LETTERA DI APPELLO PER UN RIPENSAMENTO IN MATERIA TAV FIRMATO DA 360 TRA DOCENTI, SCIENZIATI, RICERCATORI E

PROFESSIONISTIRoma, 9 febbraio 2012

Al Presidente del Consiglio dei MinistriOn. Prof. Mario Monti

Palazzo ChigiROMA

Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino-Lione sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.Onorevole Presidente,ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeriNel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 (Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese). Di conseguenza l’effettiva capacità della nuova Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro. Tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché,

essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h.Assenza di vantaggi economici per il PaesePer quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:1. Non sono noti piani finanziari di sortaSono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori colloca l’opera tra i progetti marginali.3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le prioritàRisolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dai consumi per la costruzione e l'attività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie). Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi(trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del PaeseMolto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla

creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali,previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. E’ legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Sostenibilità e democraziaLa sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso,l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto.Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera.Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzareun’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa, firmato da 360 tra docenti, scienziati, ricercatori e professionisti.

ESSERE NO TAV, PER QUALI RAGIONI?IL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI SULLA TRATTAI treni passeggeri veloci per Parigi viaggiano sulla Linea Storica.Per Lione c'è una domanda talmente bassa che nel 2004 sono stati soppressi definitivamente i treni, che facevano sprecare 6 milioni di euro all’anno. I Treni merci e passeggeri viaggeranno sulla TAV a velocità differenti esponendo persone a continui pericoli di collisione.La quantità di merci scambiate attraverso i valichi alpini del nord-ovest italiano è, dal 2004 ad oggi, in costante calo sia su ferrovia, sia su autostrada. Vengono così smentite le ottimistiche previsioni delle società che vedevano la TAV come un'opera necessaria per la domanda di trasporto merci.Utilizzare l'Italia come una piattaforma logistica con lo scopo di inviare via terra le merci arrivate via mare non è credibile per i maggiori costi del trasporto via terra.

IMPATTO AMBIENTALEGli studi che considerano il TAV un vantaggio per l'ambiente, in quanto ridurrebbe le emissioni di CO2 e di energia, non considerano i consumi e gli inquinamenti prodotti durante la decennale costruzione dell'opera. Gli studi che si sono mossi in questa direzione hanno dimostrato come il TAV sia la peggiore soluzione per l'ambiente.IMPATTO SUL TERRITORIOAggiungendosi alle varie infrastrutture che già percorrono la Val di Susa e più in generale tutta l’Italia, la TAV avrebbe un impatto devastante per l'ambiente.-Sottrae ulteriormente suolo, occupandolo con vaste opere di servizio-Lungo il territorio valsusino attraversato, tunnel ed interramenti andrebbero ad intaccare l'equilibrio idro-geologico con elevata probabilità di perdita di sorgenti e impoverimento di torrenti-Altri impatti definitivi sarebbero a carico del paesaggio, dell'assetto urbanistico e di alcuni siti archeologici di notevole importanza presenti sul territorio.-Rumori e vibrazioni provocati dai nuovi treni avrebbero effetti negativi sulla salute degli abitanti.

DANNI PROVOCATI DAI CANTIERII progetti stimano una durata di 10 anni, ma tra ritardi, imprevisti, mancanza di fondi i cantieri rimarranno insediati per almeno il doppio o anche più del doppio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Gli

abitanti dovranno convivere con polvere, rumori e compromissioni delle acque generate da scavi e produzioni di cemento, inquinamenti acustico ed atmosferico dovuti a milioni di viaggi di grossi camion. I pericoli più gravi per la salute derivano da -Inquinanti emessi: ossidi di azoto, polveri sottili e sottilissime immessi in atmosfera potrebbero, da soli, portare in Val Susa un incremento di 20 morti all'anno.-Estrazione e trattamento di rocce che in alcuni tratti contengono amianto ed uranio

IMPATTO ECONOMICO IN UN MOMENTO DI CRISII costi di realizzazione dell'Alta Velocità in Italia sono molto superiori a quelli di altri Paesi europei e lievitano praticamente col passare dei giorni.Dai dati economici del progetto preliminare 2010 si stima, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo di 12-13 miliardi di Euro: l'equivalente di tre ponti di Messina.Un costo medio di 120 milioni di euro al chilometro che arrivano a 182 milioni nella tratta più onerosa: i 57 km del tunnel di base internazionale. Poichè lo Stato italiano non ha soldi per quest'opera, dovrebbe accendere mutui con banche, che aggiungerebbero altri 4 miliardi per interessi ed accessori arrivando a un totale di 16-17 miliardi di Euro.Questi stratosferici costi di realizzazione si andranno ad accollare a un debito pubblico già compromesso.

ESSERE NO BRE-BE-MI, PER QUALI RAGIONI?La Bre-Be-Mi sarà connessa alla nuova strada Pedemontana grazie ad un’ulteriore tangenziale Bergamo-Treviglio.Il costo sarà di 2400 milioni di euro (con previsioni d’aumento) con inizio reale dei lavori tra il 2014 e fine nel 2017.Dagli anni ’60 ad oggi a Bergamo 37'000 ettari agricoli sono stati cementificati e dal 2000 al 2007 l’8% del territorio provinciale ha subito lo stesso processo.La Bre-Be-Mi comprometterà definitivamente la struttura agraria della provincia e, come se non bastasse, questa grande opera giustificherà la crescita di nuove aree industriali e centri commerciali e conseguente ulteriore congestione della viabilità.Sulla Bre-Be-Mi sono in atto delle vere e proprie speculazioni immobiliari nonostante dovrebbe essere realizzata da imprese private in “project financing” cioè a costo zero per lo Stato e la popolazione. In realtà non è così:La Commissione Europea ha chiesto al Governo di rivedere la concessione

relativa alla realizzazione e alla gestione della Bre-Be-Mi poiché rilasciata senza l’espletamento di un bando di gara. In conclusione di questo episodio l’Italia è stata messa in mora.Il Tribunale del riesame di Brescia ha accolto l’istanza di dissequestro dei cantieri Bre-Be-Mi bloccati per traffico illecito di rifiuti.La cittadinanza è chiamata a pagare l’opera tramite fondi pubblici dati alle società private chiamate alla realizzazione della grande opera e al futuro pagamento di pedaggi delle tre strade: Bre-Be-Mi, Pedemontana e Tangenziale Bergamo-Treviglio.

PROPOSTE ED ALTERNATIVE-Incontri con le realtà NO BRE-BE-MI, NO PEDEMONTANA E NO TANGENZIALE BERGAMO TREVIGLIO e la popolazione da parte delle istituzioni competenti-Investimento reale nel trasporto pubblico per incrementare i servizi, abbassare il costo dei biglietti e abbonamenti-Incentivare politiche di “car-sharing” -Investimenti in progetti realmente utili alla cittadinanza e che mantengano criteri di eco sostenibilità

SI TAV E NO TAV, DUE OPINIONI A CONFRONTODi seguito pubblichiamo un documento che riporta una

discussione in materia TAV tra:

- Angelo Tartaglia NO TAV è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino; da molti anniconsulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa.- Stefano Esposito PRO TAV del Partito Democratico, è ex consigliere provinciale e dal 2008 Deputato del Piemonte; si è sempre distinto per iniziative, spesso dalla carica provocatoria, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degliamministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio. Stefano Esposito “Se l'infrastruttura non si realizzasse si rischierebbe la marginalizzazionesia dell’Italia e del Mediterraneo rispetto all’Europa del Centro-Nord.Conseguenze:– per lo sviluppo economico: che vede Torino già penalizzata.– per l'ambiente: che vedrebbe sia le nostre autostrade, le strade edil sistema insediativo sempre più intasati di TIR.”

Angelo Tartaglia“Non vi sono statistiche di alcun genere che indichino che l’area padana

sia“isolata” né che i problemi economici siano legati a ipotetiche difficoltà di

collegamento con altre parti del continente.Non vi sono ragioni che possano far ipotizzare eccezionali crescite del

volume di merci scambiate attraverso questo arco di frontiera, aprescindere dalla modalità di trasporto.”

Perchè “le due società connesse dal corridoio delle Val di Susacorrispondono entrambe a mercati maturi e sostanzialmente saturi.”

Stefano Esposito “Alla base della decisione di realizzare la nuova linea AC Torino-Lione stal’obiettivo strategico dell’unione europea e dei governi italiano e francesesecondo il quale è necessario“… porre in atto tutte le misure per ottenere un trasferimento del trafficodalla strada alla ferrovia..”La riduzione del traffico ferroviario registrata nel corso degli

ultimi anni è dovuta al cronico arretramento del sistemaferroviario italiano e transfrontaliero e va ad ampliare il trasporto su gomma, il vero disastro ambientale per la val di Susa.”

Angelo Tartaglia“L’inefficienza del sistema ferroviario nazionale è reale e

coinvolge anche la gestione delle linee ad alta velocità, nessuna delle quali(Torino-Milano, Milano-Roma, Roma-Napoli) sta trasportando merci (ed è

molto improbabile che ne trasporti a causa dei costi).Gli assi ferroviari lungo i quali il traffico cresce sono quelli da Nord a Sud

(attraverso Svizzera e Austria), lungo i quali la qualità delle nostre ferrovienon impedisce al numero di treni di aumentare continuamente da almeno

dieci anni.”Stefano Esposito “Con l’attivazione della linea AC (che dovrebbe essere prontaper il 2018), si potrà spostare tutto il traffico merci edinternazionale sulla nuova linea, liberando dal grave caricoambientale del traffico merci la linea storica che verrebbedestinata esclusivamente al traffico locale, con vantaggiambientali e sociali assolutamente incomparabili per la valle diSusa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea.”

Angelo Tartaglia “Il traffico merci in ferrovia in Francia non viaggia sulle linee ad

alta velocità, ma su quelle normali.Per ottenere che i treni passassero effettivamente attraverso il

nuovo tunnel chi dovrebbe fornire motrici e carri? A carico dichi? C’è il rischio che gli spedizionieri preferiscano: a) per motivi

di costo, la vecchia linea; b) che i treni merci, attraversato iltunnel tornino sulla vecchia linea. Se si imponesse il passaggioattraverso il nuovo tunnel con costo a carico del trasportatore,

questo indurrebbe: a) un ricorso ai camion; b) una scelta dipercorsi alternativi meno onerosi.”

Stefano Esposito “Il Libro Bianco della UE sui trasporti indica in “alcuni decenni” il temponecessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere ed, aoggi, il costo è difficilmente stimabile a preventivo.”

Angelo Tartaglia “Un costo prudenzialissimo della realizzazione a carico dell’Italia fino al

raccordo di Settimo con la Torino-Milano porta a circa 17 miliardi di euro.

Quella cifra non è disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte“manovre” e andrebbe completamente a debito

Stefano Esposito Gli accordi sottoscritti prevedono un costo di 6500 milioni di euro per l’Italia, 6500 per la Francia e 2000 milioni di euro a carico di U.E.

Angelo Tartagliaquesta stima considera un solo pezzo della linea e non l’intera tratta in

progetto; inoltre su questo costo è ancora aperto il dibattito con la Francia per ciò che riguarda la tratta internazionale, senza contare gli oneri

finanziari aggiuntivi derivanti dalla mancanza di tale cifra nelle casse dello Stato.

La stima totale minima sarebbe dunque di circa 17 miliardi di euro.

Stefano Esposito Essere fuori dal corridoio 5 è penalizzante per l’intera economia dell’Italia settentrionale; il TAV si pone per l’appunto l’obiettivo di organizzare il Piemonte come area logistica moderna.

Angelo TartagliaNessun analisi statistica lo può confermare; inoltre è necessario

evidenziare come le attività produttive di beni in un contesto globalizzato migrano verso paesi a basso costo della mano d’opera: l’estremo Oriente (soprattutto Cina) o Africa, ecco perché il collegamento Lisbona-Kiev non

può essere considerato come uno dei mercati più vitali, così come il raccordo Italia-Francia diviene secondario in un contesto di questo genere.

Stefano Esposito La linea storica ha limiti insuperabili dovuti all’inadeguatezza degli attuali organi d’aggancio di trasportare una massa rimorchiabile superiore a quella attuale, a causa della pendenza e della curvatura del tracciato.

Angelo TartagliaPremesso che esista davvero la necessità di trasportare una massa

superiore, e che quindi le merci ci siano, si possono facilmente trovare soluzioni tecnologiche differenti (come la trazione multipla già utilizzata in

Svizzera) e con molto meno di 17 miliardi di euro.

Stefano Esposito A causa della sua inadeguatezza la linea continua a perdere capacità attrattiva a favore del trasporto su gomma.

Angelo Tartaglia Il traffico stradale dopo aver raggiunto un picco nel 2000 ha iniziato una

rapida discesa parallelamente a al calo registrato per la ferrovia e non vi è nessuna prospettiva fondata di saturazione della linea.

Stefano Esposito L’opposizione del movimento NO TAV sembra essere un NO a prescindere, basato su pregiudizi e preconcetti.

Angelo TartagliaPare invece viceversa: che la posizione favorevole sia una SI’ a

prescindere, in particolare a prescindere dal costo.