UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI

FEDERICO II POLO DELLE SCIENZE UMANE E SOCIALI

FACOLTÀ DI ECONOMIA

CORSO DI LAUREA INTERFACOLTÀ IN SCIENZE DEL TURISMO AD INDIRIZZO MANAGERIALE

in collaborazione con la Facoltà di Lettere e Filosofia

TESI DI LAUREA

IN TRASPORTI

TRASPORTI E LOGISTICA

NELL’ECONOMIA DEL GOLFO PERSICO (CCG AREA)

Lo sviluppo dell’area e le opportunità per le

imprese italiane Relatore: Candidato: Ch.mo Prof. Ennio Forte Gianfranco Pastore

Mat: 693/000250

ANNO ACCADEMICO 2012/2013

2

3

INDICE INTRODUZIONE 4 1 Globalizzazione e impatto sull’economia degli stati CCG 1.1 Inquadramento geopolitico 8 1.2 CCG: Lo sviluppo delle reti di trasporto e la logistica 15 1.2.1 Introduzione 15 1.2.2 Lo sviluppo ferroviario 17 1.2.3 Lo sviluppo aeroportuale 25 1.2.4 Lo sviluppo portuale 34

2 UAE: performance logistiche e opportunità per il Made in Italy 2.1 Il quadro logistico 40 2.1.1 Emirates – Italia: sviluppo ed esportazione 42 2.2 Opportunità per il Made in Italy 48 2.2.1 Un caso di Made in Italy delocalizzato 58

3 Turismo: dalla lungimiranza di Dubai ai flussi Italia-UAE 3.1 Cenni storici 61 3.1.1 La prima fase di sviluppo 64 3.1.2 La seconda fase di sviluppo 66 3.1.3 La terza fase di sviluppo 71 3.2 I flussi Italia - UAE 79

Bibliografia 90 Sitografia 92

4

INTRODUZIONE

Mentre le economie Occidentali e Orientali giocano

a braccio di ferro per conquistare i mercati mondiali, al

centro di un medio oriente che tenta ancora di trovare un

assestamento politico e sociale, un gruppo di sei stati

riunitisi in Consiglio di Cooperazione del Golfo (Arabia

Saudita, Kuwait, Emirati Arabi Uniti, Qatar, Bahrain e

Oman) sfrutta la fortuna di “galleggiare” sul petrolio per

costruire una propria identità nello scacchiere mondiale.

Cosa faremmo se domani in Italia scoprissimo di avere

somme di denaro pari a riprogettare da zero tutto il

sistema di infrastrutture e della logistica? Probabilmente,

alla luce di quanto stiamo vivendo, adotteremmo le stesse

scelte di sviluppo dei paesi medio orientali; ma cosa

dovremmo fare dato che – a quanto pare – questi soldi

non li abbiamo? Questo studio, non ha la presunzione di

rappresentare innovazione nei sistemi economici, ma di

osservare quanto lo sviluppo delle infrastrutture e della

logistica del Consiglio di Cooperazione del Golfo (CCG),

possa rappresentare un’opportunità per il nostro Paese ed

in particolare per le nostre PMI e per i prodotti Made in

Italy, proprio come i CCG stanno sfruttando il momento

5

favorevole dei BRIC1. Quelli che verranno, saranno

anni decisivi per la costruzione di un futuro sostenibile

basato su un mercato che proprio di questi tempi si sta

assestando su nuove metodologie e su nuovi piani di

sviluppo che guardano principalmente all’individuazione

di nuove fonti energetiche, in vista dell’esaurirsi delle

scorte di energie non rinnovabili. Paesi come quelli del

golfo persico, rinomati per le ingenti quantità di petrolio

presenti nel sottosuolo, hanno fino ad oggi basato le loro

economie sulla vendita del greggio e dei suoi derivati

sviluppandosi come ben sappiamo in pochissimi anni,

fino a divenire una delle mete più ambite per le industrie

internazionali. Lo giovane sviluppo di questi stati,

inoltre, guarda già al futuro e alla diversificazione

dell’economia rispetto alla vendita di prodotti petroliferi

e per questo si sono previsti ingenti investimenti per la

realizzazione di nuove reti di trasporto e di

potenziamento dei sistemi logistici: dalla realizzazione di

nuove reti ferroviarie in Arabia Saudita (che dovrebbero

costituire la base di un ulteriore prolungamento in grado

di portare le merci provenienti o dirette verso il CCG dal

Kuwait fino alla Turchia attraverso l’Iraq, e dalla Turchia

1 BRIC è la sigla di Brasile, Russia, India, Cina; economie in ascesa nel

6

alle porte dell’Europa2 all’inaugurazione del nuovo porto

di Abu Dhabi (UAE) che trasporta gli Emirati Arabi in

una “nuova era” contribuendo considerevolmente alla

diversificazione dell'economia degli Emirati Arabi Uniti

finalizzata all'indipendenza dal petrolio, oltre a destare la

consapevolezza globale su Kizad, la nuova estesa area

industriale adiacente al porto.

Come questi Stati stanno crescendo e cambiando lo

vedremo nel primo capitolo, focalizzando l’obiettivo di

analisi principalmente sulle reti infrastrutturali di

trasporto che – come vedremo in seguito – rappresentano

modelli di innovazione sia in termini tecnologici che

architettonici, dato che grazie agli immensi spazi di cui

dispongono è stato possibile progettare una rete di

trasporto futuristica, avveniristica grazie alla

collaborazione delle migliori aziende e professionisti di

tutto il mondo tra le quali non sono mancate presenze

italiane.

Pianificare e costruire infrastrutture di trasporto ex

novo significa migliorare l’accessibilità del territorio e di

conseguenza aumentare le possibilità di crescita grazie

all’ottimizzazione dei flussi di persone e di beni, aspetto

fondamentale sia dal punto di vista delle economie legate

2 Dossier ISPI 2013

7

al commercio che da quello legato alla mero

sostentamento di intere nazioni. Gli stati del CCG di fatti

nascono in pieno deserto e questo pregiudica, per

esempio la produzione di beni alimentari e, se

consideriamo che gli UAE importano il 90% di alimenti,

possiamo renderci conto che il food & beverage è uno dei

settori che più utilizza l’organizzazione logistica e le

nuove infrastrutture. Di qui la riflessione nata nel

secondo capitolo, in cui dopo aver analizzato il mercato

delle importazioni italiane negli Emirati Arabi Uniti, si

indaga su come le nostre piccole e medie imprese

(soprattutto quelle legate a produzioni agroalimentari)

possano sfidare l’attuale crisi italiana sfruttando

l’esigenza degli emirati di importare alimenti,

l’organizzazione logistica ed un’attenzione crescente

verso il made in Italy. Non delocalizzare, dunque, ma

esportare, aggregandosi e superando il limite tutto

italiano di non saper fare sistema.

Il terzo capitolo, invece, è interamente dedicato a

Dubai emirato che prima di tutti ha avuto la visione di

uno sviluppo orientato al futuro ed alla sostenibilità,

sfruttando le risorse petrolifere per edificare il territorio

arido che lo ospita e sviluppare in trent’anni un nuovo

modello di città oggi simbolo del business, del lusso e

8

della stravaganza. Come scopriremo esaminando le tre

fasi del piano di sviluppo, tutto parte dal turismo e dalla

capacità, sin dai primi tempi in cui è stata scoperta la

presenza del petrolio, di attirare nel paese business man e

viaggiatori d’affari di tutto il mondo, adeguando le ferree

regole della religione mussulmana alle culture

occidentali, dando vita ad un sistema virtuoso che è stato

in grado fino ad ora - salvo un piccolo periodo di crisi -

di auto alimentarsi. Più Dubai costruisce infrastrutture

extralusso e stravaganti, più aumenta il suo appeal verso

un target con un alta capacità di spesa e propenso a

trasferire o a creare nuovi business nell’emirato.

Vedremo, così, come una popolazione (quella degli

Emirati Arabi uniti) con il settimo reddito pro capite più

alto del mondo ( 48.000 dollari)3 potrebbe inserire tra le

proprie scelte turistiche l’Italia ad oggi non ancora in

grado di accogliere e soddisfare le alte esigenze del

turista emiratino a causa di un’offerta turistica che non ha

ancora ben studiato il target preso in considerazione.

3 Fonte: Central intelligence Agency - https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ae.html

9

CAPITOLO I GLOBALIZZAZIONE E IMPATTO

SULL’ECONOMIA DEL GOLFO PERSICO

1.1 Inquadramento geopolitico

Il processo mondiale di globalizzazione ha inciso

profondamente anche sui Paesi del Golfo Persico

influenzandone non solo l’economia, ma anche gli aspetti

sociali e culturali, aspetti che quotidianamente

contribuiscono a mutare, anche se impercettibilmente, lo

scenario economico e politico. La guerra in Iraq, la

“Primavera Araba”, le rivolte iraniane e quelle siriane, il

petrolio, una crescita eccentrica e veloce, sono solo

alcuni degli elementi che hanno contraddistinto la zona

del Golfo nello scenario internazionale degli ultimi dieci

anni. Sei Paesi spiccano come ‘eccellenze’ dell’area:

Arabia Saudita, Emirati Arabi, Qatar, Oman, Kuwait e

Bahrain; insieme essi costituiscono il Consiglio di

Cooperazione del Golfo, comunemente individuato con

l’acronimo CCG.

Tale organizzazione nasce nel 1981, a seguito di forti

pressioni operate soprattutto da USA e Arabia Saudita,

con lo scopo di rafforzare ed istituzionalizzare la

cooperazione politica ed economica tra i Paesi più ricchi

10

dell’area, mirando a stabilire un dialogo e un’azione

sinergica per quanto riguarda le decisioni in merito a

settori di interesse comune (principalmente: commercio,

investimenti, industria e agricoltura); tale collaborazione

è infatti fondamentale per far fronte alla vulnerabilità

intrinseca alle economie fondate esclusivamente sulle

risorse naturali.

Nel panorama vastissimo (e variegato) del mondo

arabo, i Paesi membri del CCG rappresentano un

sottoinsieme omogeneo che negli ultimi cinquant’anni da

una parte ha goduto di tassi di crescita strepitosi,

imputabili principalmente alle abbondanti risorse

energetiche, e dall’altra ha visto il permanere di società

conservatrici e tradizionaliste.5 Proprio questo aspetto ha

portato gli Stati membri del CCG a guardare co sempre

maggiore attenzione alla propria immagine all’estero, in

particolare dopo gli attentati dell’11 settembre, che hanno

reso tesi, quando non critici, i rapporti tra Occidente e

Mondo Arabo.

Non è un caso che il CCG si ispiri in modo sempre

più evidente all’Unione Europea, ponendosi obiettivi

molto ambiziosi tra i quali il mercato unico e la moneta

5 Relazione Ministero degli Esteri - CCG e Prospettive politiche dell’area di riferimento – http://www.esteri.it

11

unica,6 piano che avrebbe dovuto vedere l’attuazione nel

2010 e che è stato procrastinato a data da destinarsi a

causa di una defezione dell’Oman, della crisi che ha

colpito l’emirato di Dubai e del parere contrario espresso

dagli Emirati Arabi Uniti sull’istituzione dell’eventuale

sede di una banca centrale comune nella capitale saudita

Riyad.

A completare lo scacchiere geopolitico figurano due

Stati che negli ultimi anni sono stati al centro delle

cronache di guerra e della politica internazionale: da una

parte l’Iraq, ormai sotto il controllo postbellico degli Stati

Uniti d’America e dall’altra l’Iran oramai da trent’anni in

contrasto con le politiche filo occidentali adottate dai

restanti stati. Come sostiene Paolo Magri, direttore

dell’ISPI – Istituto per gli studi di politica internazionale,

“nell’ultimo decennio la regione del Golfo ha conosciuto importanti trasformazioni geopolitiche che ne hanno modificato gli equilibri e allo stesso tempo hanno innescato in essi nuove dinamiche. È nel Golfo che si concentrano, e da qui poi si irradiano su scala regionale e internazionale, alcuni tra i più critici e delicati dossier della politica internazionale: dalla lunga, difficile e per diversi aspetti incompiuta ricostruzione dell’Iraq, in cui tensioni etnico-settarie si sono sovrapposte ai tentativi di evitare lo smembramento territoriale del Paese, ai contrasti tra Occidente e Iran sul

6 Ibidem

12

programma nucleare di Teheran, alle crisi in Bahrein e Yemen scoppiate sulla scia della Primavera araba. Ma l’importanza del Golfo nello scacchiere internazionale continua a essere strettamente collegata anche agli ingenti flussi energetici (petrolio e gas) che alimentano l’economia mondiale e che hanno attratto verso la regione gli appetiti energetici delle economie emergenti, in primis Cina e India.”7

Mettendo da parte per il momento l’Iran, player

atipico nello scenario politico ed economico della zona, e

l’Iraq, è bene concentrarsi sul ruolo strategico che

ricoprono a livello globale i Paesi del Consiglio di

Cooperazione del Golfo che, con la diversificazione

dell’economia volta a comprendere anche prodotti non

petroliferi e con grandi investimenti sulle infrastrutture,

stanno attirando l’attenzione di investimenti pubblici e

privati nei settori che determineranno la futura economia

del CCG e che la rivista economica “The Economist”, in

uno studio svolto per lo stato qatarino, ha individuto in:

fabbriche ad alta intensità energetica (quali l’industria

petrolchimica, della plastica e dell’alluminio); Industrie

minerarie; turismo e trasporti aereo; commercio e

logistica.

Ad oggi, i prodotti derivati dal petrolio influiscono

ancora per il 49% sul PIL complessivo dell’area, ma è 7 Cit: Paolo Magri - editoriale Quaderni di Relazioni Internazionali n. 16 Maggio 2012

13

proprio grazie ai proventi derivanti dalla vendita di

idrocarburi che i Paesi dell’intera zona possono dare il

via a grossi investimenti che vadano a supportare la

diversificazione dell’economia e la crescita (sempre più

necessaria) delle infrastrutture logistiche e di trasporto

che invece hanno un’influenza del solo 5% sul PIL

dell’area CCG.8

Figura 1 - PIL per settori economici (2011) - Fonte Qatar National statistical authorities – 2012

Inoltre la crescente rilevanza occupata dai mercati

emergenti, quelli identificati oggi come BRIC (Brasile,

Russia, India, Cina), offre ai paesi del Golfo Persico un

8 Qatar National Bank – GCC Economic insight 2012

100  

1  

1  

5  

5  

7  

9  

10  

12  

49  

0%   20%   40%   60%   80%   100%  

Pil  Total  

Utilities  

Agricoltura  

Logistica  

Costruzioni  

Commercio  e  hospitality  

manifatturiero  

Servizi  Finanziari  

Servizi  Governativi  

Petrolio  e  gas  

14

nuovo ventaglio di opportunità. La prima considerazione

da fare è di ordine geografico: la penisola araba gode di

una posizione favorevole e centrale rispetto a tutti i

continenti, ponendosi come una terra di transito tra

l’estremo oriente e l’estremo occidente. Le rotte

marittime sono condensate in fasce di acque navigabili

che connettono i porti su scala locale, regionale e globale

e sono vincolate da particolari punti di passaggio

obbligatori dovuti a barriere fisiche e geomorfologica ed

a confini politici.9 Ne deriva che, al di là degli scambi

commerciali e dei benefici da essi comportati, i centri

logistici di cui il CCG è dotato (e di cui gli Emirati Arabi

Uniti rappresentano il punto di snodo), diventano veri e

propri centri strategici per i traffici intercontinentali.

9 Lucio Siviero – Economia dei trasporti intermodali e innovazione logistica – Franco Angeli 2010

15

1.2 CCG: Lo sviluppo delle reti di trasporto e la logistica

1.2.1 Introduzione

Prima di affrontare il tema e di arrivare ad avere un

quadro chiaro del sistema infrastrutturale logistico e di

trasporto della zona presa in analisi, è bene sottolineare

che la logistica economica si occupa delle attività e delle

decisioni attinenti ai flussi fisici e informativi che

partono dall'acquisizione di materie prime e componenti,

e si concludono con la distribuzione del prodotto finito e

con l’eventuale riciclo dello stesso.

In particolare, quando si parla di logistica economica

“si fa riferimento a un contesto composto da A)

infrastrutture specialistiche e B) un territorio pianificato e

con un mercato regolamentato, capace di attirare imprese

in cerca di opportunità di insediamento con un elevata

redditività”10. A tale proposito si deve specificare che i

Paesi dell’area CCG, come già affermato nel precedente

paragrafo, non impongono dazi doganali elevati e si sono

dotati di free trade zones nelle quali transitano merci

provenienti da qualsiasi Paese che non fa parte del CCG

e che vengono rispedite in altrettanti Paesi extra CCG.

10 E. FORTE ( http://www.logisticaeconomica.unina.it)

16

I vantaggi di queste zone sono molteplici, ne

ricordiamo solo alcuni: costi di stoccaggio competitivi e

vantaggiosi, aspetti fiscali interessanti (fatturazioni non

soggette ad imposte), nessun limite di tempo nello

stoccaggio delle merci; un processo che conduce i tessuti

imprenditoriali dei Paesi industrializzati a delocalizzare

la produzione e ricollocare i processi di produzione.

Tuttavia queste politiche, se prese singolarmente, sono

sufficienti ad attirare solamente un determinato tipo di

aziende che lavorano con la fornitura di servizi

immateriali; occorre dunque focalizzare l’attenzione

sull’importanza che una regione deve porre nel rendere

quanto più completa la sua rete logistica, dotandosi delle

diverse modalità di trasporto e di tutte quelle

infrastrutture (come piattaforme logistiche e distripark )

in grado di generare un valore competitivo territoriale, di

dare nuovi impulsi all’economia manifatturiera locale e

di diventare polo attrattivo in quella che il WTO chiama

Global Value Chain, ovvero la ormai diffusa pratica delle

aziende di delocalizzare in diverse Nazioni i processi di

produzione partendo dal design, passando per la

costruzione dei componenti, fino ad arrivare

all’assemblaggio ed alla distribuzione.

17

L’offerta di infrastrutture, di servizi intermodali e di

logistica, rappresenta uno strumento strategico per

vincolare i traffici alle regioni, e i player devono tendere

sempre più a diventare “integratori di sistemi” al fine di

offrire al cliente un servizio integrato ad elevato valore

aggiunto, che comprenda il maggior numero di fasi

possibili della catena produttiva-logistico-distributiva.11

1.2.2 Lo sviluppo ferroviario

Il commercio è sempre stata una delle aree di forza dei

paesi CCG. Ben prima della scoperta del petrolio, il

Golfo è stato un hub per il commercio internazionale tra

il Medio Oriente e l'Asia e molte delle principali città

moderne erano originariamente sviluppate come città

porto. Oggi, il settore della logistica dei paesi CCG è

stimato complessivamente in un valore di circa 35

miliardi di dollari, di cui i principali investitori (che

ricoprono l’85% della spesa) sono Arabia Saudita,

Emirati Arabi Uniti ed Oman12.

Data la storia e la tradizione locale, i porti sono

ancora oggi le infrastrutture di trasporto più sviluppate: i

11 Lucio Siviero – Economia dei trasporti intermodali e innovazione logistica – Franco Angeli 2010 12 Frost & Sullivan - GIL 2012: Middle East – The global community of growth, innovation and leadership – 19 Feb 2012 – Madinat Jumeirah, Dubai, U.A.E.

18

Paesi del CCG ne contano trentacinque, alcuni dei quali

sono correntemente sottoposti a processi di ampliamento

per far fronte alla domanda crescente e all’emergere di

India e Cina (fattore, quest’ultimo, che ha presentato ai

Paesi del CCG interessanti opportunità di diventare hub

statregici per il commercio non soltanto tra Asia ed

Europa, ma anche per l’Africa Centrosettentrionale,

inclusa la Comunità degli Stati Indipendenti, Kazakistan,

Turkmenistan, Uzbekistan.13)

Affermare oggi che il Golfo Persico sia una zona

dotata d’infrastrutture intermodali sviluppate non sarebbe

propriamente esatto, ma è certo che gli Stati membri

stanno mettendo in atto grossi sforzi economici per

progettare le nuove reti. Obiettivo principale della

Commissione dei ministri dei trasporti e delle

comunicazioni è quello di coordinare le politiche degli

Stati membri per favorire lo sviluppo di tutte le modalità

di trasporto.14

A tale proposito bisogna sottolineare che uno dei

motivi di rallentamento degli scambi commerciali

internazionali è proprio la mancanza del trasporto

ferroviario (in grado di spostare grandi volumi di carico

13 Ibidem 14 The cooperation council for the Arab States of the Gulf – Secretariat general – The GCC process & achievement – fourth edition 2009

19

in modo sicuro ed economico), che costringe l’industria

dei trasporti ad affidarsi principalmente alle reti stradali

per la movimentazione delle merci; per questo nel 2003 il

CCG ha preso la decisione di affidare ad ogni Stato un

piano di sviluppo di reti ferroviarie interne.15

Un esempio pratico di questo disagio è il porto di

Jeddah il quale, nonostante uno sviluppo che lo vede

crescere di circa il 24% ogni anno16 e nonostante esso

costituisca la rotta di passaggio per tutti i carichi che

attraversano Suez e il Mediterraneo, vede sottrarsi

traffico dal conterraneo porto di Dammam, altra

infrastruttura saudita situata nel Golfo Persico. Spesso i

consegnatari preferiscono Dammam per la sua vicinanza

con la capitale Riyadh (distante 460 km contro i 1.000

km di Jeddah), ma soprattutto per la presenza di una

ferrovia che collega Dammam con la capitale. La

mancanza di una rete ferroviaria tra Jeddah e Riyadh

comporta dunque un ulteriore rallentamento delle

procedure di trasbordo dal momento che tutti i container

movimentati per strada devono essere svuotati, controllati

e riempiti nuovamente dalla dogana portuale al fine di

verificare che non siano trasportati pubblicazioni

15 Frost & Sullivan 2011 16 Dati Saudi ports authority (SEAPA) 2011

20

sovversive e alcolici. Il collegamento ferroviario

permetterebbe di sdoganare direttamente al Porto Interno

di Riyadh, riducendo tanto i costi quanto i giorni di

stazionamento delle navi nei porti.17

Secondo Frost e Sullivan18, lo sviluppo del trasporto

ferroviario rappresenta il primo di cinque megatrend che

travolgeranno l’industria logistica dell’area CCG a

partire dal 2013. Difatti, le principali materie prime della

regione (prodotti chimici, petrolchimici, minerali,

minerari, metalli e materiali di base come la pietra e il

cemento) richiedono spostamenti di grandi masse di

materiali per le quali il trasporto ferroviario

rappresenterebbe il metodo ottimale, rivelandosi così un

obiettivo fondamentale da raggiungere. Entro il 2030,

secondo il Centro di Intelligence e Ricerca Zawya, i sei

stati CCG completeranno lavori ferroviari dal valore

complessivo di circa 149 miliardi di dollari, i quali

comprenderanno: sistemi di ferrovia urbana,

metropolitana, tram ed un progetto ferroviario che

collegherà Muscat (Oman) a Kuwait City, passando per

le principali città degli Emirati Arabi Uniti, Arabia

17 Giovanni Grasso – equilibri.net – 08 nov 2006 18 GIL 2012: Middle East – The global community of growth, innovation and leadership – 19 Feb 2012 – Madinat Jumeirah, Dubai, U.A.E.

21

Saudita e Qatar, prevedendo, forse, un mega ponte sul

mare per includere lo stato del Baharein.

Secondo Arash Aghdam, manager in forza alla

Parsons Brinckerhoff, la spinta iniziale per tutti i progetti

ferroviari in Medio Oriente deriva dalla necessità di

diversificare l’economia attraverso lo scambio di merci.

In seconda battuta, l’obiettivo è quello di creare

collegamenti più veloci per lo spostamento di persone, in

un territorio che vedrà espandere la propria popolazione a

49 milioni di persone entro il 2016.

Il valore attuale stimato dei progetti ferroviari in CCG

è vede in testa l'Arabia Saudita, che sta sostenendo una

spesa di 40 miliardi di dollari per progetti che coprono

più di 4.000 km di lunghezza. Il Qatar segue con 25

miliardi di dollari, quindi gli Emirati Arabi Uniti che

annunciano una spesa di 11 miliardi di dollari. Seguono

Oman con 10 miliardi di dollari, il Kuwait con 7 miliardi

di dollari ed il più piccolo Bahrain che prevede una spesa

di 1 miliardo di dollari.

22

Figura 2 - Valore del progetto CCG Railways – fonte Zawya research

Le motivazioni che spingono i diversi Paesi a investire

nel trasporto ferroviario sono differenti. In Oman, si

progetta in favore dello sviluppo turistico, mentre gli

Emirati Arabi Uniti sono focalizzati sull’incremento di

trasporto di beni e di passeggeri. L'attenzione dell’Arabia

Saudita è incentrata sul trasporto di minerali e

passeggeri; il Qatar è concentrato sulla Coppa del mondo

di calcio che ospiterà nel 2022, mentre la metropolitana

del Kuwait e il National Railway alleggeriranno il

traffico cittadino e aumenteranno la connettività verso

l’Arabia Saudita e l’Iraq. Il Bahrein investirà invece nel

sistema LRT per alleviare i problemi di trasporto nella

42,63  

17,97  

41,8  

12,1  

17  

10  8  

CCG  Railways  

KSA  

Qatar  

UAE  

Kuwait  

Oman  

Bahrain  

23

città.19 Ciò vuol dire che il CCG sta costruendo il futuro

di un mercato che oggi non esiste e che rappresenta una

sostanziosa opportunità di lavoro per tutte le aziende

specializzate nella costruzione di infrastrutture ferroviarie

e di materiale rotabile. I progetti vedono attualmente

impegnate eccellenze italiane come il consorzio Saipem –

Maire Tecnimont, al quale è stata affidata la costruzione

della prima tratta ferroviaria nazionale degli Emirati

Arabi Uniti, una linea lunga di 266 Km (sezione di Shah-

Habshan-Ruwais) nell’Emirato di Abu Dhabi volta a

spostare merci tra i giacimenti di zolfo e le aree di

estrazione di gas e petrolio. Troviamo inoltre Italferr (in

Oman) e Ansaldo (in Arabia Saudita).

19 Zawya.com

Figura 3 - Linea ferroviara CCG

24

Figura 4 - Principali progetti ferroviari in essere o pianificati nell'area CCG - Fonte Zawya.com

25

1.2.3 Lo sviluppo aeroportuale

I Paesi del CCG possiedono un vantaggio competitivo

non trascurabile, ovvero quello di essere equidistanti dai

principali Paesi commerciali dell'Asia e dell'Europa,

all’interno di un bacino di utenza che conta circa 4.65

miliardi di persone che attualmente risiedono all'interno

di un raggio di volo di 8 ore dai principali aeroporti del

Golfo. Questo vantaggio geografico consente a molte

città di essere punto nevralgico della zona CCG inserito

in un sistema Hub & Spoke in grado di creare percorsi

multipli “virtuali” anche tra città che non sono collegate

con voli diretti. Il concetto di Hub & Spoke centrato sugli

aeroporti dei Paesi CCG è considerato una valida

strategia competitiva a lungo termine, motivo per cui si è

deciso di intervenire in forma massiccia sulle

infrastrutture esistenti, con ingenti investimenti,

appoggiati anche dai brand riconosciuti ormai a livello

internazionale come Fly Emirates per Dubai, Etihad per

Abu Dhabi e Qatar Airways per il Qatar.20

Ad oggi gli aeroporti della regione CCG sono 37, di

cui 30 si trovano tra l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi

Uniti, che costituiscono gli hub principali del territorio

20 IIS Research Paper Hub and Spoke Strategy in the GCC –

infrastrucutrestudies.com

26

nonché i maggiori investitori di fondi dedicati alle

strutture aeroprotuali.

Arabia Saudita:

La General Authority for Civil Aviation (Gaca) ha da

tempo avviato un piano di rilancio delle infrastrutture

aeroportuali saudite, che prevede, oltre all'ampliamento

degli scali esistenti, anche la costruzione di nuovi

aeroporti per un valore stimato di oltre 10 miliardi di

dollari entro il 2030. Inoltre, nel quadro della progressiva

privatizzazione degli aeroporti del Paese, l'Autorità ha

recentemente annunciato la costituzione di una holding -

alle cui consociate verrà affidata la proprietà degli scali

sauditi - nonché l'emissione di bond per il finanziamento

dei progetti di sviluppo degli aeroporti di Riad e Gedda.

L'obiettivo é quello di rendere più competitivo il settore

del trasporto aereo, facendo dell'Arabia Saudita un hub di

primo piano per il trasporto di passeggeri.21

Il piano di sviluppo, cominciato nel 2012 si articola in

tre fasi che prevedono la revisione e la costruzione di due

terminal per passeggeri, la costruzione di un terminal di

aviazione generale, un impianto di desalinizzazione e di

21 ministero affari esteri direzione generale per la promozione del sistema paese

27

altre strutture commercali che saranno terminate nel

2035. I nuovi lavori inoltre comprenderanno 42 gate,

hangar aerei, una nuova torre di controllo, il

potenziamento della linea ferroviaria, le strutture di

manutenzione ed una metropolitana leggera.

Il progetto di ampliamento punta ad aumentarne la

capacità ricettiva annua dagli attuali 13 milioni di

passeggeri a 30 milioni in una prima fase fino ad arrivare,

entro il 2035, ad 80 milioni. A differenza del resto del

CCG, l’obiettivo primario dell’ Arabia Saudita è quello

di soddisfare la domanda di turismo religioso sui

pellegrinaggi Hajj e Umrah e lo Stato ha deciso di

puntare sulla città di Jeddah che funge da gateway per le

città sante di Mecca e Medina, le quali ospitano circa 2,5

milioni di visitatori durante il periodo Hajj

(pellegrinaggio maggiore del popolo mussulmano) e fino

a sette milioni durante il pellegrinaggio Umrah che si

estende per tutto l’anno. 22

Emirati Arabi Uniti:

Ad oggi, gli EAU investono strategicamente nel

mercato dell’aviazione civile per sostenere la crescita,

22 Aviation in the Gcc states. Industries trends and growth scenario – Nadd Alshiba Pr & events in association with Dubai Airport Show organization

28

emulando il modello di alcuni loro partner commerciali

quali Cina, Singapore e Corea del Sud. Tale politica si

inserisce nel più ampio progetto di diversificazione

economica varato dagli Emirati per uscire da un sistema

economico basato sulla esportazione del greggio. In

particolare, il governo ha annunciato un piano di

investimenti di 136 miliardi di dollari nei prossimi dieci

anni con l’obiettivo di divenire l’hub aeroportuale piú

grande del mondo.

Il progetto prevede l’ampliamento della flotta per

cinque compagnie emiratine e piani di ampliamento per

gli aeroporti presenti in ciascuno dei sette emirati. Sul

territorio degli EAU sono presenti 16 aeroporti

commerciali, di cui 7 internazionali. I più rilevanti dal

punto di vista commerciale sono quelli situati presso le

due maggiori città del Paese. Questi sono: l’Abu Dhabi

International Airport; il Dubai International Airport; e

l’Al Maktoum International Airport. Gli altri aeroporti

internazionali sono: Al Ain International Airport;

Fujairah International Airport; Ras Al Khaimah

International Airport; Sharjah International Airport.23

23 Aviation in the Gcc states. Industries trends and growth scenario – Nadd Alshiba Pr & events in association with Dubai Airport Show organization

29

Focalizzandosi sui lavori di ampliamento, vediamo

che la costruzione del Midfield Terminal Complex

(MTC) e l’intera espansione dell’Abu Dhabi

International Airport sono di vitale importanza per

conseguire il processo di diversificazione dell’economia

emiratina stimolando la crescita di altri settori industriali

attraverso una crescente connessione. Nei prossimi anni

si prevede che 20 milioni di persone all’anno

transiteranno dall’aeroporto tra arrivi, partenze e transiti

verso altre destinazioni sia nazionali che internazionali. Il

governo dell’emirato di Abu Dhabi pianifica di venire

incontro alla crescente domanda di voli per attuare una

strategia capace di catalizzare business e turismo. Il MTC

fornirà all’aeroporto un full terminal building sia

passeggeri che cargo e comprenderà negozi e ristoranti

duty free dalla capacità di 30-40 milioni di persone

Figura 5 - principali aeroporti in UAE

30

l’anno. L’edificio sarà il più grande presente negli EAU e

comprenderà 25 mila metri quadri di negozi e outlets, un

parco coperto e vista sul deserto. È inoltre previsto uno

spazio di 800 mila metri quadri destinato al posteggio di

20 velivoli cargo. ADAC e la joint venture formata dalla

turca TAV Construction, la Consolidated Contractors

Company con sede in Grecia e la emiratina Arabtec

hanno firmato un contrato da 2,94 miliardi di dollari a

giugno 2012 per la costruzione del Midfield Terminal

building (MTB) che sarà operativo a partire dal 2017. I

servizi ai passeggeri ed il duty free occuperanno un’area

commerciale pari a 18 km quadrati nel quale saranno

presenti i più prestigiosi marchi di beni di lusso e

designer outlet. Circa 10 km quadrati saranno riservati a

ristoranti e caffè internazionali. Infine, 27 km quadrati

ospiteranno sale lounge per i passeggeri, un hotel, ed un

museo sul patrimonio culturale. Le piste potranno

contenere fino a 65 aeromobili ed i banchi check-in

serviranno 8,500 passeggeri all’ora.

Il governo di Dubai, invece punta su un investimento

di circa 7,8 miliardi di dollari per lo sviluppo del progetto

di espansione del Dubai International Airport. Secondo

quanto pianificato, l’aeroporto, al termine dei lavori,

dovrebbe raggiungere il terzo posto al mondo per volume

31

passeggeri e capacità cargo. La Dubai Airports, societá

gestore degli aeroporti di Dubai, sostiene che entro il

2020 l’83% delle sue entrate proverrà da fonti

commerciali (dettaglio duty free, beni di lusso, cibi e

bevande), anziché dalle tasse aeroportuali che negli EAU

non sono previste. Il contributo del settore dell’aviazione

al PIL di Dubai salirà al 32% e sarà in buona parte

destinato a finanziare la seconda fase del progetto Dubai

World Central24. Tale progetto, di cui è già stata

completata la fase 1, prevede la costruzione di un nuovo

aeroporto, l’Al Maktoum International Airport, su una

superficie di 140 km quadrati con collegamenti veloci

alla free zone del porto di Jebel Alí (sesto al mondo per

area container e più estesa free zone del Medio Oriente

ed Africa settentrionale). L’enorme progetto prevede la

realizzazione di sei piste passeggeri (comprendenti due

atri di lusso), 16 terminal cargo, speciali centri executive

ed un centro logistico. Nel complesso è anche prevista la

costruzione di un’area residenziale, alberghi,

24 Dubai world central-Al Maktoum International Airport vuole diventare il primo aeroporto al mondo per numero di presenze e di rotte, muovendo entro la metà del 2020 100 milioni di passeggeri l’anno e 12 milioni di tonnellate di merci. Il progetto infrastrutturale che si trova a Jebel Alì, giocherà un ruolo centrale nella Dubai World Central 2025, area commerciale, business, e residenziale che sarà due volte più grande dell’isola di Hong Kong. I lavori per la costruzione dell’aeroporto saranno completati tra il 2025 e il 2030,

32

supermercati, aree espositive e commerciali con ampi

parcheggi sotterranei e collegamenti veloci con

l’International Airport di Dubai. Stando alle previsioni,

entro il 2020 il progetto sarà in grado di gestire un

traffico di 100 milioni di passeggeri l’anno ed un volume

di 12 milioni di tonnellate cargo, che renderà lo scalo

emiratino il più grande al mondo in assoluto. Tim Clark,

presidente della Emirates Airlines ha fatto sapere nello

scorso Settembre 2013 che il Pil di Dubai conta per il

28%, ovvero 22 miliardi di dollari, sul trasporto aereo,

attorno a cui ruotano 250 mila posti di lavoro.

Altri lavori.

Tra i tanti lavori aeroportuali in corso è giusto

menzionare quanto sta accadendo anche negli altri stati.

Per esempio il Kuwait ha avviato il “Kuwait

International Airport Expansion Plan” , progetto del

valore di 6 miliardi dollari grazie al quale sarà possibile

aumentare la capacità dei passeggeri, dagli attuali 8,5

milioni a 50 entro il 2048, costruendo un nuovo terminal

internazionale e uno dedicato alle compagnie low cost,

potenziando le piste esistenti e costruendone una terza,

facendo nascere una vera e propria cittadella dedicata

33

all’industria ed al commercio, chiamata “Kuwait Cargo

City”.

L’Oman, spende 78 miliardi di dollari e guarda

all’integrazione delle strutture aeroportuali con strade,

ferrovia e mare; protagonisti sono gli aeroporti di

Mascate e Salalah, soggetti ad un processo di

ampliamento, mentre nelle città di Sohar, Duqm, Ras Al

Hadd e Adam sorgeranno 4 nuovi aeroporti. L'aeroporto

di Sohar dovrebbe alleggerire il peso che attualmente

grava sulla capitale Mascate e favorire pertanto le attività

commerciali, avvalendosi della prossimità del porto di

Sohar, della la zona economica esclusiva e della

realizzazione della strada e della ferrovia nella regione

della Batinah, nel nord del paese. Analogamente, lo

sviluppo dell' aeroporto di Duqm va messo in relazione

con lo sviluppo del porto, a fini industriali e commerciali,

ma anche turistici. L'aeroporto di Ras al Hadd, vicino alla

città di Sur, avrebbe finalità prevalentemente turistiche

mentre quello di Adam sarebbe destinato a usi militari. Il

Qatar, invece, si prepara ad ospitare i mondiali di calcio

del 2022, in vista dei quali, ma anche a causa di un forte

sviluppo della compagnia di bandiera Qatar Airways,

investe 15 miliardi di dollari per la costruzione del nuovo

aeroporto Hamad International Airport, grazie al quale

34

sarà possibile gestire annualmente 50 milioni di

passeggeri, 320.000 voli e 2 milioni di tonnellate di

merci, per una capacità totale sei volte superiore a quella

dell'attuale aeroporto internazionale, estendendosi su una

superficie complessiva di circa 22 chilometri quadrati (in

gran parte, 60 per cento, terra di riporto). 25

1.2.4 Lo sviluppo portuale

Con un investimento annunciato di 36 miliardi di

dollari, anche i porti rientrano tra le strutture soggette ad

un potenziamento con la finalità di aumentare il

commercio con paesi esteri, basato sull’economia “non

oil”; la tematica è storicamente al centro di tensioni

geopolitiche per il controllo del Golfo Persico: da un lato

l’Arabia Saudita e l’Iran che si contendono lo stretto di

Hormuz (strategico per il passaggio delle navi) dall’altro

lato l’emergente Iraq post bellica che torna a fare i conti

con un Kuwait sempre più forte economicamente e unico

intralcio all’accesso diretto al mare. L’Iraq ha un accesso

limitato al Golfo Persico, con circa 58 km di costa e solo

due canali profondi abbastanza per il transito di navi di

grandi dimensioni: il Khor Abdullah e lo Shatt al-Arab.

In confronto, il Kuwait ha quasi 500 chilometri di costa e

25 Dati ministero affari esteri e ACI Airport Council International

35

nove isole. Iraq e Kuwait si dividono il Khor Abdullah

allo stesso modo, con il confine tracciato a metà, ma la

parte navigabile del canale è più vicino al lato del

Kuwait. Così, il Kuwait controlla efficacemente uno

degli unici due accessi marittimi all’Iraq meridionale.

Chiudendo la breve digressione geopolitica e tornando

agli investimenti previsti ed in atto sui porti, notiamo che

l'Arabia Saudita sta alimentando lo sviluppo delle

infrastrutture portuali con oltre 750 milioni di euro

stanziati per il porto Re Abdul Aziz di Dammam, che

prevede il lancio di un secondo terminal container hi-tech

nel 2015 con una capacità di 1,8 milioni di teu all'anno.

Il progetto “Jazan Economic City”26 includerà anche

piani di infrastrutture portuali, mentre il porto nord-

occidentale di Dhiba otterrà un nuovo terminal container

da 46,4 milioni di dollari. Due terminal aggiuntivi, del

valore di 38,4 milioni dollari, saranno costruiti al King

Fahd Industrial Port a Jubail, mentre Jeddah Islamic Port

prevede un aumento medio del 10,9 per cento fino al

2016.

Il nuovo progetto di mega-porto del Qatar, invece,

costerà 7,1 miliardi di dollari e sorgerà nei pressi della

trafficata zona industriale di Messaeid con la previsione

26 http://www.jazan-economic-city.com/

36

di aprire nel 2016 e di raggiungere la capictà di sei

milioni di TEU all’anno entro il 2028.

Negli Emirati Arabi Uniti, il porto Jebel Ali vedrà il

suo terminal ampliarsi a 19 milioni di TEU all’anno,

mentre il Khalifa Port Terminal di Abu Dhabi, potrà

godere dell'aggiunta di ulteriori 15 milioni di TEU l'anno

dopo il suo completamento nel 2030.27

Secondo l’autorità federale delle dogane degli Emirati

Arabi Uniti, nei primi otto mesi del 2012 le esportazioni

estere legate al commercio non petrolifero, sono salite

raggiungendo quasi 184.6 miliardi di dollari, in crescita

di 19 miliardi dollari rispetto allo stesso periodo del

2011; crescono anche le importazioni non petrolifere che

con 85,1 milioni di tonnellate di merci fatte entrare nel

Paese da gennaio ad agosto 2012, fanno registrare un più

11%, con un incremento di 11,8 miliardi dollari.28

In un’intervista alla Saudi Gazzette, il presidente di

Seatrade29 Chris Hayman afferma:

“Gli UAE e gli stati vicini stanno sempre più diventando una potenza commerciale coesa sia per quanto riguarda il trasporto marittimo che per quello aereo, fornendo un collegamento vitale tra l’estremo oriente e l’Australasia, Europa e Nord America; con

27 Saudi gazzette 28 Dati: Holland Gulf Chamber of Commerce 29 www.seatrade-middleeast.com - Seatrade è un’ organizzazione mondiale di eventi sul tema del commercio via mare

37

un investimento di 36 miliardi di dollari sulle principali strutture portuali del Golfo, il potenziale futuro della crescita del commercio è illimitata. Con la costruzione della linea ferroviaria che percorrerà tutti gli stati CCG, inoltre, il cammino per costruire una connettività intermodale terra-aria-mare è in atto e sarà trampolino di lancio per uno scambio interregionale e per lo sviluppo di futuri terminal di nuova generazione.”

Intanto l’associazione dei più grandi armatori di tutto

il mondo BIMCO all’interno dell’evento “Seatrade

Middle East” tenutosi a Dubai nel 2012 fa sapere che

l’eccesso di offerta di navi, continuerà a portare verso il

basso le tariffe di spedizione e questo potrebbe

rappresentare un ulteriore impulso per tutte quelle

aziende che in maniera opportunistica vogliono allargare

gli orizzonti grazie a tassi di mercato che oscillano in

loro favore.

In conclusione, nell'ambito dei vasti piani di

ampliamento avviati, l’intero sviluppo del settore

logistico dei paesi del Golfo Persico, è di certo una

grande opportunità per tutte quelle aziende italiane che

guardano ai paesi emergenti per espandere i propri

confini di business. Le occasioni sono tante e non solo

per società di costruzione o di logistica, ma come

vedremo in seguito, anche per chi si occupa di food &

38

beverage, innovazione logistica, turismo, comunicazione

ed organizzazione di eventi. Probabilmente, salvo un

ulteriore studio approfondito sull’argomento, segmenti

che le compagnie italiane potrebbero esplorare sono

quelli del Ro-Ro e Ro-Pax, settori che ad oggi sembrano

ancora non avere un’esplosione economica e che

potrebbero offrire servizi di collegamento lungo la costa

del golfo persico e dai paesi del CCG verso gli stati vicini

quali Iran, India e Pakistan. Tuttavia, occorrerebbe

esplorare e approfondire regolamenti e leggi che

gravitano attorno a questo mercato nei precisi stati. Figura 6 - Principali porti nell'area CCG30

30 Partendo da sinistra i principali porti sono i seguenti: Jeddah Islamic Port (KSA), AL Duqm Port & Drydock (Oman), As Sultan Qaboos Port (Oman), Fujairah port (UAE), Dubai Jebel Ali (UAE), Abu Dahbi Khalifa Port (UAE), Doha Port (Qatar), Khalifa Bin Salman Port (Bahrain), Dammam King Abdulazziz port (KSA), Shuwaik port (Kuwait)

39

Figura 7 - distanze in miglia nautiche tra i principali porti CCG

40

CAPITOLO II:

EMIRATI ARABI UNITI LEADER DI MERCATO NEL SETTORE TRASPORTI TRA

I PAESI DEL CCG

2.1 Il quadro logistico

Con una posizione privilegiata sulla mappa globale,

non c'è dubbio che gli Emirati Arabi Uniti hanno

capitalizzato con successo il loro potenziale come hub di

livello mondiale della logistica, con miliardi di dollari

investiti per accelerare lo sviluppo di impianti di

stoccaggio e di infrastrutture di trasporto. Tuttavia,

poiché il potenziale logistico di paesi vicini come

l'Arabia Saudita, Oman e Bahrain continua a fiorire, gli

Emirati Arabi Uniti dovranno cercare di mantenere la

loro posizione redditizia cercando di non perdere il loro

primato di leader nella zona dei paesi del Golfo Persico,

anche se, secondo una recente analisi condotta da Frost &

Sullivan, i vantaggi da first mover, acquisiti da Dubai,

Sharjah e Abu Dhabi sarebbero difficili da replicare nel

breve termine. Infatti, i ricavi di mercato della logistica

degli Emirati Arabi Uniti hanno raggiunto nel 2012 uno

41

stimato di 9 miliardi di dollari58 anticipando la

previsione fatta dalla camera di commercio dubaina che

pronosticava il raggiungimento della cifra solo nel 2014.

Un impressionante salto dalla cifra del 2010 che

ammontava a 7,03 miliardi dollari ed un avvicinamento

al traguardo di 16 miliardi di dollari previsto per il 2020.

Il maggior contributo agli introiti della logistica

proviene dalla forte domanda nel settore alimentare, delle

bevande, di petrolio e di gas e di ingegneria elettronica

che contribuiscono al 63,1%. Srinath Manda, transport e

program manager della logistica di Frost & Sullivan

spiega:

"Essendo situato in prossimità delle economie ad alta crescita di India e Cina, gli Emirati Arabi Uniti importano circa il 60% dei prodotti di questi paesi, per lo più in transito attraverso i confini di Dubai. Così, il paese ha un vantaggio unico rispetto ai suoi vicini del Medio Oriente ed è stata in grado di affermarsi come centro per il commercio trans-continentale."

Non è, quindi, una sorpresa che nella lista globale

“Doing Business” della Banca Mondiale, gli Emirati

Arabi Uniti si posizionino al 5° posto nel commercio

transfrontaliero considerando che il segmento logistico

contribuisce al 2,5% del prodotto interno lordo. I

58 Dati Jebel Ali Free Zone (Jafza) – Novembre 2012

42

trasporti sono il secondo contributore con il 18,6 %

tenendo conto che il trasporto su strada è quello più

utilizzato, quello su ferro è ancora inesistente, mentre le

modalità aeree e marittime acquisiscono sempre più

importanza grazie agli ultimi investimenti fatti.

Come ultimi due contributori economici del settore

logistico troviamo il deposito e lo stoccaggio che cuba

una quota di mercato del 14,2% e i servizi logistici a

valore aggiunto (VALS), come l'imballaggio e

l'etichettatura che contribuiscono per il 4,1%.

Sul lato competitivo aziendale, player multinazionali,

come DHL e Agility hanno una presenza molto forte,

soprattutto nel segmento trasporto merci, mentre i player

regionali e nazionali, come Aramex, GAC Logistics e Al-

Futtaim Logistics hanno una posizione favorevole nel

settore dei trasporti nazionali e nei segmenti di

stoccaggio e deposito; questi ultimi diventano

protagonisti nel momento in cui fornitori di servizi

logistici stranieri hanno necessariamente bisogno di un

partner locale per penetrare efficacemente il mercato

della logistica nazionale. Sempre Srinath Manda spiega

che grazie alla massiccia attività di commercio

internazionale fatto transitare attraverso il paese, gli

Emirati Arabi Uniti sono considerati una terra di

43

significativa opportunità per i fornitori di servizi logistici,

in particolare quelli coinvolti nei servizi di trasporto

merci e spedizioni; questo perché la maggior parte delle

tipiche industrie manifatturiere svolgono all’interno del

paese solamente attività commerciali necessitando

dunque di attività logistiche come quelle summenzionate.

Da queste parole, quindi, si deduce il perché la

maggior parte degli introiti logistici del paese

provengono dal trasporto di beni e che la capacità di

spesa per la funzione logistica varierà da settore a settore

a seconda dell’andamento del mercato e di quanto su

quest’ultimo influiscono fattori estrogeni come la crisi

mondiale che ha toccato molti stati del mondo e non ha

risparmiato nemmeno gli EAU.

Srinath Manda aggiunge che il costo dei servizi

logistici, invece, varierà in base alla natura delle

operazioni necessarie in ciascun settore ed alla

complessità della sua supply chain. Industrie come quella

food & beverage e come quella ingegneristica, per

esempio, dovranno sopportare spese maggiori per le loro

attività logistiche a causa della necessità di infrastrutture

e di attrezzature specializzate. Al contrario, le industrie

che producono beni di largo consumo, elettronica e

automotive spenderanno meno per le loro attività di

44

logistica grazie alla minore complessità delle operazioni

di trasporto.

2.1.1 Emirates – Italia: sviluppo ed esportazione

Quanto emerso nelle precedenti pagine, può dare vita

ad una riflessione su quelle che possono essere le

opportunità per il mercato italiano di rafforzare le proprie

economie sfruttando le leve positive dei paesi emiratini,

concetto che trova sostegno anche nelle parole di

Giovanni Favilli59 il quale sostiene che il clima

economico più sano di Dubai e quello di crisi in Italia

aprono opportunità al valore aggiunto che l'imprenditoria

italiana può contribuire a questi mercati. In termini di

logistica economica, dunque, gli EAU ed in particolare

l’emirato di Dubai, sono riusciti a creare un terreno

fertile in grado di offrire alle aziende di tutto il mondo

efficienza logistica e vantaggi economico fiscali. Essendo

territori ancora in costruzione e in via di sviluppo, come

ha affermato Hans-Peter Stabenau60, gli Emirati Arabi

stanno riuscendo a dare vita ad un progetto da sogno

costruendo piattaforme di logistica integrata (terra, aria,

mare) che seguono perfettamente i piani di sviluppo;

59 Giovanni Favilli è il console generale italiano presso l’emirato di Dubai 60 Presidente della “German logistic Academy” di Brema

45

opportunità che abbiamo perso in Europa dato che non

esistono più territori così estesi per costruire nuove

piattaforme. Se è vero dunque, come sostiene il Prof.

Ennio Forte61 che “il futuro dei territori a scala regionale

dovrà quindi fondarsi su pianificazione, programmazione

e progettualità infrastrutturale e di servizi, cioè reti

sistemiche materiali ed immateriali per lo sviluppo

sostenibile di territori geo-economicamente caratterizzati

da fattori distintivi”, gli Emirati Arabi sono di sicuro un

territorio proiettato al futuro che ha saputo costruire un

habitat ideale di sostegno agli investimenti ed alla

imprenditoria, in linea con gli standard internazionali e in

grado di rafforzare la crescita economica e la sua

posizione mondiale. A testimonianza di ciò ci sono le 36

free trade zone62 che promettono burocrazia al minimo,

bassi fee d’ingresso, possibilità di intestarsi il 100% della

società oltre che servizi logistici suddivisi per segmenti

commerciali, territorio e attività di supporto63; tutti

elementi a sostegno dell’ormai diffusa necessità delle

aziende a de-territorializzare il proprio lavoro per

assecondare le regole dettate dalla globalizzazione e

61 Ennio Forte è professore di Economia dei trasporti presso la facoltà di Economia della Federico II di Napoli 62 Per un elenco dettagliato consultare il sito www.uaefreezones.com 63 Di notevole importanza ai fini dello studio è la Dubai Logistic City prima vera piattaforma di logistica integrata al mondo - http://www.dwc.ae

46

garantire un flusso continuo di scambi internazionali a

fronte di una ricerca di ottimizzazione di spese sempre

più pesanti nel mondo occidentale ed in particolare nella

nostra nazione. Di fatto gli EAU si confermano il

principale mercato di sbocco delle esportazioni italiane in

Medio Oriente e Nord Africa, mentre l'Italia si posiziona

al settimo posto in assoluto tra i paesi fornitori e terzo tra

i partners europei. A partire dal 2011 si è registrato un

netto miglioramento nell’interscambio commerciale, con

il raggiungimento dei 4,735 miliardi di Euro di nostre

esportazioni, corrispondente ad un aumento del 28,5%

rispetto al 2010, ed un totale di 861 milioni di Euro di

importazioni, corrispondenti ad un incremento del 91%.64

Anche nel 2012 si è confermata una progressione

crescente nelle relazioni commerciali bilaterali. Nel

periodo infatti, le nostre esportazioni verso gli EAU

hanno raggiunto la cifra record di 5,517 miliardi di Euro,

con un incremento rispetto al 2011 del +16,7%, mentre le

nostre importazioni, in lieve flessione rispetto all’anno

precedente, si sono assestate sui 651 milioni di Euro, con

un calo rispetto al 2011 del -24,3%. L’incremento delle

nostre esportazioni nell'ultimo biennio ha dunque sfiorato

64 fonte ICE su dati Istat

47

complessivamente il 50%. La bilancia commerciale

continua a mantenere un saldo nettamente favorevole

all’Italia, per oltre 4,865 miliardi di Euro, mentre

l’interscambio bilaterale complessivo, mai così elevato in

passato, ha toccato i 6,169 miliradi di Euro (+9,4%

rispetto al 2011). Il settore della gioielleria è stato quello

con i maggiori indici di crescita (+44,69% rispetto al

2011), seguito da computer ed elettronica (+41,34%) e

metalli e lavorati (+29,65%). In termini assoluti, il settore

dei macchinari e strumentazioni ha registrato il piu' alto

volume di export, con oltre 1,3 miliardi di euro (+3,73%).

Il potenziale per le produzioni ed i servizi italiani sul

mercato potrà nel medio termine beneficiare della

presenza nel Paese di un elevato reddito pro-capite e di

una ricchezza petrolifera che durerà almeno per i

prossimi 100 anni. Giorgio Starace, ambasciatore italiano

ad Abu Dhabi, afferma che escludendo l’ “Oil & Gas”, i

tre settori in ordine di importanza su cui si

concentreranno gli investimenti delle risorse pubbliche e

che in prospettiva faranno anche crescere un mercato

locale interessante per le aziende italiane sono:

48

− Il turismo, in particolare la costruzione di hotel e

resort,

− Sanitario, con la realizzazione di numerosi centri

ospedalieri,

− Grandi infrastrutture come ferrovie, aeroporti,

trasporto su gomma (nelle quali sono molto attive

aziende italiane come Saipem, Maire Tecnimont,

Salini, Impregilo, Technit).

2.2 Opportunità per il “Made in Italy”

Il mercato UAE, come si evince anche dall’analisi

swot (figura 6) conserva molte opportunità e vantaggi per

le imprese, considerando che oltre a poter usufruire di

servizi e strutture logistiche avanzati tecnologicamente

ed in forte sviluppo, per queste delocalizzare la

produzione nei paesi arabi potrebbe significare

risparmiare molte economie data la bassa tassazione ed il

basso costo della mano d’opera.

49

Figura 8 - Analisi Swot

50

Volendo fare un esempio legato ad un brand

internazionale, potremmo prendere come riferimento

Canon, nota azienda giapponese produttrice di macchine

fotografiche e accessori per le riprese video. Con

l’apertura di un sito presso la Jebel Ali Free Trade Zone

di Dubai, Canon ha avviato un processo di

frammentazione internazionale della produzione (FIP)

grazie al quale riesce a soddisfare la domanda di 45 paesi

del medio oriente e dell’Africa, gestendo il 90% delle

esportazioni dal magazzino emiratino. Richie Cuthbert,

supply chain management director di Canon riferisce alla

rivista Arabian Supply Chain, che la maggior parte dei

prodotti trattati dal magazzino di Dubai arrivano dall’

estremo oriente, tranne alcuni piccoli accessori

provenienti dall’Europa; questi vengono stipati in un

magazzino con aria condizionata, impacchettati,

etichettati e smistati nei vari paesi. Assumono quindi

importanza i servizi logistici a valore aggiunto grazie ai

quali si riesce ad assemblare circa 55,000 unità al mese.

Stefania Brancaccio, presidente della ditta italiana

Coelmo65, una delle più importanti produttrici ed

esportatrici di generatori elettrici, sostiene invece che per

65 La ditta Coelmo, è presente nel mercato arabo con un ufficio commerciale sito presso l’emirato di Dubai.

51

un azienda italiana la delocalizzazione non è

conveniente. Le motivazione possono essere tante:

− Molti prodotti italiani, con riferimento ai suoi,

vengono venduti all’estero perché conservano al

loro interno il valore intangibile del “Made in

italy”, dunque assemblando le proprie macchine

all’estero, queste ultime perderebbero valore agli

occhi dei clienti e rispetto alla concorrenza

− Considerando il know how della manodopera, gli

Emirati Arabi Uniti non sono in grado di fornire

personale formato e questo pregiudicherebbe la

qualità dei prodotti, ed aumenterebbe i costi di

questi ultimi se si considera il costo aggiuntivo

della formazione

− Per le PMI italiane, i costi di accesso alle FTZ

sono molto elevati, mentre i servizi offerti al di

fuori di queste aree, non eccellono in qualità.

Potrebbe non essere un caso, quindi che le imprese

italiane attualmente attive negli emirati arabi si occupano

principalmente di affari legali, costruzioni, ingegneria,

progettazione, servizi legati alla comunicazione, servizi

sanitari, trasporti e logistica, food & beverage, vestiario e

52

gioielli, automobili;66 tutti settori in cui il “Made in Italy”

è intrinseco al servizio svolto o al bene offerto, che non

necessitano di servizi logistici a valore aggiunto

particolari o che per forza di cose è necessario che

vengano prodotti in territorio italiano, come per esempio

gli alimenti e le bevande sui quali sarebbe bene

soffermarsi maggiormente. Quello dell’ agroalimentare è

un comparto trainante dell’economia nazionale, in quanto

è uno dei settori che maggiormente contribuiscono

all’immagine positiva del “made in Italy” e dell’ “italian

way of life” nel mondo. La varietà delle tipologie di

prodotto offerte dal comparto agroalimentare italiano

coniugata alla qualità, alla cultura alimentare, ben

risponde alle esigenze della domanda del mercato

nazionale ed internazionale. Queste caratteristiche

assicurano da anni un buon segmento di mercato per

l’Italia. All’interno della filiera agroalimentare

l’ortofrutta rappresenta un settore significativo che

meglio caratterizza il Sistema Italia all’estero. Date le

caratteristiche geografiche delle regioni italiane, l’attività

produttiva agricola è molto sviluppata al Sud: infatti, in

quest’area gli ettari dedicati alla coltivazione di ortofrutta

66 L’edizione speciale di Milano Finanza “International – Golfo Italia” stila una lista completa delle principali aziende italiane presenti nel golfo persico. Pp 94-96

53

sono superiori rispetto alle altre due zone. Esiste inoltre,

da parte degli operatori,una generale difficoltà ad inserire

all’interno dei propri processi organizzativi componenti

quali la logistica e l’intermodalità, alla quale corrisponde,

da parte delle amministrazioni, una scarsa capacità di

pianificare ed accompagnare politiche di trasporto rivolte

all’integrazione delle differenti modalità di

movimentazione delle merci. Come riportato nel

precedente paragrafo, gli UAE importano circa il 90%

dei beni di consumo alimentare e questo potrebbe

significare molto per i piccoli produttori italiani di settore

dato che il prodotto alimentare italiano viene visto come

un’eccellenza, vi è una propensione di spesa maggiore da

parte della popolazione locale la cui spesa in prodotti

agroalimentari si aggira attorno ai 4 miliardi di dollari

l’anno ed è destinata ad aumentare, si sta assistendo a una

forte crescita demografica e a un nuovo modo di nutrirsi

più sano.67 Come ha spiegato Mauro Marzocchi,

segretario generale della camera di commercio italiana

degli EAU, a livello locale ci sono circa 250 grandi e

piccoli distributori che in molti casi sono anche

importatori specializzati in prodotti italiani quali pasta,

formaggio, oli, sughi e caffè; mentre dal punto di vista

67 Dati camera di commercio italiana negli EAU

54

logistico le strutture più utilizzate sono il porto Jebel Ali

di Dubai e gli aeroporti internazionali;68 ma soprattutto

Dubai è anche una piattaforma distributiva per poi

riesportare, stabilire contatti e crearne nuovi. Alla luce di

quanto riportato, dunque, sarebbe auspicabile che le PMI

italiane, portatrici sane di qualità e di un forte marketing

territoriale, trovassero la forza e la disponibilità per dare

vita ad organizzazioni di tipo bottom-up e costituire

consorzi per sfruttare al meglio e le opportunità di

mercato presenti negli Emirati Arabi e la loro

organizzazione logistica per conquistare nuovi mercati

più ad est. Di fatti costituendosi in consorzi le nostre

aziende potrebbero:

− Sfruttare al meglio le risorse economiche per la

promozione dei propri prodotti;

− Avere maggiore potere contrattuale per strutturare

partnership con 3PL presenti sia in Italia che nel

mercato emiratino per gestire tutte le operazioni

inerenti ai servizi a valore aggiunto e di

immagazzinaggio, oltre che sfruttare e unire i

propri know how per gestire la logistica in modo

autonomo;

68 Intervista rilasciata a Milano Finanza nello speciale Italia-Golfo

55

− Bypassare intermediari di distribuzione imposti

dalla GDO e logiche di trasporto “fai da te”

− Aggredire il mercato promuovendo percorsi di

outsourcing logistico favorendo nuovi modelli

che passino dal franco fabbrica al franco destino69

− Strutturare un centro logistico emiratino, fornito

di servizi a valore aggiunto (catena del freddo,

etichettatura e confezionamento), di una flotta di

trasporto per la distribuzione interna e utile per il

re-export nei paesi dell’estremo oriente come

Cina, Giappone, India.

In questo modo le opportunità di sviluppo non

sarebbero limitate alle sole aziende produttrici, ma anche

a tutti quegli operatori logistici che cercano o hanno già

avviato processi di internazionalizzazione nei paesi arabi

grazie ai quali è possibile accorciare ulteriormente il

canale distributivo rispetto a quelli già presenti nel

mercato degli Emirati Arabi. Passeremmo dunque da:

− Una struttura tradizionale composta da produttore

italiano → importatore degli emirati → grossisti e

69 L’incentivazione di outsourcing logistico è stato anche auspicato dal Piano Nazionale della Logistica 2011/2020 del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti

56

distributori degli emirati → rivenditori degli

Emirati

− Ad una struttura meno complessa composta da

produttore italiano → Principali rivenditori degli

Emirati → Altri rivenditori.70

Considerando inoltre che le principali produzioni

agroalimentari si trovano nel sud Italia, questo tipo di

organizzazione “spontanea” potrebbe rappresentare uno

sprone per continuare a ragionare sulle politiche di

sviluppo logistico delle aree del mezzogiorno e perché no

attirare nuovi investimenti e nuovi capitali direttamente

dalle terre arabe.

“Tradizione Italiana”, consorzio composto da

prestigiosi gruppi e aziende alimentari, con un fatturato

di 1,4 milioni di euro, potrebbe rappresentare un esempio

concreto di quanto scritto sopra. Strategicamente

posizionato presso il CIS di Nola (NA), al suo interno

compaiono marchi riconducibili al territorio campano ed

al sud Italia come le acque del gruppo Ferrarelle, il caffè

kimbo, olio Dante. A capo del consorzio vi è Antonio

Ferraioli, noto manager e amministratore delegato di

70 l’accorciamento di filiera risulta già presente secondo il sito exportonline.org del gruppo promindustria http://www.exportonline.org/info.php?idnews=1932

57

diverse realtà aziendali legate al settore alimentare, fermo

sostenitore della forma consortile come modello vincente

per l’export made in italy. “Tradizione Italiana” nasce da

un’idea di Banca Popolare di Sviluppo, con l’intento di

mettere assieme e creare sinergia tra tutte le realtà

meritevoli con cui lavorava o di cui deteneva delle

partecipazioni societarie; quello che ne è venuto fuori è

stato un consorzio variegato nella tipologia di offerta, in

cui nessuna azienda è diretta concorrente dell’altra, in cui

vigono delle regole ferree per garantire a tutti lo stesso ed

identico servizio. Il consorzio in questo momento guarda

principalmente ai paesi dell’area BRIC ma ha cominciato

a prendere in esame l’area GCC che rappresenta in

questo momento un mercato lungo e spezzettato in cui vi

sono ricche opportunità, ma presenta ancora tanta

disorganizzazione, soprattutto dal punto di vista

burocratico e legislativo, elemento che fa necessitare le

aziende di un partner introdotto nel tessuto governativo

di ogni stato; sicuramente va tenuto d’occhio e bisogna

cominciare a muovere i primi passi, sostiene Ferraioli e

“Tradizione Italiana” lo sta facendo partecipando alle

fiere dedicate al settore come per esempio il “Gulf Food”

di Dubai.

58

Sempre a Ferraioli è stata prospettata l’idea di un

“mega consorzio” che possa includere aziende

specializzate in logistica, interessate a loro volta

all’internazionalizzazione; una strategia adottabile per

tagliare ulteriormente i costi dedicati all’export ed alla

distribuzione. Nonostante il manager non creda che

questo modello sia utile per il suo consorzio, per via delle

regole ferree che si sono date, crede che per consorzi

nascenti possa essere un’idea percorribile, anche se

sostiene che il re-export possa creare problemi per il

made in italy e possa essere una pratica vincente per

un’azienda di grandi dimensioni capace di muoversi da

sola. D’altronde, aggiunge Ferraioli, l’impianto logistico

di “Tradizione Italiana” è ancora in fieri, ma in futuro si

prevede un hub personale capace di gestire l’export in

qualsiasi parte del mondo e di bypassare le regole

imposte dai canali della grande distribuzione organizzata.

2.2.1 Un caso di Made in Italy delocalizzato

Nel contesto produttivo alimentare italiano c’è anche

chi ha deciso di abbandonare del tutto il suolo italiano

per via dell’alta tassazione e dei costi eccessivi di energia

elettrica e mano d’opera, delocalizzando del tutto la

produzione in UAE. Esempio virtuoso di insediamento è

59

rappresentato dall’Italian Dairy Products, una fabbrica di

mozzarelle lanciata dall’imprenditore Pier Paolo

Rampino. Situata nella free trade zone di Shariah, 40 km

da Dubai, la fabbrica presenta il meglio della tecnologia

casearia italiana e viene alimentata dal latte delle vicine

stalle ad aria condizionata; il progetto, grazie alla

freschezza del prodotto (possibile solo grazie alla

produzione in loco) ha sin da subito guadagnato la

fiducia di ristoranti, pizzerie, grandi alberghi e da poco

delle due più grandi compagnie aree di bandiera come

Emirates e Ethiad. Anche la delocalizzazione produttiva,

considerando gli interessi dello stato arabo ad incentivare

le produzioni locali, potrebbe essere uno sbocco per le

imprese dello stivale, soprattutto nell’agroalimentare

settore in cui le terre arabe scarseggiano in innovazione

ed in tecnica.

In conclusione, lo sviluppo logistico dell’area GCC

rappresenta da una parte un’opportunità da tenere

sott’occhio, dall’altra una terra ancora carente di

manodopera specializzata e di uno stabile apparato

legislativo. Inoltre le circostanze favorevoli di un sistema

logistico eccellente e dei bassi costi di energia e

manodopera, sembrano non rappresentare un valore

60

aggiunto ai fini della delocalizzazione e dunque di una

razionalizzazione dei costi, in quanto per le PMI italiane

il vero valore aggiunto che le contraddistingue in tutto il

mondo è ancora il “made in italy”. Questo emerge anche

dal report “Dossier Emirati Arabi Uniti – L’impresa

verso i mercati internazionali”, redatto dal Ministero

dello Sviluppo Economico, in cui su dieci casi aziendali,

nessuna delle aziende esaminate presenta un polo

produttivo o di assemblaggio negli UAE, ma solamente

uffici commerciali.71

71 Le aziende prese in esame sono le seguenti: Alouk group spa, Artemide spa, Balelli energy srl, Defranceschi spa Monfalcone, Faber spa, Gruppo Iseo, Pedrollo spa, Pasta Zara spa, Gruppo interna spa, Doimo Contract http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/recuperi/Impresa_internazionalizzazione/dossier_eau_emirati-arabi_2010.pdf

61

CAPITOLO III:

ANALISI DEL MERCATO TURISTICO. DALLA LUNGIMIRANZA DI DUBAI AI

FLUSSI ITALIA - UAE

3.1 Cenni storici. Nel 1966, Dubai scopre casualmente il petrolio ma a

differenza di Abu Dhabi, le cui riserve di petrolio sono

stimate essere sufficienti per altri 100 anni, le riserve di

Dubai dovrebbero durare ancora non più di un decennio.

Come secondo stato più grande degli Emirati Arabi Uniti

e, nel tentativo di trovare una via di uscita dalla propria

dipendenza dal petrolio, Dubai è emerso nel panorama

mondiale come un hub di servizi terziari come il

trasporto, i servizi finanziari e commerciali, media e il

turismo, aiutato non solo da una buona strategia di

sviluppo, ma anche, come già detto in precedenza, per la

sua posizione geografica strategica.

Nel 1990, il turismo è stato identificato come una

opzione di sviluppo economico sostenibile e lo sceicco

Mohammed Bin Rashid Al Maktoum impostò una

visione strategica per l'emirato: il turismo doveva fungere

da catalizzatore per gli investimenti diretti esteri e per un

più ampio sviluppo del business, oltre che creare una

vera e propria industria del turismo, promuovendo

62

l’emirato verso i viaggiatori d'affari dell’Europa

occidentale e dei paesi del Golfo limitrofi. Per avere

successo, questa strategia è stata sostenuta dalla

costruzione e dallo sviluppo di infrastrutture come la

compagnia aerea di bandiera Emirates Airlines e il Dubai

Commerce and Tourism Protection Board (DCTPB), poi

divenuto Department of Tourism and Commerce

Marketing (DTCM). Il ruolo iniziale della DCTPB

doveva essere quello di un’agenzia governativa incaricata

di promuovere attività di varie organizzazioni coinvolte

nel turismo - tra cui Emirates Airlines - e di gestire il

focus di sviluppo sui servizi di extra lusso che avrebbe

dovuto influenzare anche la costruzione di nuovi alberghi

di prima classe. Questa strategia iniziale di promuoversi

verso i viaggiatori d'affari fu di grande successo, e ha

portato ad una vera e propria svolta strategica.

L’obiettivo era "sviluppare un’industria del turismo

completamente nuova nella più ampia visione di fare di

Dubai un hub per il business e di servizi così come

definito dal piano di sviluppo trentennale72. Il piano si

72 Sharpley, Richard, “Planning for Tourism: the Case of Dubai.” Tourism

and Hospitality Planning and Development, Vol. 5 Iss. 1 (2008)

63

articolava in tre fasi, ognuna con un suo preciso

obiettivo.

Prima Fase

1996 - 2000

Seconda Fase

2001 - 2010

Terza Fase

2011 - 2020

Investimenti guidati

Istituire un programma

politico per

incoraggiare gli

investimenti

Migliorare la

produttività e la

diversificazione

Investimenti guidati

Espansione della

produzione regionale

e della base di

mercato

Promuovere

investimenti selettivi

Ricerca di

professionalità

Innovazione guidata

Implementazione e

realizzazione di attività

a base tecnologica

Figura 9 – Piano sviluppo turistico Dubai

64

3.1.1 La prima fase di sviluppo

La prima fase, durata dal 1996 al 2000, ha avuto inizio

con la creazione del DTCM per “stabilire un’autorità

competente per la pianificazione, la supervisione e lo

sviluppo turistico nell’emirato”73.; a differenza degli altri

paesi in via di sviluppo, Dubai ha preso coscienza della

mancanza interna di competenze e ha avuto la

lungimiranza di assumere consulenti esterni per impieghi

a lungo termine invece che coinvolgerli solamente per

brevi periodi e questo ci fa capire perché la classe

manageriale è costituita principalmente da non emiratini

e il perché di alcune scelte politiche più liberali rispetto

al resto del mondo arabo. Infatti, per favorire i flussi

turistici, l’emirato ha messo in atto politiche di libero

commercio, politiche di liberalizzazione di traffico aereo

che permettevano a qualsiasi compagnia aerea di

attraversare lo spazio aereo di Dubai e ha abolito il

divieto del consumo di alcolici e qualsiasi regola

attinente al modo di vestirsi, tenendo conto del fatto che

le restrizioni medio orientali, riguardanti il cibo e

l’abbigliamento, avrebbero potuto avere un impatto

negativo sul turismo e sullo sviluppo economico

internazionale. L’emirato e in particolare la famiglia

73 Ibidem

65

reale hanno investito in modo significativo in strutture e

attrazioni turistiche e nella prima fase sono stati

promotori della costruzione del primo hotel a sette stelle

Burj Al Arab, tuttora proprietà della famiglia reale e

facente parte di Jumeirah, la catena internazionale di

hotel, anch’essa di proprietà della famiglia. Gli analisti

finanziari dubitavano che questo progetto potesse mai

essere in grado di generare ricavi accettabili per gli

investitori; tuttavia dal punto di vista del turismo e delle

politiche pubbliche, può essere considerato un successo

sia perché l’albergo è ormai un’icona che identifica il

paesaggio di Dubai, sia perché ha aperto la strada per

altre catene internazionali nel campo dell’extra lusso.

Oltre alla partecipazione del governo, Dubai ha

riconosciuto che “uno dei fattori chiave per un’industria

del turismo di successo è la partnership tra investimenti

pubblici e privati”74 e per questo è stata incoraggiata la

collaborazione tra gli investitori locali ed internazionali

(sebbene la maggior parte provenissero dal medio

oriente) con l’obiettivo di dividere i costi di sviluppo di

progetti ed eventi promozionali75. A prova del successo

74 Ibidem 75 Molti dei quali finalizzati alla destagionalizzazione, ossia di rendere il territorio appetibile al turismo anche in periodo estivo in cui Dubai risulta essere molto calda.

66

di queste iniziative, basta osservare come molti degli

eventi inizialmente creati e finanziati dal DTCM, sono

ormai interamente gestiti da fondi privati.

3.1.2 La seconda fase di sviluppo

La seconda fase dello sviluppo dell’emirato di Dubai

comprende il periodo dal 2001 al 2010 e aveva

l’obiettivo di portare le visite turistiche a 15 milioni entro

il 2010. Il DTCM si è concentrato principalmente su

attività di marketing e promozione turistica avvalendosi

del supporto di uffici esteri situati in 15 mercati chiave

internazionali; le mansioni del dipartimenti sono state

ampliate fino a comprendere la gestione delle licenze per

hotel, tour operator, guide turistiche e operatori di

trasporto. Gli obiettivi del DTCM in questa fase

comprendevano anche:

− favorire lo sviluppo del turismo sostenibile,

− incoraggiare la partnership pubblico/privato,

− gestire il quality management dell’industria del

turismo e migliorare le competenze e le

opportunità di lavoro.

Preso atto dell’importanza della cultura, in un paese

che vuole essere una meta turistica, il DTCM ha dato

inizio ad una politica di valorizzazione culturale che ha

67

portato allo sviluppo di vari eventi come per esempio le

cerimonie nunziali beduine, durante il Summer Surprise

Festival76.

Le politiche per favorire il turismo, comprendevano la

liberalizzazione al possesso di carte di credito, terreni e la

semplificazione delle procedure visa dei turisti77. Le

leggi di Dubai, non permettevano agli stranieri di

possedere delle terre e tali restrizioni sono state abbassate

in modo che investitori stranieri avessero la possibilità di

acquistare proprietà terriere in alcune aree di sviluppo

turistico. All’interno di queste aree, come nella Media e

nella Internet Cities, The Palms e Dubai Marina, la legge

permetteva la proprietà totale dei terreni agli stranieri

sebbene questa fosse concessa sotto forma di una

locazione della durata di 99 anni. Durante questo

periodo, l’ammontare degli alberghi è raddoppiato

assieme alla loro capacità ricettiva e la crescita maggiore

è stata realizzata nel settore dell’extra lusso (hotel a 4 e 5

stelle) che ha visto un tasso di crescita annuale medio del

16,5 % per gli alberghi 4 stelle e del 10,2% per quelli a 5

76 Il SSF è un festival istituito dal DTCM per incoraggiare il turismo nel periodo estivo dedicato allo shopping delle famiglie ed al divertimento dei bambini 77 Henderson Joan C., “Tourism in Dubai: Overcoming Barriers to Destination Development.” International Journal of Tourism Research, 8 (2006)

68

stelle. La maggiore disponibilità di posti e la possibilità

di acquistare e consumare bevande alcoliche ha fatto si

che la maggior parte dei turisti (65%) alloggiasse in hotel

extra lusso e che Dubai diventasse un polo strategico per

le catene alberghiere più importanti del mondo.

Figura 10 - notti vendute per categoria d'albergo78

Oltre allo sviluppo degli alberghi è stato promosso lo

sviluppo di attrazioni ed infrastrutture, tra le quali le più

famose per la stravaganza del progetto, sono le Palms

Islands, tre isole artificiali costruite al largo del mare che

incrementeranno di 520 km le spiagge della città di

Dubai, ospitando nuovi alberghi, abitazioni residenziali,

appartamenti sulla spiaggia, lidi, parchi acquatici, 78 Fonte: Dubai Statics Center

40  

25  

16  

10  9  

5  stelle  

4  stelle  

3  stelle  

2  stelle  

1  stella  

69

ristoranti, centri commerciali, impianti sportivi, centri

benessere e cinema. La creazione di Palma Jumeirah ha

avuto inizio nel giugno del 2001, mentre, poco dopo,

sono iniziati quelli di Palma Jebel Ali. I lavori di Palma

Deira, per la quale è prevista una superficie di 46.35 km²,

sono stati annunciati nell'ottobre del 2004: la sua

costruzione dovrebbe richiedere circa 10–15 anni,

pianificazione che però non tiene conto della stretta

creditizia che ha colpito Dubai. Altri lavori svolti con

fondi misti pubblico-privato, sono The World, un

arcipelago di 250 isole artificiali che rappresentano in

totale il planisfero e Ski Dubai, un impianto sciistico

coperto per favorire la destagionalizzazione turistica.

Inoltre, nella seconda fase, ha avuto avvio il progetto

Dubai Metro che prevedeva in un primo periodo

l’ammodernamento dell’aeroporto Dubai International e

in seguito l’avvio della costruzione del nuovo Dubai

World Central79, progettato per esser il più grande

aeroporto del mondo80. Essendo uno stato redditiere,

Dubai ha beneficiato “enormemente della continua

inclinazione degli sceicchi del petrolio ad investire

all’interno, invece che all’esterno, della regione” come i

79 Vedi cap. 1, paragrafo 1.2.3 80 Dal punto di vista dell’accessibilità Dubai possiede un porto interamente dedicato alle navi da crociera simile a quello costruito a Singapore.

70

proventi derivanti dalla vendita del petrolio della regione,

sono stati destinati al programma di sviluppo delle

infrastrutture turistiche. Altra attrazione turistica avviata

in questa fase è il Dubailand district, la più grande opera

leisure costruita fino ad ora per rinforzare la posizione di

Dubai come un hub internazionale per il turismo delle

famiglie. La struttura cominciata nel 2003 e stoppata nel

2008 sempre a causa della crisi che ha colpito l’emirato,

vede comparire all’interno dei suoi ben 69 mila ettari di

terreno, strutture per l’intrattenimento culturale e per lo

sport (campi da golf, calcio, baseball etc.), un autodromo,

outlet dedicati allo shopping e diverse comunità

residenziali, riuscendo ad accogliere circa 200 mila

visitatori al giorno. Nonostante la battuta d’arresto

causata principalmente dalla crisi economica globale e

dalla recessione del 2008, Dubai è un esempio di

successo per lo sviluppo del turismo in medio oriente. I

fattori che hanno portato a questo successo, sono stati la

stabilità economica, le politiche di governo e

l’accessibilità geografica oltre che un periodo

relativamente lungo di ordine politico e di sviluppo

culturale:

“Dubai agisce come un entrepôt regionale e si autopromuove come fulcro commerciale e finanziario del Golfo, creando zone di libero

71

mercato e parchi industriali come uno degli ultimi esempi è quello dedicato ad internet e media […] Dubai è percepita come una società cosmopolita e relativamente liberale a basso rischio di disordine civile e un basso tasso di criminalità e dove gli expats costituiscono circa l’80% di 1,2 milioni.81”

3.1.3 La terza fase di sviluppo

Nel momento in cui Dubai entra nella terza fase del

suo piano strategico per lo sviluppo del turismo, a conti

fatti, è chiaro che il suo successo è stato determinato

dalle sue ingenti risorse finanziarie e da quelle dei paesi

vicini, ma anche dalla sua capacità di gestire lo sviluppo

con strategie e pianificazioni derivanti da uno snello

potere decisionale (in UAE vige la monarchia assoluta)

che i Paesi democratici e basati sulle leggi del mercato

non sarebbero stati in grado di portare avanti.

Ciononostante, sussistono un certo numero di ambiti che

possono ancora essere migliorati.

Al momento al DTCM è stato assegnato il compito di

favorire le iniziative turistiche per mezzo di appositi

uffici di marketing, ma Il problema principale è la scarsa

autorità di cui il Dipartimento gode; il DTCM "non ha né

81 Henderson, Joan C., “Food Tourism Reviewed.” British Food Journal, Vol. 111 Iss. 4 (2009)

72

l'autorità né i mezzi per gestire tale settore"82. A Dubai,

tale potere è nelle mani del Dubai Executive Council, un

corpo governativo formato dai presidenti e

amministratori delegati di compagnie pubbliche, private e

quango83; mentre è il governo centrale a possedere le

compagnie per lo sviluppo, i dipartimenti governativi si

occupano della pianificazione e della gestione del

turismo. Il DTCM non ha nemmeno né il riconoscimento

ufficiale né le possibilità tecniche per fungere da banca

dati e da fonte di diffusione di tali dati: il risultato è che i

dati relativi al turismo vengono diffusi principalmente dal

Dubai Statistic Centre e dalla Dubai Chamber of

Commerce, creando uno scompenso nella raccolta degli

stessi e ritardi di molti anni per la pubblicazione.84

Nessuna iniziativa per lo sviluppo turistico può essere

promossa previa approvazione di un' apposita legge e,

sebbene lo Sceicco stesso sia a capo del DTCM, il

Dipartimento è spesso escluso dalle decisioni in merito

alla pianificazione strategica dello sviluppo generale del

turismo, che spesso vengono discusse a porte chiuse

82 Sharpley, Richard, “Planning for Tourism: the Case of Dubai.” Tourism and Hospitality Planning and Development, Vol. 5 Iss. 1 (2008) 83 I quango sono organizzazioni semi-statali (da quasi-governme) alle quali il governo devolve i poteri in una data materia. 84 Ad oggi molte statistiche pubblicate sono ferme al 2006, mentre quelle turistiche al 2011

73

nell'ambito del Dubai Executive Council. Il DTCM ha

visto il suo ruolo ridursi, e adesso si limita ad

incoraggiare gli investimenti e promuovere i prodotti

risultanti, piuttosto che avere un ruolo attivo nel dare

forma allo sviluppo e agli investimenti nei progetti

turistici. Sharpley ci fornisce un esempio di come le

proposte di investimento per lo sviluppo degli hotel deve

essere approvato dallo Sceicco, e una volta ottenuta

l'approvazione il progetto effettivo (design, scala, natura)

è lasciato nelle mani delle compagnie private, senza

alcun controllo centrale. Nel 2005, l'imprecisione, per

non dire la totale mancanza, di una supervisione generale

ha generato una carenza di posti letto, che a sua volta ha

causato un aumento dei prezzi del 35%. È chiaro che tali

discordanze esistono ancora, se consideriamo i dati

relativi al periodo 2002/2011, che vedono il tasso di

aumento degli arrivi turistici del 7.5%, accompagnato da

un tasso di crescita delle camere d’albergo del 10%.

Ci sono inoltre delle preoccupazioni riguardo

all’ammontare del capitale che il governo sta stanziando

per un’ industria dall’ andamento imprevedibile e spesso

ciclico, e riguardo al fatto che il turismo, generando una

spinta alla costruzione senza precedenti, possa

comportare il rischio di una nuova bolla dell’

74

immobiliare. Inoltre, bisogna considerare l’impatto

ambientale di tali operazioni in una zona che presenta un

innata scarsita' di risorse naturali.

Mentre Dubai ha già fatto molti passi avanti per

rendersi più appetibile agli investitori stranieri, potrebbe

migliorare le leggi in materia di proprietà terriera in vista

di sviluppi futuri. Al momento, la legge permette ai non

cittadini di possedere terreni e immobili solo a

condizione che almeno il 51% della proprietà sia in mano

a imprese o organizzazioni locali, cosa che invece non

accade nelle zone franche in quanto non sono soggette a

tali restrizioni dato che i commerci internazionali

operano sotto una campana di vetro legale e legislativa,

plasmata su misura per gli interessi specifici di capitali

esteri85. Ne risulta che tutti gli impianti alberghieri sono

ancora nelle mani di proprietari locali, sebbene siano

generalmente gestite da grandi catene internazionali.

Inoltre, Dubai si è conquistata una fama in qualità di

meta turistica costosa, e non giova di un alto tasso di

turisti repeaters, circostanza che come mostrato dal

grafico in figura 9, limita il mercato a doversi ancora

85 Sharpley, Richard, “Planning for Tourism: the Case of Dubai.” Tourism and Hospitality Planning and Development, Vol. 5 Iss. 1 (2008)

75

affidare a brevi permanenze e ai turisti di passaggio, con

una media di 3.2 pernottamenti a visitatore.

Figura 9 – Durata media del soggiorno per nazionalità – Fonte: Dubai Statistic Center

La maggior parte delle attrazioni che il luogo offre

sono rivolte a un pubblico che presenta uno stile di vita

smaccatamente consumistico e questo si rispecchia nel

materiale di marketing nei quali Dubai si posiziona come

la patria delle marche di lusso. Per esempio, la media del

consumo privato giornaliero a Dubai di 26.80 $, in netto

contrasto con il 3.80$ del resto del mondo Arabo. I turisti

spendono più di 700 milioni di dollari all’anno al Dubai

Duty Free, superati solo da Heathrow Incheon. I festival

76

dello shopping organizzati nell’emirato e le celebrazioni

del ramadan hanno fatto si che quasi i due terzi delle

vendite annuali di oro e gioielli sono concentrate in

queste occasioni specifiche. I visitatori si recano a Dubai

più per lo shopping che per il tempo libero e lo svago.

Sebbene questo comporti dei benefici per l’emirato, la

focalizzazione sul lusso e sul consumismo potrebbero

causare l’allontanamento dei turisti con disponibilità

economica più modesta, i cui consumi sono degni di

uguale considerazione.86

Confrontata con destinazioni competitive come i

Caraibi, il Mediterraneo e il Sudest asiatico, Dubai

presenta un ventaglio meno ampio di attrattive culturali e

naturali e, molte delle strutture esistenti e in programma,

come centri commerciali e parchi tematici, presentano un

certo grado di sterilità e omogeneità che potrebbe

annoiare i turisti non appena svanisce la novità.

Gli Emirati Arabi ed in particolare l’emirato di Dubai,

hanno intravisto nel turismo una delle principali fonti

terziarie per diversificare l’economia dello stato dalla

vendita di prodotti petroliferi. Di conseguenza hanno da

sempre investito molto sul turismo che oggi rappresenta

86 Balankrishnan, Melodena Stephens, “Dubai – a Star in the East: A Case Study in Strategic Destination Branding.” Journal of Place Management and Development, Vol. 1 No.1 (2008)

77

il 6,5% del PIL nazionale e contribuisce in maniera

diretta all’occupazione di 166.000 posti di lavoro (4,6%

dell'occupazione totale), posizionandosi, secondo il

World Travel & Tourism Council (WTTC) al nono posto

nel rank mondiale delle destinazioni turistiche.

Ironia della sorte, mentre il turismo in Medio Oriente

negli ultimi due anni è stato influenzato negativamente

dalla primavera araba, gli UAE hanno avuto un impatto

positivo in quanto i turisti e le attività commerciali degli

altri paesi della regione sono stati dirottati proprio negli

Emirati.

UAE: Arrivi 2011 dal paese di origine UAE: Arrivi per propositi

di visita

Fonte: Euromonitor 2012

Contrariamente a quello che si potrebbe pensare, il

principale motivo di vacanza in UAE è legato al settore

leisure che raccoglie il 76% degli ingressi, lasciando il

restante 24% al settore business; parliamo dunque di

78

un’offerta turistica basata non solo sullo sviluppo del

comparto MICE e di tutto ciò che riguarda gli eventi

aziendali, ma anche e soprattutto di un sistema che ha

fatto dell’economia della bellezza, del lusso e del

divertimento, uno dei principali traini per lo sviluppo del

turismo. Alberghi di lusso, piste da sci al chiuso in pieno

deserto, grandi centri commerciali, un porto dedicato solo

a navi da crociera87 e aeroporti in cui è possibile trovare

qualsiasi tipo di confort sono solo alcuni degli elementi

che sorreggono la destagionalizzazione dei flussi e

spingono giovani e famiglie a trascorrere le proprie

vacanze negli UAE. Inoltre, essendo Dubai un emirato

più liberale che ha eliminato dress code e divieti legati

alla religione mussulmana proprio per incentivare

l’incoming dai paesi occidentali, non è un caso che nel

2012 abbia accolto 1.500.000 turisti sauditi, che scelgono

di passare anche solo un week end per vivere in maniera

più rilassata e leggera, diventando la popolazione che più

visita l’emirato.

Quest’ultima fase del piano di sviluppo, si concluderà

nel 2020, data strategica per via dei numerosi obiettivi

che l’emirato di Dubai si sta ponendo, tra cui uno dei più

importanti, è l’aggiudicazione del Expo 2020 per il quale

87 Port Rashid di Dubai

79

tutto l’emirato sta lavorando alacremente sia a livello

manageriale che di marketing.88

3.2 I Flussi Italia – UAE

Ad un incremento degli scambi commerciali, sembra

inevitabile un incremento del turismo tra i due stati. Di

fatti, secondo l’ ENIT, il principale motivo per cui

italiani ed emiratini viaggiano da un paese all’altro è

proprio quello legato al business e dal 2005 al 2012 il

numero dei visti rilasciati dall’ambasciata italiana sono

cresciuti da 5.613 a 8.926, mentre le presenze di italiani

nei soli alberghi di Dubai si attestano a 105.523 nell’anno

2011; si presume dunque che il numero totale di Italiani

che viaggiano in tutta l’area GCC sia molto cospicuo.

La popolazione emiratina conta 5,1 milioni di abitanti

con un età media di 30 anni e formano una domanda

turistica caratterizzata da una clientela di lusso, con un

livello culturale medio alto ed una sempre crescente

propensione a viaggiare. Secondo i dati dei due principali

aeroporti di Dubai e Abu Dhabi, tra le top destination

preferite da emiratini o residenti in uno degli emirati,

88 La grafica con la scritta “Support Dubai Expo 2020” campeggia in ogni dove a Dubai e in tutti gli EAU. Non solo nei luoghi fisici di incoming e uffici pubblici, ma anche nelle mail e dei siti internet delle aziende.

80

compaiono in ordine di preferenza Londra (meta europea

preferita da tutti i target di turisti), Bangkok, Doha (uno

degli scali più utilizzati dalle compagnie aeree

emiratine), Manila (considerata l’alta presenza di

cittadini filippini nel paese) e Il Cairo (sede dei quartieri

generali di molte aziende e compagnie con filiali negli

Emirati). Solo queste cinque destinazioni rappresentano il

20% del totale traffico passeggeri. Altre destinazioni di

grande interesse da parte della clientela turistica locale

sono il Sud Africa (+42% del traffico), il Nord Africa

(+24%) e l’estremo Oriente (+14%) .

I risultati ottenuti dall’Italia come meta del turismo

emiratino sono principalmente da ricercarsi nel settore

economico-commerciale. Ne è conferma il fatto che, se

effettivamente vi è stato un aumento di passeggeri

emiratini verso il nostro paese, si tratta comunque di un

turismo focalizzato sul business. Le principali

destinazioni del nostro paese continuano ad essere quelle

più industrializzate ed economicamente sviluppate, dove

risiede l’enclave degli affari oltre allo shopping di lusso.

Vengono prediletti i grandi centri urbani, con hotel a 5

stelle, un alto livello nell’efficienza dei servizi oltre ad un

uso comune della lingua inglese che facilita il loro

ambientamento. Altre mete di grande attrazione sono le

81

strutture alberghiere di lusso su campi da golf, piuttosto

che zone termali con SPA modernamente attrezzate per

la cura della bellezza. L’Italia non è riuscita ancora ad

offrire tutto il suo patrimonio culturale a questo tipo di

clientela turistica. Questo va a vantaggio di altri

competitors, principalmente Inghilterra, Germania e

Svizzera. Gli emiratini sono legati agli inglesi da un

rapporto forte che si traduce soprattutto in un alto numero

di investimenti a Londra, meta prediletta dal turista degli

Emirati. Germania e Svizzera sono preferite per la qualità

e gli standard delle cure mediche, delle cliniche private e

delle spa. Riguardo il territorio extra europeo è divenuta

privilegiata la Thailandia. Oltre a ciò, bisogna anche

sottolineare che la scarsa propensione emiratina nei

riguardi di città d’arte o della riscoperta del territorio

risulta svantaggiosa per una nazione come l’Italia che fa

di questi aspetti i punti forti della propria propaganda

turistica. Secondo l’ENIT, Le principali regioni visitate

dai turisti emiratini sono il Lazio, la Toscana, il Veneto,

la Lombardia e l’Umbria. Roma, Firenze e Venezia oltre

alla loro bellezza e ricchezza dal punto di vista culturale

riescono a soddisfare anche altre esigenze considerata la

loro prossimità a località di mare.

82

La composizione demografica molto variegata del

Paese (gli emiratini sono appena circa il 20% della

popolazione residente che proviene invece da oltre 200

Paesi) ci impone di fare una distinzione non solo per

tipologia ma anche per nazionalità, o meglio, tra

emiratini e expats. Gli emiratini spendono circa 6,6

miliardi di dollari l'anno in viaggi vacanza internazionali,

divisi tra 4,0 miliardi in viaggi di piacere e di 2,6 miliardi

di dollari in viaggi per visitare amici e parenti89; la loro

capacità di spesa è molto alta e si traduce in un numero

elevato di notti spese all’estero (sempre oltre le 7-10

contro le 3-4 del turista europeo)90. Inoltre, gli emiratini

viaggiano (leisure) con la loro numerosa famiglia al

seguito (oltre alla servitù); non è raro che, nel caso

soggiornino in una struttura alberghiera, prenotino interi

piani per loro, garantendosi quindi comfort e soprattutto

privacy. È importante sottolineare che gli emiratini sono

solitamente dei turisti repeater, perciò una volta trovata

una destinazione di alto gradimento, difficilmente la

cambiano.

89 Gulf News, May 12, 2010 “UAE residents spend $6.6b a year on overseas holiday trips” 90 Fonte: Rapporto Congiunto Ambasciata/Consolati/ENIT 2013

83

La popolazione residente di expats, invece, è giovane

e anch’essa molto variegata. L’expat risiede nel Paese per

motivi legati alla sua professione. Esiste una fascia “alta”

di expats, solitamente occidentali, che ha una forte

propensione al viaggio: viaggia molto per lavoro (verso

l’Europa o gli Stati Uniti, che spesso ospitano la sede

centrale dell’azienda per cui lavora, ma anche verso gli

altri Paesi del Golfo o della Regione mediorientale in

generale), viaggia almeno una volta l’anno per fare

ritorno nel suo Paese d’origine, e viaggia almeno una

volta l’anno per piacere.

Analizzando i due principali target singles e famiglie con

figli, secondo i dati rilasciati dall’ ENIT è possibile

22  

25  30  

5  

18  Giovani  e  studenti  (età  15-­‐35  anni)  

Famiglie  con  Vigli  

Singles  

Seniors  

Figura 10. Composizione target. Fonte: Enit.

84

standardizzare la loro profilazione come nelle seguenti

tabelle:

Figura 11 - Target 1: Singles (expats occidentali e non)

85

Figura 12 – Target 2: Famiglie con figli

86

Passando ad analizzare il settore della domanda

organizzata, essendo gli E.A.U. un Paese molto piccolo

dove il turismo locale costituisce una grande risorsa, la

maggior parte degli operatori turistici del Paese nascono

in realtà come DMC (Destination Management

Companies) ossia compagnie che offrono servizi per il

turismo incoming. Molti di questi operatori hanno

sviluppato dipartimenti dedicati all’outbound ma operano

perlopiù come agenzie di viaggio o ticketing agencies,

acquistando pacchetti da altri T.O. internazionali.

Tuttavia, tra i 121 operatori autorizzati presenti nel paese

(comprese le agenzie di viaggio e le ticketing agencies),

81 di questi trattano la destinazione Italia e più

specificatamente 53 T.O. a Dubai, 26 T.O. ad Abu Dhabi

e 2 T.O. a Sharjah. Gli unici due tour operators con

capitale 100% emiratino sono Ethiad Holidays ed

Emirates Holidays entrambe di proprietà delle due

principali compagnie aeree (Emirates Airlines ed Ethiad

Airlines) le quali garantiscono 14 voli settimanali su

Roma Fiumicino, 19 voli settimanali da Milano e 5 voli

settimanali da Venezia; si aggiungono alle due

compagnie emiratine l’ Alitalia e Qatar Airways che oltre

alle tre città già servite dalle altre compagnie, stanno

pensando di collegare direttamente anche Firenze.

87

Sostanzialmente, per i viaggiatori emiratini la percezione

del brand turistico dell’Italia è abbastanza positiva,

nonostante ciò le mete più conosciute sono Roma,

Milano, Venezia, Firenze e la Sardegna ( e forse non è un

caso che proprio in questi territori si concentrano i

principali investimenti provenienti dai paesi dall’area

GCC ); non viene invece percepita l’ “Italia minore”

mentre le mete di montagna soffrono la concorrenza della

Svizzera e dell’Austria. Questo fenomeno probabilmente

è dovuto alla scarsa accessibilità di queste zone

accompagnata da un deficit linguistico e dall’assenza di

strutture extra lusso.

In conclusione, anche il settore turistico potrebbe

trarre giovamento dall’immensa espansione dei paesi

arabi, ma bisogna sicuramente lavorare ancora molto sia

sulle strategie di marketing che sul miglioramento delle

infrastrutture di trasporto e ricettive, oltre che

sull’accoglienza extra lusso che non può essere limitata

dalla mancanza di competenze linguistiche. Il made in

italy potrebbe rappresentare anche in questo settore un

traino importante per attirare il turista emiratino e si

dovrebbe puntare sulla promozione della gastronomia

italiana, diversificata da Regione a Regione ed

apprezzata in tutto il mondo oltre che sull’artigianato

88

locale, vini tipici, prodotti dolciari e prodotti caseari.

Un’idea potrebbe essere quella di creare un brand di

promozione turistica che si muove di pari passo alle

esportazioni dei prodotti tipici e che potrebbe essere

applicato su tutte le confezioni degli alimenti che partono

per l’estero.

Come visto, se le mete di montagna soffrono la forte

concorrenza degli stati del nord Europa, potrebbe

significare che l’Italia è vista come un paese da visitare

esclusivamente nei mesi caldi e questo rappresenta un

limite alla destagionalizzazione dei prodotti turistici. A

tal proposito potrebbe essere opportuno potenziare

l’indotto dei grandi eventi, soprattutto quelli a sfondo

sportivo come la Formula 1, il Moto GP, partite di calcio,

le internazionali di tennis e rugby, etc, creando dei

pacchetti che includano anche altre esperienze all’interno

del nostro Paese.

Stessa strategia potrebbe essere attuata per tutti quei

turisti emiratini che arrivano in Italia solo per affari,

creando assieme alle compagnie aeree più utilizzate o

alle agenzie MICE dei pacchetti che possano agevolare la

visita verso “l’Italia minore” e la diffusione della

conoscenza della cultura italiana.

89

“È indispensabile migliorare l’assistenza agli operatori

turistici italiani, nonché alle Regioni, anche con il

coinvolgimento di altre Istituzioni italiane operanti negli

EAU. Si potrebbero realizzare iniziative promozionali

all’interno di alberghi, ristoranti, spazi espositivi o

addirittura in occasione di eventi mondani locali. Sarebbe

poi importante formare gli operatori, gli albergatori

italiani,ecc. Il turista emiratino è attratto dal “brand”

Italia ma è spesso demotivato dalla scarsa conoscenza

dell’offerta turistica e talvolta dalla poca rispondenza

della qualità del prodotto offerto e dell’accoglienza

alberghiera, fatta eccezione delle città e delle aree di

consolidata fama internazionale.”91

91 Rapporto Congiunto Ambasciate/Consolati/ENIT 2013

90

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91

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92

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