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Volume 1 - SRS per la sovrapposizione del Sistema ERTMS/ETCS Livello 2 su linee attrezzate con segnalamento luminoso laterale e con funzionalità di

Livello 3 per applicazioni alta densità nei nodi (HD ERTMS)

SPECIFICA FUNZIONALE Codifica: RFI DT ST SCCS SS IS 22 002 B FOGLIO

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ELABORAZIONE DOCUMENTO VERIFICA EFFETTUATA

Autore Firma Autore Firma

REVISIONE MODIFICHE SOSTANZIALI APPORTATE

A Prima Emissione

B Emissione per applicazione




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INDICE 1 INTRODUZIONE ............................................................................................................................................................ 5 2 ABBREVIAZIONI E DEFINIZIONI .......................................................................................................................... 5 3 RIFERIMENTI ................................................................................................................................................................... 7 4 SOTTOSISTEMA DISTANZIAMENTO TRENI (SDT) ......................................................................................... 8

4.1 GENERALITÀ ........................................................................................................................................... 8

4.2 ELEMENTI BASE ....................................................................................................................................... 9

4.2.1 Punti Informativi ..................................................................................................................................... 9

4.2.2 Sezioni di Linea ed Itinerari .................................................................................................................... 10

4.2.3 Movement Authority .............................................................................................................................. 10

4.2.4 Stopping Point ...................................................................................................................................... 11

4.2.5 Danger Point e Overlap .......................................................................................................................... 12

4.3 PROTEZIONE DELLA MARCIA DEL TRENO .............................................................................................. 13

4.3.1 Generalità ............................................................................................................................................ 13

4.3.2 Protezione dei segnali di prosecuzione itinerario ............................................................................................ 14

4.3.3 Protezione rispetto ai parametri di linea...................................................................................................... 14

4.3.4 Protezione rispetto alle velocità di itinerario ................................................................................................. 16 4.3.5 Protezione rispetto al superamento di segnali di protezione/partenza a via impedita con indicazione sussidiaria attiva

(segnale di avanzamento, avvio e lettere luminose A, P, D) ........................................................................................ 16 4.3.6 Protezione rispetto al superamento di segnali di PBA, di PBI e di 1^ categoria avente carattere di permissività

temporanea ....................................................................................................................................................... 18

4.3.7 Protezione rispetto al superamento di segnali di protezione propria dei PL a via impedita ..................................... 18

4.3.8 Protezione rispetto al superamento di segnali di protezione di zone caduta massi a via impedita ............................. 19

4.3.9 Protezione rispetto ai Passaggi a Livello (PL) ............................................................................................. 19

4.3.10 Protezione rispetto ai raccordi in linea .................................................................................................... 22

4.3.11 Protezione rispetto ai rallentamenti e alle riduzioni di velocità ..................................................................... 23

4.3.12 Protezione rispetto ai movimenti in Staff Responsible ................................................................................ 24

4.3.13 Protezione dei movimenti di Manovra .................................................................................................... 24

4.3.14 Protezione rispetto all’arrivo su binario ingombro o binario corto ................................................................. 28

4.3.15 Protezione rispetto all’arrivo su binario tronco .......................................................................................... 29 4.3.16 Protezione rispetto alla marcia dei treni in senso opposto a quello per cui il binario è attrezzato (marcia su binario

illegale) 29

4.3.17 Gestione binario non attrezzato ETCS L2 ricadente all’interno dell’area attrezzata ETCS Livello 2 ............... 30

4.3.18 Protezione rispetto alle distanze di frenatura previste dal segnalamento luminoso nazionale ............................... 31

4.3.19 Protezione rispetto a track condition ed informazioni ausiliari (ponti, gallerie, lunghe discese) ............................ 31

4.3.20 Protezione della marcia rispetto ad allarmi Rilevamento Temperature Boccole (RTB) ...................................... 32

4.3.21 Protezione della marcia rispetto ad allarmi Portali Multifunzione (PMF) ..................................................... 32

4.3.22 Gestione delle emergenze incondizionate .................................................................................................. 33

4.3.23 Gestione delle emergenze condizionate ..................................................................................................... 33

4.3.24 Gestione dei dati treno validati ............................................................................................................. 33

4.3.25 Gestione Time Stamp ......................................................................................................................... 33

4.3.26 Gestione mantenimento vitalità della comunicazione radio terra-bordo ........................................................... 34

4.3.27 Gestione Acknowledgement .................................................................................................................. 34

4.3.28 Gestione dei Valori Nazionali ............................................................................................................. 35

4.3.29 Gestione delle transizioni in Livello NTC per manutenzione o guasto degli apparati SDT ERTMS/ETCS .... 36

4.4 MODI OPERATIVI ERTMS ..................................................................................................................... 37

4.4.1 Modalità Operativa On Sight .................................................................................................................. 37




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4.4.2 Gestione superamento segnale luminoso guasto ............................................................................................. 38

4.5 PROCEDURA DI INIZIO MISSIONE (START OF MISSION IN AREA DI LIVELLO 2) ....................................... 39

4.5.1 Generalità ............................................................................................................................................ 39

4.5.2 Start of Mission nominale in area L2 su binari di stazionamento ................................................................... 40

4.5.3 Start of Mission in area L2 su binari non di stazionamento e di linea. ............................................................. 42

4.5.4 Start of Mission in area L2 a seguito di degrado radio .................................................................................. 43

4.6 REQUISITI PRESTAZIONALI .................................................................................................................... 44

4.7 REQUISITI DI ROBUSTEZZA RISPETTO AD EVENTI FUNZIONALMENTE ANOMALI ..................................... 45 4.8 REQUISITI DI INTERFACCIAMENTO CON IMPIANTI DI STAZIONE E LINEA ATTREZZATI CON SISTEMI

ATC/ATP NAZIONALI ...................................................................................................................................... 45

4.9 REQUISITI FUNZIONALI INTERFACCIA OPERATORE SDT ........................................................................ 46

4.10 REQUISITI FUNZIONALI POSTAZIONE DIAGNOSTICA E MANUTENZIONE SDT ...................................... 47

4.11 REQUISITI DI INTERFACCIAMENTO CON IL SISTEMA DI SUPERVISIONE ED AUTOMAZIONE ...................... 47 5 APPENDICI ..................................................................................................................................................................... 50




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1 INTRODUZIONE

Il presente documento, ha come obiettivo quello di definire l’insieme documentale di specifica dei requisiti del Sistema di Distanziamento Treni ERTMS ETCS L2, e con funzionalità di Livello 3 per il Sistema HD ERTMS (Appendice 1), per consentire la circolazione sull’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale con segnalamento laterale luminoso attrezzata con SST SCMT.

Per HD ERTMS si intende l’applicazione del sistema ERTMS L2 con gestione “coda sicura treno” e blocco fisso per la realizzazione della funzionalità di addensamento nei nodi urbani in sovrapposizione ai sistemi di segnalamento luminoso tradizionali.

Il documento prende a riferimento le specifiche “ETCS Baseline 3” adottate dalla Commissione Europea con il Regolamento 919/UE (cfr. [R1]).

2 ABBREVIAZIONI E DEFINIZIONI

AV/AC Alta Velocità/Alta Capacità

CVT Commissione Verifica Tecnica

DMI Driver Machine Interface

EoA End of Authority

EVC European Vital Computer

ERTMS European Rail Traffic Management System

ERTMS L2 European Rail Traffic Management System Level 2

ETCS European Train Control System

GdF Grado di Frenatura

GdV Gestione della Via

GSM-R Global System for Mobile communications – Railways

LEU Prodotto generico Encoder

LoA Limit Of Authority

MA Movement Authority

AdC Personale di Condotta

PBA Posto di Blocco Automatico

PBI Posto di Blocco Intermedio

PI Punto Informativo




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PL Passaggio a Livello

PdS Posto di Servizio

PS Punta Scambi

PVB Posti di Verifica Boccole

QLv Quadro Luminoso vitale

RBC Radio Block Centre

RTB Rilevamento Temperatura Boccole

SCMT Sistema Controllo Marcia Treno

SCC/M Sistema Comando e Controllo in presenza di ACC Multistazione

SIL Safety Integrity Level

SSB Sotto Sistema di Bordo

SSP Static Speed Profile

SSR Sistema di Supervisione ed Automazione

SST Sotto Sistema di Terra

STM Specific Transmission Module

SRS Specifica dei Requisiti di Sistema

SDT Sottosistema Distanziamento Treno

TSR Temporary Speed Restriction

TC Terminale Comandi

TO Terminale Operatore




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3 RIFERIMENTI

Titolo Codice Rev. Data

[R1] Baseline 3 di ETCS Gruppo di specifiche #3 del Regolamento UE 2016/919

- 27/05/2016

[R2] Vol.1 – Specifica Generale del Sottosistema di Terra

RFI DT ST SCCS SS IS 22 001 B 01/02/2018

[R3] Specifica dei Requisiti Funzionali per le Transizioni di Livello

RFI DT ST SCCS SR IS 22 050 A 01/02/2018

[R4] Linee AV/AC Milano-Bologna e Bologna-Firenze. Specifica Generale del Sistema SSAV - Allegato 1: Appendice Capitolo 6 SRS Volume 1 ERTMS/ETCS L2 Linea Roma-Napoli

RFI TC PATC SR AV 01 DD2 B 15/03/2007

[R5] Regole per la numerazione dei PI sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS in sovrapposizione ad SCMT

[R6] SCMT Gestione Tronchino, modifiche alle specifiche di Volume 2

RFI TC.PATC ST CM 02 DF2 A 15/02/2008

[R7] Schema V424a Condizioni logiche di interfaccia tra ACCM e RBC per applicazioni ERTMS/ETCS L2 sovrapposte a segnalamento laterale luminoso

RFI DT ST SCCS SP IS 08 152 C 01/2018

[R8] Specifica dei Requisiti – Postazione Operatore SDT per l’operatore della circolazione

RFI DT ST SCCS SR IS 22 049 A 01/02/2018

[R9] Schema V424b - Condizioni logiche di interfacciamento degli apparati IS per applicazioni ERTMS/ETCS L1 con Radio Infill sovrapposto a segnalamento laterale luminoso

RFI DT ST SCCS SP IS 08 153 A 01/2018




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4 SOTTOSISTEMA DISTANZIAMENTO TRENI (SDT)

4.1 GENERALITÀ

I requisiti funzionali descritti nel presente capitolo sono relativi al funzionamento del Sottosistema Distanziamento Treni ERTMS/ETCS Livello 2, di seguito denominato SDT, nell’ambito del Sottosistema di terra del Sistema di Segnalamento su linee dotate di segnalamento luminoso laterale pre-esistente ed attrezzate con SST SCMT.

4.1.1.1 SDT ERTMS/ETCS L2 deve essere realizzato in modo da garantire i requisiti di interoperabilità richiesti al sistema di Comando e Controllo da parte delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (Rif. [R1]).

4.1.1.2 Per quanto non espressamente riportato nel presente documento devono essere implementati i requisiti riportati nelle Specifiche di Sottosistema Distanziamento Treni Volume 1 per linee AV/AC referenziate in [R4], tenendo conto del campo di applicazione.

4.1.1.3 In caso di requisiti non concordi rispetto a quanto riportato nelle Specifiche di Sottosistema Distanziamento Treni Volume 1 (con successive modifiche ed integrazioni) per linee AV/AC riportati in [R4], i requisiti da ritenere applicabili sono quelli riportati nella presente specifica.

4.1.1.4 SDT ERTMS/ETCS L2 deve trovare applicazione sulla rete convenzionale gestita da RFI e sul parco veicoli ammesso a circolare sulla suddetta rete.

4.1.1.5 Le linee attrezzate con ETCS Livello 2 sono indicate sugli elaborati di servizio e verranno dotate di particolari attrezzature di sicurezza che costituiranno il sottosistema di terra (SST) del sistema ETCS Livello 2.

4.1.1.6 Il Sistema di Segnalamento Nazionale deve soddisfare le seguenti condizioni per poter implementare il SDT ERTMS/ETCS L2

a) le linee con distanziamento realizzato tramite blocco conta-assi devono prevedere la funzionalità Tlbca condizionato;

b) gli impianti dotati di tasto TlPLL per la liberazione artificiale dei PL di linea devono essere adeguati coerentemente a quanto previsto nella nota RFI-DTC\A0011\P\2016\0001060 del 21/06/2016;

c) i PL di linea e di stazione devono essere dotati di circuito di binario o di PePL atti a impedirne la riapertura fin quando il treno si trova in corrispondenza dello stesso (contesto di treno che effettua marcia a vista specifica sul PL);

d) le linee non devono presentare PL del tipo PLAut;

e) le linee non devono essere esercite con blocco telefonico1.

4.1.1.7 Il Sistema di Segnalamento Nazionale deve avere un livello di integrità di sicurezza in linea a quanto previsto dalle norme CENELEC di settore per un sistema SIL4.

4.1.1.8 L’attrezzaggio della linea con il sistema ERTMS Livello 2 deve essere effettuato mantenendo inalterato il livello di funzionalità e di sicurezza del SST-SCMT garantendo quindi la mutua non intrusività.

1 L’utilizzo del blocco telefonico è previsto solo come modalità degradata di funzionamento delle linee ove si applica il sistema ETCS Livello 2




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4.1.1.9 Deve essere garantita la non intrusività tecnica, funzionale e di sicurezza rispetto al materiale rotabile attrezzato con:

a) SSB SCMT (compresi i suoi aggiornamenti in fase di sviluppo avanzato o messa in servizio al momento della realizzazione del sistema ERTMS Livello 2) sia come STM che “stand alone” circolante sulla Rete Ferroviaria Italiana;

b) SSB ERTMS realizzato in accordo alle SRS ETCS Baseline 2.

4.1.1.10 La funzione distanziamento treni deve essere gestita dal Sottosistema di Terra (SST) del sistema ERTMS/ETCS Livello 2, costituito dal Radio Block Centre (RBC) installato in un apposito Posto Centrale, e dai Punti Informativi posati lungo linea (costituiti da gruppi di boe Eurobalise).

4.1.1.11 SDT deve ricevere dal Sottosistema di Gestione della Via (GdV) tutte le informazioni (Rif. [R7]) necessarie alla gestione della funzione distanziamento treni in linea ed all’interno dei PdS.

4.1.1.12 In considerazione dei tempi di risposta complessivi e nel rispetto comunque dei requisiti di sicurezza derivanti dall’analisi del rischio, il SDT deve consentire, la configurazione e la gestione, di valori differenti dei parametri ERTMS/ETCS, a seconda delle caratteristiche della linea e del modello di esercizio adottato, il tutto al fine di raggiungere livelli di disponibilità delle informazioni a bordo treno comparabili con quelli ottenuti nelle applicazioni del Sistema ERTMS Livello 2 “puro” (senza sistemi di fall-back) sulle linee AV/AC italiane.

4.1.1.13 L’errore nella posa degli enti rilevanti ai fini ERTMS deve essere inferiore al valore della variabile Q_LOCACC (da definire a priori rispetto all’installazione in campo).

4.2 ELEMENTI BASE

4.2.1 PUNTI INFORMATIVI

4.2.1.1 I Punti Informativi (di seguito PI) ERTMS, composti da Boe Eurobalise, sono i riferimenti a terra del sistema, necessari al SDT per la localizzazione del treno lungo la linea.

Nota: per PI ERTMS si intendono i PI presenti sulla tratta attrezzata con SDT ERTMS/ETCS L2 indipendentemente dal loro contenuto informativo ad eccezione dei PI SCMT di cui non venga modificato il telegramma.

4.2.1.2 Per l’espletamento delle funzionalità legate a Punti Informativi del Sistema ERTMS Livello 2, devono per quanto possibile, essere utilizzati i PI SCMT.

4.2.1.3 Per tutti i punti informativi ERTMS non inclusi in appuntamento ERTMS deve essere garantita l’assenza di reazioni della logica di bordo legate alle funzioni di verifica di consistenza dei telegrammi trasmessi da PI.

4.2.1.4 I criteri di progettazione del Sottosistema di Terra ERTMS Livello 2 (per la parte “discontinua”) devono tener conto della necessità di ottimizzare l’utilizzo delle apparecchiature interoperabili quali Eurobalise e LEU utilizzate dal Sistema CMT evitando di prevedere, dove possibile, l’installazione di ulteriori apparecchiature.

4.2.1.5 Gli identificativi dei PI utilizzati (NID_BG) ai fini ERTMS/ETCS devono essere univoci per ogni NID_C di riferimento.




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4.2.1.6 I PI previsti per il sistema ETCS Livello 2 devono essere costituiti da 2 boe duplicate.

4.2.1.7 I PI previsti per il sistema ETCS Livello 2 e utilizzati per trasmettere anche telegrammi SCMT devono prevedere la presenza del pacchetto 44 (utilizzato per il telegramma SCMT) su entrambe le boe del PI.

4.2.1.8 L’allocazione dei pacchetti previsti per ETCS deve essere tale che non vi siano pacchetti il cui contenuto è suddiviso tra le boe del PI.

4.2.1.9 Il criterio di identificazione dei PI per tratte attrezzate con ERTMS sovrapposto ad SCMT deve prevedere una corrispondenza tra NID_C/NID_BG e NID_AREA/NID_PI di SCMT secondo quanto previsto in [R5].

4.2.1.10 La progettazione dei Punti Informativi sia misti che ERTMS puri, deve essere realizzata tenendo in considerazione tutte le condizioni applicative dei bordi SCMT (sia stand alone che STM) che hanno impatto.

4.2.1.11 In caso di binario non attrezzato appartenente ad un PdS ricadente nell’area oggetto di attrezzaggio ERTMS, deve essere comunque prevista la riconfigurazione dei PI presenti su tale binario (vedi req. 4.2.1.9).

4.2.1.12 SDT deve prevedere la gestione delle informazioni di progressiva chilometrica della linea attraverso l’utilizzo del pacchetto 79 “Geographical Position Information” da trasmettere nei PI già previsti per altre funzioni.

4.2.2 SEZIONI DI LINEA ED ITINERARI

4.2.2.1 Le Sezioni di linea e/o di stazione che SDT deve gestire sono normalmente da intendersi come l’estesa di spazio tra due segnali consecutivi di 1^ categoria presente nella configurazione degli impianti (di linea e di stazione).

Nota: in condizioni particolari, ad es. per ingresso su binario ingombro o tronco, è ammessa la configurazione di sezioni di estesa differente.

4.2.2.2 I punti di arresto gestiti dal sistema ERTMS/ETCS devono coincidere con i segnali luminosi di 1° Categoria o di protezione propria dei Passaggi a Livello art. 53/1 b. R.S.

4.2.2.3 Il superamento di segnali virtuali ERTMS/ETCS coincidenti con segnali laterali luminosi di 1^ categoria, di stazione e di linea, o di protezione propria dei Passaggi a Livello disposti a via impedita, deve essere gestito, per quanto applicabile, in base ai principi regolamentari in vigore sulle linee AV/AC della rete Ferroviaria Italiana e sulle linee tradizionali.

4.2.2.4 Qualora sia previsto il superamento di segnali laterali luminosi (di stazione e di linea) disposti a via impedita con autorizzazioni al movimento gestite dal sistema, queste devono comunque essere in supervisione parziale.

4.2.3 MOVEMENT AUTHORITY

4.2.3.1 Per il RBC una MA è associata a:

a) un punto di riferimento spaziale (LRBG, punto informativo ERTMS);




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b) un tratto di linea ben definito (caratterizzato da velocità di fiancata, andamento plano-altimetrico, riduzioni di velocità comandate dal segnalamento, Track Condition presenti);

c) direzione di marcia del treno.

4.2.3.2 Una MA deve contenere tutte le informazioni necessarie per consentire al treno di regolare la propria marcia in sicurezza, nel rispetto dei limiti imposti dalle caratteristiche dell’infrastruttura.

4.2.4 STOPPING POINT

4.2.4.1 La congruenza tra segnalamento laterale fisso luminoso e le informazioni per la supervisione della marcia del treno ricevute a bordo deve essere garantita riguardo a:

a) aspetto di via impedita dei segnali fissi luminosi;

b) riduzioni di velocità comandate dal segnalamento fisso luminoso

con le modalità riportate nei requisiti dedicati.

4.2.4.2 I punti di arresto (Stopping Point) ossia i punti su cui una Autorizzazione al Movimento (MA) assegnata ad un treno può avere termine (Fine dell’Autorizzazione al Movimento, End of Authority) devono coincidere con:

a) i segnali fissi luminosi di 1° Categoria;

b) segnali di protezione propria di PL art. 53 RS;

c) tabelle di cui RS art. 65 e All. 1) poste in precedenza all’attraversamento del PL;

d) nel caso di segnale di partenza comune a più binari i punti di arresto gestiti dal sistema ERTMS/ETCS devono coincidere con:

1. il segnale integrativo (cfr. art. 51 comma 1 del RS) che indica il binario dal quale si deve

effettuare la partenza (segnale sussidiario, indicatore basso di partenza, segnale basso

luminoso di manovra);

2. il primo ente dell’itinerario di partenza (traversa limite, punta del deviatoio, ecc.) in assenza di

segnale integrativo.

4.2.4.3 L’aspetto di via impedita (rosso o spento) assunto dai segnali fissi luminosi che possono rappresentare punti di arresto comporta sempre l’assegnazione o la riduzione di MA con una EoA posta in corrispondenza del segnale avente tale aspetto o il relativo punto protetto nel rispetto di quanto previsto dalle Subset 040 v. 3.3.0 di [R1].

4.2.4.4 La gestione degli aspetti degradati dei segnali luminosi (a seguito di guasto totale o parziale), in relazione agli standard tecnico-normativi vigenti, deve essere conforme a quanto riportato al req. 4.2.4.3.

4.2.4.5 In corrispondenza di determinati Stopping Point (cfr. §4.3.12) deve essere previsto apposito attrezzaggio al fine di proteggere tali punti rispetto al superamento indebito di treni con apparato di bordo ERTMS/ETCS attivo e funzionante in modalità operative che non prevedano il controllo e comando della marcia del treno con autorizzazioni al movimento concesse dal sistema.




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4.2.5 DANGER POINT E OVERLAP

4.2.5.1 Ai segnali di linea, ad esclusione degli avvisi isolati, deve essere associato un Danger Point.

4.2.5.2 Il Danger Point a valle dei segnali di PBA deve essere configurabile e compreso tra il segnale e il giunto di occupazione del segnale.

4.2.5.3 La velocità di rilascio associata al Danger Point dei segnali di PBA deve essere configurabile (definita da SST o calcolata da SSB ETCS) per singolo segnale tenendo conto delle seguenti esigenze:

a) garantire l’arresto dei treni non oltre il Danger Point;

b) garantire un approccio agevole dei treni ai punti di normale fermata per il servizio viaggiatori limitatamente al caso di fermate poste in prossimità dei segnali di PBA.

4.2.5.4 Il Danger Point a valle dei segnali di PBI, di protezione propria PL o punti singolari deve essere configurabile e compreso entro l’ente di valle ove presente o comunque a distanza non superiore a quella prevista dagli standard vigenti.

4.2.5.5 La velocità di rilascio associata al Danger Point dei segnali di PBI, di protezione propria PL o di punti singolari deve essere configurabile (definita da SST o calcolata da SSB ETCS) per singolo segnale tenendo conto delle seguenti esigenze:


b) garantire un approccio agevole dei treni ai punti di normale fermata per il servizio viaggiatori limitatamente al caso di fermate poste in prossimità dei segnali di PBI;

4.2.5.6 Ai segnali di protezione di Posto di servizio deve essere associato un Danger Point.

4.2.5.7 Il Danger Point a valle dei segnali protezione di PdS (o protezione esterna in presenza di segnalamento plurimo) dovrà essere posto al termine del circuito di binario di ricoprimento.

Nota: la libertà del circuito di ricoprimento garantisce, in caso di superamento del segnale di protezione a via impedita alla velocità di rilascio associata, che il treno si arresti comunque entro una distanza in cui non siano presenti punti di convergenza o altri rotabili.

4.2.5.8 Nel caso di segnale di protezione di PdS (o protezione esterna in presenza di segnalamento plurimo) il criterio di scelta della configurazione della velocità di rilascio (definita da SST o calcolata da SSB ETCS) deve essere legato alla possibilità da parte del treno di avere a disposizione una velocità di rilascio che soddisfi, in ordine di priorità, le seguenti esigenze:


b) permettere un approccio agevole dei treni ai segnali di protezione.

4.2.5.9 Ai segnali di partenza di Posto di Servizio deve essere associato un Overlap.

4.2.5.10 L’estesa della zona di Overlap a valle del segnale di partenza, deve coincidere con l’estesa della zona di uscita.




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4.2.5.11 Il Danger Point a valle dei segnali di partenza di un Posto di Servizio deve essere posto in corrispondenza del punto la cui protezione è garantita a livello infrastrutturale (punta scambi o traversa limite del primo deviatoio incontrato). .

4.2.5.12 La velocità di rilascio relativa a Danger Point e Overlap deve essere configurabile per ogni segnale (definita da SST o calcolata a bordo).

4.2.5.13 Nel caso di segnale di partenza di PdS il criterio di scelta della configurazione della velocità di rilascio (definita da SST o calcolata da SSB ETCS) deve essere legato alla possibilità da parte del treno di avere a disposizione una velocità di rilascio che soddisfi, in ordine di priorità, le seguenti esigenze:

a) garantire l’arresto dei treni non oltre il termine della zona di Overlap o Danger Point;

b) garantire un approccio agevole dei treni ai punti di normale fermata per il servizio viaggiatori (per treni di massima composizione ammessi a circolare su una determinata linea);

c) garantire un approccio agevole dei treni al segnale di partenza (per treni di massima composizione ammessi a circolare su una determinata linea).

4.2.5.14 La gestione del timer di Overlap T_OL (ed il relativo punto di inizio conteggio) deve garantire la scadenza di tale timer non oltre la scadenza del timer dell’apparato di stazione inerente la chiamata e il bloccamento degli enti situati in zona di uscita.

4.2.5.15 Il SST (SDT – GdV) deve gestire in maniera dinamica la liberazione dei vincoli di apparato sulla zona di uscita qualora:

a) abbia accertato l’arresto del treno, localizzato con la testa entro una opportuna distanza da configurare a monte del segnale di partenza;

b) abbia garantito il fatto che il treno non possa più utilizzare l’estesa di Overlap precedentemente inviatagli.

Nota Il dimensionamento di tale distanza a monte del segnale di partenza dovrà essere definito tenendo conto dei vincoli di regolarità dell’esercizio.

4.3 PROTEZIONE DELLA MARCIA DEL TRENO

4.3.1 GENERALITÀ

4.3.1.1 Il superamento di segnali fissi luminosi (di stazione e di linea) disposti a via impedita con autorizzazioni al movimento gestite dal sistema, deve avvenire in supervisione parziale.

4.3.1.2 SDT non deve effettuare nessuna azione di supervisione della marcia per treni con posizione non nota o non valida fino a che non si localizzino con posizione nota o siano presenti informazioni di posizione approssimata trasmesse dal Sottosistema di Supervisione e Regolazione (SSR), limitatamente alle sole funzioni utilizzabili con tali informazioni.

4.3.1.3 SDT non deve trasmettere ad un veicolo una MA in conflitto (sovrapposta) con una MA già trasmessa ad altro veicolo o con un’autorizzazione al SR di estesa limitata già trasmessa ad altro veicolo localizzato da SDT.




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4.3.2 PROTEZIONE DEI SEGNALI DI PROSECUZIONE ITINERARIO

La protezione dei segnali di prosecuzione itinerario, consiste nell’autorizzare il superamento di un segnale disposto a via impedita ed il proseguimento della marcia fino al successivo segnale disposto a via impedita con un tetto di velocità massima pari a 30km/h, quando il segnale di prosecuzione di itinerario è attivo (acceso a luce bianca lampeggiante – RS art. 51 comma 5).

4.3.2.1 L’informazione di prosecuzione di itinerario attiva, stabilisce un tetto di velocità massima pari a 30km/h a valle del segnale stesso fino al successivo segnale disposto a via impedita.

4.3.2.2 In caso di attivazione del segnale di prosecuzione di itinerario il corrispondente segnale deve essere superato senza la necessità di effettuare Override: la Movement Authority in supervisione completa deve essere estesa fino al successivo segnale di partenza distinto per binario o al segnale basso luminoso nel caso di segnale di partenza comune a più binari.

4.3.3 PROTEZIONE RISPETTO AI PARAMETRI DI LINEA

4.3.3.1 Le informazioni per la supervisione della marcia del treno ricevute a bordo devono essere sempre congruenti con le informazioni proprie di ciascun sistema rispettando i vincoli riportati sui Fascicoli di Linea (come ad esempio velocità, gradiente/GdF, punti di variazione dei parametri di linea, limiti di peso assiale, etc..).

4.3.3.2 La protezione rispetto alla velocità massima della linea imposta dal rango viene realizzata tramite la trasmissione del pacchetto “Static Speed Profile”: a tal fine deve essere rispettata la seguente associazione tra i 4 ranghi ammessi al momento sulle linee convenzionali della rete RFI e le categorie treno presenti nel pacchetto “Static Speed Profile”:

ETCS Train Category Valore di velocità associato

Categoria 1 (Cant Deficiency 100 mm) Rango A

Categoria 2 (Cant Deficiency 130 mm) Rango B

Categoria 3 (Cant Deficiency 150 mm) Rango C

Categoria 9 (Cant Deficiency 275 mm) Rango P

4.3.3.3 Il profilo di velocità BASIC, trasmesso con il pacchetto “Static Speed Profile”, deve essere valorizzato a 0 km/h.

4.3.3.4 SDT deve prevedere la trasmissione di un profilo di velocità valido per treni merci (sia con frenatura tipo P che con frenatura tipo G) valorizzato alla velocità del rango A.

Nota: si garantisce in questo modo che tutti i treni merci ammessi a circolare non possano superare la velocità del rango A.

4.3.3.5 La gestione delle variazioni in aumento della velocità di linea deve sempre prevedere il controllo della lunghezza treno.




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4.3.3.6 Nel caso di Movement Authority che interessino itinerari deviati, il profilo statico di velocità deve tener conto, in aggiunta a quanto definito nel req. 4.3.3.2, dei requisiti di cui al § 4.3.4.

4.3.3.7 Le cuspidi di cui all’art. 3 della PGOS, ai fini della protezione ETCS Livello 2, sono gestite come variazioni di velocità in diminuzione ricadenti sui binari dei PdS adibiti al transito, il cui tetto è uguale per tutti i ranghi (cfr. Req. 4.3.3.2)..

4.3.3.8 Il profilo statico di velocità deve tener conto anche della presenza di rallentamenti compresi in orario (art. 3 della PGOS) riportati nel Fascicolo Linea con la simbologia sotto raffigurata.

4.3.3.9 SDT deve accettare e gestire la protezione della marcia di un treno solo qualora questi risulti accettabile rispetto ai seguenti parametri della linea:

a) peso assiale massimo ammesso dalla linea (relativamente al materiale rimorchiato);

b) Gabarit;

c) tipologia di trazione presente sulla linea.

Nota: Per i trasporti codificati ossia trasporti che eccedono il Gabarit ammesso per una linea ma che comunque sono autorizzati a circolarvi senza alcuna restrizione deve essere prevista apposita norma di interfaccia verso le IIFF.

4.3.3.10 Qualora i dati treno trasmessi dal SSB non siano compatibili con uno o più parametri di cui al req. 4.3.3.9, SDT, deve:

a) in caso di SoM in area di Livello 2 o di ingresso in area di Livello 2 ordinare la chiusura della sessione di comunicazione solo dopo aver:

1. generato opportuna eccezione all’Operatore SDT indicando il/i parametro/i incompatibili;

2. trasmesso idoneo messaggio di testo al AdC e averne ricevuto il riconoscimento della ricezione a

bordo indicando il/i parametro/i incompatibili.

b) in caso di circolazione in area di Livello 2:

1. inibire l’estensione della Autorizzazione al Movimento oltre l’ultimo segnale a monte dell’area in

cui i dati treno (lunghezza) non sono compatibili con lo specifico percorso su cui deve essere

inoltrato il treno;

2. generare opportuna eccezione all’Operatore SDT indicando il/i parametro/i incompatibili;

3. trasmettere idoneo messaggio di testo al AdC indicando il/i parametro/i incompatibili.

4.3.3.11 SDT deve gestire la protezione della marcia del treno, per la intera sua lunghezza, rispetto al peso assiale ammesso dalla linea (riferito al limite di carico dei carri – art. 118 della PGOS) tramite l’applicazione di riduzioni di velocità utilizzando il pacchetto “Axle Load Speed Profile”.

4.3.3.12 SDT deve garantire la trasmissione del dato di pendenza reale tenendo conto di tutte le livellette presenti nel rispetto dei vincoli imposti dal Subset 040 v. 3.3.0 di [R1] .




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4.3.4 PROTEZIONE RISPETTO ALLE VELOCITÀ DI ITINERARIO

4.3.4.1 In caso di itinerario comprendente una o più deviate, lo SSP associato ad ogni deviata deve corrispondere alla velocità consentita dalla infrastruttura e indicata sul Piano Schematico.

4.3.4.2 Lo SSP di ogni comunicazione deve avere inizio e termine sulle punte a scambi.

4.3.4.3 Lo SSP di ogni deviata deve avere inizio su ogni punta a scambi e termine sul successivo punto di cambio velocità della infrastruttura.

4.3.4.4 Lo SSP associato ad un binario di precedenza deve essere quello associato alla velocità dell’itinerario che ha condotto su tale binario o comunque, in caso di più itinerari possibili e non discriminabili, di quello a velocità maggiore nel tratto compreso tra i due segnali di partenza, salvo diverse indicazioni manutentive.

4.3.4.5 SDT deve controllare la velocità di deviata tenendo conto della lunghezza treno.

4.3.5 PROTEZIONE RISPETTO AL SUPERAMENTO DI SEGNALI DI PROTEZIONE/PARTENZA A VIA IMPEDITA

CON INDICAZIONE SUSSIDIARIA ATTIVA (SEGNALE DI AVANZAMENTO, AVVIO E LETTERE LUMINOSE A, P, D)

4.3.5.1 SDT deve poter gestire tutti i degradi previsti per il segnalamento: quanto sopra richiede l’acquisizione di informazioni inerenti gli aspetti degradati del segnale (segnale di avanzamento/avvio, lettere luminose, ecc.) oggi non previsto per l’SCMT. Le informazioni da trasmettere in presenza dei degradi del segnalamento sono indicate nei requisiti del presente paragrafo.

4.3.5.2 In caso di movimento con segnale di protezione di stazione disposto a via impedita o spento e itinerario in degrado di 1° livello con segnale di avanzamento acceso a luce fissa o assente o spento per guasto (cfr. art. 51 bis comma 3 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modalità OS) per tutta l’estesa dell’itinerario.

Il requisito non si applica nei seguenti casi:

a) impianti ACEI I019 (segnale di avanzamento attivato a luce fissa solo tramite levetta Tz in regime di presenziato);

b) impianti ACEI I016 e V401 qualora il segnale di avanzamento sia attivato a luce fissa tramite azionamento del tasto Tz.

4.3.5.3 In caso di movimento con segnale di protezione di stazione disposto a via impedita o spento e lettera luminosa “D” accesa a luce fissa o spenta per guasto (cfr. art. 48ter comma 14 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modalità OS) per tutta l’estesa dell’itinerario.

4.3.5.4 In caso di movimento con segnale di protezione di stazione disposto a via impedita o spento, qualora non siano verificate le condizioni di cui ai requisiti 4.3.5.2 e 4.3.5.3, SDT non deve assegnare alcuna MA; il superamento del segnale deve essere effettuato tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione)

Nota: il requisito copre i casi di: a) segnale di protezione privo di indicazioni sussidiarie, b) segnale di avanzamento spento (a meno di spento per guasto) o attivo lampeggiante, c) lettera luminosa “D” accesa a luce lampeggiante o spenta,




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d) lettera luminosa “P” accesa a luce fissa o lampeggiante oppure spenta.

4.3.5.5 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita o spento e itinerario in degrado di 1° livello con segnale di avvio acceso a luce fissa o assente o spenta per guasto (cfr. art. 51 bis comma 6 e 8 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) per tutta l’estesa dell’itinerario di partenza

Il requisito non si applica nei seguenti casi:

a) impianti ACEI I016 e V401 qualora il segnale di avvio sia attivato a luce fissa tramite azionamento del tasto Tz

Nota: nel caso di occupazione della prima sezione di blocco non essendo disponibile la funzione di soccorso TxBL il segnale di avvio non potrà attivarsi e pertanto per il superamento del segnale di partenza si dovrà ricorrere all’autorizzazione al movimento con apposita prescrizione (cfr. 4.3.5.8).

4.3.5.6 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita o spento e lettera luminosa A accesa a luce fissa o spenta per guasto (cfr. art. 48ter comma 15 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modalità OS) per tutta l’estesa dell’itinerario di partenza.

4.3.5.7 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita o spento e assenza di indicazioni sussidiarie (segnale sprovvisto di lettere luminose e di segnale di avvio), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) per tutta l’estesa dell’itinerario di partenza se la disposizione a via impedita o spento del segnale è da ricondurre all’assenza del consenso di chiusura dei PL di linea protetti dal segnale o ad una anormalità al segnale.

4.3.5.8 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita o spento, qualora non siano verificate le condizioni di cui ai requisiti 4.3.5.5, 4.3.5.6, e 4.3.5.7, il SDT non deve assegnare alcuna MA; il superamento del segnale deve essere effettuato tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione)

Nota: il requisito copre i casi di: a) segnale di partenza privo di indicazioni sussidiarie a meno dello scenario di cui al 4.3.5.7, b) segnale di avvio spento (a meno di spento per guasto) o attivo lampeggiante, c) lettera luminosa A accesa a luce lampeggiante o spenta, d) lettera luminosa P accesa a luce fissa o lampeggiante oppure spenta,

Il requisito copre anche il caso di partenza con segnale a via impedita per blocco guasto: in tal caso la marcia verrà effettuata in SR da PdS a PdS.

4.3.5.9 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita e treno marciante in SR con posizione valida, SDT, al termine dell’itinerario di partenza, qualora siano verificate le condizioni per la assegnazione di una Autorizzazione al Movimento concessa dal sistema, deve trasmettere una Autorizzazione al Movimento in modalità LS fino al successivo segnale di blocco, garantendo il rispetto del tetto di velocità di 30 km/h sulla deviata per tutta la lunghezza treno.

4.3.5.10 In caso di movimento con segnale di partenza di stazione disposto a via impedita e treno marciante in OS, SDT, al termine dell’itinerario di partenza, qualora siano verificate le condizioni per la assegnazione di una Autorizzazione al Movimento concessa dal sistema, deve trasmettere una Autorizzazione al Movimento in supervisione completa garantendo il rispetto del tetto di velocità di 30 km/h sulla deviata per tutta la lunghezza treno.




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4.3.5.11 La gestione dei degradi al segnale di protezione di Bivio/PC deve prevedere quanto indicato per i segnali di partenza (requisiti 4.3.5.5, 4.3.5.6, 4.3.5.7, 4.3.5.8, 4.3.5.9 e 4.3.5.10).

4.3.6 PROTEZIONE RISPETTO AL SUPERAMENTO DI SEGNALI DI PBA, DI PBI E DI 1^ CATEGORIA AVENTE

CARATTERE DI PERMISSIVITÀ TEMPORANEA

4.3.6.1 In caso di movimento con segnale di PBA disposto a via impedita o spento (cfr. art. 48 del RS) con sezione a valle occupata, SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) sulla sezione di valle condizionata alla verifica di transitato da parte di SDT (cfr. §4.4.1); questa funzione ha lo scopo di accertare se il treno che in precedenza ha impegnato la sezione/CdB ancora non risulti uscito dalla stessa.

4.3.6.2 Qualora la verifica di transitato di cui al req. 4.3.6.1 dia esito negativo, il superamento del segnale di PBA disposto a via impedita o spento (cfr. art. 48 del RS) deve essere effettuato solo tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione).

4.3.6.3 In caso di movimento con segnale di protezione di PBI disposto a via impedita o spento e lettera luminosa A accesa a luce fissa o spenta per guasto (cfr. art. 48ter comma 15 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) per il superamento del segnale; a valle del segnale (esistendo la via libera di blocco elettrico ed il controllo dei deviatoi in linea protetti dal segnale) deve essere ripristinato la modalità operativa FS.

4.3.6.4 In caso di movimento con segnale di protezione di PBI disposto a via impedita o spento e lettera luminosa A accesa a luce lampeggiante oppure spenta (cfr. art. 48ter comma 15 del RS), il SDT non deve assegnare alcuna MA; il superamento del segnale deve essere effettuato tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione).

4.3.6.5 In caso di movimento con segnale di 1^ categoria avente carattere di permissività temporanea disposto a via impedita o spento e lettera luminosa P accesa a luce fissa o spenta per guasto (cfr. art. 48 comma 5 del RS), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) sulla sezione di valle condizionata alla verifica di transitato da parte di SDT.

4.3.6.6 Qualora non sia soddisfatta una o entrambe le condizioni di cui al req. 4.3.6.5 il superamento del segnale di 1^ categoria avente carattere di permissività temporanea disposto a via impedita o spento (cfr. art. 48 comma 5 del RS) deve essere effettuato solo tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione).

4.3.7 PROTEZIONE RISPETTO AL SUPERAMENTO DI SEGNALI DI PROTEZIONE PROPRIA DEI PL A VIA

IMPEDITA

4.3.7.1 In caso di movimento con segnale di protezione del PL disposto a via impedita o spento per anormalità al segnale stesso (tutti i PL protetti dal segnale risultano regolarmente chiusi e bloccati), SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) per il solo superamento del segnale; una volta terminata l’estesa del modo OS deve essere ripristinata la modalità operativa FS. Trattandosi di anormalità al segnale e non ai PL protetti dal segnale non deve essere visualizzata l’icona “LX not protected”.

4.3.7.2 In caso di movimento con segnale di protezione del PL disposto a via impedita o spento per anormalità ad uno o più PL protetti dal segnale, SDT deve assegnare una MA con modalità di supervisione parziale (modo OS) per il superamento del segnale; una volta superato il segnale deve essere ripristinata la modalità




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FS ed il PL che risulta ‘non protetto’ deve essere gestito secondo quanto successivamente descritto nella sezione § 4.3.9.

4.3.8 PROTEZIONE RISPETTO AL SUPERAMENTO DI SEGNALI DI PROTEZIONE DI ZONE CADUTA MASSI A VIA

IMPEDITA

4.3.8.1 In caso di segnale di protezione di zona caduta massi disposto a via impedita, indipendentemente dal fatto che svolga funzione di distanziamento, SDT non deve assegnare alcuna MA; il superamento del segnale deve quindi essere effettuato solo tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione).

Nota: a seguito della procedura di Override il treno deve procedere in modalità SR. Il ripristino della modalità FS, qualora ve ne siano le condizioni, deve avvenire al successivo segnale di blocco.

4.3.9 PROTEZIONE RISPETTO AI PASSAGGI A LIVELLO (PL)

I requisiti del presente capitolo non prendono in esame lo scenario dei PL in consegna agli utenti (“PL privati”).

4.3.9.1 SDT deve proteggere singolarmente ogni PL di linea o di stazione.

4.3.9.2 SDT, anche in caso di più PL protetti da un unico segnale fisso luminoso, deve garantire la protezione di ogni singolo PL.

4.3.9.3 SDT, una volta che il treno supera il segnale a protezione di uno o più PL, deve verificare, relativamente a ciascun PL, l’esistenza delle condizioni inerenti il PL che avevano concorso alla disposizione a via libera del segnale; fin quando tali condizioni permangono soddisfatte SDT deve considerare il PL come ‘protetto’ mentre il mancato soddisfacimento di una o più condizioni deve portare a considerare il PL come ‘non protetto’.

4.3.9.4 SDT, non deve imporre vincoli legati al PL quando il PL risulta ‘protetto’.

4.3.9.5 Nel caso in cui SDT rilevi che un PL di linea sia ‘non protetto’, deve essere verificata l’esistenza del controllo di barriere abbassate e bloccate (controllo di concordanza di BARRIERE CHIUSE).

Nota: qualora sia attivato il comando di soccorso EcsPLL i PL di linea il cui consenso è cumulato nel consenso scartato devono essere considerati ‘non protetti’

4.3.9.6 Nello scenario indicato al requisito 4.3.9.5, qualora esista il controllo di barriere abbassate e bloccate, SDT deve:

a) impostare un profilo di velocità a 0 Km/h sulla tabella che identifica il PL richiedendo la battuta d’arresto in precedenza a tale tabella (pacchetto 88 con Q_STOPLX = 1) e prevedendo visualizzazione dell’icona “LX not protected”;

b) impostare una velocità per l’attraversamento del PL pari a 5 Km/h da mantenere per l’intera estesa dell’attraversamento stradale;

c) attivare il Mode Profile OS per l’attraversamento del PL con le seguenti caratteristiche:

1. punto di inizio coincidente con la tabella che identifica il PL e termine in corrispondenza

della fine dell’attraversamento stradale;

2. area per il riconoscimento della modalità OS coincidente con l’estesa dell’area all’interno




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della quale deve essere effettuata la battuta d’arresto;

Nota: la presenza contemporanea del Mode Profile OS (che disattiva il controindice e le informazioni di target distance previste nel modo FS) e dell’icona di PL non protetto ricordano al AdC la necessità di effettuare m.a.v. specifica nell’impegnare e nell’attraversare il PL.

4.3.9.7 Nello scenario indicato al requisito 4.3.9.5 (PL di linea non protetto) se NON esiste il controllo di barriere abbassate e bloccate, SDT deve:

a) impostare il termine dell’autorizzazione al movimento in corrispondenza della tabella che identifica il PL segnalando con la specifica icona “LX not protected” che il PL risulta ‘non protetto’;

b) inibire l’assegnazione o l’estensione di MA oltre la tabella che identifica il PL;

In questo caso la ripresa della marcia deve avvenire tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le norme comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione e marcia a vista specifica con velocità non superiore a 4 km/h).

4.3.9.8 Nello scenario indicato al requisito 4.3.9.7, qualora a valle del PL non protetto sussistano le condizioni necessarie, SDT deve trasmettere una autorizzazione al movimento nella medesima modalità operativa concessa al treno per l’ingresso nella sezione.

Nota: qualora sia necessaria una procedura di SoM a seguito di degrado, successiva all’ingresso del treno nella sezione contenente il PL non protetto, la ripresa della marcia deve avvenire nel rispetto dei requisiti di cui al § 4.5.

4.3.9.9 Nel caso in cui SDT rilevi che un PL di stazione sia ‘non protetto’ deve essere verificata l’esistenza del controllo di barriere abbassate e bloccate (controllo di concordanza di BARRIERE CHIUSE) e di bloccamento del CdB che contiene il PL.

4.3.9.10 Nello scenario indicato al requisito 4.3.9.9 (PL di stazione non protetto) se esiste il controllo di barriere abbassate e bloccate ed è in atto il bloccamento del CdB che contiene il PL, SDT deve:

a) impostare un profilo di velocità a 0 Km/h sulla tabella che identifica il PL richiedendo la battuta d’arresto in precedenza a tale tabella (pacchetto 88 con Q_STOPLX = 1) e prevedendo visualizzazione dell’icona “LX not protected”;


c) attivare il Mode Profile On Sight per l’attraversamento del PL con le seguenti caratteristiche:




della quale deve essere effettuata la battuta d’arresto.

Nota: la presenza contemporanea del Mode Profile OS (che disattiva il controindice e le informazioni di target distance, previste nel modo FS) e dell’icona di PL non protetto ricordano al AdC la necessità di effettuare m.a.v. specifica nell’impegnare e nell’attraversare il PL.

4.3.9.11 Nel caso in cui SDT rilevi che, per un PL di stazione, sia stato azionato il comando di soccorso TcPL o TillPL, che consente di raggiungere il controllo di barriere abbassate e bloccate (controllo di concordanza di BARRIERE CHIUSE) e di bloccamento del CdB che contiene il PL disponendo il segnale di protezione/partenza a via libera, allora deve:




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a) estendere l’autorizzazione al movimento in modalità FS oltre il segnale richiedendo la battuta d’arresto in corrispondenza della tabella che identifica il PL (pacchetto 88 con Q_STOPLX = 1);


c) attivare il Mode Profile On Sight per l’attraversamento del PL con le seguenti caratteristiche:




della quale deve essere effettuata la battuta d’arresto.

Nota: la presenza contemporanea del Mode Profile OS (che disattiva il controindice e le informazioni di target distance previste nel modo FS) e dell’icona di PL non protetto ricordano al AdC la necessità di effettuare m.a.v. specifica nell’impegnare e nell’attraversare il PL.

4.3.9.12 Nel caso in cui SDT rilevi che per un PL di stazione sia stato azionato il comando di soccorso TxPL che permette di scartare la concordanza di “PL chiuso” determinando l’attivazione del segnale di avanzamento/avvio a luce fissa, allora deve:

a) estendere l’autorizzazione al movimento in modalità OS richiedendo la battuta d’arresto in corrispondenza della tabella che identifica il PL (pacchetto 88 con Q_STOPLX = 1);


c) attivare il Mode Profile On Sight per l’attraversamento del PL (il Mode Profile OS ha come punto di inizio la tabella che identifica il PL e termina nel momento in cui il sistema rimuove il tetto di 5 Km/h, l’area per il riconoscimento del modo OS ha estensione pari all’area all’interno della quale deve essere effettuata la battuta d’arresto).

Nota: l’attivazione della modalità operativa OS deve essere mantenuta per tutta l’estesa dell’itinerario coerentemente con lo stato di degrado di 1° livello che esso ha assunto.

4.3.9.13 SDT deve garantire che l’icona “LX not protected” venga visualizzata in precedenza al segnale che protegge il PL ‘non protetto’ (sia esso di linea o di stazione); l’icona deve rimanere visualizzata in modo continuo fino a che il treno non abbia superato il PL che risulta non protetto (nel caso in cui il segnale protegge più PL, SDT deve garantire che l’icona sia mantenuta attiva fino a che il treno non abbia superato l’ultimo tra i PL che risultano ‘non protetti’).




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Figura 1: Esempi di protezione marcia a vista su PL di stazione con segnale di protezione disposto a Via Impedita (con TxPl) e Via Libera (con TcPL o TillPL)

4.3.9.14 In caso sia rilevata l’assenza di protezione di un PL dopo l’assegnazione di una MA ad un treno che nel frattempo si sia già portato oltre il segnale luminoso di protezione dello stesso PL, SDT deve:

a) impostare il termine dell’autorizzazione al movimento in corrispondenza della tabella che identifica il PL segnalando con la specifica icona “LX not protected” che il PL risulta ‘non protetto’;

b) inibire l’assegnazione o l’estensione di MA oltre la tabella che identifica il PL.

In questo caso la ripresa della marcia deve avvenire tramite il ricorso alla procedura di Override secondo le normi comuni (autorizzazione al movimento con apposita prescrizione e marcia a vista specifica con velocità non superiore a 4 km/h).

4.3.10 PROTEZIONE RISPETTO AI RACCORDI IN LINEA

4.3.10.1 SDT deve ricevere dal sottosistema GdV le informazioni relative allo stato del deviatoio che immette sul raccordo secondo quanto specificato in [R7].

4.3.10.2 SDT deve garantire la supervisione dello stato del deviatoio che immette sul raccordo dopo che il treno si è portato oltre il segnale che svolge funzione di protezione del raccordo; qualora lo stato del deviatoio risulti “fuori controllo” SDT deve considerare il raccordo come ‘non protetto’.

4.3.10.3 Nel caso in cui SDT rilevi che un raccordo è ‘non protetto’, allora deve garantire l’arresto immediato del treno inviando un messaggio di emergenza incondizionata.

FS

OS M.a.V. specifica con

icona Defective Level

Crossing

OS M.a V.

generica

M.a.V. specifica con icona

Defective Level Crossing

Battuta d’arresto

OS

FS

Battuta d’arresto

PL guasto

P L guasto




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4.3.11 PROTEZIONE RISPETTO AI RALLENTAMENTI E ALLE RIDUZIONI DI VELOCITÀ

4.3.11.1 SDT deve gestire in maniera centralizzata i rallentamenti e le riduzioni di velocità, tramite Temporary Speed Restriction (TSR).

4.3.11.2 La gestione dei rallentamenti, deve essere realizzata da SDT secondo i criteri previsti dalle disposizioni tecnico/normative in vigore sulle linee AV/AC.

4.3.11.3 Qualora necessario, SDT deve prevedere l’interfacciamento, con relazioni dedicate, con altri sottosistemi per la gestione dei rallentamenti, prevedendo comunque il mantenimento del livello di sicurezza garantito dalle attuali procedure utilizzate sulla rete AV/AC italiana.

4.3.11.4 SDT deve gestire i rallentamenti presenti a cavallo dei punti di confine di ingresso e/o di uscita da/in area ERTMS Livello 2 in accordo a quanto previsto sulle disposizioni tecnico/normative in vigore sulle linee AV/AC.

4.3.11.5 SDT deve gestire anche la protezione dei rallentamenti ricadenti in prossimità dei confine di transizione dinamici.

RALLENTAMENTI CON FERMATA

4.3.11.6 Per la gestione dei rallentamenti con fermata, SDT deve inviare un messaggio di testo “rallentamento con fermata” con le seguenti caratteristiche:

a) richiesta di riconoscimento;

b) attivazione della frenatura di servizio in caso di mancato riconoscimento tale da garantire comunque l’arresto del treno prima dell’inizio del rallentamento stesso;

c) criterio di mantenimento della visualizzazione su DMI a spazio; il messaggio di testo deve essere cancellato da DMI in corrispondenza dell’inizio del rallentamento.

4.3.11.7 Nel caso di rallentamento con fermata i dati di punto di inizio, estesa e velocità di rallentamento sono gestiti secondo quanto previsto per i rallentamenti notificati.

RALLENTAMENTI IMPROVVISI

Per i rallentamenti improvvisi (rallentamenti non protetti dal sistema) deve essere prevista una gestione normativa.

RALLENTAMENTI AD ORARIO

4.3.11.8 SDT deve gestire in modo automatico eventuali rallentamenti ad orario, garantendo il sincronismo orario con la gestione da parte del sistema di protezione nazionale.

RIDUZIONI DI VELOCITA’ INSERITE IN FASCICOLO LINEA

Le riduzioni di velocità sono restrizioni di velocità indicate in Fascicolo Linea e valide per determinate fasce orarie. Non è prevista la notifica di specifica prescrizione (essendo già inserita in FL) e non è prevista la segnalazione sul terreno.

4.3.11.9 SDT deve gestire in modo automatico eventuali riduzioni di velocità inserite in fascicolo linea (e valide per periodi limitati della giornata), garantendo il sincronismo orario con la gestione da parte del sistema di protezione nazionale.




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4.3.12 PROTEZIONE RISPETTO AI MOVIMENTI IN STAFF RESPONSIBLE

La protezione consiste nell’imporre un tetto di velocità nei casi in cui il veicolo circoli nella modalità Staff Responsible (SR).

4.3.12.1 SDT deve gestire la velocità di default per la modalità Staff Responsible tramite il valore nazionale di 30 Km/h.

Nota: la velocità di Staff Responsible è modificabile dal AdC a treno fermo fino ad un valore massimo di 50 Km/h in accordo alla normativa vigente.

4.3.12.2 SDT deve proteggere la marcia in modalità SR tramite la funzionalità “Stop if in SR” in corrispondenza di:

a) segnali di 1^ categoria di protezione e partenza dei PdS (limitatamente al caso di aspetto del segnale ROSSO/SPENTO);

b) segnali di protezione propria di uno o più PL;

c) segnali di 1^ categoria di PBI e/o PBA aventi funzione di protezione di uno o più PL;

d) segnali di 1^ categoria a protezione di punti singolari;

e) il segnale integrativo che indica il binario dal quale si deve effettuare la partenza (segnale sussidiario, indicatore basso di partenza, segnale basso luminoso di manovra) o in assenza del segnale integrativo il primo ente dell’itinerario di partenza (traversa limite, punta del deviatoio, ecc.);

f) segnali di protezione o di avanzamento per le provenienze dal binario illegale o in precedenza al primo deviatoio in ingresso qualora il PdS sia sprovvisto di segnale di protezione e avanzamento.

Nota1: Per punti singolari della linea si intendono tutti gli elementi ferroviari il cui stato presuppone la verifica nelle condizioni dello stato di degrado da parte direttamente del AdC. Nota2: Per la protezione dei movimenti in SR verso binari non attrezzati si rimanda allo specifico § 4.3.17.

4.3.13 PROTEZIONE DEI MOVIMENTI DI MANOVRA

La gestione tecnica dei movimenti di manovra viene realizzata tramite:

a) il condizionamento dell’autorizzazione al passaggio in modo SH da parte di SDT alla posizione valida del convoglio e all’esistenza di condizioni di impianto in funzione del tipo di posto periferico e dello stato operativo (ad esempio nel caso di PPM il convoglio che richiede il passaggio a SHUNTING deve essere localizzato all’interno di una zona di manovra per cui è stata eseguita l’esclusione);

b) il mantenimento della velocità sotto i 30 km/h;

c) presenza di PI fisso con pacchetto 132 “Danger for Shunting information” (Q_ASPECT = “Stop if SH”) in corrispondenza dei picchetti limite di manovra della stazione;

d) presenza di PI commutato in corrispondenza del segnale basso che delimita l’istradamento limitatamente alle sole situazioni in cui è ammesso un movimento di manovra contemporaneamente ad un movimento di treno pur essendo convergenti l’istradamento e l’itinerario (ISM art. 21 comma 8bis).

Quanto detto sopra per i segnali bassi si intende valido sia per segnali bassi luminosi (reali) che per segnali bassi virtuali, qualora presenti in apparato.




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Per il caso di manovre da effettuarsi su binari non indipendenti rispetto a quello che deve essere percorso dal treno si applicano le norme comuni (ISM art. 21 comma 8) che prevedono che chi dispone per l’apertura di un segnale fisso o, comunque per il movimento di un treno, deve provvedere affinché sia sospesa ogni manovra sui binari non indipendenti da quello che il treno deve percorrere.

4.3.13.1 SDT deve garantire l’intervento del Train Trip in caso di superamento del picchetto limite di manovra (art. 65 ter del Regolamento Segnali); a tal fine in corrispondenza di tale ente deve essere posizionato un PI che trasmette l’informazione “Stop if SHUNTING”.

4.3.13.2 Nelle stazioni prive di picchetto limite di manovra, il punto di posa del PI deve essere determinato applicando le regole dell’art. 65 ter del Regolamento Segnali.

4.3.13.3 SDT deve gestire la velocità di default per la modalità SHUNTING tramite il valore nazionale di 30 Km/h.

4.3.13.4 SDT deve garantire l’intervento della frenatura in caso di indebito superamento del segnale basso disposto a “FERMATA” limitatamente alle sole situazioni in cui è ammesso un movimento di manovra contemporaneamente ad un movimento di treno pur essendo convergenti l’istradamento e l’itinerario (ISM art. 21 comma 8bis).

4.3.13.5 Nelle situazioni descritte al 4.3.13.4, in corrispondenza del segnale2 che comanda il movimento di manovra, deve essere installato un PI commutabile che trasmette:

a) il messaggio “Danger for Shunting Information (Stop if in SH)” se il segnale non autorizza il movimento di manovra:

1. segnale basso di manovra con l’indicazione “FERMATA” cfr. Figura 2 (luce violetta nel

caso di segnale basso girevole, due luci bianche in linea orizzontale nel caso di segnale

basso luminoso)

Figura 2 - Segnale basso di manovra - indicazione di "FERMATA"

2 Quanto detto in merito ai segnali bassi vale sia per segnali bassi luminosi (reali) che per segnali bassi virtuali, qualora presenti in apparato.




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2. segnale alto di manovra con l’indicazione “Via Impedita” Figura 3

Figura 3 - Segnale alto di manovra - indicazione di "VIA IMPEDITA"

b) il messaggio “Danger for Shunting Information (Go if in SH)” se il segnale autorizza il movimento di manovra:

1. segnale basso di manovra con l’indicazione “LIBERO PASSAGGIO” cfr. Figura 5 (luce

bianca lattea nel caso di segnale basso girevole, due luci bianche in linea verticale nel

caso di segnale basso luminoso)

Figura 4 - Segnale basso di manovra - indicazione di "LIBERO PASSAGGIO"

2. segnale alto di manovra con l’indicazione via libera con avviso di via impedita e via libera con avviso di via impedita cfr. Figura 5




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Figura 5 - Segnale alto di manovra - indicazione di "VIA LIBERA"

4.3.13.6 Il PI commutato deve trasmettere l’informazione di cui al req. 4.3.13.5 solo nel caso di manovre realizzate ricorrendo agli istradamenti; in un impianto telecomandato (regime J) il PI commutato posto in corrispondenza dei segnali bassi non deve trasmettere informazioni relative alla manovra.

4.3.13.7 SDT deve autorizzare il passaggio al modo SHUNTING solo se il SSB del veicolo presenta posizione valida (veicolo localizzato).

Nota: la condizione di cui sopra è necessaria ma non sufficiente; il criterio da applicare per autorizzare il passaggio al modo SHUNTING dipende dalla tipologia di apparato e dal regime di funzionamento come descritto nei successivi requisiti.

4.3.13.8 SDT, in caso di manovre realizzate ricorrendo ad esclusione di una zona di manovra (es. PPM in regime di presenziato a distanza), deve autorizzare il passaggio al modo SHUNTING se il SSB che effettua la richiesta ha posizione valida (veicolo localizzato) all’interno della zona di manovra.

Nota 1: SDT non verifica che sia stato realizzato l’istradamento di fronte al convoglio. Nota 2: SDT non comunica la lista dei PI superabili in SH. Una volta che il SSB è passato in modalità SHUNTING il convoglio si muoverà nel rispetto delle norme comuni. Nota 3: L’indipendenza dai movimenti di treno è garantita dall’interlocking nel momento in cui viene esclusa la zona di manovra.

4.3.13.9 SDT, in caso di manovre realizzate ricorrendo ad istradamenti da TO ACC e banco ACEI senza esclusione di zone di manovra (es. PP-ACC in regime di presenziato sul posto), deve autorizzare il passaggio al modo SHUNTING se il SSB che effettua la richiesta ha posizione valida (veicolo localizzato) ed è comandato l’istradamento in corrispondenza della posizione occupata dal convoglio che deve effettuare la manovra.

Nota: SDT non comunica la lista dei PI superabili in SH. Una volta che il SSB è passato in modalità SHUNTING il convoglio si muoverà nel rispetto delle norme comuni.

4.3.13.10 SDT, in caso di manovre realizzate ricorrendo al comando dei singoli deviatoi da parte del DCO oppure alla manovra a mano dei deviatoi a seguito autorizzazione del DCO (comando MD), senza formazione di istradamenti (es. PP-ACEI in regime “J” oppure ACC in regime “J”), deve autorizzare il passaggio al modo SHUNTING se il SSB che effettua la richiesta ha posizione valida (veicolo localizzato) all’interno di un impianto del tipo PP-ACEI in telecomando (regime J) e risulta azionato il comando MD (che interessa l’area dove è localizzato il treno) e/o il comando di chiusura segnali ChSE.

Nota: la presenza di uno di questi comandi garantisce l’indipendenza dal movimento di treni.




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4.3.13.11 SDT deve rifiutare il passaggio al modo SHUNTING (“SHUNTING REFUSED”) ad un SSB che esegue la richiesta di SHUNTING con posizione “NOT VALID” o “UNKNOWN” (non localizzato) e/o non risultano verificate le ulteriori condizioni di cui ai precedenti requisiti 4.3.13.8, 4.3.13.9 e 4.3.13.10;

Nota: deve essere definita apposita procedura in base alla quale il manovratore che ha ricevuto l’indicazione SHUNTING REFUSED deve contattare l’operatore della postazione SDT; una volta che i due operatori abbiano definito la posizione del treno (all’interno di una zona di manovra esclusa o a monte di un istradamento già predisposti o in un ACEI telecomandato per il quale è stato azionato il comando MD e/o ChSE) tale associazione deve essere confermata sulla postazione operatore SDT secondo quanto descritto al successivo requisito 4.3.13.13.

4.3.13.12 SDT, nel contesto di cui al Req. 4.3.13.11, deve consentire all’operatore SDT di confermare con apposito comando l’associazione tra zona di manovra o istradamento in atto o binario con istradamento in atto o impianto ACEI con comando MD e/o ChSE in atto con il NID_OPERATIONAL/NID_ENGINE del SSB installato sul veicolo che deve effettuare la manovra, secondo quanto previsto in [R8].

4.3.13.13 SDT, ricevendo una richiesta di SHUNTING da un veicolo per il quale la posizione è stata confermata dall’operatore SDT, con il comando di cui al Req. 4.3.13.12, deve considerare il veicolo localizzato in un’area dove è consentito effettuare movimenti di manovra ed applicare i requisiti 4.3.13.8, 4.3.13.9 e 4.3.13.10 ai fini della concessione dell’autorizzazione alla modalità operativa SHUNTING.

4.3.13.14 SDT deve interfacciarsi con il GdV per acquisire le condizioni necessarie alla concessione dell’autorizzazione al passaggio in modo SHUNTING secondo quanto previsto in [R7]; deve essere inoltre previsto l’interfacciamento tra Encoder e impianto IS per il comando dei PI commutati di cui al Req. 4.3.13.5.

4.3.13.15 In caso sia prevista da parte del SSR la gestione di movimenti di manovra programmati SDT deve poter localizzare un treno con posizione non valida o non nota all’interno di un’area dove è consentito effettuare movimenti di manovra in base alle informazioni rese disponibili a SDT dal SSR (applicando almeno le verifiche previste in 4.5.2.4).

4.3.13.16 SDT deve proteggere i movimenti di manovra tra fasci diversi della medesima località di servizio o tra località limitrofe che siano protette da segnali luminosi di 1° categoria o segnali alti di manovra, tramite la concessione di autorizzazioni al movimento.

4.3.14 PROTEZIONE RISPETTO ALL’ARRIVO SU BINARIO INGOMBRO O BINARIO CORTO

La protezione di un ingresso su binario parzialmente ingombro prevede l’attivazione del modo Limited Supervision a partire dal segnale di protezione con impostazione di un obiettivo a 10 Km/h in corrispondenza del giunto che delimita l’inizio del CdB ingombro.

La protezione di un itinerario con distanza tra segnali anormalmente ridotta è gestita con le modalità prescritte per un comune itinerario deviato a 30 km/h.

I binari utilizzabili come binari parzialmente ingombri sono, d’impianto, suddivisi in due o più circuiti di binario; l’ingresso in caso di binario ingombro deve avvenire tramite il ricorso alla funzione di soccorso Tb0.

4.3.14.1 La protezione rispetto all’arrivo su binario ingombro o binario corto, è applicabile a tutti gli itinerari gestiti dal segnalamento (segnale di protezione con l’aspetto di Rosso/Giallo/Giallo); in caso di ingresso su binario ingombro l’aspetto R/G/G sarà integrato dalla lettera “I” luminosa che si attiva a seguito dell’azionamento della funzione di soccorso Tb0.




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4.3.14.2 In caso di segnale di protezione (aspetto R/G/G + lettera “I” luminosa) SDT deve trasmettere una Movement Authority (MA) in modalità Limited Supervision (LS) a partire dal segnale stesso con le seguenti caratteristiche:

a) estesa fino al successivo segnale;

b) impostazione di un obiettivo a 10 Km/h in prossimità del giunto che delimita l’inizio del CdB ingombro; a partire da questo punto il sistema supervisiona un tetto di 10 Km/h.

4.3.14.3 SDT, con dovuto anticipo rispetto al segnale avente aspetto R/G/G + “I” luminosa accesa, deve inviare al SSB messaggio di testo per avvisare dell’ingresso su binario ingombro. Il messaggio di testo (che svolge funzione analoga a quella della lettera luminosa “I”) deve essere riconosciuto dal AdC. Il mancato riconoscimento deve determinare l’intervento della frenatura di servizio.

4.3.14.4 SDT deve gestire l’ingresso su binario corto analogamente a quanto previsto per un normale itinerario di arrivo su binario di precedenza.

4.3.15 PROTEZIONE RISPETTO ALL’ARRIVO SU BINARIO TRONCO

La protezione di un ingresso su binario tronco prevede l’attivazione del modo Limited Supervision a partire dall’ultimo deviatoio che immette sul binario tronco. La protezione rispetto all’arrivo su binario tronco deve ricalcare i principi previsti per SCMT (rif. [R6]) differenziando tra binario tronco utilizzato anche per servizio viaggiatori (velocità obiettivo 5 Km/h in un punto posto 5m in precedenza al paraurti) e binario tronco non utilizzato per servizio viaggiatori (velocità obiettivo 0 Km/h al paraurti con rilascio a 5 Km/h).

4.3.15.1 In caso di arrivo su binario tronco SDT deve inviare una autorizzazione al movimento in modalità operativa LS a partire dall’ultimo deviatoio che immette sul binario tronco e con una velocità obbiettivo rispettivamente di:

a) 0 Km/h sul paraurti e rilascio a 5 km/h in caso di binario tronco non utilizzato per servizio viaggiatori;

b) 5 km/h in un punto 5m in precedenza al paraurti in caso di binario tronco utilizzato anche per servizio viaggiatori.

4.3.15.2 Limitatamente al caso di arrivo su binario tronco in stazioni non di testa, SDT deve inviare in precedenza al segnale di protezione un messaggio di testo senza richiesta di riconoscimento per notificarlo al AdC.

4.3.15.3 SDT deve garantire l’intervento della frenatura quando il fronte treno supera il termine dell’autorizzazione al movimento in analogia a quanto previsto da SCMT (rif. [R6]) con la scadenza delle catene appuntamento.

4.3.16 PROTEZIONE RISPETTO ALLA MARCIA DEI TRENI IN SENSO OPPOSTO A QUELLO PER CUI IL BINARIO È

ATTREZZATO (MARCIA SU BINARIO ILLEGALE)

L’ingresso sul binario illegale avviene facendo ricorso alla procedura di Override da effettuare in corrispondenza del segnale di partenza che immette sul binario illegale.

4.3.16.1 In caso di linea attrezzata con segnale imperativo di blocco SDT deve inviare una autorizzazione al movimento in supervisione completa in corrispondenza del segnale imperativo di blocco disposto a via libera.




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4.3.16.2 In caso di binario illegale SDT deve inviare una autorizzazione al movimento in modalità Limited Supervision (LS) in corrispondenza della piena linea con tetto di velocità 90 km/h, garantendo il rispetto della velocità di 30 km/h per tutta la lunghezza treno rispetto all’itinerario di partenza, e termine in base alle caratteristiche impiantistiche del successivo PdS:

a) sul segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale;

b) sul segnale di avanzamento dal binario illegale;

c) in precedenza al primo deviatoio di ingresso.

Nota: l’ingresso nel successivo PdS avviene ricorrendo alla procedura di Override con conseguente marcia in SR fino al successivo segnale.

4.3.16.3 In corrispondenza del termine dell’autorizzazione al movimento di cui al req. 4.3.16.2 deve essere posato un PI contenente il pacchetto “Stop if in Staff Responsible” per proteggere un eventuale arrivo in modalità SR.

4.3.16.4 SDT deve gestire l’eventuale presenza di PL di linea sulla tratta ove è presente il binario illegale.

4.3.17 GESTIONE BINARIO NON ATTREZZATO ETCS L2 RICADENTE ALL’INTERNO DELL’AREA ATTREZZATA

ETCS LIVELLO 2

L’attrezzaggio ETCS di un PdS in generale interessa tutti i binari dello stesso; qualora, in base al programma di esercizio, sia previsto l’attrezzaggio di un sottoinsieme dei binari del PdS SDT non deve trasmettere autorizzazioni al movimento verso i binari non attrezzati.

Non si prevede di effettuare la transizione L2LNTC per i treni dotati di STM.

4.3.17.1 In presenza di binario non attrezzato SDT non deve concedere autorizzazioni al movimento a seguito della formazione dell’itinerario e della disposizione a via libera del segnale che immette su tale binario.

Nota: la gestione non prevede differenziazioni tra treni dotati di SSB ETCS e treni dotati di SSB ETCS con STM SCMT; in entrambi i casi per entrare sul binario non attrezzato si deve ricorrere all’operazione di Override.

4.3.17.2 SDT, deve garantire la protezione rispetto all’indebito inoltro in linea del treno da binario non attrezzato. A tal fine il PI del segnale di partenza in caso di segnale disposto a via impedita oppure spento deve trasmettere l’informazione di arresto (“Stop if in Staff Responsible”).

4.3.17.3 Nel caso in cui, il segnale di partenza del binario non attrezzato ricadente all’interno dell’area attrezzata ETCS L2 comandi l’inoltro su itinerari verso linea attrezzata con il solo SCMT, SDT deve garantire l’intervento della frenatura in caso di movimento del treno in modo SR. A tal fine il PI del segnale di partenza per gli itinerari che inoltrano verso linea solo SCMT deve trasmettere:

a) il pacchetto “Stop if in Staff Responsible”;

b) l’ordine di transizione immediata al livello NTC.

Nota: Le procedure di condotta devono prevedere che il AdC del treno ricevuto su binario non attrezzato ETCS (SSB in Livello 2 modo SR) che debba essere inoltrato verso la linea attrezzata con solo SCMT effettui una Start Of Mission con selezione del livello NTC.

4.3.17.4 L’informazione trasmessa dal PI del segnale di partenza nello scenario descritto al 4.3.17.3 deve essere ripetuta sul PI SCMT di tipo L posto in uscita dalla stazione verso la linea attrezzata con solo SCMT.




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4.3.18 PROTEZIONE RISPETTO ALLE DISTANZE DI FRENATURA PREVISTE DAL SEGNALAMENTO LUMINOSO

NAZIONALE

4.3.18.1 In corrispondenza di particolari punti della linea (ad es. in approccio a PL o in caso di presenza di distanze ridotte tra due segnali consecutivi) ove sia necessario garantire l’arresto del treno entro uno spazio definito che rientri negli standard del segnalamento luminoso nazionale, deve essere inviata da SDT al treno, una informazione di restrizione di velocità per assicurare il rispetto del punto d’arresto con la distanza di frenatura disponibile (utilizzo del pacchetto “Permitted Braking Distance).

4.3.19 PROTEZIONE RISPETTO A TRACK CONDITION ED INFORMAZIONI AUSILIARI (PONTI, GALLERIE, LUNGHE DISCESE)

La funzione permette di informare il SSB relativamente a condizioni di linea ritenute significative ai fini della marcia del treno. Si ipotizza di gestire le seguenti condizioni:

a) area di inibizione fermata;

b) area di segnalazione acustica;

c) area con grandi masse metalliche (big metal masses).

Al fine di assicurare il corretto utilizzo della frenatura nella condotta del treno su lunghe discese si prevede di fornire apposita informazione al AdC mediante messaggio di testo.

4.3.19.1 SDT deve realizzare, ricorrendo alla trasmissione del pacchetto “Track Condition” per la gestione delle condizioni “area di inibizione fermata” (No Stopping Area per ponti, gallerie) e, “area di segnalazione acustica” e tramite il pacchetto “Track Condition Big Metal Masses” per la condizione “area con grandi masse metalliche”.

Nota: Per la modalità di visualizzazione delle Track Condition sulla DMI del SSB, vale quanto previsto dalle specifiche ETCS

4.3.19.2 SDT deve trasmettere ad EVC le informazioni (Track Condition) di No Stopping Area (NSA), per ponti, gallerie e inserite da Operatore SDT.

4.3.19.3 In caso di inserimento di No Stopping Area da operatore ricadenti in un’area coperta anche solo in parte da una Autorizzazione al Movimento assegnata o inviata ad un treno, SDT deve inibire il processo di attivazione della NSA e generare una eccezione verso la postazione Operatore SDT.

4.3.19.4 In caso di attivazione di No Stopping Area comprendenti punti sede di possibili EoA, SDT non deve considerare tali punti utilizzabili ai fini del distanziamento treni.

4.3.19.5 L’informazione “Track Condition Big Metal Masses” per la condizione “area con grandi masse metalliche” deve essere trasmessa a bordo con anticipo sufficiente alla gestione da parte del BTM che deve conseguentemente inibire/mascherare i test sul sistema di captazione Eurobalise; a tal fine il sistema deve prioritariamente utilizzare i PI già esistenti.

4.3.19.6 All’interno dell’area dove ricadono Boe Eurobalise, aventi funzione di sicurezza, non devono essere configurate “Track Condition Big Metal Masses”.

4.3.19.7 SDT, in fase di avvicinamento di un treno, ad un tratto di linea da considerarsi “lunga discesa” (tratto di linea di lunghezza maggiore di 10 km caratterizzato da grado di frenatura oltre il V grado), deve segnalare




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con congruo anticipo al AdC tale condizione mediante messaggio di testo con richiesta di riconoscimento e visualizzazione per tutta l’estesa del tratto di linea cosi classificato, il mancato riconoscimento deve determinare l’attivazione della frenatura di servizio.

Nota: le limitazioni di velocità imposte per garantire l’andamento di velocità “a dente di sega” non sono conosciute da parte del sistema; è pertanto compito del AdC garantirne il rispetto anche in presenza di indicazione più liberatoria su controindice.

4.3.20 PROTEZIONE DELLA MARCIA RISPETTO AD ALLARMI RILEVAMENTO TEMPERATURE BOCCOLE (RTB)

4.3.20.1 SDT deve gestire gli allarmi RTB in conformità a quanto disciplinato dalla Disposizione 48/2001 e 37/2007.

4.3.20.2 SDT deve ricevere dal Sottosistema GdV le relazioni inerenti lo stato degli allarmi RTB rilevati per un determinato treno dalle apparecchiature dedicate presenti nell’area supervisionata da SDT.

4.3.20.3 SDT deve associare l’allarme RTB solo a treni ERTMS su cui è stato rilevato.

4.3.20.4 In caso di allarme RTB che comporti l’arresto del treno in una località predefinita, SDT deve gestire le Autorizzazioni al Movimento in accordo alle relazioni d’impianto esistenti e all’aspetto dei segnali configurati come Posto di Verifica Boccole (PVB).

Nota: A seguito di arresto nel PVB la ripresa della marcia, e quindi la disposizione a via libera del segnale con concessione della MA, è condizionata all’espletamento delle procedure previste dalla Normativa vigente (azionamento del pulsante sotto il segnale o su apposito stante in precedenza al segnale, o comando del DM/DCO, a seconda del regime d’esercizio della linea e degli impianti).

4.3.20.5 Qualora venga rilevato un allarme RTB attivo su un treno, SDT, una volta associato l’allarme con il treno, deve inviare un messaggio di testo riportante la presenza dell’allarme e la reazione associata (ad es. “Arresto per Allarme RTB”).

4.3.20.6 A seguito di apposito comando di sblocco dell’allarme RTB sui segnali di PVB, SDT deve resettare lo stato di allarme RTB per il treno interessato.

4.3.20.7 SDT deve consentire la visualizzazione dello stato di allarme RTB di un treno ERTMS, associato alla sua rappresentazione, sul Quadro Luminoso vitale della postazione operatore SDT .

4.3.20.8 Il SDT deve segnalare al AdC informazioni di supporto per la gestione dell’allarme ad esempio deve inviare un messaggio di testo riportante la presenza dell’allarme e la reazione associata (ad es. “Arresto per Allarme RTB”).

4.3.21 PROTEZIONE DELLA MARCIA RISPETTO AD ALLARMI PORTALI MULTIFUNZIONE (PMF)

4.3.21.1 In caso venga rilevata dalle apparecchiature installate su un Portale Multifunzione un allarme specializzato (ad es. incendio a bordo, limite di sagoma, peso assiale) che comporti l’arresto del treno in una località predefinita, SDT deve attuare l’arresto del treno ERTMS predisponendo le Autorizzazioni al Movimento in accordo alle relazioni d’impianto esistenti ed all’aspetto dei segnali configurati come punto di arresto.

4.3.21.2 Qualora venga rilevato un allarme attivo su un treno, SDT, una volta associato l’allarme con il treno, deve essere predisposto per:

a) poter adottare misure restrittive sulla marcia del treno;




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b) poter inviare al SSB un messaggio di testo riportante la presenza dell’allarme e la reazione associata.

4.3.22 GESTIONE DELLE EMERGENZE INCONDIZIONATE

4.3.22.1 SDT deve inviare un messaggio di emergenza incondizionata al SSB, se si verifica almeno uno dei seguenti casi:

a) la verifica di integrità della MA attualmente assegnata al SSB ha dato esito negativo;

b) l’attivazione della chiusura urgente è ricevuta da GdV (per SSB in modi operativi FS, OS, SR);

c) invio del comando da interfaccia Operatore SDT secondo quanto previsto in [R8].

4.3.22.2 La condizione di richiesta di arresto per emergenza incondizionata attiva deve impedire a SDT l’invio di autorizzazioni al movimento al treno/i per il quale è attiva.

4.3.22.3 A seguito dell’invio di un messaggio di emergenza incondizionata SDT deve consentire la visualizzazione sulla interfaccia operatore della condizione di emergenza per tale treno.

4.3.23 GESTIONE DELLE EMERGENZE CONDIZIONATE

4.3.23.1 SDT deve generare un messaggio di emergenza condizionata, con punto di arresto in prossimità del giunto relativo al segnale virtuale su cui l’emergenza è attiva, nel momento in cui rileva l’occupazione del primo circuito di binario a valle di quello occupato dal treno all’interno di una MA già inviata. Tale funzione è denominata “Cdb Ombra”.

4.3.23.2 SDT deve gestire gli arresti condizionati esattamente come quelli incondizionati, eccetto che:

a) il messaggio include la distanza tra il LRBG e la nuova posizione della EoA che il treno deve considerare;

b) SDT interpreta un qualificatore incluso nel messaggio di Ack che indica se il treno ha ignorato o l’arresto di emergenza, in tal caso non viene mandata una revoca da terra. In caso contrario viene memorizzato che l’emergenza condizionata è accettata.

4.3.23.3 SDT deve gestire la funzione “CdB Ombra” per i soli CdB di percorso che fungono da immobilizzazione di un deviatoio, in corrispondenza del quale si può avere convergenza, compresi nella MA inviata al SSB in modalità operativa FS, OS o LS.

4.3.24 GESTIONE DEI DATI TRENO VALIDATI

4.3.24.1 SDT, prima di accettare un treno, deve verificare l’ammissibilità del treno a circolare in AV, confrontando i dati treno ricevuti con i valori ammessi preconfigurati.

4.3.24.2 SDT deve gestire l’accettabilità dei dati treno, anche nuovi, in ogni momento.

4.3.25 GESTIONE TIME STAMP

4.3.25.1 SDT deve inviare messaggi radio verso SSB contenenti una marcatura temporale il cui valore rappresenta una stima del tempo del SSB, basata sul “Time Stamp” dell’ultimo messaggio radio ricevuto dal SSB e sul tempo di elaborazione proprio di SDT.




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4.3.25.2 SDT deve inviare messaggi radio verso SSB con un “Time Stamp” minore dell’effettivo tempo reale di SSB.

4.3.25.3 SDT deve ignorare il contenuto di messaggi radio ricevuti da SSB aventi un “Time Stamp” minore o uguale al “Time Stamp” dell’ultimo messaggio radio ricevuto.

4.3.26 GESTIONE MANTENIMENTO VITALITÀ DELLA COMUNICAZIONE RADIO TERRA-BORDO

4.3.26.1 SDT deve inviare ciclicamente messaggi di vitalità per evitare la scadenza a bordo del parametro T_NVCONTACT, se il modo operativo del SSB è FS od OS.

Nota: Il dimensionamento del valore del parametro T_NVCONTACT deve essere definito sulla base di specifica analisi del rischio.

4.3.26.2 Allo scadere di T_NVCONTACT, SSB deve:

a) applicare la frenatura di servizio (reazione impostata da SDT);

b) non rilasciare la connessione con SDT.

4.3.26.3 Nel caso in cui un SSB con sessione di comunicazione aperta con SDT non invii messaggi per un intervallo di tempo (configurabile), maggiore di T_NVCONTACT, SDT deve poter eliminare dalla memoria tutti i dati relativi a quel treno e considerarlo come non connesso. In particolare, deve essere previsto un primo intervallo temporale scaduto il quale SDT non genera alcuna MA per il treno, ma se ne mantengono in memoria le informazioni; solo allo scadere di un secondo intervallo temporale, maggiore del primo, le informazioni relative al treno vengono cancellate definitivamente.

4.3.26.4 Nel caso in cui SDT trasmetta un messaggio contenente condizioni restrittive, che richieda un riconoscimento da parte del SSB, nel reiterare l’invio del messaggio deve inibire la trasmissione al SSB di messaggi specifici per il mantenimento della vitalità del collegamento RBC-EVC fino al ricevimento del riconoscimento richiesto.

4.3.27 GESTIONE ACKNOWLEDGEMENT

4.3.27.1 SDT, deve essere in grado di richiedere a SSB un Acknowledgement (Ack) per uno specifico messaggio. La mancata ricezione dell’Ack di un messaggio entro il tempo previsto deve causare il rinvio del messaggio o la disconnessione con il treno, a seconda di quanto previsto in base allo stato della comunicazione e al tipo di messaggio.

4.3.27.2 SDT, con la trasmissione di una riduzione di MA, deve sempre trasmettere la richiesta di riconoscimento del messaggio da parte del SSB.

4.3.27.3 SDT, con la trasmissione di un messaggio contenente l’attivazione o la revoca di una TSR, deve sempre trasmettere la richiesta di riconoscimento del messaggio da parte del SSB.

4.3.27.4 SDT, per la gestione dei rallentamenti con fermata, deve garantire che il AdC approcci il punto di fermata essendo informato e avendo preso atto della necessità di arrestarsi, innescando altrimenti, qualora non sia rilevata alcuna azione di riconoscimento da parte del AdC, la reazione del SSB ERTMS/ETCS con l’arresto del treno a monte del punto di fermata.




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4.3.28 GESTIONE DEI VALORI NAZIONALI

4.3.28.1 Il NID_C deve essere scelto sulla base di quanto definito in [R5] a partire dalla numerazione dei PI SCMT esistenti.

4.3.28.2 I valori nazionali di riferimento da utilizzare devono essere quelli ad oggi configurati sulle tratte AV/AC della rete ferroviaria italiana opportunamente configurati per applicazione su rete convenzionale e tenendo conto del formato del pacchetto 3 ERTMS Baseline 3; possono essere modificati, qualora emergano esigenze legate a sicurezza e/o regolarità della marcia dei treni tali da non garantire il corretto e sicuro comportamento funzionale del sistema ed il raggiungimento delle massime prestazioni previste dalla linea.

4.3.28.3 Deve essere prevista l’integrazione al set completo di valori nazionali previsti dal subset 026 Baseline 3 inclusi i margini legati al nuovo modello di frenatura ERTMS Baseline 3.

4.3.28.4 Il Modello di Frenatura ERTMS Baseline 3 deve essere opportunamente configurato in relazione all’applicazione ERTMS su rete convenzionale configurando opportunamente i margini di terra e di bordo.

4.3.28.5 SDT, non deve permettere la modifica del dato “adhesion factor” da parte del AdC.

4.3.28.6 Il riarmo della frenatura deve essere possibile solo a treno fermo nei seguenti casi:

a) superamento della EOA;

b) mancato appuntamento con reazione “Trip”;

c) superamento segnale disposto a via impedita con funzione Override disattiva;

d) anormalità del SSB tale da giustificare l’arresto del treno;

e) superamento in manovra di un segnale indicante “Stop if in Shunting” con funzione Override disattiva;

f) superamento in Staff Responsible della massima distanza percorribile in questa modalità;

g) perdita della condizione di treno fermo nelle modalità operative in cui è previsto il controllo del treno fermo (es. modifica dati treno).

4.3.28.7 SDT deve prevedere la trasmissione dei valori nazionali almeno nei punti di interconnessione tra linea SCMT e linea con attrezzaggio SCMT + ETCS Livello 2 ed in uscita dai depositi; i valori nazionali devono essere trasmessi almeno tramite due PI di tipo fisso.

4.3.28.8 Al fine di avere la certezza che il movimento in SR ad origine corsa avvenga alla velocità trasmessa come valore nazionale (che è memorizzato a bordo) si deve prevedere:

a) l’attrezzaggio dei depositi di manutenzione dei veicoli con PI contenenti il pacchetto 3 “National Values”;

b) l’integrazione delle procedure di manutenzione con:

1. passaggio del veicolo sul PI contenente il pacchetto 3;

2. introduzione di un controllo per verificare l’effettiva lettura del pacchetto 3.

Nota: quanto sopra rappresenta idonea contromisura rispetto allo scenario di veicolo che inizia la missione dopo intervento manutentivo che ha comportato la cancellazione della memoria del SSB. In questo caso il SSB, non disponendo del valore nazionale della velocità in SR, applica il valore di default (40 Km/h) per tale velocità.




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4.3.29 GESTIONE DELLE TRANSIZIONI IN LIVELLO NTC PER MANUTENZIONE O GUASTO DEGLI APPARATI

SDT ERTMS/ETCS

I requisiti funzionali per la gestione delle transizioni di livello previste nel contesto della realizzazione del sistema ERTMS/ETCS in sovrapposizione al sistema nazionale SCMT sono definiti in [R3]. Di seguito vengono invece riportati i requisiti funzionali di SDT per consentire la transizione in livello NTC a seguito di indisponibilità per manutenzione e/o guasto degli apparati ERTMS/ETCS L2.

4.3.29.1 Qualora gli apparati SDT che realizzano il sistema ERTMS/ETCS L2 siano fuori servizio per manutenzione e/o guasto, deve essere realizzata una funzione che permetta la transizione in livello NTC, e ove possibile la successiva transizione in Livello 2, in corrispondenza esclusivamente del primo segnale 1^ categoria di linea a valle di ogni PdS. Ogni segnale così caratterizzato viene definito Segnale di Confine Dinamico.

4.3.29.2 Un Segnale di Confine Dinamico deve essere attivabile tramite apposito comando dell’operatore SDT se sono verificate le seguenti condizioni:

a) assenza di Autorizzazioni al Movimento con EoA che terminano o superano il segnale di 1^ categoria interessato;

b) assenza di rallentamenti attivati a cavallo del segnale di 1â categoria interessato;

c) assenza di rallentamenti con inizio a valle del segnale di 1â categoria interessato ad una distanza inferiore di 1400m;

d) assenza di condizione di Via Impedita del segnale di 1â categoria interessato.

4.3.29.3 Qualora non siano verificate una o più condizioni di cui al precedente requisito 4.3.29.2, deve essere visualizzato su TO e/o TC della postazione operatore SDT una eccezione riportante il motivo dell’esito negativo del comando.

4.3.29.4 A seguito dell’attivazione del Segnale di Confine Dinamico di uscita, la transizione in livello NTC deve essere inibita per tutti i treni in SR in approccio al segnale.

Nota: la gestione della marcia di treni circolanti in modalità degradata (Unfitted, Isolation) dovrà essere gestita da apposita normativa.

4.3.29.5 In presenza di un Segnale di Confine Dinamico, per la transizione L2-NTC (e viceversa), l’eventuale attivazione di un successivo Segnale di Confine Dinamico per una nuova transizione L2-NTC (e viceversa) deve essere subordinata necessariamente alla rimozione di quello già presente.

4.3.29.6 Devono essere riconfigurati contemporaneamente sia il vecchio che il nuovo punto di confine dinamico.

4.3.29.7 In caso di indisponibilità sull’intera area di giurisdizione del SDT, o qualora per la regolarità della circolazione non venga valutato conveniente, deve essere prevista una funzione che comunque possa inibire, ai treni in approccio a tale area, la transizione verso il Livello 2 qualunque sia il livello di provenienza.

4.3.29.8 Deve essere prevista una funzione, attivabile con apposito comando da operatore, che inibisca, ai treni in approccio a tale area, la transizione verso il Livello 2 qualunque sia il livello di provenienza.




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Nota: tale funzione può essere esercitata in caso di indisponibilità dell’intera area di giurisdizione del SDT o in caso in cui venga valutato non conveniente il rientro nell’area di Livello 2.

4.3.29.9 Per un treno in approccio all’area L2, SDT a seguito dell’attivazione della funzione di cui al requisito 4.3.29.8, deve:

a) ordinare la chiusura della sessione di comunicazione qualora il treno sia connesso;

b) inibire la transizione di livello verso L2.

4.3.29.10 La funzione di cui al requisito 4.3.29.8, non deve essere attivabile in presenza di treni circolanti sull’intera area con Autorizzazione al Movimento concessa da SDT.

4.3.29.11 Deve essere predisposta una modalità di funzionamento tramite la quale si possa inibire la transizione di Livello 1 verso Livello 2 per treni circolanti in un qualsiasi livello ETCS in approccio all’area di Livello 2.

4.4 MODI OPERATIVI ERTMS

4.4.1 MODALITÀ OPERATIVA ON SIGHT

4.4.1.1 Un’autorizzazione al movimento in supervisione parziale (MA in OS) deve interessare un’unica sezione di blocco di linea o di stazione.

Nota: per determinate applicazioni è ammesso la concessione di autorizzazioni al movimento in supervisione parziale (MA in OS) anche su tratte interne alle sezioni (quindi per sotto tratte comprese tra due segnali luminosi che effettuano distanziamento) di cui comunque siano opportunamente individuati l’inizio e la fine.

4.4.1.2 La finestra di riconoscimento del modo OS, deve avere inizio alla distanza di 100 m dal segnale posto immediatamente a monte della sezione da percorrere in OS.

4.4.1.3 Per l’invio da parte di SDT di una MA in OS non è necessaria la verifica di treno fermo.

4.4.1.4 Con l’assegnazione della MA in OS, SDT deve trasmettere al SSB un messaggio di testo temporizzato.

4.4.1.5 Nel caso in cui una sezione di linea risulti indebitamente occupata, la logica di assegnazione di una autorizzazione al movimento in supervisione parziale (MA in modalità OS), deve essere condizionata alla verifica da parte di SDT della corretta sequenza di avanzamento dell’ultimo treno transitato, supervisionato o meno da SDT, sui CdB, senza intervento da operatore, garantendo l’uscita di detto treno dalla stessa.

Nota: la funzione per la rilevazione di uscita da detta sezione di un treno non supervisionato da SDT, non deve accertare la completezza di quest’ultimo; la funzione verifica che esista una sequenza coerente di occupazioni e liberazioni che in genere lavora su tre sezioni di blocco consecutive che si occupano in una direzione lasciando per un transitorio una sezione/CdB libero tra due occupate,

4.4.1.6 Qualora venga rilevata l’indebita occupazione di una sezione di linea senza che sia presente un treno in transito sulla sezione stessa e su quelle immediatamente adiacenti, SDT deve assegnare una autorizzazione al movimento in supervisione parziale (MA in modalità OS) al successivo treno che la debba impegnare (a prescindere dal senso di percorrenza del binario).




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4.4.1.7 In ambito stazione, l’assegnazione della autorizzazione al movimento in supervisione parziale da parte di SDT, deve rimanere sempre vincolata all’espletamento di funzioni di soccorso con relativi accertamenti da parte del Regolatore della circolazione (cfr. §4.3.5) .

4.4.1.8 In tutti i casi in cui la sezione risulti occupata per:

a) un “guasto elettrico” (indebita occupazione di un CdB),

b) la presenza di veicoli (quindi in caso di spezzamento del treno),

SDT deve inviare al treno una autorizzazione al movimento in supervisione parziale (MA in modalità OS).

4.4.1.9 Qualora una sezione di linea risulti occupata per la presenza di un treno, e quindi non si rientri nei casi previsti di cui al Req. 4.4.1.8, SDT non deve concedere al treno alcuna autorizzazione al movimento.

4.4.2 GESTIONE SUPERAMENTO SEGNALE LUMINOSO GUASTO

4.4.2.1 In caso sia rilevato lo stato di guasto di un segnale di 1^ categoria o di protezione propria di PL/punti singolari, SDT deve determinare il termine della EoA sul segnale stesso.

4.4.2.2 Nel caso in cui un segnale luminoso, con funzioni di distanziamento o di protezione propria di un PL/punto singolare sia guasto, SDT deve concedere una autorizzazione al movimento con:

a) Mode Profile On Sight (OS) e valore limitato di velocità tra il fronte treno e il giunto a valle del segnale;

b) a valle del giunto:

1. Full Supervision (FS) se la sezione protetta dal segnale luminoso guasto risulti libera;

2. On Sight (OS) se la sezione protetta dal segnale luminoso guasto risulti indebitamente

occupata, applicando quanto previsto in 4.4.1.

4.4.2.3 SDT deve gestire il superamento di un segnale di 1^ categoria di cui manca il controllo di illuminazione, nel caso il sistema riesca ad acquisire automaticamente le condizioni di via e di percorso, attraverso una autorizzazione al movimento in marcia a vista in modalità OS. Una volta superato il segnale viene ripristinata la supervisione completa.




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Figura 6: Superamento di segnale spento con sezione libera

4.4.2.4 La gestione di cui sopra si applica anche nei casi di segnale a via impedita per guasto alla sola manovra del segnale mentre gli elementi della via e del percorso sono regolarmente funzionanti; qualora le condizioni della via e del percorso non possano essere acquisite dal sistema si dovrà fare ricorso alla procedura Override.

4.5 PROCEDURA DI INIZIO MISSIONE (START OF MISSION IN AREA DI LIVELLO 2)

4.5.1 GENERALITÀ

Nel presente capitolo vengono definiti i requisiti funzionali della procedura di Inizio Missione (SoM, Start of Mission) di un treno in area di Livello 2, in caso nominale (binari di stazionamento) e a seguito di degrado sia tecnologico dei sottosistemi di terra e/o di bordo che della circolazione ferroviaria (binari non di stazionamento e di linea). Un paragrafo specifico viene dedicato al degrado radio.

In tutti i casi in cui la precedente missione del treno (effettuata dalla stessa cabina o da una altra cabina nei casi di cambio orientamento del treno e conseguentemente cambio banco/cabina) si sia conclusa in modalità operativa di supervisione diversa da quella completa (FS) valgono i seguenti requisiti generali.

4.5.1.1 Nel caso in cui la precedente missione di un treno sia stata conclusa in modalità operativa On Sight, SDT, a seguito di una nuova SoM, deve mantenere la modalità operativa OS per tutta la lunghezza della sezione in cui il treno si è arrestato indipendentemente dalla posizione (valida o meno) e dal nuovo senso di marcia.

OS

FS FS

FS

FS

OS

FS

FS




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4.5.1.2 Nel caso in cui la precedente missione di un treno sia stata conclusa in modalità operativa Limited Supervision, SDT, a seguito di nuova SoM nello stesso senso di marcia di provenienza, deve mantenere la modalità operativa LS per tutta la lunghezza della sezione in cui il treno si è arrestato.

Nota: Lo scenario di SoM “nominale” successiva all’ ingresso di un treno in modalità Limited Supervision su binario ingombro o tronco secondo quanto previsto rispettivamente ai §§ 4.3.14 e 4.3.15 presuppone un cambio di orientamento del treno, scenario per il quale si applicano i successivi requisiti di cui al 4.5.2.

In tutti i casi di cui ai paragrafi successivi si assume che la precedente missione del treno (effettuata dalla stessa cabina o da una altra cabina nei casi di cambio orientamento del treno e conseguentemente cambio banco/cabina) si sia conclusa nella modalità operativa di supervisione completa (FS).

4.5.2 START OF MISSION NOMINALE IN AREA L2 SU BINARI DI STAZIONAMENTO

4.5.2.1 Per treni in partenza da binari di stazionamento con segnale di 1^ categoria, relativo al binario su cui si trova il treno, disposto a via libera o a via impedita per degrado di I° livello (es. CdB occupato) e che abbiano effettuato una procedura di SoM con posizione valida, SDT deve concedere un’autorizzazione al movimento in modalità Full Supervision (FS) qualora siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) non sia scaduto un timer di opportuna durata coerente con il profilo di missione del treno da attivare nell’istante in cui il treno occupa lo stazionamento;

b) dal momento dell’attivazione del suddetto timer non sia mai stata rilevata l’occupazione del primo cdb dell’itinerario di partenza;

Nota: Per il superamento del segnale a via impedita per degrado di I° livello SDT deve concedere una autorizzazione al movimento in modalità OS secondo quanto previsto al § 4.4.1.

4.5.2.2 Qualora non siano soddisfatte una o entrambe le condizioni a) e b) di cui al requisito 4.5.2.1, SDT deve concedere un’autorizzazione al movimento con:

a) Mode Profile Limited Supervision (LS) e valore limitato di velocità tra il fronte treno e il giunto a valle del segnale di partenza;

b) Full Supervision (FS) a valle del giunto.

4.5.2.3 Per treni in partenza da binari di stazionamento, con segnale di 1^ categoria, relativo al binario su cui si trova il treno disposto a via libera e che abbiano effettuato una procedura di SoM con posizione valida, deve comunque essere eseguito il controllo di congruenza delle informazioni di cui al successivo requisito 4.5.2.4; qualora tale controllo fallisca, SDT deve generare un’eccezione verso i sistemi di diagnostica e di supervisione.

4.5.2.4 Per treni in partenza da binari di stazionamento, con segnale di 1^ categoria relativo al binario su cui si trova il treno disposto a via libera o a via impedita per degrado di I° livello (es. CdB occupato) e che abbiano effettuato una procedura di SoM senza dati di posizione noti o validi, SDT deve validarne la posizione su tale binario. A tale scopo SDT deve controllare la congruenza delle seguenti informazioni:

a) occupazione di almeno un circuito di binario di quelli che compongono lo stazionamento su cui si trova il treno (informazione proveniente dal Sottosistema Gestione della Via);

b) numero treno proveniente dal data entry effettuato dal AdC e inviato dal SSB,




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rispetto al numero treno e relativa posizione proveniente dal Sottosistema di Supervisione e Regolazione.

4.5.2.5 A seguito del soddisfacimento di tutte le condizioni di cui al requisito 4.5.2.4, SDT deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR), con le seguenti caratteristiche:

a) un valore di distanza percorribile in SR pari ad infinito;

b) un valore limitato di velocità;

c) l’elenco dei possibili PI incontrabili in modalità SR fino al termine dell’itinerario di partenza.

Nota: l’elenco dei PI incontrabili in SR consente di proteggere la marcia del treno rispetto ad una sua errata localizzazione e di permettere la concessione da parte del sistema di una autorizzazione al movimento prima che venga letto un PI non superabile in SR.

4.5.2.6 La lista dei PI superabili in SR, di cui al precedente requisito 4.5.2.5, deve includere anche l’identificativo dei possibili PI di rallentamento SCMT al fine di evitare che il treno che abbia ricevuto autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR) venga arrestato al passaggio su tali PI.

4.5.2.7 I PI inclusi nella lista dei PI superabili in SR, di cui al precedente requisito 4.5.2.5, qualora riferiti a un segnale devono modificare il proprio identificativo (NID_BG) quando il segnale presenta aspetto di via impedita oppure spento.

Nota: tale requisito serve a garantire l’intervento del Train Trip a seguito di intempestiva chiusura del segnale di partenza una volta che è stato autorizzato da RBC la modalità operativa SR con la relativa lista di PI superabili in SR (le specifiche SRS Subset026 di cui al [R1] prevedono che se un PI è inserito nella lista dei PI superabili in SR esso può essere superato anche se presenta indicazione di arresto).

4.5.2.8 Nelle condizioni di cui al requisito 4.5.2.5, qualora il treno durante la marcia in modalità SR si localizzi in precedenza o in corrispondenza del segnale di 1^categoria, SDT, a seguito di validazione del PR ricevuto da SSB, deve concedere un’autorizzazione al movimento con le seguenti caratteristiche:

a) Mode Profile Limited Supervision (LS) e valore limitato di velocità tra il fronte treno e il giunto a valle del segnale di partenza;

b) a valle del giunto:

1) Full Supervision (FS) qualora il segnale sia disposto a via libera;

2) Mode Profile On Sight (OS) e valore limitato di velocità qualora il segnale sia disposto a via impedita per degrado di I° livello (es. CdB occupato)..

Nota: qualora il treno non riesca a localizzarsi prima del segnale di 1^categoria, disposto a via impedita, potrà superare lo stesso solo a seguito di arresto e di procedura di Override.

4.5.2.9 Per treni in partenza da binari di stazionamento, con segnale di 1^ categoria, relativo al binario su cui si trova il treno disposto a via impedita (ad eccezione dei degradi di I° livello), SDT non deve concedere nessuna autorizzazione al movimento indipendentemente dalla posizione (valida, non valida o non nota) riportata dal SSB a conclusione della procedura di SoM.

Nota: il treno può muoversi solo a seguito di procedura di Override.

4.5.2.10 A seguito dell’esito negativo del controllo di congruenza di cui al requisito 4.5.2.4, SDT non deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR) e segnalare tale condizione:




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a) al AdC mediante opportuno messaggio di testo su DMI;

b) all’Operatore SDT come opportuna eccezione;

c) verso il Sottosistema di Supervisione e Regolazione.

4.5.3 START OF MISSION IN AREA L2 SU BINARI NON DI STAZIONAMENTO E DI LINEA.

4.5.3.1 Per un treno che effettua una SoM con posizione valida su una sezione di linea, SDT deve concedere un’autorizzazione al movimento con Mode Profile Limited Supervision (LS), con valore limitato di velocità fino al termine della sezione in cui il treno è localizzato.

4.5.3.2 Per un treno che effettua una SoM senza dati di posizione noti o validi, SDT deve validarne la posizione su tale sezione. A tale scopo SDT deve controllare la congruenza delle seguenti informazioni:

a) occupazione della sezione su cui si trova il treno (informazione proveniente dal Sottosistema Gestione della Via);

b) numero treno proveniente dal data entry effettuato dal AdC e inviato dal SSB;

rispetto al numero treno e relativa posizione proveniente dal Sottosistema di Supervisione e Regolazione.

4.5.3.3 A seguito del soddisfacimento di tutte le condizioni di cui al requisito 4.5.3.2 SDT deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR), con le seguenti caratteristiche:


b) un valore limitato di velocità.

4.5.3.4 A seguito dell’esito negativo del controllo di congruenza di cui al requisito 4.5.3.2, SDT non deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR) e segnalare tale condizione al AdC mediante opportuno messaggio di testo su DMI verso i sistemi di diagnostica e di supervisione.

4.5.3.5 Se per il treno che è autorizzato a muoversi in modalità SR su una sezione di linea valgono le seguenti condizioni:

a) connessione radio stabilita;

b) position report validato.

SDT deve concedere un’autorizzazione al movimento con Mode Profile Limited Supervision (LS) con valore limitato di velocità fino al termine della sezione in cui il treno è localizzato.

4.5.3.6 Se per il treno su un itinerario di un PdS che effettua una SoM o è in marcia in modalità SR valgono le seguenti condizioni:


b) SoM position report validato/position report validato;

c) il sistema è in grado di acquisire in continuo la presenza del controllo e del bloccamento dei deviatoi presenti nell’itinerario che sta impegnando.




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SDT deve concedere un’autorizzazione al movimento con Mode Profile Limited Supervision (LS) con valore limitato di velocità fino al termine dell’itinerario in cui il treno è localizzato.

4.5.3.7 Se per il treno che effettua una SoM su un itinerario di un PdS valgono le seguenti condizioni:


b) SoM position report non valido.

SDT deve validarne la posizione su tale itinerario di PdS. A tale scopo SDT deve controllare la congruenza delle seguenti informazioni:

a) occupazione dell’itinerario di PdS su cui si trova il treno (informazione proveniente dal Sottosistema Gestione della Via);

b) numero treno proveniente dal data entry effettuato dal AdC e inviato dal SSB;

rispetto al numero treno e relativa posizione proveniente dal Sottosistema di Supervisione ed Automazione.

4.5.3.8 A seguito del soddisfacimento di tutte le condizioni di cui al requisito 4.5.3.7, SDT deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR), con le seguenti caratteristiche:


b) un valore limitato di velocità.

4.5.3.9 A seguito dell’esito negativo del controllo di congruenza di cui al requisito 4.5.3.7, SDT non deve concedere un’autorizzazione in modalità Staff Responsible (SR) e segnalare tale condizione:

a) al AdC mediante opportuno messaggio di testo su DMI;

b) verso i sistemi di diagnostica e di supervisione.

4.5.4 START OF MISSION IN AREA L2 A SEGUITO DI DEGRADO RADIO

Nell’ottica di limitare solo in casi estremi di degrado la possibilità di movimento di un treno nella modalità operativa Staff Responsible (SR) prevista dai sistemi ERTMS/ETCS L2 e, qualora accada, permettere il ripristino tempestivo delle condizioni di supervisione da parte del Sottosistema di Terra ERTMS/ETCS L2, si richiede che vengano applicati i seguenti requisiti relativamente allo scenario di degrado radio (in questo contesto, diversamente dallo scenario di disattivazione del SSB con conseguente End Of Mission, il RBC mantiene attiva la sessione di comunicazione fino alla scadenza di un opportuno timer).

4.5.4.1 Per un treno in marcia in modalità Full Supervision (FS), a seguito di un degrado delle comunicazioni radio che non permettono un recupero della connessione sicura terra-treno, SDT deve continuare a considerare il treno supervisionato entro la scadenza di un opportuno timer configurabile.

4.5.4.2 SDT deve riassegnare ad un treno supervisionato tutti gli attributi presenti all’atto dell’interruzione della precedente sessione di comunicazione (ad es. allarme RTB in atto).




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4.5.4.3 Se, per il treno arrestatosi in linea a seguito di una disconnessione (timer T_NVCONTACT scaduto), dopo aver effettuato la procedura di Inizio Missione (SoM) valgono le seguenti condizioni:


b) ultima MA che SDT ha aggiornato per quel treno è in FS;

c) SoM position report validato e ricadente all’interno dell’ultima MA che SDT ha aggiornato per quel treno;

d) non è scaduto il timer relativo al mantenimento delle informazioni sull’ultima MA inviata al treno prima della disconnessione;

SDT deve continuare a considerare il treno supervisionato ed inviare in automatico una nuova MA, aggiornata e compatibile con le condizioni della via esistenti, senza necessità di riconoscimento TAF da parte del AdC.

Nota: Nel caso la sezione di linea in cui il treno si è arrestato fosse costituita da più cdb deve essere anche verificata la libertà degli altri cdb della sezione successivi a quello in cui si è arrestato il treno altrimenti la MA assegnabile è di OS fino alla fine della sezione.

4.5.4.4 Se, per il treno arrestatosi sull’itinerario di un PdS a seguito di una disconnessione (timer T_NVCONTACT scaduto), dopo aver effettuato la procedura di Inizio Missione (SoM) valgono le seguenti condizioni:


b) ultima MA che SDT ha aggiornato per quel treno è in FS;

c) SoM position report validato e ricadente all’interno dell’ultima MA che il SDT ha aggiornato per quel treno;

d) non è scaduto il timer relativo al mantenimento delle informazioni sull’ultima MA inviata al treno prima della disconnessione;

e) il sistema riconosce che l’itinerario o il CdB si trova nello stato occupato/in liberazione;

f) gli altri CdB compresi nell’itinerario immediatamente a valle rispetto a quello in cui si è arrestato il treno sono liberi (ovvero nei bivi anche i cdb laterali non di percorso fino a quando il treno non abbia superato il punto di convergenza);

SDT deve continuare a considerare il treno supervisionato ed inviare in automatico una nuova MA, aggiornata e compatibile con le condizioni della via esistenti, senza necessità di riconoscimento TAF da parte del AdC.

4.5.4.5 L’inoltro di un treno, dopo la procedura di Start of Mission in L2 con posizione valida in stazione, da binari diversi da quelli di corretto tracciato, deve avvenire con la ricezione di una Autorizzazione al Movimento.

4.6 REQUISITI PRESTAZIONALI

4.6.1.1 SDT deve essere in grado di gestire almeno 100 treni. Tale numero comprende tutti i treni con sessione di comunicazione attiva con RBC e comunque presenti nel database dei treni gestiti da RBC.




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4.6.1.2 SDT deve permettere ad un treno il ripristino della connessione safe, con sessione di comunicazione attiva, entro il minor tempo possibile ed in tutte le situazioni in cui non vi siano condizioni contrarie alla sicurezza della marcia dei treni.

4.6.1.3 Il limite massimo di lunghezza della MA deve essere definito in accordo al nuovo modello di frenatura ERTMS Baseline 3 opportunamente configurato al fine di garantire la soddisfazione dei seguenti indicazioni:

a) garantire i vincoli di sicurezza pre-esistenti sull’impianto (aree di approccio degli apparati di gestione della via);

b) permettere la marcia alla massima velocità ammessa dalla linea;

c) permettere il soddisfacimento dei vincoli di cadenzamento previsti sulla linea.

4.6.1.4 SDT deve prevedere reazioni difensive in presenza di situazioni ritenute anomale nello scambio messaggi tra terra e bordo nel minor tempo possibile (Ciclo Macchina).

4.6.1.5 SDT deve gestire almeno 100 km di linea a doppio binario.

4.7 REQUISITI DI ROBUSTEZZA RISPETTO AD EVENTI FUNZIONALMENTE ANOMALI

4.7.1.1 SDT, qualora non sia in grado di elaborare e inviare Movement Authority o comunque attivare reazioni restrittive in base alle variazioni delle condizioni della via e delle Track Condition, non deve supervisionare in alcun modo la marcia di un treno (compressi i processi di supervisione di tutti gli enti logici ad esso collegati, ad es. sessione di comunicazione, vitalità della connessione radio, numero treno, ecc.).

4.7.1.2 SDT deve prevedere una strategia di reazione per la gestione di eventuali possibili stati "pozzo" che possano crearsi nel normale svolgimento delle funzioni ERTMS, in particolar modo durante lo scambio di informazioni Train ↔ Trackside qualora non siano definite in maniera chiara le reazioni del EVC a livello funzionale.

4.7.1.3 SDT, qualora non siano presenti le condizioni per la supervisione di un treno o sia rilevato uno stato “pozzo” nei processi funzionali e di logica, deve reagire inviando un ordine di disconnessione del treno e/o la chiusura della sessione di comunicazione, salvo il caso di particolari scenari operativi in cui sia rilevata la necessità ed esista la possibilità di attivare reazioni ancora più restrittive.

4.7.1.4 Devono essere assegnati al treno tutti gli attributi presenti all’atto della interruzione della precedente sessione di comunicazione con RBC supervisionante (ad es. allarme RTB in atto).

4.7.1.5 Per eventuali PI misti (che contengano sia il pacchetto 44 ad uso nazionale SCMT che un pacchetto diverso dal 44) non inclusi in appuntamento ETCS, deve essere garantita l’assenza di reazioni del SSB ETCS legate alle funzioni di verifica di consistenza dei telegrammi trasmessi dagli stessi PI misti.

4.8 REQUISITI DI INTERFACCIAMENTO CON IMPIANTI DI STAZIONE E LINEA ATTREZZATI CON SISTEMI ATC/ATP NAZIONALI

4.8.1.1 SDT deve garantire, per la sovrapposizione del sistema ERTMS/ETCS su impianti di stazione e linea attrezzati con sistemi ATP/ATC nazionali (classe B), almeno la copertura funzionale offerta dal sistema ATP/ATC nazionale, con l’acquisizione dagli apparati di stazione e di linea di tutte le informazioni




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necessarie secondo quanto previsto in [R7] e in [R9] limitatamente all’interfacciamento con i segnali bassi che realizzano i movimenti di manovra.

4.9 REQUISITI FUNZIONALI INTERFACCIA OPERATORE SDT

Di seguito sono riportati i requisiti funzionali di SDT per la gestione dell’interfaccia operatore SDT, mentre i requisiti architetturali e più specifici dell’operatività funzionale sono descritti rispettivamente in [R2] e [R8].

4.9.1.1 SDT deve disporre di una postazione di Posto Centrale dalla quale sia possibile realizzare le funzioni di comando allocate all’operatore e le relative visualizzazioni.

4.9.1.2 L’interfaccia operatore SDT deve essere articolata tenendo a riferimento la seguente architettura:

a) Quadro Luminoso vitale (QLv);

b) Terminale Operatore con funzione di attivazione dei comandi vitali;

c) Terminale Comandi vitale (ripetizione vitale dei comandi attivati, elenco dei treni supervisionati).

4.9.1.3 SDT deve gestire per treni che abbiano in atto o meno una sessione di comunicazione (compresi quindi i treni SCMT), le seguenti informazioni:

a) posizione (tutti i treni);

b) numero treno (tutti i treni);

c) velocità (solo treni ERTMS/ETCS);

d) modalità operativo ERTMS/ETCS attuale del treno (solo treni ERTMS/ETCS che abbiano in atto una sessione di comunicazione con il RBC supervisionante l’area);

e) stato degli allarmi RTB eventualmente in atto (allarmi in atto gestiti da SDT per treni ERTMS/ETCS, allarmi in atto non gestiti da SDT per treni SCMT).

4.9.1.4 SDT deve disporre di una postazione operatore di Posto Centrale ridondata secondo quanto indicato in [R2].

4.9.1.5 L’interfaccia operatore SDT deve poter essere configurata nelle seguenti modalità:

a) specializzata per aree di competenza degli apparati di gestione della via con cui sono interfacciati gli apparati del SDT o comunque per aree definite dalla committenza, consentendo l’inserimento dei comandi e la visualizzazione dei controlli solo per dette aree, anche qualora gli apparati del SDT supervisionino un’area più estesa;

b) abilitate su tutta l’area di competenza del SDT.

4.9.1.6 Gli apparati del Sistema Distanziamento Treni di Posto Centrale, devono essere in grado di gestire anche Postazioni Periferiche Operatore installate presso posti di servizio definiti dalla Committenza.

4.9.1.7 Le Postazioni Periferiche Operatore devono essere configurabili nelle due seguenti modalità:

a) Completa (QL RBC, Terminale Comandi e Terminale Operatore con dispositivi per l’inserimento dati e riconoscimento vitale);




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b) Visualizzazione (QL RBC, Terminale Comandi senza dispositivi per l’inserimento dati e riconoscimento vitale).

4.9.1.8 La migrazione tra la configurazione “Completa” o “Visualizzazione” delle Postazioni Periferiche Operatore RBC deve essere possibile senza alcuna riconfigurazione SW o HW delle stesse e tramite intervento dell’Agente della Manutenzione RFI.

4.9.1.9 L’interfacciamento tra le Postazioni Periferiche Operatore ed il Posto Centrale deve garantire lo stesso livello di sicurezza previsto per la visualizzazione e gestione dei comandi delle Postazioni Operatore installate presso il Posto Centrale stesso.

4.10 REQUISITI FUNZIONALI POSTAZIONE DIAGNOSTICA E MANUTENZIONE SDT

Di seguito sono riportati i requisiti funzionali di SDT per la gestione della postazione diagnostica e manutenzione SDT, mentre i requisiti specifici architetturali sono descritti in [R2].

4.10.1.1 Gli apparati di SDT devono essere dotati di apparecchiature per la registrazione degli eventi (comandi/controlli inviati e ricevuti, visualizzazioni su QL vitali) e dei comandi impartiti da operatore.

4.10.1.2 L’elenco degli eventi e dei comandi oggetto di registrazione, deve essere configurabile.

4.10.1.3 Le registrazioni devono essere disponibili per un tempo configurabile, dopo il quale devono essere automaticamente archiviate su una memoria non volatile.

4.10.1.4 SDT deve essere dotato di una postazione diagnostica e manutenzione ridondata presso il Posto Centrale secondo quanto previsto in [R2].

4.11 REQUISITI DI INTERFACCIAMENTO CON IL SISTEMA DI SUPERVISIONE ED AUTOMAZIONE

Di seguito sono riportati i requisiti funzionali per l’interfacciamento di SDT con il Sistema di Supervisione ed Automazione (SSR) mentre i requisiti specifici architetturali sono descritti in [R2].

4.11.1.1 SDT deve essere in grado di interfacciarsi con più SSR diversi.

4.11.1.2 La comunicazione SDT – Sistema Supervisione e Regolazione deve essere ciclica, di tipo bidirezionale e deve prevedere la gestione di informazioni non vitali di diagnostica del SST SDT ERTMS/ETCS Livello 2 e informazioni funzionali di ausilio all’operatore circolazione.

4.11.1.3 Le relazioni provenienti da ogni SSR connesso, che SDT deve gestire per ogni treno (“Ente treno SSR”) localizzato nella sua area di giurisdizione, devono includere almeno (per tutti i treni circolanti in area L2 sia SCMT che ERTMS/ETCS):

a) numero treno;

b) posizione treno in termini di itinerario, sezione di blocco o CdB di linea e stazionamento;

c) località/PdS cui si riferisce la posizione del treno;

d) allarme RTB;




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e) allarme PMF;

f) velocità consigliata (se SSR integrato con funzionalità ATO di ottimizzazione del traffico).

4.11.1.4 SDT deve ricevere da SSR i dati inerente ogni treno (“Ente Treno SSR”) in maniera ciclica e comunque a seguito dei seguenti eventi:

a) individuazione treno origine corsa (da operatore, eventualmente automatico da SSR o PIC/Roman);

b) modifica numero treno (da operatore);

c) variazione della posizione (variazione da operatore o automatica itinerario/sezione di blocco o CdB di linea/stazionamento su cui il treno è localizzato).

4.11.1.5 SDT, in funzione ai dati relativi all’”Ente Treno SSR”, deve effettuare una verifica di coerenza tra il numero treno ricevuto da SSR e quello gestito nell’ambito della sessione di comunicazione con ogni treno, al fine di evidenziare, con apposito allarme, sulla postazione operatore SDT il disallineamento tra i due dati.

4.11.1.6 SDT non deve gestire, se ricevuta, l’informazione di posizione del treno se non è determinata in maniera univoca da SSR (ad es. treni ignoti).

4.11.1.7 SDT deve gestire correttamente il caso in cui una o più delle informazioni associate all’”Ente Treno SSR” elencate non siano disponibili, senza inficiare il funzionamento del sistema, a meno delle funzioni direttamente interessate.

4.11.1.8 SDT deve ignorare l’informazione Ente Treno SSR per treni non localizzati nella sua area di giurisdizione (numero treno con posizione esterna alla sua area di giurisdizione).

4.11.1.9 Le relazioni che SDT deve inviare per ogni treno supervisionato e, con posizione nota ad ogni SSR (Ente Treno SDT) devono includere almeno:

a) numero treno;

b) posizione treno in termini di itinerario/sezione di blocco o CdB di linea/stazionamento;

c) località/PdS cui si riferisce la posizione del treno;

d) progressiva chilometrica;

e) Livello ERTMS corrente: ERTMS/ETCS L2 (Livello 2) o SCMT (livello NTC);

f) Stato della connessione radio relativa alla sessione di comunicazione in atto con il treno (connesso, non connesso);

g) treno attrezzato SCMT: si/no;

h) velocità del treno;

i) info su riduzione di velocità (riferita al treno);

j) dati diagnostici: operatività SDT, vitalità collegamento con SDT adiacenti/sistemi di segnalamento nazionale, allarmi di sintesi per i macro-componenti RBC.

4.11.1.10 SDT non deve inviare informazioni relative a treni che non siano localizzati all’interno della giurisdizione di ogni SSR destinatario (in base alla configurazione dell’interfacciamento).




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4.11.1.11 SDT, per treni in approccio al confine di giurisdizione di due SSR limitrofi, deve inviare i dati relativi a “Ente Treno SDT” a entrambi gli SSR.

4.11.1.12 SDT deve interrompere l’invio dell’informazione “Ente treno SDT” ad ogni SSR destinatario, se tale treno non è più presente nel suo Database, inviando il messaggio corrispondente.

4.11.1.13 Se SDT non riesce a determinare in maniera univoca la posizione del treno, non deve inviare alcuna informazione di posizione a SSR.

4.11.1.14 Se SDT non riesce a determinare in maniera univoca il livello ERTMS corrente in cui il treno sta circolando, non deve inviare a SSR alcuna informazione in merito.




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5 APPENDICI

1. Specifica dei Requisiti Funzionali per applicazioni alta densità nei nodi (HD ERTMS) cod. RFI DT ST SCCS SR IS 22 048 B;

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