IinterviewANTONIO CAIROLI Pag 2ALESSANDRO LUPINO Pag 4

2013 HONDA CRF450RPag.8

Gp FAENZA:Decreterà i nuovi campioni?Will it define the next champions?

Faenza torna grande!Da ormai troppi anni il circuitoMonte Coralli è stato lontano dalrigo mondiale: era il 2009 e tutti siricordano quell’edizione per ilviolento acquazzone che si è ab-battuto sulla pista, cancellandobuona parte del programma.Ma tutti ricordiamo il 2008 e lamagnifica giornata di David Phi-lippaerts che corona il suo sognoe diventa Campione del Mondodella MX1.Tutti si aspettano che Faenza2012 incoroni i nuovi re della MX1e MX2.Nella classe regina stiamo assi-stendo ad  un’altra grandissimastagione di Antonio Cairoli. Ilpenta CAMPIONE del MONDOha sgretolato i suoi avversari unadomenica dopo l’altra e se nonfosse per quel doppio zero in Sve-zia, il titolo sarebbe un'altra voltanelle sue mani.Nella MX2 si è vissuto sul dualismotra Jeffrey Herlings e Tommy Se-arle. I due hanno messo incampo una stagione incredibilecon l’ufficiale KTM più consi-stente e costante del rivale in-glese.Chi saranno i nuovi campioni2012?Faenza è pronta!!

Faenza comes back great!Monte Coralli circuit has beenabsent from the World Cham-pionship calendar since toomany years. Everyone still re-members the 2009 edition whena violent downpour hit the trackcausing the cancellation of alarge part of the program. Howe-ver, we all remember 2008 DavidPhilippaerts’ wonderful day whenhe fulfilled his dream by beco-ming the MX1 World Champion.Now we expect “Faenza 2012”to crown the new MX1 and MX2coming kings.In MX1, we are once again wit-nessing Antonio Cairoli’s greatseason; the five-time-WorldChampion has been smashinghis opponents Sunday after Sun-day and the title would be ano-ther time in his hands but for thatdouble zero in Sweden.In MX2, the dualism between Jef-frey Herlings and Tommy Searlehas predominated. The two ridershave led an unbelievable sea-son, where the official KTM riderhas proved to be more consi-stent and stronger than his Englishrival.Who will be the next 2012champions?Faenza is ready!!

Fanta riders 2013.

Nonostante dubbi ed incertezze si stanno delineando le squadre per laprossima stagione.La novità più eclatante viene da Honda Europa che pare abbia ingaggiato MaxNagl insieme al riconfermato Bobryshev.Ktm conferma Cairoli e De Dycker in Mx1, Herlings e Tixier in Mx2.Yamaha Europa ha confermato a Lierop Steven Frossard che dovrebbe averecome compagni Joel Roelants e Charlier in Mx2.Suzuki dovrebbe avere una sola moto in Mx1 con il riconfermato ClementDesalle e Kevin Strijbos in una struttura privata.Il team Gariboldi continuerà con Honda in Mx2 con Alexander Tonkov più unsecondo pilota ancora da definire.Restano ancora senza un manubrio David Philippaerts, Tanel Leok e RuiGoncalves pezzi pregiati del mercato.Sicuramente dopo il Gp di Faenza saremo in grado di darvi nuove news!

Fantasy riders 2013!

Despite all doubts, teams are taking shape for the next season.The most striking news comes from Honda Europe that seems to have signedMax Nagl up, alongside renewing the contract with Bobryshev.Ktm reconfirms Cairoli and De Dycker in MX1, Herlings and Tixier in MX2. In Lierop, Yamaha Europe confirmed Steven Frossard whose teammates may beJoel Roelants and Cristophe Charlier in Mx2. Suzuki might have only one bike Mx1 with Clement Desalle and Kevin Strijbos ina private team.Gariboldi team will continue with Honda in Mx2 with Alexander Tonkov and ano-ther rider will soon join the team.Some top-notch riders like David Philippaerts, Tanel Leok and Rui Goncalves arestill free.Certainly, after the Gp of Faenza, we will be able to give you some news!GP of FAENZA:Will it define the next champions?

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FREE PRESS

www.motocrossmx1.com

DomandaSiamo oltre metà dellastagione, mi vuoi fare ilpunto?

A.C:”La situazione èmessa abbastanzabene, sono contento dicome sta andando. Aparte l'episodio dellaSvezia che mi ha toltola possibilità di fare an-cora meglio, però vabene così per adesso.”

Nel 2012 sei stato com-petitivo fin dalle primegare. Hai cambiatoqualche cosa nellapreparazione?

A.C:”Ma no, la prepa-razione è sempreuguale, ho fatto sol-tanto un inverno mi-gliore. Ho fatto unapreparazione migliorerispetto allo scorsoanno quando sonostato in America per unpo' e mi sono allenatocosì così. Invece que-st'inverno sono rimastoa casa e mi sono alle-nato per bene.”

Il momento migliore equello peggiore dellastagione?

ITA

interviewANTONIO CAIROLI

A.C:”Il momento peg-giore è stato sicura-mente il GP di Svezia. Ilmomento migliore finoadesso è stata sicura-mente la vittoria a Ba-stogne che èsicuramente quella cheha ristabilito i valori incampo.”

Il livello della MX1 è si-curamente alto perònessuno dei tuoi avver-sari sembra poterti im-pensierire. Tu cosa nepensi, come mai

A.C:”Ma è vero. Pensoche il livello sia altissimo.Io sto cercando di farele mie gare, sono sem-pre stato costante. Sol-tanto l'episodio dellaSvezia mi ha rotto ilritmo. Però la costanzaè quella che mi ha pre-miato di più durantequesta fase del Cam-pionato.”

Correre nel GP di Casati mette pressione?

A.C:”Ma no. Nessunaparticolare pressioneanche perchè ho sem-pre reagito bene neiGP d'Italia. Per me è

solo un grande piacerecorrere davanti al pub-blico italiano.”

Cosa ne pensi del ca-lendario 2013

A.C:”Penso che sia uncalendario difficile so-prattutto per i Team mi-nori. Però penso ancheche se vogliamo par-lare di un Campionatodel Mondo dobbiamonecessariamente faregare in tutto il mondo.A me personalmentepiace correre fuori Eu-ropa. Certo le garesono tante ma pensosia la strada giusta daseguire.”

Programmi per il futuro?

A.C:”Ma per adessol'obiettivo principale edil più vicino è cercare divincere questo Mon-diale. Poi vedremo.”

In America no?

A.C:”No per adessono!!!!”

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We are over half ofthe season; let’s sumup your champion-ship!

A.C:”The situation ispretty good, I'mhappy with how thisseason is going on. Ex-cept for the episodein Sweden, whichtook me away thepossibility of doingeven better, but that'sokay for now.”

In 2012, you havebeen competitivesince the first races.Have you changedanything in your trai-ning?

A.C:”No I haven’t. Mytraining is still thesame. I just had a bet-ter winter. I had a bet-ter training than lastyear when I went tothe USA for a whileand I didn’t train as

ENG well as I did this winter

at home.”

Your best and worstmoment of the sea-son?

A.C:”The worst mo-ment was of coursethe GP of Sweden,whereas the best oneso far was definitelymy win in Bastognethat restored mychampionship.”

MX1 level is certainlyhigh, but none of youropponents seem tobe able to worry you.What do you thinkabout that? Why?

A.C:”I think the level isvery high. I'm trying torace at my best. Ihave always beenconsistent. The epi-sode in Sweden onlybroke my rhythm. Ho-wever, being consi-

stent has rewardedme the most duringthis stage of theChampionship.”

Do you feel underpressure for riding inthe home GP?

A.C:”No, not so muchbecause I have al-ways reacted positi-vely to the GPs ofItaly. Personally spea-king, riding in front ofthe Italian public is justa great pleasure.”

What do you thinkabout the 2013 calen-dar?

A.C:”I think it's a diffi-cult schedule espe-cially for the minorteams. But I also thinkthat if we want to callit “World Champion-ship”, we must raceworldwide. I like ra-cing outside Europe.

Of course, there aremany races but I thinkthat's the right way tobe followed.”

Future plans?

A.C:”For now themain and the closestgoal is to try to win thisWorld Championship.Then we'll see.”

Some plans in theUSA?

A.C:”No, not fornow!!!!”

Interview: ALESSANDRO LUPINO

Siamo oltre metà dellastagione, mi vuoi fare ilpunto?

A.L:”La stagione è ini-ziata abbastanzabene. Ho fatto dellebuone gare, ho con-cluso due volte sesto eho comunque potutolottare con primi. Ametà stagione non hobrillato ma ultima-mente mi sto ripren-dendo. A Loket infattisono riuscito a fare set-timo. Non sono soddi-sfatto al 100% ma hosempre messo tutto l'im-pegno possibile e speronelle ultime gare masoprattutto a Faenza difare qualche cosa dimeglio.”

Il momento migliore equello peggiore dellastagione

A.L:”Il momento mi-gliore credo sia stata laseconda manche diFermo dove ho fattosesto perchè ho rimon-tato dal decimo postoe andavo veramentebene. Il momento peg-giore direi il GP del Bra-sile quando dal quartoposto sono finito quindi-

ITA cesimo per colpa di un

doppiato che mi hafatto cadere.”

Correre nel GP di Casati mette pressione?

A.L:”No pressione no.Mi piace molto correreil GP di casa perché lapista di Faenza per meè bellissima e non vedol'ora di correrci. Poiavere due GP in “casa”è bello e stimolante epoi, specialmente danoi, il tifo è sempre dialto livello.”

Sei sempre vicino aiprimi ma non vicinis-simo. Cosa ti mancaper stare con loro?

A.L:”In questo mo-mento forse devo mi-gliorare la partenza. Alivello Mondiale contatantissimo il primo giro.Se riesci a partire e re-stare nei primi dieci poidiventa più facile per-chè il passo è quelli li. Ionelle partenza sono ve-loce nei primi metri poiperdo terreno e par-tendo male diventasempre complicato tro-vare il varco giusto allaprima curva.”

Cosa ne pensi del ca-lendario 2013

A.L:”Ho dato una ve-loce occhiata ai GP delprossimo anno. Pensoche le prime due tra-sferte non saranno fa-cili, sopratutto per iTeam non ufficiali. Lacrisi esiste e ovvia-mente si sente. Però èanche vero che nonpossiamo correre sol-tanto in Europa o faredue/tre trasferte oltreoceano. C'è da faretanti sforzi e tanti sacri-fici. Vedremo!!”

Programmi per il futuro

A.L:”Si parla tanto di unmio eventuale passag-gio sulle moto “verdi”(Kawasaki). Posso direche siamo molto avanticon gli accordi e abreve dovrebbe uscireun comunicato uffi-ciale e credo che que-sto avvenga al GPd'Italia. Per me è un'ot-tima opportunità ecredo che il Team, inquesto momento, siauno dei più attrezzatinella MX2. Sono moltoentusiasta ma non vo-glio fare progetti su

cosa potrò fare nelprossimo Mondiale masono certo che possofar bene con loro.”

Motocross delle Nazioni2012. Ci puoi dire i va-lori in campo?

A.L:”Ho visto la squadraAmericana ma non socosa potranno faresulla sabbia di Lommel.Credo che anche il Bel-gio sarà da temere. Ioovviamente darò il me-glio di me stesso el'obiettivo della squa-dra Italiana è di pun-tare alle prime treposizioni.”

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We are over half of theseason; let’s sum upyour championship!

A.L:”The season startedwell enough. I hadsome good races, I fini-shed in sixth positiontwice and I could fightwith the leaders. Mid-season, I didn’t standout, but I have recentlyresumed. Indeed, inLoket I succeed in fini-shing in seventh posi-tion. I am not totallysatisfied but I’ve alwaysdone all my best and Ihope to improve in thelast few races, espe-cially in Faenza.”

Your best and worstmoment of the season?

A.L:”I think that the bestmoment was the se-cond race in Fermowhere I finished in sixthposition because I re-covered from the tenthposition and I raced re-ally well. The worst, Iwould say, was the GPof Brazil when, startingfrom fourth position, I fi-nished 15th because ofa lapped rider whomade me crash.”

Do you feel under pres-sure for riding in thehome GP?

A.L:”No, no pressure. Ireally like riding in thehome GP because thetrack of Faenza is won-derful and I can't waitto race there. Then, ra-cing two home GPs inthe same season is be-autiful and exciting;moreover, Italian chee-ring is always top-notch.”

You're always close tothe leaders but not somuch close. What areyou missing to be withthem?

A.L:”Now I shouldmaybe improve mystarts. The first lap reallymatters. If you are ableto start and stay in thetop ten, then it beco-mes easier becauseyou get into theirrhythm. I am usually fastin the first metres afterthe start, but then I loseground and, after abad start, you know, fin-ding the right way atthe first corner beco-mes more complica-ted.”

What do you thinkabout the 2013 calen-dar?

A.L:”I just gave a quicklook at 2013 GPs. I thinkthe first two transferswon’t be easy, espe-cially for private teams.The economic crisis isstill present and, ofcourse, affects our busi-ness. But it is also truethat we can’t only ridein Europe or make justtwo or three transfersoverseas. We all haveto make much effortand many sacrifices.We'll see!!”

Future plans?

A.L:”There are many ru-mours about a possibleshift on the Green bikes(Kawasaki). I can onlysay that we are close tocome to an agreementand an official releasemay be soon made pu-blic. I think that this willhappen in Faenza, theGP of Italy. It's a greatopportunity and I thinkthe Team is now one ofthe best equipped inMX2. I am very excitedbut I don't want tomake plans about

what I will do in the nextWorld Championshipbut I’m sure that I canachieve great results.”

2012 Motocross of Na-tions. What are youropinions about it?

A.L:”I read about theAmerican team but Idon’t know what theywill be able to do onLommel sand. I thinkthat Lommel track willbe a challenge. I ob-viously will give my bestand the Italian teamaims for the top-threepositions.”

ENG

NEW HONDA CRF450R 2013

Sin dal lancio la HondaCRF450Rsi è dimostrata unascelta vincente sia per i pi-loti professionisti che per gliamatori. Il motocross è unosport veloce in tutti i sensi ea tutti i livelli e la CRF450R èstata continuamente svilup-pata per offrire le massimeprestazioni sia nelle compe-tizioni che ai crossisti che lausano per svago.La prima serie dellaCRF450R (2002), dotata dimotore a 4 tempi, ottennesubito prestazioni eccezio-nali non solo grazie all’ele-vata potenza ma anche al sostanziale incrementodella coppia. A partire dalmodello 2009 l'introduzionedel sistema di iniezione elet-tronica programmata (PGM-FI) ha reso possibile unacombustione più efficienteanche nelle condizioni diutilizzo più dure ed estreme.La produzione in serie dellemoto da cross Honda contelaio in alluminio ha avutoinizio, prima di qualsiasiconcorrente, nel 1997. Conil modello 2009 questa tec-nologia telaistica è giuntaalla quinta generazione edha avuto come obiettivo ilperfezionamento del bilan-ciamento ideale tra rigiditàe agilità. L’intento di crearela migliore moto da com-petizione della categoria èpassata attraverso l’accu-rato esame del modo piùefficiente per trasmettere lapotenza e per otteneremaggiore stabilità e più tra-

ITA zione.

Questo studio ha portatoalla conclusione che il fat-tore chiave per garantire lacompetitività risiedeva neltrovare il giusto mix tra faci-lità di guida, massime pre-stazioni in velocità e potenzaassoluta, imbrigliate in untelaio molto rigido. E’ in que-sta direzione che hanno lavo-rato i progettisti.Tutti i nuovi modelli dellaCRF450R nascono e de-vono essere provati nelle com-petizioni ufficiali. L'esperienzae le conoscenze acquisitedal team HRC duranteil campionato All-JapanMotocross, accompagnatedalle indicazioni delle squa-dre ufficiali in Europa e negliStati Uniti e del sette voltecampione dell'AMA Super-cross Jeremy McGrath, sonostate sempre trasferite nellosviluppo delle moto di serie.Honda sa che nelle com-petizioni ai massimi livellianche il più piccolo detta-glio è importante, ma nontrascura i motociclisti checorrono per puro diverti-mento e nel tempo libero.2. Panoramica del modelloL'attenzione degli ingegneriHRC e dei tecnici Hondaper lo sviluppo della nuovaCRF450R si è concentratasulle esigenze del pilota, siaprofessionista che dilettante,per consentirgli di andare piùforte più a lungo.Per il modello 2013, laCRF450R sfrutta la sesta ge-nerazione di telaio a semi-

doppio trave in alluminio, ri-progettato con un focussulla centralizzazione dellamassa. È caratterizzato dalivelli di rigidità ottimizzati inaree strategiche per miglio-rare gli atterraggi dai salti epresenta una nuova geo-metria per offrire maggioredirezionalità, migliore trazionee massima maneggevolezza.Telaio in alluminio di nuovagenerazione.L’utilizzo della forcella KYBcon parte elastica ad ariaoffre un significativo rispar-mio di peso, migliori presta-zioni della sospensione egrande versatilità di rispostasu tutti i tipi di tracciati. Il com-patto ammortizzatore po-steriore KYB è infulcrato orapiù in basso nel telaio e la-vora per mezzo del leve-raggio Honda Pro-Link e diun nuovo forcellone in allu-minio che contribuisce adabbassare il baricentro dellamoto.Il motore monocilindrico da449cc con sistema di inie-zione PGM-FI è stato rielabo-rato per ottenere maggiorecoppia ai bassi e medi re-gimi senza perdere nulla intermini di potenza massima.In più, un collegamentoperfezionato tra accelera-tore e ruota posteriore, ga-rantisce un eccellente feelingcon la migliorata trazionedello pneumatico poste-riore. Sono state migliorateanche le caratteristiche diaffidabilità e durata ed èstata introdotta una frizione

completamente riproget-tata, più leggera e facileda usare. Il doppio termi-nale di scarico sdoppiatocontribuisce alla centraliz-zazione della massa, mi-gliora l’erogazione ai regimibassi e medi e offre un pro-filo laterale più snello.Doppio terminale di scarico3. Caratteristiche principali3.1 CiclisticaIl nuovissimo telaio a semi-doppio trave in alluminioda 9,35 kg di peso dellaCRF450R è stato riproget-tato per massimizzare lacentralizzazione dellamassa e assicurare un bari-centro basso, riducendo latorsione e l'inerzia dellamoto nelle svolte, fattoriche migliorano la maneg-gevolezza a terra e in ariadurante i salti.Ogni aspetto del telaio èstato riprogettato e miglio-rato proprio per risponderea requisiti specifici quali mi-gliore direzionalità e tra-zione, stabilità e capacitàdi frenata anche a velocitàelevate, oltre ad una mag-giore agilità in tutte le situa-zioni e condizioni. La testa di sterzo e le traviprincipali del telaio si con-giungono ora più inbasso sul cannotto, più vi-cino al punto centrale chenon alla parte superiorecomeavveniva sui modelli prece-denti. Questa modifica ab-bassa il baricentro dellamoto, e

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consente una più accurataflessibilità torsionale del te-laio per una migliore preci-sione di guida, offrendomassima aderenza e ma-neggevolezza in curva.Altra caratteristica menoevidente a prima vista, maugualmente importantenella riprogettazione dellaciclistica, è rappresentatadal rafforzamento longitudi-nale dell’infulcraggio delm o n o a m m o r t i z z a t o r e ,per massimizzare i vantaggiofferti dai componenti dinuova generazione dellasospensione posteriore.La geometria del cannottodi sterzo leggermente mo-dificata sfrutta i vantaggidel nuovo compatto tela-ioe offre un collegamentopiù diretto alla ruota ante-riore per consentire curvepiù veloci e una maggioreprecisione di guida. Grazieal baricentro più basso, icambi di direzione sono piùfacili aumentando la confi-denza del pilota e riducen-done l'affaticamento.L'impiego della forcella ro-vesciata KYB ad aria, privadelle tradizionali molle eli-coidali, ha consentito unariduzione del peso di 800 g,così come si è ridotto note-volmente il peso non so-speso della forcella e dellaruota anteriore. L’aria compressa al postodelle molle in acciaio, ri-duce gli attriti all’interno deifoderi, dentro i quali il pi-stone ammortizzante da 32mm (al posto di quello con-venzionale da 24 mm) mi-

gliora la sensibilità e la qua-lità della guida.Rispetto a una forcella stan-dard la forcella ad ariaoffre una risposta netta-mente più rapida nel pas-saggio dalla fase dicompressione all’esten-sione e viceversa. Ciò con-sente all'avantreno diadattarsi al meglio alle va-riazioni della superficie, as-s icurando la mass imaaderenza al suolo dellopneumatico. Il risultato sonotraiettorie più efficaci incurva, un feeling migliore ela massima precisionedirezionale.La regolazione del preca-rico avviene tramite la val-vola dell'aria Schradermontata sulla sommità deifoderi. La pressione stan-dard è di 230 kPa (33 psi), lapressione minima è di 220kPa (32 psi) e la massimapressione è di 250 kPa (36psi); ciascun valore inter-medio equivale a un au-mento o una riduzione delprecarico del molleggio,per cui ora anche i piloti piùpesanti possono regolarefacilmente la forcella peradattarla alle proprie esi-genze. La pressurizzazione èrealizzata esclusivamentecon aria e non sono quindinecessari azoto o altri gasinerti. Come è ovvio che siasu una moto da competi-zione, sono completamenteregolabili le fasi di compres-sione.Un vantaggio addizionaledella forcella KYB ad aria èla facilità di trasporto della

moto sul carrello, dato chela completa compressionedella forcella è semplificatadalla rimozione dell’ariacompressa, che permettedi fissare la moto con le cin-ghie senza rischiare didanneggiare le guarni-z ioni paraol io.Il nuovo forcellone in allumi-nio offre una maggiore rigi-dità grazie ad una sezionepiù alta nella parte ante-riore e centrale, per unamaggior precisione nei sol-chi e una migliore trazionein uscita dalle curve. L'at-tacco superiore dell'am-mortizzatore KYB èposizionato 14,5 mm più inbasso nel telaio mentre l'am-mortizzatore stesso è più pic-colo di 14,5 mm per adattarsiperfettamente alla nuovaposizione, ed è nuovo il set-up di compressione ed esten-sione idraulica. Il vantaggiodella centralizzazione dellamassa in quest'area è rap-presentato dalla riduzionedell'inerzia di beccheggiolungo l'asse della moto edalla possibilità di approc-ciarsi alla curva staccandocon decisione mantenendo lamassima stabilità.Anche l'eccellente disposi-zione dei componenti in-torno al telaio contribuiscealla centralizzazione dellamassa e alla maggiore agi-lità della CRF450R a qualsiasivelocità. I radiatori montatipiù in basso sonopiù piccolied efficienti e consentonouna riduzione del liquido nelcircuito di 50 cc senza pre-giudicare la capacità di

raffreddamento.Tutti i com-ponenti elettrici, ECU, con-d e n s a t o r e , regolatoreecablaggio, sono ora dispostipiù vicini al baricentro e sonopiù leggeri.

Il design della nuovaCRF450R eredita la "confi-gurazione triangolare" cheda semprecontraddistingue i modelliCRF da competizionecome una categoria aparte. Iprogettisti si sono ispirati allafilosofia Honda che presta‘massima attenzione alleesigenze dell'uomo inveceche alla meccanica’. Lamoto è costruita intornoalleesigenze del pilota.Concetto ispiratore delLe forme snelle sono inoltrefavorite dai convogliatoridell’aria, dalla sella e dalserbatoio carburante affu-solati, in grado di offrire alpilota grande libertà neimovimenti sia in senso lon-gitudinale che trasversale. Ipunti di ancoraggio dellesovrastrutture alla motosono ora più rigidi, per of-frire al pilota punti di con-tatto piùsolidi e una presa più saldae stabile nell’ottica di unmaggiore controllo. Il para-fangoposteriore è ora dotato diun supporto che offre unpunto di sollevamento perfacilitare il posizionamentodella moto sul cavalletto.Le protezioni radiatore, do-tate dicanaline integrate a ele-vata efficienza, consen-tono il massimo flussodell'aria inentrata, in uscita e attra-

ITA verso i radiatori. Infine la ca-

pacità del serbatoio carbu-rante èstata aumentata da 6 a 6,4litri.Il parafango anteriore ap-puntito è ruotato verso ilbasso per deviare al meglioil fangoma mantiene resistenza e ri-gidità dove necessario, as-sottigliandosi in prossimitàdella punta. Analoga-mente, il parafango poste-riore è stretto ma sfruttaun'inclinazione diagonaleverso l'alto per ridurre la di-spersione nell’aria delfango. Inuovi supporti sono più leg-geri ma realizzati conIl copridisco anteriore, ripro-gettato per garantire unamaggiore protezione, èrealizzato in due parti peragevolare gli interventi dimanutenzione del disco amargherita da 240 mm edella pinza a due pistoncini.Il freno a disco posteriore èditipo a margherita da 240mm con pinza a singolo pi-stoncino. Entrambe le pasti-gliedelle pinze sono realizzatein materiale sinterizzato. Icerchi a raggi ad attaccodirettoin alluminio leggero contri-buiscono a ridurre il pesonon sospeso. La ruota ante-rioreha una dimensione di21x1.6” con pneumatico80/100-21” mentre la ruota

posterioreè da 19x2.5” con pneuma-tico 110-90/19”.La sella, leggera e più sot-tile, sposta il peso del moto-ciclista in prossimità delbaricentro della moto du-rante la guida e, in combi-nazione con pedane piùleggeredel 10%e supporti arretratidi 5 mm, garantisce mag-giore trazione alla ruotaposteriore. In linea con latradizione della famigliaHonda CRF, la nuova 450Rèdisponibile nella combina-zione di colori ‘ExtremeRed’ e ‘White’.3.2 MotoreMaggiore spinta in uscitadalle curve con migliorcontrollo del comando delgas emaggiore enfasi sull’acce-lerazione impartita dallatrazione della ruota poste-riore,sono stati gli obiettivichiave degli ingegneriHonda. L'ottimizzazione del-l'efficienzadel motore Unicam a quat-tro valvole raffreddato a li-quido ha avuto iniziomigliorandoil flusso dei gas attraverso latestata: i nuovi condotti diaspirazione offrono unaumento del flusso del 3%mentre la nuova distribu-zione con incrocio dellevalvoleincrementato, mantieneelevata la potenza mas-

sima erogata agli alti re-gimi,aumentando la potenza airegimi bassi e medi.Alesaggio e corsa riman-gono di 96 mm x 62,1 mmma è stato aumentato ildiametrodelle valvole di scarico di 1mm, raggiungendo i 31mm, per un incremento delflussodel 3%. Anche il rapporto dicompressione è stato au-mentato da 12,0:1 a 12,5:1.Ilrisultato è un motore conun’erogazione di coppiamigliorata del 10% e linearenellosviluppo della potenza, cheè maggiore ai regimi bassie medi mantenendo l’ele-vatovalore di picco.Per un controllo più fluido abasse velocità, inoltre, lamassa del volano ACG èstataaumentata dell'11% ed èstata realizzata una nuovafrizione a sei molle in gradodioffrire un bloccaggio più re-sistente, un azionamentopiù leggero e una modula-bilitàmigliore, insieme a una resi-stenza più elevata. Il cam-bio a 5 marce ravvicinate èunanovità assoluta ed è statorinforzato con cuscinetti eingranaggi migliorati perrispondere alla coppia sup-plementare del motore.Per

HONDA CRF450R DESIGN

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una maggiore durata delpistone vengono utilizzatidue fori di lubrificazioneinvece di uno, al fine di ga-rantire un migliore raffred-damento della parteinferiore delpistone. Il mantello del pi-stone, pallinato con bisol-furo di molibdeno,riducel'attrito,mentre la forma a cupoladel cielo del pistone garan-tisce un aumento dellacompressione.Il nuovo airbox e il più effi-ciente elemento filtrantegarantiscono al motoreunarespirazione pulita anchenelle condizioni più polve-rose, mantenendo unapressioneinterna adeguata anchealle massime accelerazioni.Il condotto di aspirazione,lungoe stretto, aumenta il flussodell'aria per un'accelera-zione lineare ai regimi bassiemedi. Il sistema di iniezionePGM-FI è stato rimappatoper supportare la maggioreefficienza del motore, conmappe di iniezione e ac-censione che mantengonoelevatala potenza anche in condi-zioni di terreno sabbioso ce-devole e profondo.Airbox riprogettato e con-dotto di aspirazione piùdritto garantiscono unflussomaggiore di aria e rendono

più semplici gli interventi dimanutenzione sul filtrodell'aria.Lo strumento di re-golazione PGM-FI utilizzatoper modificare i parametrideisistemi di alimentazione eaccensione tramite ECU èstato aggiornato alle speci-ficheHRC per offrire un'interfac-cia più rapida e intuitiva;l'uso dei blocchi di coloreconsente di modificare piùcelle contemporanea-mente sullo schermo. Que-stafunzione è estremamenteutile per adattare le presta-zioni del motore ai singoli pi-loti ealle condizioni del trac-ciato.La struttura minimalista deltelaietto posteriore in allu-minio consente una ridu-zionedel peso di 100 g e il mon-taggio di terminali di sca-rico romboidali in posizionepiùbassa e più vicina al bari-centro della moto. Una ge-stione attenta dellecontropressioni interne con-sente la distribuzione bilan-ciata dei gas di scarico traisilenziatori, ottenendomaggiore potenza, una mi-nore rumorosità e una distri-buzionedel peso centralizzata eneutra. I terminali sono do-tati di lana di vetro isolantee

schermo interno a rete inacciaio inossidabile, pergarantire livelli di rumorositàconformi alle normativeFIM.

NEW HONDA CRF450R 2013

From day one, the HondaCRF450R, has proved a win-ning package in the handsof professionals and ama-teurs alike. Motocross is afast-moving sport, in everysense and on every level.The CRF450R has constantlyevolved, responding tocompetition and riders’needs in equal measure. The CRF450R was first laun-ched with a four-stroke en-gine as a 2002 model, andachieved faster lap times,not only with outstandingpeak power, but also be-cause of a substantial in-crease in torque. Adoptionof Honda’s programmedfuel injection system (PGM-FI) for the 2009 modelachieved more stablecombustion, even underthe most extreme raceconditions. Honda started mass-produ-cing motocross bikes withan aluminum frame aheadof other manufacturers in1997. With the 5th genera-tion, 2009 model, the aimwas to strike an ideal ba-lance between rigidity andagility. Honda’s pursuit ofthe best possible bike forwinning races prompted athorough examination ofthe most efficient means oftransmitting power and toachieve a more plantedfeel with greater traction. It was identified that thekey factor in enhancingcompetitiveness was to findthe most effective means

ENG of incorporating ease of

handling into a fast, com-petition-focused machinewith absolute power and ahighly rigid chassis. This ledthe direction of the newmodel. Any new CRF450R is born,and has to be fully proven,in race conditions.Knowledge acquired bythe HRC works team in theAll-Japan Motocross Cham-pionship – with direct inputfrom Factory squads in Eu-rope and the U.S.A, as wellas seven-time AMA Super-cross champion JeremyMcGrath – was constantlyfed back into developmentof the production bike.Honda knows how muchthe smallest detail mattersat the highest level of ra-cing, but also to the riderwho races for fun, or justsimply for leisure. The HRC race engineersand Honda developmenttechnicians focused theirnew CRF450R around therider, and what was requi-red by Factory pilot or ama-teur rider to go faster, forlonger. For 2013, the CRF450R usesthe sixth generation alumi-nium twin-beam frame,which has been built fromthe ground up retaining afocus on mass centraliza-tion. It also features rigiditylevels ‘tuned’ in certain keyareas to improve rider feelwhen landing from jumps,with revised geometry for

increased front and reartraction, and turning ability.The use of KYB air-sprungfront forks, offering signifi-cant weight savings withimproved performanceand versatility in variedtrack conditions. A com-pact KYB rear shock sitslower in the frame andoperates via Honda’s Pro-Link system with a brandnew aluminium swingarm,contributing to the bike’slower centre of gravity. The CRF450R’s PGM-FI fuel-injected, 449cc single-cylin-der engine has beenre-tuned for major gains inthe low and mid-range tor-que area – with no loss oftop-end power – plus a refi-ned connection betweenthrottle and rear tyre; keyfor finding maximum rearwheel traction. Durabilityand reliability have alsobeen improved and a re-designed, lighter clutch iseasier to use. Short, dualmufflers contribute to masscentralization, improvedlow/mid power deliveryand provide a slimmer sideprofile. The CRF450R’s 9.35kg alumi-nium twin-beam frame iscompletely new, and wasdesigned from the outset tofacilitate mass centraliza-tion and a low centre ofgravity, reducing the rollpitch and yaw inertia of thebike, making it easier to turnon the ground and in theair.

In response to specific re-quirements – improvedfront and rear traction,high-speed stability andbraking plus a much lighterfeel in all situations andconditions – every aspectof the frame’s performancehas been improved. Thejunction of the steeringhead and main frame sparsnow intersect lower on thesteering head pipe, muchcloser to the midway pointrather than toward the topin the previous model. Thischange helps to lower theC of G and alters the torsioncharacteristics of the chas-sis for better front-end trac-tion, providing more tractionfeel and better corneringtraits. Less readily seen yetequally important designchanges include longitudi-nal strengthening of therear cushion frame moun-ting to maximizing the bene-fits of the new-generation rearsuspension components.Revised steering head geo-metry advantage of theframe’s tighter dimensionsand gives a more directconnection to the fronttyre, with faster turn-in andincreased feel for availabletraction. Combined withthe lower centre of gravityside-to-side transition is ea-sier, greatly increasing riderconfidence and reducingfatigue. By employing a KYB air-su-spension USD front fork,800g of weight has been

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saved due to the lack ofconventional coil springs;critically, the unsprungweight of the fork lowersand front wheel is also re-duced. Compressing air, ra-ther than steel, alsoreduces frictional losses wi-thin the slider tubes, andthe large 32mm diameter(as opposed to 24mm onthe stock unit) damper pi-ston also improves sensitivityand ride quality. In comparison with a stan-dard fork, the air fork offersdramatically faster respon-ses in transition from com-pression to rebound andvice versa. This allows thefront end to be significantlymore responsive to chan-ges in surface, and to keepthe front tyre in contactwith the ground. The result ismuch better trackingthrough corners, greaterfeel, and improved tractionand steering accuracy.The preload can be chan-ged via the Schrader airvalve fitted on the top ofthe fork cap, doing awaywith the need to changespring sets. Standard pres-sure is 230kPa (33psi), mini-mum pressure is 220kPa(32psi) and maximum pres-sure is 250kPa (36psi); eachis equivalent to the nextstep up or down in springrate, and heavier riders cannow easily adjust the fork tosuit. Air alone fulfills the pres-surization needs; there’s noneed for nitrogen or otherinert gasses. As usual with acompetition machine, the

fork and shock are also fullyadjustable for compressionand rebound damping.An additional benefit of theKYB air suspension fork isthat the CRF450R can bestrapped down for tran-sport simply by removing airpressure, lowering the frontend with no risk of dama-ging fork seals.A new aluminum swingarmprovides added rigidity inthe front and center sec-tions for less deflection inruts, and improved corner-exit traction. The top mountof the KYB rear shock is sited14.5mm lower within theframe; while the shock itselfis physically 14.5mm smallerto fit and features revisedrebound and compressiondamping rates. The benefitof mass centralization in thisarea is a reduction in pit-ching inertia along the bi-ke’s centerline making itpossible to brake harderwhilst maintaining stability. Clever packaging of com-ponents around the framealso contributes to masscentralization and the li-ghter feel of the CRF450R atspeed. The radiators aremounted lower, and aresmaller and more efficient.This allows the cooling sy-stem to use 50cc less coo-lant whilst maintainingcooling performance. All ofthe electrical components– the ECU, condenser, regu-lator and wiring harnesssave weight and are cen-trally located.The CRF450R’s bodywork in-

herits the ‘triangle propor-tion’ that has long set theCRF family of competitionmachines apart. Anotherphrase used by Honda’sengineers during develop-ment was ‘man maximum,mechanical minimum’. Es-sentially the machine is builtaround the needs of therider.In support of this the radia-tor shrouds, side covers,seat and fuel tank offer aslim, smooth and conti-nuous transition allowingthe rider a great deal offreedom and flexibility ofmovement. The bodyworkattachment points wherethe rider contacts the bikehave been made morerigid so the rider can gripthe bike more solidly, forbetter feel and control. Inaddition, the rear fendernow has a lift point with in-tegrated support to make iteasier to hoist the bike ontoa stand. The radiatorshrouds incorporate high-efficiency channels for ma-ximum air flow into, throughand out of the radiators;fuel capacity is increased,by .6 litre to 6.3 litres.The sharp-edged frontmudguard is radically an-gled downward to deflectmud, and maintainsstrength and rigidity whereneeded but uses thin-wallconstruction towards thetip. Similarly, the rear mud-guard is narrow but utilizesa diagonal upsweep to re-duce mud scatter. Newmounts save weight, yet its

structure is strong enoughto be used to lift up thebike. The front disc cover hasbeen redesigned for impro-ved protection and is nowin two parts for easier main-tenance of the 240mmwave-pattern disc andtwin-piston brake caliper.The rear brake is a 240mmwave-pattern disc with sin-gle-piston caliper. Both ca-lipers use sintered brakepads. Lightweight alumi-nium rims, with a directly at-tached spoke patternlayout reduce unsprungweight; front wheel size is 21x 1.6in and 80/100-21 tyre,the rear is 19 x 2.5in and110-90/19 tyre.

HONDA CRF450R DESIGN

EngineIncreased punch out ofcorners, with finer throttlecontrol and feel for rearwheel traction were keygoals for Honda’s engine-ers. Optimizing the liquid-cooled, four-valve Unicamengine’s efficiency forthese aims started with im-proved gas flow ratethrough the cylinder head;refined inlet port shapesprovide 3% more flow, andrevised valve timing, withmore overlap, maintainsmaximum power at highrpm, while increasing lowand mid-range output.Bore and stroke remains96mm x 62.1mm, but theexhaust valves have in-creased in diameter – up1mm to 31mm – for a 3% in-crease in flow. The com-pression ratio has also beenraised, from 12.0:1 to 12.5:1.The result is an engine thatdelivers 10% more torquelow down, with a linear tor-que curve plus strongermid-range power and noloss at the top-end. For smoother control at lowspeed the ACG flywheelmass is 11% greater, com-plemented by a newclutch, which is now a six-spring design for strongerlockup with a lighter feel,better modulation of thefriction point and addeddurability. The five-speedclose-ratio gearbox isbrand new, and has beenstrengthened with every

ENG bearing and gear impro-

ved to deal with the engi-ne’s extra torque. For increased durability thepiston oil jets uses two holesinstead of one, for impro-ved cooling of the piston’sunderside. The piston skirt isshot-peened using molyb-denum disulfide to reducefriction, while the crown’sdomed shape is responsiblefor the increase in compres-sionA new airbox and filter ele-ment ensure efficient filtra-tion in the dustiest ofconditions, and maintain aconsistent internal pressurewhen the throttle is openedhard. The long, narrow inlettrumpet also increases airflow rate for smooth throttleprogression at low to mid-rpm. The PGM-FI fuel injec-tion has been revised to suitthe engine’s improved effi-ciency, with fuelling andignition maps that maintainpower output even indeep, soft sand.

A new airbox and straighterairboot inlet shape improveairflow, and also makes iteasier to service the air fil-ter. The PGM-FI Setting Toolused to change the para-meters of both ignition andfuelling maps via the ECUhas been upgraded to HRCspecification for an easier,faster interface; the use ofcolour blocks gives the faci-lity to change multiple cellsat once on the display

screen. This is of great helpto tailor the engine’s perfor-mance to suit individual ri-ders and track condition.The minimal aluminium rearsubframe saves 100g andmounts short, twin rhombo-hedral mufflers lower, andcloser to the centre of themachine. Careful manage-ment of internal backpres-sure balances spentexhaust gases between themufflers; benefits includeimproved power, less noiseplus a more neutral, andcentralized, weight distribu-tion. Final silencing is viasound-absorbing glasswool, with a stainless steelmesh inner baffle, andmeets FIM regulations.

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Evgeny Bobryshev

Motocross World Championship 2012

AutographsMX1

MX2

Christophe Pourcel

Evgeny Bobryshev

Antonio Cairoli

Tommy Searle

Jeffrey Herlings

Alessandro Lupino

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