I l bicilindrico venti valvole mon-tato sulla Yamaha TDM 850 èin effetti nato come 750 cm3 per

l’enduro XTZ Supertenerè.Nella versione di cilindrata maggio-re, opportunamente rivista, è statoanche utilizzato per la nuovissimaTRX 850: in questo caso la differen-za fondamentale è costituita dall’al-bero motore che ha le manovelle fa-sate a 270° invece che a 360° comenei precedenti modelli. Considerazioni di marketing vorreb-bero spiegare questa modifica conuna presunta similitudine di funzio-namento con i bicilindrici DucatiSS verso i quali la TRX si pone indiretta concorrenza, ma anche tra-lasciando questi argomenti (ditemi

voi come si può confondere una Ya-maha con una Ducati...) in realtà sipossono fare interessanti osserva-zioni anche sulla dinamica di unmanovellismo così realizzato. Inogni caso, vista la strettissima pa-rentela fra questi propulsori, le noterelative quanto meno allo smontag-gio potranno tornare utili sia per laversione 850 cm3 che per quella dicilindrata inferiore. Questo motore riprende, per quantoriguarda la parte termica, i medesi-mi schemi dei quadricilindrici ventivalvole Yamaha, con testa bialberoe le tre valvole di aspirazione chegiacciono su due differenti piani:quelle “esterne” hanno una inclina-zione diversa da quella della valvola

centrale per ottenere le punterie (abicchiere) disposte sulla stessa lineasotto l’albero a camme.La catena di distribuzione 82 RH2015 da 138 maglie è laterale ed èdotata di un tenditore automatico.Le misure di alesaggio e corsa val-gono rispettivamente 89,5 e 67,5mm, per una cilindrata totale di849,3 cm3; la versione 750 invece hamisure 87 x 63 mm per una cilin-drata di 749 cm3. Il rapporto dicompressione geometrico vale 9,2(10,5 per la nuova TRX) mentre è di9,5 per la XTZ 750.Per tutte le versioni l’alimentazioneè affidata ad una batteria di duecarburatori a depressione MikuniBDST da 38 mm di diametro.

TDM 850Guida alla revisione dell’interessante bicilindrico Yamaha che equipaggia l’enduro XTZ,la stradale TDM e, in versione “riveduta”, la recentissima TRX.

di Vanni Spinoni

MONOGRAFIA

La frizione è a dischi multipli a ba-gno d’olio con 8 dischi conduttoried 8 condotti.Il rapporto della trasmissione pri-maria (a denti dritti) è pari aZ=39/67.Il cambio a cinque marce con ingra-naggi sempre in presa ed innestifrontali ha i seguenti rapporti: pri-ma Z=13/37; seconda Z=20/37; terzaZ=22/29; quarta Z=27/29; quintaZ=30/27; il rapporto finale valeZ=16/44.Per la XTZ 750 gli ultimi tre rappor-ti e la riduzione finale sono legger-mente più corti, come si convienead una enduro: terza Z=21/30; quar-ta Z=23/27; quinta Z=27/28; finaleZ=16/46.L’impianto di lubrificazione a cartersecco è quindi dotato di due pompe,una di mandata ed una di recupero,con la valvola di by-pass che si aprealla pressione di 0,4-0,8 bar.La quantità totale del lubrificante èpari a 4,4 litri; per la sostituzioneperiodica se ne impiegano invecesolo 4 litri, che salgono a 4,1 se sicambia anche il filtro.La capacità totale del circuito di raf-

Il diametro dello stelo valvole è di5,5 mm, il fungo di quelle di aspira-zione è da 26 mm mentre quellodelle valvole di scarico è da 28 mm:ovviamente queste ultime sono piùgrandi perché sono solo due. Il dia-gramma della distribuzione dichia-rato è il seguente: aspirazione 25°PPMS - 55° DPMI (durata 260°) conalzata valvola di 7,75 mm; scarico59° PPMI - 23° DPMS (durata 262°)con alzata di 8 mm.Le canne dei cilindri in ghisa sonoriportate a secco nel blocco in legaleggera, che viene serrato con seilunghi prigionieri tra la testata ed ilbasamento.L’albero motore monolitico ha ledue manovelle a 360°: le fasi utilisono così ugualmente distanziate edi conseguenza si ha uno scoppioogni giro.I tre cuscinetti di banco e quelli dibiella sono a guscio sottile; i pernidi banco hanno un diametro nomi-nale di 37 mm e quelli di biella di 42mm; con la corsa di 67,5 mm il rico-primento è pari a 5,75 mm.L’interasse delle bielle è di 127 mm,corrispondente a 1,88 volte la corsa;

la testa è larga 22 mm ed il piede 19 mm.Come di consueto per i motori giap-ponesi, lo spinotto (da 20 mm didiametro) lavora direttamentesull’acciaio della biella, senza alcu-na boccola antifrizione.Il basamento in lega leggera è for-mato da due parti che si unisconolungo un piano passante per gli assidell’albero motore e del solo alberodi uscita del cambio.Questo propulsore infatti viene in-stallato con il blocco cilindri note-volmente inclinato in avanti e gli al-beri del cambio sono praticamentel’uno sopra l’altro per contenere lalunghezza totale; il primario è cosìalloggiato nella parte inferiore delbasamento e deve essere da questasfilato in un secondo tempo.Con le manovelle a 360° i contrap-pesi dell’albero motore sono di fattodisposti come quelli di un monoci-lindrico, per cui sono stati utilizzatidue alberi ausiliari di equilibraturache ruotano uno davanti e l’altrodietro all’albero motore, trascinatida quest’ultimo per mezzo di unacoppia di ingranaggi.

Il bicilindrico venti valvole Yamaha appare molto compattoanche in virtù del blocco cilindri assai inclinato in avanti.Sul lato destro troviamo, oltre alla frizione, la catena delladistribuzione, la pompa del refrigerante e quella doppia delcircuito di lubrificazione a carter secco.

Da questa inquadratura è chiaramente visibile la notevoleinclinazione dei condotti di aspirazione.

Vista esplosa della testata e del blocco cilindri. Legenda: 1 - coperchio testa; 2 - guarnizione coperchio; 3 - protezione dellosfiato; 4 - cappello dell’albero a camme; 5 - candela; 6 - guida valvola; 7 - anello elastico (usarne uno nuovo se si è smontatala guida); 8 - bussola di posizionamento; 9 - testata; 10 - guarnizione testa (da non riutilizzare); 11 - blocco cilindri; 12 -anello OR; 13 - guarnizione cilindri (da non riutilizzare).

Nella vista dall’alto della testata sono in evidenza le punteriea bicchiere: osservando quelle di aspirazione si può notarecome quella centrale sia spostata rispetto alle laterali, per se-guire la disposizione della relativa valvola. Ben visibili anchei fori di lubrificazione degli alberi a camme.

Le camere di combustione hanno la classica conformazione“pentagonale” dei venti valvole Yamaha, molto raccolta in-torno alla candela e con un accenno di squish sulla periferia.La forma della camera è in questo caso abbastanza vicina al-la calotta di sfera, in virtù del ridotto rapporto di compres-sione che non ha reso necessario l’utilizzo di un pistone conil cielo rialzato.

Per ottenere il corretto diagramma dell’alzata su tutte le trevalvole di aspirazione, la camma centrale è differente dallealtre due, proprio perché la relativa valvola è leggermentespostata. Molto probabilmente si è usato il medesimo eccen-trico, soltanto sfasato di qualche grado come vediamo nelparticolare.

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Gli alberi a camme hanno gli eccentricidi ciascun cilindro sfasati di 180°, dalmomento che le fasi dei cilindri sonodistanziate di 360° di albero motore.Tra le camme sono ricavati gli esagonidi manovra, molto utili per ruotare glialberi.

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Esploso degli organi della distribuzio-ne: notare come le valvole siano richia-mate da un’unica molla e come la pa-stiglia calibrata per la regolazione delgioco sia montata sotto al bicchierino.Legenda: 1 - ruota dentata; 2 - albero acamme di aspirazione; 3 - albero acamme di scarico; 4 - bicchierino; 5 -pastiglia calibrata; 6 - semiconi; 7 -piattello; 8 - paraolio; 9 - molla valvola;10 - appoggio molla; 11 - valvola (natu-ralmente sono diverse aspirazione escarico); 12 - guida catena superiore;13 - catena di distribuzione; 14 - tendi-tore; 15 - guarnizione tenditore (da nonriutilizzare); 16 - pattino del tenditore;17 - pattino fisso.

freddamento è di 1,7 litri; il termo-stato inizia ad aprirsi ad una tempe-ratura di 80-84°C.Con una potenza massima dell’ordi-ne dei 74-75 CV ad un regime di7500 giri, la PME, che vale 10,37bar, ci sta ad indicare che si trattadi un motore relativamente pocospinto, suscettibile di eventuali so-stanziosi sviluppi; al regime di po-tenza massima la velocità linearemedia dello stantuffo è pari a soli16,9 m/s.

La scomposizione del motoreAd onta del disegno relativamentecomplesso di molti particolari, losmontaggio del bicilindrico Yamahanon presenta difficoltà di sorta.Gli unici utensili speciali necessarisono: la chiave a nastro per immo-

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La coppia dei carburatori Mikuni BD-ST 38: appena sopra le prese d’aria ve-diamo i tubi attraverso i quali arrivaalle membrane il segnale di pressioneambiente. In questo modo la pressionedi riferimento non viene disturbata dal-le fluttuazioni che hanno luogo nellascatola filtro. Questi carburatori nonsono affatto esigenti in fatto di manu-tenzione: è sufficiente controllare ditanto in tanto con un vacuometro l’alli-neamento meccanico delle farfalle, e ri-cordarsi di vuotare le vaschette quandonon si usa la moto per molto tempo.

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Schema dell’impianto di lubrificazione:oltre agli organi del motore vengono lu-brificati con un proprio circuito anchequelli del cambio; il percorso tratteggia-to è quello di ritorno.

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I pistoni fusi sono dotati di tre segmen-ti (due di tenuta ed un raschiaolio) edhanno lo spinotto da 20 mm di diame-tro. Il cielo è piano, con cinque accennidi incavo per le valvole, che, tra l’altro,individuano il verso di montaggio.

pressurizzata

4a e 5a

scarico

bilizzare il rotore del generatorequando si allenta la vite che lo vin-cola all’albero, la chiave per blocca-re il mozzetto della frizione (comeal solito la si può costruire impie-gando due vecchi dischi condotti) eun estrattore universale con tre vitia 120° per staccare il rotore del ge-neratore. Da ultimo serve una chiave TorxT30 per smontare la flangia dell’al-bero primario del cambio.La scomposizione procede in ma-niera assai lineare: l’unico passaggioche richiede un minimo di attenzio-ne è l’apertura del basamento, per-ché le viti che uniscono le due metàsono disposte in parte su un lato, inparte sul lato opposto; per di più al-cune sono parzialmente celateall’interno delle varie aperture.

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Le bielle hanno la testa scomponibile,nella quale è montato il cuscinetto aguscio sottile: se quest’ultimo non vie-ne sostituito, al rimontaggio è fonda-mentale non scambiare le due coppie,per fare in modo che ciascun cuscinet-to torni a lavorare sul proprio perno.

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Le intercapedini per il refrigerante cir-condano completamente le canne deicilindri, che però sono serrate nella legaleggera e quindi non vengono lambitedal liquido. Si notano chiaramente i seifori per i prigionieri che serrano il bloc-co tra testa e basamento.

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L’albero motore è in acciaio forgiato,con le due manovelle a 360° (cioè sullostesso asse).Partendo dalla estremità sinistra, tro-viamo la ruota dentata che aziona i duealberi di equilibratura, le manovelle, ilpignone (Z = 39) della trasmissione pri-maria, quello della catena della distri-buzione ed infine la ruota dentata chetrascina le pompe dell’olio.

Come prima operazione di smontaggio, possiamo togliere ilcoperchio della testa con relativa guarnizione in gomma.

Quindi si passa al tenditore della catena della distribuzione:prima di staccarlo dal blocco cilindri è opportuno allentare etogliere il tappo a vite in primo piano, e sfilare poi la mollache spinge il puntalino.

Si smonta successivamente il guida catena superiore dallatesta...

...e si passa ad allentare con ordine incrociato le viti dei cap-pelli degli alberi a camme.

Questi cappelli si staccano senza difficoltà, né è necessariocontrassegnarli, perché sono tutti dotati di pratiche frecceche ne agevolano l’installazione.

Non dimenticare le numerose bussole di posizionamento deicappelli, che potrebbero perdersi.

Sfilare dalla parte anteriore del vano catena il pattino anti-sbattimento.

A questo punto si può sollevare la catena della distribuzionedalle ruote dentate, e quindi sfilare la coppia degli alberi acamme. Se proprio non è necessario, non conviene smontarele ruote dentate da questi ultimi.

Una volta rimosso il coperchio sinistro, completo di avvolgi-menti, con una chiave a nastro si blocca il rotore dell’accen-sione e si allenta la vite che lo fissa all’albero motore.

Con un estrattore dotato di tre viti M8 disposte a 120° sistacca il rotore dal cono; sotto al rotore troviamo anche laruota libera dell’avviamento elettrico.

I bicchierini si sfilano a mano dalle loro sedi: naturalmente èopportuno contrassegnarli in modo da poterli rimontare nelleesatte posizioni. Prestare attenzione per inserirli perfettamentein quadro, e non rovinare la lega leggera forzandoli malamente.

Sotto ai bicchierini troviamo le pastiglie per la regolazionedel gioco, contrassegnate ciascuna dal proprio spessore.

Non dimenticare la chiavetta di posizionamento sul cono.

Sul piano di unione testa-cilindri troviamo una coppia dibussole di posizionamento: per esigenze fotografiche abbia-mo già tolto (e buttato nei rifiuti) la guarnizione.

Smontata la testa, anche il blocco cilindri si sfila dai pistonisenza problemi: attenzione a non farli cadere contro al basa-mento.

Gli spinotti in genere si sfilano a mano, ma se risultano unpoco forzati evitare assolutamente di buttarli fuori a martel-late; usare piuttosto un estrattore per spinotti che appoggisul pistone.

Allentare, seguendo un ordine incrociato e con più passate, isei dadi con incavo che serrano i prigionieri, più le due vitiM6 lato catena. Sotto ai dadi si trovano le rondelle (che con-viene togliere ribaltando la testa appena smontata).

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Vista esplosa del manovellismo, com-pleto degli alberi ausiliari di equilibra-tura che ruotano sui perni fissati al ba-samento.Legenda: 1 - assieme segmenti; 2 - anel-li spinotto; 3 - spinotto; 4 - pistone; 5 -fusto biella; 6 - cuscinetti di biella; 7 -cappello della biella; 8 - albero di equili-bratura; 9 - perno dell’albero di equili-bratura; 10 - anello OR; 11 - albero agomiti; 12 - cuscinetti di banco; 13 -chiavetta rotore accensione.

Iniziamo la scomposizione della frizio-ne staccando il coperchio destro e recu-perando la guarnizione, che se è inbuono stato si può impiegare di nuovo.

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Quindi si allentano le sei viti delle molle di pressione e si sfi-la lo spingidischi. Attenzione al riferimento tra piatto e moz-zo. Sotto al piatto troviamo il pacco dei dischi: 8 guarniti e 7di acciaio.

L’ultimo disco condotto va riposto a parte perché è diversodagli altri sette, e deve necessariamente lavorare in questaposizione insieme alla molla a tazza.

Si immobilizza il mozzetto e si allenta il dado centrale; larondella di sicurezza non si può riutilizzare ma ne serve unanuova.

Dietro al mozzetto, sull’albero primario del cambio troviamouna grossa rondella di appoggio: segnarne il verso di mon-taggio.

Per sfilare la grossa bussola rettificata sulla quale ruota lacampana della frizione è sufficiente impiegare una (o due)viti M6, da impegnare negli appositi fori filettati.

A questo punto si può smontare la campana; dietro di essa sitrova un’altra grossa rondella.

In ogni caso le due metà del basa-mento si separano senza sforzo, e sesi incontrano difficoltà è assai pro-babile che si sia dimenticata una vi-te nascosta.Quando si allentano questi organifilettati è opportuno iniziare daquelli di minor diametro (M6) men-tre al rimontaggio è assolutamen-te essenziale rispettare l’ordineprevisto nonché le coppie di serrag-gio.

Con venti valvole su un semplice bi-cilindrico è bene contrassegnaretutti i pezzi della distribuzione perfare in modo che al rimontaggiotornino a lavorare nelle stesse po-sizioni; viceversa non è difficile in-dividuare il verso di montaggio deipistoni perché il lato aspirazioneha tre incavi per i funghi delle val-vole, e ci vuole una notevole buo-na volontà per montarli al contra-rio...

I controlli ed il rimontaggioCome al solito raccomandiamo dilavorare nella massima pulizia e diimpiegare sempre guarnizioni edelementi di tenuta nuovi: in effettimolti paraoli si possono riutilizzare,se appaiono in buone condizioni;quelli invece montati sulle guidevalvole devono sempre essere sosti-tuiti.La stessa avvertenza vale anche pergli anelli di ritegno degli spinotti e

Esploso del complesso frizione: 1 - leva disinnesto; 2 - perno leva; 3 - molla; 4 - paraolio; 5 e 6 - cuscinetti a rullini; 7 - pigno-ne disinnesto; 8 - molla frizione; 9 - piatto di pressione; 10 - ralla di appoggio; 11 - cuscinetto assiale; 12 - piattello con cre-magliera; 13 - disco guarnito; 14 - disco condotto; 15 - anello di fermo; 16 - molla a tazza; 17 - appoggio molla a tazza; 18 -mozzo frizione; 19 - rondella; 20 - campana frizione; 21 - gabbia a rullini; 22 - bussola; 23 - rondella.

Dopo aver smontato la frizione si può passare al coperchiosuperiore del basamento.

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Ora si ribalta il motore e si smonta lapiccola coppa dell’olio: il grosso foro inalto è la sede del filtro, già rimosso.

Sul lato sinistro si toglie la piastra di lamiera che protegge ilparaolio di uscita del cambio (è fissata ad entrambe le metàdel basamento).

Quindi si smonta il coperchio del gruppo pompe olio.

per tutte le rondelle di sicurezza do-tate di linguetta ripiegabile.Prima del rimontaggio tutti gli ac-coppiamenti devono essere cosparsicon olio motore o, meglio ancora,con una delle apposite paste lubrifi-canti per montaggio che si trovanoin commercio; in alternativa è al-trettanto efficace un miscuglio pre-parato miscelando in parti ugualiolio motore, grasso al bisolfuro dimolibdeno ed un additivo per oli alteflon.I supporti degli alberi a camme so-no contrassegnati da opportunefrecce che vanno rivolte verso la ca-tena di distribuzione, e quindi difatto è impossibile sbagliare l’instal-lazione.Altrettanto impossibile sbagliarecon gli stessi alberi a camme, per-

ché quello di aspirazione ha sei ec-centrici, mentre quello di scarico neha quattro...Per la messa in fase è sufficienteutilizzare i riferimenti praticati sulleruote dentate: dal momento chequeste sono identiche, per l’alberodi aspirazione si usano i riferimenti“I”, mentre per quello di scarico siignorano i primi e si allineano quelli“E” con il piano testa.Comunque sono assai più chiare lerelative illustrazioni.Anche per mettere in fase gli alberiequilibratori sono presenti praticiriferimenti.Prima di installare il tenditore auto-matico della catena di distribuzioneè opportuno svitare dal corpo il tap-po con la relativa molla e spingereall’indietro il puntalino per tutta la

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Si stacca quindi il complesso della suc-chieruola con filtro a rete...

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...prestando attenzione ai numerosi ORcon bussola, che rimangono sul pianodi unione sia del basamento che dell’al-tro pezzo.

Il motorino di avviamento si staccasenza difficoltà dopo aver tolto alcuneviti.

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Per aprire il basamento si deve togliere un considerevole numero di viti di diverse dimensioni: lo schema riporta l’ordine dismontaggio dei vari organi filettati, che si trovano sia nella parte superiore che in quella inferiore del carter. Questa numera-zione va seguita (a ritroso) allo smontaggio ma soprattutto (nell’ordine) durante la ricomposizione del motore.

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Attenzione anche alleviti un po’ nascoste,come per esempioquesta che si trovatra le due bielle, nelvano cilindri.

Lavorando sui singoli pezzi i diame-tri delle guide vanno alesati a 5,50-5,51 mm per entrambe, con limitedi usura a 5,55 mm; i diametri deglisteli sono invece pari a 5,47-5,490mm con limite a 5,45 mm per l’aspi-razione ed a 5,460-5,47 mm con li-mite a 5,43 mm per lo scarico.Le molle valvole (singole) hannouna lunghezza libera di 37,29 mm;il controllo prevede la misura delcarico molla alla lunghezza corri-spondente alla posizione di lavoro,con valvola chiusa: con la mollacompressa fino a 30,4 mm si deverilevare un carico compreso tra 98 e114 N.Il gioco tra alberi a camme e relativialloggiamenti (con i cappelli serratialla coppia prescritta) è compresotra 0,02 e 0,054 mm; il limite di ec-centricità degli stessi alberi è fissatoin 0,03 mm.Per i controlli dimensionali degli ec-centrici si rimanda alle apposite il-lustrazioni.Il gioco tra pistone e cilindro vale0,065-0,085 mm, con limite di usuraa 0,15 mm; il diametro del cilindrova misurato a 40 mm dal piano te-sta mentre quello del pistone a 4,7mm dalla base del mantello.I diametri dei pistoni sono compresitra 89,42 e 89,435 mm; quelli dei ci-lindri tra 89,500 e 89,505 mm, conlimite di usura della canna ad89,600 mm.I due segmenti di tenuta non posso-no essere scambiati: il primo ha se-

Il basamento si apre senza difficoltà: alpiù serve qualche colpetto di martellomorbido. Al rimontaggio applicare allesuperfici un adatto composto di tenu-ta, prestando attenzione a non otturarei passaggi olio.

sua corsa; la molla viene installatasoltanto in un secondo tempo, quan-do la distribuzione è già in fase ed iltenditore è già stato fissato al bloccocilindri. In questo modo il puntali-no si posizionerà automaticamenteed impartirà la corretta tensione al-la catena.Dopo i soliti controlli visivi dellecondizioni delle superfici degli ac-coppiamenti (per individuare pit-ting, grippaggi ed usure anomale),veniamo ai controlli dimensionali:la distanza tra gli elettrodi dellecandele (NGK DPR 9EA-9 oppureND X27EPR-U9) va regolata a 0,8-0,9 mm.

Il limite di deformazione dei pia-ni di testa e cilindro è fissato in0,03 mm, secondo le direzioni illu-strate.Il gioco valvole va regolato sosti-tuendo le pastiglie calibrate postesotto i bicchierini: per le valvole diaspirazione il gioco a freddo è com-preso tra 0,15 e 0,20 mm; per quelledi scarico tra 0,25 e 0,30 mm.Per quanto riguarda la lavorazio-ne delle sedi di tenuta rimandia-mo ai disegni; il gioco stelo-guidavale 0,01-0,04 mm con limite a0,10 mm per l’aspirazione, per loscarico vale 0,03-0,05 mm con limi-te a 0,12 mm.

Rimossa la parte inferiore, in quella superiore restano tuttigli alberi tranne uno dei due equilibratori: l’albero a gomitied il secondario del cambio si staccano a mano mentre resta-no vincolati al carter sia il primario che il dispositivo sposta-marce. Se non è assolutamente necessario è consigliabile non smon-tare gli equilibratori, anche se peraltro l’operazione non pre-senta particolari difficoltà.

Le forcelle spostamarce sono contrassegnate con R (destra)ed L (sinistra) e quindi non è difficile rimontarle corretta-mente.

Per sfilare l’albero primario dal basamento si deve innanzi-tutto smontare la flangia che blocca il cuscinetto lato frizio-ne, e che è fissata con tre viti Torx.

Quindi si sfila il perno del preselettore del cambio... ...e poi si smonta la piastra che tiene in sede il perno delleforcelle spostamarce.

Questo perno si sfila a mano senza problemi: attenzione allapiccola molla piazzata alla estremità, che serve proprio perspingerlo fuori dal foro quanto basta per poterlo afferrare.

Ora si può sfilare l’albero del cambio: la flangia può risultareleggermente forzata nel basamento e, per smontarla, convie-ne usare un estrattore a massa battente applicato all’albero.

Complessivo del cambio di velocità: 1 -flangia cuscinetto albero primario; 2 -cuscinetti; 3 - albero primario; 4 - ruo-ta dentata conduttrice quarta velocità Z= 27; 5 - bussola; 6 - rondella; 7 - anel-lo elastico; 8 - ruota conduttrice terzavelocità Z = 22; 9 - ruota conduttricequinta velocità Z = 30; 10 - ruota den-tata conduttrice seconda velocità Z =20; 11 - anello OR; 12 - coperchio; 13 -pignone catena Z = 16; 14 - distanziale;15 - paraolio; 16 - anello di arresto delcuscinetto; 17 - ruota condotta secondavelocità Z = 37; 18 - albero secondario;19 - ruota dentata condotta quinta ve-locità Z = 27; 20 - ruota condotta terzavelocità Z = 29; 21 - ruota condottaquarta velocità Z = 29; 22 - ruota con-dotta prima velocità Z = 37.

� Per smontare il pattino del tenditoredella catena della distribuzione si sfilala piccola spina che lo fissa al basa-mento.

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I tre segmenti hanno profili diversi e vanno montati nell’or-dine illustrato dal disegno. Le dimensioni T e B valgono ri-spettivamente: primo segmento T = 3,3 mm; B = 1 mm; se-condo segmento T = 3,3 mm; B = 1 mm; raschiaolio T = 2,8mm; B = 2 mm.

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Con un micrometro centesimale si misurano le quote signifi-cative A e B degli eccentrici. Per le camme di aspirazione ivalori minimi ammessi sono rispettivamente: A = 35,6 mm,B = 27,85 mm. Per quelle di scarico invece le misure limitesono A = 35,85 mm e B = 27,85 mm.

Per il pistone invece il diametro necessario al calcolo del gio-co va rilevato a 4-5 mm dal margine inferiore del mantello,sempre in direzione perpendicolare allo spinotto.

La distribuzione è in fase quando risultano allineati con ilpiano testa i riferimenti delle ruote dentate: per l’albero acamme di aspirazione si utilizzano i segni “I”, mentre perquello di scarico si deve far riferimento ai segni “E”.Con gli alberi in questa posizione si installa la catena ed ilgioco è fatto: ora si può rimontare il tenditore.

Per verificare la planarità delle superfici di accoppiamentotesta-cilindro si deve disporre un righello come in figura, everificare l’entità della distorsione con uno spessimetro: ilvalore massimo ammesso è di 0,03 mm.Il diametro del cilindro si misura a 40 mm dal bordo supe-riore, in direzione perpendicolare all’asse dello spinotto.

zione rettangolare con il bordo arro-tondato ed il gioco nella cava del pi-stone è di 0,03-0,07 mm.Il secondo ha sezione trapezoidale eva montato con lo smusso rivoltoverso l’alto; il gioco nella cava è di0,02-0,06 mm.Il gioco tra le estremità dei segmen-ti, inseriti “in quadro” nella zona in-feriore del cilindro, deve esserecompreso tra 0,3 e 0,5 mm per quel-li di tenuta e tra 0,2 e 0,7 mm per ilraschiaolio.Il gioco dei cuscinetti di banco deveessere compreso tra 0,02 e 0,038mm, quello dei cuscinetti di biellatra 0,026 e 0,050 mm; la massimaeccentricità ammessa per l’alberomotore è fissata in 0,02 mm.Attenzione all’ultimo disco condottodella frizione (quello più interno,che appoggia sui due anelli a molla)che è diverso dagli altri e va monta-to in una ben precisa posizione.Lo spessore minimo dei dischi guar-niti vale 2,8 mm, i dischi condottinon hanno un limite di usura, bensìquello relativo alla loro planarità: lamassima deformazione ammessa èdi 0,1 mm.La lunghezza limite per le molle del-la frizione vale 50 mm.La massima eccentricità ammessaper entrambi gli alberi del cambio èfissata in 0,08 mm. ■

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Il controllo relativo alle molle valvole prevede la misurazionedel carico con la molla compressa, come spiegato nel testo; sideve inoltre verificare utilizzando una squadra che la mollanon sia deformata in senso verticale. La massima deviazioneammissibile è di 1,7 mm, sia per molle di aspirazione che perquelle di scarico.

Veniamo ora ai controlli relativi alle valvole: il diametro “A”della testa è compreso tra 25,9 e 26,1 mm per le valvole diaspirazione, tra 27,9 e 28,1 mm per quelle di scarico. La lar-ghezza B della superficie di tenuta a 45° è pari invece a 2,06-2,46 mm; la larghezza C della battuta sulla sede (da ottenereal centro della superficie del fungo) è invece compresa tra 0,9e 1,1 mm. Dopo la rettifica a 45° lo spessore del margine delfungo D deve essere compreso tra 0,8 ed 1,2 mm.

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Per mezzo di un comparatoree di una coppia di blocchi a Vsi verifica che lo stelo valvolasia rettilineo: la massima ec-centricità ammessa è 0,01mm.

Tabella delle coppie di serraggio

Filetto coppia Nmviti cappelli alberi a camme M6 10dadi testa/cilindro M 10 40viti coperchio testa M 6 10candele M 12 x 1,25 18viti cappelli di biella M 9 48vite rotore accensione M 12 130viti ruote dentate distribuzione M 7 24viti fissaggio tenditore catena M 6 10viti pompa olio M 6 6tappo scarico olio M 14 35dadi fissaggio scarico M 8 20viti basamento M 10 40viti basamento M 8 24viti basamento M 6 10viti perni equilibratori M 6 10viti fissaggio motorino avviamento M 6 10viti molle frizione M 6 8dado mozzo frizione M 20 70viti flangia albero primario cambio M 6 12dado pignone catena M 18 70viti coperchio frizione M 6 10viti coperchio accensione M6 10viti fissaggio statore accensione M 6 7viti pick-up M 5 4