LAutostrada Pedemontana veneta. Un viaggio tra percezione e realt

Cosa la gente pensa che sia questopera? Lautostrada pedemontana stata sempre presentata come unopera a sostegno della viabilit locale. Unopera indispensabile per lo sviluppo del territorio e la logistica delle aziende. Molte persone pensano che si tratti di questo: qualcosa che porter vantaggi alle popolazioni e alle imprese del trevigiano, del bassanese, dellalto vicentino e della valle dellAgno.

Cosa divenuta in realt? La Superstrada Pedemontana Veneta a pagamento unarteria di collegamento tra Spresiano (TV) (A27) e Montecchio Maggiore (VI) (A31) . E lunga 94 Km, attraversa 36 comuni con 18 accessi (caselli) Non unopera al servizio del territorio attraversato, ma unarteria per traffico a lunga percorrenza. E unopera complementare al corridoio europeo 5 Kiev-Barcellona e/o un Passante nord dellautostrada A4.

I corridoi europei

La storia. Si comincia a parlare di superstrada pedemontana ancora allinizio degli anni 90

Primo progetto. Doveva inizialmente essere unopera di collegamento tra Montebello - Valico di Priabona - Malo - Thiene Bassano - Montebelluna - Ponte della Priula. Si trattava di un opera superstradale atta a migliorare la viabilit soprattutto della zona trevigiana che effettivamente (anche e soprattutto a causa di un modello di sviluppo territoriale scriteriato fatto di capannoni in piena campagna e di aere industriali sparse ovunque anche due o tre per paese anzich una singola area che serve pi cittadine come a esempio in Germania) era ed tuttora privo di infrastrutture adatte alla mobilit.

Prima variante. Nel 1995 La societ Autostrade Padova-Brescia (Serenissima) si offre di realizzare lopera senza oneri per lo stato. Siccome la societ Serenissima si occupa di autostrade, il progetto comincia a prendere una forma autostradale. Nel 1996 la regione veneto determina incarico per la redazione del progetto preliminare di un collegamento autostradale fra la A4 in prossimit di Montebello, la A31 "Valdastico" in corrispondenza di Thiene e la A27 "MestreBelluno".

Cosa prevede la legge istitutiva tuttora in vigore? Nel 1998 il governo stanzia 600 miliardi di lire (300 milioni di euro circa) per la realizzazione della sola tratta est Dueville- Spresiano. Nella legge si dice testualmente : La costruzione deve assicurare il massimo riuso dei sedimi stradali esistenti e dei corridoi gi previsti dagli strumenti urbanistici nonch il massimo servizio, anche attraverso l'apertura di tratti alla libera percorrenza del traffico locale per assicurare la massima compatibilit dell'opera con i territori attraversati Nel 2000 (gennaio) lANAS (usando 5 dei 600 miliardi di lire stanziati) appalta a una societ di Roma (BONIFICA) la progettazione dellopera. Tra il 2000 e il 2001 un gruppo di sindaci e di comitati di cittadini si mette allopera e pretende la trasformazione dellautostrada in superstrada. Nella finanziaria 2001 (approvata quindi nel 2000) il ministro Nesi stabilisce che sia un una conferenza dei servizi a decidere se optare per la soluzione autostrada o superstrada. Alla conferenza partecipano Ministero dei lavori pubblici, regione, provincie di Tv e di Vi e comuni interessati dal passaggio. Il 30 marzo 2001 la conferenza decide che lopera deve essere una superstrada (quasi tutti favorevoli, contrari regione e provincie che abbandonano laula) E da notare che il tratto Thiene-Montebello scomparso dai progetti e secondo la legge si da per scontato che non verr realizzato.

Colpo di scena Le elezioni politiche del 2001 sanciscono un cambio di maggioranza. a livello nazionale. Il nuovo governo licenzia la cosiddetta legge obbiettivo che cambia il destino e liter della pedemontana.

Digressione Facciamo una pausa e vediamo la differenza tra Autostrada e Superstrada, riprenderemo la storia della Autostrada Pedemontana veneta fra poco. Vediamo le differenze tra Autostrada e Superstrada

Autostrada La Convenzione internazionale di Vienna (ratificata dalla maggioranza degli Stati mondiali e tuttora in vigore) del 1968 ha cos definito l'autostrada: Il termine autostrada indica una strada concepita e costruita appositamente per la circolazione automobilistica, che non serve le propriet confinanti e che: i) salvo punti particolari o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi di circolazione, le carreggiate distinte separate luna dallaltra da uno spartitraffico non destinato alla circolazione o, eccezionalmente, con altri mezzi; ii) non incrocia a livello n strade, n linee ferroviarie o tranviarie, n attraversamenti pedonali; iii) segnalata in modo particolare come autostrada. In Italia le autostrade implicano tranne rari casi la costruzione di caselli per il pagamento del pedaggio e sempre una fascia di rispetto di 60 metri per lato. Significa che dal centro dellautostrada, ossia dal punto tra le due carreggiate, lo spazio occupato e non utilizzabile di 60 metri per un totale di 120 metri.

Superstrada Sono comunemente indicate come superstrade tutte le strade classificate come tipo B (ossia strada extraurbana principale secondo il codice della strada). Per ottenere questa qualifica, un percorso stradale deve soddisfare alcuni requisiti in merito alla distanza dei fabbricati dalla sede stradale, agli accessi dei veicoli, alle protezioni di sicurezza e alla segnaletica stradadle. Rispetto alle autostrade, strade di questo tipo presentano alcune differenze di tipo tecnico (ad esempio la larghezza minima della sezione stradale), il colore della segnaletica (sfondo blu anzich verde), il limite di velocit per le autovetture e i motocicli (110 km/h), i raggi di curvatura, la presenza della corsia di emergenza, la presenza delle colonnine SOS. Inoltre per il transito su strade extraurbane principali, a differenza delle autostrade, non attualmente previsto il pagamento di pedaggio. La fascia di rispetto nel caso delle superstrade di 40 m per un totale di 80 m.

Riassumendo ed integrando Possiamo pertanto dire che una Autostrada serve per il traffico di lunga percorrenza, deve avere almeno due carreggiate con due corsie per ogni carreggiata e deve esistere la corsia di emergenza per ogni senso di marcia. Inoltre e vi una fascia di rispetto di 60 m (considerando i due lati) e ha bisogno di caselli per laccesso e complanari per il raggiungimento degli stessi e per accedere allinfrastruttura. Una superstrada serve traffico di media-corta percorrenza, non necessariamente deve avere due carreggiate con due corsie per senso di marcia, non necessariamente deve avere la corsia di emergenza, non ha caselli e non necessita di complanari in quanto progettata per servire il territorio che attraversa. Questultima affermazione tanto + vera se si pensa che il numero di punti di accesso a una superstrada molto maggiore rispetto a quelli di una superstrada.

Fine Digressione Torniamo alla storia della pedemontana.

Periodo 2001 ad oggi Il cambio di governo del 2001 porta altri 120 miliardi di finanziamento a favore della pedemontana Nello stesso anno il progetto bonifica viene acquisito dallANAS che lo trasferisce alla regione veneto. Nel 2002 si costituisce la societ PEDEMONTANA VENETA S.p.A. che si prefigge, lobiettivo della realizzazione della S.P.V; il 38% delle quote sociali di "Autostrade s.p.a.", il 37% dell"'Autostrada Brescia-Padova", il 10% di Autovie Venete, e il restante 15% diviso equamente fra tre istituti bancari (San Paolo, Antonveneta, UniCredit - Cariverona). Il presidente della Societ Pedemontana Veneta S.p.A. il presidente pro-tempore della Provincia di Verona: Aleardo Merlin. Da qui in poi si verificano una sequela di mosse e contromosse, ricorsi e controricorsi da parte di Comitati di cittadini, Comuni, WWF, ditte appaltatrici che sono estremamente tecniche e anche un po noiose.

Nel periodo tra il 2002 e oggi , punti di attenzione sono: Il contratto tra regione veneto e societ pedemontana del 2004 dice tra laltro che: Il contributo pubblico in conto capitale viene ridotto a 243.750,00 + IVA nella prima fase di progettazione e costruzione dell'opera. La Regione Veneto si impegna per ad erogare un contributo in conto esercizio di 20.400.000,00 + IVA annui per un periodo di 30 anni a partire dalla data di entrata in esercizio della superstrada, vincolato al volume di traffico che l'infrastruttura far registrare. In particolare, l'intera somma sar dovuta nel caso in cui il volume di traffico sia inferiore a 840 milioni di veicoli km annui, mentre nulla sar dovuto per un volume di traffico pari a 1.200 milioni di veicoli km annui; per volumi di traffico compresi tra il minimo ed il massimo sopra citati, la Regione Veneto erogher un finanziamento linearmente proporzionale al volume di traffico rilevato. In altre parole se il traffico inferiore al previsto e la Societ pedemontana sar in perdita, allora la regione sopperir con soldi pubblici al mancato guadagno. Non solo, significa anche che se la societ va in pareggio (840 milioni di veicoli) o ha un utile basso (quello dato dalla differenza di traffico gli 840 e i 1200 milioni di veicoli) gli utili maggiori li garantisce la regione (con i soldi nostri). Questa si chiama finanza derivata. (Alla faccia del rischio di impresa).

il 24/12/2005 Presso il notaio Cesare Peloso di Verona, viene costituito un raggruppamento di imprese che vede Impregilo capofila e mandataria, partecipato da Pedemontana Veneta, Autostrada Brescia-Padova, Autostrade per lItalia, Autovie Venete, Grandi Lavori Fincosit, Impresa Costruzioni G. Maltauro, Rizzani De Eccher, Carron Cav. Angelo, Consorzio Cooperative Costruzioni, Impresa ing. E. Mantovani, Intercantieri Vittadello, Serenissima Costruzioni. (vedi articolo del 22 febbraio 2007, di Renzo Mazzaro Quel regalo di Natale ai soci di Pedemontana SpA consultabile sul sito Espresso Local) 8 http://espresso.repubblica.it/dettaglio/quel-regalodi-natale-ai-soci-di-pedemontana-veneta-spa/1518447//1 Nellarticolo si legge tra laltro:Concentriamoci sulla composizione di Pedemontana Veneta spa nel 2003, quando promuove il progetto e nel 2007, quando sta per aggiudicarsi il project. Nel 2003 il pubblico controlla l85% della spa, nel 2007 retrocesso al 42%; nel 2003 i soci sono solo promotori del project, nel 2007 la spa ha caricato progettisti, costruttori e gestori, a piacimento del manovratore. Il rischio dimpresa un lontano ricordo. Siamo nella serie: chi dentro dentro, chi fuori fuori.

l 17/10/2007 viene indetta la gara per la Superstrada a pedaggio Pedemontana veneta. Partecipano Societ pedemontana veneta e S.I.S. Consorzio Spagnolo/Piemontese e non solo (pare che Anemone fosse in qualche modo coinvolto nella gestione) 4. il25/09/2007 si aprono le buste e la realizzazione viene assegnata a SIS. 5. il 4/11/2007 la societ pedemontana in quanto proponente e d in base alla legge obbiettivo del 2001, presenta la richiesta di prelazione, la Regione chiede alla societ di presentare un nuovo bilancio per le opere, 6. tra ricorsi e controricorsi al TAR e al Consiglio di Stato passano altri due anni e i tempi tecnici e burocratici per la realizzazione stanno per scadere. C il rischio (o la fortuna, dipende dai punti di vista) di dover annullare tutto e ripartire da capo.

Deus Ex Machina il 31/07/2009 Il presidente Galan dichiara lo stato di emergenza traffico in per le provincie di Treviso e Vicenza. Questo permette la nomina di un commissario straordinario con poteri speciali (come accaduto per il passante di Mestre) che arrogantemente pu superare ogni obiezione od ostacolo ed evitare qualsiasi confronto o richiesta con le popolazioni locali e le amministrazioni locali. Ogni eventuale miglioramento concesso come da sua maest ai propri sudditi.

Concludendo Oggi la situazione la seguente Liniziale spesa di circa 320 mln di euro e arrivata a superare i 2 miliardi (di euro) Lopera che doveva servire il territorio si trasformata in una infrastruttura di passaggio senza ricadute positive sul territorio stesso. Il nome Superstrada nasconde una realt autostradale (numero di accessi 18 contro i 44 che dovrebbe avere per servire degnamente i comuni interessati. fascia di rispetto superstradale, ma curvature di tipo autostradale e velocit dei veicoli di 130 km orari (ossia da autostrada).

Lattuale tracciato

I motivi del NO a questa Pedemontana Innanzitutto ci pare evidente che lopera non serve le comunit locali bens sia un grosso affare per chi la costruisce. A dimostrazione di questo si legga un articolo pubblicato sul sito di Fondazione Nordest, emanazione degli industriali del veneto in cui si parla di un prolungamento della A27 fino a Taj di Cadore e di un collegamento tramite traforo della Mauria con la A23. Il risultato sarebbe il seguente:

Dall Ucraina alla Spagna

Si vede come tutto il traffico in arrivo dal nord-est dellEuropa ha una via di transito verso la Francia Spagna senza scendere fino a Venezia. Da Tarvisio a Milano passando per Spresiano Bassano Breganze Thiene Malo e Valle dellAgno.

Altri Motivi per il no a QUESTA Pedemontana Lopera vecchia e non tiene conto delle mutate condizioni economiche, presuppone uno sviluppo continuativo, mentre invece siamo in piena crisi e sicuramente per riprenderci dovremo cambiare modello di sviluppo. Una volta eravamo la Cina del mondo, adesso le aziende chiudono o de localizzano e perfino la Cina non pi la Cina (la delocalizzazione sposta la produzione in paesi come Vietnam o Costarica). Se vogliamo sopravvivere occorre investire non in cemento ma nelle cose legate al territorio, quelle che per vocazione il territorio sa produrre. Nel caso del Veneto, agricoltura, turismo e prodotti di altissima qualit sono le cose che balzano allocchio.

Ripensare il modello di sviluppo E necessario ridurre la mobilit delle persone e delle merci. Quante persone potrebbero lavorare da casa senza muoversi usando un computer e una connessione a banda larga? Moltissime, anche se fare questo non facile e ci vuole un modello di sviluppo aiutato e guidato da una classe politica che oggi miope e ancora pensa al cemento come motore di crescita. Che senso ha comperare a Schio lo yoghurt Danone prodotto in Francia e magari esportare lo yoghurt delle latterie vicentine in Francia? Spreco di energia e di risorse per niente.

Investire Occorre quindi investire nella banda larga per tutto il territorio. Si investa sulla sicurezza del territorio. Si investa sullapprovvigionamento dellacqua (invasi per le siccit e condotte che non perdono) Si investa sui beni comuni da salvaguardare. Si investa sulla formazione dei ragazzi che oggi in confronto ai loro colleghi stranieri fanno la figura dei pellegrini.

Mancano i fondi? E non si dica che non ci sono soldi, perch per le stupidaggini i soldi, i nostri politici li trovano sempre. Linaugurazione della pedemontana lombarda costata la bellezza di 300.000 euro. Hanno costruito un muro di ghiaccio e lhanno abbattuto con le ruspe..e stavano tutti li a bearsi con le fascie tricolori sulle giacche davanti alle telecamere. E quante prime pietre sono state posate sempre con le telecamere? E quanti soldi sono costate le riprese per la consegna delle case allAquila? (hanno noleggiato di PC per 250 euro al giorno per due giorni e con quei soldi un pc lo comperi)

ALCUNE CONSIDERAZIONI FINALI Questa pedemontana, oltre che ad essere dannosa (vedi studio di impatto ambientale in folder pedemontana) e a vantaggio di pochi anche illegale perch va contro la legge con cui stata istituita. La dichiarazione di emergenza ormai una prassi in Italia, con cui i cittadini sono messi a tacere. Hanno dichiarato lemergenza perfino per i mondiali di nuoto di Roma.

Non crediamo a chi Ci dice che ormai non c pi niente da fare. Si pu ancora fermare lopera e ritornare al progetto originale. Se i politici spinti da noi lo vogliono, lopera si ferma. Noi non siamo contro le strade siamo contro la truffa ai danni dei cittadini.

Chiediamoci se questa la terra che vogliamo lasciare ai nostri figli e nipoti o se vogliamo lasciare un ricordo migliore di noi. se dobbiamo consumare terreno agricolo e ridurci a mangiare capannoni, quando terreno non ce ne sar + se questa la vita che vogliamo per noi e i nostri figli

Lalternativa esiste Il futuro non scritto