-trollori dell´azienda assieme ai carabi-nieri. Nei primi sei mesi del 2008 sonostati emessi 6.502 verbali, il 29,65 percento in più rispetto allo stesso perio-do del 2007 e il 221,40 per cento inpiù rispetto al 2006, quando le multeerano state solo 2.023. In crescita,quindi, il numero di coloro che fanno ifurbi, salendo sugli autobus senza averprima acquistato il biglietto o aver pre-ventivamente fatto un abbonamento: lafascia di età più “irregolare” è quellache va dai 15 ai 35 anni.L´attività congiunta è anche stata undeterrente e ha di riflesso anche pro-dotto risultati sulla quantità degli abbo-namenti e dei biglietti acquistati: il42,44 per cento in più di biglietti gior-nalieri rispetto all´anno scorso, il 29,67di abbonamenti per studenti.

CASIER (TV)AGLI ANZIANIPIACEL’ “AUTOBUSAMICO”Ha avuto un ottimo riscontro il pro-

getto partito ai primi di settembredenominato “Autobus amico - liberacircolazione dei cittadini over 75” frut-to di una convenzione fraAmministrazione comunale e Actt,l’azienda pubblica dei trasposti diTreviso. Sono oltre un centinaio gliultra 75enni che hanno richiesto la tes-sera che dà loro diritto alla circolazio-ne gratuita su tutte le linee servite daimezzi di trasporto pubblico localegestiti dalla società di trasporti.Potenzialmente potranno usufruire delservizio circa 572 cittadini residenti nelcomune di Casier. Per questo servizioil Comune sostiene un costo di 3.024,pertanto prima di rinnovare la conven-zione verrà fatto un attento monito-raggio del numero degli abbonamentirichiesti, ma, soprattutto, dell’effettivoutilizzo dei mezzi pubblici da partedegli anziani.(da www.oggitreviso.it)

MILANORIVOLUZIONEDIGITALETelevisori sugli autobus ed sms sui

telefonini: 500 monitor sui mezzi dinuova generazione per dare informa-zioni in diretta ai passeggeri e altret-tanti utenti-abbonati al servizio anti-disagi sui cellulari. Parte la rivoluzionedigitale Atm, il nuovo sistema di «info-mobilità» voluto dal presidente ElioCatania: notizie in tempo reale su gua-sti, traffico, code e servizi offerti dal-l’azienda, video e messaggi che partonodalla centrale e arrivano sui plasma invettura e sui palmari dei viaggiatori. Iprimi 500 impianti della «Tv Atm»saranno montati sugli autobus a partiredalla terza settimana di ottobre e, a

dicembre, sul primo treno Meneghinoin funzione sulla linea rossa del metrò.Il servizio «Sms Alert» sarà attivo dal 6ottobre, sperimentato dai primi 500abbonati che s’iscriveranno sul sitoInternet dell’azienda.(da www.corriere.it)

GROSSETONUOVI MEZZIA METANOSono alimentati a metano i nuovi

autobus impiegati dalla Rama diGrosseto per effettuare gran parte delservizio urbano. Si tratta di tre autobusdi varie dimensioni per ricoprire tipo-logie di servizio differenziate in basealla varietà dei percorsi e della clientelaabituale; tutti dotati di ogni comfort apartire dal climatizzatore per arrivarealle più nuove tecnologie per agevolarela salita e la discesa dei passeggeri.Un’attenzione particolare è dedicata aidisabili, per i quali sono previste peda-ne estraibili, nonché spazi interni appo-sitamente allestiti ed altri accessorinecessari per facilitare l’accesso aimezzi di trasporto pubblico.Soprattutto, i nuovi autobus sono ali-mentati a metano, in linea con i principidi salvaguardia del territorio e preven-zione dell’inquinamento.(da www.maremmanews.tv)

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

BOLOGNA23 NUOVIEXTRAURBANIVentitré nuovi autobus stanno

entrando in servizio in questi giornisulle linee extraurbane ATC (sui princi-pali collegamenti tra Bologna e le zonepiù periferiche della provincia, semprepiù utilizzati, ma anche su quelle lineedi montagna con carichi d’utenza piùcontenuti): si tratta di 15 Setra “417” di14 metri e di 8 Mercedes “Tourino” di9,35 metri.ATC, negli ultimi 3 anni, ècresciuto complessivamente del 3,5%,con incrementi particolarmente impor-tanti nei servizi extraurbani (+10,3%) esuburbani (+7%). Il Setra “417” puòtrasportare 94 passeggeri (61 posti asedere e 33 in piedi). Il più piccolo“Tourino” ha, invece, una capacità dicarico di 39 passeggeri (34 posti asedere e 5 in piedi). I nuovi bus sonoprovvisti di motore Euro 5, di filtripost-combustione per l’abbattimentodel particolato, di annuncio vocaleesterno di linea e destinazione e ven-gono alimentati da gasolio a ridottissi-mo tenore di zolfo (10 parti per milio-ne contro le 50 ppm previste dallanormativa vigente). Per l’acquisto diquesti 23 nuovi autobus ATC ha inve-stito complessivamente 5,5 Milioni dieuro, di cui 2,5 autofinanziati con risor-se aziendali.(da www.sassuolo2000.it)

FIRENZESCONTIAGLI OVER 65Si è conclusa la distribuzione della

Carta Mago ai fiorentini over 65:sono state circa 1500 le persone chehanno ritirato la documentazionenecessaria per l’acquisto, dell’abbona-mento annuale a prezzo scontato a170 euro, (anziché 310). Le agevolazioniper gli ultrasessantaciquenni hannorichiesto un investimento di 210.000 Ûda parte della Provincia di Firenze, dicui 100.000 derivano dalle multe.

TERAMOSUCCESSOPER “BALLOMA NON SBALLO”In discoteca col busPiù di mille persone, concentrate

negli ultimi due week-end di agostohanno usato gli autobus di “Ballo manon Sballo” al posto dell’autovettura.L’iniziativa nata nell’ambito del proget-to “Linea di sicurezza della costa tera-mana” e a cui hanno aderito i Comunidella costa da Martinsicuro a Pineto siè conclusa con un notevole successo.Divertirsi senza arrecare danno a sé eagli altri, questo il messaggio di un’ini-ziativa sperimentale tesa a promuovereuna sinergia fra enti locali e i gestoridel servizio di trasporto, in maniera daincentivare l’uso del mezzo pubblicoanche nelle ore serali e notturne,soprattutto durante i fine settimana(quando le possibilità di mettersi alvolante in condizioni non sicureaumenta di parecchio), oltre che a edu-care a comportamenti corretti e sicuri.I dati raccolti a bordo degli autobusrivelano che la maggioranza degli utentiè composta da maggiorenni, questosignifica che il servizio potrebbe costi-tuire una reale alternativa all’uso delmezzo privato.(da www.sanbenedettoggi.it)

VIAREGGIONUOVE LINEECON CAMAIOREIl Comune di Viareggio ha dato incari-

co di ridisegnare parte delle lineeurbane ed extraurbane degli autobusche fanno servizio in città, per integra-re il servizio urbano di Viareggio conquello di Lido di Camaiore.Approvatianche gli interventi di messa a normadi varie fermate, le cui pensiline verran-no adattate ai bus con pedana per lecarrozzine dei disabili. L’obiettivo diquesta riprogettazione è trasformare ilservizio urbano di Viareggio. L’intesaraggiunta con il comune di Camaioreconsentirà di razionalizzare anche ilservizio per l’Ospedale Versilia, e ilprimo effetto sarà un risparmio di 250mila euro per le casse viareggine. Laristrutturazione delle linee che dal cen-tro città vanno a Lido e proseguonofino all’Ospedale Versilia dovrebbemigliorare non solo il collegamento sullungomare ma anche quello per ilnosocomio.(da www.lanazione.it)

VARESEMAGLIA NERA:1 BUS OGNIMILLE ABITANTIProvincia di Varese fanalino di coda

nel trasporto pubblico regionale,almeno per ciò che concerne la quanti-tà di autobus circolanti ogni 1.000 abi-tanti, secondo i dati risultano da unarielaborazione del Sole 24Ore su datidell’Automobil Club del 2007. Dallaclassifica, che analizza la situazione alivello regionale, il Varesotto è penulti-mo, con un dato pari a 0,90 autobusogni 1.000 abitanti, “battuta” in negati-vo, solo da Cremona, che nel 2007 ha0,89 per lo stesso numero di utenti.Una situazione che si pone ben al disotto della media regionale, con 1,17mezzi per mille abitanti, dato che èeguagliato dalla provincia di Mantova,ma al di sotto della media nazionale,pari a 1,63 autobus per mille. Nel con-testo regionale risultano virtuose leprovince di Sondrio (2,87) Lodi (1,73)e Bergamo (1,68).(da www.varesenews.it)

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RIMINIRITROVATIBUS RUBATIC’erano 50 moldavi diretti a casa nel

bus fermato in autostrada dallapolizia stradale, che è risultato rubatoe con targa e documenti falsi. Era unodei due pullman rubati a Rimini alladitta Sam-Bianchini (l’altro, ritrovato daun autista della ditta, era parcheggiatoa San Lazzaro di Savena vicino aBologna). Il colpo da 500mila euro erastato fatto nel capannone di via Maceri.Ladri professionisti, che avevano sceltoi due pullman più nuovi e più lussuosi.Se li erano portati via, dopo averesmontato gli allarmi satellitari, così danon esser rintracciabili, e sfilato la cas-setta della telecamera a circuito chiusodel piazzale. Non si erano lasciati die-tro nemmeno una traccia, e gli investi-gatori avevano compreso subito che sitrattava di ladri ‘specializzati’, forse glistessi che questa estate avevano ruba-to gli altri pullman, spariti negli ultimimesi tra Cattolica e Cesenatico.(da www.ilrestodelcarlino.it)

CORTINAE’ PARTITOIL BICI BUSUn tandem autobus/bicicletta lungo

la tratta San Candido-Cortina: duemoderni autobus Euro 5 dotati di spe-ciali porta-biciclette consentono ainumerosi ciclisti di percorrere partedelle loro escursioni a bordo dei mezzidel trasporto pubblico. Per non incide-re in maniera eccessiva sui tempi dipercorrenza, alla luce delle proceduredi salita e discesa dei ciclisti, e di aggan-ciamento e sganciamento delle lorobici, è stato deciso di attivare il servi-zio su sole cinque fermate.

LOMBARDIA11 MILIONIPER NUOVITRENI E BUSLa Giunta regionale della Lombardia

ha deliberato lo stanziamento dioltre 11 milioni di euro per l’acquistodi nuovi treni e di nuovi autobus per iltrasporto pubblico locale: 7,5 milioni dieuro per il materiale rotabile su ferroe 3,829 milioni per nuovi autobus. Perquanto riguarda i treni, si tratta di 5convogli formati da automotrici diesela quattro carrozze, in grado di fornirealmeno 200 posti a sedere, che saran-no acquistati da Ferrovienord e desti-nati a essere utilizzati sulla lineaMilano-Molteno-Lecco. Il contributoper l’acquisto di nuovi autobus e’ statodeciso nell’ottica del rinnovamento deimezzi di trasporto pubblico locale enello specifico per l’acquisto di nuovimezzi in sostituzione degli Euro 0.‘’Sono investimenti - spiega l’assessorealle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo -che confermano la volonta’ di RegioneLombardia di proseguire a fare la pro-pria parte nel migliorare il trasportopubblico locale con fatti concreti eimpegni precisi’’.(Asca)

VERONAGUARDIEGIURATE SUI BUSCittadini più al sicuro anche a bordo

degli autobus a Verona dove dallafine di ottobre le guardie giurate sonopresenti sui mezzi dell’Atv. E’ stata lastessa azienda del trasporto pubblicourbano ad affidare ad una pattuglia divigilantes il compito di presidiare imezzi pubblici. I viaggiatori dei buspotranno incontrare gli agenti a bordodei mezzi tutti i giorni della settimana,dalle 21 alle 24, e la domenica nellafascia oraria pomeridiana.(da Ansa)

AMALFIDIVIETOAI TORPEDONIDA GENNAIOStop ai torpedoni superiori ai 10,36

metri sulla costiera amalfitana: èstato deciso in un incontro tra l’asses-sore ai trasporti e alla viabilità dellaprovincia di Salerno, Rocco Giuliano, acui hanno preso parte tra gli altri Anas,associazioni di categoria, sindaci edamministratori della Costiera. Per ildivieto di transito i comuni di Positano,Praiano e Cetara avevano chiesto limitiaddirittura inferiori. Unica deroga perMaiori dove potranno arrivare auto-bus fino ai 12 metri: una deroga neces-saria per il ritardo nell’adozione deldispositivo che, non supportato daun’opportuna campagna di promozio-ne, avrebbe comportato problemi aquegli operatori che hanno già predi-sposto “pacchetti” turistici per il perio-do delle vacanze pasquali e di quelleestive. L’intero provvedimento rischiacomunque slittamenti poiché ci sonogià avvisaglie di proteste da parte deicomuni della Penisola Sorrentina edagli operatori di Sorrento,Agerola eSalerno, ma anche dei tour operatorinternazionali.(da www.positanonews.it)

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Estate particolarmente calda quella vissuta a Napolisul fronte del trasporto pubblico locale. Al centrodell’attenzione, e delle polemiche, la vicenda della

Compagnia Trasporti pubblici, con la decisione dell’enteProvincia, già socio al 50% dell’azienda, di diventarne unicoazionista rilevando il restante 50% in mano al Comune diNapoli, chiamato in causa dalla stessa Provincia a causa dellecasse vuote della Ctp.Sul versante che maggiormente interessa questa rubrica,ovvero quello della qualità del servizio e della tutela degliutenti, va registrato –su tutti – il fenomeno della clonazionedel biglietto Unico Campania.A denunciare il raggiro ai danni dei cittadini e dello stessoConsorzio UnicoCampania (che riunisce le 13 Aziende ditrasporto pubblico attive nello gestire l’integrazione tariffariain Campania), l’associazione dei consu-matori Assoutenti e il PiT Servizi diNapoli, la struttura di Cittadinanzattivaimpegnata nell’offrire gratuitamente aicittadini informazione e tutela nell’ambi-to dei servizi di pubblica utilità. Le segna-lazioni sono giunte nel periodo di ferra-gosto e gli episodi si sono registrati amacchia di leopardo in tutta la provinciadi Napoli. All’atto di vidimare il biglietto,dal display dell’obliteratrice compariva ilmessaggio di titolo non valido. Troppotardi per le vittime della truffa estiva, di fatto impossibilitatead identificare il biglietto falso solo al semplice tatto o allavista, e costrette a rivolgersi, oltre che alle autorità compe-tenti, al servizio assistenza del Consorzio per richiedere unaverifica dell’ologramma e del numero di serie.L’episodio di illegalità ha di fatto messo in luce la necessità dipotenziare non solo i controlli a bordo dei convogli e dellestazioni (specie della Circumvesuviana) dove più di frequen-te si registrano episodi di microcriminalità e vandalismo, maanche presso i punti vendita. Infatti, secondo la denuncia diAssoutenti Campania “la fase di distribuzione dei biglietti èmateria delicata perché è lì che può avvenire la contraffazio-ne”. L’esercizio commerciale deve infatti essere autorizzatoalla rivendita, e tale informazione deve essere adeguatamen-

te comunicata all’esterno in modo che chi utilizza i mezzipubblici sappia dove andare a comprare i biglietti. Ma come?Certo non può bastare esporre la scritta “rivenditore auto-rizzato”: se hanno clonato il ticket, replicare tale scritta risul-terebbe perfino banale... Un primo intervento potrebbeessere quello di avviare campagne di informazione - coinvol-gendo le stesse Associazioni dei consumatori - volte anchea far conoscere l’elenco degli esercizi commerciali abilitati,elenco ad oggi reperibile sul sito della Agenzia Campana perla mobilità sostenibile (www.acam-campania.it).La clonazione dei titoli di viaggio non è che l’ultima di unaserie di problematiche quotidianamente registrate dalleAssociazioni di tutela dei diritti dei cittadini consumatori atti-ve a Napoli. Informazioni al riguardo le fornisce il dossierconsegnato da Acu Campania all’Assessorato regionale ai

Trasporti, nel quale si denuncia, perquanto riguarda l’Azienda NapoletanaMobilità, un parco autobus vecchio; ilrelativo call center non sempre accessi-bile; la mancanza di personale nella mag-gior parte dei capolinea; diverse fermatesprovviste di display funzionante, oppurerecanti informazioni inesatte; mancanzadegli orari di partenza e arrivo degliautobus ai capolinea e alle fermate inter-medie; difficoltà di accesso ai mezzi dellaAnm e della Ctp per l’utenza diversa-

mente abile.Tanta carne al fuoco, insomma, per la neonata Consultaregionale della mobilità, prevista dalla Legge Regionale del 28marzo 2002 n. 3 “Riforma del Trasporto Pubblico Locale eSistemi di Mobilità della Regione Campania”, ma di fattocongelata fino a gennaio 2008 quando si è riunita per laprima volta in seguito alle pressioni del Coordinamentocostituito da Acu,Acusp,Assoutenti, Cittadinanzattiva e FiabaCampania. Da allora solo un paio di riunioni, è ora di cam-biare marcia. Buon lavoro.eee

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SOLO ALLAVIDIMAZIONESI SCOPRIVALA BEFFA:

NON VALIDO

I BIGLIETTI“CLONATI”DI NAPOLI

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181(dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: [email protected]; fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva,visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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La Suprema Corte di Cassazione è intervenuta direcente (sentenza del 21.5.2008 n. 12962 e sentenzadel 28.5.2008 n. 13697) sul tema dell’organizzazione

dell’orario di lavoro. Le due pronunce accendono i riflettorisu una materia importante, oggetto peraltro di “ritocchi”legislativi all’avvio della scorsa estate, e si soffermano sullemodalità con cui deve essere programmato e reso noto aidipendenti l’orario delle prestazioni. La sentenza n. 12962, inparticolare, interessa specificamente il settore del trasportopubblico locale, attività caratterizzata dalla funzionalità pub-blica del servizio prestato dalle aziende, le quali, in base allanormativa che regola il settore dei servizi pubblici di lineaextraurbani – ar t. 10 del R.D.L.2328/1923 e ar t. 10 della Legge138/1958 - devono affiggere i turni diservizio negli uffici, nelle autostazioni, neidepositi e nelle officine in modo che ilpersonale ne possa prendere conoscen-za. Al riguardo, la Cassazione ha rilevatoche le disposizioni in questione sonotese a consentire al lavoratore “unaragionevole programmazione del pro-prio tempo in relazione agli impegnilavorativi e non può quindi essere inter-pretata nel senso che l’affissione possaavvenire a ridosso dell’inizio della presta-zione”. Di orientamento contrario, inve-ce, la Corte d’Appello la quale ha affer-mato che, “in tema di orario di lavoro,limiti allo ius variandi non sarebberoconfigurabili, trattandosi di rapporti dilavoro a “tempo pieno”, rispetto ai qualinessuna norma di legge o di contratto nefa previsione”. La Cassazione, censurando tale interpretazio-ne, ha ritenuto che i Giudici del merito non abbiano tenutoin considerazione la “finalità” della normativa laddove esclu-dono che, in mancanza di una disposizione che specifichi iltempo necessario per una adeguata conoscenza preventiva,“una comunicazione dell’inizio del turno lavorativo avvenutasoltanto il giorno precedente, fosse rispettosa del genericodettato legislativo”. La Suprema Corte ha considerato taleconvincimento arbitrario e lesivo della dignità del lavoratoreche le norme in questione, lette anche alla luce dell’art. 32Costituzione, mirano, invece, a tutelare. La Cassazione ha

evidenziato come “il tempo libero ha una specifica impor-tanza stante il rilievo sociale che assume lo svolgimento diattività sportive, ricreative, culturali, sociali, politiche, scolasti-che ecc., o anche di un secondo lavoro (…)”. Certamente ilprincipio giurisprudenziale enucleato dalla Corte è da con-dividere in termini generali, ma allo stesso tempo deve esse-re necessariamente contemperato – trovando in tale equili-brio un suo espresso limite - con l’interesse di pubblica uti-lità, caratteristica peculiare del servizio fornito dalle aziende

di trasporto. A supportare tale letturasopraggiunge l’altra pronuncia dellaCassazione la quale afferma in modoperentorio che “il datore ha il potere diorganizzazione del lavoro e dei relativitempi, funzione caratterizzata da discre-zionalità, nei limiti della legge e del con-tratto”. E che se il criterio, rimesso alladiscrezionale scelta datoriale, è “oggetti-vo astratto e generale, con conseguenteeguale trattamento dei dipendenti” nonè nè illogico nè arbitrario, ed è coerentecon i principi di correttezza e buonafede prescritti dall’ordinamento.Pertanto in tutte le situazioni regolateda accordi aziendali regolanti specifica-mente i turni di lavoro ovvero in tuttequelle situazioni imprevedibili (ad esem-pio, il verificarsi di un numero di assenzeper malattia superiore al programmatoo prevedibile) l’azienda può modificare i

turni di lavoro. E la stessa Cassazione conferma tale assuntochiarendo che “E’ diritto del datore organizzare il lavoro edistribuire le mansioni in funzione delle esigenze aziendali,che egli ha il discrezionale potere di definire….” E, ancor piùchiaramente ha ritenuto che “la specificazione di questodiritto è la distribuzione del tempo in cui le singole presta-zioni debbano svolgersi, nella necessità di assicurare (adesempio) la tempestiva sostituzione di improvvise assenze.La Corte conclude considerando che “la correttezza, inquanto coerenza con una fondamentale regola dell’agire, nelcontratto è coerenza con la (oggettiva pur tacita) ragioneche conduce la singola parte al contratto. E nel contratto dilavoro l’oggettiva ragione datorile è costituita dalle esigenzeaziendali”. eee

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IL LAVORATOREDEVE POTER

PROGRAMMAREIL TEMPOLIBERO

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

AFFISSIONEDEI TURNIDI LAVORO

[a cura di PaolaGalantino]

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Con il decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 (c.d.manovra d’estate), convertito con la legge 6 agosto2008, n. 133, è iniziata la lunga marcia del “Libro

unico del lavoro”, lo strumento che nasce dall’esigenza disemplificare la materia della tenuta dei documenti di lavoro.Un solo libro, infatti, sostituisce i libri paga e matricola e glialtri libri obbligatori dell’impresa (fatta eccezione per il libroinfortuni).Alla tenuta del Libro unico del lavoro, nel quale devonoessere iscritti i dipendenti, i collaboratori e gli associati in par-tecipazione, sono obbligati tutti i datori di lavoro privati, tran-ne quelli domestici.A dare attuazione alle nuove norme haprovveduto il Ministero del Lavoro, dap-prima con la pubblicazione del decretoministeriale 9 luglio 2008, sulle modalitàdi tenuta e conservazione del Libro unicodel lavoro, successivamente con l’emana-zione della circolare n. 20 del 21 agosto2008 che ha evidenziato e chiarito alcuniaspetti della disciplina.Le indicazioni arrivate con il decretoministeriale confermano la necessità diuna vidimazione preventiva all’utilizzo eprevedono diverse modalità di tenuta econservazione del nuovo registro.Una prima modalità consiste nell’elabo-razione e nella stampa meccanografica, sufogli mobili a ciclo continuo, con numera-zione di ogni pagina e vidimazione primadella messa in uso presso l’Inail, o alterna-tivamente con numerazione e vidimazio-ne effettuata da soggetti autorizzatidall’Istituto.Una seconda modalità prevede che il Libro unico possaessere stampato “laser” richiedendo, però, preventivamentel’autorizzazione dell’Inail. La terza possibilità prevede la tenu-ta su supporti magnetici, sui quali ogni singola scrittura costi-tuisca documento informatico e sia collegata alle registrazio-ni in precedenza effettuate, o ad elaborazione automaticadei dati.Quest’ultima modalità non necessita degli obblighi di vidima-zione e autorizzazione, occorre invece una preventiva comu-

nicazione scritta alla direzione provinciale del lavoro compe-tente per territorio.Nel Libro unico del lavoro, oltre ai dati anagrafici, contrattua-li, previdenziali e fiscali dei lavoratori, devono essere registra-te anche le presenze degli stessi, non più giorno per giorno,ma entro il 16 del mese successivo a quello di riferimento. Ilnuovo registro deve essere conservato per cinque annipresso la sede legale dell’impresa o, alternativamente, pressolo studio dei consulenti del lavoro o degli altri professionisti

abilitati, o ancora presso la sede dei ser-vizi e dei centri di assistenza delle asso-ciazioni di categoria delle imprese arti-giane e delle altre piccole impreseanche cooperative.Il datore di lavoro, infine, deve esibiretempestivamente il Libro unico agliorgani di vigilanza nel luogo in cui siesegue il lavoro, se si tratta di sede sta-bile di lavoro, anche a mezzo fax oposta elettronica.Per le attività mobili o itineranti, il dato-re che detiene il libro presso la sedelegale lo deve esibire entro il termineassegnato dagli organi di vigilanza. I con-sulenti del lavoro, gli altri professionistiabilitati e i centri di assistenza delleassociazioni di categoria devono esibireil Libro unico entro 15 giorni dallarichiesta degli organi di vigilanza.Per quanto concerne il regime sanzio-

natorio, si osserva che la sanzione per l’omessa esibizionedel Libro unico va da 200 a 2.000 euro, mentre quella pre-vista per non averlo istituito va da 500 a 2.500 euro.In via transitoria, fino al periodo di paga relativo a dicembre2008, ovvero fino al 16 gennaio 2009, si può adempiere agliobblighi di istituzione e tenuta del Libro unico di lavoro con-tinuando a utilizzare il libro paga, nelle sezioni “paga” e “pre-senze” ma seguendo regole dettate dal nuovo impianto nor-mativo.eee

LIBRO UNICOE GESTIONESEMPLIFICATA

I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

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IL DECRETOMINISTERIALE

FORNISCECHIARIMENTIE INDICAZIONI

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BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 8 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2008

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIVirginia LupoGiuseppe MassimoMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di novembre 2008

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

Non mettete un orario deibus in mano a un giornali-sta! Il rischio è che si inven-

ti percorsi, tracciati, che inventi unmodo diverso di prendere il bus casa-lavoro per fare gite culturali… Ed èproprio quello che ha fatto FrancescaCusumano, che ha addirittura “inventa-to” una rivista, “Lazio in bus”, il cuiscopo è quello di valorizzare e pro-muovere lo straordinario patrimoniostorico, artistico, paesistico ed ambien-tale del territorio regionale viaggiandoin bus, con una serie di proposte diviaggio per stimolare la curiosità e l’in-teresse del turista, sia italiano che stra-niero, oltre che del cittadino laziale.La rivista, distribuita gratuitamente neipunti di informazione turistica, musei,alberghi, aeroporti, stazioni, oltre chesugli stessi pullman, è quella di scoprirela Regione grazie all’utilizzo dei mezzi di

trasporto del servizio pubblico.L’ultimo numero è particolare: mono-grafico e interamente dedicato allaTuscia, Terra degli Etruschi, delle cuitestimonianze è ricca la zona presa inesame da “Lazio in bus”, cioè lungo ladirettrice Aurelia. Par tendo daCerveteri e scendendo verso Tarquiniae poi Tuscania, fino a raggiungereMontalto di Castro e poi Vulci, salendoe scendendo dai mezzi del servizio ditrasporto pubblico o con le navetteorganizzate dal Parco Archeologico. Ilnumero, distribuito in occasione dellagrande mostra “Le antiche metropolidel Lazio” (dal 20 ottobre al 6 gennaio,nelle sale del Palazzo delle Esposizionidi Roma) ha il duplice obiettivo di par-lare della mostra alla gente che vive sulterritorio e portare “in loco” i visitatoridella mostra, per far toccare loro conmano la ricchezza delle vestigia etru-sche visitabili.Il parco di Veio avrà il suo meritato spa-zio perché proprio il Tempio di ApolloVeio sarà quello ricostruito al Palaexpo.Numerose anche le rubriche di infor-mazioni e di servizi che fanno da cor-redo agli itinerari proposti. Infine unospazio adeguato sarà dedicato alla sco-perta dei prodotti tipici agroalimentarida acquistare e degustare in zona, conuna serie di indicazioni relative alleaziende produttrici. (red.)eee

I E D I T O R I A I I I

BUS DI LINEA?OTTIMI PER IL TURISTAOrario dei mezzi di servizio pubblico alla mano, è possibile tracciare “percorsi” regionali di grande fascino. L’iniziativa del periodico “Lazio in bus”

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