XXI CONVEGNO L’ANALISI DEI RISCHI COME STRUMENTO DI ... · -Il rischio individuale di morte...

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Edoardo Galatola, Sindar s.r.l.Edoardo Galatola, Sindar s.r.l.Responsabile sicurezzaResponsabile sicurezza FIABFIAB

Sindar - Corso Archinti 35, Lodi - Tel 0371-549200 – www.sindar.it

L’APPLICAZIONE DELLE TECNICHE DI ANALISI DI RISCHIO INDUSTRIALE ALLA SICUREZZA STRADALE: UNA PROPOSTA METODOLOGICA ED OPERATIVA

XXI CONVEGNO

L’ANALISI DEI RISCHI COME STRUMENTO DI SUPPORTO ALLE DECISIONI

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RILEVANZA DEL PROBLEMARILEVANZA DEL PROBLEMA

33

Sicurezza e tutela vita umanaSicurezza e tutela vita umana

Società contemporanea Grandi progressi

Mortalità infantile 200 dec./1000 nati 5 dec./1000 nati

Speranza di vita attesa

45/50 anni 81,6 donne75,3 uomini

oggiInizio secolo

44

Morti accidentaliMorti accidentali

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Mortalità per traumatismi e avvelenamenti

Femmine

Maschi

55

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Trasportostradale

Altritrasporti

Morti sullavoro

Suicidi Omicidi Incidentidomestici

Causenaturali

Altrecause

66

LA PERCEZIONE DEL RISCHIOLA PERCEZIONE DEL RISCHIO

77

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0

RISCHIO INDUSTRIALE TRASPORTO MERCIPERICOLOSE

TRASPORTO MERCIGENERICHE

TRASPORTO PERSONE

Percezione del rischioPercezione del rischio

Quali sono i rischi piQuali sono i rischi piùù rilevanti dal rilevanti dal punto di vista della punto di vista della

regolamentazione e della loro regolamentazione e della loro percezione? percezione?

88

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0



TRASPORTO PERSONE

RegolamentazioneRegolamentazione e e percezionepercezione del del rischiorischio

RapportiRapporti didi sicurezzasicurezza(334/99)(334/99)

SistemaSistema didi GestioneGestionedelladella SicurezzaSicurezza

Piano Piano didi EmergenzaEmergenzaInterno/EsternoInterno/Esterno

SchedaScheda informazioneinformazioneallaalla popolazionepopolazione

PianificazionePianificazioneurbanisticaurbanistica

ValutazioneValutazione rischiorischiolavorativolavorativo (626/94)(626/94)

ValutazioneValutazione didiImpattoImpatto AmbientaleAmbientale

CodiceCodice stradastrada

QualcheQualche limitazionelimitazione

ConsulenteConsulenteSicurezzaSicurezza trasportotrasporto

ADR/RIDADR/RID

TalvoltaTalvolta analisianalisiRischioRischio TrasportoTrasporto

Scal

a ar

bitr

aria

Scal

a ar

bitr

aria

CodiceCodice stradastrada

99

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0



TRASPORTO PERSONE

Scala delle prioritScala delle prioritàà

La La scalascala delledelle prioritprioritàà èè correttacorretta??

1010

Rischio effettivoRischio effettivoM

orta

litM

orta

litàà

med

ia a

nnua

in It

alia

med

ia a

nnua

in It

alia

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0



TRASPORTO PERSONE

1,5

6

1100

6200

1111

1,5

6

1100

6200

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0



TRASPORTO PERSONE

1

1 0

1 0 0

1 0 0 0

1 0 0 0 0

ComparazioneComparazione percezione/realtpercezione/realtààM

orta

litM

orta

litàà

med

ia a

nnua

in It

alia

med

ia a

nnua

in It

alia

1212

IMPORTANZA DELLIMPORTANZA DELL’’APPROCCIO APPROCCIO PROBABILISTICOPROBABILISTICO

1313

ComparazioneComparazione percezione/realtpercezione/realtàà

Risulta evidente che non poniamo uguale attenzione a tutti i problemi.È anche da notare che dove esiste una regolamentazione efficace e capillare, i risultati (in termini di riduzione di incidentalità) non vengono a mancare; viceversa dove la regolamentazione risulta essere inadeguata, gli effetti restano invariati.

1414

Diversi approcci al problemaDiversi approcci al problemaQuest’ultimo risulta essere proprio il caso del trasporto stradale: la perdurante difficoltà nel riuscire a ridurre i danni e il sostanziale non rispetto delle direttive comunitarie che ci impongono di dimezzare il numero delle vittime in dieci anni dimostra la non efficacia dell’approcciodeterministico sinora seguito. Tale approccio si basa sull’assunto per cui le misure di riduzione del danno sono note a priori ed è solo la loro corretta applicazione a permettere di raggiungere i risultati prefissati.

1515

Diversi approcci al problemaDiversi approcci al problemaNell’affrontare il tema del rischio industriale si èinvece seguito un diverso approccio, che per semplificare possiamo definire probabilistico; questo approccio si basa sull’assunto che non esista il rischio zero, ma che per poter ridurre il rischio occorra prima di tutto conoscerlo e quantizzarlo, dopodiché è possibile intervenire sulle problematiche di maggiore rilevanza e poi man mano su quelle probabilisticamente meno significative.

1616

CRITERI DI TOLLERABILITACRITERI DI TOLLERABILITA’’ DEL DEL RISCHIO INDIVIDUALERISCHIO INDIVIDUALE

1717

Rischio individualeRischio individuale

Per Rischio Individuale si intende la probabilitàannua che un individuo subisca un certo livello di danno, a seguito di un determinato incidente. Ove si faccia riferimento a quello che ènormalmente considerato come il più grave livello di danno (perdita della vita), il rischio individuale può essere esplicitato come "la probabilità annua che ha un individuo di perdere la vita a seguito di un determinato incidente".

1818

Rischi volontari ed involontariRischi volontari ed involontari

"Il rischio a cui un individuo è esposto non dovrebbe essere incrementato significativamente da attività umane (industriali o di servizio) create da terzi, a meno di una esplicita e cosciente accettazione dello stesso". In altre parole attività generate da terzi non dovrebbero comportare un peggioramento significativo delle condizioni di sicurezza di un individuo che non ne tragga direttamente e coscientemente dei benefici.

1919

- Il rischio individuale per eventi naturali nefasti (alluvioni, terremoti, tempeste, etc.) è variabile a seconda del sito, ma è in generale compreso nella fascia 10-6÷10-5 occ./anno (considerando i valori medi degli ultimi venticinque anni in Italia il rischio totale è pari a 3.3 10-6 occ./anno)

Morti traumatiche eventi naturali - media 25 anni

0

20

40

60

80

100

120

Fulminazioni Inondazioni Terremoti Insetti+animali

2020

- Il rischio individuale di morte dovuto a incidenti di natura nonlavorativa, è in generale compreso nella fascia 10-5÷10-3

(4.6*10-4 nel 2000). L’esposizione è calcolata sulle 24 ore.Morti traumatiche Italia 2000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Trasportostradale

Altri trasporti Morti sullavoro

Suicidi Omicidi Incidentidomestici

Causenaturali

Altre cause

2121

- Il rischio individuale d’origine lavorativa è solitamente calcolato con riferimento ad una durata d’esposizione di circa 1800 ore/anno

Morti traumatiche attività lavorative

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2002 2003 2004

2222

- Il rischio individuale varia significativamente a seconda del particolare settore industriale, ma, ègeneralmente compreso nella fascia 10-5÷10-3, (1,7 10-4

nel 2000) Morti traumatiche attività lavorative 2004

2,2E-041,6E-04

2,5E-044,6E-04

1,1E-034,3E-04

4,0E-042,2E-04

4,8E-041,4E-04

5,4E-047,6E-05

1,7E-04

Agricoltura

Alim. e agrindustria

Carta, legno, pelle

Chimica e Petrolio

Estrazione minerali

Metalli

Meccanica

Altre maufatturiere

Costruzioni

Commercio

Trasporti

Altri servizi

Tot. ATT. LAVORATIVE

2323

- il rischio di letalità per cause naturali (malattia) per fasce d'età tra 5 e 54 anni varia nel campo da 10-4 a 10-2 ed è pari (Italia 2000) a 1.1 10-3 occ./anno

Probabilità di morte per cause naturali 2000

1,4E-03

4,5E-048,0E-04

1,3E-032,7E-03

1,9E-02

8,0E-02

6,3E-03

1,3E-04

0-4 anni 5-14 anni 15-24anni

25-34anni

35-44anni

45-54anni

55-64anni

65-74anni

75> anni

2424

- Sottraendo i traumatismi il rischio di letalità per cause naturali (malattia) varia come di seguito evidenziato. Èinteressante confrontare il dato nella fascia 5-34 anni

Probabilità di morte per cause naturali 2000

1,3E-03

1,0E-04

4,3E-041,0E-03

2,5E-035,9E-03

1,8E-02

7,7E-02

7,6E-05

0-4 anni 5-14 anni 15-24anni

25-34anni

35-44anni

45-54anni

55-64anni

65-74anni

75> anni

2525

Ove si accetti il principio enunciato (le installazioni pericolose non devono contribuire in modo significativo al livello di rischio individuale preesistente), ne consegue che il livello di riferimento per i rischi individuali involontari dovrebbe essere dell'ordine di 10-6 occ./anno

NATURA RISCHIO MINIMO MASSIMOCatastrofi naturali 1,0E-06 1,0E-05Attività non lavorative 1,0E-06 1,0E-03Attività lavorative 1,0E-05 1,0E-03Senescenza,malattie 1,0E-04 1,0E-03

2626

TollerabilitTollerabilitàà per i rischi involontariper i rischi involontariPoiché, in realtà, ciascun individuo è sottoposto alla somma di tutti i rischi sopra elencati (catastrofi naturali, attivitàlavorative e non, senescenza e malattie), il fissare un livello di riferimento per il rischio di morte da catastrofi industriali pari a 10-6, significa collocarsi a vari ordini di grandezza al di sotto del livello di rischio preesistente. Questo livello di rischio èinfatti preso a riferimento in paesi europei che hanno adottato criteri di accettabilità del rischio quali Olanda, Gran Bretagna e Danimarca.Permane comunque la possibilità di riferirsi a livelli più elevati (ad esempio 10-5) almeno per quelle fasce di individui che traggono benefici coscienti, diretti o indiretti, dall’attivitàindustriale, rimanendo così pur sempre di almeno un ordine di grandezza al di sotto del comune rischio naturale e sanitario.

2727

Come valutare il rischio Come valutare il rischio connesso al trasporto?connesso al trasporto?

Questo criterio non risulta essere automaticamente applicabile alla problematica del trasporto.Occorre verificare se il rischio sia da considerare volontario o involontarioOccorre inoltre confrontarsi con il numero dei km percorsi.

2828

- Dalla Figura è possibile verificare come sia poco corretta la percezione di maggiore sicurezza nel muoversi in macchina rispetto ad altri mezzi di trasporto

Tasso di mortalità per vettore

19

5

1,10,2 0,1

0

4

8

12

16

20

Motociclo Autovettura Aereo (*) Treno Bus-Pullman

Mor

ti pe

r mili

ardo

Pas

segg

eri K

m

2929

- Per i mezzi con i quali si effettuano spostamenti di breve distanza i valori dei tassi di mortalità per persona e km percorso sono ancora superiori.

Tasso di mortalità per vettore

19

43

35

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Ciclomotore Bicicletta A piedi

3030

Rischio volontario?Rischio volontario?In questi casi la mortalità non viene dal mezzo stesso bensì da investimenti o scontri con mezzi a velocitàben superiori. Occorre riconsiderare il traffico stradale. Il rischio ad esso connesso non è totalmente volontario, come ad esempio l’utilizzo del treno, ma risulta essere anche involontario e quindi deve essere considerato come fenomeno sociale. La rete stradale infatti si sovrappone capillarmente al territorio in cui viviamo.

3131

Rischio volontario?Rischio volontario?Considerando per semplicità un’esposizione giornaliera media di 8 ore, il rischio individuale dovuto al trasporto stradale in Italia può essere calcolato pari a 3,8 10-4 occ./anno.Già la comunità europea ci ha imposto il dimezzamento dell’incidentalità stradale da raggiungere entro il 2010, quindi di fatto richiedendo un valore massimo del rischio individuale complessivo pari a 2 10-4 occ./anno.

3232

Rischio volontario?Rischio volontario?Dalla Figura sulle cause naturali dovrebbe ricavarsi un obiettivo minimo di non superare mai puntualmente in ogni punto del territorio nazionale un rischio di 1,0 10-4 occ./anno, in modo da non contribuire più in modo predominante al rischio nella fascia 5-34 anni. Questo valore può essere preso a riferimento per la valutazione della tollerabilità dei rischi parzialmente volontari.In particolare è possibile prendere a riferimento questo valore limite per la verifica di tollerabilità per situazioni di particolare rischio a livello puntuale.

3333

CRITERI DI TOLLERABILITACRITERI DI TOLLERABILITA’’ DEL DEL RISCHIO INDIVIDUALE PER RISCHIO INDIVIDUALE PER

UNITAUNITA’’ DI LUNGHEZZADI LUNGHEZZA

3434

Rischio socialeRischio socialeIl rischio sociale è rappresentato dalla curva nel diagramma F-N che correla la frequenza attesa al numero di vittime dei vari episodi incidentali. Definire una curva limite di accettabilità per il rischio sociale è un procedimento meno immediato di quello seguito per la definizione del valore limite del rischio individuale.In Europa, attualmente, solo la Danimarca e l’Olanda hanno esplicitamente definito un criterio di accettabilità per il rischio sociale.

3535

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1 10 100 1000

Numero vittime

Freq

uenz

a cu

mul

ata

(occ

/ann

o)

Non rilevante Inaccettabile

NON RILEVANTE

INACCETTABILE

da investigare

3636

Rischio sociale Italia: confronto industriale-trasporto

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1,0E-03

1,0E-02

1,0E-01

1,0E+00

1,0E+01

1,0E+02

1,0E+03

1,0E+04

1 10 100 1000

Numero vittime

Freq

uenz

a cu

mul

ata

(occ

/ann

o)

Rischi trasp.

Rischi ind.

3737

Rischio per unitRischio per unitàà di lunghezzadi lunghezza

È invece importante definire un rischio tollerabile per tratta, ovvero per unità di lunghezza.A tal proposito l’ACI calcola già specifici indici di pericolo e rischio per tratta, ma poiché la valutazione, in questa fase è effettuata per ordini di grandezza, è possibile considerare un valore medio nazionale pari al numero di morti fratto il totale dei km delle strade esercite.

3838

Rischio per unitRischio per unitàà di lunghezzadi lunghezzaIl dato di difficile valutazione è sempre quello del numero dei morti, a causa dello scostamento costante tra il numero di morti ufficiale ACI-ISTAT e quello derivante dalle statistiche sanitarie (disponibile succes-sivamente) da cui risulta che il primo dato è sottostimato dal 10-30%. Prendendo il dato del 2003 pari a 6065 morti, sovrastimando il dato del 10% si ottiene un valore pari a 6700 morti. Di questi il 41% avviene su strade urbane ed il rimanente su strade extra-urbane (autostrade, regionali, provinciali e comunali). Essendo lo sviluppo stradale pari a circa 170 000 km di strade urbane e 480 000 km di strade extraurbane, si ottiene un rischio pari ad 8 morti/anno ogni 1000 km su strade extraurbane e 16 morti/anno ogni 1000 km su strade urbane.Il limite di tollerabilità può essere pertanto individuato in 1 morto/anno ogni 1000 km, ovvero 0,1 morti/ano ogni 100 km

3939

Indice di PericolositIndice di Pericolositàà StradeStradeIPS extraurbano Morti per 100 km

Massimo rischio 10

Rischio elevato 5

Rischio intermedio 2

Dato medio nazionale 1

Soglia tollerabilità 0,1

4040

APPLICAZIONE DELLE TECNICHE DI ANALISI DEL RISCHIO ALLA

SICUREZZA STRADALE

4141

Analisi di rischioAnalisi di rischio

Una volta definiti dei limiti sulla tollerabilità del rischio per il trasporto stradale, occorre definire le modalità per poter raggiungere tale obiettivo. La riduzione del rischio si ottiene sia riducendo le conseguenze che riducendo le probabilità, con interventi di mitigazione o di misure preventive. Per raggiungere tale fine occorre utilizzare le tecniche di analisi del rischio, ormai consolidate nel settore del rischio industriale.

4242


La valutazione del rischio, obbligatoria per tutte le realtà coinvolte dal rischio industriale, segue uno schema logico sintetizzabile in:

guarda cosa è già successo, verifica cosa può succedere, analizza tutti i modi in cui può succedere, identifica gli eventi anomali, valuta l’entità dei danni, individua gli interventi, verifica il raggiungimento degli obiettivi.

4343


Se il livello riscontrato di rischio non risulta essere tollerabile occorre intervenire obbligatoriamente con tecniche di mitigazione o di prevenzione. Tutta l’analisi deve essere documentata in un documento oggetto di istruttoria da parte di un’autorità competente denominato rapporto di sicurezza.

4444


L’analisi di rischio può diventare uno strumento per il raggiungimento degli obiettivi prefissati di riduzione del rischio anche per il trasporto stradale. I principi generali devono essere impostati a livello nazionale, ma l’applicazione e la verifica deve essere effettuata su scala locale.

4545

Applicazione alla sicurezza stradaleApplicazione alla sicurezza stradale

Classificare il territorio individuando le tratte a maggiore pericolosità onde avere un criterio di priorità dove applicare l’analisi.Raccogliere dati sulla distribuzione dell’incidentalità, sulle modalità di accadimento degli incidenti (cause), sui comportamenti e sulle tipologie e frequenze dei controlliQuantizzare le casistiche emerse dalla Road SafetyAnalysis mediante tecniche di alberi dei guasti al fine di individuare le probabilità di infortuni gravi nelle arterie prese in esame;

4646


Creare una banca dati degli interventi possibili (di modifica delle infrastrutture, dei mezzi e dei comportamenti)Simulare modellisticamente l’impatto degli interventi proposti, al fine di quantificarne preventivamente i benefici;Identificare preventivamente il livello di rischio (es. riduzione mortalità raggiungibile) se gli interventi proposti verranno attuati;

4747


Fornire un indice di efficacia degli interventi stessi.Monitorare nel tempo (prima, durante, dopo) il livello di quei parametri (incidentalità in senso stretto, ma anche volumi di traffico, velocità -come prevalente fattore di rischio, percezione del rischio da parte della popolazione interessata) che descrivono il comportamento degli utenti della strada.

4848

Verifica della classe di pericolositàdello stabilimento i funzione delle sostanze e della quantità

Art. 8 - classe più elevata - obbligo RdS + altro

Art. 6 - classe intermedia - altri adempimenti

Art. 5 - classe bassa - meno adempimenti

esenzione

Lo stab. è in atrt. 8?

Altri adempimenti

Redazione del Rapporto di Sicurezza (+ altri adempimenti)

Analisi storica

Analisi incidentale - Check-list eventi e misure di prevenzione e protezione

Analisi incidentale - analisi di dettaglio (operabilità) degli eventi incidentali

Analisi incidentale - quantizzazione del rischio

Valutazioni conclusive - programma per la riduzione del rischio

Istruttoria del Rapporto di Sicurezza da parte dell’autorità di controllo ed eventuali prescrizioni

sì

no

Sintesi processo Sintesi processo controllo rischio controllo rischio

industrialeindustriale

4949

CONCLUSIONICONCLUSIONI

5050

ConclusioniConclusioni

L’approccio dell’analisi di rischio permette la verifica a priori degli obiettivi e l’analisi di fattibilità per individuare la migliore allocazione delle risorse economiche impegnate. È bene non dimenticare che il costo sociale degli incidenti stradali è stato quantificato in 38 miliardi di euro all’anno, per cui qualsiasi investimento efficace in questo settore si ripaga da solo.

5151

ConclusioniConclusioni

Risulta ovvio per tutti che occorra ridurre l’incidentalità, meno ovvio è come raggiungere tale risultato. Quello che si propone è un metodo quantitativo sistematico già sperimentato con successo nel campo del rischio industriale.

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