Tesi Common Rail-Carlo De Pellegrin

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI VERONA FACOLTÀ DI ECONOMIA

CORSO DI LAUREA IN ECONOMIA E COMMERCIO

DIPARTIMENTO DI ECONOMIE, SOCIETÀ E ISTITUZIONI

TESI DI LAUREA

LA FIAT E LO SVILUPPO DEL SISTEMA

COMMON RAIL AUTOMOBILISTICO.

UNA GRANDE OCCASIONE PERDUTA?

Relatore:

Ch.mo Prof. SERGIO NOTO

Laureando:

CARLO DE PELLEGRIN

ANNO ACCADEMICO 2004-2005

Ai miei genitori, Giuliana e Ovidio,

che mi hanno dato la possibilità

di vivere l’esperienza universitaria.

INDICE

INTRODUZIONE .......................................................................................................... 1

CAPITOLO 1: L’INNOVAZIONE E LO SVILUPPO ECONOMICO

1.1 I PROCESSI INNOVATIVI ............................................................................................ 5

1.1.1 Idea, Scoperta, Invenzione .............................................................................. 5

1.1.2 Innovazione...................................................................................................... 7

1.1.3 L’importanza dell’innovazione...................................................................... 10

1.1.4 Il rapporto tra l’innovazione e la ricerca e sviluppo (R&S) ......................... 12

1.1.5 Come nascono le innovazioni ........................................................................ 16

1.1.6 La relazione tra invenzione, innovazione e brevetto ..................................... 17

1.2 IL CARATTERE CUMULATIVO DEI PROCESSI INNOVATIVI, ALCUNI ESEMPI............... 20

1.2.1 La macchina a vapore ................................................................................... 22

1.2.2 L’elettricità .................................................................................................... 29

1.2.3 L’aeroplano ................................................................................................... 36

1.2.4 L’occhiale ...................................................................................................... 44

1.3 L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA IN ITALIA.............................................................. 49

1.3.1 Gli investimenti nelle attività di ricerca ........................................................ 50

1.3.2 L’attività innovativa ...................................................................................... 55

1.3.3 In sintesi......................................................................................................... 62

CAPITOLO 2: STORIA ED EVOLUZIONE DEL SISTEMA D’INIEZIONE PER

MOTORI DIESEL

2.1 LE ORIGINI DEL MOTORE DIESEL E I SUOI PRIMI UTILIZZI IN CAMPO

AUTOMOBILISTICO ....................................................................................................... 65

2.1.1 Rudolf Diesel e l’invenzione del motore ad accensione per compressione... 66

2.1.2 Robert Bosch e Harry Ricardo: il motore Diesel “si accomoda in

automobile” ............................................................................................................ 72

2.2 ALCUNI PASSI STORICI NELLO SVILUPPO DEL SISTEMA D’INIEZIONE DIRETTA DIESEL

COMMON RAIL ............................................................................................................ 78

2.2.1 I primitivi sistemi d’iniezione Common Rail ................................................. 79

2.2.2 La via verso l’odierno sistema d’iniezione Common Rail............................. 84

VI

2.3 LE CARATTERISTICHE GENERALI DEL SISTEMA D’INIEZIONE COMMON RAIL.......... 91

2.3.1 I componenti del sistema ............................................................................... 91

2.3.2 Il funzionamento del sistema ......................................................................... 95

2.3.3 Prestazioni e vantaggi del sistema ................................................................ 98

CAPITOLO 3: LA FIAT E LO SVILUPPO DEL SISTEMA COMMON RAIL

AUTOMOBILISTICO

3.1 LA CRISI PETROLIFERA DEGLI ANNI SETTANTA: ALL’ORIGINE DELLE RICERCHE FIAT

.................................................................................................................................. 101

3.2 I “RUGGENTI” ANNI OTTANTA DELLA FIAT: VITTORIO GHIDELLA SCOMMETTE

SULL’INIEZIONE DIRETTA DIESEL .............................................................................. 103

3.2.1 Il primo risultato concreto, la Fiat “Croma” 1.9 TD i.d. ........................... 113

3.2.2 Fiat Auto punta sull’iniezione diretta Diesel: si affida il progetto alla

Magneti Marelli.................................................................................................... 115

3.2.3 La costituzione di Elasis .............................................................................. 121

3.3 DAL BOOM ALLA CRISI DEI PRIMI ANNI NOVANTA: IL PROGETTO COMMON RAIL

PROSEGUE, MA SENZA GHIDELLA LA FIAT NON CI CREDE FINO IN FONDO .................. 124

3.3.1 Elasis inizia a lavorare al Common Rail e Magneti Marelli minimizza la sua

attività operativa nel progetto .............................................................................. 131

3.3.2 Tutto (o quasi) a Bari .................................................................................. 135

3.3.3 La cessione del Common Rail alla Bosch ................................................... 140

CAPITOLO 4: DOPO LA CESSIONE DEL COMMON RAIL ALLA BOSCH

4.1 VERSO LA COMMERCIALIZZAZIONE DEL NUOVO SISTEMA.................................... 147

4.1.1 L’arrivo di Bosch a Bari e il trasferimento del know-how a Stoccarda ..... 147

4.1.2 Il lancio al pubblico delle prime auto Common Rail .................................. 150

4.2 IL BOOM DEL DIESEL NEL SEGNO DEL COMMON RAIL.......................................... 152

4.3 UNA GRANDE OCCASIONE PERDUTA DALLA FIAT? ............................................... 167

4.3.1 I contesti storico-aziendali delle decisioni fondamentali ............................ 168

4.3.2 Le motivazioni della cessione ...................................................................... 173

4.3.3 I plus e i minus della cessione ..................................................................... 177

4.3.4 Si poteva far meglio?................................................................................... 182

CONCLUSIONI ......................................................................................................... 189

VII

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 199

ALTRE FONTI

SITI INTERNET............................................................................................................ 215

E-MAIL RICEVUTE...................................................................................................... 218

APPENDICE A ........................................................................................................... 219

APPENDICE B ........................................................................................................... 239

APPENDICE C ........................................................................................................... 263

APPENDICE D ........................................................................................................... 281

INDICE DELLE FIGURE

Fig. 1.1 Idea, Scoperta, Invenzione. ................................................................................. 6

Fig. 1.2 Processo innovativo originato dalla domanda. ................................................. 16

Fig. 1.3 Processo innovativo originato dalla tecnologia. ............................................... 17

Fig. 1.4 Relazione tra invenzione, innovazione e brevetto. ........................................... 18

Fig. 1.5 “Sfera di Eolo” o Eolipila di Erone, I sec. d.C.................................................. 22

Fig. 1.6 “Amico del minatore o macchina per sollevare acqua con il fuoco” di Savery,

1698. ....................................................................................................................... 24

Fig. 1.7 Locomotiva “Rocket” di Stephenson, 1829...................................................... 28

Fig. 1.8 La prima macchina elettrica a strofinio dovuta a von Guericke con globo di

zolfo, 1660. ............................................................................................................. 30

Fig. 1.9 Esemplare di “pila di Volta”. ............................................................................ 32

Fig. 1.10 Guglielmo Marconi col suo primo telegrafo, 1895......................................... 35

Fig. 1.11 Il primo aeroplano: il Flyer dei fratelli Wright, 1903. .................................... 36

Fig. 1.12 Il Messerschmitt Me-262, primo aereo a reazione.......................................... 37

Fig. 1.13 Boeing 737, attualmente l'aereo di linea più diffuso al mondo....................... 43

Fig. 1.14 Effige del vescovo “occhialuto” Ugone da Provenza, 1252. .......................... 46

Fig. 1.15 I primi occhiali con astine da tempia di Edward Scarlett, 1727. .................... 48

Fig. 1.16 Investimenti in R&S come percentuale del PIL, anni Duemila...................... 52

Fig. 1.17 Percentuale di spesa in R&S delle prime cinque imprese italiane e statunitensi

sul totale della spesa in R&S privata, 2001. ........................................................... 54

Fig. 1.18 Spese in R&S come percentuale del PIL, 2002 o ultimo anno disponibile. ... 55

Fig. 1.19 Quota percentuale dei brevetti italiani registrati negli Stati Uniti sul totale dei

brevetti rilasciati a residenti stranieri (1883-1999). ............................................... 57

Fig. 2.1 Il brevetto n. 67207 rilasciato a Rudolf Diesel il 23 febbraio 1893.................. 67

Fig. 2.2 Il terzo motore realizzato da Diesel, il primo adatto all’uso pratico, febbraio

1897. ....................................................................................................................... 70

Fig. 2.3 Una delle prime applicazioni della pompa in linea Bosch, 1927...................... 73

Fig. 2.4 Precamera a turbolenza “Comet Mark III” di Ricardo, primi anni ‘30............. 74

Fig. 2.5 Il propulsore della Mercedes-Benz 260D, si possono notare: una delle

precamere (ricavate nella testata) e la pompa d’iniezione Bosch (in azzurro)....... 76

X

Fig. 2.6 La Mercedes-Benz 260D del 1936, prima vettura Diesel destinata alla

produzione di serie. ................................................................................................ 76

Fig. 2.7 Il sistema d’iniezione di James McKechnie, brevetto britannico n. 27,579 del

1910. ....................................................................................................................... 80

Fig. 2.8 Sistema d’iniezione Sulzer con controllo di pressione tramite valvola di

regolazione, 1915. .................................................................................................. 82

Fig. 2.9 Primitivi sistemi d’iniezione ad accumulo (Akkumulierungseinspritzung)

sviluppati dal professor Gustav Eichelberg durante gli anni ’30 e ’40. ................. 84

Fig. 2.10 Iniettore elettromagnetico Sopromi del 1969, inventori: Louis Monpetit,

Robert Huber e Jacek Ufnalewski. ......................................................................... 85

Fig. 2.11 Il Motore Diesel Iveco 8140.21 col primitivo sistema d’iniezione Common

Rail cosiddetto “Dereco-Berchtold”, 1984............................................................. 88

Fig. 2.12 Sistema d’iniezione Common Rail: schema generale..................................... 91

Fig. 2.13 Pompa ad alta pressione Radialjet. ................................................................. 92

Fig. 2.14 Accumulatore dell’alta pressione (Rail). ........................................................ 93

Fig. 2.15 Polverizzatore VCO. ....................................................................................... 94

Fig. 2.16 Elettroiniettore (schema)................................................................................. 97

Fig. 2.17 Motori Diesel: a precamera (A), a precamera di turbolenza (B) e iniezione

diretta Common Rail (C). ....................................................................................... 99

Fig. 3.1 La Fiat “Croma” 1.9 TD i.d., prima automobile al mondo a iniezione diretta di

gasolio................................................................................................................... 114

Fig. 3.2 Iniettori prototipali Dereco e pompa commerciale Wimmer, 1985. ............... 117

Fig. 3.3 Schema del sistema E.D.I.A.I., poi Unijet-Common Rail. Disegno autografo

dell’ingegner Francesco Paolo Ausiello, marzo 1986. ......................................... 119

Fig. 3.4 Elettroiniettori prototipali sviluppati all’Elasis di Bari, 1991......................... 136

Fig. 3.5 Disegno dell’iniettore elettromagnetico contenuto in uno dei brevetti ceduti a

Bosch. ................................................................................................................... 142

Fig. 4.1 Alfa Romeo “156” JTD, prima auto al mondo equipaggiata con motore Diesel

Common Rail (ottobre 1997)................................................................................ 151

Fig. 4.2 Mercedes-Benz “classe C” 220 CDI, seconda auto al mondo equipaggiata con

motore Diesel Common Rail (dicembre 1997). ................................................... 152

XI

Fig. 4.3 Quote di mercato in Europa Occ. e in Italia di autovetture Diesel dal 1995 al

2005. ..................................................................................................................... 157

Fig. 4.4 Prezzi in euro al litro (rivalutati) di gasolio e benzina dal 1975 al 2005*, in

relazione alla quota di mercato delle auto Diesel in Italia.................................... 164

Fig. 4.5 Sistemi Common Rail e iniettore-pompa (Unit Injector) Bosch per autovetture.

.............................................................................................................................. 166

INDICE DELLE TABELLE

Tab. 1.1 Le tappe evolutive del sistema scientifico........................................................ 15

Tab. 1.2 Peso percentuale delle spese in R&S sul PIL per alcuni paesi e anni

benchmark (1955-2000) ......................................................................................... 50

Tab. 1.3 Spese in R&S come percentuale del PIL, 2002 o ultimo anno disponibile ..... 54

Tab. 1.4 Quota percentuale dei brevetti rilasciati negli Stati Uniti a residenti stranieri

per paese e anni benchmark (1883-1999) .............................................................. 56

Tab. 1.5 Brevetti rilasciati negli Stati Uniti a residenti stranieri per paese (per milione

di abitanti) e anni benchmark (1883-1999)............................................................ 56

Tab. 1.6 Modello di specializzazione (RTA) dell’Italia per categorie tecnologiche

(1963-1999) ............................................................................................................ 59

Tab. 1.7 Graduatoria delle prime 10 imprese innovatrici italiane ............................... 60

Tab. 4.1 Quote di mercato in Europa di autovetture Diesel per Paesi dal 1995 al 2005

.............................................................................................................................. 155

Tab. 4.2 Immatricolazioni in Europa di autovetture Diesel per Paesi dal 1995 al 2004

.............................................................................................................................. 156

Tab. 4.3 Variazioni annue delle quote di mercato di autovetture Diesel in Italia e in

Europa dal 1995/96 al 2004/05............................................................................ 158

Tab. 4.4 Peso percentuale delle vetture Diesel nei vari segmenti di mercato in Italia dal

1999 al 2004 ......................................................................................................... 159

Tab. 4.5 Quote detenute dai diversi fornitori nel mercato europeo dei sistemi

d’iniezione ............................................................................................................ 165

INTRODUZIONE

La stesura della tesi è iniziata grazie alla volontà del professor Sergio Noto di fare

luce sulla vicenda del Common Rail, il sistema d’iniezione per motori Diesel che, da

dieci anni a questa parte, sta rivoluzionando il mercato automobilistico europeo.

Superficialmente a conoscenza dei fatti, ho accolto con immediato entusiasmo la

proposta del professore, in quanto mi permetteva di coniugare due miei grandi interessi:

ovviamente l’economia, nella sua declinazione di storia delle imprese, e la tecnologia,

in particolare quella motoristica (non posso, infatti, scordare come la mia carriera

universitaria abbia avuto un “prologo” alla Facoltà di Ingegneria Meccanica

dell’Università degli Studi di Brescia nell’anno accademico 1999-2000).

Dato per acclarato il rapporto tra innovazione tecnologica e redditività aziendale,

con questo lavoro ho voluto andare a verificare quale è stato l’impatto economico di

quella che si può definire, senza timore di esagerare, l’invenzione della fine del XX

secolo in campo motoristico: il Common Rail.

La metà delle automobili vendute oggi in Europa è a gasolio. Chissà che cosa

direbbe l’ingegnere tedesco Rudolf Diesel nel vedere il suo motore portato a tanta

gloria. Di questo boom dovrebbe ringraziare anche un gruppo di ingegneri e dottori

italiani che con grande entusiasmo hanno lavorato anni per realizzare proprio il sistema

Common Rail.

Eppure, per vederlo trasformato in realtà industriale, si è dovuto cedere tutto a un

grande gruppo come Bosch. Quegli ingegneri e dottori lavoravano per la Fiat e il

Common Rail è una storia di eccellenza italiana. Il fatto è che, a nove anni dal lancio

dell’Alfa Romeo “156” e della Mercedes-Benz “classe C”, prime auto a esserne

equipaggiate, ben poche persone forse ricordano che questo sistema, ormai impiegato da

oltre quindici costruttori, è stato pensato e sviluppato dentro i nostri confini.

Il mio impegno è stato, dopo una premessa dedicata all’innovazione (definizione,

carattere cumulativo, caso italiano), quello di ricostruire tutta la storia del sistema

Common Rail in un continuo e inevitabile intreccio tra aspetti tecnologici ed economici

dell’attività industriale. Tutto questo è stato finalizzato a cercare di capire, forse

presuntuosamente, perchè da Torino, o meglio da Bari, il Common Rail migrò a

Stoccarda, alla Bosch.

INTRODUZIONE

2

La domanda alla base di questo lavoro è stata: una diversa gestione dell’affare

Common Rail avrebbe potuto modificare il destino del più grande gruppo

imprenditoriale italiano, la Fiat appunto, oppure la scelta industriale di cedere il progetto

ha avuto un compiuto senso economico?

Desidero precisare che per la stesura di questo lavoro è stata fondamentale la

ricerca del materiale sulla rete Internet, che mi ha permesso di reperire informazioni non

ancora disponibili sui tradizionali canali di ricerca e, cosa non secondaria, ha

rappresentato un utile strumento per contattare in tempi rapidi tutti i soggetti

indispensabili alla realizzazione del mio progetto.

Trattandosi di fatti abbastanza recenti, nel mio lavoro di ricerca ho incontrato

diverse difficoltà, poiché non esiste una pubblicistica esauriente che abbia potuto

sostituire le interviste personali. A mia conoscenza è, infatti, la prima volta che la

vicenda del Common Rail Fiat viene affrontata in maniera così completa e sistematica.

In sostanza, l’originalità del mio lavoro deriva proprio dal fatto che si basa, in

buona parte, su fonti che spesso per la prima volta hanno offerto elementi per delineare

un quadro dei fatti. La ricostruzione di questi ultimi non è stata dunque facile e mi ha

imposto di far ricorso a informazioni e dati originali non verificati, ottenuti grazie a

interviste dirette e scambi di e-mail con coloro che sono stati coinvolti, con diversi ruoli

e a diversi livelli, nella “saga” del Common Rail.

Alle citate difficoltà si è aggiunta anche una certa riservatezza dei miei

interlocutori che, in relazione ad alcune dichiarazioni “sensibili”, hanno voluto

comprensibilmente escludere espliciti riferimenti alla loro persona. Certe informazioni

compaiono dunque nel testo della tesi come “Fonte riservata” e ciò non in quanto io

abbia voluto attribuire al mio lavoro un alone di mistero, ma essenzialmente perchè si

tratta di segreti industriali e aziendali e di grandi strategie di mercato che, anche se

riguardanti il passato, gli interessati non hanno voluto giustamente divulgare in

connessione al loro nome.

Dopo una prima valutazione delle informazioni raccolte sulla Rete, ho dato

dunque inizio a una minuziosa attività di contatti personali, in principio attraverso lo

strumento della posta elettronica (alla fine del lavoro le e-mail inviate sono state 215,

per le quali ho ricevuto 134 risposte dagli interpellati) e successivamente anche con

interviste realizzate personalmente.

INTRODUZIONE

3

Questo lavoro non sarebbe mai stato realizzabile senza la fondamentale

collaborazione delle persone che, grazie alla loro estrema disponibilità, mi hanno

permesso di elaborare le parti della tesi relative a: la storia e l’evoluzione del sistema

Common Rail, la Fiat e lo sviluppo del Common Rail, le vicende successive alla

cessione del Common Rail e l’opportunità della stessa. La loro diretta testimonianza ha

dato un valore aggiunto alla mia tesi, in quanto la redazione delle parti in questione ha

avuto luogo soprattutto grazie alle informazioni, altrimenti introvabili, fornite da chi, in

diversi periodi, ha preso attivamente parte alla storia del Common Rail.

Un particolare ringraziamento va, dunque, all’ingegner Francesco Paolo Ausiello,

R&D Diesel and University Relation Director Magneti Marelli PWT, che è stato dal

1985 al 1991 il principale responsabile delle attività di sviluppo del progetto Common

Rail di Fiat. L’ingegner Ausiello, nel corso dell’incontro concessomi il 29 novembre

2005 presso la sede bolognese della Magneti Marelli (si veda Appendice A), ha avuto la

pazienza di spiegarmi dettagliatamente come è nato il progetto Common Rail, quali

erano gli obiettivi di Fiat in relazione al nuovo sistema d’iniezione e quali sono state le

dinamiche connesse alla sua implementazione nel periodo 1985-1991. L’ingegner

Ausiello mi ha anche fornito importanti informazioni circa i precedenti studi sui quali si

è innestata l’attività di Fiat finalizzata allo sviluppo del sistema Common Rail.

Un medesimo particolare ringraziamento va all’ingegner Stefano Iacoponi,

attualmente socio di alcune aziende di progettazione e consulenza tecnica e

organizzativa, che in passato ha ricoperto ruoli di prima grandezza nel gruppo Fiat,

come quello di direttore tecnico di Fiat Auto dal 1991 al 1999 e quello di presidente del

Centro Ricerche Fiat (CRF) dal 1999 al 2003. L’ingegner Iacoponi, attraverso un

intenso scambio di e-mail tra il dicembre 2005 e il febbraio 2006 (si veda Appendice

B), mi ha fornito informazioni che si sono rivelate fondamentali al fine di collegare

l’aspetto tecnologico della vicenda Common Rail con quello economico e di politica

industriale in particolare. Sono particolarmente grato all’ingegner Iacoponi, perchè

grazie a lui sono riuscito a liberarmi da molti preconcetti, legati alla visione quasi

“mistica” del prodotto Common Rail presente su molte pubblicazioni giornalistiche, i

quali mi avevano immancabilmente condotto a considerare la cessione del progetto alla

Bosch come un regalo incomprensibile. Affrancato da questi pregiudizi mi sono

INTRODUZIONE

4

impegnato nel difficile compito di cercare di capire davvero i motivi per i quali si è

giunti a un certo accordo, inserendo il tutto nel contesto storico-aziendale di riferimento.

Un grazie speciale va poi all’ingegner Callisto Genco, attualmente Exhaust

System Project Engineer in un’azienda di sistemistica veicoli del Lussemburgo, che è

stato ricercatore al centro Elasis di Bari dal 1991 al 1996. L’ingegner Genco, nel corso

di una lunga intervista telefonica realizzata il 13 dicembre 2005 (si veda Appendice C),

mi ha informato dell’intensa attività svolta presso il centro Elasis (Società consortile del

gruppo Fiat) di Bari, dove è stato finalizzato il progetto Common Rail successivamente

commercializzato da Bosch. L’ingegner Genco mi ha ragguagliato in particolare sulle

problematiche affrontate per sviluppare il nuovo prodotto e sui brevetti realizzati, sulla

presentazione del prodotto a Mercedes-Benz e Bosch, su alcuni perchè della cessione e

sui termini più generali del patteggiamento Fiat-Bosch.

Un sentito ringraziamento va anche all’ingegner Ferruccio Tonello, dirigente di

Fiat Powertrain Technologies, che al CRF si è occupato della prima applicazione del

Common Rail su motore. L’ingegner Tonello, nel corso dell’incontro concessomi il 17

novembre 2005 presso la sede di Fiat Powertrain Technologies di Torino (si veda

Appendice D), mi ha anch’esso fornito importanti informazioni e pareri sulla storia del

Common Rail alla Fiat.

Grazie infine all’ingegnere svizzero Walter Knecht, direttore generale di Dereco/

Iveco Motorenforschung dal 1982 al 2003, il quale mi ha inviato un suo scritto che si è

rivelato basilare per ricostruire gli studi sul sistema Common Rail antecedenti al

progetto portato avanti dalla Fiat.

Grazie a tutte queste persone e a tutti coloro che mi hanno aiutato e che non ho

potuto citare, grazie soprattutto per la loro gentilezza e disponibilità.

CAPITOLO 1: L’INNOVAZIONE E LO SVILUPPO

ECONOMICO

1.1 I PROCESSI INNOVATIVI

La vita di tutti i giorni è costellata di innovazioni. Alcune di queste entusiasmano,

come nel caso degli ultimi ritrovati della tecnologia quali, per esempio, i navigatori

satellitari o i lettori mp3, altre sono date per scontate, come forme di assistenza medica

più moderne o modelli di formazione di base e continua orientati al futuro, altre ancora,

invece, passano spesso inosservate, come nel caso di un nuovo software gestionale

dedicato al settore della vendita delle bevande in un esercizio ricettivo.

Resta il fatto che le innovazioni, non importa a quale ambito esse si riferiscano,

sono un pilastro importante dell’economia e della società.

1.1.1 Idea, Scoperta, Invenzione

Al concetto di innovazione si è per lo più soliti associare i concetti di idea,

scoperta e invenzione.

Per idea si intende in generale una trovata o una nuova rappresentazione mentale1.

I concetti di scoperta e invenzione sono invece molte volte confusi. L’espressione

scoperta può essere utilizzata in termini generali per designare tutte le forme di

conoscenza della natura, attengano esse alla mera descrizione empirica di determinati

oggetti o fenomeni naturali, ovvero alla spiegazione scientifica delle cause, degli effetti

e delle relazioni intercorrenti tra essi2. Per invenzione si intende invece la soluzione di

un problema tecnico da cui segue la realizzazione, da parte dell’uomo, di qualcosa che

prima non esisteva3.

1 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, ottobre 2005, Innovazione. Appunti per gli studenti sul tema dell’innovazione, <http://www.hk-cciaa.bz.it/servizi/wifo/school/PDF/innovation_it.pdf>, (12.2005), p. 4. 2 Giuseppe SENA, La brevettazione delle scoperte e delle invenzioni fondamentali, in «Rivista di Diritto Industriale», Milano, Giuffrè Editore, 1990, parte I, pp. 318, 319. 3 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), 2004, Creatività ed Innovazione. Una breve storia dei processi che portano al cambiamento della società, <http://www.dintec.it/dispense.pdf>, (12.2005), p. 9.

CAPITOLO 1

6

Fig. 1.1 Idea, Scoperta, Invenzione.

Le prime invenzioni si devono all’ingegno dell’uomo primitivo. Egli si accorse,

ad esempio, che una pietra stretta in mano permetteva di potenziare l’azione del braccio,

rendendo possibili attività prima impensabili come il taglio e la lavorazione del legno e

di altri materiali. Fu questa osservazione che condusse all’invenzione dell’ascia di

pietra.

È inventore chi realizza qualcosa di nuovo o apporta un miglioramento tanto

rilevante in campo tecnico da poter essere definito un’invenzione. Un inventore è colui

il quale:

1. riconosce un problema;

2. ha la volontà di risolvere tale problema tecnico in modo originale e nuovo;

3. è riuscito in questo intento almeno una volta nella sua vita4.

L’immagine classica dell’inventore è quella di una persona particolarmente

creativa, intelligente e spesso stravagante. Alla base di questa figura si possono

individuare, in parte, luoghi comuni nati su leggende metropolitane o su figure

emblematiche (su tutte quella di Leonardo da Vinci) e, in parte, il bisogno di attribuire

4 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 4.

Idea

...nuovo pensiero

Scoperta

...non ancora conosciuto

Invenzione

...qualcosa di nuovo

L’INNOVAZIONE E LO SVILUPPO ECONOMICO

7

caratteristiche eccezionali a persone in grado di trovare soluzioni non convenzionali ai

problemi, siano questi più o meno comuni.

Tuttavia gli inventori moderni necessitano di solide basi tecniche per poter

risolvere le problematiche cui si confrontano ogni giorno. Ciò aiuta a comprendere

perché difficilmente l’inventore sia anche un innovatore. L’inventore si confronta

solitamente con problemi tecnici ed è quindi focalizzato su aspetti tipicamente

tecnologici, piuttosto che economici o sociali; egli solitamente, dopo aver affrontata e

risolta una criticità, volge lo sguardo verso il prossimo ostacolo, piuttosto che fermarsi a

pensare su come impiegare estensivamente l’invenzione. Non si vuole così intendere

che l’inventore non sia in grado di individuare le potenzialità della propria invenzione

ma, piuttosto, che la forte attenzione alle caratteristiche tecniche del progetto gli rende

più difficile tale compito5.

Noti inventori di successo sono lo statunitense “Thomas Alva Edison”6 e il

tedesco “Artur Fischer”7.

1.1.2 Innovazione

Affrontando il tema “innovazione” sicuramente vengono alla mente molti concetti

diversi che scaturiscono dall’esperienza quotidiana, dalle informazioni provenienti dai

mass media e, più in generale, dall’ambiente frequentato. Una cosa è certa però, il

termine innovazione non equivale a quello di invenzione.

Letteralmente innovazione significa: novità, rinnovamento, riforma, modifica,

cambiamento, mutamento, trasformazione8. L’innovazione è un fenomeno complesso

che si alimenta sia con conoscenze empiriche sia con conoscenze scientifiche,

finalizzate alla creazione di un ritorno economico. Più precisamente, si può parlare di

5 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 9. 6 Thomas Alva Edison (Milan, Ohio - Stati Uniti, 11 febbraio 1847 - West Orange, New Jersey, Stati Uniti, 18 ottobre 1931) fu inventore e uomo d'affari. Edison era considerato uno dei più prolifici inventori del suo tempo, avendo ottenuto il record di 1.093 brevetti a suo nome, ad esempio il fonografo, la lampadina elettrica, la macchina per scrivere. <http://it.wikipedia.org/wiki/Thomas_Alva_Edison>, (12.2005). 7 Artur Fischer (Tumlingen, Baden Württemberg – Germania, 31 dicembre 1919) è inventore e uomo d’affari. Ha ottenuto 1.080 brevetti a suo nome, ad esempio il tassello in nylon. <http://de.wikipedia.org/wiki/Artur_Fischer>, (12.2005). 8 Lucio FELICI et al. (a cura di), 1987, Il grande dizionario Garzanti della lingua italiana 2003, Milano, Garzanti Linguistica, 2002, p. 1097.

CAPITOLO 1

8

innovazione, quando l’impresa introduce sul mercato una nuova conoscenza o una

nuova modalità di utilizzo di competenze esistenti allo scopo di sfruttarle

economicamente. Alla base dell’innovazione vi può quindi essere un’invenzione, un

brevetto o una semplice intuizione, ma affinché queste si traducano in vera e propria

innovazione è necessario che si attivi un processo di valorizzazione economica. Con il

termine valorizzazione economica di un’innovazione si fa riferimento pertanto alla sua

adozione da parte delle imprese, esistenti o nuove, e alla conseguente traduzione in

risultati economici concreti9.

Appare a questo punto chiara la netta distinzione concettuale tra invenzione ed

innovazione, evidenziata per primo dall’economista austriaco Joseph A. Schumpeter:

“Fintanto che non sono adottate in pratica, le invenzioni dal punto di vista

economico sono irrilevanti. E il portare ad effettuazione un miglioramento è un compito

completamente diverso da quello di inventarlo, e inoltre un compito che richiede tipi di

capacità completamente differenti. Sebbene naturalmente gli imprenditori possano

essere inventori, come possono essere capitalisti, essi non sono inventori a motivo della

natura della loro funzione ma soltanto per coincidenza e viceversa. Non solo, ma le

innovazioni la cui introduzione caratterizza la funzione dell’imprenditore, non devono

affatto essere necessariamente invenzioni.”10.

Il processo di invenzione è dunque legato al campo delle attività tecnico-

scientifiche, mentre l’innovazione si lega alla tecnologia e alle capacità imprenditoriali.

Non è sufficiente saper concettualizzare una nuova idea (perception), si deve essere

anche in grado di agire per introdurre nel mercato l’invenzione (action). L’applicazione

di un’invenzione ad un prodotto/processo richiede una precisa strategia aziendale e

l’operare delle forze del mercato che accolga positivamente l’innovazione,

determinandone il valore per i consumatori. Sono questi ultimi, infatti, a detenere il

potere di selezione positiva o negativa delle innovazioni11.

9 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 3. 10 Joseph A. SCHUMPETER, 1971, Teoria dello sviluppo economico, Firenze, Sansoni, 1971, p. 98; ed. orig. 1911, Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, Berlin, Duncker & Humblot, 1946. 11 Fiorenza BELUSSI, marzo 2004, Il management dell’innovazione, <http://www.decon.unipd.it/info/sid/materiale3/bel-management_innovazione.pdf>, (12.2005), pp. 6, 7. Sempre alla pagina 6 di tale contributo si sottolinea anche la distinzione tra scienza e tecnologia. La


9

L’innovatore ha dunque il fondamentale ruolo di comprendere fino in fondo il

potenziale che si cela in un’invenzione (ne sia egli stesso l’inventore oppure no),

modificandone eventualmente certi aspetti, integrandone altri, proseguendo sulla strada

aperta dall’inventore. Le competenze che possono portarlo a percorrere il cammino da

lui stesso prefissato sono molteplici, alcune saranno economiche, altre tecniche, altre

ancora sociali, ma tutte dovranno cooperare per realizzare l’interpretazione del valore

rappresentato dall’invenzione iniziale per la società12.

Come detto il concetto di innovazione può avere differenti declinazioni. In ambito

economico Schumpeter suddivide l’innovazione in più forme di cambiamento:

“1. Produzione di un nuovo bene, vale a dire di un bene non ancora familiare alla

cerchia dei consumatori, o di una nuova qualità di un bene.

2. Introduzione di un nuovo metodo di produzione, vale a dire non ancora

sperimentato nel ramo dell’industria in questione, che non ha affatto bisogno di

fondarsi su una nuova scoperta scientifica e che può consistere anche in un nuovo

modo di trattare commercialmente una merce.

3. Apertura di un nuovo mercato, vale a dire di un mercato in cui un particolare

ramo dell’industria di un certo paese non era ancora penetrato, sia che questo

mercato esistesse già prima oppure no.

4. Conquista di una nuova fonte di approvvigionamento di materie prime e di

semilavorati, anche qui sia che questa fonte di approvvigionamento esistesse già

prima sia che si debba innanzitutto crearla.

5. Attuazione di una riorganizzazione di una qualsiasi industria come la creazione

di un monopolio (ad esempio mediante la formazione di un “trust”) o la sua

distruzione.”13.

scienza, in generale, rappresenta la ricerca di nuova conoscenza connessa alla formulazione di nuove teorie scientifiche. La tecnologia, invece, rappresenta l’applicazione di nuova conoscenza appresa attraverso il metodo scientifico a problemi di tipo pratico. 12 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 9, 10. 13 Joseph A. SCHUMPETER, Teoria dello sviluppo economico, cit., p. 76. Esempi di innovazioni: del tipo 1 sono il personal computer e il motore a reazione; del tipo 2 sono robot e macchine a controllo numerico computerizzato; del tipo 3 è l’internazionalizzazione; del tipo 4 sono la plastica e i nuovi materiali in generale; del tipo 5 sono la forma a matrice e il layout per celle.

CAPITOLO 1

10

Senza la pretesa di esaurire il denso universo delle classificazioni di innovazione,

se ne propongono qui altre due, fra le più significative ed utilizzate. La prima distingue

le innovazioni in:

- assolute (o di mercato), se la corrispondente offerta viene introdotta sul

mercato per la prima volta;

- relative (o d’impresa), se l’offerta risulta un elemento di novità solo per

l’impresa in questione e non per il mercato di per sé14.

La seconda, invece, prevede le seguenti tipologie:

- innovazioni incrementali, se introduzione di miglioramenti in prodotti o

processi esistenti;

- innovazioni radicali, se introduzione di prodotti/processi non esistenti nel

mercato;

- nuove architetture di prodotto, se configurazione dei rapporti di

interdipendenza e integrazione tra componenti di un prodotto;

- nuovi paradigmi tecno-economici, se sistemi di innovazioni radicali e

incrementali collegate con effetti pervasivi anche su organizzazione,

management e istituzioni del sistema economico15.

1.1.3 L’importanza dell’innovazione

L’innovazione è strettamente correlata allo sviluppo economico e al benessere

sociale16.

A tal proposito Schumpeter, già nel 1911, afferma:

14 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 6. Esempio di innovazione assoluta è l’introduzione sul mercato della bevanda Red Bull; di innovazione relativa si può invece parlare nel caso del lancio della barretta energetica Loacker. 15 Salvatore TORRISI, Economia e management dell’innovazione, <http://web.unicam.it/matinf/Dispense/torrisi/Dispense/Economia%20e%20gest%20delle%20imprese/innovazione.pdf>, (12.2005), pp. 4, 5. Esempi di innovazioni: incrementali sono le nuove funzionalità; radicali sono il nylon e il microprocessore. Esempi di nuovi paradigmi tecno-economici sono l’energia elettrica e l’information technology. 16 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 8.


11

“[...] terzo elemento con cui lavora la nostra analisi, cioè le nuove combinazioni

dei mezzi di produzione e il credito [...] può tuttavia essere indicato come il fenomeno

fondamentale dello sviluppo economico.”17.

E ancora:

“[...] da dove provengono le somme che vengono adoprate per l’acquisto dei

mezzi di produzione necessari per le nuove combinazioni, se il soggetto economico in

questione – in linea di principio – non le ha già? La risposta che di solito sì da è

semplice: dall’aumento annuo del risparmio dell’intera società più la parte di risorse

che ogni anno si rendono disponibili.”18.

L’innovazione viene a costituire, assieme all’aumento dello stock di capitale, un

nuovo fattore per lo sviluppo economico di un paese principalmente attraverso tre canali

diversi:

- lo sfruttamento economico dell’innovazione da parte dell’impresa che per

prima la introduce e compie i primi investimenti;

- gli investimenti indotti dall’innovazione che vanno a sommarsi agli

investimenti del punto precedente;

- il sistema bancario che, attratto dalle opportunità di sfruttamento economico

delle innovazioni, parteciperà sempre più attivamente al loro finanziamento19.

Lo sviluppo economico descrive l’andamento reale (ovvero al netto

dell’inflazione) del PIL (Prodotto Interno Lordo) di un’economia nazionale, calcolato

solitamente su un periodo di riferimento annuale. Un PIL in crescita è indice di

un’attività economica in espansione e si accompagna anche ad un aumento del reddito

nazionale. Lo sviluppo economico incrementa il benessere materiale di un sistema

economico. Lo sviluppo non si concretizza però solo nella crescente disponibilità di

beni materiali, ma comprende anche gli aspetti qualitativi. Prodotti e servizi innovativi

raggiungono generalmente prezzi superiori e conquistano maggiori quote di mercato.

17 Joseph A. SCHUMPETER, Teoria dello sviluppo economico, cit., p. 84. 18 Ibidem, p. 81. 19 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 4.

CAPITOLO 1

12

Appare quindi evidente che l’innovazione rappresenta uno dei pilastri fondamentali del

benessere20.

L’innovazione è essenziale non solo a livello di sistema-paese, ma anche a livello

microeconomico per le singole imprese che vogliono mantenere la propria competitività

ed espandersi.

Il vantaggio competitivo di un’impresa scaturisce dalla capacità di produrre in

modo migliore o meno costoso oppure dalla capacità di realizzare nuovi prodotti. Da ciò

consegue che le imprese possono competere con successo, ad esempio, quando offrono

prodotti e servizi innovativi, migliori e/o più economici, che i mercati e i clienti

richiedono e sono in grado di assorbire, ma che le imprese concorrenti non sono in

grado di produrre oppure non hanno ancora prodotto21.

1.1.4 Il rapporto tra l’innovazione e la ricerca e sviluppo (R&S)

La ricerca è l’indagine sistematica, tesa ad ampliare il complesso di cognizioni e

ad elaborare soluzioni di problemi mediante l’applicazione di metodi scientifici22.

Si può distinguere tra ricerca di base e ricerca applicata. La prima, chiamata anche

ricerca fondamentale o pura, ha come obiettivo primario l'avanzamento della

conoscenza e la comprensione teorica delle relazioni tra le diverse variabili in gioco in

un determinato processo. È esplorativa e spesso guidata dalla curiosità, dall'interesse e

dall'intuito del ricercatore. Viene condotta senza uno scopo pratico in mente, anche se i

suoi risultati possono avere inaspettate ricadute applicative. L'espressione "di base"

indica che, attraverso la generazione di nuove teorie, la ricerca di base fornisce le

fondamenta per ulteriori ricerche, spesso con fine applicativo. Solitamente questo tipo

di ricerca si svolge nelle università. La ricerca applicata è invece svolta allo scopo di

trovare soluzioni pratiche e specifiche. Il suo scopo primario non è l'avanzamento della

conoscenza, bensì lo sfruttamento della conoscenza a fini pratici. È normalmente di tipo

descrittivo e basata su precedenti ricerche di base. Viene eseguita soprattutto nelle

20 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 8. 21 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 3. Assieme all’innovazione, esistono svariati altri fattori determinanti il vantaggio competitivo di un’impresa quali ad esempio il prezzo, la durata, la qualità, il funzionamento, la sicurezza, la facilità di impiego. 22 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 9.


13

imprese oppure in università con finanziamenti provenienti da industrie interessate.

Spesso il confine tra ricerca di base e ricerca applicata non è così netto e il criterio per

classificare una determinata ricerca è piuttosto definito dal presunto intervallo di tempo

in cui la ricerca si dovrà sviluppare prima di portare a ricadute applicative23.

La ricerca di sviluppo (o semplicemente sviluppo) sfrutta la conoscenza di base e

applicata per dare luogo ad applicazioni direttamente commerciali, legate alla

produzione di materiali utili, strumenti, prototipi, processi, sistemi e metodi

industriali24.

L’innovazione rappresenta l’introduzione sul mercato dei risultati della R&S.

Mentre nella R&S si sostengono delle spese per acquisire nuovo sapere, l’innovazione è

la trasformazione del sapere in denaro25. L’attuale rapporto tra l’innovazione e la R&S è

il risultato dell’evoluzione del sistema scientifico avvenuta in parallelo allo sviluppo del

sistema economico moderno, sviluppo che prende le mosse “in Inghilterra alla fine del

‘700, sotto l’impulso di nuovi paradigmi tecnologici: la meccanizzazione dell’industria

tessile e successivamente l’introduzione del motore a vapore e lo sviluppo della rete

ferroviaria”26. Si cercherà di illustrare sinteticamente questa complessa materia

proponendo una periodizzazione delle varie fasi di sviluppo del sistema capitalistico,

rivolgendo l’attenzione all’evoluzione del sistema scientifico che è alla base dell’attività

innovativa.

Nella fase del capitalismo competitivo (1770-1880) gli imprenditori individuali

sono soprattutto artigiani e scienziati dilettanti. Essi provengono sia dalla borghesia

urbana che dalle corporazioni e dalle accademie scientifiche27.

Nella fase successiva, detta del fordismo-capitalismo manageriale (1880-1970),

che culminerà appunto col trionfo delle teorie di Henry Ford e Frederick W. Taylor,

sono le stesse imprese a divenire il perno dei nuovi sviluppi scientifici e tecnologici,

attraverso i loro laboratori industriali di R&S, che si diffondono a partire dalla metà

dell’800 inizialmente nei settori elettro-meccanici e chimici. Per la prima volta l’agente

economico impresa ha un ruolo attivo nello sviluppo della tecnologia e nel progresso

delle conoscenze scientifiche che ne costituiscono il presupposto. Nella grande impresa

23 <http://it.wikipedia.org/wiki/Ricerca>, (12.2005). 24 Alessio MISURI e Sonia CARBONE (a cura di), Creatività ed Innovazione, cit., p. 7. 25 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 10. 26 <http://it.wikipedia.org/wiki/Rivoluzione_industriale>, (12.2005). 27 Fiorenza BELUSSI, Il management dell’innovazione, cit., p. 1.

CAPITOLO 1

14

la procedura dell’innovazione diventa “routine” e la scoperta di nuove tecnologie è

direttamente collegata all’entità degli sforzi profusi nelle attività di R&S. Col fordismo,

l’apparato scientifico e tecnologico del sistema capitalistico si specializza e vengono

realizzate le istituzioni scientifiche a sostegno della scienza e della tecnologia. Trova

nuovo slancio la costituzione di politecnici e di facoltà universitarie tecniche, si

investono risorse pubbliche per sviluppare la scienza attraverso la creazione di

organismi di ricerca specifici: ad esempio, in Italia, il Consiglio Nazionale delle

Ricerche (CNR). Per quanto riguarda il sistema educativo vengono creati i vari sistemi

di formazione professionale nazionali. Inoltre, in seguito alla Convenzione di Parigi del

1883 si costituisce il sistema brevettuale internazionale. In questa fase nascono

sostanzialmente i primi elementari sistemi innovativi nazionali, caratterizzati da

peculiarità tipiche per ciascun paese che si distingue per il diverso modello di

infrastrutturazione privata e pubblica delle attività di R&S. Dopo la Seconda guerra

mondiale il ruolo dell’intervento pubblico nell’accelerazione del progresso scientifico

assume ulteriore rilevanza, considerato il massiccio finanziamento dei paesi più

sviluppati alle attività di R&S militari e alle attività spaziali28.

Nella terza fase, cosiddetta del post-fordismo specializzazione flessibile (1970-

2006), l’accumulazione delle conoscenze scientifiche e tecnologiche diviene sempre più

ampia, tanto da spingere le imprese ed i singoli soggetti ad una specializzazione

scientifico-tecnologica sempre maggiore. Così le imprese ed i loro laboratori di R&S

vedono rapidamente cadere i loro margini di auto-sufficienza e di autonomia. Nessuna

impresa è più in grado di dominare da sola lo sviluppo delle nuove tecnologie. Per di

più, il brusco innalzamento dei costi di sviluppo dell’innovazione rende questi ultimi

non più alla portata di una sola impresa. Divengono, pertanto, numerosi i rapporti di

cooperazione nella ricerca tra imprese private e la collaborazione tra pubblico e privato.

La varietà delle soluzioni organizzative diventa dominante: grandi e piccole imprese,

imprese globalizzate e imprese radicate localmente, reti centrate e reti aperte, imprese

specializzate e imprese multiprodotto. Questo ha l’effetto di moltiplicare il numero dei

potenziali agenti innovatori: non più solo la grande impresa e la ricerca pubblica, ma

anche i parchi scientifici, i centri no-profit, laboratori universitari e pubblici collegati ad

enti governativi intermedi (regionali o sovranazionali), la ricerca cooperativa, le start-up

28 Ibidem, pp. 2, 3.


15

innovative, le grandi reti di ricerca internazionali, gli incubators ecc. Il sistema

scientifico-tecnologico sperimenta una nuova espansione ed aumentano le fonti che

devono essere esplorate dalle imprese per cercare nuova conoscenza da utilizzare per

l’attività innovativa. Alle imprese compete il ruolo di sviluppare internamente nuova

conoscenza, attraverso il laboratorio di R&S o l’uso di altre funzioni aziendali, e di

assorbire, dall’esterno, altra conoscenza rilevante attraverso l’impiego di fonti

pubbliche, l’imitazione di altre imprese rivali, attraverso l’utilizzo di fornitori innovativi

ecc.29.

Tab. 1.1 Le tappe evolutive del sistema scientifico

Capitalismo competitivo (1770-1880)

Fordismo e capitalismo manageriale (1880-1970)

Post-fordismo/specializzazione flessibile

(1970-2006) 1. Inventori individuali e artigiani “scienziati dilettanti” 2. Accademie scientifiche, scuole di formazione professionale per l’industria

3. Laboratori di R&S in-house nelle grandi imprese, istituzione di politecnici, università scientifiche e centri di ricerca pubblici, nascita del sistema brevettuale internazionale (1883) 4. Ricerca pubblica militare

5. Espansione del sistema scientifico pubblico, aumento nelle grandi imprese dell’intensità di R&S 6. Parchi scientifici, sviluppo del “procurement” per la ricerca militare, start-up innovative, nascita di distretti high-tech 7. Aumento dei finanziamenti pubblici per la ricerca medica e sanitaria, start-up biotech

Fonte: Fiorenza BELUSSI, Il management dell’innovazione, cit., p. 5.

Nei moderni sistemi produttivi la funzione innovativa è ancora svolta, almeno in

parte, da innovatori individuali che competono coi colossi dell’industria mondiale,

introducendo continuamente nuove combinazioni produttive nel sistema economico.

Basti pensare, a tal proposito, alla nascita della “Microsoft di Bill Gates”30 o alla

competizione condotta dalla “Apple Computer, fondata dai poco più che ventenni Steve

Jobs e Steve Wozniak”31, alla più grande azienda di informatica nel mondo, l’IBM.

Tuttavia, l’attività innovativa è concentrata soprattutto nelle grandi organizzazioni

private e pubbliche, dove, qualora esse riescano a sconfiggere la quasi naturale tendenza

all’invecchiamento e all’obsolescenza, ha luogo un’accumulazione tecnologica di lungo

periodo. In alcuni settori le grandi imprese hanno creato rilevanti barriere all’entrata di

29 Ibidem, pp. 3, 4. 30 <http://it.wikipedia.org/wiki/Microsoft>, (12.2005). 31 <http://it.wikipedia.org/wiki/Apple>, (12.2005).

CAPITOLO 1

16

nuovi competitor, ma poi, quando si sviluppano nuovi paradigmi tecnologici, tali

barriere cadono e torna in luce il modello della piccola impresa innovatrice. Col passare

del tempo, però, anche la grande azienda, superando i confini del classico laboratorio di

R&S, ha imparato a stimolare al suo interno creatività ed innovazione, favorite dalla

presenza di abbondanza di risorse, ma sfavorite dalla presenza di rigidità. All’epoca

attuale si può sinteticamente dire che sia la grande che la piccola impresa

contribuiscono allo sviluppo del progresso tecnologico e all’innovazione in generale32.

1.1.5 Come nascono le innovazioni

L’innovazione non nasce dal nulla, ma muove da un sapiente uso di molteplici

fonti innovative: interne (R&S, engineering, produzione, marketing) ed esterne

(fornitori, clienti, università, centri pubblici di ricerca, altre imprese con le quali si

coopera, riviste scientifiche, fiere specializzate).

La principale fonte di informazione

per l’innovazione è rappresentata dal cliente,

il quale esprime desideri ed esigenze per le

quali non esiste ancora un prodotto sul

mercato. In tal caso si è soliti parlare di

innovazione “market pull”, letteralmente

“tirata dal mercato”, ossia in risposta ad una

domanda del mercato. Secondo tale modello

le innovazioni di prodotto, di processo e

strutturali traggono origine dai bisogni insoddisfatti dei clienti sul mercato. Tali

esigenze sono riconosciute dalle imprese che sviluppano di conseguenza un nuovo

prodotto in grado di soddisfarle33.

Le innovazioni “market pull” sono solitamente di tipo incrementale, infatti, il

cliente raramente propone innovazioni lontane dalla propria esperienza di consumo. Si

tratta di miglioramenti di prestazioni e di adattamenti dei linguaggi e dei modelli socio-

32 Fiorenza BELUSSI, Il management dell’innovazione, cit., pp. 14, 15. 33 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 11.

Fig. 1.2 Processo innovativo originato dalla domanda. Fonte: Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 11.


17

culturali che generalmente possono essere sviluppati in tempi relativamente brevi34.

Esempio di innovazione “market pull” è il Post-it della 3M, il quale ha permesso di

risolvere il problema del disordine sulle scrivanie causato dai biglietti volanti.

Un'innovazione che consegue invece da una nuova tecnologia o da una nuova

combinazione di tecnologie esistenti è detta

“technology push”, letteralmente “spinta

dalla tecnologia”. Innovazioni di questo tipo

richiedono solitamente tempi di

preparazione piuttosto lunghi (fino a dieci

anni)35.

Caratteristiche essenziali di

un’innovazione “technology push” sono il

maggior contenuto radicale e la prevalenza

dell’aspetto tecnico su quello di senso36. Esempio di innovazione “technology push” è la

tecnologia digitale che ha portato alla sostituzione degli apparecchi analogici.

1.1.6 La relazione tra invenzione, innovazione e brevetto

Non tutte le invenzioni sono adottate dalle imprese (figura 1.4). Inoltre, solo una

piccola parte delle invenzioni/innovazioni sarà brevettata, sia in relazione alla loro

importanza economica, sia in relazione alla concreta difendibilità dell’innovazione

stessa mediante l’istituto del brevetto. Si deve però presumere che le innovazioni di

base e quelle strategiche, che possono garantire un vantaggio competitivo sugli altri

operatori del settore, saranno protette dalle imprese attraverso lo strumento

brevettuale37.

34 Elvio CICCARDINI, Strategie di sviluppo Innovazione di prodotto, <http://web.unicam.it/matinf/Dispense/ciccardini/Dispense/07_Strategie%20di%20sviluppo.ppt>, (12.2005), p. 33. 35 Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 11. 36 Elvio CICCARDINI, Strategie di sviluppo Innovazione di prodotto, cit., p. 35. 37 Fiorenza BELUSSI, Il management dell’innovazione, cit., p. 7.

Fig. 1.3 Processo innovativo originato dalla tecnologia. Fonte: Oswald LECHNER e Barbara MORODER, Innovazione, cit., p. 11.

CAPITOLO 1

18

Fig. 1.4 Relazione tra invenzione, innovazione e brevetto. Fonte: Fiorenza BELUSSI, Il management dell’innovazione, cit., p. 7.

Per l’impresa, infatti, non è importante solo realizzare un’innovazione o essere la

prima a realizzarla; è altrettanto importante essere l’unica. L’impresa che innova

consegue un vantaggio concorrenziale che svanisce non appena i concorrenti abbiano a

loro volta adottato la medesima innovazione. È dunque fondamentale, per l’impresa,

cercare di conservare l’esclusiva sulla propria innovazione. L’impresa può cercare di

tenere nascosto ai concorrenti la struttura della sua innovazione, in modo da impedire

che essi possano copiarla. Questo è lo strumento del segreto aziendale che però non è in

grado di coprire qualsiasi innovazione e che non sempre raggiunge l’effetto

desiderato38.

Per evitare che la protezione dell’innovazione sia affidata solamente all’insicuro

regime del segreto aziendale esiste il brevetto per invenzione: l’istituto giuridico

attraverso il quale l’ordinamento assicura all’inventore il diritto di utilizzazione

esclusiva dell’invenzione per un certo periodo di tempo. In altre parole, il brevetto è un

diritto esclusivo di utilizzazione dell’invenzione nel territorio dello stato concedente per

un certo periodo di tempo (attualmente, in Italia e quasi ovunque, vent’anni). Va notato,

però, che il brevetto copre soltanto l’innovazione tecnologica; si indirizza, cioè, solo

verso le innovazioni qualificabili come industriali. Restano pertanto scoperte le

innovazioni commerciali ed organizzative, per le quali la sola protezione rimane quella

del segreto39.

38 Adriano VANZETTI e Vincenzo DI CATALDO, 1993, Manuale di diritto industriale, Milano, Giuffrè, 2003, pp. 308, 309. 39 Ibidem, pp. 309, 310.


19

La ragion d’essere del monopolio brevettuale consiste nel favorire il progresso

tecnico. Infatti, la presenza del sistema brevettuale:

- è incentivo e stimolo all’attività inventiva, poiché promette a chi realizzi

invenzioni un diritto di esclusiva;

- è incentivo alla rivelazione, da parte dell’inventore alla comunità, delle

invenzioni realizzate, in quanto l’attribuzione del diritto di esclusiva rende

sconveniente la gestione dell’invenzione in regime di segreto;

- è incentivo alla diffusione delle invenzioni, perchè il sistema permette, dietro

compenso, la circolazione del diritto sulle invenzioni, la quale consente il loro

sfruttamento in termini quantitativamente ottimali40.

Alla base del brevetto si trova una logica di rivelazione e di trasparenza sulla

struttura dell’invenzione. Il rilascio del brevetto è, infatti, subordinato ad una completa e

corretta descrizione dell’invenzione da parte del richiedente. Per ottenere un brevetto è

necessario inoltre che l’invenzione possieda i quattro requisiti di validità: industrialità,

novità, originalità e liceità41.

Il sistema vigente ritiene liberamente cedibile il diritto di brevetto ed il diritto su

una domanda di brevetto. Gli atti traslativi tra vivi sono riconducibili a due differenti

modelli: la cessione e la licenza. Si ha cessione, quando il titolare si spoglia del diritto a

favore di altro soggetto. La cessione del brevetto si realizza, in genere, tramite una

vendita, una permuta, una donazione, un conferimento in società. La licenza di brevetto

è di gran lunga il modello preferito per la circolazione delle tecnologie brevettate. Con

la licenza il titolare del brevetto (licenziante), senza spogliarsi di tale titolarità, concede

ad un terzo (licenziatario) il diritto di utilizzare l’invenzione brevettata. Concedendo una

licenza, il titolare del brevetto incrina la pienezza del suo diritto di esclusiva. Questo è

un sacrificio giustificato innanzitutto dal corrispettivo che il licenziatario verserà, ma

anche dal fatto che la licenza consente al titolare del brevetto di migliorare e aumentare

la diffusione del prodotto brevettato. Una delle clausole più incisive che può essere

prevista nel contratto di licenza è la clausola di esclusiva. Con essa il licenziante si priva

del potere di concedere altre licenze a terzi e di attuare egli stesso l’invenzione. Il

40 Ibidem, pp. 311, 312. 41 Ibidem, pp. 309, 310, 335. Per approfondimenti sui requisiti di brevettabilità, previsti dalla legislazione italiana, si rimanda al R.D. 29 giugno 1939, n. 1127, artt. 13, 14, 16, 17.

CAPITOLO 1

20

corrispettivo è fissato in una somma à forfait o, più frequentemente, in pagamenti

periodici (canoni o royalties o redevances), il cui ammontare è di solito determinato in

termini percentuali rispetto a più variabili. La durata è in genere stabilita

convenzionalmente e, solitamente, coincide con la durata del brevetto42.

I brevetti sono dunque fondamentali per proteggere i diritti dell’inventore e dei

finanziatori delle sue ricerche, per incoraggiare la formalizzazione della conoscenza

raggiunta dagli inventori e quindi per permettere la sua classificazione e fruizione: si

forniscono in tal modo i presupposti per un efficace processo di innovazione.

1.2 IL CARATTERE CUMULATIVO DEI PROCESSI INNOVATIVI, ALCUNI

ESEMPI

Sono serviti centinaia di migliaia di anni all’uomo per imparare a coltivare la terra

e addomesticare il bestiame, per innalzarsi in questo modo sopra il livello di sussistenza

di una bestia da preda. Ci sono voluti all’incirca diecimila anni per compiere il

successivo passo avanti di paragonabile portata: l’introduzione di nuove tecniche

industriali alle quali sì da il nome di Rivoluzione industriale. Grazie a questi progressi

sono stati sufficienti meno di duecento anni per passare d’un balzo all’energia atomica e

all’automazione. Nel frattempo il ritmo dei cambiamenti si è accelerato in ogni settore:

basti pensare ai secoli di sviluppo della macchina a vapore e ai decenni del motore a

combustione interna e dei propulsori a reazione43.

È indubbia l’accelerazione dei progressi della scienza e della tecnologia avvenuta

negli ultimi trecento anni circa. Questa accelerazione è evidente soprattutto se

paragonata al ritmo del cambiamento antecedente alla Rivoluzione industriale.

Una cosa è però innegabile: i grandi sviluppi tecnologici e scientifici, compresi

quelli della stessa Rivoluzione industriale, non furono realizzati di punto in bianco.

42 Ibidem, pp. 413-417. 43 David S. LANDES, 1978, Prometeo liberato, Torino, Einaudi, 1978, pp. 710, 711; ed. orig. 1969, The Unbound Prometeus, Cambridge University Press, 1969.


21

Sono ben poche le invenzioni che nascono già mature. Al contrario, serve un gran

numero di piccoli e grandi miglioramenti per trasformare un’idea in una tecnica44.

La Rivoluzione industriale ha inaugurato questa avanzata cumulativa ed

autopropulsiva della tecnica. L’innovazione, infatti, difficilmente esce dalla testa di

“zeus”, ma è in genere il frutto di anni di lenta accumulazione delle conoscenze.

Un’invenzione o una scoperta, per quanto possa apparire incredibile e dirompente,

frutto dell’intelligenza di uno straordinario genio, trova solitamente le proprie basi nelle

conoscenze passate. Gli stessi Leonardo da Vinci e Albert Einstein, per citare due

creativi di prima grandezza, non avrebbero potuto realizzare quello che hanno

effettivamente realizzato, senza il substrato di sapere sul quale si sono innestate le loro

indiscutibili qualità personali. Il processo che porta ad un’innovazione è generalmente

più lungo di quello che si potrebbe supporre dopo un’analisi superficiale. L’invenzione,

la scoperta e la successiva innovazione sono il risultato di un flusso continuo di

miglioramenti che permettono di risolvere un’infinità di problemi piccoli e grandi.

Parte del flusso interconnesso di innovazioni potrebbe anche essere frutto di pura

e semplice fortuna. E invece no. I progressi sono possibili perchè i principi che sono alla

base di una determinata tecnica possono assumere svariate forme, trovare numerosi

utilizzi. Decenni di sperimentazione precedono una data innovazione e ad essa fanno

seguito un lungo susseguirsi di miglioramenti resi possibili dall’avanzata della scienza e

della tecnologia. Le innovazioni non nascono dal nulla, ma sono invariabilmente il

frutto di una lunga e attenta preparazione45.

Il ritmo del cambiamento è determinato di solito dalla possibilità di modificare la

tecnologia. La realizzazione di ulteriori miglioramenti dipende dalla maturità delle

singole tecnologie, che attraversano spesso veri e propri cicli vitali, nel corso dei quali

esse prendono l’avvio da un’invenzione o, meno spesso, da una scoperta scientifica, che

a sua volta genera una serie sempre più ampia di ulteriori invenzioni e miglioramenti

indotti46.

44 David S. LANDES, 2000, La ricchezza e la povertà delle nazioni. Perchè alcune sono così ricche e altre così povere, Milano, Garzanti, 2002, p. 202; ed. orig. 1998, The Wealth and Poverty of Nations, W.W. Norton & Company Inc., 1999. 45 Ibidem, pp. 206-209. 46 Charles SINGER, Eric J. HOLMYARD, Rupert A. HALL, Trevor I. WILLIAMS (a cura di), 1982, Storia della tecnologia. Il ventesimo secolo. L’energia e le risorse, Torino, Bollati Boringhieri, 1995, vol. 6, tomo I, p. 31; ed. orig. 1978, A History of Technology, Oxford, Clarendon Press, 1978, vol. 6, part I.

CAPITOLO 1

22

Per quanto possa essere breve il tempo che porta ad una nuova invenzione o

scoperta, l’intervallo temporale necessario affinché una nuova tecnologia raggiunga

un’adeguata maturità non è mai breve e, a seconda dei casi, varia dai decenni ai secoli.

Più di tante parole però, alcuni esempi concreti potranno essere maggiormente utili a

chiarire i concetti appena esposti. Pertanto, si darà di seguito spazio alle storie di alcune

celebri invenzioni e scoperte che, al contrario di quanto si possa superficialmente

pensare, hanno impiegato un lungo periodo di tempo per raggiungere la pienezza del

loro sviluppo: la macchina a vapore, l’elettricità, l’aeroplano e l’occhiale.

1.2.1 La macchina a vapore

Il primo congegno conosciuto azionato dalla forza del vapore è la "sfera di Eolo"

o Eolipila inventata da Erone, ingegnere

greco del I secolo d.C. L'eolipila è una

turbina a reazione capace di erogare una

piccolissima potenza, non sfruttabile in

pratica. Essa rappresenta il primo tentativo di

impiegare il vapore per ottenere energia

meccanica. Erone è famoso anche per altri

meravigliosi congegni, uno dei quali serviva

per aprire (e chiudere) automaticamente le

porte di un tempio. Utilizzava l'espansione

dell'aria calda per mettere in pressione l'acqua

di un serbatoio che, attraverso un sifone, andava a riempire un secchio sospeso, il cui

peso, crescente man mano che esso discendeva, serviva a vincere la forza di un

contrappeso e conseguentemente ad aprire le porte del tempio. Se il fuoco veniva

spento, la pressione nel recipiente diminuiva e l'acqua ritornava indietro, svuotando il

secchio. Allora il contrappeso, cadendo, faceva chiudere le porte47.

47 Charles SINGER, Eric J. HOLMYARD, Rupert A. HALL, Trevor I. WILLIAMS (a cura di), 1964, Storia della tecnologia. La rivoluzione industriale, Torino, Bollati Boringhieri, 1994, vol. 4, tomo I, p. 173; ed. orig. 1958, A History of Technology, Oxford, Clarendon Press, 1958, vol. 4.

Fig. 1.5 “Sfera di Eolo” o Eolipila di Erone, I sec. d.C. Fonte: <http://intermedia.c3.hu/~szmz/comparch/lecture_1/1.html>, (01.2006).


23

Un passo importante che condusse all’invenzione della macchina a vapore fu la

scoperta della pressione atmosferica. Secondo gli antichi il vuoto in natura non poteva

esistere. La pompa aspirante sembrava provare questo ragionamento. Uno stantuffo

scorre entro un cilindro aderendo perfettamente alle pareti. Tirato verso l'alto esso lascia

uno spazio "vuoto" sotto di esso. Siccome in natura il vuoto non "può esistere" ecco che

l'acqua arriva subito a riempirlo. Restava da capire perchè, quando si voleva aspirare

l'acqua ad altezze superiori ai 9 metri circa, la pompa non funzionasse più. Fino al 1643

questa impresa non riuscì a nessuno. Galileo Galilei (1564-1642), che si era dedicato a

questo problema, morì prima di risolvere il mistero. L'onore toccò ad un suo allievo:

Evangelista Torricelli (1608-1647). Questi annunciò, nel 1643, che l’atmosfera esercita,

al livello del mare, una pressione uguale a quella di una colonna verticale di mercurio di

76 centimetri circa di altezza e che tale pressione determina l’altezza alla quale un

liquido può essere sollevato per mezzo dell’aspirazione. L’aria ha dunque un suo peso.

Quando il pistone della pompa viene tirato verso l'alto, all'interno del cilindro, si

abbassa la pressione. L'acqua sale nella pompa per effetto del peso dell'aria esterna, non

più controbilanciato. La scoperta suggerì la possibilità di utilizzare la pressione

atmosferica per azionare un pistone sotto al quale poteva essere creato il vuoto. Questo

condusse ad esperimenti che culminarono con l’invenzione della macchina a vapore48.

Molto importanti, prima dell'invenzione della macchina a vapore, furono gli

spettacolari esperimenti fatti nel 1654 dal borgomastro di Magdeburgo Otto von

Guericke (1602-1686). Essi dimostrarono i sorprendenti effetti della pressione

atmosferica. Von Guericke aveva inventato una pompa capace di aspirare l'aria e

produrre forti abbassamenti di pressione. Con questa pompa estrasse l'aria sotto un

pistone, contenuto in un cilindro di 50,8 cm di diametro e sostenuto da una corda che

passava poi attorno a una carrucola. Il pistone, sotto l'azione della pressione

atmosferica, scendeva inesorabilmente nonostante lo sforzo contemporaneo di cinquanta

uomini che tentavano di trattenerlo. Era evidente che, se un vuoto poteva essere creato e

riprodotto a volontà, non si mostrava lontana la possibilità di costruire una macchina

azionata dalla pressione atmosferica49.

Dopo aver aiutato Christian Huygens (1629-1695) nei tentativi di costruire un

motore a polvere da sparo (lo scoppio doveva fare il vuoto sotto un pistone che sarebbe 48 Ibidem, p. 174. 49 Ibidem, p. 174.

CAPITOLO 1

24

poi sceso spinto dalla pressione atmosferica), Denis Papin, nel 1690, ebbe l'idea di fare

la stessa cosa utilizzando il vapore d'acqua. La macchina di Papin era costituita da un

tubo chiuso nella parte inferiore e contenente un pistone sotto al quale si trovava una

piccola quantità di acqua che, trasformata in vapore, spingeva il pistone fino in cima al

cilindro dove si fermava contro un dente di arresto. Raffreddando il cilindro il vapore

condensava producendo un vuoto parziale sotto il pistone. La pressione atmosferica

costringeva il pistone ad una rapida discesa (fase attiva). Il tubo svolgeva la triplice

funzione di caldaia, cilindro del motore e condensatore. La macchina a vapore sarà

realizzata in tappe successive separando queste tre parti50.

Alla fine del 1600 il lavoro nelle miniere inglesi era diventato difficilissimo a

causa dell'acqua che invadeva le sempre più profonde gallerie. Con i sistemi tradizionali

non si poteva più prosciugarle. Thomas

Savery (1650?-1715) fu il primo a tentare di

risolvere questo problema usando il vapore.

La sua pompa obbligava l'acqua a salire in un

cilindro entro il quale era stato prodotto un

vuoto parziale mediante la condensazione del

vapore. L'acqua era poi spinta ancora più in

alto ed espulsa mediante un violento getto di

vapore alla pressione di circa 10 atmosfere.

La pompa di Savery non fa quindi parte del

gruppo dei motori "atmosferici", cioè di quei

motori che usarono vapore alla pressione

atmosferica e fu il primo tentativo (non

riuscito) di usare vapore ad alta pressione. Le

caldaie, i tubi e i cilindri dell'epoca, essendo

saldati a stagno, non furono in grado di

resistere alle forti pressioni richieste per

spingere l'acqua ad altezze utili. Con pressioni

basse la macchina di Savery non era efficiente

e questo fu il suo limite, nonostante molti

50 Ibidem, pp. 175, 176.

Fig. 1.6 “Amico del minatore o macchina per sollevare acqua con il fuoco” di Savery, 1698. Fonte: <http://www.geocities.com/Athens/Acropolis/6914/Savery.htm>, (01.2006).


25

sforzi per migliorarla fu poco impiegata e ben presto abbandonata. Questa prima pompa

a vapore era costituita da due cilindri uno dei quali si riempiva, mentre l'altro si vuotava.

Nel 1698 a Savery fu concesso il brevetto per la sua macchina chiamata "L'Amico del

minatore" capace di "tirare su l'acqua col fuoco" e per qualsiasi altra macchina che

prevedesse l'uso del fuoco. La macchina di Savery cadde in disuso nei primi anni del

diciottesimo secolo51.

Un tentativo di perfezionamento fu compiuto nel 1705 da Papin, il quale, però

abbandonò, in tale tentativo, il suo promettente progetto precedente di far muovere un

pistone in un cilindro per mezzo della pressione atmosferica, grazie al vuoto creato sotto

di esso dalla condensazione del vapore. L’idea di procedere secondo i principi originali

di Papin fu concepita indipendentemente da Thomas Newcomen (1663-1729). La

macchina di Newcomen fu la prima ad avere successo e trovò largo impiego anche fuori

dell'Inghilterra. Quando Newcomen, dopo 10 anni e più di lavoro sperimentale, costruì

la sua prima macchina efficiente, si trovò la strada sbarrata dal brevetto concesso a

Savery (per qualsiasi macchina che impiegasse la forza del fuoco) e per

commercializzare la sua invenzione, nel 1712, dovette entrare in società con lui. Attorno

al 1725 la macchina di Newcomen era impiegata in moltissime miniere ma anche per

rifornire di acqua le ruote idrauliche più grandi. Il difetto principale di questa macchina

era il continuo raffreddamento del cilindro che causava un enorme consumo di carbone.

Il suo rendimento termico era solo dell'1 per cento, cioè ogni 100 Kg di carbone bruciati

solo 1 veniva utilizzato per far muovere la pompa. Nonostante questi gravi difetti, la

macchina non ebbe rivali nelle miniere inglesi per circa 60 anni52.

Dopo Newcomen, il primo che fece compiere importanti progressi nella

produzione di energia per mezzo del vapore fu James Watt (1736-1819). Watt fu

nominato nel 1757 "fabbricante di strumenti di precisione" all'università di Glasgow e

nel 1763 fu incaricato di riparare un modellino della macchina di Newcomen che non

voleva funzionare. Dopo un attento studio Watt capì che il modellino consumava più

vapore di quello che la caldaia produceva. Watt si rese anche conto che l'enorme

consumo era dovuto al continuo raffreddamento del cilindro e che, se si apriva una

comunicazione tra il cilindro contenente vapore e un recipiente dal quale l'aria e altri

fluidi fossero stati tolti, allora il vapore, quale fluido elastico, sarebbe penetrato 51 Ibidem, pp. 176-178. 52 Ibidem, pp. 178, 179, 184, 187.

CAPITOLO 1

26

immediatamente nel recipiente vuoto fino a quando non si fosse raggiunto l'equilibrio.

Se il recipiente fosse stato tenuto molto freddo con un'iniezione o altro il vapore si

sarebbe condensato. Costruì un primo modellino rudimentale e decise di far entrare il

vapore sopra il pistone chiudendo il cilindro con un coperchio dotato di premistoppa per

il passaggio della biella, il vapore aiutava così la pressione atmosferica a spingere il

pistone in basso. Nel 1769 Watt chiese e ottenne il brevetto per "un nuovo metodo per

diminuire il consumo di vapore e combustibile nelle macchine a vapore". Per

cominciare a produrre le nuove macchine a Watt mancavano i soldi che arrivarono

quando conobbe Matthew Boulton (1728-1809), uno degli industriali più importanti

dell'Inghilterra. Watt si mise al lavoro nella fabbrica di Boulton e costruì una macchina

con cilindro avente il diametro di 127 cm. Nel 1774 John Wilkinson (1728-1808),

produttore di acciaio, aveva costruito un nuovo tipo di tornio col quale si potevano

alesare i cilindri che servivano a Watt con una precisione mai vista prima. La versione

definitiva della nuova macchina di Watt è quella del 1788. Nel 1782 Watt aveva ideato

la macchina a doppio effetto, eliminando la fase passiva, il pistone cioè era sempre sotto

spinta. Con questo sistema ottenne doppia potenza a parità di cilindrata. Per risparmiare

ulteriormente, la fase di ammissione vapore durava solo per una frazione della corsa

attiva che continuava per il solo effetto dell'espansione del vapore. Nel 1787, per

rendere costante la velocità delle macchine, Watt adottò il regolatore centrifugo, già

usato in precedenza nei mulini a vento, che adesso porta il suo nome53.

Watt aveva sempre ritenuto che l'impiego di vapore a pressione più alta di quella

atmosferica fosse troppo pericoloso, tuttavia l'impiego delle alte pressioni era molto

promettente. I primi a capire che questa era la strada da percorrere furono Richard

Trevithick (1771-1833) in Inghilterra e Oliver Evans (1755-1819) negli Stati Uniti. La

loro ricetta fu: pressioni più alte, velocità più alte, fasi di espansione più ampie, parti più

leggere. La prima macchina di Trevithick ad alta pressione e doppio effetto con

bilanciere e biella entrò in funzione nel 1800 in una miniera della Cornovaglia.

Trevithick ha successivamente ideato la macchina che prenderà il nome di

"Cornovaglia". Essa ebbe grande successo e lunga durata. Era a semplice effetto e a

espansione, funzionava a pressioni di 2,8-3,5 kg/cm² e scaricava nel condensatore. Nel

1801 Trevithick costruì una carrozza a vapore con caldaia a focolare interno. Il cilindro

53 Ibidem, pp. 187-192.


27

era verticale e lo stantuffo azionava le ruote posteriori per mezzo di una testa a croce

dotata di guida e biella. Il vapore di scarico veniva immesso nel camino per aumentare il

tiraggio della caldaia. Questo veicolo, che non ebbe successo, era in grado di trasportare

parecchie persone, aveva un peso a pieno carico di circa 1524 kg e raggiungeva la

velocità di 14,5 km/h in pianura. Dopo aver sperimentato macchine funzionanti alla

pressione di 10 kg/cm², livello mai raggiunto prima, Trevithick si dedicò alla

locomotiva con la quale sperava di muovere un carico di circa 10 tonnellate su una linea

ferroviaria lunga 15 km con rotaie di ghisa. Questa prima locomotiva diventò operante

nel 1804 e superò l'esame a pieni voti trasportando 25 tonnellate di materiali a una

velocità di 6 km/h. Fu quindi Trevithick il creatore della prima locomotiva. Con essa

dimostrò, tra lo scetticismo generale, che tra le ruote lisce e le rotaie c'era sufficiente

attrito da trasmettere la forza di trazione. Se Trevithick avesse brevettato il suo

congegno per deviare il vapore di scarico nel camino e ottenere un tiraggio migliore

avrebbe dominato lo sviluppo della locomotiva, proprio come Watt, con il brevetto del

condensatore separato, aveva dominato il campo delle macchine a vapore fisse. È molto

probabile che George Stephenson (1781-1848) si sia ispirato ai lavori di Trevithick,

quando nel 1813 costruì la sua prima locomotiva. Con l'inizio del XIX secolo scadde il

brevetto di Watt e l'uso del condensatore separato divenne libero per tutti, gli inventori

poterono scatenare la loro fantasia. I lavori di Trevithick indirizzarono i costruttori

verso le macchine ad alta pressione ad espansione multipla. Il primo a sfruttare

l'espansione multipla fu Arthur Woolf (1776-1837), un ingegnere che aveva lavorato in

Cornovaglia. Egli costruì una macchina a due cilindri. Il vapore, dopo aver lavorato nel

primo cilindro alla pressione di 3-4 kg/cm² non veniva scaricato ma inviato in un

secondo cilindro, più grande, dove continuava a lavorare espandendosi fino a valori di

poco inferiori alla pressione atmosferica. La sua macchina fu più usata in Francia che in

Inghilterra54.

Sono le caldaie, figure di secondo piano nella storia della tecnica, ad assicurare il

buon funzionamento delle macchine a vapore. Esse hanno il compito di fornire il vapore

necessario, sia in condizioni normali sia nelle emergenze. La loro storia cammina

parallelamente a quella delle macchine. La caldaia usata per la macchina di Watt

sopravvisse fino alla metà del XIX secolo, ma dal 1812 era entrata nell’uso generale

54 Ibidem, pp. 194-198.

CAPITOLO 1

28

quella denominata “Cornovaglia”, inventata indipendentemente da Trevithick e da

Evans. Nel 1844 William Fairbairn (1789-1874) e John Hetherington (1790-1872) di

Manchester brevettarono la caldaia Lancashire, idonea a garantire capacità maggiori. I

due tipi furono largamente impiegati fino alla fine del XIX secolo. La caldaia a tubi

d’acqua a circolazione naturale, brevettata nel 1867 dagli americani George Herman

Babcock (1832-1893) e Stephen Wilcox (1830-1893), sancì definitivamente la

superiorità della stessa sui modelli precedentemente utilizzati. Questo progetto rimase

inalterato per numerosi anni, fino a quando, nel 1889, Allan Stirling (1844-1927)

realizzò in America la sua caldaia a tubi perfezionata. Da quest’epoca le caldaie a tubi

d’acqua riuscirono a fronteggiare con successo la richiesta di pressioni più elevate e di

rapida produzione di vapore55.

Una delle più note applicazioni della macchina a vapore è, senza dubbio, la

locomotiva. Dopo i tentativi infruttuosi di Trevithick toccò a Stephenson portare il treno

al successo.

La prima ferrovia pubblica per il

trasporto di passeggeri e merci con

locomotiva a vapore fu la Liverpool-

Manchester, inaugurata nel 1830. I trasporti

ferroviari si affermarono poi in modo

definitivo a partire dal 1850. Le macchine a

vapore per locomotiva dovevano essere

provviste di caldaie in grado di fornire tutto

il vapore necessario. Fu il francese Marc

Seguin (1786-1875) a risolvere il problema

con la sua caldaia a tubi di fiamma multipli,

cosiddetta perchè in essa l'acqua era

suddivisa in tanti tubi, tutti a contatto col

fuoco, aumentando in tal modo la

produzione di vapore. Occorrevano nuovi

55 Charles SINGER, Eric J. HOLMYARD, Rupert A. HALL, Trevor I. WILLIAMS (a cura di), 1965, Storia della tecnologia. L’età dell’acciaio, Torino, Bollati Boringhieri, 1994, vol. 5, tomo I, pp. 144, 145; ed. orig. 1958, A History of Technology, Oxford, Clarendon Press, 1958, vol. 5.

Fig. 1.7 Locomotiva “Rocket” di Stephenson, 1829. Fonte: <http://www.tiscali.co.uk/reference/encyclopaedia/hutchinson/m0006169.html>, (01.2006).


29

sistemi di distribuzione per risparmiare carbone, sfruttando meglio l'elasticità del vapore

e che rendessero possibile l'indispensabile inversione di marcia. Questi meccanismi

furono realizzati attorno al 1840 da Stephenson e da Daniel (1816-1889) e John (1812-

1900) Gooch. Verso il 1850 i treni inglesi raggiunsero la velocità di 96 km/h. Siccome

le caldaie erano in pressione si dovettero studiare pompe e iniettori per alimentarle con

nuova acqua, possibilmente preriscaldata. L'introduzione del carbone "coke" e i continui

perfezionamenti delle caldaie permisero di diminuire drasticamente la quantità di fumo.

Il consumo medio delle migliori locomotive era di 6,5 kg di carbone per chilometro.

Dalla trazione a un solo asse si passò a locomotive con quattro o sei ruote accoppiate. I

cilindri erano quasi sempre due e potevano essere disposti fuori o dentro il telaio56.

Dimensione e potenza delle macchine a vapore erano tuttavia limitate dall’inerzia

del pistone, la cui continua inversione di direzione richiedeva un’enorme energia. Nel

1884 Charles Algernon Parsons (1854-1931) trovò la soluzione a tale problema,

passando dal moto alternativo a quello rotatorio, sostituendo il pistone con una turbina a

vapore. Quest’ultima fu introdotta nelle centrali elettriche nell’ultimo scorcio del XIX

secolo e sulle navi poco tempo dopo57.

È così che, nella seconda metà del XIX secolo, dopo oltre duecento anni dalla

scoperta della pressione atmosferica per opera di Torricelli, la macchina a vapore

conquistò il mondo.

1.2.2 L’elettricità

Le prime informazioni sull'energia elettrica arrivano dall’antica Grecia, circa

all'inizio del VI secolo a.C., da parte di Talètè di Milèto (624/23 a.C.-548/545 a.C.) il

quale scoprì che l'ambra, se strofinata con un panno di lana, acquista la capacità e la

caratteristica di attrarre corpi leggeri quali, per esempio, pagliuzze, foglie secche e altri

leggeri corpuscoli. Solo tre secoli dopo, negli scritti di Teofrasto di Ereso (III sec. a.C.-

287/286 a.C.), si rinvengono citazione di altri materiali aventi le stesse capacità. Anche

Lucio Anneo Seneca (5 a.C.-65 d.C.), ai tempi dell’antica Roma, si occupò di fenomeni

elettrici, distinguendo tre diversi tipi di fulmini e i loro effetti. Nella seconda metà

56 < http://www.geocities.com/Athens/Acropolis/6914/steph.htm>, (01.2006). 57 David S. LANDES, La ricchezza e la povertà delle nazioni, cit., p. 203.

CAPITOLO 1

30

dell’VIII secolo d.C. fu verificato empiricamente che due corpi dello stesso materiale,

carichi elettricamente, si respingono e che invece due corpi di materiali differenti,

anch'essi elettricamente carichi, si attraggono. La logica deduzione fu che esistevano

due differenti gradi di elettrizzazione58.

Alla fine del XVI secolo, il medico inglese William Gilbert (1540-1603) osservò,

in modo sistematico, le medesime proprietà dell'ambra anche in altri materiali, quali

molte pietre dure, il vetro e lo zolfo. Egli chiamò questi fenomeni “elettrici” dal nome

greco dell'ambra (èlektron) e per misurare l'intensità delle forze attrattive utilizzò uno

strumento, precedentemente descritto da Girolamo Fracastoro (1483-1553), costituito da

un piccolissimo e leggerissimo ago girevole sopra un sostegno a punta. Nel 1629 Nicola

Cabeo (1585-1650) descrisse il fenomeno della repulsione elettrica, notando come le

pagliuzze, attratte da un corpo elettrizzato, vengono successivamente da questo respinte,

dopo averlo toccato. Una spiegazione di quanto veniva osservato fu, in un primo

momento, cercata in particolari “fluidi” materiali emanati dai corpi elettrizzati. Galileo

Galilei pensava invece vi fosse coinvolto il movimento dell'aria a causa del

riscaldamento dovuto allo strofinamento. Robert Boyle (1627-1691) nel 1676 osservò

tuttavia che i fenomeni elettrici sembravano verificarsi anche nel vuoto59.

Nel 1660 il tedesco Otto von Guericke (1602-1686) eseguì degli esperimenti

elettrostatici che lo portarono alla

costruzione della prima macchina

elettrostatica a strofinio. Questa era

costituita da una sfera di zolfo, che

veniva fatta girare intorno ad un'asta di

ferro passante per il suo centro ed

elettrizzata per semplice strofinio. Una

volta elettrizzata, la sfera elettrostatica

era utilizzata per esperimenti

sull'attrazione e sperimentazione

elettrica. Nel 1706 Francis Hauksbee (?-1713), fisico sperimentatore presso la Royal

58 Giovanni LENTA, 1996, Storia dell’Energia Elettrica, <http://www.museoelettrico.com/storia/storia.html>, (01.2006). 59 Gianni BONERA, 1999, Il caso dell’elettricità: dalle origini a Volta, <http://ppp.unipv.it/PagesIt/6Dif/6Videoconf/2VideoC.htm>, (01.2006).

Fig. 1.8 La prima macchina elettrica a strofinio dovuta a von Guericke con globo di zolfo, 1660. Fonte: Gianni BONERA, Il caso dell’elettricità: dalle origini a Volta, cit.


31

Society, sostituì nella macchina di von Guericke la sfera di zolfo con un cilindro di

vetro, ottenendo stati di elettrizzazione più intensi ed osservando che, avvicinando al

viso il cilindro od altro corpo da questo elettrizzato, si avvertiva come un soffio (vento o

soffio elettrico). Nel 1729 Stephen Gray (1666?-1736), osservando come la “virtù

elettrica” eccitata in un corpo per strofinio, possa in alcuni casi trasferirsi anche ad altri

corpi, introdusse il concetto di sostanze isolanti e conduttrici; mostrò che anche queste

ultime possono essere elettrizzate, se isolate dal terreno e da altri corpi. Nel 1733

Charles de Cisternay du Fay (1698-1739) avanzò l'ipotesi dell'esistenza di due soli stati

elettrici distinti che si possono manifestare per strofinio nei corpi e chiamò tali

elettricità, rispettivamente, vetrosa e resinosa dal nome delle sostanze nelle quali

venivano più facilmente eccitate. Gray e du Fay descrissero l'elettricità come una

condizione che poteva essere indotta nella materia. Fu l'abate Jean-Antoine Nollet

(1700-1770) a interpretare in modo giusto i due tipi di elettricità di du Fay come due tipi

distinti di fluido elettrico, uno vetroso e l'altro resinoso. Successivamente, nel 1743

Cristian Ludolff (1707-1763) osservò che la scintilla provocata dai corpi elettrizzati

nello scaricarsi era in grado di infiammare sostanze molto volatili come l’etere solforico

e l’idrogeno. Le macchine elettrostatiche e gli strumenti di misurazione venivano

intanto continuamente perfezionati e si elaboravano teorie scientifiche che tentavano di

spiegare il fenomeno60.

Nel 1745 Pieter van Musschenbroek (1692-1761) realizzò il primo apparecchio

per accumulare elettricità, la cosiddetta “bottiglia di Leida”; un condensatore elettrico

che, generando intense scariche elettriche, permise l'esecuzione di vari esperimenti e

ricerche scientifiche61.

La vera distinzione dei differenti tipi di cariche va attribuita allo scienziato

statunitense Benjamin Franklin (1706-1790), che chiamò "positive" le cariche che si

manifestano nel vetro e "negative" quelle che si manifestano nell'ambra62.

Nel giugno del 1752 Franklin fece il suo famoso esperimento con l'aquilone

scoprendo che i fulmini sono scariche elettriche tra nuvole e terra. Più tardi dimostrò

che alcune nuvole sono "positive" e altre "negative" e inventò il parafulmine63.

60 Ibidem. 61 <http://www.sapere.it/gr/ArticleViewServletOriginal?otid=GEDEA_elettricita&orid=OMNIA_012806 &todo=LinkToFree>, (01.2006). 62 Giovanni LENTA, Storia dell’Energia Elettrica, cit. 63 <http://www.geocities.com/SiliconValley/Circuit/1858/frankl.htm>, (01.2006).

CAPITOLO 1

32

La legge secondo cui la forza esercitata tra cariche elettriche è proporzionale

all'inverso del quadrato della loro distanza fu provata sperimentalmente intorno al 1766

dal chimico britannico Joseph Priestley (1733-1804). Questi dimostrò inoltre che una

carica elettrica si distribuisce uniformemente sulla superficie di una sfera metallica cava

e che, in condizioni di equilibrio, il campo elettrico all'interno di un conduttore è sempre

nullo. Tra il 1785 e il 1787 un celebre fisico francese, Charles-Augustine de Coulomb

(1736-1806), eseguì alcuni importanti esperimenti di elettrostatica, inventando e

costruendo poi la "bilancia di torsione", la quale gli consentì di effettuare alcuni

esperimenti che lo portarono all'enunciazione della legge di Coulomb64.

In due opere pubblicate nel 1791 e nel 1794, il medico bolognese Luigi Galvani

(1737-1798) osservò delle contrazioni muscolari nelle zampe di una rana a contatto con

un conduttore metallico e ipotizzò la presenza di un'elettricità animale65.

Di parere contrario a tale spiegazione fu il fisico comasco Alessandro Volta

(1745-1827), il quale sostenne che le contrazioni

erano causate da una differenza di potenziale

elettrico estrinseca al corpo animale, originata dai

contatti tra metalli diversi dei fili metallici con

cui Galvani collegava la zampa della rana per

tenerla distesa66.

Nel 1799 Volta costruì un dispositivo cui

diede nome di apparato elettromotore, che in

seguito fu denominato semplicemente “pila di

Volta”. La pila di Volta era costituita da una serie

di dischi in zinco e rame impilati uno all'altro,

interposti ad essi vi erano dischi di feltro

imbevuti di sostanza acida; era nato così il primo

generatore statico di energia elettrica, esso diede

un notevole impulso agli studi sugli effetti chimici e termici determinati dalla corrente

elettrica67.

64 Giovanni LENTA, Storia dell’Energia Elettrica, cit. 65 <http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell'elettricit%C3%A0>, (01.2006). 66 Paolo MANZELLI, 1999, Breve Storia del Magnetismo e dell’Elettricità, <http://www.edscuola.it/archivio/lre/stmael.html>, (01.2006). 67 Giovanni LENTA, Storia dell’Energia Elettrica, cit.

Fig. 1.9 Esemplare di “pila di Volta”. Fonte: <http://www.itispanetti.it/portale/volta/8)%20pila%20di%20Volta.gif>, (01.2006).


33

La scoperta del campo magnetico che circonda un conduttore percorso da corrente

fu enunciata nel 1820 dallo scienziato danese Hans Cristian Oersted (1777-1851) in un

opuscolo scritto in latino68.

Gli studi di Oersted furono proseguiti dal francese André-Marie Ampère (1775-

1836) che enunciò le leggi dell'elettromagnetismo, nell'opera pubblicata nel 1826. Nello

stesso anno Georg Simon Ohm (1789-1854) enunciò l’omonima legge sulla resistenza

elettrica69.

La pila di Volta e le indagini di Oersted sulle interazioni tra correnti elettriche e

magnetiche interessarono successivamente gli studi di elettrochimica di due chimici

inglesi, Humpry Davy (1778-1829) e del suo giovane assistente autodidatta, Michael

Faraday (1791-1867); essi studiarono le applicazioni delle elettrolisi. In particolare

Faraday, dopo aver studiato le interazioni magnetiche di molte sostanze e scoperto che

tutte quante sono più o meno attratte o respinte da un magnete permanente, formulò il

concetto di “linee di forza di un campo elettromagnetico”, dando spiegazione

dell’azione propagata nello spazio da un magnete permanente. Nel 1831 Faraday

dimostrò inoltre che il movimento di un magnete entro un avvolgimento elettrico

induceva per mutua induzione una variazione della corrente elettrica. Nel 1835

l’insegnante americano, Joseph Henry, inventò il Relè ad induzione magnetica;

dispositivo che al passaggio della corrente elettrica in un avvolgimento, fa aprire o

chiudere l’interruttore di un altro circuito. Tale scoperta fu inizialmente utilizzata per

costruire campanelli elettrici, ma in vero fu l’importante premessa necessaria per la

costruzione dei motori elettrici e del telegrafo70.

Nel 1844 Samuel Morse (1791-1872) sfruttò il passaggio di elettricità in un filo

conduttore come strumento per comunicare, giungendo all’invenzione del telegrafo con

i fili, perfezionato in seguito da Charles Wheatstone (1802-1875), il quale inventò

inoltre un apparecchio per misurare la resistenza (“ponte di Wheatstone”). Nel 1847 il

tedesco Ernst Werner von Siemens (1816-1892) inventò un altro modello di telegrafo e

fondò la compagnia Siemens. Nel 1851 Henrich Daniel Ruhmkorff (1803-1877) costruì

il primo rocchetto ad induzione (“rocchetto di Ruhmkorff”). Nel 1859 Antonio Pacinotti

(1841-1912) inventò l'“anello di Pacinotti”, in grado di trasformare l'energia meccanica

68 <http://www.geocities.com/SiliconValley/Circuit/1858/oersted.htm>, (01.2006). 69 <http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell'elettricit%C3%A0>, (01.2006). 70 Paolo MANZELLI, Breve Storia del Magnetismo e dell’Elettricità, cit.

CAPITOLO 1

34

in energia elettrica continua. Nel 1869 Zénobe Theophilé Gramme (1826-1901)

dimostrò che la dinamo poteva anche lavorare al contrario come motore elettrico e

sfruttò commercialmente la sua invenzione, basata sull'anello di Pacinotti71.

Negli anni ’60 del XIX secolo si utilizzò la corrente elettrica per la lavorazione

del rame. Nel 1864 Wilhelm Eduard Weber (1804-1891) pubblicò un sistema per la

misurazione assoluta della corrente elettrica, nel 1866 Heinrich Rudolf Hertz (1857-

1894) scoprì le onde elettromagnetiche e le loro possibilità di trasmissione attraverso il

vuoto e nel 1873 James Clerk Maxwell (1831-1879) pubblicò la propria teoria sulla

natura unitaria della luce e dei campi elettromagnetici. Negli anni ‘70 videro la luce

alcune delle invenzioni più importanti del XIX secolo: il telefono di Antonio Meucci

(1808-1889), brevettato da Alexander Graham Bell (1847-1922), fondatore della Bell

Telephone Co.; il fonografo e la lampadina a incandescenza di Thomas Alva Edison

(quest’ultimo migliorò la lampadina, dopo aver acquistato i precedenti brevetti, e la

commercializzò a partire dal 1879). Nel 1880 un modello perfezionato di lampadina fu

costruito da Alessandro Cruto (1847-1908), che fondò una piccola industria ad

Alpignano (TO), più tardi assorbita dalla azienda olandese Philips. Negli anni ‘80 si

costruirono le prime centrali elettriche. Nel 1881 Lucien Gaulard (1850-1888) e John

Dixon Gibbs presentarono un "generatore secondario", ovvero un trasformatore, che fu

perfezionato dalla statunitense Westinghouse Electric Corporation e messo in

commercio nel 1886. Nel 1885 Galileo Ferraris (1847-1897) inventò il campo

magnetico ruotante, alla base del motore elettrico polifase, brevettato negli Stati Uniti

da Nikola Tesla (1856-1943); anche questi brevetti furono successivamente acquistati

dalla Westinghouse72.

Hendrik Antoon Lorentz (1853-1928) formulò nel 1892 la teoria elettronica della

materia e nel 1897 Joseph John Thomson (1856-1940) dimostrò l'esistenza

dell'elettrone. Nel 1900 Max Plank (1858-1947) elaborò la teoria dei quanti e nel 1906

Albert Einstein (1879-1955) propose una teoria sulla luce come composta da fotoni. Nel

1919 Carl Ramsauer (1879-1955) elaborò la teoria della natura ondulatoria degli

elettroni. Guglielmo Marconi (1874-1937) realizzò nel 1895 la prima trasmissione a

71 <http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell'elettricit%C3%A0>, (01.2006). 72 Ibidem.


35

distanza tramite le onde radio e nel 1901 la prima trasmissione del telegrafo senza fili

attraverso l'Atlantico)73.

Fig. 1.10 Guglielmo Marconi col suo primo telegrafo, 1895. Fonte: <http://www.acmi.net.au/AIC/MARCONI_1895.html>, (01.2006).

Da tali principi avrà origine la radio (prime trasmissioni regolari nel 1922). Nel

1904 John Ambrose Fleming (1849-1945), ottenne il brevetto per il diodo o valvola

termoionica74.

Se il XIX secolo ha visto la realizzazione di molte scoperte sull’elettricità, il XX

secolo può essere definito come il secolo dell'elettricità e, a partire dagli anni ‘60 anche

dell'elettronica (che produrrà il personal computer e quindi internet). All'inizio del

Novecento l'illuminazione stradale e domestica, i mezzi di trasporto basati su motori

elettrici (tram, treni, metropolitane, filobus) cambiarono radicalmente la vita quotidiana.

In particolar modo, l’illuminazione elettrica fece delle città luoghi vivibili anche di

notte. Il titolo di "città della luce" (in francese: Ville Lumière) fu assegnato a Parigi, ma

per estensione potrebbe essere attribuito a tutte le grandi città che si erano dotate in

quegli anni di una rete di illuminazione stradale, prime fra tutte Londra e New York75.

73 Ibidem. 74 Ibidem. 75 Ibidem.

CAPITOLO 1

36

1.2.3 L’aeroplano

Il primo aeroplano propriamente detto vide la luce nel 1903, quando i fratelli

Wilbur e Orville Wright

riuscirono a far spiccare il

volo ad una sorta di aliante

dotato di un motore da 15

CV a Kill Devil Hill presso

Kitty Hawk in Carolina del

Nord, USA. Questo primo

volo durò dodici secondi.

L'inizio dello sviluppo

della tecnologia aeronautica è dovuto ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi

record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad

un'elica e la struttura era con due piani alari (biplana)76.

L'avvio di uno sviluppo più scientifico avvenne in concomitanza con la Prima

guerra mondiale. Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati

inizialmente a compiti di ricognizione. In seguito i piloti iniziarono a lanciare delle

bombe a mano sul nemico in quello che può essere definito l'antenato del

bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici

con cui sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita

agli aerei da caccia. Alla fine della Prima guerra mondiale, l'aeroplano uscì

notevolmente migliorato. Erano stati sviluppati motori decisamente più potenti e inoltre

erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una navigazione più

accurata77.

Dagli anni '20 si iniziò a guardare all’aeroplano come un pacifico mezzo di

trasporto. Nacquero così le prime compagnie aeree che richiedevano alle nascenti

industrie aeronautiche modelli da trasporto con adeguate dimensioni, raggio d'azione e

velocità. Rispetto all'iniziale ricerca sportiva e poi militare, era posto in risalto il

problema di produrre aerei con dimensioni che permettessero di trasportare un certo

numero di passeggeri e aumentare l’autonomia di volo. In questi anni l'idrovolante 76 <http://it.wikipedia.org/wiki/Aeroplano>, (01.2006). 77 Ibidem.

Fig. 1.11 Il primo aeroplano: il Flyer dei fratelli Wright, 1903. Fonte: <http://it.wikipedia.org/wiki/Immagine:Wrightflyer.jpg>, (01.2006).


37

sembrò prendere il sopravvento sull'aereo: il primo, infatti, aveva maggior flessibilità

d'impiego, dal momento che non necessitava di piste preparate78.

La pacifica evoluzione dell'aeroplano subì una nuova accelerazione con i nuovi

venti di guerra che spirarono sul mondo alla metà degli anni '30. Rapidamente tutti i

velivoli biplani furono resi obsoleti dai monoplani: la velocità passò rapidamente da

poco più di 300 Km/h a più di 500 Km/h con evidenti possibilità di migliorare, così

successe per l'altitudine raggiungibile, l’autonomia, la maneggevolezza e

l'accelerazione. Allo scoppio della Seconda guerra mondiale, ogni potenza era dotata di

una moderna aeronautica da caccia e da bombardamento e generalmente l'arma aerea

era resa indipendente dall'esercito, al pari della marina. Durante la Seconda guerra

mondiale divenne evidente la necessità dell'arma aerea per vincere un moderno conflitto

nelle operazioni marine e terrestri. In questi anni nacque anche il radar, invenzione

britannica, ma velocemente esportato negli Stati Uniti e adottato anche in Germania,

dapprima solo in postazioni terrestri, poi anche sugli aerei. Gli armamenti impiegati

erano mitragliatrici, cannoni di piccolo calibro, bombe a caduta libera e, con l'avanzare

della guerra, anche razzi. Alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad

elica, una nuova invenzione sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per

rivoluzionare completamente l'aeroplano, per la seconda volta, dopo il passaggio alla

produzione di monoplani: era il motore a getto79.

Arrivati sul finire della

Seconda guerra mondiale è

necessario dividere l'evoluzione

delle tecnologie aeronautiche in

militare e civile. Negli ultimi

mesi della Seconda guerra

mondiale apparvero i primi

modelli di aerei a reazione:

avevano lo schema degli aerei a

eliche con le ali perpendicolari

alla fusoliera e i motori a getto

affogati nelle due semiali. Per la Germania, prima a ideare il motore a getto, fu messo in 78 Ibidem. 79 Ibidem.

Fig. 1.12 Il Messerschmitt Me-262, primo aereo a reazione. Fonte: <http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Me262_bw_01.jpg>, (01.2006).

CAPITOLO 1

38

servizio il Me-262, mentre la Gran Bretagna rispose subito con il Gloster Meteor.

Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per maneggevolezza,

velocità, capacità di carico e accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri

ridotti di produzione ne limitarono l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata80.

Era arrivato il tempo della prima generazione di caccia: di questa generazione

fanno parte il Gloster Meteor britannico e il Lockheed P-80 americano, il primo

aviogetto da caccia ad entrare in servizio con le forze armate americane. Questa

generazione durò pochi anni: infatti, già alla fine degli anni '40, gli alleati e i sovietici

riuscirono a sviluppare gli studi tedeschi a proposito dell'ala a freccia, studi di cui erano

entrati in possesso con l'occupazione della Germania. La seconda generazione di caccia

a reazione si distingueva per essere già molto evoluta rispetto ai primi insicuri aerei a

getto, grazie all'adozione di motori decisamente più potenti e sicuri affogati nella

fusoliera e non più nelle semiali, ma soprattutto dell'ala a freccia. Così, la Guerra di

Corea, combattuta tra il 1950 e il 1953, vide volare agili caccia con motori a getto e ala

a freccia capaci di arrivare a più di 900 Km/h, dotati di armamento pesante, mentre gli

aerei a elica, reduci della Seconda guerra mondiale, insieme con i primi jet, rimasero in

servizio ancora per qualche anno per coprire i compiti secondari dove non erano ancora

disponibili i nuovi caccia. I più famosi combattenti della Guerra di Corea furono il

MiG-15 di produzione sovietica, esportato in Corea del Nord, e l'F-86 americano81.

Le industrie aeronautiche dei vari paesi iniziarono a fondersi e, spinti dal clima di

Guerra Fredda l'URSS, gli USA, la Francia e la Gran Bretagna (quest'ultima si ritirò

molto presto), furono gli unici Paesi a potersi permettere di lanciarsi in una gara segnata

da un'evoluzione rapidissima in cui i motori a getto arrivarono a sviluppare potenze

incredibili. Si raggiunse e si abbatté rapidamente il cosiddetto muro del suono (Mach 1):

nella prima metà degli anni '50 erano in servizio aerei capaci di volare agevolmente a

Mach 1.1 - 1.3, ovvero 1200-1500 Km/h, quando fino ad un decennio prima la velocità

massima si era attestata sui 700 Km/h dei più veloci aerei ad elica. Tra i più importanti

ci furono l'F-100 Super Sabre americano, il MiG-19 sovietico ed il Dassault Mystère

francese82.



39

Alla fine degli anni '50, abbattuto due volte il muro del suono, era venuta l'ora

della terza generazione di caccia. Gli USA misero in campo l'F-4 che in quegli anni

stabilì numerosi primati di velocità, accelerazione, velocità di salita e quota, l'URSS

mise in campo il MiG-21, un agile intercettore leggero da Mach 2, mentre la Francia

creava il Mirage III. Questi 3 velivoli, nonostante siano stati sorpassati, sono ancora

validi nei primi anni del XXI secolo, rimanendo in servizio in numerose forze aeree in

varie parti del mondo. Questi caccia si scontrarono in diverse occasioni negli anni '60 e

'70 nelle guerre arabo-israeliane e nella Guerra del Vietnam. L' F-4 americano era l'idea

vincente: è il primo caccia-bombardiere studiato per essere multiruolo, ossia capace di

compiere tutte le missioni dell'aeronautica, dalla caccia al bombardamento, dall'azione

antinave al supporto ravvicinato, dalla ricognizione tattica all'intercettamento. Durante

la Guerra del Vietnam, i Paesi produttori di aerei da combattimento (URSS e USA in

testa) si dovettero confrontare con le nuove sfide che erano venute alla luce. Così in

URSS nacquero caccia intercettori come i MiG-23, i MiG-25, mentre negli USA

nascevano quelli che sarebbero stati i caccia di maggior successo nei 30-40 anni

successivi: F-14, F-15, F-16 e F/A-18, ancora in prima linea al giorno d'oggi nell'attesa

della sostituzione, non perché obsoleti, ma perché sono ormai arrivati al limite

temporale di impiego83.

Dalla Guerra del Vietnam l'industria aeronautica militare americana imparò molto

più velocemente che i colleghi in Unione Sovietica: così già alla fine degli anni 1970,

gli USA avevano in linea gli F-14, F-15, F-16 e F/A-18 che sono caccia della quarta

generazione, mentre i sovietici avevano messo in cielo macchine del tutto ritenibili di

terza generazione. Così solo a metà degli anni ‘80 l'URSS riuscì a far volare i suoi

caccia di quarta generazione: i MiG-29, MiG-31 e Su-27, del tutto pari ai 4 grandi "F"

americani. Anche la Francia riuscì a sviluppare alcuni buoni aerei come il Mirage F-1

ma soprattutto il Mirage 2000, un vero caccia-bombardiere di quarta generazione.

Nacque anche l'idea di sviluppare aerei da guerra tra più nazioni alleate: così venne alla

luce il Tornado, sviluppato da Gran Bretagna, Germania e Italia che così unite si

riaffacciarono sulla produzione nazionale di aerei da combattimento, svincolandosi

parzialmente dalle importazioni dagli USA84.

83 Ibidem. 84 Ibidem.

CAPITOLO 1

40

Gli aerei di quarta generazione sono caratterizzati da buona elettronica di bordo

con capacità di colpire bersagli a lunga distanza (oltre ai 150 Km) facendo affidamento

al radar di bordo e missili a lungo raggio, ma non perdendo per nulla efficacia a breve

raggio dove contano su una maneggevolezza e rapidità di risposta che portano la

macchina a compiere potenziali evoluzioni che il pilota non può permettersi per non

perdere conoscenza. Sono inoltre dotati di mitragliatrice fissa di bordo e di piccoli e

agili missili a breve raggio a ricerca di calore. La loro velocità massima è compresa tra

Mach 2 e Mach 2.5. Tutto ciò è ottenuto grazie a studi aerodinamici avanzati, materiali

compositi, motori molto potenti e comandi di volo elettronici (fly-by-wire). In questi

aerei il concetto dominante è quello di multiruolo, ovvero capacità di compiere ogni

sorta di missione, ripercorrendo la strada segnalata dall'F-4 vent'anni prima, ma questa

volta potendo contare sulle tecnologie necessarie. Sono anche gli aerei noti per l'uso di

armi guidate85.

All'inizio del terzo millennio, traendo per lo più la loro origine dai quattro grandi

F americani di quarta generazione, si prospetta l'entrata in servizio della quinta

generazione di caccia: il Rafale francese, l'EF-2000 Typhoon europeo, F/A-18E/F Super

Hornet americano e Su-35/37 russo sono cacciabombardieri che posseggono tutti i

concetti della quarta generazione esaltandoli con concetti aggiornati di materiali, di

potenza dei motori e basso consumo di carburante e di elettronica, il tutto per facilitarne

la manutenzione, l'aggiornamento e il dispiegamento, con grande risparmio economico

e in ore lavoro del personale di terra per ora di volo. I cacciabombardieri citati però non

costituiscono un vero passo avanti in prestazioni sui precedenti modelli di quarta

generazione. Dove davvero guadagnerebbero i caccia di quinta generazione sarebbe alle

basi, dove dopo poca manutenzione a costo minore sarebbero già pronti per un nuovo

volo. Per questo tutti i nuovi modelli di caccia che stanno entrando in servizio in questi

anni all'esterno degli Stati Uniti e l'F/A-18E/F vengono anche chiamati di "quarta

generazione e mezza" lasciando la quinta generazione agli F/A-22 Raptor e F-35 JSF

americani che entreranno in servizio tra il 2006 e la fine del decennio in poi. Questi

costituiscono davvero un passo avanti integrando tutte le capacità fin qui concentrate nei

85 Ibidem.


41

cacciabombardieri con la tecnologia stealth (ovvero accorgimenti per avere una bassa

osservabilità elettronica) di cui fanno uso86.

L’aviazione civile, al termine del secondo conflitto mondiale, si trovò a

disposizione molte tecnologie sviluppate per scopi bellici ma utili anche per fini

pacifici. Prima della guerra erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi

sarebbero diventati dei bombardieri erano stati sviluppati sotto la falsa immagine di

aerei per il trasporto di persone. Di norma non potevano trasportare più di 20-30

persone. Anche il raggio era limitato (1000 Km circa), per non parlare delle velocità che

si aggiravano sui 300-400 Km/h dei trasporti più veloci87.

Alla scesa in guerra degli Stati Uniti, l'esercito americano si trovò nella necessità

di trasportare al di là degli oceani (Atlantico e Pacifico) grandi quantità di uomini e

mezzi in breve tempo. Così nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di grandi dimensioni

e con capacità di carico non indifferenti come i C-54 Skymaster (DC-4 per le

compagnie civili dopo la guerra), i Lockheed Constellation (L049 dopo il conflitto).

Dopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, fu

convertito a compiti civili. Così i trasporti militari a elica furono uno dei principali

prodotti di guerra facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea e trasporto

merci. Ma anche nel ruolo di aerei di linea la strada della propulsione ad elica era ormai

finita. Iniziava il trasporto di linea moderno, inteso come fenomeno di massa88.

Già dal 1943, in Gran Bretagna si stava studiando una soluzione per un aereo di

linea e da trasporto a propulsione a getto a medio-lungo raggio con una capacità di

carico di 80 persone e velocità di 800 Km/h. Nel 1949, in Gran Bretagna, spiccava il

volo il primo aereo di linea con motori a getto: il De Havilland Comet DH-106. Era

ancora un periodo di studi sull'aerodinamica, quindi è normale che la sua struttura fosse

leggermente diversa da quella che normalmente si è soliti attribuire ad un aereo di linea:

aveva quattro motori a getto incassati in coppia nelle due radici alari e la fusoliera non

era esattamente circolare, ma presentava due rigonfiamenti nella parte sottostante.

Comunque in linea di massima aveva già un design moderno. Il Comet nonostante sia

stato il primo aereo di linea con motori a getto non ha avuto la fortuna che ci si poteva

aspettare: all'inizio degli anni ‘50 si appurò che aveva alcuni problemi strutturali che


CAPITOLO 1

42

avevano portato ad incidenti legati a cedimenti; una volta risolti i problemi era ormai

troppo tardi per recuperare la strada persa sui concorrenti americani Boeing e Douglas

che intanto avevano praticamente monopolizzato il mercato del mondo occidentale89.

Negli anni ‘50, in Francia, la Sud Est mise sul mercato il Caravelle, un velivolo di

forma moderna con due motori a getto in coda. Il Caravelle è stato il primo aviogetto di

linea di completo successo di vendita. Il successo del Caravelle e il successo solo

parziale del Comet, segnarono praticamente la fine della produzione europea di aerei di

linea. Il BAC One Eleven, un aereo per tratte corte prodotto in poche centinaia di

esemplari in Gran Bretagna (ma anche in licenza in Romania) sarà l'ultimo velivolo di

linea europeo fino alla collaborazione franco-britannica per arrivare al Concorde, ma

sopratutto fino alla costituzione del consorzio Airbus negli anni ‘7090.

Negli Stati Uniti le aziende aerospaziali potevano contare su enormi capitali,

grazie all'espansione avuta durante la guerra, se a questo si uniscono la rapida ricerca

tecnologica e l'intuizione del fatto che ormai le aziende aerospaziali dovevano avere

certe dimensioni, si capisce il successo della Douglas e della Boeing.

La Douglas, dopo aver ottenuto successo negli anni ‘30 con i DC-2/3, costruì i

DC-4, velivoli a eliche, ma dalla forma moderna, con il carrello d'atterraggio come è

noto attualmente e della capacità di 60 passeggeri. L'ultimo aereo di linea ad eliche di

successo è stato il DC-7 negli anni ‘50. Tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni

‘60 la Douglas mise in commercio il DC-8, un aereo del tutto moderno a propulsione a

getto. Infine negli anni ‘70, apparvero i velivoli moderni più noti della Douglas: il DC-9

(un bimotore a medio-corto raggio, con motori in coda e impennaggi a T) e il DC-10, un

trimotore a lungo raggio con un motore alla radice della coda e gli altri 2 sulle ali.

Entrambi i progetti furono aggiornati, quando la Douglas si fuse con la McDonnell

dando origine alla McDonnell-Douglas e ai velivoli MD-80 (ex DC-9) e MD-11 (ex

DC-10)91.

Parlare di Boeing al giorno d'oggi equivale a parlare di aereo civile. Questo è

dovuto all'enorme successo della compagnia americana nel settore degli aerei di linea,

tanto che negli anni ’90 la Boeing è riuscita a comprare la rivale di sempre McDonnell

Douglas. L'enorme successo dei modelli 7n7, come sono chiamati i velivoli di linea



43

della Boeing, è iniziato nel 1954, quando il 707 spiccò il primo volo. Era un aereo per

tratte medio-lunghe, con quattro motori sotto le ali e fusoliera Wide Body. In breve il

suo modello aerodinamico sarebbe stato riconosciuto come quello di maggiore

successo, tanto che è stato ripreso

su ogni aereo di linea successivo

fino ad oggi. Fu progettato

inizialmente per i militari e in

seguito commercializzato sui

mercati civili, diventando il primo

aereo di linea per il volo

intercontinentale. Il 707 è stato

costruito fino al 1980, Insieme al

707, all'inizio degli anni ‘60,

nasceva il 727, un aereo di linea per brevi e medie tratte con tre motori in coda, ma

condividendo l'aerodinamica del 707. Seguirono tutti i modelli che affollano ancora

oggi gli aeroporti e i cieli del mondo: 737, 747, 757, 767 e ora 777 e in futuro 78792.

In Europa, come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione

aerospaziale durò circa 20-30 anni. A partire da studi separati francesi e britannici degli

anni ‘50 e ‘60, le due nazioni unirono gli sforzi per la produzione di un aereo

commerciale con velocità supersonica e raggio intercontinentale. Nel 1969 il primo

Concorde eseguì il primo volo. L'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un

insuccesso visti i limitatissimi numeri di produzione e la mancata esportazione a paesi

terzi. La causa è nota: il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione

elevatissimi soffrì della crisi che investì il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio

degli anni ‘70. Nonostante l'insuccesso concreto, il progetto Concorde ottenne un

grande successo indiretto, proprio per ciò che il suo nome auspicava: la "concordia".

Finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalità e le gelosie

nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di

linea che potessero competere con quelli della Boeing93.

Fortemente voluto dalla Francia, negli anni ‘70 nacque il consorzio Airbus

Industries, dalla fusione di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, 92 Ibidem. 93 Ibidem.

Fig. 1.13 Boeing 737, attualmente l'aereo di linea più diffuso al mondo. Fonte: <http://www.aidan.co.uk/md/ManAptB737RyanEI-CNZ_4524.jpg>, (01.2006).

CAPITOLO 1

44

Fokker VFW tedesca e CASA spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus è stato l'A-300,

seguito da tutta una serie di A-3n0 con impieghi che coprono l'intera gamma di

trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali. Oggi, agli albori del terzo

millennio, l'Airbus è il nuovo rivale della Boeing, con un successo di vendite pari a

quello del tradizionale gigante americano. Da notare la mancanza dell'Italia, sempre

molto filoamericana dal punto di vista aeronautico, tanto che ancora oggi sia l'Alitalia

che l'Aeronautica Militare Italiana usano diversi velivoli made in USA94.

Infine, si può rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti

aerei (propulsione, studio aerodinamico) siano ferme circa agli anni '70 (come del resto

si è visto per gli aerei militari), da quando l'innovazione nel settore civile si è soffermata

su risparmio di carburante, comfort per il passeggero, basso inquinamento e materiali

leggeri.

1.2.4 L’occhiale

L’occhiale, strumento così importante e oggi così ovvio, è stato spesso perso di

vista in passato al punto che le sue origini sono tuttora incerte e discussa ne è la

paternità.

È legittimo supporre che i romani, che producevano il vetro molto bene, si

avvalessero di qualche mezzo di ingrandimento, ma nessuno pensò di utilizzarlo per

alleviare la fatica di leggere anche perché allora le occasioni di lettura erano molto rare

e riservate a pochi. È noto che Seneca conosceva l'azione prismatica delle superfici di

vetro sfaccettate e che i piccoli caratteri vengono ingranditi se osservati attraverso una

bottiglia di vetro di forma sferica piena d'acqua. Si sa che Nerone soleva guardare i

giochi del circo attraverso una lente di smeraldo probabilmente perché il colore verde ha

un effetto riposante sulla vista, anche se non si può escludere che, in maniera del tutto

casuale, il taglio particolare di quella pietra acquistasse il pregio di correggere la

miopia. Come mezzo d'ingrandimento abituale, i romani e i greci usavano lo specchio

concavo utilizzato anche per altri scopi: Demostene per esempio studiava davanti allo

94 Ibidem.


45

specchio le mosse delle sue orazioni ed Archimede, grazie agli specchi ustori, incendiò

le navi romane ancorate sotto le mura di Siracusa95.

I romani usavano poi un tipico elmo da guerra, ocularium, che in corrispondenza

degli occhi aveva uno o due fori coperti da cristalli per proteggerli dalla polvere96.

Di lenti di ingrandimento vere e proprie parla per la prima volta il fisico arabo

Alhazen (996-1038). Questi, nella parte terza del suo celebre trattato di ottica, osserva

che mediante un segmento sferico di vetro (quindi una lente piano-convessa) si possono

ottenete immagini ingrandite. Nel 1268 il filosofo inglese Ruggero Bacone (1214-1294)

scrisse, nel suo Opus Majus, un importante capitolo nella storia dell'occhiale, quando

descrisse l'azione di ingrandimento della lente convessa e ne suggerì l'uso a chi avesse

problemi di vista. Bacone ebbe quindi il merito di intuire che le lenti convesse potevano

essere usate per facilitare la lettura (nella presbiopia), ma non fu lui l'inventore degli

occhiali, anche se fu senza dubbio contemporaneo all'invenzione97.

Infatti, sia Alhazen che Bacone si avvicinarono alla scoperta della lente, ma

rimanendone a un passo: insistevano nel porre la lente sopra l’oggetto da ingrandire

anziché direttamente davanti agli occhi. Si creò comunque una prima distinzione tra

lente di ingrandimento, detta lapides ad legendum o pere da lazer a Venezia e gli

occhiali detti vitreos ab oculis ad legendum o “roidi da ogli”, molto diffusi alla fine del

XIII secolo e considerati un accessorio indicativo del ruolo intellettuale e del rango di

chi li indossava. Si dice che il primo vero occhiale sia comparso per opera di un

anonimo artigiano vetraio italiano, intorno alla metà del XIII secolo, quando fu

formalizzata una serie di norme della corporazione degli artigiani vetrai veneziani.

Allora le lenti erano in cristallo di rocca o in berillio98.

I documenti più antichi che parlano esplicitamente dell'arte di fare lenti per

occhiali e da ingrandimento sono i Capitolari veneziani del 1300. In data 15 Giugno

1301 in un paragrafo riguardante la Corporazione degli artigiani del vetro e del cristallo

di rocca, si prescrive che coloro che intendono fabbricare vitreos ab oculis ad legendum

siano iscritti alla Corporazione dei "cristalleri" e si impegnino a non diffondere

95 Andrea SOLERO, 2003, Breve storia dell’occhiale, <http://www.italyanoptik.com/breve%20storia.html>, (01.2006). 96 Francesca MONTEVERDI, 2002, Occhiali: spizzichi di storia. Da Seneca alla fine del XVII secolo, <http://www.real-eyes.it/html/zoo/zoo_htm/1465.htm>, (01.2006). 97 Andrea SOLERO, Breve storia dell’occhiale, cit. 98 Francesca MONTEVERDI, Occhiali: spizzichi di storia, cit.

CAPITOLO 1

46

all'esterno di Venezia i segreti di quest'arte preziosa. Per i trasgressori erano previste

pene severe99.

Inizialmente dunque, fu severamente proibito ai vetrai di vendere sia gli occhiali

che le lenti come fossero cristalli. Dopo un anno circa, però, i sovrintendenti alle arti

permisero, a chi lo voleva, di fare lenti per occhiali, così che questi prodotti divennero

peculiarità degli artigiani vetrai veneziani100.

Venezia, del resto, era l'unica città d'Europa che nel XIII secolo conosceva i

segreti della fabbricazione del vetro, da quando quest'arte era stata completamente

abbandonata e dimenticata in occidente dopo la caduta dell'Impero Romano. Venezia

custodiva gelosamente questo monopolio al punto che nel 1289 il Consiglio dei Dieci

decise di trasferire tutte le fabbriche di vetro nell'isola di Murano (dove fioriscono

ancora oggi per assicurare una vigilanza più efficace all'arte vetraria e preservarne la

segretezza). Probabilmente Frate Alessandro della Spina, un domenicano di grande

ingegno al quale è stato erroneamente attribuito il merito dell'invenzione degli occhiali,

imparò il metodo di fabbricazione a Venezia, dove l'ordine domenicano aveva un

convento, e lo divulgò in seguito in Toscana. I frati

domenicani svolsero del resto un ruolo decisivo nella

diffusione degli occhiali trovandovi grande

giovamento nella faticosa opera di traduzione di quel

complesso patrimonio letterario e storico della civiltà

araba, greca e romana che grazie a loro ci è stato

tramandato. La più antica figura con occhiali esistente

al mondo è un domenicano: il vescovo Ugone da

Provenza dipinto da Tommaso da Modena nel 1252.

La sua effigie, che per la prima volta testimonia l'uso

dell'occhiale da vista, è conservata nella chiesa di S.

Nicolò a Treviso nella regione Veneto101.

I primi occhiali erano costituiti da due lenti rotonde cerchiate di cuoio riunite da

due piccoli segmenti legati a un perno affinché rimanessero più stabili in viso. Due

99 Andrea SOLERO, Breve storia dell’occhiale, cit. 100 Francesca MONTEVERDI, Occhiali: spizzichi di storia, cit. 101 Andrea SOLERO, Breve storia dell’occhiale, cit.

Fig. 1.14 Effige del vescovo “occhialuto” Ugone da Provenza, 1252. Fonte: Francesca MONTEVERDI, Occhiali: spizzichi di storia, cit.


47

“legacci”, sempre in cuoio, da annodarsi intorno al capo ne assicuravano maggiormente

la fermezza. Nel Medioevo a stimolare la costruzione di occhiali non furono certo le

necessità degli studiosi, all’epoca una rarità, bensì il numero di contabili in continuo

aumento grazie al crescente progresso sociale ed economico del tempo. Ebbene, fu

proprio la necessità di leggere nitidamente pagine intrise di numeri e ordinativi a

segnare la storia degli occhiali. I primi occhiali avevano lenti convesse e correggevano

solo la presbiopia dei vecchi. Anzianità era sinonimo di saggezza e il più grande

omaggio reso a un uomo di rispetto era ritrarlo con un paio di occhiali inforcati sul

naso102.

Nel Quattrocento comparvero anche le prime lenti concave per i miopi e

l’esigenza di creare un sistema ancor più idoneo che a contenerle divenne urgente,

perché non servivano più solo per la lettura. Furono fermati dietro le orecchie da

un’asola di cuoio passante e sulla fronte da un sostegno verticale di metallo che

curvandosi si affrancava alla testa con un berretto o con una fascia frontale. Da alcune

tracce di rapporti epistolari tra nobildonne e nobiluomini dell’epoca si rileva che il

commercio e l’uso degli occhiali erano a quel tempo molto diffusi (Alessandra

Maccinghi Strozzi li citava nelle sue lettere al figlio; il duca Francesco Sforza ordinò

per lettera a Niccodemo Tancredini tre dozzine di occhiali, un documento che tra l’altro

comprova che anche Firenze si stava specializzando negli occhiali). Nei secoli seguenti,

l’impiego di molle e passi flessibili assicurarono gli occhiali sul naso, e furono

impiegati materiali più leggeri. Il legno e il corno (pesantissimi) provocavano, infatti,

nasi gonfi e insopportabili emicranie103.

Nel XVI secolo i modelli con le stringhe di cuoio per legarli intorno alla testa

assunsero connotazioni sportive, assolutamente impensabili all’epoca: i pescatori

siciliani li usavano tuffandosi per la raccolta del corallo. L’occhiale divenne uno degli

oggetti più preziosi nella mercanzia dei venditori ambulanti. Nel secolo barocco, oro e

argento finemente cesellati, incastonati di gemme, adattarono gli occhiali al gusto

ridondante dei ricchi e dell’epoca. Nel Seicento la lente singola tenuta da un manico

prezioso era in auge per la lettura di corrispondenze galanti, per la “vista lunga” e per

apprezzare anche da lontano le rappresentazioni dei teatri di corte. Nel frattempo fecero

la loro comparsa gli occhiali da parrucca, con un prolungamento metallico per farli stare 102 Francesca MONTEVERDI, Occhiali: spizzichi di storia, cit. 103 Ibidem.

CAPITOLO 1

48

fermi davanti agli occhi, da infilare sotto la parrucca stessa o sotto il berretto. Un

sistema talmente poco pratico che fu presto sostituito dall’invenzione degli “occhiali da

tempia”, ossia con le astine

o stanghette, perfezionate e

commercializzate intorno

al 1727/1730 dall’ottico

londinese Edward Scarlett.

Inizialmente le stanghette

non arrivavano fin dietro le

orecchie, ma esercitando

pressione sulle tempie garantivano comunque stabilità. Spesso erano invece dotate di

anelli cui legare dei nastri da fermare poi dietro la testa, come era in uso nel

Cinquecento e nel Seicento104.

Occorre arrivare alla fine del '700 per trovare gli occhiali bifocali. L'invenzione

delle lenti cosiddette "doppie" è attribuita a Benjamin Franklin che trovando

insopportabile dover cambiare ogni momento occhiali per vedere da vicino e da lontano,

pensò di adoperare per ciascun occhio due lenti spezzate a metà. In realtà Franklin fu

solo uno dei primi illustri utilizzatori delle lenti bifocali ma l'idea e la realizzazione

sembrano spettare a due inventori distinti che in date e luoghi diversi arrivarono a

mettere a punto la stessa geniale soluzione delle lenti bifocali: S. Pierce nel 1760 ed

Addison Smith nel 1783105.

Nel 1825 lo scozzese George Biddell Airy mostrò la prima lente per pazienti

astigmatici e costruì perfino lenti trifocali. Negli anni Trenta del XX secolo si sentiva

l'esigenza di creare delle lenti che proteggessero gli occhi dai raggi solari, così si

cominciò a adattare le montature degli occhiali non più alle esigenze personali ma ai

dettami della moda106.

Man mano che il progresso sociale e l'aumento degli scambi consentivano uno

sviluppo economico più diffuso, l'occhiale diventava un oggetto alla portata di tutti. In

Europa e, più tardi, in America sorsero importanti fabbriche di occhiali, mentre tanti

piccoli artigiani in vari paesi fabbricavano alacremente occhiali di poco costo di solito

104 Ibidem. 105 Andrea SOLERO, Breve storia dell’occhiale, cit. 106 <http://www.paginemediche.it/areapubblica/aree/rubriche/articolo.asp?id=354&canale=1>, (01.2006).

Fig. 1.15 I primi occhiali con astine da tempia di Edward Scarlett, 1727. Fonte: <http://www.eyeglasseswarehouse.com/eyescar.html>, (01.2006).


49

venduti nelle vie e nei mercatini insieme a tante altre cianfrusaglie da venditori

ambulanti vestiti in modo chiassoso per attirare l'attenzione dei passanti107.

1.3 L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA IN ITALIA

Obiettivo di questo paragrafo è ricostruire i tratti di lungo periodo del sistema di

innovazione italiano descrivendo la performance innovativa italiana, anche in

prospettiva comparata. Per raggiungere tale scopo è necessario innanzitutto chiarire

cosa s’intende per sistema di innovazione.

L’ipotesi basilare è che i processi innovativi, elemento chiave della crescita

economica, siano da ricondurre ad una vasta gamma di fattori, fortemente

interdipendenti e cumulativi, che concorrono a formare un sistema di innovazione

nazionale. L’assunto fondamentale è che l’innovazione sia legata ad un processo

continuo di apprendimento, basato sull’interazione e sulla collaborazione, che coinvolge

tutti gli elementi del sistema economico e sociale, secondo una prospettiva riconducibile

alle teorie evoluzionistiche. L’innovazione risulta così come un processo dipendente

essenzialmente dal percorso, in cui i piccoli eventi iniziali possono determinare sentieri

di sviluppo divergenti nei diversi contesti nazionali. Nonostante sia stato raggiunto un

certo consenso sulle caratteristiche fondamentali che contraddistinguono un sistema

nazionale di innovazione, esso è stato delimitato in vari modi e non esiste, nella

letteratura, una sua definizione omogenea. Alcuni studiosi lo definiscono come un

sistema di istituzioni, private e pubbliche, le cui attività e interazioni importano,

modificano e diffondono le nuove tecnologie. Altri invece, lo intendono in maniera più

ampia, includendo anche il sistema finanziario, gli aspetti produttivi e il marketing108.

Per misurare la performance di un sistema innovativo si utilizzano degli indicatori

in grado di fornire evidenza dell’intensità del progresso tecnico. Si possono

schematicamente distinguere due tipologie di indicatori: quelli di input e quelli di

output. I primi misurano le quantità di risorse che un sistema nazionale dedica alle

attività di ricerca. L’indicatore standard in quest’ambito è il volume di spesa in R&S

107 Andrea SOLERO, Breve storia dell’occhiale, cit. 108 Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, 2005, Storia dell’impresa industriale italiana, Bologna, il Mulino, 2005, p. 126.

CAPITOLO 1

50

sostenuta all’interno di un paese rispetto al PIL. L’indicatore di output più

comunemente adoperato è invece rappresentato dai brevetti. Utilizzando i registri dei

brevetti disponibili per diversi paesi, è possibile ricostruire serie storiche complete a

partire dalla seconda metà del XIX secolo. Per quanto riguarda le spese in R&S invece,

non è possibile disporre di dati precedenti alla Seconda guerra mondiale109.

1.3.1 Gli investimenti nelle attività di ricerca

Il sistema italiano si caratterizza, nel lungo periodo, per la scarsa attenzione verso

la ricerca scientifica e tecnologica. I pochi dati a disposizione relativi al periodo

precedente la Seconda guerra mondiale confermano questa tendenza. L’immediato

secondo dopoguerra fu caratterizzato da un’ulteriore diminuzione dei fondi disponibili

e, soltanto dalla seconda metà degli anni ’50, si verificò un aumento dei volumi di

spesa, anche per i cospicui fondi investiti nei progetti di ricerca nucleare. I primi dati

disponibili, anche in prospettiva comparata, risalgono agli anni ’60; relativamente alla

metà degli anni ’50 esistono solamente delle stime110.

Tab. 1.2 Peso percentuale delle spese in R&S sul PIL per alcuni paesi e anni benchmark (1955-2000)

1955-60 (stima) 1963 1967 1971 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Francia 0,8 1,5 2,1 1,9 1,8 1,8 2,3 2,4 2,3 2,1 Germania 0,6 1,4 1,8 2,2 2,2 2,4 2,7 2,8 2,3 2,5 Giappone n.d. 1,5 1,6 1,9 2,0 2,2 2,8 2,8 2,7 3,0 Gran Bretagna 1,6 2,3 2,3 2,1 2,1 2,4 2,3 2,1 1,9 1,8 Italia 0,2 0,6 0,6 0,8 0,8 0,7 1,1 1,3 1,0 1,0 USA 3,0 2,9 2,9 2,6 2,3 2,4 2,9 2,7 2,5 2,7

Fonti: OECD, Sciense and technology indicators, Paris, 2001; OECD, Factbook 2005: Economic, Environmental and Social Statistics, Paris, 2005, p. 117; per 1955-60 stime basate su Franco MALERBA, 1993, Italy, in Richard R. NELSON (a cura di), National Innovation Systems. A comparative analysis, New York-Oxford, Oxford University Press, 1993, pp. 230-259.

I dati della tabella 1.2 evidenziano l’evoluzione delle spese in R&S in relazione al

PIL per i maggiori paesi industrializzati. In relazione all’Italia si possono notare due

fenomeni: innanzitutto, nella seconda metà del XX secolo, la quota percentuale delle

spese per R&S rispetto al PIL si quintuplica, passando dallo 0,2 per cento del 1955 all’1

109 Ibidem, pp. 127, 128. 110 Ibidem, pp. 128, 129.


51

per cento del 2000; in secondo luogo il processo di crescita ha avuto un andamento

alterno aumentando fino al termine degli anni ’80, per poi ridursi nell’ultimo decennio

preso in considerazione. In ogni caso il distacco nei confronti dei principali paesi

industrializzati rimane molto grande per tutto il periodo, anche se si può osservare,

almeno fino al 1990, un lento processo di convergenza verso le nazioni guida111.

La distribuzione delle spese in R&S per settore di realizzazione mostra un

andamento particolare. Se nel 1963 la quota percentuale della ricerca effettuata dalle

imprese private era del 53,7 per cento e superava il 62 per cento aggiungendo i dati

relativi alla ricerca svolta dalle imprese pubbliche, dalla fine degli anni ’60 la situazione

muta in maniera radicale. La quota della ricerca svolta dalle imprese private si posiziona

attorno al 40 per cento già dal 1967, per poi scendere gradualmente fino al 30 per cento

nel 1990. Cresce progressivamente la spesa delle imprese pubbliche che, dal 15 per

cento del totale durante gli anni ’60, arriva al 20 per cento sul finire degli anni ’80 per

poi scendere al 16 per cento nel 1990. In leggero e costante aumento sono le spese

sostenute dall’università e dagli altri enti pubblici. Lo sforzo per incrementare i volumi

della spesa in attività di ricerca è stato dunque in gran parte sostenuto dalla pubblica

amministrazione e dalle imprese pubbliche. Inoltre, una parte crescente, passata dal 10

per cento circa degli anni ’70, al 30 per cento circa della fine degli anni ’80, delle spese

sostenute dalle imprese private proviene da finanziamenti pubblici. Col graduale

ridimensionamento dell’impresa pubblica, a seguito delle privatizzazioni nella prima

metà degli anni ’90, il peso delle spese delle imprese private sul totale degli

investimenti in R&S risale a fronte di una diminuzione complessiva dei flussi. La

riduzione dei flussi globali di fondi destinati alla R&S, registrata in Italia a partire dagli

anni ’90, può essere interpretata proprio in relazione al ridimensionamento dell’impresa

pubblica. Questa era, infatti, caratterizzata da grandi imprese nelle quali l’intensità della

ricerca è decisamente più alta che nelle piccole e medie imprese che caratterizzano

l’odierna struttura industriale italiana112.

Neppure la struttura industriale povera di grandi imprese è però sufficiente a

spiegare la bassa intensità di ricerca italiana. Tutta l’industria italiana investe

relativamente poco in R&S. È evidente l’anomalia della situazione italiana

relativamente alla distribuzione della spesa in R&S privata e pubblica. Tutti i paesi più 111 Ibidem, p. 129. 112 Ibidem, pp. 129,130.

CAPITOLO 1

52

avanzati industrialmente presentano una spesa privata decisamente superiore a quella

pubblica: ovviamente gli USA, dove il rapporto è uguale a tre, ma anche la Germania

(un eguale rapporto di tre), la Francia, la Gran Bretagna e la Svezia113.

Fig. 1.16 Investimenti in R&S come percentuale del PIL, anni Duemila. Fonte: Oscar PALLME, Innovazione: Scenario europeo e Processi di sviluppo. Convegno “Innovazione in Europa. Italia alla finestra?”, Milano, 23 novembre 2004, Slide 31.

La figura 1.16 evidenzia la differente distribuzione degli investimenti privati e

pubblici in R&S come percentuale del PIL per l’Unione Europea (15 Paesi) e l’Italia nei

primi anni del decennio in corso. Mentre gli investimenti pubblici italiani in R&S sono

praticamente in linea con la media UE (-0,11 per cento), gli investimenti privati sono

nettamente inferiori (-0,75 per cento). L’anomalia del caso italiano risiede dunque nella

carenza di privati che investano in R&S.

I fattori che influenzano gli investimenti in ricerca e i suoi risultati sono

molteplici. Alcuni elementi fondamentali penalizzano l’attività di ricerca in Italia e

vanno visti in dettaglio. Si possono considerare degli importanti indicatori: livelli di

cooperazione tra imprese e tra imprese e istituti di ricerca, percentuale di imprese minori

che effettuano attività di ricerca (comprese le imprese high-tech), quote di ricerca

universitaria finanziata dalle imprese, finanziamento pubblico della ricerca privata. Tutti

questi indicatori mostrano una grande distanza dell’Italia dai maggiori paesi

113 Carlo M. GUERCI, Lo sviluppo tecnologico dell’industria italiana: una sfida per la competitività. Le tavole rotonde di A.T. Kearney, Milano, 4 giugno 2002, p. 14.


53

industrializzati. In particolare emerge la scarsa disponibilità alla cooperazione, tipica

dell’individualismo delle imprese italiane, e la scarsità dei rapporti tra impresa e

università114.

Andando a diversi dettagli emerge che l’intensità della ricerca svolta in settori ad

elevato contenuto di ricerca è decisamente inferiore a quella di altri paesi. Ad esempio

lo è nell’industria automotive e nell’elettronica, con l’eccezione dell’industria delle

telecomunicazioni dove l’intensità di ricerca italiana è la più alta, grazie soprattutto agli

sforzi di imprese come Telecom Italia, Pirelli, Italtel e alle presenze locali di Marconi e

di Alcatel. Questi dati erano attesi e sono l’effetto combinato delle minori dimensioni

aziendali e dei minori investimenti di singole aziende rispetto ai concorrenti. I dati più

inattesi riguardano però i settori tradizionali, punto di forza della competitività italiana.

Nel legno l’intensità della R&S italiana è di venti volte inferiore a quella francese e di

venticinque volte inferiore a quella USA; nella carta è inferiore di sedici volte

all’intensità svedese e di dodici volte a quella USA. Analoghi rapporti si ritrovano

nell’industria tessile e in quella alimentare. È dunque evidente che la natura della ricerca

italiana e i suoi modelli organizzativi sono profondamente diversi da quelli di altri

paesi. A queste considerazioni ne vanno accostate altre che riguardano il contesto

generale in cui si sviluppa l’innovazione115.

L’attuale situazione della R&S italiana si può così sintetizzare:

- scarsa disposizione alla ricerca cooperativa;

- bassa quota percentuale di imprese piccole e medie che svolgono ricerca

sistematica;

- bassa quota di ricerca svolta da imprese high tech;

- estremamente bassa la quota di ricerca svolta dalle università per conto delle

imprese, circa il 20 per cento contro l’80 per cento in Usa e il 64 per cento in

Gran Bretagna;

- mediocre finanziamento pubblico della ricerca delle imprese116.

Un altro aspetto negativo è l’ammontare alquanto limitato di investimenti in R&S

svolto dalle maggiori imprese italiane. Un manipolo di cinque imprese sviluppa il 40

per cento (la sola Fiat il 27 per cento) dell’intera spesa per R&S nazionale, che come si

114 Ibidem, pp. 14, 15. 115 Ibidem, p. 15. 116 Ibidem, p. 16.

CAPITOLO 1

54

è gia visto, a sua volta, è bassa rispetto alla spesa totale, notoriamente inferiore a quella

di tutti i paesi avanzati. Un raffronto con gli Stati Uniti mostra che la ricerca privata è

strutturata in un sistema.

Fig. 1.17 Percentuale di spesa in R&S delle prime cinque imprese italiane e statunitensi sul totale della spesa in R&S privata, 2001. Fonte: Carlo M. GUERCI, Lo sviluppo tecnologico dell’industria italiana: una sfida per la competitività, cit., p. 23.

Come avviene per il lavoro poi, dove l’Italia è tra i paesi che sviluppano una

grande quantità di lavoro sommerso che non viene rilevato nelle statistiche, così è per la

ricerca. Le imprese italiane, in particolare quelle piccole, sviluppano una quantità di

ricerca che non compare. Ciò deprime decisamente i confronti della quota di ricerca

sviluppata in Italia rispetto agli altri paesi industriali117.

Tab. 1.3 Spese in R&S come percentuale del PIL, 2002 o ultimo anno disponibile Messico 0,43 Nuova Zelanda 1,03 EU15 1,93 Svizzera 2,63 Turchia 0,64 Italia 1,07 Austria 1,94 Stati Uniti 2,82

Slovacchia 0,65 Irlanda 1,17 Paesi Bassi 1,94 Corea del Sud 2,96

Grecia 0,67 Repubblica Ceca 1,30 Belgio 1,96 Islanda 3,04

Polonia 0,67 Australia 1,53 Danimarca 2,19 Giappone 3,09 Portogallo 0,78 Norvegia 1,62 Francia 2,20 Finlandia 3,40 Ungheria 0,95 Canada 1,85 Totale OECD 2,33 Svezia 4,27 Spagna 0,96 Gran Bretagna 1,90 Germania 2,50

Fonte: OECD, Factbook 2005, cit., p. 117.

117 Ibidem, p. 25.


55

0

1

2

3

4

5

Messico

Turchia

Slovacc

hiaGrec

ia

Polonia

Portogall

o

Ungheri

a

Spagna

Nuova Z

eland

aIta

lia

Irlanda

Repubbli

ca Cec

a

Australi

a

Norvegia

Canada

Gran Bret

agnaEU15

Austria

Paesi B

assiBelg

io

Danim

arca

Francia

Totale O

ECD

Germania

Svizzera

Stati U

niti

Corea d

el Sud

Island

a

Giappon

e

Finland

iaSvezi

a

Fig. 1.18 Spese in R&S come percentuale del PIL, 2002 o ultimo anno disponibile. Fonte: OECD, Factbook 2005, cit., p. 117.

1.3.2 L’attività innovativa

L’analisi dell’attività innovativa italiana di lungo periodo può essere svolta in

prospettiva comparata con altri paesi o facendo riferimento all’evoluzione della

brevettazione svolta all’interno del paese. Per cercare di posizionare l’Italia rispetto alla

frontiera tecnologica si possono valutare i dati riportati nelle tabelle 1.4 e 1.5, dove sono

presentati rispettivamente il peso percentuale dei brevetti rilasciati a residenti dei

principali paesi negli Stati Uniti e il numero di brevetti rilasciati per milione di abitanti.

Per fronteggiare i problemi derivanti dalle differenze esistenti tra i diversi sistemi

legislativi vengono, infatti, utilizzati i dati sull’attività innovativa portata a termine da

soggetti di diversa nazionalità all’estero, in un paese terzo. La scelta ottimale in questo

caso è quella degli Stati Uniti, il mercato più importante al mondo. I risultati presentati

escludono dal computo i brevetti rilasciati a soggetti statunitensi e canadesi. Nel caso

degli Stati Uniti si segue la procedura normale per l’analisi dei dati in un paese terzo;

per quanto riguarda il Canada, invece, si sono esclusi i brevetti dei residenti canadesi

poiché, specialmente nei primi anni disponibili, questi sono sovrarappresentativi

dell’effettivo peso della capacità innovativa del Canada118.

118 Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., pp. 130-132.

CAPITOLO 1

56

Tab. 1.4 Quota percentuale dei brevetti rilasciati negli Stati Uniti a residenti stranieri per paese e anni benchmark (1883-1999)

Gran Bretagna Germania Francia Svizzera Belgio Svezia Norvegia Italia Spagna Giappone Paesi Bassi Altri 1883 43,2 23,3 17,8 2,2 2,0 1,2 0,4 0,3 0,2 0,2 0,0 9,2 1890 43,9 26,1 10,3 3,2 1,0 1,8 0,2 0,3 0,4 0,1 0,3 12,4 1900 34,1 34,3 10,9 2,5 1,5 1,5 0,5 1,0 0,2 0,0 0,8 12,7 1913 26,8 39,2 9,3 3,6 1,5 2,4 0,8 1,5 0,1 0,5 0,5 13,8 1929 24,8 36,1 10,9 5,0 1,4 3,6 0,8 2,1 0,4 1,6 1,8 11,5 1938 24,2 40,8 9,9 4,0 1,3 3,3 0,6 1,5 0,2 1,6 3,6 9,0 1950 40,5 0,6 17,5 11,0 1,2 7,5 1,1 1,0 0,5 0,1 9,1 9,9 1958 25,5 27,8 11,3 9,6 1,2 5,0 0,7 3,3 0,4 2,1 6,2 6,9 1963 23,0 29,6 10,8 8,5 1,1 4,9 0,4 4,4 0,3 5,2 4,2 7,6 1973 13,4 26,2 10,1 6,2 1,3 3,6 0,4 3,6 0,4 23,2 3,2 8,4 1983 8,4 23,8 8,2 4,4 0,9 2,7 0,3 2,7 0,2 38,2 2,7 7,5 1991 6,5 17,7 7,0 3,1 0,7 1,7 0,3 2,8 0,4 48,6 2,3 8,9 1999 5,4 14,1 5,8 1,9 1,0 2,1 0,3 2,2 0,3 46,9 1,9 18,1

Fonte: Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., p. 131, elaborazioni da USPTO e NBER Patent Database. Tab. 1.5 Brevetti rilasciati negli Stati Uniti a residenti stranieri per paese (per milione di abitanti) e anni benchmark (1883-1999)

Gran Bretagna Germania Francia Svizzera Belgio Svezia Norvegia Italia Spagna Giappone Paesi Bassi 1883 13,1 5,1 4,5 7,7 3,5 2,6 2,1 0,1 0,1 0,1 0,0 1890 21,7 9,2 4,4 19,0 3,0 6,7 1,5 0,2 0,4 0,0 1,3 1900 27,7 19,1 8,4 23,9 7,0 9,0 7,6 1,0 0,3 0,0 5,1 1913 23,0 21,4 8,2 33,9 7,0 15,5 12,7 1,5 0,2 0,4 3,2 1929 28,8 29,6 14,0 65,6 9,6 30,9 15,0 2,8 0,9 1,3 12,0 1938 27,6 32,2 12,7 51,3 8,5 28,7 10,6 1,9 0,4 1,2 22,5 1950 31,5 0,5 16,4 91,4 5,4 41,9 12,9 0,8 0,6 0,0 35,3 1958 33,4 34,9 17,1 125,2 9,3 46,3 12,8 4,5 0,8 1,5 37,7 1963 33,8 31,4 17,8 115,4 9,2 50,8 9,0 6,7 0,8 4,2 27,5 1973 50,8 70,8 41,1 205,9 29,0 93,6 21,2 13,9 2,5 45,5 51,0 1983 34,2 70,1 34,6 156,7 20,8 74,8 16,0 11,0 1,3 73,7 43,6 1991 48,4 96,0 53,1 194,2 32,4 83,1 26,0 21,3 3,8 169,7 65,8 1999 60,3 113,8 65,0 179,4 63,5 158,3 50,5 25,9 5,6 245,4 79,4

Fonte: Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., p. 131, elaborazioni da USPTO e NBER Patent Database.

La tabella 1.4, dove sono riportate le quote dei brevetti per paese, mostra come la

posizione relativa dell’Italia rispetto agli altri grandi paesi europei non muti

radicalmente nel lungo periodo. Spicca invece la notevole ascesa del Giappone che, a

partire dagli anni ’70, conquista rapidamente la leadership fra i paesi più innovatori del

mondo. Al contempo, si nota declino della Gran Bretagna che passa dal 40,5 per cento

dei brevetti registrati negli Stati Uniti da residenti stranieri nel 1950 al 5,4 per cento alla

fine del secolo119.

Osservando, alla pagina successiva, la figura 1.19 si notano, relativamente

all’andamento dei brevetti italiani, quattro distinte fasi: la prima, di forte crescita, si

chiude negli anni ’20, quando l’Italia raggiunge un picco (2,1 per cento) che le consente

119 Ibidem, p. 132.


57

di sopravanzare alcuni piccoli paesi come il Belgio e di ridurre la distanza con i paesi

leader. Pur in presenza di una crescita costante, questo periodo è caratterizzato dai

risultati conseguiti a cavallo della Prima guerra mondiale, quando si sviluppano alcune

industrie ad alta intensità tecnologica, come la chimica e la siderurgia. Segue un periodo

di arretramento, coincidente con l’avvento del fascismo, il periodo autarchico e la

Seconda guerra mondiale che vede la quota dei brevetti italiani attestarsi a livelli

sensibilmente più bassi rispetto alla fase precedente. Tale risultato non rispecchia

soltanto la diminuzione della capacità innovativa italiana, ma è in buona parte

riconducibile al deterioramento dei rapporti fra Italia e Stati Uniti. Comunque, soltanto

nel 1953 vengono superati nuovamente i livelli registrati negli anni ’20. La terza fase

rappresenta il periodo virtuoso del cosiddetto “miracolo italiano”, quando, nel 1963, la

quota raggiunge il 4,4 per cento sul totale dei brevetti concessi a residenti stranieri negli

Stati Uniti. Successivamente si apre una fase decrescente con un calo costante della

performance che, nel corso degli anni ’70, presenta un valore medio del 3,4 per cento,

mentre negli anni ’80 scende al 3,1 per cento. A partire dagli anni ’90, specialmente

nella seconda metà, il valore si riduce progressivamente ritornando su valori di poco

superiori a quelli degli anni ’20120.

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

1883

1890

1900

1913

1929

1938

1950

1958

1963

1973

1983

1991

1999

Fig. 1.19 Quota percentuale dei brevetti italiani registrati negli Stati Uniti sul totale dei brevetti rilasciati a residenti stranieri (1883-1999). Fonte: Propria elaborazione da Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., p. 131.

120 Ibidem, pp. 132, 133.

CAPITOLO 1

58

La tabella 1.5, dove è riportato il numero di brevetti rilasciati per milione di

abitanti, permette di avanzare ulteriori specificazioni. In questo caso, infatti, il confronto

del dato italiano con quelli degli altri paesi, azzerando gli effetti dimensionali, da

risultati ancor peggiori. Il divario con tutti gli altri paesi, eccezion fatta per la Spagna,

rimane notevole per tutto il periodo e la posizione relativa non muta. La prestazione

innovativa italiana di lungo periodo risulta generalmente debole, posizionandosi a

notevole distanza da quella di paesi che presentano simili livelli di reddito.

Particolarmente significativo risulta anche l’evidente peggioramento della capacità

innovativa negli anni ’90121.

La disaggregazione dei brevetti a livello settoriale consente di verificare i modelli

di specializzazione italiana individuando punti di forza e di debolezza. Per il periodo

antecedente alla Prima guerra mondiale il basso numero di brevetti registrati negli Stati

Uniti non consente di esprimere un giudizio complessivo. Adeguate informazioni sulla

specializzazione della capacità innovativa italiana sono disponibili solamente per il

secondo dopoguerra. Analizzando i brevetti rilasciati negli Stati Uniti nel periodo 1963-

1982, l’Italia manifesta una specializzazione in alcuni comparti della chimica, nella

meccanica e nella gomma. In seguito la specializzazione si concentra nei settori

tradizionali: alimentare, tessile, pelletteria, e in alcuni comparti della meccanica. Da

un’analisi disaggregata sui brevetti rilasciati dall’Ufficio Europeo dei Brevetti (UEB) in

due sottoperiodi ( 1978-1985 e 1986-1993) affiora un quadro ancor più preciso della

specializzazione italiana. L’Italia risulta specializzata in settori tradizionali come

l’abbigliamento e le calzature, le fibre naturali e la carta, gli elettrodomestici, i mobili e

le macchine per il trasporto delle merci. Al contrario, i settori per i quali c’è una

maggiore despecializzazione sono quelli ad elevata intensità tecnologica: il nucleare, i

computer, l’ottica ed i composti chimici122.

Appare significativo sottolineare il fatto che l’Italia ha consolidato la sua

posizione nei settori maturi, cioè in quelle classi la cui quota sul totale dei brevetti si

riduce a livello mondiale; mentre presenta considerevoli svantaggi relativi in quasi tutte

le classi che presentano un elevato dinamismo.

L’analisi dei brevetti rilasciati negli Stati Uniti a partire dal 1963 consente di

ricavare ulteriori elementi sul modello di specializzazione italiano. Adottando una 121 Ibidem, p. 133. 122 Ibidem, pp. 133, 134.


59

classificazione proposta da uno studio del National Bureau of Economic Research

(NBER) che rielabora la classificazione dell’USPTO suddividendola in 36 sottoclassi e

6 classi tecnologiche si può, infatti, seguire l’evoluzione dei modelli di specializzazione.

Per ciascuna classe si può calcolare l’indice di Revealed Technological Advantage

(RTA) che permette di individuare le classi in cui c’è un vantaggio comparato nella

capacità innovativa di un paese123.

Tab. 1.6 Modello di specializzazione (RTA) dell’Italia per categorie tecnologiche (1963-1999) Codice Categoria 1963-1972 1973-1982 1983-1992 1993-1999 Totale

1 Chimica 1,465 1,154 1,046 1,311 1,204

2 Computer e telecomunicazioni 0,708 0,934 0,516 0,403 0,553

3 Farmaci 0,997 1,340 1,410 1,180 1,328 4 Elettronica 0,611 0,657 0,633 0,714 0,658 5 Meccanica 1,004 1,006 1,171 1,242 1,104 6 Altri 0,909 1,006 1,140 1,165 1,061

Fonte: Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., p. 34, elaborazioni da NBER Patent Database.

Considerando il più elevato livello di aggregazione, riportato nella tabella 1.6,

quello per 6 classi, si nota una certa stabilità nel corso dell’intero periodo. L’Italia

risulta, infatti, specializzata nel campo farmaceutico e nella chimica, leggermente

specializzata nella meccanica e nelle altre classi, che comprendono molti prodotti

tradizionali, ma fortemente despecializzata nei settori dei computer e delle

telecomunicazioni e nell’elettronica.

L’elenco delle imprese cui è stato concesso il maggior numero di brevetti (tabella

1.7) mostra la presenza di alcune imprese multinazionali, specialmente americane, che

hanno registrato brevetti negli Stati Uniti attraverso le loro filiali italiane. La presenza

delle imprese straniere non è molto rilevante nelle prime posizioni, ma ha tuttavia un

peso notevole in termini assoluti. Nella graduatoria delle prime cinquanta imprese della

classe dei prodotti farmaceutici, ad esempio, appaiono ben venti imprese

multinazionali124.

123 Ibidem, p. 135. L’indice RTA è dato dal quoziente tra lo share dei brevetti di un paese j per un prodotto i sul totale dei brevetti esteri rilasciati in Italia per quel prodotto e lo share dei brevetti del paese j in tutti i prodotti di un settore sul totale dei brevetti stranieri nel settore: RTAij = (Pij/∑jPij)/(∑iPij/∑i∑jPij) dove P è il numero dei brevetti del prodotto i rilasciati a residenti nel paese j. Da qui, quando l’indice assume un valore maggiore di 1 si può dire che questo paese è relativamente avvantaggiato per quel prodotto e, viceversa, quando il valore è inferiore a 1 c’è uno svantaggio relativo. 124 Ibidem, p. 137.

CAPITOLO 1

60

Tab. 1.7 Graduatoria delle prime 10 imprese innovatrici italiane Graduatoria Numero brevetti Società

1963-1972

1 138 Olivetti, Ing. C., + C. S.p.A. 2 48 European Atomic Energy Community EURATOM 3 46 SNAM Progetti S.p.A. 4 34 Gruppo Lepetit S.p.A. 5 16 SAES Getters S.p.A. 6 11 Consiglio Nazionale delle Ricerche 7 8 Carlo Erba S.p.A. 8 7 Coster Tecnologie Speciali S.p.A. 9 6 G.D. S.p.A. 9 6 Minnesota Mining and Manufacturing Company 9 6 W.R. Grace & Co.-Conn. 9 6 SPA-Società Prodotti Antibiotici S.p.A. 1973-1982

1 288 SNAM Progetti S.p.A. 2 278 Montecatini Edison S.p.A. 3 265 Olivetti, Ing. C., + C. S.p.A. 4 186 Montedison S.p.A. 5 116 Gruppo Lepetit S.p.A. 6 102 CSELT - Centro studi e laboratori telecomunicazioni S.p.A. 7 70 Farmitalia Carlo Erba, S.p.A. 8 66 G.D. S.p.A. 9 56 Società italiana telecomunicazioni SIEMENS S.p.A.

10 54 Società italiana resine SIR S.p.A. 1983-1992

1 243 Montedison S.p.A. 2 189 Società italiana resine SIR S.p.A. 3 182 Olivetti, Ing. C., + C. S.p.A. 4 178 G.D. S.p.A. 5 175 Montecatini Edison S.p.A. 6 173 Fiat S.p.A. 7 170 Farmitalia Carlo Erba, S.p.A. 8 161 SGS-Thomson Microelectronics S.r.l. 9 149 CSELT - Centro studi e laboratori telecomunicazioni S.p.A.

10 135 Società italiana telecomunicazioni SIEMENS S.p.A. 1993-1999

1 646 SGS-Thomson Microelectronics S.r.l. 2 230 G.D. S.p.A. 3 163 Fiat S.p.A. 4 159 Ausimont S.p.A. 5 132 Eniricerche S.p.A. 6 116 Pirelli Società per Azioni Centro Pirelli 7 102 Consorzio per la ricerca sulla microelettronica nel Mezzogiorno 8 100 Danieli & Co. Officine meccaniche S.p.A. 9 99 Enichem, S.p.A.

10 95 Farmitalia Carlo Erba, S.p.A.


61

Tab 1.7 (segue) Graduatoria Numero brevetti Società

1963-1999

1 807 SGS-Thomson Microelectronics S.r.l. 2 607 Olivetti, Ing. C., + C. S.p.A. 3 480 G.D. S.p.A. 4 460 Montecatini Edison S.p.A. 5 431 Montedison S.p.A. 6 414 SNAM Progetti S.p.A. 7 383 Fiat S.p.A. 8 335 Farmitalia Carlo Erba, S.p.A. 9 313 CSELT - Centro studi e laboratori telecomunicazioni S.p.A.

10 261 Gruppo Lepetit S.p.A. Fonte: Renato GIANNETTI e Michelangelo VASTA, Storia dell’impresa industriale italiana, cit., pp. 138, 139, elaborazioni da NBER Patent Database.

Come si nota dalla tabella 1.7, nelle varie fasi emergono soggetti diversi. Nel

periodo 1963-1972 primeggia l’Olivetti che si mantiene stabilmente nelle prime tre

posizioni fino al 1992. Sono presenti anche le attività di brevettazione svolte all’interno

di iniziative pubbliche come l’EURATOM e il Consiglio Nazionale delle Ricerche

(CNR). Fra le prime dieci appaiono anche alcune imprese farmaceutiche, come il

gruppo Lepetit, Carlo Erba e delle imprese straniere. Nel periodo 1973-1982 si osserva

la forte presenza delle imprese chimiche: il gruppo Lepetit, Farmitalia Carlo Erba e

Montedison. Quest’ultima è presente con due società distinte che si posizionano nei

primissimi posti anche nel successivo periodo. In prima posizione c’è la SNAM

Progetti, società pubblica facente capo all’ENI e il Centro studi e laboratori

telecomunicazioni (CSELT), società del gestore pubblico della telefonia, la SIP. Nei due

decenni 1973-1992 si mantiene fra i primi dieci anche la SIR, società chimica del

gruppo Rovelli confluita poi nell’Enichem, ed emerge SGS-Thomson microelectronics

che risulta essere la più innovatrice impresa italiana dell’intero periodo 1963-1999. Si

nota per tutte le diverse fasi e per l’intero periodo, posizionata in terza posizione, la

presenza della G.D., società bolognese specializzata in una produzione di nicchia come

è quella delle macchine per la lavorazione del tabacco. Osservando l’elenco per le

diverse fasi si nota la permanenza di alcuni soggetti, come G.D. e Carlo Erba ed anche

la presenza di imprese pubbliche che, ancora nella fase 1993-1999, posizionano due

società dell’ENI (Eniricerche e Enichem) fra le prime dieci. Si evidenzia peraltro la

scomparsa di altri soggetti importanti come la Montedison, parzialmente rimpiazzata

dall’Ausimont, e l’Olivetti. È infine da segnalare come dal 1983 compaia nella

CAPITOLO 1

62

graduatoria anche la Fiat, andando ad occupare la sesta posizione nella fase 1983-1992,

la terza nella fase 1993-1999 e la settima nel complessivo periodo 1963-1999125.

1.3.3 In sintesi

Gli indicatori di performance illustrati contribuiscono a mettere in luce lo scarso

dinamismo di lungo periodo del sistema innovativo italiano i cui punti di debolezza

prevalgono su quelli di forza. Si evidenziano tuttavia alcuni periodi (i primi anni ’20 o

l’inizio degli anni ’70) in cui la performance innovativa mostra una buona dinamica

convergendo verso i paesi leader, prevalgono però le fasi, come quella dell’ultimo

decennio, in cui emerge un chiaro processo di divergenza.

Un elemento di debolezza di lungo periodo è la scarsa disponibilità di fondi da

destinare alla ricerca scientifica e tecnologica. Dal lato istituzionale, ciò ha determinato

un rapporto conflittuale fra mondo della ricerca e università i cui rispettivi compiti non

sono mai stati delimitati con chiarezza. Dal lato delle imprese, i ridotti volumi di

investimenti da parte dello Stato hanno favorito la permanenza della struttura industriale

esistente, che si è caratterizzata nel lungo periodo con la piccola dimensione e la

specializzazione in settori tradizionali. Si è così innescato un circolo vizioso all’interno

del quale hanno prevalso imprese lontane dalla frontiera tecnologica126.

Il modello italiano di sviluppo economico costituisce un esempio di adattamento

originale ai mutamenti imposti dal susseguirsi dei diversi regimi tecnologici. Alcuni

leggono questo percorso in positivo evidenziando le buone prestazioni di crescita

ottenute nonostante i vincoli imposti dalla scarsa disponibilità di capitali e soprattutto di

risorse. Il mix tecnologico italiano sarebbe, secondo questa visione, soltanto una

risposta razionale alla dotazione fattoriale e al relativo livello dei prezzi. Altri

evidenziano invece come un insieme di fattori istituzionali (sistema educativo,

legislazione sui brevetti e sugli standard industriali), all’interno dei quali

l’organizzazione della ricerca scientifica e tecnologica riveste un ruolo preponderante,

non abbiano permesso un processo di sviluppo più rapido o anche solamente più solido.

Il tratto che emerge con maggior chiarezza è tuttavia relativo alla situazione odierna. La

125 Ibidem, p. 137. 126 Ibidem, pp. 143, 144.


63

base tecnologica di cui l’Italia dispone oggi, anche tenendo conto della presenza di

imprese dinamiche che operano nei settori tradizionali, non pare, infatti, in grado di

poter garantire i livelli di crescita del passato, specialmente in una fase dello sviluppo

economico in cui la dotazione tecnologica sembra avere un ruolo sempre più centrale127.

Da un quadro così desolante emerge però l’eccezione rappresentata dalla

maggiore realtà industriale italiana, il gruppo Fiat. La Fiat, nonostante la gravissima

crisi nella quale è precipitata dall’inizio degli anni Duemila, le cui cause si possono

probabilmente individuare nelle poco avvedute scelte prese dal gruppo dirigenziale nel

corso degli anni ‘90, sviluppa, come visto in precedenza, il 27 per cento circa dell’intera

spesa per R&S nazionale. Questo dato potrebbe apparire poco significativo

dell’effettivo impegno della Fiat nell’innovazione tecnologica, in quanto rappresenta un

valore assoluto e quindi slegato dall’effettiva dimensione aziendale.

Si può però considerare il peso percentuale delle spese in R&S sul totale dei ricavi

netti delle attività industriali del gruppo Fiat, ottenendo i seguenti valori:

- 2,9 per cento nel 1999128;

- oltre 3 per cento nel 2000129;

- 3,5 per cento nel 2001130;

- 3,5 per cento nel 2002131;

- 4 per cento nel 2003132;

- 4 per cento nel 2004133.

Si tratta di dati in relativa crescita e in ogni caso superiori rispetto al peso

percentuale delle spese in R&S sul PIL dell’Italia che negli ultimi vent’anni si è

attestato, con lievi oscillazioni, attorno all’1 per cento134.

Gli investimenti della Fiat in R&S si concretizzano nelle attività di innovazione

condotte dai singoli settori, integrate dalle ricerche ad alto contenuto innovativo e di

127 Ibidem, p. 144. 128 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 1999. Relazione sulla gestione, Torino, giugno 2000, p. 21. 129 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2000. Relazione sulla gestione, Torino, maggio 2001, p. 24. 130 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2001. Relazione sulla gestione, Torino, maggio 2002, p. 24. 131 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2002, Torino, maggio 2003, p. 14. 132 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2003, Torino, maggio 2004, p. 15. 133 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2004, Torino, giugno 2005, p. 19. 134 OECD, Factbook 2005, cit., p. 117.

CAPITOLO 1

64

tipo trasversale sviluppate dalle aziende del Gruppo dedicate, il Centro Ricerche Fiat

(CRF) e l’Elasis135.

Quest’ultime rappresentano due realtà d’eccellenza mondiale nel settore

dell’innovazione tecnologica ed è soprattutto grazie alla loro attività congiunta se,

all’inizio degli anni ’90, è stata raggiunta la fase finale dello sviluppo del sistema

d’iniezione diretta Common Rail per motori Diesel, la più importante invenzione in

campo automobilistico della fine del XX secolo.

135 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 1999. Relazione sulla gestione, cit., p. 21.

CAPITOLO 2: STORIA ED EVOLUZIONE DEL SISTEMA

D’INIEZIONE PER MOTORI DIESEL

2.1 LE ORIGINI DEL MOTORE DIESEL E I SUOI PRIMI UTILIZZI IN CAMPO

AUTOMOBILISTICO

La storia del motore a combustione interna ha dell'incredibile ed è basata su due

meraviglie: la prima è che il motore funziona e la seconda è la sua rapida affermazione

(meno di vent’anni), all'inizio del XX secolo, come macchina motrice al posto di quella

a vapore. Se il motore non fosse stato ancora inventato e qualcuno dicesse di aver

pensato a una macchina nella quale un piccolo pistone, muovendosi in un cilindro,

intrappoli un volume di aria pari a quello del cilindro stesso e che l'aria, poi, miscelata

con un combustibile, liquido o gassoso, venga compressa e accesa da una scintilla in

frazioni di millisecondo raggiungendo temperature massime di 2.500°C e pressioni di

una decina di MPa, sostenendo che tale miscela, ad alta pressione e temperatura,

produca in un'ora un lavoro meccanico pari a quello prodotto in un giorno da cinquanta

operai e che il processo si ripeta 3.000 volte al minuto, ovvero 180.000 volte all'ora, con

l'aiuto di valvole che si aprono e si chiudono in frazioni di millisecondo, questo

qualcuno all'ascoltatore sembrerebbe un pazzo. Ebbene, una macchina così fatta esiste.

Ha influenzato e influenzerà ancora molto lo stile di vita di intere generazioni. Tale

macchina è il motore a combustione interna. Esso nelle moderne versioni Diesel può, in

alcuni casi, raggiungere anche rendimenti molto elevati (intorno al 50 per cento) con

bassissime emissioni inquinanti, come il particolato e gli ossidi di azoto (NOx). Nel

futuro, un veicolo passeggeri equipaggiato con un tale motore Diesel, può essere

altamente competitivo addirittura con i nascenti sistemi di propulsione elettrico-fuel

cell1.

L'idea del motore a combustione interna con accensione per scintilla risale al

1854, quando due italiani, il fisico Eugenio Barsanti (1821-1864) e l’ingegnere Felice

1 Felice E. CORCIONE, ottobre 2001, Il motore a combustione interna: il grande sconosciuto, in «Ricerca & Futuro», n. 21, Roma, Consiglio Nazionale delle Ricerche, <http://www.fi.cnr.it/r&f/n21/corcione.htm>, (01.2006).

CAPITOLO 2

66

Matteucci (1808-1887), brevettarono e successivamente realizzarono il primo motore

termico a combustione interna. Era un monocilindro nel quale l'accensione di una

miscela di gas illuminante (gas ottenuto per distillazione secca del carbone) spingeva in

alto uno stantuffo creando sotto di questo il vuoto. Nella corsa di ritorno, sotto l'azione

della pressione atmosferica, lo stantuffo trasmetteva il movimento all'albero motore per

mezzo di un'asta dentata. Il motore di Barsanti e Matteucci subì nel tempo sostanziali

modifiche sia termodinamiche, per opera del francese Beau de Rochas (1815-1893), che

strutturali, per opera dei tedeschi Nikolaus August Otto (1832-1891) nel 1876 e Gottlieb

Daimler (1834-1900) che nel 1889 brevettò un motore ad accensione per scintilla

veloce, chiamato poi motore a ciclo Otto, utilizzante come combustibile i distillati

leggeri del petrolio, cioè la benzina2.

Si deve invece al tedesco Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) l’idea del

motore a combustione interna con accensione per compressione.

2.1.1 Rudolf Diesel e l’invenzione del motore ad accensione per compressione

Il 28 febbraio 1892 il trentaquattrenne ingegner Diesel depositava all’Ufficio

Imperiale Brevetti di Berlino la domanda di brevetto per “un nuovo efficiente motore

termico”. Si trattava, come descritto nel brevetto n. 67207 (figura 2.1) rilasciato il 23

febbraio 1893, di “processo lavorativo e progetto per macchine motrici a combustione

interna”, caratterizzato dal fatto che in un cilindro l’aria viene compressa dal pistone di

lavoro con una forza tale che la temperatura risultante è di gran lunga superiore a quella

d’accensione del carburante da impiegare3.

Con questa semplice quanto efficace descrizione nasceva, sul finire del XIX

secolo, il motore ad accensione per compressione, come definito dal suo ideatore, in

contrapposizione al già esistente motore a ciclo Otto o, semplicemente, a benzina, che a

quei tempi era gia vecchio di una trentina di anni. Presto ribattezzato, tout court, con il

nome del suo ideatore, il motore Diesel impiegherà tuttavia molti anni e dovrà

percorrere strade lunghe e tortuose prima di riuscire ad affermarsi.

2 Ibidem. 3 <http://www.deutsches-museum.de/ausstell/meister/e_diesel.htm>, (01.2006).

STORIA ED EVOLUZIONE DEL SISTEMA D’INIEZIONE PER MOTORI DIESEL

67

Fig. 2.1 Il brevetto n. 67207 rilasciato a Rudolf Diesel il 23 febbraio 1893. Fonte: <http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Lumbar_patent_dieselengine.jpg>, (01.2006).

CAPITOLO 2

68

Le sue conquiste avverranno in modo estremamente graduale, ma una volta

raggiunta la vetta il Diesel non l’abbandonerà più: saranno i concorrenti,

inevitabilmente, a soccombere. Così è avvenuto con i motori marini già all’inizio del

secolo scorso, con i camion e gli autobus a partire dagli anni ‘20, con i trattori e i treni

sulle linee non elettrificate dagli anni ’30 e ’40 e, negli stessi anni, con tutte le macchine

destinate ai lavori pesanti, dalle gru agli schiacciasassi. Con le automobili però, il lavoro

di conquista si è rivelato molto più laborioso e soprattutto più lento: va avanti, infatti,

sin dal lontano 1936. Un tempo lunghissimo, tutto sommato, in confronto ai venti-trenta

anni impiegati, per esempio, dal Diesel per scalzare dal suo posto il vecchio motore a

vapore. D’altronde, vero trionfatore della grande Rivoluzione industriale, il motore a

vapore cominciava a denunciare le sue deficienze già alla fine del XIX secolo. E questo

prima ancora che i motori a combustione interna, sia quelli a benzina come quelli

Diesel, muovessero i loro primi passi in Germania, in Francia o in Italia4.

Il motore a vapore era condannato a chiudere quanto prima la sua esistenza.

Infatti, tralasciando i problemi di natura ecologica (l’inquinamento era l’ultima delle

preoccupazioni dei tecnici e dei legislatori dell’Ottocento) connessi con l’alimentazione

a carbone di cui il motore a vapore era un vorace consumatore, questo genere di

propulsore offriva comunque un grande difetto agli occhi dei fisici e degli ingegneri

della seconda metà dell’Ottocento: quello di uno scarsissimo rendimento

termodinamico. In parole povere, un motore a vapore poteva sfruttare nelle ipotesi

migliori appena 700-800 calorie delle 7.500 offerte da un chilogrammo di buon carbone.

Per non parlare poi dell’ancora più basso rendimento quando, al posto del carbone, era

impiegata la legna ed era questo il caso delle locomotive a vapore americane che,

realizzate con basse tecnologie, non avrebbero d’altronde tollerato le temperature troppo

elevate offerte dalla combustione del carbone5.

Il problema, in pratica, può essere così riassunto: un motore a vapore o a

combustione esterna, detto anche esotermico, dove cioè la combustione non avviene

all’interno dello stesso motore, ha sempre e comunque un rendimento termico assai più

basso di un motore a combustione interna, o endotermico, dove invece la combustione

4 Alberto BELLUCCI, 15 luglio 2003, Diesel, una storia infinita prima puntata, tratto da «EcoRenault», <http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=426719&idCategory=902>, (01.2006). 5 Alberto BELLUCCI, 22 luglio 2003, Diesel, una storia infinita seconda puntata, tratto da «EcoRenault», <http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=433033&idCategory=902>, (01.2006).


69

avviene all’interno del motore stesso. Seguendo questo principio, sempre più vincente

nei successivi anni, il motore ideato e messo a punto dall’ingegner Diesel sul finire

dell’Ottocento si rivelerà decisamente il migliore fra tutti quelli endotermici realizzati a

quell’epoca. Il suo rendimento teorico sarebbe stato, infatti, addirittura superiore al 70

per cento, cioè 7-8 volte più del rendimento di un motore a vapore e il 30-40 per cento

più di un motore a benzina6.

Questo almeno in teoria: in pratica, Diesel e molti altri validi tecnici dopo di lui

impiegheranno anni per la messa a punto del propulsore, quanto mai lenta e laboriosa, e

per la ricerca di un risultato pratico che si avvicinasse il più possibile a quello teorico

del motore ideato dal geniale ingegnere. Se è vero, infatti, che il secondo principio della

termodinamica afferma l’impossibilità di realizzare un motore il cui rendimento sia pari

al 100 per cento, è anche vero che Diesel si era molto avvicinato a quel livello

impossibile. Molto di più, soprattutto, di quanto si fossero avvicinati i realizzatori dei

primi motori a benzina. D’altra parte, sebbene apparentemente simili, i due propulsori

erano in realtà molto diversi. Mentre, infatti, nel motore a benzina l’accensione della

miscela (aria più benzina) deve essere necessariamente provocata da una scintilla, nel

Diesel l’accensione è spontanea: essa avviene impiegando l’alta temperatura, circa

900°C, raggiunta dall’aria sottoposta a fortissima pressione (almeno tre volte superiore

che in un “benzina”) all’interno del cilindro. È proprio in questo che risiede la genialità

del principio del motore Diesel: il comprimere cioè ad altissime pressioni (già allora di

210 Kg/cm2) l’aria che, raggiunta mediante un iniettore e al momento giusto da una

spruzzata di combustibile, provocherà una sostanziosa esplosione. Assai più violenta e

generatrice di forza rispetto allo scoppio offerto dal motore a benzina7.

Si deve poi considerare un altro particolare tutt’altro che trascurabile. Il motore

ideato da Diesel utilizzava e utilizza ancora oggi un combustibile assai meno costoso e

nobile della benzina che negli anni a cavallo tra Ottocento e Novecento era talmente

preziosa da essere venduta in latte di pochi litri in farmacia o presso qualche rara

drogheria. Mentre la raffinazione e la lavorazione in generale della benzina richiedeva

allora tecnologie evolute e costose, il combustibile previsto all’inizio da Diesel per

alimentare il suo motore, il cosiddetto olio pesante, corrispondeva pressappoco al

petrolio grezzo della migliore qualità. In pratica, un buon light crude poteva già essere 6 Ibidem. 7 Ibidem.

CAPITOLO 2

70

impiegato dopo un semplice filtraggio e una rudimentale raffinazione. Inoltre, altro

grande pregio, l’olio combustibile e il gasolio sono assai meno infiammabili della

benzina che, già a una trentina di gradi di temperatura ambientale, produce gas

esplosivi, se messi a contatto con una fiamma o una semplice scintilla. Per avviare la

gassificazione del gasolio occorre invece una temperatura all’incirca doppia. Proprio per

questo motivo, ancora oggi, chi vuole andar per mare con maggiore sicurezza sceglie

inevitabilmente un motore Diesel per la propria barca8.

Tuttavia, sebbene ricco di pregi, sin dal suo apparire il motore Diesel mostrò

subito alcuni grossi inconvenienti che richiederanno lunghi, anzi lunghissimi, anni di

sperimentazioni e messe a punto: una vera e propria storia infinita.

Anche se brevettato all’inizio del 1892, il motore ad accensione per compressione

comincerà a muovere i primi passi, o meglio i primi giri, soltanto verso il finire

dell’Ottocento. Troppo elevata era, infatti, la compressione che l’ingegner Diesel aveva

programmato per il suo motore, in rapporto alle tecnologie dell’epoca, al punto che

molti inconvenienti si verificarono nel

corso dei primi esperimenti. Nel 1894,

ad Augsburg, nei pressi di Monaco di

Baviera, uno dei primi motori esplose

addirittura nello stabilimento della

“Maschinenfabrik Augsburg AG (più

tardi MAN AG)”9, dove Diesel compiva

i suoi collaudi e lo stesso progettista

rimase seriamente ferito. Ciononostante

il testardo ingegnere non si perse

d’animo e, rinunciando a qualche

atmosfera di pressione interna nonché

migliorando la circolazione dell’acqua

per ottimizzare il raffreddamento, riuscì

finalmente a far funzionare con successo

un grosso monocilindrico che, con una

compressione finale di 32 atmosfere, rendeva 25 CV con consumi decisamente inferiori 8 Ibidem. 9 <http://de.wikipedia.org/wiki/MAN_AG>, (06.2006).

Fig. 2.2 Il terzo motore realizzato da Diesel, il primo adatto all’uso pratico, febbraio 1897. Fonte: <http://www.deutsches-museum.de/mum/interakt/big/e_vr2.htm>, (01.2006).


71

rispetto a un analogo motore a benzina. Era il febbraio del 1897 ed erano già passati

cinque anni dal deposito del primo brevetto10.

Nel frattempo, superate agevolmente alcune dispute legali sulla priorità del

brevetto, soprattutto con il francese Emile Capitaine, ed esposto con grande successo

alla mostra di Monaco di Baviera del 1898 il suo monocilindrico in una versione

migliorata e corretta, Diesel cominciò a girare il mondo come ambasciatore e piazzista

di lusso della propria invenzione. Questo, nonostante avesse già ceduto, sempre nel

1898, i brevetti e i diritti per lo sfruttamento delle proprie invenzioni ad una società

finanziaria per l’enorme somma di 3,5 milioni di marchi dell’epoca. Il controllo di

Diesel era però assolutamente necessario affinché il motore a combustione per

compressione fosse utilizzato non solo in modo corretto, ma anche nel più ampio

ventaglio di impieghi possibili e non soltanto come stava avvenendo negli Stati Uniti.

Qui, infatti, dopo che la fabbrica di birra Busch aveva acquisito i diritti di sfruttamento

del motore Diesel per il Nord America, l’impiego sembrava circoscritto alle sole

postazioni fisse, per produrre cioè forza motrice o corrente elettrica, come avveniva

appunto presso la stessa birreria Busch11.

Ben altri erano però i progetti di Diesel, come per esempio sostituire, in breve

tempo su tutte le navi, il vecchio motore a vapore con il suo propulsore: quest’ultimo

era, infatti, decisamente più moderno, più parco nei consumi e anche più sicuro grazie

all’eliminazione del fuoco vivo presente nelle caldaie destinate alla produzione di

vapore. Già nel 1903 fu avviata in Francia la produzione dei primi Diesel per battelli

fluviali, mentre a partire dal 1905 l’azienda svizzera Gebrüder Sulzer AG cominciò a

produrre motori più grandi per equipaggiare le navi, seguita nel 1908 dalla Fiat che

divenne presto il maggior produttore dell’epoca. Nel 1912 poi, il bastimento Selandia

portò a termine la prima traversata atlantica con motori Diesel. D’altronde, quando era

primo Lord dell’Ammiragliato britannico, Winston Churchill intuì subito le grandi

possibilità dei motori Diesel. È proprio per questo motivo che Diesel fu segretamente

convocato presso lo stesso Ammiragliato britannico per il 30 settembre 1913, ma il

10 Alberto BELLUCCI, 29 luglio 2003, Diesel, una storia infinita terza puntata, tratto da «EcoRenault», <http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=439354&idCategory=902>, (01.2006). 11 Ibidem.

CAPITOLO 2

72

geniale inventore scomparve misteriosamente dalla nave che lo stava trasportando dal

Belgio alla Gran Bretagna proprio nella notte antecedente l’appuntamento12.

2.1.2 Robert Bosch e Harry Ricardo: il motore Diesel “si accomoda in automobile”

Fino agli anni ’20 l’impiego della propulsione a gasolio fu circoscritto ai soli

motori di grandi dimensioni, soprattutto per un motivo: l’impossibilità di miniaturizzare

l’impianto di iniezione da cui dipende in buona parte l’efficienza del motore Diesel.

Infatti, più è polverizzato omogeneamente lo spruzzo di carburante introdotto nel

cilindro, maggiore è il rendimento. Sui motori delle navi, particolarmente grandi e lenti,

era invece sufficiente la più rudimentale iniezione pneumatica messa a punto dallo

stesso Diesel già nei primi esperimenti e consistente nell'insufflare tramite aria

compressa carburante nella camera di combustione. Nel 1923 la Benz & Co. di

Mannheim riuscì però a mettere in produzione il primo autocarro al mondo con motore

a gasolio: un quattro cilindri in grado di sviluppare 45 CV a 1.000 giri/min. che

impiegava una rudimentale pompa meccanica di iniezione13.

Sarà tuttavia il lavoro di puntigliosa messa a punto svolto dall’industriale tedesco

Robert Bosch (1861-1942) a far decollare definitivamente il Diesel sui motori di minore

cilindrata. Alla fine del 1922 Bosch decise di iniziare la progettazione di un nuovo

sistema d'iniezione per motori Diesel. Le premesse tecniche erano molto favorevoli:

c'era già una lunga esperienza fatta con i motori a combustione, la tecnica di produzione

era molto avanzata, ma soprattutto si potevano utilizzare tutte le esperienze fatte in

azienda durante la produzione delle pompe di lubrificante. Bosch ed i suoi collaboratori

lavorano senza pausa per questo nuovo progetto. Già agli inizi del 1923 era stata

progettata circa una dozzina di diverse pompe d'iniezione, mentre verso la metà dello

stesso anno venivano eseguite le prime prove sul motore. Gli specialisti attendevano

giorno per giorno l'immissione sul mercato delle pompe d'iniezione, dalle quali essi si

12 Ibidem. 13 Alberto BELLUCCI, 5 agosto 2003, Diesel, una storia infinita quarta puntata, tratto da «EcoRenault», <http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=444683&idCategory=902>, (01.2006).


73

attendevano nuovi impulsi per la produzione di motori Diesel. Nell'estate 1925 veniva

deliberato il progetto definitivo per la costruzione della pompa14.

Due anni dopo, nel marzo 1927, fu rilasciato il benestare alla produzione di

pompe di iniezione singole, che furono messe a disposizione dei produttori di motori.

La funzionalità delle pompe, dimostrata nell’ambito di numerose prove, spianò quindi la

strada verso il cosiddetto “nullaosta per la produzione in grandi volumi”, rilasciato il 30

novembre 1927. Il primo cliente delle pompe di iniezione prodotte in serie da Bosch fu

la MAN, che montò il nuovo sistema di iniezione a bordo dei propri autocarri. In

seguito, l’evoluzione si susseguì a un ritmo ininterrotto: nell’ottobre 1928 Bosch

festeggiò la produzione della pompa di iniezione numero 1.000, nel 1934 gli

stabilimenti produttivi sfornarono la pompa numero 100.00015.

Fig. 2.3 Una delle prime applicazioni della pompa in linea Bosch, 1927. Fonte: Bernd MAHR, Future and Potential of Diesel Injection Systems, Thiesel 2002 Conference on Thermo- and Fluid-Dynamic Processes in Diesel Engines, Valencia, 11-13 settembre 2002, p. 7.

14 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, L’iniezione diesel di Bosch compie 75 anni. Dal 1927, grazie a Bosch, il diesel è entrato nella vita delle automobili, Milano, 16 ottobre 2002. 15 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, L’iniezione Diesel di Bosch compie 75 anni: La produzione di serie delle pompe di iniezione rivoluzionò la produzione dei motori a gasolio, Milano, 5 novembre 2002.

CAPITOLO 2

74

Nel frattempo, l’ingegnere inglese Harry Ralph Ricardo (1885-1974) intraprese

una lunga serie di approfonditi studi ed esperimenti pratici sul rendimento dei motori

endotermici. Questi esperimenti lo portarono a realizzare, da un lato, le più evolute

camere di combustione per motori a benzina e, dall’altro lato, le prime precamere ad

alta turbolenza per motori Diesel. È solo per merito delle precamere di Ricardo che fu

finalmente possibile impiegare il Diesel anche sulle automobili, grazie alla forte

riduzione delle vibrazioni e della rumorosità altrimenti presenti nei motori ad iniezione

diretta. In sostanza, a fronte di una non eccessiva perdita in rendimento termico, il

motore ad iniezione indiretta con precamera tipo Ricardo si rivelò decisamente meno

ruvido, più “civilizzato” e quindi più

automobilistico dell’altro, dove

l’iniezione di carburante avveniva

direttamente all’interno della camera di

combustione. Gli studi dell’ingegnere

inglese consistevano, in pratica,

nell’adozione di una camera di

combustione “esterna”, simile a una

piccola sfera cava, direttamente collegata

con la camera di combustione vera e

propria. Questa precamera ospitava

l’iniettore del gasolio e, grazie agli studi

di Ricardo, era opportunamente

configurata e sperimentata per assicurare la migliore turbolenza possibile: ciò per

favorire la miscelazione tra il gasolio iniettato al suo interno e l’aria compressa ricevuta

dalla camera di combustione attraverso un condotto. Tuttavia, nonostante i lunghi e

complessi esperimenti dell’inventore britannico, il sistema a precamera denunciava una

perdita in rendimento e dunque un aumento dei consumi di circa il 15-20% rispetto

all’iniezione diretta. Richiedeva inoltre una candeletta elettrica di preriscaldamento,

all’interno della precamera stessa, per elevare la temperatura dell’aria al momento

dell’avviamento. In ogni caso, senza questo sistema, all’epoca non sarebbe stato

possibile montare un tradizionale propulsore a gasolio su una comune automobile16.

16 Alberto BELLUCCI, Diesel una storia infinita quarta puntata, cit.

Fig. 2.4 Precamera a turbolenza “Comet Mark III” di Ricardo, primi anni ‘30. Fonte: <http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/images/FS-R33.jpg>, (01.2006).


75

Grazie, dunque, agli studi della Bosch e dell’ingegner Ricardo, il motore Diesel

era ormai sufficientemente miniaturizzato e “civilizzato” da poter essere finalmente

adottato anche sulle automobili. Dopo alcuni semplici quanto sporadici esperimenti, tra

i quali quelli dell’americana Cummins che trasferì su alcune auto i propri Diesel nautici

con risultati soddisfacenti e conquistando addirittura un record di velocità (160 Km/h), i

primi tentativi con un minimo seguito commerciale per “dieselizzare” un’automobile

vanno ascritti alla britannica Perkins. Sin dal 1932, infatti, questa azienda aveva avviato

la produzione in serie di motori a gasolio con precamera relativamente piccoli e

destinati soprattutto a imbarcazioni e trattori. Piuttosto compatti e particolarmente

veloci (la cilindrata era limitata a 2.700 cm3, mentre il regime di rotazione toccava già i

3000 giri/min.), questi Diesel finirono presto per equipaggiare alcune automobili e

addirittura con ottimi risultati: nel 1933 una Hillman Minx con motore Perkins coprì il

lungo percorso Londra-Mosca consumando meno di 7 litri di gasolio per 100 Km. A

quella prima Hillman seguirono presto alcune decine di altre vetture, soprattutto di

marche americane (Nash, Ford, Studebaker ecc.) perché più adatte a sopportare il

maggior peso e le più elevate vibrazioni di quei primi Diesel. Molte di queste auto

restarono a lungo in servizio, come taxi, sulle strade inglesi17.

La prima automobile Diesel del mondo, equipaggiata da un motore con precamere

a turbolenza “Comet Mark III” sviluppato da Ricardo, fu la Citroën Rosalie del 193518.

Tuttavia, l’intera documentazione relativa a questo modello è andata perduta

durante la Seconda guerra mondiale e nessuno sa con certezza se fu realizzato un

numero di esemplari sufficiente a costituire una vera produzione di serie19.

Appunto per questo si deve affermare che la prima vettura Diesel di fatto destinata

alla produzione di serie vide la luce soltanto nel febbraio del 1936. Fu al Salone di

Berlino di quell’anno, infatti, che la Mercedes-Benz presentò in anteprima la sua 260D,

una grossa berlina/limousine (numerose erano le carrozzerie disponibili) derivata dal

telaio della 6 cilindri 230. Il motore era un quadricilindrico di 2.545 cm3 dotato di

precamere e della pompa d’iniezione Bosch, sviluppava 45 CV ed era in grado di

imprimere all’auto una velocità massima di 95 Km/h con un consumo medio di circa

17 Ibidem. 18 <http://www.ricardo.com/investors/companyprofile.aspx?page=companyhistory>, (01.2006). 19 DIESEL Power. The ultimate guide to diesel motoring, p. 6, allegato a «Diesel Car», n. 181, Exeter, Predator Publishing, giugno 2003.

CAPITOLO 2

76

10-11 litri per 100 Km, cioè il 30% in

meno della corrispondente versione a

benzina. Proprio per suo il basso

consumo unito alla robustezza del

motore, già allora una prerogativa

decisamente vincente anche sui piccoli

Diesel, la 260D divenne presto l’auto

preferita dai tassisti tedeschi20.

A conferma di ciò basti pensare che

questo modello fu venduto in 1.967

esemplari fino al 1940, risultato senza

dubbio rilevante considerando l’epoca e il

nuovo tipo di alimentazione21.

Fig. 2.6 La Mercedes-Benz 260D del 1936, prima vettura Diesel destinata alla produzione di serie. Fonte: <http://www2.uol.com.br/bestcars/ph2/206b.htm>, (01.2006).

20 Alberto BELLUCCI, 12 agosto 2003, Diesel una storia infinita quinta puntata, tratto da «EcoRenault», <http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=449650&idCategory=902>, (01.2006). 21 DIESEL Power, cit., p. 6.

Fig. 2.5 Il propulsore della Mercedes-Benz 260D, si possono notare: una delle precamere (ricavate nella testata) e la pompa d’iniezione Bosch (in azzurro). Fonte: <http://automobile.nouvelobs.com/mag/img.asp?src=011105/260d/images/coupe.jpg>, (01.2006).


77

Nel dopoguerra la Mercedes-Benz non ripropose più il grosso motore di 2.545

cm3, ma, a partire dal 1949, uno più piccolo di 1.697 cm3 e 38 CV che andò ad

equipaggiare la 170D: l’unico modello della casa in produzione subito dopo il conflitto.

D’altra parte, ancora per qualche anno, ben poche marche europee vollero cimentarsi

nel difficile settore dell’auto a gasolio. Ci provò, all’inizio degli anni ’50, la tedesca

Borgward con la sua Hansa 1800 che tuttavia restò in produzione per pochi anni e con

scarso successo. Tentò anche la Fiat, a partire dal 1953, con la sua 1400 Diesel

(cilindrata di 1.901 cm3 e potenza di 40 CV) che fu prodotta per circa quattro anni in

neppure 14.000 unità. Ci provò ancora la britannica Standard con la sua Vanguard

(equipaggiata con un 4 cilindri di 2.088 cm3 e 40 CV), presentata nel 1953, ma senza

successo. A partire dal 1959 arrivò poi il turno della francese Peugeot 403 con un

quadricilindrico di 1.816 cm3 da 55 CV. L’accoglienza riservata dagli automobilisti

europei a questi primi modelli Diesel fu, nel migliore dei casi, appena tiepida: soltanto i

tassisti e i viaggiatori di commercio sembravano apprezzare, infatti, questo genere di

motorizzazione. Per lunghi anni il rumore, a volte indiscutibilmente fastidioso, di quei

primi Diesel fu definito da molti automobilisti semplicemente come il “rumore della

miseria”. D’altra parte, non solo la silenziosità faceva difetto a quei vecchi motori:

l’assenza di prestazioni decenti rappresentava, per esempio, un handicap altrettanto

insormontabile. Ancora all’inizio degli anni ’70 non c’era neppure un’auto con motore

Diesel in grado di superare i 135 Km/h22.

È quindi logico che la stragrande maggioranza dei più importanti costruttori

automobilistici abbia trascurato il Diesel finché questo, grazie ai progressi della

tecnologia, non fosse divenuto realmente adulto offrendo prestazioni e silenziosità

adeguate, riducendo i suoi già bassi consumi e migliorando, allo stesso tempo, la

tradizionale robustezza ed affidabilità. Per raggiungere questi obiettivi il Diesel

automobilistico dovette ritornare, dopo una sessantina d’anni dagli esperimenti di

Ricardo, all’iniezione diretta. Grazie, infatti, alle nuove tecnologie, alle più efficienti

insonorizzazioni e alle migliori equilibrature dei motori moderni, il Diesel riuscì a

recuperare, sul finire degli anni ’80, quel rendimento termico cui dovette rinunciare con

la precamera di accensione e senza, per questo, doversi più privare del confort di

marcia.

22 Alberto BELLUCCI, Diesel una storia infinita quinta puntata, cit.

CAPITOLO 2

78

2.2 ALCUNI PASSI STORICI NELLO SVILUPPO DEL SISTEMA D’INIEZIONE

DIRETTA DIESEL COMMON RAIL

Il difetto del gasolio è quello di “bruciare di colpo” e quindi di “prendere a

martellate” i pistoni del motore. Quando la prima gocciolina di gasolio viene iniettata

nella camera, non brucia istantaneamente, anche se le condizioni di pressione e di

temperatura lo consentirebbero. Deve passare un certo tempo (detto “ritardo

d’accensione”), in pratica qualche millisecondo, durante il quale la combustione effettua

un suo periodo d’incubazione. In questo intervallo di tempo il gasolio viene iniettato nel

cilindro e, quando s’incendia, è un’esplosione. Al confronto, la benzina brucia

lentamente e in modo progressivo23.

Ovviamente, moltissimi ingegneri si sono cimentati nell’impresa di rallentare la

combustione del gasolio. Il sistema più logico era quello di allungare il tempo

d’iniezione, ovvero usare pressioni più basse, ma ciò è in netto contrasto con l’esigenza

di polverizzare il gasolio. Anzi, i motoristi sono sempre andati alla ricerca di pressioni

più elevate sugli iniettori, per ovviare a due problemi: l’imbrattamento degli iniettori al

minimo e il fumo nero a piena potenza. La precamera ha sotterrato per sessant’anni

questi problemi, risolvendoli brillantemente per altre vie. Invece di rallentare la

combustione del gasolio, ne rallenta l’espansione. La ricerca è andata avanti così,

cercando di migliorare il motore a precamera, modificandone la forma, introducendo

alta turbolenza, alimentando con aria compressa, gestendo elettronicamente l’inizio

dell’iniezione. In poche parole, pur di mantenere la dote di una combustione più

morbida, si è conservato il compromesso iniziale di un minore rendimento24. Si giunge

così alla seconda metà degli anni ’80, quando la supremazia tecnologica della

precamera viene incrinata dalle prime automobili al mondo a iniezione diretta di

gasolio.

Si tratta della Fiat “Croma” 1.9 TD i.d., presentata nel 198625 e della Audi “100”

2.5 TDI, presentata nel 198926.

23 Enrico DE VITA, Iniezione diretta: cambia il diesel, in «Quattroruote», n. 477, Milano, EditorialeDomus, luglio 1995, p. 220. 24 Ibidem, pp. 220, 222. 25 <www.newmobility.fiatauto.com/ eng/Ambiente/ric_diesel.htm>, (01.2006). 26 <http://www.audi.com/audi/com/en1/company/history/chronicle/chronicle_1975-1989.html>, (01.2006).


79

Tuttavia, il vero salto tecnologico dei motori Diesel a iniezione diretta si è avuto,

negli anni ’90, con l’uso del sistema Common Rail che ha permesso di raggiungere

pressioni elevate e mantenerle costanti all’interno di un piccolo serbatoio di accumulo

(rail) adibito all’alimentazione comune (common) di elettroiniettori comandati da una

centralina elettronica di bordo. Con questo sistema è stato possibile gestire in modo

completamente indipendente dalla velocità di rotazione del motore la pressione di

iniezione, l’inizio della fase di iniezione, la quantità di combustibile iniettata e il

numero di iniezioni per ciascun ciclo del motore. Il risultato di questa gestione è il

contemporaneo miglioramento del rendimento del motore, l’abbattimento del rumore di

combustione e la minimizzazione delle emissioni inquinanti dei motori27.

2.2.1 I primitivi sistemi d’iniezione Common Rail

L’invenzione che ha consentito il balzo in avanti era nota, almeno sulla carta, da

molti anni. Lo stesso Diesel, infatti, nel suo libro Die Entstehung des Dieselmotors,

pubblicato a Berlino nel 1912, sostiene che la soluzione migliore per alimentare il suo

propulsore sia un’iniezione estratta da una linea di combustibile a pressione costante28.

Per gestire al meglio la combustione del gasolio bisogna poi iniettarlo a pressioni

decisamente superiori ai 1.000 bar. Come si vede, non si tratta di invenzioni, ma

piuttosto di condizioni fisiche. Negli anni ‘90, per la prima volta, la tecnica è stata in

grado di raggiungerle, grazie al progresso delle tecnologie produttive e, soprattutto, al

contributo dell’elettronica29.

Non mancano comunque, già a partire dai primi decenni del Novecento, esempi di

primitivi sistemi Common Rail che hanno trovato applicazioni non nel settore

automobilistico, bensì in quelli navale e ferroviario.

Nel 1910 James McKechnie fu eletto nel consiglio di amministrazione della

Vickers Sons & Maxim Ltd., società dedita alle costruzioni navali e alla fabbricazione

di armamenti con sede a Barrow-in-Furness (Gran Bretagna). Proprio per la sua

posizione nella società, McKechnie fu indicato come inventore, anche se è molto

27 Felice E. CORCIONE, Il motore a combustione interna: il grande sconosciuto, cit. 28 Rinaldo RINOLFI, vicepresidente Centro Ricerche Fiat (CRF), The Future of Powertrain Technology, Automotive News Europe Congress, Barcelona, 4–6 Maggio 2005, slide 3. 29 Enrico DE VITA, Iniezione diretta: cambia il diesel, cit., p. 220.

CAPITOLO 2

80

probabile che non lo fosse, in molti brevetti della Vickers relativi all’iniezione di

combustibile. Sempre nel 1910 McKechnie ottenne il brevetto britannico n. 27,579 per

“Miglioramenti nei motori a combustione interna” nel quale era descritto un sistema

d’iniezione idraulica diretta del combustibile (iniezione liquida) con un accumulatore

fra la pompa e l’iniettore meccanico (figura 2.7). Questo sistema d’iniezione liquida

rappresentò una svolta epocale rispetto a quelli impiegati nei primi motori Diesel che

funzionavano invece ad aria compressa e richiedevano raffreddatori, separatori d’olio,

tubazioni ad alta pressione, ma soprattutto costosi compressori che consumavano

energia e creavano problemi30.

F = valvola attuata meccanicamente; f1 = leva; f2 = camma; f3 = asse; C = pistone di

pompaggio del combustibile; a1 = fori dell’ugello. Fig. 2.7 Il sistema d’iniezione di James McKechnie, brevetto britannico n. 27,579 del 1910. Fonte: Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 92.

Nel 1909 la Vickers produsse il primo sommergibile con motore Diesel. I primi

motori Diesel della Vickers funzionavano con iniezione ad aria compressa, ma,

presumibilmente per problemi relativi ai compressori, l’azienda passò all’iniezione 30 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, in «Trans. Newcomen Soc.», n. 74, 2004, pp. 89-93.


81

liquida con pompe di combustibile individuali per ciascun cilindro. Fu presto chiara la

necessità di una qualche forma di accumulatore di combustibile. D’altro canto, i motori

non funzionavano in maniera soddisfacente e non raggiungevano la potenza richiesta.

Infatti, alla Vickers non si erano inizialmente resi conto che nell’iniezione liquida il

disegno dell'ugello era molto più critico che in quella ad aria compressa. Importanti

miglioramenti si dovettero successivamente a W.F. Rabbidge R.N. che, a partire dal

maggio 1913, fu incaricato presso la Vickers della progettazione dei motori Diesel per

sommergibili. Egli migliorò specialmente il disegno dell'ugello dell'iniettore e questo

condusse al brevetto n. 1059 del gennaio 1914, nel quale è menzionata la valvola a

spillo azionata idraulicamente, ma in realtà la Vickers usò sempre quella azionata

meccanicamente. È così che, dal 1915 in poi, i motori Vickers funzionarono con

l’iniezione liquida. W.F. Rabbidge attribuì l’esistenza stessa del Servizio sommergibile

della marina reale britannica (Royal Navy Submarine Service) all’idea del sistema

d’iniezione Common Rail. Durante la Prima guerra mondiale la Vickers impiegò il

nuovo tipo di iniezione sui propri motori Diesel per sommergibile, mentre nel resto del

mondo il passaggio dall’iniezione ad aria compressa a quella liquida avvenne circa un

decennio dopo. Tutti i motori Diesel progettati dalla Vickers furono caratterizzati

dall’iniezione Common Rail fino al 1943, anno in cui l’impresa inglese costruì il suo

ultimo motore31.

Nel 1915 la Gebrüder Sulzer AG di Winterthur (Svizzera) effettuò, su ispirazione

del lavoro svolto dalla Vickers, dei test su un sistema d’iniezione non ad aria compressa

(figura 2.8). A scopo di semplice prova, si era adattato a un motore Diesel

monocilindrico a quattro tempi un primitivo sistema d’iniezione, con valvola del

combustibile meccanica, che non era dotato però di alcun accumulatore, presente invece

nei motori di produzione Vickers. La Sulzer stava cercando un’alternativa al sistema

d’iniezione ad aria compressa che, come detto, presentava parecchie problematicità. Su

questa base il sistema sviluppato sembrava promettente; raggiunse, infatti, una

pressione d’iniezione fino a 550 bar con un’apprezzabile stabilità di funzionamento.

Tuttavia la potenza e il consumo di combustibile si mostrarono equivalenti a quelli di un

propulsore con iniezione ad aria compressa. Infatti, la più elevata pressione massima

raggiungibile era corretta attraverso il cambiamento della velocità d'iniezione, ma

31 Ibidem, p. 93.

CAPITOLO 2

82

proprio questo conduceva ad un maggior consumo di combustibile. Il sistema in

questione non fu mai sviluppato per i motori di produzione, molto probabilmente a

causa delle preoccupazioni relative alle maggiori pressioni generate dal cilindro rispetto

ad un motore con iniezione ad aria compressa. Ciononostante alla Sulzer si era imparata

un’importante lezione e cioè che, per una buona combustione, l'atomizzazione del

combustibile con l'iniezione liquida doveva essere buona quanto quella con l'iniezione

ad aria compressa. L‘iniezione diretta senz’aria compressa fu impiegata in tutti i motori

della Sulzer a partire dal 1929 circa in poi32.

a = tubazione di alimentazione carburante; b = tubazione all’iniettore; c = tubazione di

ritorno carburante Fig. 2.8 Sistema d’iniezione Sulzer con controllo di pressione tramite valvola di regolazione, 1915. Fonte: Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 94.

Dopo la Prima guerra mondiale l’Atlas-Imperial Diesel Engine Company sviluppò

un primitivo sistema Common Rail composto da: una pompa ad alta pressione con

pistoni multipli che inviava il combustibile ad un accumulatore e agli ugelli attuati

32 Ibidem, p. 93, 106, 107.


83

meccanicamente; una valvola limitatrice della pressione. Le valvole dell’ugello caricate

a molla venivano alzate meccanicamente da aste di spinta e da leve azionate dalle

camme. All’inizio degli anni ’30, sempre l’Atlas-Imperial, produsse un sistema

Common Rail che utilizzava per la prima volta un iniettore attuato

elettromagneticamente. Le pressioni d'iniezione variavano fra i 280 e i 560 bar. Il

sistema era progettato per piccoli motori Diesel ad alta velocità e il combustibile era

assicurato alla valvola a pressione costante da un accumulatore33.

All'inizio degli anni ‘30, la Cooper-Bessemer Corporation introdusse il cosiddetto

Controlled Pressure System, un sistema d’iniezione Common Rail con controllo di

pressione integrato con una pompa del carburante a scarico variabile. In questo sistema

fu introdotto un distributore per regolare e misurare la quantità di combustibile. Gli

ugelli azionati meccanicamente furono sostituiti da ugelli funzionanti a pressione. La

Cooper-Bessemer sviluppò tali sistemi per pressioni fra i 200 e i 700 bar e li produsse

per varie applicazioni fino al 197434. Il motore Cooper-Bessemer GN-8 del 1942 è un

esempio di motore Diesel Common Rail ad azionamento idraulico, conosciuto anche

come Common Rail modificato35.

Dal 1915 al 1929 presso la Sulzer lavorò l’ingegnere tedesco Gustav Eichelberg

(1891-1976), dapprima nella costruzione di macchine a vapore, poi in quella di motori

Diesel; nel 1921 divenne direttore della ricerca36. All’incirca nello stesso periodo egli

collaborò anche con la Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik SLM di

Winterthur (Svizzera). Eichelberg fu poi professore ordinario di termodinamica e motori

a combustione presso il Politecnico federale svizzero (Eidgenössische Technische

Hochschule – ETH) di Zurigo dal 1929 al 1959. In questo periodo portò avanti lo

sviluppo e la sperimentazione dell’iniezione ad accumulo con differenti sistemi

d’attuazione (figura 2.9)37.

33 Ibidem, pp. 93, 96. 34 Ibidem, p. 96. 35 <http://it.wikipedia.org/wiki/Common_rail>, (02.2006). 36 Meinrad K. EBERLE, 1992, Zum 100. Geburtstag von Prof. Dr. G. Eichelberg 21.11.1991. Gedenkschrift, Politecnico federale svizzero di Zurigo (ETH), 1992, p. 2. 37 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., pp. 96, 107.

CAPITOLO 2

84

Iniezione ad accumulo (Akkumulierungseinspritzung, in lingua originale tedesca):

è questo il nome inizialmente dato dal professor Eichelberg al sistema che si sarebbe poi

evoluto nell’attuale Common Rail38.

Fig. 2.9 Primitivi sistemi d’iniezione ad accumulo (Akkumulierungseinspritzung) sviluppati dal professor Gustav Eichelberg durante gli anni ’30 e ’40. Fonte: Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 96.

2.2.2 La via verso l’odierno sistema d’iniezione Common Rail

Alla fine degli anni ’60 la compagnia francese Société des Procédés Modernes

d’Injection (Sopromi) sviluppò un sistema d’iniezione ad attuazione elettromagnetica

(figura 2.10). Inoltre, sempre in Francia, la Société Francaise d’études et de

38 DPF-Retrofit for an Antique, <www.akpf.org/misc/2004_eth_pics.pdf>, (02.2006), p. 3.


85

development de l’injection (Sofredi) brevettò,

nel 1970, un iniettore di combustibile a

controllo elettromagnetico. I successivi

progetti furono simili39.

Così afferma l’ingegner Francesco Paolo

Ausiello:

“Va detto che questo iniettore

[elettromagnetico] era stato brevettato negli

anni ’70 da due aziende francesi, una si

chiamava Sopromi e l’altra si chiamava

Sofredi.”40.

Il successore di Eichelberg all’ETH fra

il 1959 e il 1983 fu il professor Max Berchtold

(1916-1995). Questo instaurò una

collaborazione con lo svizzero Robert Huber

che, negli anni ‘60, ottenne un certo numero di

brevetti riguardanti i sistemi ad accumulo.

Sembra che Huber avesse studiato

estesamente gli iniettori a controllo

elettromagnetico. Egli concepì dei sistemi elettromagnetici che erano molto simili agli

attuali Common Rail e che usavano un accumulatore di combustibile esterno

all’iniettore. Huber e Berchtold ebbero dei contatti col direttore generale della Sopromi,

il francese Louis Monpetit che a sua volta pare avesse un contatto con la Renault. A

partire approssimativamente dal 1980 la Renault studiò i sistemi Common Rail e J. P.

Jourdes fu il project leader. I risultati di test sul motore divennero noti nel 1983.

Successivamente la Renault cercò dei contatti con produttori di sistemi d’iniezione e

39 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 97. 40 Francesco Paolo AUSIELLO, R&D Diesel and University Relation Director Magneti Marelli PWT, intervista realizzata personalmente, Bologna, 29 novembre 2005. Si veda Appendice A.

Fig. 2.10 Iniettore elettromagnetico Sopromi del 1969, inventori: Louis Monpetit, Robert Huber e Jacek Ufnalewski. Fonte: <http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=US3680782&F=0>, (02.2006).

CAPITOLO 2

86

probabilmente fu assegnata una licenza alla giapponese Nippondenso (attualmente

Denso Corporation)41.

Così Ausiello:

“Queste aziende [Sopromi e Sofredi] lavoravano, quasi certamente, per la

Renault e avevano realizzato una serie di brevetti che la Renault stava utilizzando o

cercava di utilizzare per produrre veicoli industriali. La Renault licenziò questi brevetti

alla Denso. Quindi dal filone Renault si passa alla Denso [...]. Non esiste traccia, a me

nota, del rapporto tra Renault e Denso. Sta di fatto che nel 1987 i tecnici della Renault

sapevano perfettamente del Common Rail. Io ho parlato con loro e in quell’occasione

loro citarono la Denso.”42.

Tutti i brevetti sull’iniettore, depositati dalla Sopromi e dalla Sofredi tra la fine

degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70, molto probabilmente nell’interesse della

Renault, furono comunque abbandonati all’incirca nel 1987. I brevetti non erano

scaduti, ma semplicemente non furono rinnovati i relativi diritti in quanto gli iniettori in

oggetto peccavano nella realizzabilità del controllo elettronico. Il concetto dell’iniettore

per il sistema Common Rail divenne quindi assolutamente libero sul mercato43.

Sempre Ausiello:

“Di fatto, come spesso accade, i grandi brevetti vengono depositati molto prima

che il loro utilizzo divenga praticamente realizzabile”44.

All'inizio degli anni ‘70, presso l’ETH di Zurigo, furono costruiti e testati dei

sistemi d’iniezione Common Rail ad attuazione elettromagnetica. La società svizzera

Adolph Saurer AG di Arbon assunse interesse per i sistemi ad accumulo e progettò

componenti per gli iniettori dell’ETH. Fra il 1978 e il 1983 il lavoro svolto all’ETH da

Marco Ganser, uno studente del professor Berchtold, condusse ad un progresso

considerevole nello sviluppo di questo sistema di iniezione. Fu proprio in questo

41 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 97. 42 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 43 Ibidem. Si veda Appendice A. 44 Ibidem. Si veda Appendice A.


87

periodo che si conseguì un particolare progresso nei miglioramenti degli elettromagneti.

Ganser era molto fiducioso in questo sistema di iniezione e, nel luglio 1985, fondò la

società Ganser Hydromag AG, che ha fornito sistemi di iniezione Common Rail, per più

di cinquanta progetti, sia a costruttori di motori che a potenziali fornitori45.

Nel 1982, la Saurer e l’impresa di veicoli industriali Iveco (gruppo Fiat)

sottoscrissero un accordo per la fondazione di una nuova società denominata Dereco

(Diesel Engine Research and Engineering Co.)46. Le quote di partecipazione in questa

società furono le seguenti: Saurer 40 per cento, Iveco 40 per cento, Banca Unione di

Credito in Lugano 20 per cento47. Nel 1989 Iveco acquistò poi la quota azionaria della

Saurer e nel 1990 il nome della società fu cambiato da Dereco in Iveco

Motorenforschung AG48.

Nei primissimi anni ’80 fu assunto alla Dereco uno studente del professor

Berchtold. Si trattava di Christian Mathis che perorò presso l’allora direttore generale,

Walter Knecht, la causa del sistema d’iniezione sperimentato all’ETH dal gruppo dello

stesso Berchtold49. Forse anche per questa ragione, nel 1982 la neonata Dereco, che

altro non era nei fatti se non il precedente dipartimento R&S motori della Saurer,

comprò dall’ETH un sistema d’iniezione completo e iniziò sistematici test sul piccolo

motore Diesel ad alta velocità Iveco 8140.21 di 2.500 cm3 di cilindrata. Questi test,

nonostante alcuni difetti dell’iniettore, mostrarono risultati molto promettenti e

condussero presto ad uno sviluppo interno. Per studiare l'effetto dei cambiamenti di

progetto sul processo di iniezione furono estesamente usate le simulazioni al computer e

il loro utilizzo condusse a considerevoli miglioramenti del progetto stesso. Nel progetto

di ricerca Dereco fu coinvolta la Magneti Marelli (gruppo Fiat), della quale divennero

disponibili, nel 1987, il sistema di controllo e il regolatore di pressione50.

Durante gli anni ’60 e ’70 lo sviluppo si concentrò sull’adattamento della camera

del combustibile ad alta pressione (volume d’accumulo) dentro all’iniettore. Alla metà

degli anni ’80 fu introdotto il Common Rail con tubazioni corte verso gli iniettori. Fu 45 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 97. 46 <http://www.iveco-arbon.ch/1firmengeschichte.htm>, (02.2006). 47 Walter KNECHT, direttore generale Dereco/ Iveco Motorenforschung dal 1982 al 2003, e-mail ricevuta, 29 dicembre 2005. 48 <http://www.iveco-arbon.ch/1firmengeschichte.htm>, (02.2006). 49 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 50 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 97.

CAPITOLO 2

88

disegnata e testata una pompa ad alta pressione con pistoni radiali e distribuzione

variabile che raggiunse una pressione fino a 2000 bar. A prescindere dai test sul piccolo

motore ad alta velocità 8140.21, il sistema Common Rail fu investigato sui motori

Diesel da camion. Entro il 1988 un Iveco TurboDaily prototipo fu equipaggiato con un

sistema Common Rail per le prove su strada51.

Fig. 2.11 Il Motore Diesel Iveco 8140.21 col primitivo sistema d’iniezione Common Rail cosiddetto “Dereco-Berchtold”, 1984. Fonte: Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 100.

Nel 1986 la Fiat, che aveva iniziato a lavorare allo sviluppo di motori Diesel con

alimentazione ad iniezione diretta per applicazioni automobilistiche già a partire dal

1976, presentò, come scritto in precedenza, la “Croma” 1.9 TD i.d.52.

Proprio la Fiat divenne sempre più interessata al sistema di iniezione Common

Rail e, in base all'attività di analisi e ricerca della Dereco, decise di iniziare un progetto

51 Ibidem, p. 97. 52 Stefano IACOPONI, direttore tecnico Fiat Auto dal 1991 al 1999 - presidente Centro Ricerche Fiat dal 1999 al 2003, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B.


89

strategico per verificare la fattibilità industriale del sistema in oggetto. Tra il 1986 e il

1988 il know-how acquisito fu trasferito alla Fiat. All’inizio del 1989 l’Elasis (Società

consortile per azioni del gruppo Fiat) stabilì a Bari un centro di ricerca specializzato

negli apparati d’iniezione diretta; Magenti Marelli fece parte della Società consortile53.

Negli anni seguenti, in una stretta cooperazione interfunzionale fra Elasis e Centro

Ricerche Fiat (CRF), si riuscirono a superare i problemi tecnologici chiave e si migliorò

il progetto principalmente dal punto di vista della produzione. Per esempio, furono

introdotti il sistema con due aghi e l’alloggiamento sferico dell'ago di controllo. Il CRF

sperimentò il sistema, ribattezzato Unijet, sul motore e introdusse delle misure per

migliorarne il funzionamento. A ciò seguirono dei test veicolari che dimostrarono i

vantaggi del sistema Common Rail sulle automobili. Entro la fine del 1991 i prototipi

della seconda generazione del sistema Unijet dimostrarono completamente il loro

potenziale di funzionamento. Al termine del 1992 furono superate in modo

soddisfacente le prove preliminari di affidabilità e durata sia sui motori che sui veicoli.

Per la fine del 1993 fu disponibile una versione pre-industrializzata del sistema Unijet.

Nella primavera del 1994 il gruppo Fiat firmò un accordo con la Robert Bosch per

l'industrializzazione e ulteriore sviluppo del sistema. Nell’ottobre 1997 la Fiat

introdusse sul mercato la vettura Alfa Romeo “156” JTD, equipaggiata con due motori

Diesel a iniezione diretta (un 4 cilindri di 1.900 cm3 e un 5 cilindri di 2.400 cm3)

entrambi utilizzanti il sistema Common Rail (Unijet) prodotto dalla Bosch54.

Subito dopo, Mercedes-Benz lanciò la sua “classe C” 220 CDI equipaggiata con

un motore Diesel di 2.200 cm3 dotato anch’esso di Common Rail Bosch55. Nel 1997 la

Fiat iniziò a lavorare alla seconda generazione del Common Rail, battezzata Multijet per

distinguerla dall’originale Unijet. La differenza nel nome derivò dalla possibilità

consentita dal sistema Multijet di gestire, all’interno dello stesso ciclo di combustione,

iniezioni multiple56. Il sistema Multijet, frutto dell’attività di R&S svolta dal CRF, trovò

poi le sue prime applicazioni nel 2002 sui motori Diesel 1.9 che equipaggiavano le

53 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 100. 54 Ibidem, pp. 100, 101. 55 Corrado CANALI, Mercedes rilancia il Diesel, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 15 novembre 1997. 56 Luca CIFERRI, In 2003, Fiat Auto will launch a revolutionary common rail 1.3-liter Multijet engine, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications, settembre 2002.

CAPITOLO 2

90

vetture Alfa Romeo. Nella prima metà del 2003 inoltre un motore 1.3 Multijet andò ad

equipaggiare anche le City Car di casa Fiat57.

Un sistema in qualche modo differente è stato concepito dalla Cummins Inc. Il

sistema CAPS (Cummins Accumulator Pump System) unisce le caratteristiche

convenienti di un sistema ad alta pressione Common Rail con quelle di un sistema

pump-line-nozzle58.

A partire dal 1996 la MTU Motoren-und Turbinen Union incorporò nei suoi

motori industriali dei sistemi d’iniezione Common Rail prodotti dalla L’Orange

GmbH59.

Il più grande sistema Common Rail per grandi motori marini è stato sviluppato

dalla Wärtsilä NSD di Winterthur60. NSD sta per New Sulzer Diesel, società nata nel

1990 dalla divisione motori Diesel della svizzera Sulzer. Nel 1997 poi, la NSD fu

assorbita dalla Wärtsilä dando origine alla nuova società Wärtsilä NSD61. È da notare

che alla Sulzer, alla fine degli anni ’60, l’ingegner Anton Dolenc lavorò a sistemi

d’iniezione Common Rail a controllo elettromagnetico62.

Nel 1993 la Caterpillar Fuel Systems ha introdotto un’unità d’iniezione elettronica

ad attuazione idraulica e attualmente è in sviluppo la generazione successiva. La

giapponese Denso, probabilmente grazie anche ai brevetti sull’elettroiniettore che la

Renault le licenziò, ha introdotto un sistema Common Rail per camion nel 1995 e per

automobili nel 1999. Si deve infine accennare al fatto che, in passato, altre aziende

hanno sviluppato sistemi d’iniezione Common Rail come la MAN e nuovi sistemi sono

stati presentati dalla Delphi Automotive Systems (in precedenza Lucas Diesel Systems)

e dalla Siemens Automotive63.

57 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2002, cit., p. 14. 58 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 101. 59 Ibidem, p. 101. 60 Ibidem, p. 101. 61 <http://en.wikipedia.org/wiki/Sulzer_Ltd.>, (02.2006). 62 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 101. 63 Ibidem, pp. 101, 104.


91

2.3 LE CARATTERISTICHE GENERALI DEL SISTEMA D’INIEZIONE COMMON

RAIL

Seguendo l’evoluzione del motore Diesel tracciata nei precedenti paragrafi, si è

giunti all’introduzione del Common Rail, il sistema d’iniezione che ha contribuito in

maniera preponderante al boom delle vendite di automobili a gasolio registrato negli

ultimi anni. Facendo riferimento all’apparato d’iniezione Bosch nella sua versione del

1997 e cioè, come visto, all’Unijet Fiat, si affronterà una prima analisi dei singoli

componenti di tale sistema seguita da una breve descrizione del suo funzionamento.

2.3.1 I componenti del sistema

Fig. 2.12 Sistema d’iniezione Common Rail: schema generale Fonte: Davide MERCURI, Analisi di metodologie automatiche per la calibrazione dei motori Diesel Common Rail. Tesi di Laurea in Ingegneria Meccanica, Politecnico di Torino, 2002, p. 5.

Il Common Rail (in italiano “binario comune”) è un sistema d’iniezione,

completamente gestito da centralina elettronica, in grado di generare elevatissime

pressioni d’iniezione e di controllare elettronicamente l’inizio e la quantità di gasolio da

iniettare. È un sistema modulare, costituito da vari elementi funzionali (figura 2.12):

CAPITOLO 2

92

- pompa ad alta pressione;

- serbatoio accumulatore (Rail) e condotti d’alta pressione;

- iniettori;

- centralina elettronica;

- sensori e valvole di regolazione64.

La pompa ad alta

pressione di alimentazione

del sistema Common Rail

(figura 2.13) è denominata

Radialjet perché l’effetto

pompante viene realizzato

mediante tre elementi

pompanti (pistoni) disposti

in direzione radiale

rispetto all’asse di

rotazione dell’albero della

pompa. La distanza

angolare tra un elemento

pompante e l’altro è pari a

120°. La pompa viene

trascinata dal motore ad una velocità di rotazione pari a circa la metà di quella del

motore stesso tramite una trasmissione a cinghia dentata. Tale pompa assolve il solo

compito di mantenere permanentemente il combustibile contenuto nel collettore (Rail)

al livello di pressione richiesto. Il movimento degli stantuffi è determinato dalla

rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale all’albero della pompa. Tale

eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo

spostamento di un’interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra l’eccentrico ed il piede

dello stantuffo. Ogni gruppo pompante è dotato di una valvola di aspirazione a piattello

e di una valvola di mandata a sfera. Tutte e tre le mandate degli elementi pompanti sono

riunite internamente alla pompa ed inviano il combustibile al collettore comune per

64 Chiara GUIDO, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni. Dottorato di ricerca in ingegneria dei sistemi termomeccanici. XVI ciclo, Università degli Studi di Napoli Federico II, novembre 2004, pp. 29, 30.

Fig. 2.13 Pompa ad alta pressione Radialjet. Fonte: Ralf ISENBURG e Michia MÜNZENMAY, 1998, Sistema d’iniezione Diesel Common Rail. Informazione tecnica, Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 1999, p. 18.


93

mezzo di un unico condotto. Una particolarità di tale pompa è quella di essere

contemporaneamente lubrificata e raffreddata dallo stesso gasolio circolante al suo

interno, attraverso opportune luci di passaggio. Per la regolazione della pressione di

mandata sulla pompa è presente una valvola regolatrice di pressione (anche nota come

regolatore di pressione)65.

Il collettore di accumulo del gasolio ad alta pressione (Rail), ha lo scopo di

smorzare le oscillazioni di pressione presenti all’interno del combustibile dovute sia alle

tre mandate consecutive, che si susseguono durante ogni giro della pompa Radialjet, sia

alle aperture periodiche degli iniettori. Il volume interno del Rail è stato studiato

opportunamente in modo da smorzare tali oscillazioni di pressione, evitando però sia

l’insorgenza di ritardi di adeguamento della pressione durante i transitori sia problemi di

riempimento in fase di avviamento. Il Rail ha la forma di un parallelepipedo molto

allungato (figura 2.14) nel quale è stata ricavata una cavità cilindrica ed è realizzato in

acciaio per resistere alle elevate pressioni in esso presenti durante l’esercizio66.

Fig. 2.14 Accumulatore dell’alta pressione (Rail). Fonte: Ralf ISENBURG e Michia MÜNZENMAY, Sistema d’iniezione Diesel Common Rail, cit., p. 21.

65 Davide MERCURI, Analisi di metodologie automatiche per la calibrazione dei motori Diesel Common Rail, cit., p. 8. 66 Ibidem, p. 11.

CAPITOLO 2

94

Alle estremità del Rail sono praticati due fori filettati, di cui il primo per il

montaggio del sensore di pressione ed il secondo per l’introduzione di un tappo filettato.

L’alimentazione del Rail è prevista tramite un foro filettato presente al centro del Rail

stesso o ad una sua estremità. Le mandate agli iniettori sono affidate a fori disposti

lungo il Rail in posizioni ben precise67.

L’elettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta pressione che, una volta

raggiunto l’interno dell’iniettore, viene ripartita in due distinte parti, di cui una destinata

principalmente all’alimentazione del polverizzatore, l’altra al controllo dell’asta di

pressione. Entrambe le suddette frazioni di portata contribuiscono inoltre alla

lubrificazione degli organi in movimento dell’elettroiniettore, grazie ai consistenti

trafilamenti presenti in un sistema di iniezione lavorante a così elevate pressioni di

esercizio. È presente inoltre un ricircolo a pressione atmosferica, necessario per lo

smaltimento del gasolio utilizzato per il funzionamento della valvola pilota e per il

convogliamento dei trafilamenti sopra menzionati68.

Gli elementi fondamentali dell’elettroiniettore (figura 2.16) sono: il polverizzatore

a fori, di tipo VCO (figura 2.15) o Mini-Sac, in cui i fori sono alimentati da un piccolo

volume a valle della zona di tenuta tra l’ago dell’iniettore

(11) e la sua sede; l’asta di pressione o perno comando

valvola (9), il cui moto è controllato dalla pressione

esistente nel piccolo volume di controllo posto sulla sua

parte superiore (8); la valvola elettromagnetica o

elettrovalvola (3), posta nella parte superiore dell’iniettore,

che ha la funzione di scoprire il foro calibrato di scarico

(6) per realizzare l’iniezione69.

La centralina elettronica incorpora due unità: la EPU (Electronic Power Unit) e la

ECU (Electronic Control Unit) ovvero l’unità di controllo. La prima è adibita al solo

comando degli iniettori; in essa sono contenuti i circuiti di potenza necessari per

67 Ibidem, p. 11. 68 Ibidem, pp. 11, 12. 69 Lucio POSTRIOTI, Il sistema di iniezione a controllo elettronico common-rail, Corso di Progetto di Macchine, Sezione Macchine – Università di Perugia, A.A. 2003/2004, p. 5.

Fig. 2.15 Polverizzatore VCO. Fonte: Ralf ISENBURG e Michia MÜNZENMAY, Sistema d’iniezione Diesel Common Rail, cit., p. 29.


95

produrre l’eccitazione dei “solenoidi”70 e realizzare quindi il controllo degli

elettroiniettori. Alla ECU è affidato, invece, il controllo dell’intero sistema. Una vera e

propria mappatura permette alla centralina di gestire il sistema d’iniezione in ogni

situazione di velocità e carico. Essa provvede all’elaborazione dei dati ed al controllo

dell’unità di potenza, gestisce inoltre i comandi per il regolatore di pressione, per

l’attuatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e per l’attuatore del turbo a

geometria variabile, ove presente. Per operare necessita di informazioni (trasmesse da

vari sensori) riguardanti le condizioni di funzionamento del motore. La ECU svolge più

di venti funzioni di controllo, tra queste le più importanti ai fini del dosaggio e della

polverizzazione del combustibile sono: il controllo della pressione nel Rail e il controllo

dei tempi d’iniezione71.

2.3.2 Il funzionamento del sistema

Si esamina ora brevemente il principio di funzionamento del sistema Common

Rail. Il gasolio, spinto dalla pompa elettrica, giunge alla pompa ad alta pressione ad una

pressione mantenuta sui 2 bar da un regolatore di pressione posto sul filtro del

carburante. Questa pressione è necessaria per alimentare la pompa ad alta pressione in

quanto questa non è in grado di aspirare. Il gasolio ad alta pressione giunge al Rail cui

sono collegati gli elettroiniettori. La centralina regola l’alta pressione attraverso

l’elettrovalvola posta sulla pompa di alta pressione e attraverso il sensore di pressione,

posto sul Rail. Con il motore al minimo la pressione nel Rail rimane a 300 bar, in fase

di accelerazione e in funzione della potenza richiesta al motore la pressione viene fatta

aumentare fino a valori che possono raggiungere i 1.450 bar. Si tratta di pressioni

paragonabili a quelle che spingono un proiettile fuori dalla canna di un fucile. Oltre alle

grandi doti meccaniche del Rail che resiste a pressioni elevatissime senza neanche

entrare in risonanza, anche gli iniettori rappresentano una grande soluzione tecnica.

Infatti, mentre in un motore a benzina il piccolo elettromagnete presente negli iniettori è

70 Un solenoide è un dispositivo, costituito da un conduttore elettrico avvolto a elica su una struttura cilindrica, che genera, con il passaggio della corrente al suo interno, un campo magnetico. Lucio FELICI et al. (a cura di), Il grande dizionario Garzanti della lingua italiana 2003, p. 2139. 71 Chiara GUIDO, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni, cit., pp. 40, 41.

CAPITOLO 2

96

sufficiente ad aprirli dato che devono vincere una pressione di soli 3 bar, in un motore

Diesel bisogna aprire l’iniettore con pressioni dell’ordine del migliaio di bar. Per

risolvere questo problema è stato creato un iniettore che sfrutta la forza dell’avversario,

per così dire72.

Il carburante (figura 2.16) fluisce dal raccordo ad alta pressione (4), attraverso un

condotto di mandata (10), all’iniettore e contemporaneamente nella camera comando

valvola (8), attraverso un foro calibrato di alimentazione (7). La camera comando

valvola è collegata con il ritorno carburante (1) attraverso il foro calibrato di scarico (6)

che può essere aperto comandando una valvola elettromagnetica. Quando il foro

calibrato di scarico è chiuso la forza idraulica che agisce sul perno comando valvola (9)

è superiore alla forza esercitata sulla spalla di pressione dell’ago dell’iniettore (11). Di

conseguenza l’ago dell’iniettore viene premuto nella sua sede e l’iniettore rimane

chiuso. Ciò significa che il carburante non può essere iniettato nella camera di

combustione. Comandando elettricamente la valvola elettromagnetica il foro calibrato di

scarico si apre riducendo così la pressione nella camera comando valvola e quindi la

spinta idraulica esercitata sul perno comando valvola. Non appena la spinta idraulica è

inferiore a quella esercitata sulla spalla di pressione dell’ago dell’iniettore, l’ago stesso

si alza e il carburante viene iniettato nella camera di combustione attraverso i fori di

spruzzo (figura 2.16). Questo tipo di azionamento indiretto dell’ago dell’iniettore

mediante un sistema idraulico di amplificazione della forza viene adottato perchè non è

possibile generare direttamente con la valvola elettromagnetica le forze necessarie per

una rapida apertura dell’ago dell’iniettore. La cosiddetta quantità di comando e il

carburante in eccesso vengono inviati nel ritorno carburante attraverso i fori calibrati

della camera di comando. Oltre alla quantità di comando si verificano piccoli

trafilamenti sulle guide dell’ago dell’iniettore e del perno comando valvola. Questo

carburante viene rinviato al serbatoio attraverso il ritorno carburante stesso in un

condotto comune nel quale fluiscono anche gli scarichi della valvola di troppo pieno,

della pompa ad alta pressione e della valvola regolatrice di pressione73.

72 Davide LA MANTIA, 2004, Sistema di iniezione elettronica diesel Common Rail, <http://www.electroportal.net/vis_resource.php?section=RP&id=75>, (02.2006). 73 Ralf ISENBURG e Michia MÜNZENMAY, Sistema d’iniezione Diesel Common Rail, cit., p. 25.


97

Fig. 2.16 Elettroiniettore (schema). Fonte: Ralf ISENBURG e Michia MÜNZENMAY, Sistema d’iniezione Diesel Common Rail, cit., p. 26.

CAPITOLO 2

98

2.3.3 Prestazioni e vantaggi del sistema

Rispetto ai dispositivi di iniezione tradizionali, il sistema Common Rail-Unijet

assicura un importante miglioramento complessivo delle prestazioni e una maggiore

silenziosità di funzionamento. Negli impianti a precamera o a iniezione diretta

precedentemente in uso l'alimentazione degli iniettori di gasolio era comandata da una

pompa meccanica (spesso controllata elettronicamente) e la pressione d'iniezione

cresceva insieme con il crescere della velocità di rotazione del motore. Caratteristica

che rappresentava un limite all'ottimizzazione della fase di combustione e quindi delle

prestazioni, della silenziosità e delle emissioni74.

Nel sistema Common Rail-Unijet, invece, la pressione di iniezione è indipendente

dalla velocità di rotazione del motore e dal carico (posizione dell'acceleratore) dal

momento che la pompa di iniezione genera la pressione per accumulo. Grazie al

controllo elettronico della pompa stessa e degli iniettori, inoltre, è possibile ottimizzare,

per ogni punto di funzionamento del motore, sia la pressione di iniezione sia la quantità

di combustibile iniettata. Da qui la possibilità di impiegare, da un lato, una pressione di

iniezione molto elevata e, dall'altro, di erogare (grazie al controllo elettronico) minime

quantità di combustibile, cioè di realizzare una preiniezione detta iniezione pilota. Due

caratteristiche che assicurano grandi vantaggi al guidatore. Alla prima (concetto di

accumulo) si deve, infatti, una combustione più efficiente e quindi migliori prestazioni;

mentre la seconda (iniezione pilota) garantisce una drastica riduzione del rumore di

combustione75.

L'alto valore di pressione permette di ridurre sensibilmente i consumi e la

fumosità, mentre l'iniezione pilota consente di creare nella camera di combustione le

condizioni di temperatura e pressione ideali per la realizzazione della combustione

principale. Preriscaldando la camera di scoppio, infatti, si riduce drasticamente il

gradiente di pressione lungo il ciclo, causa della ruvidità di combustione, e quindi del

tipico rumore metallico dei motori a iniezione diretta tradizionali. Tutto questo per il

guidatore vuol dire migliori prestazioni, grande efficienza e consumi ridotti, in media,

del 15% rispetto ad un motore Diesel con precamera. Il risultato dunque, è un motore

74 FIAT AUTO S.p.A. – Ufficio Stampa, Alfa 156 al 57° Salone di Francoforte, Torino, 1° settembre 1997. 75 Ibidem.


99

molto affidabile che conferisce alle vetture Diesel grandi doti di comfort, tra le quali

dominano l'assenza di vibrazioni e una silenziosità in precedenza impensabile per una

vettura a gasolio76.

Ultimo, ma non ultimo vantaggio offerto dal sistema Common Rail è la sua

adattabilità a motori già progettati, semplicemente apportando delle piccole modifiche.

Questa fu, con ogni probabilità, la motivazione principale dell’iniziale successo del

Common Rail che, al contrario di altri sistemi concorrenti, non richiedeva la

progettazione ex-novo del motore77.

Così Ausiello:

“Questa è stata la ragione del successo vero del Common Rail, era

intercambiabile ai vecchi sistemi, senza cambiare il motore.”78.

La trasformazione di un propulsore Diesel iniezione indiretta o a precamera

(figura 2.17 A e B) in iniezione diretta Common Rail (figura 2.17 C) richiede, oltre

all’ovvia applicazione di tutti i componenti del sistema, la sostituzione di:

- testa del cilindro (deve essere eliminata la precamera);

- pistone (in quanto per l’iniezione diretta serve una camera di combustione

specifica, ricavata nel pistone stesso e detta a Omega perchè simile alla forma

di tale lettera dell’alfabeto greco)79.

Fig. 2.17 Motori Diesel: a precamera (A), a precamera di turbolenza (B) e iniezione diretta Common Rail (C). Fonte: <http://www.rivistamotor.com/tecnica/tecnica4.htm>, (02.2006).

76 Ibidem. 77 Enrico DE VITA, Iniezione diretta: cambia il diesel, cit., pp. 224, 225. 78 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 79 Ferruccio TONELLO, dirigente Fiat Powertrain Technologies, e-mail ricevuta, 3 febbraio 2006.

CAPITOLO 3: LA FIAT E LO SVILUPPO DEL SISTEMA

COMMON RAIL AUTOMOBILISTICO

3.1 LA CRISI PETROLIFERA DEGLI ANNI SETTANTA: ALL’ORIGINE DELLE

RICERCHE FIAT

“Nessuno poteva del resto prevedere che la nuova guerra fra l’Egitto e Israele,

scoppiata il 6 ottobre [1973], il giorno della festa ebraica del Kippur, provocasse effetti

così devastanti sulle economie dell’Occidente da oscurare persino quelli scaturiti due

anni prima, nell’agosto 1971, dall’annuncio di Nixon sull’inconvertibilità del dollaro.

Ben più rovinoso si rivelò infatti l’impatto sui paesi industrializzati dovuto alla

risoluzione dei governi arabi di ridurre (per ritorsione nei confronti dei governi

occidentali accusati di aver appoggiato gli israeliani) la produzione dei loro pozzi di

petrolio, giacché essa provocò fin da subito un vertiginoso aumento delle quotazioni del

greggio. Sull’economia italiana la brusca impennata dei prezzi petroliferi, e di

conseguenza di tutti gli altri prodotti e non solo del carburante, si abbatté con la

violenza di un ciclone. Se tutti i settori vennero colpiti dall’embargo e dal rialzo dei

prezzi dell’oro nero, quello automobilistico si trovò a subire i maggiori danni.

D’altronde, rispetto alle principali case automobilistiche europee, la sorte peggiore

toccò alla Fiat. [...] alle pesanti ripercussioni sulla domanda dovute al notevole rincaro

della benzina, vennero ad aggiungersi gli effetti negativi determinati dalle misure di

austerità assunte [...] dal governo per contenere i consumi petroliferi. [...] Quando alla

fine del primo semestre del 1975 si cominciarono in corso Marconi [sede Fiat S.p.A.] a

tirare i conti sull’andamento dell’attività, l’effetto fu a dir poco traumatico. La

situazione s’era ancor più aggravata: la Fiat aveva venduto 130.000 auto in meno

rispetto allo stesso periodo del 1974. In queste condizioni non restò altro che dar fondo

alle riserve fino all’ultima lira. Mai la Fiat aveva conosciuto nella sua esistenza dei

cambiamenti di portata tanto vasta e così impegnativa. D’altronde la generazione di

cassa del core business s’era ridotta drasticamente, tant’è che non era più in grado di

coprire i propri fabbisogni, anche per via delle nuove esigenze manifestatesi

CAPITOLO 3

102

congiuntamente in seguito alla crisi energetica: da un rinnovo più rapido dei modelli

per affrontare la concorrenza, alla ricerca di efficaci soluzioni per il risparmio del

carburante, all’adozione di adeguati provvedimenti per la riduzione delle emissioni

nocive.”1.

Come sempre, perchè le invenzioni si trasformino in realtà quotidiane ci deve

essere un bisogno. Il bisogno, all’indomani della crisi petrolifera di metà anni ’70, fu la

ricerca sul possibile impiego dell’iniezione diretta Diesel sulle autovetture per ridurne i

consumi2.

Alla Fiat si decise di affidare questo studio al neonato Centro Ricerche Fiat

(CRF)3, fondato nel 1976 come polo di riferimento per l’innovazione e servizi di ricerca

& sviluppo delle aziende del gruppo torinese4. Al CRF operava il gruppo dell’ingegner

Lorenzo Morello e il primo risultato della ricerca fu la constatazione che, anche se

potenzialmente il motore Diesel a iniezione diretta era un eccellente propulsore per le

auto, non esistevano impianti di iniezione adeguati al corretto sviluppo di un sistema

che rispondesse alle aspettative del pubblico in termini di prestazioni e rumorosità, e

contemporaneamente alle norme sul contenimento delle emissioni inquinanti che già

prendevano corpo nelle varie legislazioni. Quindi una cosa era ben chiara: il nuovo

motore Diesel Fiat avrebbe dovuto essere alimentato da un sistema di iniezione diretta

di tecnologia adeguatamente evoluta5.

Nel 1977 il “Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR)”6 varò il Progetto

Finalizzato Energetica 1 (PFE1), tra i cui obiettivi vi era proprio la realizzazione di un

motore Diesel ad iniezione diretta destinato alle autovetture. Iniziarono così in Italia, sia

1 Valerio CASTRONOVO, 2005, FIAT. Una storia del capitalismo italiano, Milano, Rizzoli, 2005, pp. 591, 592, 618. 2 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, in «Quattoruote» n. 567, Milano, EditorialeDomus, gennaio 2003, p. 188. 3 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 4 <http://www.crf.it/1_siamo.htm>, (02.2006). Il CRF, costituito in forma di Società consortile per azioni con sede a Orbassano in provincia di Torino, svolge un'attività di ricerca su motori, veicoli, sistemi elettronici, processi produttivi e metodologie tecnico-gestionali. <http://www.fiatgroup.com/main.php?w=W7OE8IQRZBJ16L9M5UUT&tl=Gruppo%20Fiat&gs=Ricerca%20e%20formazione>, (02.2006). 5 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 6 Il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) è Ente pubblico nazionale con il compito di svolgere, promuovere, diffondere, trasferire e valorizzare attività di ricerca nei principali settori di sviluppo delle conoscenze e delle loro applicazioni per lo sviluppo scientifico, tecnologico, economico e sociale del Paese. <http://www.cnr.it/sitocnr/home.html>, (02.2006).

LA FIAT E LO SVILUPPO DEL SISTEMA COMMON RAIL AUTOMOBILISTICO

103

nei centri di ricerca industriali che pubblici, (CNR ed Università), una serie di attività di

studio mirate allo sviluppo di un sistema di combustione in grado di immettere il motore

Diesel a iniezione diretta nel mercato automobilistico. Già verso la fine degli anni ’70 il

CRF presentò, come risultato finale delle ricerche svolte nell’ambito del PFE1, un

prototipo di motore Diesel a iniezione diretta quattro cilindri, tre valvole per cilindro,

dotato di pompa di iniezione Bosch in linea. L’apparato di iniezione non era però in

grado di soddisfare appieno le esigenze di potenza delle autovetture cui era destinato,

per questo non ne seguì la successiva fase di ingegnerizzazione7.

3.2 I “RUGGENTI” ANNI OTTANTA DELLA FIAT: VITTORIO GHIDELLA

SCOMMETTE SULL’INIEZIONE DIRETTA DIESEL

Alla fine degli anni ’70 la Fiat era al limite della sopravvivenza. Nel 1978 il

complesso degli autoveicoli usciti dagli stabilimenti del gruppo, meno di un milione e

mezzo di unità, era quanto bastava solo per sopravvivere o poco più, dato anche il basso

valore di fatturato, in media per vettura prodotta, dovuto all’assoluta prevalenza, nel

complesso delle auto commercializzate, di utilitarie e di piccole cilindrate. Si spiega

perciò come si continuasse a setacciare le finanze e il patrimonio della società per

tagliare i ponti coi mercati meno redditizi, individuare quali fossero i pezzi da vendere o

da liquidare. Per il resto occorreva che l’azienda producesse dei profitti, anche perchè in

caso contrario non sarebbe stato più possibile procedere ulteriormente nel rinnovo delle

attrezzature e della gamma prodotti8.

Nel corso del 1978 si era proceduto anche allo scorporo della Fiat Auto, grazie

anche alle nuove disposizioni fiscali in materia di trasformazioni e fusioni. Al momento

della trasformazione del settore dell’auto in società per azioni, ai primi di ottobre, si

manifestò una scottante questione. Fra Nicola Tufarelli, investito dell’incarico di

amministratore delegato, e l’ingegner Vittorio Ghidella, chiamato a reggere la direzione

generale, era insorta una netta divergenza di vedute. Ghidella era proveniente dalla Riv-

Skf ed era approdato alla divisione auto come responsabile del marchio Fiat, rivelando

7 Chiara GUIDO, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni, cit., pp. 10, 11. 8 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 662, 663.

CAPITOLO 3

104

subito un notevole talento come progettista. Perciò, dopo pochi mesi, per evitare che il

dissidio avesse serie ripercussioni sull’attività del settore, i vertici Fiat decisero di

affidare a Ghidella (altrimenti pronto ad andarsene) la guida della Fiat Auto e di

nominare Tufarelli secondo amministratore delegato del Gruppo9.

Il nuovo organigramma, varato il 23 gennaio 1979, prevedeva quanto segue:

- “Gianni Agnelli (1921-2003)”10, presidente Fiat (ruolo che già ricopriva dal

1966);

- Cesare Romiti, amministratore delegato Fiat (ruolo che già ricopriva dal

1976);

- “Umberto Agnelli (1934-2004)”11, amministratore delegato Fiat;

- Nicola Tufarelli, amministratore delegato Fiat;

- Vittorio Ghidella, amministratore delegato Fiat Auto12.

Alla Fiat si tornava dunque a un “triumvirato”, a una direzione collegiale con tre

amministratori come nel 1976 (Romiti, Umberto e Carlo De Benedetti)13. Come il

precedente, anche questo secondo “triumvirato” ebbe vita breve. Infatti, già l’anno

successivo, il 1980, prima Tufarelli e poi Umberto cessarono dalla carica di

amministratore delegato Fiat14.

Il periodo che va dal 1981 al 1985 fu, per la Fiat, quello della ristrutturazione. La

direzione aziendale mandò a casa il personale in esubero o meno qualificato e s’avvalse

della Cassa integrazione per allontanare dalle fabbriche i militanti sindacali più

combattivi. Una volta ripristinate le condizioni di agibilità in fabbrica, la Fiat mirò a

rendere sempre più intensa e diffusa l’automazione dei processi produttivi. Inoltre, da

quando era approdato in Fiat l’ingegner Ghidella, avevano preso sempre più consistenza

i propositi dell’azienda di rivedere i parametri della fabbrica teyloristica: anche perchè

la mutevolezza della domanda e le oscillazioni della congiuntura non consentivano più

il mantenimento di un sistema che si fondava, allo stesso modo che sulla stabilità delle

procedure lavorative, sulla certezza di un ciclo economico in continua espansione. Si

realizzò così una progressiva transizione verso modelli tecnico-organizzativi più 9 Ibidem, pp. 663, 664. 10 <http://it.wikipedia.org/wiki/Gianni_Agnelli>, (02.2006). 11 <http://it.wikipedia.org/wiki/Umberto_Agnelli>, (02.2006). 12 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 527, 626, 664. 13 Ibidem, pp. 626, 664. 14 Antonella GALASCO, addetta stampa Fiat S.p.A., Elenco amministratori delegati Fiat - e-mail ricevuta, 13 dicembre 2005.


105

flessibili. Il disegno concepito dalla dirigenza Fiat era di produrre in modo sempre più

autonomo dalle sue maestranze, e quindi senza più conflitti paralizzanti in fabbrica,

affidando l’esecuzione di una parte rilevante delle lavorazioni ai nuovi congegni

meccanici resi possibili dai progressi della robotica e dell’elettronica. In pratica, la

ristrutturazione labour saving determinò un notevole calo degli addetti alla Fiat Auto,

pari a una media annua superiore al 9 per cento15.

Se la Fiat riuscì a riprendere quota, fu perchè vinse il confronto sul mercato con le

maggiori case europee. Gli interventi posti in atto per ridare vigore e smalto a

un’azienda che aveva accusato una battuta d’arresto dopo l’altra, coinvolsero pressoché

tutti i settori del Gruppo. Insieme alle innovazioni di processo, che interessarono dal

1982 anche il lavoro impiegatizio, non mancarono quelle di prodotto. La più importante

fu quella che diede luogo a un tipo di motore assolutamente originale, il “Fire” (Fully

Integrated Robotized Engine). Frutto di un complesso di sinergie progettative e di un

sistema di produzione ad altissima automazione, questo nuovo propulsore, realizzato a

partire dal 1982, determinò un vero e proprio salto di qualità. Queste e altre novità di

rilievo, tanto per la parte motoristica quanto per quella meccanica, consentirono

un’efficace politica di aggiornamento dei prodotti. Furono dunque queste e altre

innovazioni tecnologiche a spingere la Fiat sulla via della ripresa, allorché si trattò nel

successivo decennio non solo di recuperare terreno in efficienza e produttività, ma di

rispondere ai mutamenti della domanda sia in termini quantitativi che qualitativi16.

Nel 1983 avvenne un nuovo exploit della Fiat e risultò superiore a ogni

previsione. La “Uno”, l’agile vettura presentata nel gennaio di quell’anno, rinverdì

l’immagine della casa torinese e le diede modo di conquistare forti posizioni di mercato.

Tanto da essere considerata un modello per tanti aspetti rivoluzionario nel suo genere.

La “Uno” venne, infatti, prodotta interamente su linee di montaggio robotizzate. Inoltre,

presentava alti contenuti di funzionalità, economicità di esercizio e affidabilità. Oltre a

montare un motore dalla concezione assolutamente nuova come il "Fire", l’auto allestita

sotto la regia di Ghidella presentava standard relativamente superiori a quelli di altre

vetture dello stesso segmento in fatto di abitabilità, comfort, prestazioni e risparmio

energetico; e il suo design recava la firma di uno stilista di talento come Giorgio

Giugiaro. Queste peculiari caratteristiche decretarono il successo della “Uno” sul 15 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 699-702. 16 Ibidem, pp. 703, 704.

CAPITOLO 3

106

mercato nazionale e su quello europeo. In pratica, furono i brillanti risultati commerciali

e di prestigio che il nuovo modello ottenne fin dall’inizio ad arrestare il declino della

Fiat e a propiziare la sua ripresa in forze. Anche perchè l’exploit della “Uno” permise di

sfruttare appieno le economie di scala. La Fiat si trovò così in condizioni più

vantaggiose rispetto alla concorrenza. Per il gruppo torinese, come per l’industria

automobilistica europea, le prospettive di sviluppo dipendevano dalla capacità di

sostenere un grande sforzo destinato sia a razionalizzare e ad ammodernare gli impianti,

sia a innovare la gamma produttiva in linea con gli orientamenti della domanda. Di

fatto, l’investimento globale nel settore auto, che già nel corso del 1982 era aumentato

del 105 per cento rispetto all’anno precedente, raggiunse nel corso del 1983 la cifra di

902 miliardi di Lire per sfiorare l’anno dopo la somma di 1.000 miliardi di lire17.

Al rafforzamento e all’espansione della Fiat durante quelli che sarebbero stati

definiti gli “anni ruggenti” del gruppo torinese, contribuirono una serie di iniziative, in

parte connesse alla produzione automobilistica, in parte intraprese su altri versanti. Due

erano i principali motivi ispiratori di questa strategia: da un lato, si trattava di

razionalizzare alcune attività che concorrevano in un modo o nell’altro al ciclo

produttivo del comparto autoveicolistico; dall’altro, di valorizzare, ed eventualmente

ampliare, la presenza della Fiat in taluni settori nevralgici d’avanguardia. Nei piani della

Fiat figurava anche la ricerca di forme di collaborazione con altre imprese italiane ed

estere che risultassero reciprocamente vantaggiose. In conformità a questo orientamento

si era giunti a ridefinire le strategie di collaborazione, cominciando col depennare

alcune intese che non presentavano più condizioni tali da assicurare concreti vantaggi

sotto il profilo tecnologico o un adeguato ritorno di redditività. Fra quelle disdette, la

più significativa fu l’uscita nel maggio 1981 dalla casa automobilistica spagnola Seat18.

Fin da quando aveva assunto l’incarico di amministratore delegato di Fiat Auto,

l’ingegner Ghidella era convinto che una politica di accordi fra i grandi gruppi del

settore fosse una strada obbligata per crescere di statura ed essere competitivi. D’altro

canto, dopo la riduzione degli effettivi del Gruppo e dopo lo smagliante successo

riportato dalla “Uno”, la Fiat si trovò a disporre di un maggior potere contrattuale. Nel

corso del 1984 aveva cominciato a delinearsi la prospettiva di un accordo con la Ford.

Nell’autunno di quell’anno aveva preso il via un negoziato, sia al massimo livello sia a 17 Ibidem, pp. 704-706. 18 Ibidem, pp. 706, 707.


107

quello tecnico-operativo, fra le delegazioni delle due imprese. Nel febbraio 1985

Ghidella e Bob Lutz, capo dell’esecutivo della Ford Europe, non soltanto confermarono

ufficialmente l’esistenza del negoziato, ma fecero capire che si era prossimi a

concluderlo. Nel qual caso le rispettive holding avrebbero costituito una nuova società

in comune dove far confluire le rispettive attività automobilistiche. Rimaneva un ultimo

punto da stabilire: ossia a chi spettasse il controllo azionario della futura società. Se

sulla direzione operativa da affidare a Ghidella, la Ford non aveva nulla da eccepire, era

invece restia ad ammettere che la Fiat avesse la maggioranza del capitale sia pur al 50,1

per cento. A sua volta, la Fiat non vedeva di buon occhio la proposta della Ford per un

“cambio della guardia” al vertice della nuova società a metà del percorso. Successive

trattative non valsero a superare questo scoglio, malgrado l’impegno profuso da

Ghidella per non gettare a mare i risultati di un anno e mezzo di lavoro e vedere sfumare

la possibilità di ricoprire il ruolo primario che avrebbe assunto in caso di accordo.

Stando così le cose non rimase altro da fare che prender atto delle reciproche riserve e

rilasciare nell’ottobre 1985 un comunicato per dire che una joint-venture tra la Fiat Auto

e la Ford Europe non era praticabile19.

Nel giro di pochi mesi la Fiat e la Ford si tramutarono da promessi sposi in

avversari, in aspra contesa fra di loro per disputarsi le spoglie dell’Alfa Romeo. A metà

degli anni ’80 la casa di Arese era così malridotta e strutturalmente passiva, che i

dirigenti di Finmeccanica e il presidente dell’Iri, Romano Prodi, avevano maturato in

via definitiva la decisione di alienare l’azienda. Anche perchè la Ford s’era dichiarata

disposta a rilevare la proprietà dell’impresa. Allorché il vertice della Fiat fu messo al

corrente dell’offerta della casa americana, la sua reazione sulle prime fu di lasciar

perdere. Ma presto a Torino finì però col prevalere l’opinione che non si potesse

rimanere alla finestra. La proposta che Romiti e Ghidella illustrarono nell’ottobre 1986

consisteva in un triplice impegno: rilevare l’intera proprietà dell’Alfa, costruire una

società unica con la Lancia, in grado di produrre vetture di classe superiore, garantire il

mantenimento del lavoro di tutti i dipendenti dell’impresa milanese. Da un’analisi

comparata risultò che l’offerta del gruppo torinese era migliore di quella della Ford. La

decisione di cedere l’Alfa alla Fiat venne presa in novembre. La Fiat s’impegnava ad

acquisire il 100 per cento dell’Alfa Romeo per 1.050 miliardi di lire da pagare in cinque

19 Ibidem, pp. 707-709.

CAPITOLO 3

108

anni a partire dal 1992. Si assumeva anche i circa 700 miliardi di debiti della società e

metteva in conto una serie di perdite, fino al termine del risanamento, previsto per il

1991, pari a circa 500 miliardi. A partire dal gennaio 1987 si sarebbe formata una nuova

società denominata Alfa Lancia Industriale. Senza dubbio la Fiat poteva considerarsi più

forte quando non possedeva la casa di Arese, ma sarebbe stata molto più debole se

l’Alfa fosse stata comprata dalla Ford. Infatti, dagli studi di mercato risultava che gli

acquirenti si orientavano sempre in maggior numero verso macchine più prestigiose, e

che continuare a produrre solo la “Uno” e modelli simili non sarebbe bastato in futuro.

Solo con un’offerta globale in tutti i segmenti del mercato si sarebbe potuta conservare

la leadership in Europa. Il gruppo torinese aveva cominciato a farlo dal 1985 con la

Lancia “Thema” e la Fiat “Croma” e ora aveva la possibilità di rilanciare anche i

modelli dell’Alfa Romeo20.

Ancor prima di annettersi l’Alfa Romeo, la Fiat s’era riportata nel gruppo di testa

dell’industria automobilistica europea. Nel 1985, con una quota di mercato pari al 12,6

per cento essa figurava al primo posto nella graduatoria su scala europea. Agli sviluppi

dell’automazione si doveva anche, per tanta parte, il risanamento finanziario del

Gruppo. Le risorse di cui la società aveva bisogno per riprendere fiato erano, infatti,

talmente considerevoli che non avrebbe potuto procurarsele se non da una maggiore

redditività del settore autoveicolistico. Dal passivo di 422 miliardi di lire che il Gruppo

accusava nel 1980 si era giunti a realizzare nel 1985 un utile consolidato di 1.682

miliardi, mentre i debiti che ammontavano cinque anni prima a più di 7.000 miliardi

s’erano ridotti di due terzi (per poi quasi azzerarsi l’anno successivo). E ciò era

avvenuto, per l’appunto, grazie al capovolgimento della posizione debitoria della Fiat

Auto, tramutatasi da una sofferenza di 3.381 miliardi del 1980, pari al 42,2 per cento del

fatturato, a una posizione creditoria netta di 158 miliardi. L’apporto del settore

automobilistico tanto al fatturato quanto agli utili della holding sarebbe cresciuto ancor

più nel successivo biennio. I successi acquisiti grazie alla redditività della gestione

industriale (nel 1986 R.O.E. = 45,5 per cento) avevano prodotto una massa ingente di

liquidità, tanto da rendere possibile non solo l’incorporazione dell’Alfa ma anche

l’estensione o il rafforzamento delle partecipazioni in molteplici campi d’attività21.

20 Ibidem, pp. 710-713. 21 Ibidem, pp. 713, 714.


109

Data la florida situazione finanziaria del Gruppo, in corso Marconi si pensava che

fosse giunto il momento di togliersi una grossa spina dal fianco com’era diventata ormai

la partecipazione della Lybian Bank nella proprietà della Fiat. Quel che rendeva sempre

più ingombrante e pericolosa la promiscuità con i capitali della finanza libica era la

politica accesamente antioccidentale del presidente della Libia, Muammar Gheddafi.

Per di più, il fatto che il leader libico fosse il principale azionista della società dopo

Agnelli aveva attirato sul gruppo torinese i fulmini degli americani e dato il via a una

campagna di boicottaggio nei confronti dei suoi prodotti. Inaspettatamente, furono i

banchieri libici a farsi avanti per primi nell’agosto 1986. I libici riuscirono a spuntare,

per il riscatto dei titoli di cui disponevano, tre miliardi e 182 milioni di dollari. Risolto il

rapporto con Tripoli il 23 settembre, si trattava, da un lato, di rafforzare il gruppo di

controllo della Fiat e, dall’altro, di collocare il resto dei titoli sul mercato. Si trattò di

un’operazione macchinosa, escogitata e condotta dal “direttore generale di Mediobanca,

Enrico Cuccia (1907-2000)”22, attraverso dei veri e propri “giri di valzer” finanziari, ma

proprio per questo destinata a suscitare un coro di obiezioni e di censure23.

Alla fine del 1986 il fatturato del Gruppo sfiorava i 30.000 miliardi di lire, con un

utile operativo di quasi 3.000 miliardi. Quella che all’inizio degli anni ’80 sembrava

un’impresa sull’orlo del collasso, sprizzava adesso salute da tutti i pori. Alla fine del

1987, il gruppo torinese, da solo, guadagnava quasi come tutti gli altri sessanta grandi

complessi industriali italiani messi insieme, nonostante gravassero sul suo bilancio

consolidato i conti di un’azienda malandata come l’Alfa Romeo. Ormai la Fiat, al

secondo posto della classifica per fatturato, tallonava da vicino l’Iri, e per il 1988 si

prevedeva che avrebbe accelerato la sua andatura, tanto da superare i 40.000 miliardi di

fatturato, grazie alla marcia in più che il settore auto continuava a imprimere a tutto il

Gruppo. Nel 1987 aveva oltrepassato la soglia di due milioni di vetture. Il dato più

importante era però che, mentre nel 1981 si dovevano vendere 1.650.000 automobili per

raggiungere il punto di pareggio fra costi e ricavi, ora il break even s’era abbassato a

non più di 1.400.00024.

Non c’era nel firmamento dell’industria privata italiana un gruppo nemmeno

lontanamente comparabile alla Fiat, tanto era siderale la distanza che la separava da

22 <http://www.romacivica.net/anpiroma/antifascismo/biografie%20antifascisti61.html>, (02.2006). 23 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 715, 716. 24 Ibidem, pp. 717, 718.

CAPITOLO 3

110

altre imprese per dimensioni, giro d’interessi e titoli in portafoglio. Tuttavia, la Fiat non

era una stella di prima grandezza al confronto dei principali gruppi stranieri. Nella

classifica delle case automobilistiche si trovava all’ottavo posto con un fatturato

inferiore di oltre cinque volte a quello della General Motors e di una volta e mezzo

rispetto ai ricavi della Daimler-Benz e della Toyota. Una volta recuperata la

competitività perduta nel corso degli anni ’70, e riportato sotto controllo

l’indebitamento finanziario, occorreva perciò riprendere l’iniziativa nei circuiti

internazionali. Non si riteneva tuttavia che ciò bastasse, tanto più in vista dell’avvento

del mercato unico europeo e della parziale liberalizzazione delle importazioni dai paesi

terzi a partire dal gennaio 1993. In vista di questa scadenza Agnelli andava ripetendo

che, per sopravvivere autonomamente, occorreva adeguare in modo rapido la gamma

dei prodotti e le logistiche, rendere più efficiente l’organizzazione commerciale,

mobilitare più risorse in ricerca e investimenti come quelli relativi alla sicurezza e

all’ecologia. Le innovazioni tecnologiche, all’insegna della meccatronica, avevano

consentito di eliminare il “lavoro sporco” alla catena di montaggio e di ridurre l’area

delle prestazioni esecutive più dequalificanti. In concomitanza con l’introduzione di

nuovi metodi di lavoro o di determinati correttivi a quelli precedenti, s’era posto mano a

una serie di iniziative per rendere il personale, anche quello di categorie inferiori, più

interessato e motivato al proprio lavoro. Unicamente all’Alfa Romeo l’atmosfera era

tesa, anche se non più in modo così marcato come al tempo in cui la casa di Arese

apparteneva all’Iri. Negli altri stabilimenti della Fiat, s’erano infine riaperte dalla fine

del 1987 le assunzioni, ed erano già in corso vari passaggi di categoria25.

Nell’aprile 1988 Ghidella aveva annunciato che si sarebbero investiti 1.000

miliardi di lire nel triennio successivo per “cambiare gli uomini” e addestrarli a “un

nuovo modo di progettare, di produrre e di vendere”. Per tenere il passo con

l’evoluzione del mercato automobilistico e per risparmiare tanto in tempi di lavoro

quanto in energie e materiali, non bastava più implementare il modello tecnologico della

“fabbrica ad alta automazione”. I nuovi obiettivi avrebbero dovuto essere, a suo avviso:

“Qualità crescente, volumi costanti, costi decrescenti”. Ghidella era un progettista di

prim’ordine e un ottimo manager. A lui si doveva la paternità, oltre che della “Uno”, di

una serie di vetture che avevano rinnovato e ridato lustro alla filiera automobilistica del

25 Ibidem, pp. 722-724.


111

Gruppo (dalla “Thema” alla “Y10”, dalla “Croma” alla “Tipo”). Grazie alla regia di

Ghidella, gli uomini della produzione erano tornati così a esercitare un ruolo preminente

e avevano rafforzato le loro credenziali rispetto agli uomini della finanza. Era la Fiat

Auto ad aver assicurato negli ultimi quattro anni ben 1.342 miliardi di lire al bilancio

del Gruppo (“è il prodotto a generare finanziamenti e non viceversa”, andava ripetendo

da tempo Ghidella)26.

A Ghidella il ruolo di comprimario stava sempre più stretto. Non solo perchè il

settore cui sovrintendeva garantiva al gruppo torinese quasi il 60 per cento del fatturato

e il 67 per cento dei profitti della holding. Avrebbe voluto che la Fiat assumesse le

dimensioni di una mega-impresa, in grado di scavalcare la Volkswagen e la Renault per

poi espandersi fuori dell’Europa. Era stato questo l’obiettivo che lo aveva portato, tre

anni prima, a caldeggiare l’apparentamento con la Ford europea. Sennonché, per

praticare una politica ben più aggressiva e di vasto respiro internazionale, occorrevano

moltissimi soldi: tanto più se non si giungeva a stabilire un’alleanza conveniente con

altre case automobilistiche. Non rimaneva perciò che far da soli, riducendo gli

investimenti in altri business per concentrarli sempre più intensamente e rapidamente

sull’auto. L’idea di Ghidella era di fare del settore automobilistico una sorta di sub-

holding autonoma, e questo voleva dire trasferire dalla Capogruppo alla Fiat Auto il

coordinamento e il controllo di altre aziende come l’Iveco o come la Marelli (che si

occupava di componentistica elettronica e che era pertanto essenziale rafforzare),

nonché tutte le imprese che anche indirettamente avessero a che vedere con i motori e

con il trasporto su quattro ruote. Insomma, dall’accorpamento in un unico blocco di una

costellazione di attività che rappresentavano in complesso oltre l’80 per cento di tutto il

fatturato del Gruppo, e più del 90 per cento degli utili, avrebbe dovuto venire alla luce

una vera e propria corporate all’americana, destinata ad avere un ruolo strategico e un

peso sempre più rilevante nella galassia della società torinese27.

Era ormai palese come fra Ghidella e Romiti non corresse buon sangue per via del

profondo contrasto che li divideva e rifletteva sia una divergenza di orientamenti e di

strategie sia un conflitto di potere e di personalità. L’uno mirava in pratica a creare una

specie di Fiat Due, aggregando le province limitrofe e puntando tutto sull’auto; e

intendeva agire quindi per conto proprio, senza dover dipendere da altri fuorché 26 Ibidem, pp. 724, 725. 27 Ibidem, pp. 725, 726.

CAPITOLO 3

112

dall’azionista di riferimento. L’altro invece, aveva in mente di fare della Fiat una

conglomerata giocando su più tavoli, ampliando la sfera delle attività diversificate e

delle società collegate. Agnelli aveva cercato di neutralizzare le tensioni fra i due

protagonisti del rilancio della Fiat: Ghidella, l’alfiere della riscossa dell’appannato

marchio Fiat; Romiti, l’artefice del risanamento finanziario e della normalizzazione

sindacale. Si trattava di trovare il modo per farli convivere. La soluzione cui Agnelli era

giunto, l’aveva comunicata nel dicembre 1987: quanto alla proprietà azionaria, il suo

erede sarebbe stato il fratello Umberto; quanto al top management, il successore di

Romiti, alla scadenza del mandato, sarebbe stato l’ingegner Ghidella. Il rimedio

dell’Avvocato sortì però l’effetto opposto. Romiti aveva allora sessantaquattro anni e

perciò Ghidella avrebbe dovuto aspettare un bel pezzo per prenderne il posto. Da

progettista e costruttore di automobili qual’era, avvezzo a vedere le cose nella

prospettiva di quattro-cinque anni, temeva che, se non si sfruttava al massimo il

momento favorevole, non ci sarebbero state più le condizioni ideali perchè la Fiat

compisse quella forte avanzata a livello mondiale che egli sognava di pilotare. Ghidella

continuava a scalpitare per ottenere quanto si proponeva di raggiungere, convinto che il

futuro della Fiat dipendesse dal potenziamento al massimo del comparto

automobilistico, e non già da una costellazione di tanti business eterogenei e per lo più

in alcuni settori sottodimensionati. Di fatto, se Ghidella non intendeva deflettere dal suo

piano delle “due Fiat”, era altrettanto scontato che Romiti si chiedesse che cosa gli

sarebbe rimasto da fare alla guida di un Gruppo senza auto. Avrebbe dovuto mettere una

pietra sopra i suoi progetti di fare della Fiat una grossa conglomerata. Era pertanto

inevitabile che fra lui e Ghidella si arrivasse a uno scontro aperto28.

Il casus belli fu un’inchiesta, predisposta in corso Marconi, sulla selva dei

fornitori di componenti, da cui saltò fuori l’ipotesi che Ghidella fosse ancora

cointeressato a un’impresa dell’indotto che lavorava per la Fiat. Fioccarono le smentite

e scese in campo anche Agnelli per dire che non era vero niente e che tutto era regolare.

Ma Ghidella si rese conto che si stava tramando ai suoi danni e lasciò capire che la

manovra partiva da Romiti. Per evitare che Ghidella si dimettesse, come correva ormai

la voce, e che la sua uscita dalla Fiat avesse serie conseguenze per l’azienda e

l’immagine esterna del Gruppo, l’Avvocato tentò in extremis di riconciliare i due

28 Ibidem, pp. 726, 727.


113

contendenti. Ma il dissenso appariva ormai insanabile e, sebbene ad Agnelli non

piacesse affatto privarsi dell’uomo che aveva saputo ridare smalto alla produzione della

Fiat e ristrutturare le sue fabbriche, il braccio di ferro fra Ghidella e Romiti si risolse

alla fine in favore di quest’ultimo. Il 25 novembre 1988, al consueto vertice annuale a

Marentino, Agnelli annunciò il divorzio fra la Fiat e Ghidella spiegando che la Fiat

doveva rimanere una holding industriale a matrice automobilistica con intorno una

corona di altre attività non più ancillari, in sintonia con la visione e la strategia “gruppo-

centrica” di Romiti29.

Così la Fiat perse l’uomo che sapeva fare le automobili (forse il più bravo al

mondo in quel momento). La porta si chiuse alle spalle di Ghidella. Nello stesso

momento un’altra porta si chiuse dietro alla Fiat: quella di un’epoca. Quella dove la Fiat

aveva come interesse primario progettare, costruire, vendere, fare automobili. Si ritiene

pertanto corretto sospendere qui la sintetica narrazione delle vicende generali del

gruppo torinese per addentrarsi finalmente nel cuore di questo lavoro, ovvero nella

ricostruzione della storia del Common Rail Fiat, il progetto che proprio l’ingegner

Ghidella autorizzò e sollecitò diventandone in un certo senso lo “sponsor”.

3.2.1 Il primo risultato concreto, la Fiat “Croma” 1.9 TD i.d.

Nei primi anni ’80 la divisione motori del CRF capeggiata dall’ingegner Morello

proseguiva, con modestissimi finanziamenti del CNR, lo sviluppo del propulsore Diesel

a iniezione diretta iniziato nel 1976. Accanto a Morello fu messo un consulente,

l’ingegner Alberto Guglielmotti, ex direttore tecnico della Grandi Motori Trieste 30. Alla

Grandi Motori usavano per le navi un sistema primitivo di Common Rail, con un

binario ad alta pressione e gli iniettori comandati meccanicamente31.

Guglielmotti nutriva dei forti dubbi sulla possibilità di realizzare un propulsore

Diesel automobilistico a iniezione diretta che potesse raggiungere prestazioni ed

emissioni paragonabili a quelle dei motori con impianti d’iniezione tradizionali. Morello

si rese quindi conto della necessità di sviluppare non solo un sistema ad alta pressione,

ma anche a pressione controllabile. Poiché le pompe meccaniche allora note erano 29 Ibidem, pp. 727, 728. 30 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 31 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 190.

CAPITOLO 3

114

estremamente complesse da progettare e modificare e poiché la Bosch agiva più come

freno che come fornitore pronto e disponibile, fu da lui valutata proprio la potenzialità

del sistema ad accumulo, di tipo Common Rail, già in uso sui grandi motori Diesel

navali. Tale sistema era in teoria più semplice da progettare, costruire e controllare. Il

progetto proseguì come ricerca “strategica” del CRF. A qui tempi, infatti, la tecnologia

critica era l’elettronica e il CRF possedeva un’esperienza sicuramente superiore alla

media dei concorrenti. Il primo team leader a dedicarsi all’argomento fu l’ingegner

Giovanni Cipolla che utilizzò un iniettore Diesel convenzionale e dell’elettronica fatta

in casa per capire, come prima cosa, se l’oggetto poteva avere un’utilità32.

Il progetto fu portato lentamente avanti fra la carenza di finanziamenti e le

oggettive difficoltà tecniche. Contemporaneamente gli ingegneri tentavano di

convincere i manager delle grandi prospettive del Diesel a iniezione diretta, nonostante i

problemi di rumorosità ed emissioni. Nel 1984 Fiat Auto decise di mettere in

produzione il risultato

delle ricerche svolte al

CRF, il motore Diesel

1.930 cm3 a iniezione

diretta, noto con la sigla

“M711”33. Proprio a tal

scopo, sempre nel 1984,

Morello si trasferì dal CRF

alla Fiat Auto e nel 1986

venne presentata la prima

automobile al mondo ad

iniezione diretta di gasolio, la Fiat “Croma” 1.9 TD i.d. 34.

La commercializzazione iniziò nel 1988, grazie anche all’immissione sul mercato

della pompa di iniezione rotativa Bosch VE nella versione “ad alta pressione” (600 bar),

fino ad allora esclusivamente applicata ai motori a precamera35. La “Croma” 1.9 TD i.d.

32 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 33 Chiara GUIDO, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni, cit., p. 11. 34 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 35 Chiara GUIDO, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni, cit., p. 11.

Fig. 3.1 La Fiat “Croma” 1.9 TD i.d., prima automobile al mondo a iniezione diretta di gasolio. Fonte: <http://www.omniauto.it/multimedia/photogallery/3945/fiat_croma.html>, (02.2006).


115

fu prodotta dal 1988 al 1996 in 64.599 esemplari36. Il propulsore M711 segnò la strada

per i futuri sviluppi. Il suo sistema di alimentazione rappresentava l'ottimizzazione di

quanto era disponibile all’epoca nel settore delle pompe di iniezione di tipo rotativo.

Tuttavia, nonostante i notevoli risultati, si sapeva benissimo che per conseguire tutti gli

obiettivi che erano alla portata di un Diesel evoluto ad iniezione diretta, la ricerca

doveva proseguire soprattutto nel settore del sistema di alimentazione37.

3.2.2 Fiat Auto punta sull’iniezione diretta Diesel: si affida il progetto alla Magneti

Marelli

Dopo aver deciso di mettere in produzione il motore Diesel a iniezione diretta

sviluppato dal CRF, Fiat Auto iniziò a finanziare adeguatamente questa ricerca. Allo

stesso tempo apparve evidente che la Bosch non aveva grande volontà di sviluppare

impianti, sia pure tradizionali, per motori automobilistici a iniezione diretta; forse era

già impegnata nelle ricerche sul sistema (iniettore-pompa) che negli anni ’90 sarebbe

diventato l’antagonista del Common Rail38.

Così afferma l’ingegner Stefano Iacoponi:

“L’ingegner Ghidella, messo al corrente di questa situazione e convinto del

futuro sviluppo del Diesel a iniezione diretta, autorizzò e sollecitò il progetto Common

Rail che stava lentamente avanzando al CRF divenendone lo “sponsor”. Aveva, infatti,

intravisto non solo la possibilità di affrancarsi da Bosch, ma anche la possibilità di un

nuovo business per il gruppo Fiat (Magneti Marelli)”39.

Ghidella riteneva strategica per l’azienda l’introduzione di motori a iniezione

diretta e il CRF ricevette tutti i finanziamenti necessari. Il dottor Rinaldo Rinolfi fu

scelto come responsabile del progetto, alla cui supervisione venne posto un “comitato

guida” interaziendale così composto:

36 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications, luglio 1999. 37 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 38 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 39 Ibidem. Si veda Appendice B.

CAPITOLO 3

116

- Gian Carlo Michellone (Innovazione Fiat Auto);

- Pier Giorgio Cappelli (Innovazione Magneti Marelli);

- Rinaldo Rinolfi (CRF);

- Stefano Iacoponi (Ingegneria motopropulsori Fiat Auto);

- Lorenzo Morello (Progettazione motori Fiat Auto)40.

Si trattava di un progetto interaziendale e di conseguenza l’interesse seguiva la

convergenza delle convenienze delle singole imprese coinvolte. La Fiat Auto, cliente

principale del prodotto finale, era interessata al rapporto costi/prestazioni. Il CRF, leader

dello sviluppo del sistema completo, era interessato a portare avanti un progetto di

ricerca. La divisione Autronica della Magneti Marelli era interessata alla produzione

dell’hardware elettronico (la centralina). La divisione “Weber-Altecna” 41 della Magneti

Marelli era infine interessata alla produzione di iniettori e pompe ad alta pressione per

motori Diesel42.

In particolare, nel 1985 la “Fiat Componenti”43, nella persona del suo

amministratore delegato dottor Gian Alberto Saporiti, lanciò, con la partecipazione della

Fiat Auto e dell’Iveco, il progetto “iniezione ad alta pressione” di cui prese la

conduzione l’ingegner Ausiello in ambito Magneti Marelli e Weber-Altecna.

L’obiettivo del progetto era trovare una soluzione alternativa alla pompa in linea per

sistemi Diesel a iniezione diretta prodotta, con marchio Fiat su licenza Bosch, proprio

nello stabilimento Altecna di Bari. Infatti, la licenza era in scadenza e la fabbrica

sarebbe stata destinata a cessare la produzione44.

Proprio l’Iveco, che attraverso la sua partecipata Dereco stava indipendentemente

lavorando sull’iniezione ad alta pressione avvalendosi della consulenza dell’ingegner

Guglielmotti, aveva nel frattempo commissionato all’ingegner Mario Montuschi uno

studio che comprendeva una survey di trenta sistemi. Questi rappresentavano tutte le

40 Ibidem. Si veda Appendice B. 41 Nel 1970 la Fiat, che dal 1937 aveva partecipazioni nella Weber, avviò la costruzione della fabbrica Altecna nella zona industriale di Modugno in provincia di Bari; <http://www.boschrexroth.com/country_units/europe/italy/it/chi_siamo/storia/cronologia_fino_fusione/index.jsp>, (02.2006). L’azienda barese venne poi acquistata dalla Weber e entrambe, nella seconda metà degli anni ’80 furono inserite nel complesso della Magneti Marelli; <http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/showText?tipodoc=Sindisp&leg=14&id=36379>, (02.2006). 42 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 43 La Fiat Componenti era il precursore del settore componentistico, prima che si costituisse la grande Marelli. Riuniva diciassette società, fra le quali: Gilardini, Magneti Marelli, Weber, Lubrificanti. Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 44 Ibidem. Si veda Appendice A.


117

principali opzioni, presenti in quel momento, per la realizzazione di sistemi d’iniezione

diretta Diesel. Quando partì il progetto “iniezione ad alta pressione”, l’ingegner

Cappelli, responsabile dell’innovazione Magneti Marelli, assunse Guglielmotti e lo

affiancò ad Ausiello. Nel luglio 1985 lo studio inizialmente realizzato da Montuschi per

l’Iveco, fu posto alla base del lavoro di Ausiello che fu incaricato di scegliere fra i

diversi sistemi quello che aveva la possibilità di diventare un oggetto industriale.

Ausiello scelse di investigare più attentamente due sistemi:

- il Servojet Cridec;

- l’iniettore sperimentale Dereco-Berchtold45.

La prima analisi esplorativa fu eseguita sul “Cridec”46, una proposta statunitense,

e si risolse in una diagnosi di non fattibilità condivisa col CRF, perchè il sistema si

rivelò inadatto per precisione e per caratteristiche tecniche. Il team di Ausiello passò

allora ad analizzare più a fondo il sistema Dereco (figura 3.2), derivato, come già visto,

dagli studi condotti dal professor Berchtold al Politecnico di Zurigo47.

Fig. 3.2 Iniettori prototipali Dereco e pompa commerciale Wimmer, 1985. Fonte: Francesco Paolo AUSIELLO, e-mail ricevuta, 4 gennaio 2006.

45 Ibidem. Si veda Appendice A. 46 Il Servojet Cridec era un sistema Common Rail a bassa pressione che usava un intensificatore di pressione sugli iniettori. Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones – e-mail ricevuta, 4 gennaio 2006. Si veda Appendice A. 47 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A.

CAPITOLO 3

118

Del progetto Dereco l’unico componente esistente era l’iniettore che però

richiedeva un elevatissima potenza elettrica per essere azionato. La pompa ad alta

pressione utilizzata era da sperimentazione e mancavano il regolatore di pressione e la

centralina di controllo (elementi fondamentali del sistema Common Rail). Per realizzare

il Common Rail fu quindi fatto una specie di collage. Si prese l’iniettore di cui sopra

accoppiandolo a una pompa di commercio (selezionata dal team Marelli per la

potenziale capacità di lavorare senza lubrificante) prodotta dalla azienda tedesca

Rexroth, fu inventato un regolatore di pressione per opera del dottor Mario Ricco e fu

costruito un controllo elettronico, il più potente che si potesse avere all’epoca, che

derivava da una centralina elettronica impiegata nelle competizioni sportive. Per

l’elettromagnete la scelta cadde su un materiale, definito dalla Magneti Marelli

Macchine Rotanti, ad alta resistività magnetica, il Corovac, prodotto da una ditta

tedesca. Mettendo assieme questi ed altri elementi fu possibile impostare la

progettazione del sistema48.

Nel gennaio 1986, fu preparata la prima specifica del sistema che allora si

chiamava E.D.I.A.I., un acronimo scelto dall’Iveco che, con la Dereco, fu lo “sponsor”

dell’iniettore. Il nome Unijet nacque successivamente, nel 1988, e fu inventato

dall’ingegner Livio Montefameglio, amministratore delegato della Magneti Marelli

divisione Alimentazione motore49. Il termine Common Rail fu infine coniato dalla

Bosch dopo l’acquisto del progetto50.

In ogni caso, come si può vedere confrontando la figura 3.3 con la 2.12, già nel

1986 il sistema aveva assunto la configurazione attuale con l’unica differenza

rappresentata da un enorme vaso di espansione (numero 13) al posto del Rail51.

Quando il progetto venne presentato per la prima volta, Ausiello ricorda che il

responsabile motori di Fiat Auto, l’ingegner Morello, e l’ingegner Martinez reagirono

entusiasticamente esclamando: “Questa è musica per le nostre orecchie”. A loro spetta il

48 Ibidem. Si veda Appendice A. L'elettromagnete, chiamato anche elettrocalamita, è un elemento elettrotecnico costituito da un nucleo in materiale ferromagnetico su cui è avvolto un solenoide, ovvero una bobina di molte spire di filo elettrico. Lo scopo dell'elettromagnete è di generare un campo magnetico da una corrente elettrica; <http://it.wikipedia.org/wiki/Elettromagnete>, (02.2006). 49 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 50 Gian Carlo MICHELLONE, Amarcord, in «Innovazione Competitività», n. 5, Centro Ricerche Fiat, Torino, 18 aprile 2002, p. 2. 51 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A.


119

merito di aver in seguito accompagnato in produzione i primi motori Fiat equipaggiati

col Common Rail (Unijet) 52.

Fig. 3.3 Schema del sistema E.D.I.A.I., poi Unijet-Common Rail. Disegno autografo dell’ingegner Francesco Paolo Ausiello, marzo 1986. Fonte: Francesco Paolo AUSIELLO, e-mail ricevuta, 21 dicembre 2005.

Fino al 1986 la progettazione dell’iniettore, il componente più critico dell’intero

sistema, rimase di competenza diretta della Dereco. In seguito, alla Magneti Marelli,

l’operazione ebbe luogo inizialmente sotto forma di pool. La divisione Autronica si

occupava del controllo motore e quindi della parte elettronica, la divisione Macchine

rotanti si occupava del solenoide (come visto, un elemento essenziale dell’iniettore

Common Rail) e infine la divisione Altecna di Bari, in collaborazione con la Rexroth, si

occupava della parte idraulica ( essenzialmente iniettore e pompa ad alta pressione)53.

Successivamente fu presa la decisione di fondare un centro di sviluppo unico che

integrasse tutte queste attività. La sede prescelta fu lo stabilimento Altecna di Bari-

Modugno, dove operava la divisione Alimentazione motore della Magneti Marelli.

Ausiello si trasferì dunque qui nel novembre 1987. Si trattava di un progetto senza

dubbio molto importante54.

52 Ibidem. Si veda Appendice A. 53 Ibidem. Si veda Appendice A. 54 Ibidem. Si veda Appendice A.

CAPITOLO 3

120

Così afferma Ausiello:

“All’epoca il progetto valeva, grosso modo, 5 miliardi di lire l’anno di spese in

ricerca e sviluppo, solo per la parte di Magneti Marelli. [...] Il gruppo di Bari era forte

di cinquanta o sessanta persone [...]”55.

Bisogna ricordare che la responsabilità del progetto non era solo della Magneti

Marelli, ma era condivisa col CRF. In particolare Ausiello, per la Magneti Marelli, si

occupava di realizzare l’insieme dei componenti utili per la produzione, alla cui

applicazione sul motore, sperimentazione e certificazione si dedicava, per il CRF, il

dottor Rinolfi56.

Si fa notare, come già scritto in una precedente parte di questo lavoro, che tutti i

brevetti sull’iniettore elettromagnetico, depositati dalle società francesi Sopromi e

Sofredi tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70, furono abbandonati all’incirca

nel 1987. I brevetti non erano scaduti, ma semplicemente non furono rinnovati i relativi

diritti. Il concetto dell’iniettore per il sistema Common Rail divenne assolutamente

libero sul mercato57.

Fra il 1987 e il 1988 furono progettati e fabbricati quasi tutti i componenti, furono

depositate parecchie domande di brevetto in Europa, Giappone e Stati Uniti e furono

prodotti più di 20 sistemi completi, insieme a più di 200 iniettori58. Ad ogni modo, i

primi risultati concreti furono raggiunti proprio nel 198759. In quell’anno, infatti, il

primo prototipo di sistema Common Rail fu applicato al motore Diesel a iniezione

diretta 1.930 cm3 (quello della “Croma” 1.9 TD i.d.) e fu fatto girare al banco prova60.

L’anno successivo poi, esattamente in giugno, si arrivò alla prima applicazione su

veicolo. Si trattava di una “Croma” che, sulla pista di Marene (oggi autostrada Torino-

Savona) in provincia di Cuneo, raggiunse su cinque passaggi la velocità massima di 200

Km/h. La “Croma”, col sistema d’iniezione tradizionale, non aveva mai superato i 185

Km/h, ma non era l’incremento di velocità il fatto essenziale. La cosa fondamentale era

55 Ibidem. Si veda Appendice A. 56 Ibidem. Si veda Appendice A. 57 Ibidem. Si veda Appendice A. 58 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 59 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 60 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B.


121

che il sistema sviluppato dal team di Ausiello permetteva di aumentare la potenza del

motore riducendo l’emissione di fumo e quindi delle sostanze inquinanti. All’epoca il

sistema era molto rudimentale (eseguiva una sola iniezione, senza quella pilota tipica

del Common Rail in versione definitiva) e produceva un rumore molto forte. Questo,

sommato all’eccessiva voluminosità della centralina elettronica (circa 10 litri), rendeva

ancora prematura la commercializzazione del sistema, anche se il piano originale era di

andare in produzione nel 199261.

Sempre nel 1988, ricorda l’ingegner Iacoponi, durante una riunione in Germania,

per la presentazione del piano di innovazioni della Bosch per i successivi dieci anni, ci

fu il tentativo di capire se l’azienda tedesca avesse in sviluppo un sistema del tipo

Common Rail. Fu evidente che per la Bosch il futuro era allora rappresentato da altri

sistemi, come l’iniettore-pompa (di cui si è già detto) e la pompa rotativa ad alta

pressione a controllo elettronico del riflusso. Nessuno degli uomini Fiat parlò degli

sviluppi sul Common Rail alla Bosch, né quest’ultima chiese informazioni al riguardo62.

3.2.3 La costituzione di Elasis

Sul finire del 1988 si verificarono due importanti eventi sia per la Fiat in generale

che per il progetto Common Rail in particolare. Del primo si è già detto ed è

rappresentato dalle dimissioni, in novembre, dell’amministratore delegato della Fiat

Auto, Vittorio Ghidella.

Il secondo, in ottobre, fu la costituzione di “Elasis”63, Società consortile del

gruppo Fiat per la realizzazione nel Mezzogiorno di una rete tecnico-scientifica che

operasse al servizio dell’innovazione delle unità produttive Fiat nel Sud Italia e, più in

generale, dell’apparato produttivo meridionale64. Sede principale della neonata società,

tuttora operante nel settore dello sviluppo e innovazione di prodotto, fu scelta

61 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 62 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 63 Fiat decise di chiamare i suoi centri di ricerca: Elasis, termine che deriva dal greco “ελασις” e significa fare da guida, avanzare, condurre. Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, in «Il Sole 24 Ore – Italia Economia», Milano, Il Sole 24 Ore, 21 giugno 2000. 64 FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis. Sistema ricerca Fiat nel Mezzogiorno, Torino, 5 luglio 1995, p. 1.

CAPITOLO 3

122

Pomigliano D’Arco in provincia di Napoli65. Nella compagine azionaria, con in testa

“Fiat Auto”66 figuravano varie società del gruppo torinese e fra queste la “Magneti

Marelli”67. Il CRF è invece entrato nel consorzio Elasis solo da pochi anni68.

Il piano Elasis prevedeva investimenti per circa 400 miliardi di lire (207 milioni di

euro) per la realizzazione di dieci centri ricerche e quattro laboratori e spese di circa 430

miliardi di lire (222 milioni di euro) per progetti di ricerca; il personale previsto a

regime, tra ricercatori e tecnici, sarebbe stato di circa 1000 addetti. I settori industriali

per i quali Elasis avrebbe dovuto svolgere la sua attività erano: veicolistica,

telecomunicazioni, aeronautica, ambiente e territorio. Il settore veicolistico avrebbe

avuto un peso determinante nelle attività ricerca, ad esso, infatti, sarebbero stati dedicati

sei centri di ricerca69.

Elasis è dunque nata per sviluppare un sistema di ricerca industriale nel

Mezzogiorno anche facendo conto sull’apporto finanziario del Governo nell’ambito

della legge n. 64 del 198670. Tale legge, al punto 13 dell’articolo 12, afferma:

“Ai consorzi e alle società consortili di ricerca ubicati nei territori meridionali

possono essere concesse le agevolazioni [...], nonché contributi nella misura dell'80 per

cento sia per l'adeguamento e l'ammodernamento funzionale degli impianti e delle

attrezzature sia per la realizzazione dei progetti di ricerca finalizzati all'espansione e

alla qualificazione dell'apparato produttivo del Mezzogiorno”71.

Elasis avviò rapidamente le sue iniziative e fra il 1988 e il 1991 i suoi centri di

ricerca si svilupparono in prossimità dei siti produttivi delle società consorziate, con

l’obiettivo di favorire la ricaduta dei risultati di ricerca sull'apparato industriale72. Due

di questi centri di ricerca sorsero a Bari:

65 <http://www.elasis.it/index.jsp?inc=2_livello&idcategoria=83&idcategoria_liv2=100>, (02.2006). 66 Rodolfo BOSIO, Elasis, 400 miliardi per la ricerca al Sud, in «Il Sole 24 Ore – Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 6 ottobre 1998. 67 Walter KNECHT, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail Injection System, cit., p. 100. 68 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 69 FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis, cit., p. 1. 70 Massimo MASCINI, Auto, ricerca targata Sud, in «Il sole 24 Ore – Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 13 ottobre 1998. 71 LEGGE 1° marzo 1986, n. 64, “Disciplina organica dell’intervento straordinario nel Mezzogiorno”, Art. 12 Incentivi per servizi reali, innovazioni tecnologiche e ricerca scientifica, punto 13. 72 <http://www.elasis.it/index.jsp?inc=2_livello&idcategoria=83&idcategoria_liv2=98>, (02.2006).


123

- il “Centro Ricerche Software per Telecomunicazioni”73, noto anche come

“laboratorio Bari 1 e vicino alle attività della Telettra”74;

- il “Centro Ricerche Alimentazione Motori”75, noto anche come “laboratorio

Bari 2 e vicino alle attività della Magneti Marelli-Altecna”76.

È proprio sul Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis di Bari che si

concentrerà successivamente l’attenzione. Fu proprio qui che, dopo le “campagne di

assunzioni del 1989”77, si accentrò, a partire dal gennaio 1990, l’attività di ricerca e

sviluppo del sistema Common Rail78.

Elasis ha rappresentato un impegno di Fiat verso il Mezzogiorno, ma anche una

svolta nella strategia di ricerca ed innovazione tecnologica del Gruppo, perchè la nuova

Società di ricerca si è configurata come un importante sforzo aggiuntivo che Fiat ha

operato nell’investimento per il futuro della sua tecnologia in una logica di crescente

competitività internazionale79. Tutto questo si sposava in pieno con la strategia “auto-

centrica”80 dell’ingegner Ghidella e sarà anche del tutto casuale, ma si fa notare come la

nascita di Elasis (“13 ottobre 1988”81) sia avvenuta poco più di un mese prima del

divorzio tra lo stesso manager vercellese e la Fiat (25 novembre 1988). A questo punto

è bene tornare a trattare delle vicende generali del gruppo di Torino che, tra la fine degli

anni ’80 e l’inizio degli anni ’90, indirizzarono l’evoluzione del progetto Common Rail

su binari differenti da quelli segnati da Ghidella nei “ruggenti” anni ‘80 della Fiat.

73 FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis, cit., p. 2. 74 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. La Telettra è stata una delle principali imprese italiane di progettazione e produzione di apparati per le telecomunicazioni. Fu acquisita nel 1976 dalla Fiat e da questa ceduta nel 1990 alla multinazionale francese Alcatel, che ne assorbì tutte le attività cancellandone, di fatto, il marchio; <http://it.wikipedia.org/wiki/Telettra>, (02.2006). 75 FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis, cit., p. 2. 76 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 77 Callisto GENCO, Exhaust System Project Engineer in un’azienda di sistemistica veicoli del Lussemburgo - ricercatore al centro Elasis di Bari dal 1991 al 1996, intervista realizzata telefonicamente, 13 dicembre 2005. Si veda Appendice C. 78 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 79 FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis, cit., p. 1. 80 Valerio CASTRONOVO, Le ragioni di Ghidella, in «Il Sole 24 Ore – Prima Pagina», Milano, Il Sole 24 Ore, 15 ottobre 2002. 81 CAMERA di Commercio di Napoli, Dati identificativi dell’impresa Elasis S.C.p.A. Visura senza valore di certificazione storica, 19 dicembre 2005, p. 1.

CAPITOLO 3

124

3.3 DAL BOOM ALLA CRISI DEI PRIMI ANNI NOVANTA: IL PROGETTO

COMMON RAIL PROSEGUE, MA SENZA GHIDELLA LA FIAT NON CI CREDE

FINO IN FONDO

Rimasto vacante il posto di Ghidella, non restò per il momento che passare le

consegne al suo antagonista Romiti, che così assunse anche l’incarico di amministratore

delegato della Fiat Auto. Inizialmente il mandato di Romiti era a tempo determinato e

avrebbe dovuto concludersi dopo l’approvazione del bilancio 1993, in coincidenza col

congedo dell’avvocato Agnelli dalla presidenza. D’altra parte, nel corso dei cinque anni

che lo separavano da quella scadenza, il regno di Romiti fu tutt’altro che assoluto e

incontrastato. È vero che alla fine del 1988, cumulando la carica di amministratore

delegato della holding con quello di responsabile della Fiat Auto, Romiti s’era trovato a

disporre di prerogative tali da assicurargli il totale governo del Gruppo. Poteva inoltre

far conto su un’enormità di utili, più di 3.000 miliardi di lire, a contare solo quelli

ereditati dall’ultimo esercizio. Ma da lui ci si aspettava non solo una ripetizione dei

successi che avevano coronato negli ultimi anni l’andamento del comparto

automobilistico, ma anche, in virtù della logica polisettoriale proprio da lui rivendicata,

una sensibile crescita del fatturato e dei profitti in altri business: tutto ciò in base a una

strategia che avrebbe dovuto proiettare sempre più la Fiat da una cornice domestica

verso uno scenario internazionale82.

Il percorso di Romiti invece, si rivelò immediatamente molto più accidentato di

quanto si prevedesse. Alla Fiat Auto il congedo di Ghidella aveva suscitato sconcerto e

delusione. Nessuno negava i meriti di Romiti, ma per la gente della produzione era pur

sempre un uomo senza quel genere di inventiva e di progettualità che, secondo i

“ghidelliani”, costituiva il motore creativo di un’impresa automobilistica. Ancor più

carica di sospetti e diffidenze nei confronti di Romiti era l’aria che spirava fuori della

Fiat. Si presumeva che, non pago del potere ottenuto alla Fiat, egli volesse accrescerlo,

con forti incursioni, sotto la sua personale egida seppur in concerto con Mediobanca, in

altri settori industriali e finanziari. L’ipotesi che si venisse a creare un superpolo

82 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 728-730.


125

industrial-bancario era un’altra delle ragioni che spingevano vari politici ed economisti

a considerare Romiti un personaggio da neutralizzare83.

Alla fine del 1989, alla chiusura del primo esercizio che portava unicamente la

firma di Romiti, il gruppo torinese esibì un bilancio record. Il fatturato consolidato di

oltre 52.000 miliardi di lire equivaleva al 18 per cento in più rispetto a quello realizzato

l’anno precedente e l’utile operativo era cresciuto di quasi il 30 per cento. In tal modo la

Fiat, che figurava come la cinquantesima azienda al mondo per fatturato, era giunta ad

occupare la quinta o sesta posizione in termini di utili. D’altronde, c’era da aspettarsi

un’offensiva in grande stile delle marche giapponesi e, in prospettiva, di quelle della

Corea del Sud, in vista di una pur graduale liberalizzazione delle frontiere della Cee con

i paesi terzi. Negli ultimi anni la Fiat aveva puntato, con la fabbrica ad alta

automazione, su un aumento della produttività e l’obiettivo era stato raggiunto. Ma

adesso occorreva fare un passo avanti, ridefinire tanto i contenuti del prodotto quanto i

modi di produzione. Nell’ottobre 1989 avvenne l’atto di battesimo di un piano

pluriennale per la qualità totale che avrebbe dovuto modificare radicalmente la

fisionomia della Fiat ed elevarne i livelli di efficienza e di competitività. In pratica, per

raggiungere un maggior grado di flessibilità e di aderenza alle mutevoli esigenze del

mercato, non bastava più una tecnologia sofisticata e molecolare; occorreva un

ripensamento della cultura e della strategia aziendale tanto nelle logiche di

funzionamento interne, quanto nel modo di gestire le relazioni con i fornitori, i

concessionari e i clienti. Fu allora che anche alla Fiat si iniziò a parlare di time to

market, just in time e lean production84.

Nel febbraio 1990 venne tracciato un nuovo organigramma di vertice del Gruppo.

Fece il suo debutto una triade di direttori centrali: Francesco Paolo Mattioli, confermato

a capo degli affari generali e finanziari; Carlo Callieri, quale responsabile delle attività

industriali; Giorgio Garuzzo, chiamato a sovrintendere all’intero settore

autoveicolistico. Per il momento, Romiti mantenne l’incarico di amministratore

delegato della Fiat Auto. Nella attesa di una decisione definitiva, venne istituita una

direzione generale bipartita affidata a Paolo Cantarella, per la sovrintendenza delle

attività di progettazione e sviluppo, degli acquisti e della produzione, e a Luigi

Francione, per la supervisione delle diverse aree di business dell’Alfa-Lancia. A queste 83 Ibidem, p. 730. 84 Ibidem, pp. 735-737.

CAPITOLO 3

126

due squadre fu affidato il compito di convertire la Fiat alla qualità totale. Sennonché la

sfida della qualità totale venne a cadere in un periodo in cui si stava determinando

un’inversione della congiuntura. Proprio nel momento in cui prese il via un piano così

complesso e impegnativo, che avrebbe comportato un investimento di 2.300 miliardi di

lire l’anno per almeno un quinquennio, la Fiat si trovò improvvisamente ad accusare un

vistoso calo delle vendite85.

“La festa è finita”, aveva ammonito l’Avvocato quando s’era trovato sotto gli

occhi i primi dati che segnavano un ribasso progressivo della quota della casa torinese

sul mercato europeo contro un aumento della Volkswagen e di altri costruttori. Si

pensava a una crisi passeggera, dovuta anche alle perturbazioni provocate dalla Guerra

del Golfo. Di fatto, in chiusura d’esercizio, il fatturato del settore auto era calato di

1.000 miliardi di lire e per la prima volta nella storia della società risultava inferiore a

quello delle sezioni diversificate. Il compito di pilotare l’azienda fuori dalle secche della

recessione venne affidato all’ingegner Garuzzo, nominato nel dicembre 1990, direttore

generale della casa torinese con l’incarico di sovrintendere al coordinamento strategico

di tutto l’automotive del Gruppo, ossia al 70 per cento dell’intero giro d’affari della Fiat.

Il resto, le cosiddette attività diversificate, passò in consegna a Mattioli. Venne

attribuito a Garuzzo, nuovo “numero tre” dell’azienda, il ruolo che a suo tempo

Ghidella aveva rivendicato per sé e che non aveva ottenuto. Garuzzo avrebbe dovuto

riorganizzare il comparto automobilistico, da un lato comprimendo i costi di produzione

e, dall’altro, dando corso al piano della qualità totale. Quella che la Fiat doveva

affrontare era, infatti, una sfida da giocare tanto sul versante tecnologico e gestionale

quanto su quello dell’internazionalizzazione e del marketing86.

A tal fine si era pensato di affiancare a Garuzzo un tecnico come Paolo Cantarella,

sia per la transizione alla fabbrica postfordista sia per la messa in cantiere di una nuova

gamma di modelli: di qui la sua promozione, nel dicembre 1990, ad amministratore

delegato della Fiat Auto. L’idea di Garuzzo era che la Fiat avrebbe dovuto

denazionalizzarsi ben più di quanto già non fosse. In pratica, il piano di Garuzzo, sia per

accrescere la presenza all’estero, sia per attuare un maggiore snellimento delle strutture

produttive e il rinnovo dei modelli, contemplava per il quinquennio successivo il

raddoppio degli investimenti e delle spese di ricerca. Sennonché, queste ed altre terapie 85 Ibidem, pp. 736, 737. 86 Ibidem, pp. 737, 738.


127

non erano tali da poter essere attivate a breve termine e da determinare perciò una

subitanea inversione di rotta. Di fatto, nel corso del 1991 la Fiat continuò a perdere

terreno, al contrario di altre case automobilistiche. Sul mercato italiano, fra il novembre

1990 e l’ottobre 1991, aveva venduto quasi il 15 per cento in meno di vetture rispetto

allo stesso periodo dell’anno precedente. Mai prima di allora la Fiat s’era trovata ad

accusare sulle piazze domestiche una crisi di mercato, e insieme di immagine, così

grave87.

Nel gennaio 1991 Umberto Agnelli, presidente della “Ifil” 88, la finanziaria di

partecipazioni diversificate della famiglia Agnelli, scrisse una nota a Romiti nella quale

rivelava come i risultati della Fiat fossero in realtà meno soddisfacenti di quanto

apparissero nella bozza di lettera agli azionisti. Per Umberto l’origine di tutti i mali era

l’eccessivo accentramento del potere in cima alla holding e, di conseguenza, auspicava

una ridefinizione di ruoli e funzioni della Capogruppo. In autunno la situazione era

divenuta così grave da costringere la Fiat ad aumentare le settimane di Cassa

integrazione per rallentare la produzione. La Fiat continuava a perdere colpi anche

perchè, dopo la “Tipo”, uscita nel 1988, non aveva più lanciato sul mercato una nuova

auto. In realtà, a Torino si erano messi in conto investimenti per 45.000 miliardi di lire

destinati in buona parte alla realizzazione di nuovi modelli. Si sapeva anche quale

sarebbe stata la capofila della nuova serie, indicata provvisoriamente con l’appellativo

“Tipo B”. Ma l’uscita di questo modello, successivamente battezzato “Punto”,

continuava ad essere rimandata; anche la data dell’ultima programmazione per la fine

del 1992 aveva subito un ulteriore rinvio. Alla Fiat si diceva che per una nuova gamma

di modelli sarebbe stato opportuno avvalersi delle procedure organizzative più modulari

in corso di definizione. Fatto sta che nel frattempo la casa torinese arrancava e cresceva

ogni giorno lo stock di auto invendute, col risultato di produrre altri grossi squarci nel

fatturato del gruppo89.

87 Ibidem, p. 738. 88 L’Ifil Investments S.p.A. è una società d'investimento controllata dalla famiglia Agnelli tramite l'Ifi che attualmente ne detiene il 63,59 per cento del capitale. Quotata alla borsa di Milano, è oggi tra le più importanti holding europee grazie alla gestione di un portafoglio valutato in 5 miliardi di euro. La società opera in due campi ben distinti: da una parte il presidio e la gestione del gruppo Fiat di cui Ifil detiene il 30 per cento, dall'altra parte invece una gestione dinamica del portafoglio di partecipazioni, un portafoglio che spazia dal turismo (Alpitour) al settore bancario (San Paolo IMI). <http://it.wikipedia.org/wiki/IFIL>, (02.2006). 89 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., pp. 739, 740.

CAPITOLO 3

128

Alla fine del 1991 il titolo in borsa della Fiat risultava sceso di più del 15 per

cento rispetto al 1990. Nel gennaio 1992, con una lettera a Garuzzo, Umberto Agnelli

era tornato a porre nuovi quesiti e, in un promemoria indirizzato al fratello Gianni,

ribadì le sue inquietudini per una non-coscienza e per una non-gestione della situazione

reale dell’azienda su temi di fondo. Umberto proseguì la sua lotta contro Romiti,

chiedendo di fatto che venisse riorganizzato tutto il vertice Fiat. Alla fine l’Avvocato

riuscì ad ottenere una tregua. Il compromesso raggiunto fra “romitiani” e “umbertiani”

diede luogo, sempre nel gennaio 1992, a un rimpasto nel top management del Gruppo.

La squadra cui Agnelli e Romiti assegnarono l’incarico di arginare la crisi era pressoché

la stessa di prima, ma con alcune varianti nella ripartizione degli incarichi e un paio di

uomini nuovi. Il dato più significativo stava nel rafforzamento dei poteri di Garuzzo, in

quanto a lui vennero attribuiti sia un ruolo centrale di indirizzo e di coordinamento di

tutti i settori industriali, sia nuove leve gestionali. Gli venne inoltre affidato il

coordinamento di alcuni staff centrali. In questa sua nuova veste, Garuzzo avrebbe

potuto contare sull’apporto di Cantarella (confermato alla Fiat Auto). Mattioli restava

invece a capo della finanza Fiat. La questione su cui sembrava che Umberto Agnelli

l’avesse spuntata era proprio la netta separazione fra attività industriale e finanziaria90.

Dal 1993 vennero smantellate le ultime barriere fra i paesi della Comunità

europea il che significava libertà assoluta di concorrenza, apertura dei mercati,

circolazione senza più ostacoli di prodotti e di servizi. Ma questa svolta coincise con

una fase di perdurante crisi economica e industriale, in particolare per il settore

automobilistico. Nel 1993 la quota di autovetture Fiat sul mercato italiano s’era ridotta

al 44,5 per cento, l’utile netto s’era dimezzato rispetto all’esercizio precedente e

l’indebitamento era salito a 3.849 miliardi di lire. In pratica, alla fine dell’anno, la

perdita operativa sarebbe potuta ammontare a circa 2.000 miliardi, ossia una cifra quasi

pari al capitale sociale. Un gruppo di banche, con capofila l’Istituto San Paolo di

Torino, stava perciò intervenendo in soccorso del Gruppo con l’apertura di una linea di

credito standby per un ammontare equivalente a tale somma. Ma intanto il cash-flow

continuava ad assottigliarsi e non era in vista un mutamento di scenario a breve

scadenza91.

90 Ibidem, pp. 740-742. 91 Ibidem, pp. 742, 743.


129

La società torinese si sarebbe trovata di lì a pochi mesi di fronte a una voragine di

perdite sempre più profonde. E ciò, malgrado fosse infine uscita in agosto la nuova

vettura tanto agognata, la “Punto”, che, per gli uomini della Fiat, avrebbe dovuto

rinverdire i fasti della “Uno”. Si pensava, infatti, che le vendite, bene che fossero

andate, avrebbero cominciato a incidere sensibilmente soltanto sul bilancio del 1994. Di

sicuro si sapeva soltanto che, dovendo continuare a investire per produrre “alla

giapponese” nel nuovissimo stabilimento di Melfi e per sostenere il rilancio

dell’azienda, la Fiat non poteva abbassare il suo impegno finanziario al di sotto della

somma di 6-7.000 miliardi di lire preventivata per il 1993: si prevedeva perciò che essa

avrebbe finito per indebitarsi oltre la cifra di 10.000 miliardi. Alla Fiat occorreva ormai

una gran mole di denaro fresco per tamponare l’emorragia. Ci si chiedeva perciò come e

a che prezzo sarebbe stata in grado di rastrellarla trovandosi nell’occhio del ciclone e

oltretutto alla vigilia del cambio della guardia al suo vertice. Nel giugno 1993 Gianni

Agnelli aveva, infatti, ribadito che, di lì a dodici mesi, avrebbe lasciato la presidenza

della società al fratello92.

Prima di agosto, Umberto s’era preoccupato di stendere un piano di salvataggio in

base al quale si sarebbe dovuto porre mano al risanamento della Fiat per le linee interne,

vendendo tutto ciò che non aveva a che fare con il settore automobilistico per far cassa e

consentire di attendere i risultati commerciali della “Punto”, senza dover ricorrere a

misure straordinarie. Sennonché, la massa dei debiti, in continuo aumento, era talmente

enorme che appariva difficile evitare una considerevole ricapitalizzazione della società.

C’era anzi il rischio che il deterioramento delle sue residue risorse non rendesse più

possibile neppure questo passo estremo. Una forte ricapitalizzazione era ormai l’unica

cosa da fare, ma ciò comportava un prezzo: ossia una ridefinizione dell’assetto

azionario del Gruppo. Di fatto, un’operazione del genere non avrebbe potuto svolgersi

se non con la regia di Mediobanca e a una condizione: la permanenza tanto

dell’Avvocato quanto di Romiti al timone della società per tutto il tempo necessario al

totale assestamento della Fiat93.

Fu così che il 28 settembre 1993 il Consiglio di amministrazione della Fiat

rinnovò il mandato di Agnelli e di Romiti per tre anni e varò un maxiaumento del

capitale di 4.285 miliardi di lire, il più elevato mai richiesto a Piazza Affari. Accanto a 92 Ibidem, p. 743. 93 Ibidem, p. 744.

CAPITOLO 3

130

Mediobanca e alla Deutsche Bank, con una quota rispettivamente del 3,1 e del 2,4 per

cento si sarebbero affiancati alla “Ifi”94-Ifil (con il 20 per cento) due nuovi soci: le

Assicurazioni Generali (col 2,4 per cento) e la francese Alcatel-Alsthom (col 2,1 per

cento). Si sarebbe costituito in tal modo un sindacato di blocco, sul 30 per cento del

capitale ordinario della società, munito dei poteri esercitati in precedenza dal Comitato

esecutivo della Fiat, e destinato a durare fino al 1999, nell’ambito del quale ogni

membro avrebbe avuto in pratica diritto di veto sulle decisioni fondamentali95.

La forzata rinuncia di Umberto Agnelli alla successione e il fatto che la famiglia

Agnelli dovesse spartire con altri partner il governo dell’azienda, suscitarono grande

scalpore. In effetti, la famiglia Agnelli non sarebbe stata più l’unica a dettar legge alla

Fiat, anche se l’Ifi-Ifil avrebbe detenuto, dopo l’aumento di capitale, il 30 per cento

delle azioni ordinarie del Gruppo, equivalente al 15 per cento del capitale totale. Ciò che

contava era, infatti, quanto disposto dal patto di sindacato, per cui la famiglia Agnelli,

pur vincolando un 20 per cento delle azioni in suo possesso rispetto al 10 per cento in

mano agli altri quattro grandi soci, avrebbe pesato nondimeno tanto quanto ciascuno di

essi per le decisioni più importanti. Perciò, la finanziaria della famiglia Agnelli non

avrebbe potuto, ancorché si fosse alleata con qualche altro gruppo, sommando così le

rispettive quote, raggiungere una maggioranza tale da superare il quorum fissato da

Enrico Cuccia a presidio del potere di veto del binomio fra Mediobanca e Assicurazioni

Generali. Il patron di Mediobanca aveva così ripetuto con la Fiat il gioco già fatto con

altri grandi gruppi industriali96.

A Umberto Agnelli toccò il compito di mettere in vendita, per concorrere alla

quota parte della Famiglia nell’aumento di capitale (pari a 887 miliardi di lire), alcune

partecipazioni dell’Ifil. A metà novembre, quando giunse a compimento il riassetto del

vertice della Fiat, Umberto era stato messo da parte e l’Avvocato non avrebbe potuto

decidere in modo unilaterale senza il consenso dei soci più importanti del patto di

sindacato. È vero che quello avvenuto alla Fiat era una specie di commissariamento e

94 Ifi: Istituto finanziario industriale, è una società fondata nel 1927 dal senatore Giovanni Agnelli allo scopo di riunificare sotto un unica ragione sociale le varie partecipazioni azionarie da lui acquisite, principalmente in settori industriali. Quotata alla Borsa di Milano dal 1968, l'azienda (spesso indicata anche come finanziaria di famiglia, sottintendendo la famiglia Agnelli) è oggi controllata tramite la Giovanni Agnelli e C. S.a.p.az dalle famiglie Agnelli e Nasi, dirette discendenti del senatore Giovanni Agnelli. <http://it.wikipedia.org/wiki/Ifi>, (02.2006). 95 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., p. 744. 96 Ibidem, p. 745.


131

che l’ago della bilancia si era spostato a favore del top management, e in particolare di

Romiti, mentre Gianni Agnelli e suo fratello avevano dovuto rimettersi alle prescrizioni

di Cuccia. Ma la Fiat non era passata nelle mani delle banche e intanto si era portata

fuori dal gorgo che nel 1993 minacciava di affondarla sotto un fardello di 1.800 miliardi

di perdite97.

Fu proprio nel bel mezzo dell’”incubo di Mediobanca”98, ed esattamente fra il

1993 e il 1994, che la Fiat, raggiunta la fase di preindustrializzazione del sistema

Common Rail-Unijet, prese la decisione ultima di cederlo alla azienda tedesca Bosch99.

Dei perchè, della ragionevolezza, dei benefici o degli svantaggi di

quest’operazione si tratterà nell’ultima parte del presente lavoro. Preme qui invece

tornare alla fine degli anni ‘80 per ricostruire attentamente le vicende del progetto

Common Rail Fiat da allora fino al momento della sua cessione.

3.3.1 Elasis inizia a lavorare al Common Rail e Magneti Marelli minimizza la sua

attività operativa nel progetto

Gli anni 1989 e 1990 rappresentarono per il progetto Common Rail un periodo di

transizione e, in un certo senso, di rallentamento.

A cavallo di questi due anni fu eseguita una vasta business simulation, la quale

evidenziò che:

- il Common Rail-Unijet era un sistema industriale molto promettente;

- l’aspetto economico era interessante, ma per una dato segmento del

mercato automobilistico (quello dei Diesel);

- lo sforzo industriale richiesto era ancora molto alto;

- alcuni componenti, e cioè gli iniettori, la pompa e la centralina elettronica

(ECU), richiedevano ulteriore lavoro per dimostrare la loro affidabilità e

realizzabilità industriale;

97 Ibidem, pp. 745, 746. 98 Giuseppe TURANI, 2002, Giovanni Agnelli. La Biblioteca di Repubblica, Roma, Gruppo Editoriale L’Espresso, 2006, p. 363. 99 Lucio POSTRIOTI, Il sistema di iniezione a controllo elettronico common-rail, Corso di Progetto di Macchine, Sezione Macchine – Università di Perugia, A.A. 2003/2004, p. 1.

CAPITOLO 3

132

- era necessaria una prova estesa per dimostrare il reale potenziale del

sistema ai possibili clienti100.

Per continuare lo sviluppo industriale del sistema con un gruppo completamente

dedicato, Fiat, CRF e Magneti Marelli decisero di fondare, sempre nella “zona

industriale di Modugno in provincia di Bari”101, un centro ricerche Elasis102. Tra le

motivazioni di quest’operazione, come visto in precedenza, non fu secondaria quella di

ottenere un apporto finanziario governativo nell’ambito della legge n. 64 del 1986103.

Così afferma l’ingegner Ausiello:

“[...] il passaggio a Elasis fu fatto [...] per permettere di avere finanziamento

pubblico, come era giusto per un’operazione di questo genere”104.

In tal senso, nel 1989 tra il gruppo Fiat e il Governo fu stipulato un accordo che

concedeva un finanziamento per la prosecuzione degli studi sull’innovativo sistema

legandolo a una condizione: che le ricadute occupazionali restassero nell’area di Bari105.

Nel febbraio e nel novembre 1989 si svolsero le campagne di assunzioni per

completare l’organico del nuovo centro che da lì a poco sarebbe subentrato alla Magneti

Marelli-Altecna106. Proprio da quest’ultima fu trasferito all’Elasis tutto il personale che

fino a quel momento s’era occupato dello sviluppo del Common Rail, ma anche dei

sistemi d’iniezione tradizionali in produzione sempre nella struttura di Bari107. Si

trattava in pratica delle persone ritenute più dotate e avanzate, più in grado di continuare

lo sviluppo prodotto108. Fra queste meritano d’essere senz’altro citati il dottor Mario

Ricco e l’ingegner Sisto De Matthaeis, entrambi laureati all’Università di Bari, che tanto

merito ebbero nello sviluppo del sistema Common Rail109. Nella nuova struttura furono

100 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 101 CAMERA di Commercio di Napoli, Dati identificativi dell’impresa Elasis S.C.p.A., cit., p. 22. 102 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 103 MINISTERO delle Attività Produttive – Ufficio Stampa, Primo contratto di Programmazione Negoziata dal Ministero delle Attività Produttive: accordo con gruppo Bosch S.p.A., Roma, 22 novembre 2001. 104 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 105 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia. A Modugno, dove nasce il common rail, in «Quattroruote», n. 542, Milano, EditorialeDomus, dicembre 2000, p. 171. 106 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 107 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 108 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 109 Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, cit.


133

trasferiti anche degli operai di lunga data che lavoravano sugli iniettori Diesel

tradizionali, la cui esperienza si rivelò utile proprio per continuare lo sviluppo del nuovo

prodotto110.

A partire dal gennaio 1990 il centro Elasis di Bari iniziò ad operare a pieno

regime111. Magneti Marelli, probabilmente in seguito ai risultati della business

simulation di cui sopra, valutò troppo prematuro l’investimento in questa tecnologia112.

Nel “giugno 1990”113, pur rimanendo nel Comitato guida e continuando a partecipare

alle decisioni strategiche sul Common Rail, delegò la maggior parte delle sue attività

nel progetto114. In pratica, da allora e fino al 1993, si limitò a fornire la centralina

elettronica di controllo sistema. Simultaneamente all’uscita di Magneti Marelli,

l’ingegner Ausiello si trasferì a Bologna, da dove, ancora per un anno, continuò

comunque ad essere il responsabile del gruppo di ricerca di Bari115. Una cosa era

evidente, dopo l’uscita di scena di Magneti Marelli e dell’ingegner Ausiello, la

leadership tecnica dell’operazione Common Rail restava interamente nelle mani del

CRF e in particolare del dottor Rinolfi.

Come se tutti questi cambiamenti non bastassero, nello stesso periodo venne

deciso di verificare l’applicabilità del sistema all’iniezione diretta di benzina116.

Quest’ultima veniva ipotizzata in quegli anni come l’unico sistema per ridurre i

consumi dei motori e al contempo rispettare le future norme sulle emissioni

inquinanti117. I componenti e i materiali del sistema Common Rail erano però dedicati

ad applicazioni Diesel e sarebbe quindi stato necessario rivederli per il benzina118. Di

questo si ha conferma dalle parole dell’ingegner Callisto Genco, ricercatore al centro

Elasis di Bari dal 1991 al 1996:

110 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 111 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 112 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 113 Francesco Paolo AUSIELLO, Unijet Development Milestones. Si veda Appendice A. 114 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 115 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 116 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 117 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B 118 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.

CAPITOLO 3

134

“Noi abbiamo sperimentato le pompe Rexroth Diesel per verificarne la durata nel

caso di alimentazione a benzina. Ovviamente decadevano rapidamente in prestazioni

dovendo rivedere i materiali utilizzati”119.

Rinolfi continuò comunque a lavorare sul Diesel, assieme al dottor Ricco,

successore di Ausiello come capo della struttura di Bari, e al dottor Roberto Imarisio,

responsabile dell’applicazione sul motore120. Il 1989 e soprattutto il 1990 furono due

anni di cambiamenti e probabilmente di rallentamento per il progetto Common Rail, ma

ricorda Ricco:

“La frenata del 1990 fu provvidenziale: ci diede il tempo di rivedere con calma

ciò che non andava”121.

Vennero, infatti, rivisti alcuni importanti elementi per poter utilizzare al meglio le

tecnologie esistenti all’epoca sul mercato122. Sempre nel 1990, infine, il progetto

Common Rail smise di essere top secret. Col tacito accordo dei tecnici Fiat, Rinolfi

sulla base delle sue personali conoscenze dei tecnici Mercedes-Benz fece loro provare il

nuovo sistema in fase di sviluppo alla Fiat123. A tal proposito afferma l’ingegner

Iacoponi:

“Nessuna meraviglia: nel business dell’auto non c’è nulla di veramente segreto

anche perché, alla fine, i fornitori di componentistica (Magneti Marelli, Bosch, Valeo

ecc.) vogliono e devono vendere i loro prodotti a tutti. [...] Se il Common Rail fosse

stato prodotto da Magneti Marelli, sarebbe stato offerto e fornito da subito anche agli

altri car maker”124.

119 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 120 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 121 Ibidem, p. 191. 122 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. Sempre Ausiello ricorda che proprio nel 1990 si decise, per esempio, di adottare un polverizzatore (si veda p. 94 del presente testo) standard e non uno speciale. 123 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 124 Ibidem. Si veda Appendice B.


135

3.3.2 Tutto (o quasi) a Bari

Dopo il “rimpasto” del 1990, e fino al 1993, le competenze e le attività all’interno

del progetto Common Rail furono così ripartite:

- il CRF (Orbassano-Torino) manteneva la leadership tecnica dell’intera

operazione e la competenza sulla sperimentazione e applicazione dei

componenti al motore, nonché sullo sviluppo del “software”125 per la

centralina elettronica126;

- la Magneti Marelli (Bologna), come detto, minimizzata la sua partecipazione,

si limitava a fornire l’”hardware”127 – centralina elettronica;

- l’Elasis (Modugno-Bari) prendeva il posto dell’Altecna nello sviluppo della

cosiddetta “parte bagnata”128 del sistema, ossia iniettore, regolatore di

pressione, rail e pompa129. Per quest’ultima continuava la collaborazione,

iniziata nella seconda metà degli anni ’80, con la tedesca Rexroth130.

Nonostante questa formale tripartizione delle competenze, il progetto Common

Rail ebbe il suo centro nevralgico all’Elasis che raccolse, per così dire, il testimone della

ricerca & sviluppo dalla Magneti Marelli-Altecna. È per questo motivo che d’ora

innanzi si concentrerà l’attenzione sull’attività del Centro Ricerche Alimentazione

Motori Elasis di Bari, dove, e lo si afferma senza timore di smentite, nacque il Common

Rail successivamente commercializzato dalla Bosch.

Nei primissimi anni ’90, all’Elasis di Bari, che allora contava soltanto una

quarantina di persone fra impiegati, tecnici ed amministrativi, le cose erano abbastanza

difficili. Si conosceva poco del sistema, soprattutto non c’era molta concorrenza dalla

125 Inteso come le logiche attraverso le quali i dati in ingresso in una centralina elettronica vengono trasformati nei valori in uscita dei comandi degli attuatori. Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 126 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 127 Inteso come la realizzazione fisica (tramite alimentatori, microprocessori, filtri, stadi di potenza ecc.) che consente l’applicazione del software. L’insieme degli elementi citati, racchiuso in un contenitore con la funzione di protezione dall’ambiente e di dispersione del calore è detto centralina. Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 128 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 129 Callisto GENCO, 17 novembre 2005, giudizio sul documento “Common Rail” a cura di Davide La Mantia, <http://www.electroportal.net/vis_resource.php?section=RP&id=75>, (02.2006). 130 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A.

CAPITOLO 3

136

quale studiare. Sul mercato non c’era nulla e di conseguenza non si poteva nemmeno

copiare. Si trattava di una vera e propria sfida tecnologica131. Ricorda il dottor Ricco:

“La sfida maggiore è stata l’iniettore che ancor oggi, io dico, è stato un miracolo

di San Nicola, perchè pensate [...] la meccanica è paragonabile a quella degli orologi,

ma qui ci sono in gioco forze elevatissime e quel povero spillo che fa da rubinetto, e si

deve aprire e chiudere in modo riproducibile, era una scommessa che aveva spaventato

chiunque vi si fosse cimentato prima. Per questo, il Common Rail si conosceva in

teoria, ma nessuno lo aveva proprio fatto”132.

Nel 1991 si riuscì ad

individuare per gli

elettroiniettori un’adeguata

soluzione (figura 3.4). Si

trattava comunque di una

versione prematura per la

produzione industriale,

caratterizzata ancora dalla

presenza di due tubi di

mandata gasolio per ogni

iniettore (uno per il controllo e l’altro per alimentare il motore, poi razionalizzati a uno),

da un’insufficiente pressione d’iniezione e da un eccessivo assorbimento di corrente

elettrica133. Nel 1992, grazie alla già citata collaborazione con la Rexroth, si concluse

con discreto successo lo sviluppo della pompa ad alta pressione con l’avveniristica

gestione a 1350 bar134. Nello stesso anno si realizzò anche un regolatore di pressione

veramente funzionale avente la stessa valvola dell’iniettore135. Questi ultimi due

131 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 132 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 133 Ibidem, p. 191. Alla stessa pagina si specifica che l’elettroiniettore prototipale del 1991 raggiungeva una pressione d’iniezione di 800-1000 bar e richiedeva una corrente di picco per essere azionato di 80 Ampere (che all’inizio erano addirittura 700 A). Al momento del lancio sul mercato, nel 1997, la pressione d’iniezione era salita a 1400 bar e la corrente assorbita era scesa a 20 A. 134 <http://www.genco.org/>, (02.2006). Alla stessa pagina internet l’ingegner Genco aggiunge: “Un tormento però le continue fughe dalla testa pompa e la scomparsa degli o-ring di tenuta completamente sciolti ed estrusi dalla alta pressione”. 135 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.

Fig. 3.4 Elettroiniettori prototipali sviluppati all’Elasis di Bari, 1991. Fonte: Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191.


137

componenti, assieme al rail, non furono critici per lo sviluppo del sistema136. In

particolare, l’importanza della pompa ad alta pressione è dovuta alle quantità che

vengono prodotte oggi per le applicazioni Common Rail rispetto a quando era utilizzata

esclusivamente negli impianti idraulici (milioni di pezzi anziché decine di migliaia).

Quindi, anche se si tratta di un componente altamente sofisticato, le problematiche

furono essenzialmente tecnologiche ed economiche, solo limitatamente tecniche137.

Se la ricerca sui componenti idraulici (o parte bagnata) rappresentava il compito

d’elezione del team di Bari, non altrettanto poteva dirsi di quella sulla centralina

elettronica, il cui sviluppo, come visto, era ufficialmente affidato alla Magneti Marelli e

al CRF. In realtà, lo sviluppo del progetto divenne così dinamico che Elasis Bari aveva

l’esigenza di ricalibrare sulle esigenze del momento le centraline fornite “per contratto”

dalla Magneti Marelli. Nella struttura di Bari era presente un ingegnere elettronico,

Nicola Pacucci, che si occupava proprio di modificare il supporto centralina e di

adattare il software alle mutevoli esigenze di progetto. Dal 1992 le dinamiche e le

esigenze quotidiane di sviluppo non riuscirono più ad essere rette dalla Magneti Marelli

che a un certo punto cessò di fornire direttamente le centraline. Il Centro Elasis ricevette

allora aiuto dal CRF che faceva leva sui fornitori locali di parti elettroniche. Proprio dal

CRF il responsabile del progetto, Rinolfi, si recava, assieme a Imarisio, quasi

mensilmente a Bari per tenere le riunioni di aggiornamento tecnico col personale138.

Ad ogni modo fra il 1992 e il 1993 ci fu un cambio globale della centralina fornita

da Magneti Marelli che, ancora troppo voluminosa, fu successivamente ridotta di

dimensioni e sulla quale furono realizzati dei brevetti intelligenti per quanto riguarda la

gestione energetica139.

Il 1993 si rivelò, per il progetto Common Rail, un anno cruciale sotto più aspetti.

Dal punto di vista tecnico fu l’anno del “grande salto”. Si ebbero buone idee per gli

iniettori che finalmente erano concettualmente giusti, anche se non ancora pronti per la

produzione industriale poiché c’era ancora da eseguire tutto lo studio sulle tolleranze di 136 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 137 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 11 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 138 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 139 Ibidem. Si veda Appendice C. Ancora Genco ricorda che le centraline prototipali proposte da Magneti Marelli tra il 1992 e il 1993 avevano una base di 30 cm per 30 cm e non erano certamente adatte agli esigui ingombri del vano motore. Fra le modifiche d’interesse realizzate sulla centralina si ricorda la scissione del modulo di potenza (EPU) dalla parte di controllo (ECU). Il microprocessore utilizzato era simile a quello del computer Apple IIe. Per una breve disanima tecnica su EPU ed ECU si vedano pp. 94, 95 del presente testo.

CAPITOLO 3

138

prodotto e di processo. Infatti, gli iniettori funzionavano bene, ma gli scarti di

produzione sarebbero stati alti140. Produrne 100 significava ancora scartarne 80 e una

difettosità dell’80 per cento, in tutti i settori industriali e ancor più in quello automotive,

era ed è inimmaginabile141. Basti pensare che normalmente gli standard di qualità

automobilistici richiedono uno scarto massimo di 50-70 parti per milione142. Nonostante

ciò il 20 per cento degli iniettori raggiungeva gli obiettivi perseguiti in tanti anni di

ricerche.

Al CRF fu allestita una Fiat “Croma” 1.9 TD i.d. con quattro di questi iniettori

Common Rail per le prove su strada. I risultati furono eccezionali: 10 per cento di

potenza in più e consumi mediamente più bassi del 10 per cento. Su questa “Croma” era

prevista una grossa sperimentazione che però fu possibile realizzare solo parzialmente,

in quanto l’auto, dopo aver percorso circa 25.000 Km, ebbe un incidente durante un test

in montagna143.

Era il 1993 e, soddisfatti i test di durata e di affidabilità, la versione

preindustrializzata del Common Rail-Unijet era finalmente disponibile144. Il

proseguimento degli sviluppi nell’ambito del gruppo Fiat fino alla realizzazione del

sistema preindustrializzato era stato perorato dall’ingegner Iacoponi (Direttore tecnico

di Fiat Auto), dal dottor Rinolfi (Responsabile dello sviluppo motori del CRF) e

dall’ingegner Giovanni Biaggini (General manager dell'ingegneria motori di Iveco).

Questi volevano essere sicuri che lo sviluppo del sistema, in mano ad altri, non subisse

rallentamenti, visto che ne avevano già pianificato l’utilizzazione. Ciò fu concesso

dall’allora direttore generale della Fiat, ingegner Giorgio Garuzzo, che gestiva gli

aspetti finanziari del Gruppo145.

Proprio nel 1993 però, i finanziamenti al progetto che erano stati sempre adeguati

a sostenere gli sviluppi del sistema, subirono una riduzione146. Questa era quasi

140 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. Genco ricorda in particolare che proprio in quel periodo furono realizzati vari brevetti sull’iniettore fra i quali la valvola cono-sfera e l’ancoretta sdoppiata. Questi, successivamente modificati e ribrevettati da Bosch, costituiranno il pacchetto di brevetti ombrello coi quali l’azienda tedesca bloccherà molti concorrenti nel tentativo di realizzare simili soluzioni tecniche. 141 Fonte riservata 1. 142 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 143 Ibidem. Si veda Appendice C. 144 Davide MERCURI, Analisi di metodologie automatiche per la calibrazione dei motori Diesel Common Rail, cit., p. 2. 145 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 146 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.


139

sicuramente il riflesso della grave crisi economica e finanziaria attraversata dal Gruppo

Fiat e in particolare dal settore Auto in quel periodo. Fatto sta che, dimostrata la

fattibilità industriale del progetto, bisogna decidere cosa farne.

Alla Fiat fu disposto uno studio di fattibilità industriale sul progetto Common Rail

che parlava di un investimento iniziale di circa 150 miliardi di lire (pari a 77,5 milioni

di euro) per partire con le prime linee di produzione147. A questo punto però, in

mancanza del fautore dell’operazione iniezione diretta, l’ingegner Ghidella, Magneti

Marelli iniziò a dubitare della propria capacità di gestire il nuovo business, sia in

relazione alla sua redditività, dovendo andare a combattere un gigante come Bosch

proprio nel suo prodotto di elezione, sia in relazione alla elevata criticità tecnologica

della realizzazione degli iniettori, ai quali si richiedeva una incredibilmente elevata

costanza e stabilità della taratura nel tempo. Magneti Marelli aveva compiuto delle

valutazioni costi-benefici sul business di questo nuovo prodotto e, giuste o sbagliate che

fossero, la portarono a ritenerlo non conveniente dal punto di vista industriale148.

Sempre a tal proposito afferma l’ingegner Ausiello:

“In definitiva non si giudicava che il gruppo avesse le competenze adatte per

avere successo in una tecnologia di questo genere e alla fine si valutò che il rischio

tecnico-economico d’affrontare fosse troppo grande”149.

Questo era anche il periodo in cui alla Fiat stava prendendo piede la politica di

acquistare la maggior parte non solo dei componenti, ma anche dei sistemi integrati da

fornitori terzi (logica buy) piuttosto che realizzarli internamente (logica make). Tutto

ciò, calato nel periodo di crisi che stava attraversando il Gruppo, condusse alla

considerazione finale che un investimento da 150 miliardi per industrializzare il

Common Rail non sarebbe stato recuperato che a lungo termine150. Si decise quindi che

per industrializzare quest’ultimo occorreva un partner con grande esperienza nel settore

iniezione. In competizione ci furono inizialmente tre grandi aziende: Bosch, Lucas,

Denso151.

147 Ibidem. Si veda Appendice C. 148 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 149 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 150 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 151 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191.

CAPITOLO 3

140

3.3.3 La cessione del Common Rail alla Bosch

La scelta di Fiat per industrializzare il sistema Common Rail-Unijet cadde su

Bosch, anche perchè questa rappresentava per Fiat un fornitore leader e strategico,

collegato a Magneti Marelli per altri business di cui il Common Rail poteva essere una

parte. Bosch però non credeva nel Common Rail o almeno aveva fatto altre scelte che

avrebbe dovuto rinnegare152. In particolare, l’azienda tedesca aveva da tempo puntato

sulla sua pompa rotativa a controllo elettronico. Si trattava del nuovissimo prodotto

Bosch che stava entrando in produzione in quegli anni e che sarebbe stato

successivamente cannibalizzato proprio dal Common Rail153. Non era facile far

ammettere un errore al produttore leader mondiale di impianti di iniezione e così alla

Fiat, per convincere Bosch a industrializzare il proprio sistema Common Rail, si seguì

una via “indiretta”.

Ancora nel 1993 fu acquistata una vettura non Fiat, esattamente una Mercedes-

Benz 250D che fu allestita al CRF col sistema Unijet dotato di quelli che i tecnici

dell’Elasis di Bari chiamavano i Four Diamonds, iniettori eccellenti per caratteristiche e

durata. Gli iniettori furono sigillati e un notaio certificò che questi erano stati prodotti e

montati su vettura in ambito Fiat. L’auto in questione fu portata in Sud Africa, per le

prove a caldo, e in Svezia, per le prove a freddo. Durante questi test la Mercedes 250D,

attrezzata col sistema prototipale Unijet Fiat, percorse quasi 100.000 Km senza

evidenziare problemi. All’inizio del 1994, sulla pista di Stoccarda, fu organizzata una

dimostrazione dell’auto per Mercedes-Benz e fra gli invitati figurarono anche i top

manager della Bosch154.

Per chi non conoscesse la realtà del settore automotive europeo, potrebbe

sembrare per lo meno strana questa doppia presentazione a Mercedes-Benz e Bosch.

Tutto si spiega facilmente dicendo che le due società tedesche, “entrambe con sede

principale nella città di Stoccarda”155, sono sempre state molto influenti una sull’altra.

152 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 153 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 154 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 155 DATAMONITOR, DaimlerChrysler AG. Company Profile, marzo 2005, p. 4. DATAMONITOR, Robert Bosch GmbH. Company Profile, luglio 2005, p. 4.


141

Ad ogni modo, “Mercedes-Benz rimase favorevolmente colpita dalle potenzialità

del sistema Unijet”156 e redarguì Bosch circa la sua stagnante metodologia di sviluppo

prodotto. Mercedes-Benz, “che nel frattempo si era dichiarata addirittura disponibile ad

acquistare parte di un’ipotetica produzione Common Rail realizzata di Magneti

Marelli”157, forzò l’acquisto del progetto da parte di Bosch158. Quest’ultima, in sostanza,

mai avrebbe fatto il passo sul Common Rail senza l’esplicita richiesta di Mercedes-

Benz159.

Si arrivò così all’aprile 1994, quando venne firmata la cessione dell’intero

progetto Common Rail da Fiat a Bosch160. Dopo un intenso lavoro di ricerca, non certo

favorito dal riserbo che domina a Torino su questo argomento, si è riuscito a scoprire

chi, per conto di Fiat, dovrebbe aver posto (il condizionale è qui d’obbligo) la propria

firma sul contratto di cessione: l’allora direttore generale e “numero tre” del gruppo

torinese e l‘amministratore delegato e direttore generale del CRF161. Se l’informazione è

corretta, e c’è motivo di crederlo non avendo ricevuto alcuna smentita di essa

dall’ufficio relazioni esterne Fiat, le persone in questione sono, nell’ordine, gli

ingegneri “Giorgio Garuzzo”162 e “Gian Carlo Michellone”163.

Anche scoprire quali furono i termini del patteggiamento tra Fiat e Bosch non s’è

rivelato un compito facile. Si è dovuto fare ricorso oltre che alle fonti ufficiali anche e

soprattutto a quelle ufficiose e confidenziali. Queste ultime si sono rivelate però l’unico

metodo per ottenere informazioni di un qualche interesse per il presente lavoro. Fatta

questa doverosa premessa, si passa ora ad esaminare i termini del patteggiamento in

questione. Da parte sua, Fiat si impegnava a:

- cedere a Bosch la tecnologia Common Rail-Unijet e tutti i diritti per

sfruttarla164. Si trattava di un pacchetto di brevetti relativo a quasi quaranta

componenti165. Fra questi si ricordano solo i principali: iniettore, pompa

156 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 157 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 158 <http://www.genco.org/>, (02.2006). 159 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 160 Giovanni M. RICCI, Innovazione. La porta verso il futuro, in «Qualitas» rivista interna al gruppo Fiat, documento ricevuto da Antonella Galasco, addetta Stampa Fiat S.p.A., 27 ottobre 2005, p. 2. 161 Fonte riservata 2. 162 Valerio CASTRONOVO, FIAT, cit., p. 737 163 <http://qui.uniud.it/notizieEventi/ateneo/documento.2006-02-01.0688417244>, (02.2006). 164 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 165 Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, cit.

CAPITOLO 3

142

radiale ad alta pressione, regolatore di pressione, rail, software e hardware

centralina.

Si propone qui il disegno dell’iniettore

elettromagnetico contenuto nel brevetto

europeo EP0450532 (B1), depositato il 28

marzo del 1991 e relativo a un

Electromagnetically actuated fuel injection

device for an internal combustion engine;

titolare del brevetto era Elasis, inventori i già

citati Francesco Paolo Ausiello e Mario

Ricco166. L’iniettore qui rappresentato, ai suoi

primi stadi di sviluppo e mancante di molte

peculiarità importanti, dovrebbe aver fatto

parte dei brevetti ceduti e anzi dovrebbe essere

stato uno dei più significativi167. Si noti

l’estrema somiglianza col disegno in figura

2.16 del presente testo, tratto dalla

pubblicazione specialistica Bosch sul Common

Rail del 1999;

- cedere a Bosch il 50 per cento del Centro

Ricerche Alimentazione Motori Elasis,

finalizzando l’attività svolta a Bari anche e

soprattutto al trasferimento verso Stoccarda del

know-how sul sistema Common Rail, in vista

del lancio sul mercato di quest’ultimo da parte

dell’azienda tedesca168;

- accettare (con Fiat Auto e Magneti Marelli) una clausola di non concorrenza

quinquennale nei sistemi d’iniezione diretta Common Rail169.

166 <http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US5154350&F=0&RPN=EP0450532&DOC=cca34af1984f0ac67d39f3ac752dd4a44b>, (02.2006). 167 Callisto GENCO, e-mail ricevuta, 25 febbraio 2006. 168 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 169 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit.

Fig. 3.5 Disegno dell’iniettore elettromagnetico contenuto in uno dei brevetti ceduti a Bosch. Fonte: <http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US5154350&F=0&RPN=EP0450532&DOC=cca34af1984f0ac67d39f3ac752dd4a44b>, (02.2006).


143

Corrispondentemente Bosch s’impegnava a:

- versare a Fiat circa 26 miliardi di lire (pari a 13,4 milioni di euro) per

acquistare il pacchetto di brevetti relativo ai quasi quaranta componenti del

sistema Unijet170;

- versare a Fiat circa 70 miliardi di lire (pari a 36,2 milioni di euro) per acquisire

il 50 per cento del Centro Elasis di Bari e garantirsi che quest’ultimo

lavorasse, in sostanza, nel proprio interesse industriale171;

- concedere a Fiat Auto l’esclusiva sul lancio in produzione di un’automobile

dotata del sistema Common Rail prima di Mercedes-Benz e di qualsiasi altro

cliente172;

- applicare a Fiat Auto uno sconto di un certo rilievo sui vari componenti

Common Rail fino all’incirca al 2002173;

- rispettare l’accordo stipulato nel 1989 tra il gruppo Fiat e il Governo, il quale

concedeva un finanziamento per la prosecuzione degli studi sul sistema

Common Rail legandolo a una condizione: che le ricadute occupazionali

restassero nell’area di Bari174. In forza di questo accordo, Bosch non avrebbe

mai potuto acquistare il progetto Common Rail e “sradicarlo” completamente

da Bari. In tal caso, infatti, il gruppo Fiat avrebbe dovuto pagare delle penali175

e Bosch non avrebbe potuto successivamente usufruire, come di fatto fece,

degli incentivi della legge n. 488 del 1992176.

La società tedesca si assunse quindi l’onere di sviluppare e produrre almeno un

componente del sistema Common Rail esclusivamente in provincia di Bari177. A tal

scopo, nel maggio 1994 venne costituita, sempre nella zona industriale di Modugno, la

Tecnologie Diesel Italia (TDIT) S.p.A178. Si trattava di una società, per l’esattezza una

170 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 171 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 172 Ibidem. Si veda Appendice C. 173 Fonte riservata 1. 174 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia, cit., p. 171. 175 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 176 Martino CAVALLI, Bosch riscopre l’Italia, in «Il Sole 24 Ore – Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 18 febbraio 1997. LEGGE 19 dicembre 1992, n. 488, “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 22 ottobre 1992, n. 415, recante modifiche alla legge 1° marzo 1986, n. 64, in tema di disciplina organica dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno e norme per l'agevolazione delle attività produttive”. 177 Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, cit. 178 CAMERA di Commercio di Bari, Dati identificativi dell’impresa Tecnologie Diesel Italia S.p.A. Visura senza valore di certificazione storica, 19 dicembre 2005, p. 1.

CAPITOLO 3

144

“joint-venture”179, fondata in compartecipazione paritetica fra Bosch e Magneti

Marelli180. La partecipazione di quest’ultima non aveva una finalità strategica di

sviluppo e produzione congiunti del sistema, ma uno scopo essenzialmente legale per

non infrangere i vincoli governativi sui contributi erogati all’Elasis181. In proposito

ricorda l’ingegner Genco:

“[...] noi all’Elasis facevamo le revisioni di progetto e i rapporti da mandare al

ministero del lavoro. E questo lavoro faceva parte del progetto di ricerca co-finanziato

dal governo”182.

La Bosch, tramite la TDIT, fece il suo ingresso nel consorzio Elasis183 e ciò

probabilmente perchè la società tedesca non poteva acquisire per intero il Centro

Ricerche di Bari, fino a quando non fosse spirato un certo termine temporale dalla

stipula, tra Fiat e Governo, del già citato contratto di finanziamento pubblico.

Quest’ultimo, in base a quanto disposto dalla legge n. 64 del 1986, prevedeva un

vincolo di dieci anni relativo alla destinazione degli immobili184. Stipulato il contratto

nel 1989, il vincolo di destinazione scadde nel 1999 ed è significativo evidenziare come:

- nel 2000 Bosch rilevò al 100 per cento il Centro Elasis costituendo il “Centro

Studi Componenti per Veicoli (CSIT) S.p.A.”185 nel quale continua tutt’oggi a

studiare gli sviluppi del Common Rail186;

- sempre nel 2000 Magneti Marelli uscì dalla joint-venture che aveva dato vita

alla TDIT187.

- nel 2003 Bosch – TDIT uscì dal consorzio Elasis188;

179 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 180 <http://www.boschrexroth.com/country_units/europe/italy/it/chi_siamo/storia/cronologia_fino_fusione/index.jsp>, (02.2006). 181 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 182 Ibidem. Si veda Appendice C. 183 Ibidem. Si veda Appendice C. 184 LEGGE 1° marzo 1986, n. 64, cit., Art. 12 Incentivi per servizi reali, innovazioni tecnologiche e ricerca scientifica, punto 8. 185 <http://www.boschrexroth.com/country_units/europe/italy/it/chi_siamo/storia/cronologia_fino_fusione/index.jsp>, (02.2006). 186 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia, cit., p. 172. 187 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia, cit., p. 171. 188 Chiara BRACCELARGHE, dipendente Bosch S.p.A., e-mail ricevuta, 9 marzo 2006.


145

Si è qui cercato di elencare e spiegare sinteticamente i principali elementi del

contratto di cessione del progetto Common Rail-Unijet da Fiat a Bosch. Per un’analisi

dei perchè, della ragionevolezza, dei benefici o degli svantaggi di quest’operazione si

rinvia nuovamente alla parte finale di questo lavoro. Sarà lì che si cercherà di capire se

la cessione del Common Rail, nel modo in cui avvenne, rappresentò per Fiat una più o

meno grande occasione perduta.

CAPITOLO 4: DOPO LA CESSIONE DEL COMMON RAIL

ALLA BOSCH

4.1 VERSO LA COMMERCIALIZZAZIONE DEL NUOVO SISTEMA

Nella primavera del 1994, a quasi dieci anni dall’inizio dell’attività di R&S

finalizzata, il cuore del progetto Common Rail-Unijet iniziava a “migrare” dall’Italia

verso la Germania. Ci si occuperà subito proprio di questo, del trasferimento del know-

how da Bari a Stoccarda, in vista dell’industrializzazione e dell’imminente

commercializzazione di quello che non sarebbe più stato il sistema Unijet Fiat, ma il

Common Rail Bosch.

4.1.1 L’arrivo di Bosch a Bari e il trasferimento del know-how a Stoccarda

Nel maggio 1994, come visto, fu costituita la Tecnologie Diesel Italia tramite la

quale la tedesca Bosch effettuava, ”sbarcando” a Bari, il suo ingresso nel progetto

Common Rail.

Inizialmente Tecnologie Diesel Italia convisse con Elasis nella medesima struttura

della zona industriale di Modugno. Fu semplicemente distaccato un dipartimento del

Centro ricerche che divenne TDIT. Bosch inviò immediatamente a Bari i suoi resident

engineer col compito di eseguire i rapporti di prestazioni e di utilizzo degli iniettori,

delle metodologie e dei materiali utilizzati ecc. Le prime cose ad essere passate furono

le cosiddette “distinte base”, cioè tutti i disegni e le relative specifiche, perchè il

progetto doveva essere trasferito. Questo comportò un intenso lavoro di

documentazione, in quanto la Bosch approfittò del trasferimento per adeguare lo

standard di Elasis al proprio. I tecnici tedeschi impiegavano, infatti, le Bosch norm e

tutto quanto era stato in precedenza specificato con le Fiat norm dovette essere

riclassificato1. Tra il 1994 e il 1995 divennero sempre più frequenti le trasferte alla sede

della Bosch in Germania da parte del personale Elasis. Per quattro o cinque di questi il 1 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.

CAPITOLO 4

148

viaggio Bari-Stoccarda-Bari era da compiere finanche a due volte la settimana2. Il

mandato era però chiaro: il know-how doveva essere trasferito in Germania, il quartier

generale del progetto Common Rail doveva diventare Stoccarda3.

Il progetto subì una notevole accelerazione con l’arrivo di Bosch4. Quest’ultima

comprese appieno le potenzialità del sistema, rivide il software e il supporto centralina e

faticò non poco a realizzare la messa a punto dell’iniettore5. La pompa ad alta pressione

invece non fu mai un componente veramente problematico, anche se Bosch ne modificò

la testa per minimizzare i costi. In questi anni la società tedesca depositò moltissimi

brevetti che successivamente le permisero di bloccare efficacemente i concorrenti nel

tentativo di realizzare sistemi d’iniezioni simili6.

Nel 1995 arrivò a Bari un co-direttore tedesco, dottor Banzaff, il quale, curando

l’interesse produttivo, affiancò il dottor Ricco, responsabile dello sviluppo prodotto,

nella gestione del Centro ricerche. Quest’ultimo si trovava allora in una situazione che

si potrebbe definire “ibrida”, in quanto Elasis e TDIT convivevano ancora nella stessa

struttura7.

Si giunse così al 1996, quando Fiat cominciò a spingere con più insistenza per

arrivare alla produzione8. Le finalità del lavoro iniziarono a cambiare, dovendosi

“congelare” lo sviluppo allo stato in cui si trovava proprio per andare il prima possibile

in produzione9. I viaggi a Stoccarda erano ormai una routine per i tecnici di Elasis. A

Bari si effettuavano le prove sperimentali sui vari componenti del sistema fino a quando

i centri di Stoccarda e di Bamberg non furono attrezzati adeguatamente10.

2 <http://www.genco.org/>, (03.2006). 3 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 4 Ibidem. Si veda Appendice C. 5 <http://www.genco.org/>, (03.2006). In particolare Genco ricorda che la centralina venne ridotta ad un solo componente che racchiudeva l’unità di potenza (EPU). L’accoppiamento fu possibile grazie a un’idea geniale che venne al Centro di Bari. Si parlava dell’iniettore come parte della induttanza della centralina. Le bobinette degli iniettori funzionavano da serbatoio di energia, quando non iniettavano, potendo così ridurre la grossa induttanza nella centralina. Il software, dapprima in Assembler, venne riscritto in linguaggio C. Fu cambiato il microprocessore della centralina. Motori quattro e cinque cilindri a iniezione diretta che iniziavano a girare al banco con una nuova camera di combustione funzionavano bene e confermavano i trend visti col vecchio motore 1.930 cm3 della Croma TD i.d. Anche la rumorosità calava. 6 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 7 Ibidem. Si veda Appendice C. 8 <http://www.genco.org/>, (03.2006). 9 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 10 <http://www.genco.org/>, (03.2006).

DOPO LA CESSIONE DEL COMMON RAIL ALLA BOSCH

149

In base al patteggiamento del 1994 Bosch, come già precisato, avrebbe dovuto

sviluppare e produrre almeno un componente del sistema Common Rail esclusivamente

in provincia di Bari11. Inizialmente l’azienda tedesca si impegnò addirittura per due

componenti: pompa ad alta pressione e iniettore. Ben presto però, adducendo a

giustificazione la reale mancanza di strutture che avrebbe determinato fortissimi ritardi

nella produzione, l’attività di sviluppo e di produzione dell’iniettore (il vero elemento

critico dell’intero sistema Common Rail) fu trasferita nella città tedesca di Bamberg12.

Qui Bosch disponeva e dispone tutt’oggi di “un avanzatissimo centro prototipi”13 e di

uno stabilimento che già nel 2000 è arrivato a produrre 16.000 iniettori Common Rail al

giorno14.

Ancora nel 1996 Bosch acquistò un nuovo strumento di misurazione, noto come

EMI 2, col quale si poteva finalmente verificare la qualità degli iniettori uno dopo

l’altro. Tale strumento di misurazione gettò i ricercatori italiani e tedeschi nel panico più

completo. Infatti, gli iniettori, benché rispettassero le tolleranze previste, si

caratterizzavano diversamente l’uno dall’altro. Bosch acquistò nuovi macchinari di

lavorazione di altissima precisione. Tolleranze di lavorazione anche nell’ordine di

millesimi di millimetri non erano però sufficienti a garantire la ripetibilità per ogni

singolo pezzo. In sostanza il sistema Common Rail funzionava, ma gli iniettori prodotti

non erano tutti uguali. Lo scarto di prima produzione (FTQ) fu davvero elevato,

nell’ordine del 30 per cento15. Per evidenziare l’entità di tale valore si ricorda

nuovamente che nel settore automobilistico gli standard di qualità prevedono livelli di

difettosità entro le 50 o 70 parti per milione, non per cento. A questo punto però Bosch

doveva comunque avviare la produzione, perchè l’accordo coi clienti, Fiat e Mercedes-

Benz, era già stato siglato.

11 Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, cit. 12 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 13 Ibidem. Si veda Appendice C. 14 Valerio MONACO, Common rail sempre più di qualità, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 9 giugno 2000. Sempre in questo articolo si apprende che le tolleranze di assemblaggio delle parti in movimento di un iniettore oscillano nell’ordine di pochi millesimi di millimetro, mentre i fori attraverso i quali esce il gasolio vaporizzato sono così piccoli che la Bosch ha dovuto inventare un procedimento elettromagnetico per realizzarli. Nella struttura di Bamberg si è dovuto quindi lavorare a lungo e investire moltissimo nella sperimentazione e nelle nuove tecnologie costruttive: 210 milioni di marchi tedeschi ( circa 107 milioni di euro) nel 1998, 240 milioni (circa 123 milioni di euro) nel 1999 e 150 milioni (circa 77 milioni di euro) nel 2000. 15 <http://www.genco.org/>, (03.2006).

CAPITOLO 4

150

Nel luglio 1996 avvenne la prima divisione tra Elasis e TDIT16. Circa 70

ricercatori di Elasis si trasferirono, infatti, alla Tecnologie Diesel Italia17. Il 30 giugno

1996 è l’esatta data d’inizio ufficiale dell’attività relativa a “Industrializzazione

componenti per sistemi di iniezione motori Diesel, produzione pompe ad alta pressione

e linee sistemi iniezioni Diesel” alla TDIT18. Quest’ultima, nella attesa della costruzione

di un nuovo stabilimento, avviò concretamente la produzione di pompe ad alta pressione

nel 1997 in una fabbrica arrangiata19. Di fabbrica arrangiata si può parlare in quanto si

trattava semplicemente di alcuni locali che la TDIT aveva ottenuto dalla Magneti

Marelli20.

Ad ogni modo nel 1997, a 105 anni dall’invenzione di Rudolf Diesel, a 61 dal

lancio della Mercedes-Benz 260D, a 28 dal deposito del brevetto dell’iniettore

elettromagnetico Sopromi e a 12 dall’avvio degli studi finalizzati di Fiat, il motore a

gasolio dotato del sistema d’iniezione Common Rail, era finalmente pronto ad

“accomodarsi” sulle automobili.

4.1.2 Il lancio al pubblico delle prime auto Common Rail

Fiat Auto e Mercedes-Benz cooperarono con la Bosch nello sviluppo industriale

del Common Rail21. Per quanto riguarda Fiat Auto, quest’ultima, assieme a Iveco, dal

1994 portò avanti, senza soluzione di continuità, lo sviluppo della applicazione del

sistema Common Rail ai motori Diesel di propria fabbricazione con particolare riguardo

alla definizione delle tarature per il raggiungimento degli obiettivi prestazionali in

termini di emissioni inquinanti, consumi, potenza, rumorosità, affidabilità ecc. Questa

attività, che rappresenta una professionalità diversa da quella richiesta dallo sviluppo e

dalla industrializzazione del sistema d’iniezione, richiese anni22.

In particolare Fiat Auto si occupò dell’applicazione del sistema Common Rail ai

suoi due propulsori Diesel:

16 Fonte riservata 1. 17 Martino CAVALLI, Bosch riscopre l’Italia, cit. 18 CAMERA di Commercio di Bari, Dati identificativi dell’impresa Tecnologie Diesel Italia S.p.A., cit., p. 2. 19 Mariano MAUGERI, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, cit. 20 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 21 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 22 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B.


151

- 1.9 litri, 4 cilindri, 100CV, commercializzato col nome TD100;

- 2.4 litri, 5 cilindri, 125 CV, commercializzato col nome TD12523.

Questi erano due propulsori Diesel a iniezione indiretta (o a precamera) che, con

la sostituzione della testa cilindri e dei pistoni, furono trasformati in Common Rail. Dal

1.9 TD100 e dal 2.4 TD125 derivarono rispettivamente il 1.9 e il 2.4 JTD (“uniJet

Turbo Diesel”24)25. Questi propulsori

furono presentati per la prima volta al

grande pubblico in occasione del 57°

Salone internazionale dell’automobile

di Francoforte (11-21 settembre 1997)

in abbinamento alla nuova Alfa Romeo

“156” (figura 4.1) che si assicurò così

il titolo di prima auto al mondo

equipaggiata con motori Diesel

Common Rail. L’Alfa “156” 2.4 JTD

da 136 CV fu commercializzata,

assieme al resto della gamma, a partire

dalla fine di ottobre 1997 al prezzo chiavi in mano di 45.900.000 lire (pari a 23.705

euro), mentre la 1.9 JTD da 105 CV arrivò nelle concessionarie solo nel gennaio 1998 al

prezzo, sempre chiavi in mano, di 38.800.000 lire (pari a 20.039 euro)26. Dall’ottobre

1997 al maggio 1999, in soli 15 mesi, Fiat Auto produsse 190.000 motori Common Rail

JTD il cui impiego, dopo il debutto sull’Alfa “156”, fu progressivamente esteso ai

modelli esistenti: dall’Alfa “145”-“146” alla Fiat “Bravo/a”, dalla Fiat “Marea” alla

Lancia “K”. Con le unità JTD debuttarono i nuovi modelli lanciati sul mercato tra il

1998 e il 1999, come l’Alfa “166”, la Fiat “Multipla”, la Lancia “Lybra” e la nuova Fiat

“Punto”. Per la fine del 1999 gli unici modelli di Fiat Auto senza un motore JTD erano

quelli che non prevedevano la motorizzazione a gasolio nella propria gamma: Fiat

“Seicento”, “Panda”, “Barchetta” e “Coupè”; Alfa “Spider” e “GTV Coupè”. Le uniche

23 Ferruccio TONELLO, e-mail ricevuta, 3 febbraio 2006. 24 Marco TONETTI, Evoluzione del sistema di iniezione diesel Common Rail, in «Innovazione Competitività» n. 14, Torino, Centro Ricerche Fiat, 10 dicembre 2001, p. 1. 25 Ferruccio TONELLO, e-mail ricevuta, 3 febbraio 2006. 26 Corrado CANALI, In campo l’Alfa del 2000, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 18 ottobre 1997.

Fig. 4.1 Alfa Romeo “156” JTD, prima auto al mondo equipaggiata con motore Diesel Common Rail (ottobre 1997). Fonte: <http://www.fiatautopress.com/download/SYSTEM_GALLERY_STORICHE/3-1-543.jpg>, (03.2006).

CAPITOLO 4

152

eccezioni erano rappresentate dalle monovolume Fiat “Ulysse” e “Lancia “Z” costruite

sotto responsabilità del gruppo PSA (Peugeot-Citroën)27.

“Presentata anch’essa al Salone

di Francoforte nel settembre 1997”28,

subito dopo l’Alfa “156” la Mercedes-

Benz lanciò la sua “classe C” 220 CDI

(figura 4.2)29. Questa era equipaggiata

con un motore Diesel da 2.2 litri e 125

CV dotato di sistema Common Rail

Bosch30. La Mercedes-Benz, arrivata

seconda nella introduzione della

tecnologia Common Rail, fu comunque

la prima a offrirla abbinata a un

propulsore a quattro valvole per cilindro. Il JTD Fiat Auto, infatti, era soltanto un due

valvole per cilindro31. La “classe C” 220 CDI fu commercializzata a partire dal

dicembre 1997 con prezzi compresi, a seconda dell’allestimento e del tipo di

carrozzeria, fra i 55.797.647 milioni di lire (pari a 28.817 euro) e i 64.066.555 milioni di

lire (pari a 33.088 euro)32. Nel settembre 1998 Mercedes-Benz introdusse poi sul

mercato la sua seconda vettura ad alimentazione Diesel Common Rail, la “classe A”

170 CDI33.

4.2 IL BOOM DEL DIESEL NEL SEGNO DEL COMMON RAIL

Nel 1998 Fiat Auto e Mercedes-Benz, le uniche due Case che allora usassero il

Common Rail, faticarono a soddisfare la domanda di modelli turbodiesel da parte dei

loro clienti, perchè i sistemi di alimentazione arrivavano col contagocce da Bosch34. Il

27 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 28 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 29 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 30 Corrado CANALI, Mercedes rilancia il Diesel, cit. 31 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 32 Corrado CANALI, Mercedes rilancia il Diesel, cit. 33 GUIDA all’acquisto. Chi entra nel listino, in «Quattroruote», n. 515, Milano, EditorialeDomus, settembre 1998, p. 236. 34 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia, cit., p. 170.

Fig. 4.2 Mercedes-Benz “classe C” 220 CDI, seconda auto al mondo equipaggiata con motore Diesel Common Rail (dicembre 1997). Fonte: <http://www.theautochannel.com/media/photos/mercedes/1998/98_mercedes_c_class.jpg>, (03.2006).


153

“binario comune” divenne l’autentico protagonista della rivoluzione del Diesel, al punto

da dividere praticamente in due il mondo dell’auto: chi aveva già il Common Rail e chi

lo voleva adottare. Inserendosi in una lista d’attesa scandita dai tempi necessari alla

Bosch (allora e per qualche anno unico fornitore del sistema) per adeguare la capacità

produttiva alla crescita esponenziale della domanda35. In cima a questa lista c’era

evidentemente la Casa francese PSA (Pugeot-Citroën) che, terza dopo Fiat e Mercedes,

nell’ottobre 1998 lanciò sul mercato il suo primo propulsore Common Rail (“sviluppato

in collaborazione con Bosch”36), il 2.0 HDI37. Quest’ultimo equipaggiò inizialmente due

modelli del gruppo PSA, la Peugeot 406 e la Citroën Xantia38.

Da allora in poi, grazie all’adeguamento della capacità produttiva da parte di

Bosch e al successivo arrivo di fornitori di componentistica che affiancarono l’azienda

tedesca realizzando sistemi analoghi, il Common Rail fu adottato da un numero

crescente di costruttori, ad oggi più di quindici39. Fra questi si ricordano i principali,

come: “BMW, Renault, Hyundai”40, “Ford”41, “Toyota”42, “General Motors”43, oltre

ovviamente a Fiat Auto, DaimlerChrysler (“cui appartiene il marchio Mercedes-

Benz”44) e PSA. Da questa lista manca il gruppo tedesco Volkswagen che, col chiaro

intento di dribblare la “dipendenza” dall’allora unico fornitore di Common Rail, la

Bosch, sempre più in affanno nel soddisfare una domanda in fortissima crescita, scelse

di puntare su un sistema d’iniezione diretta Diesel alternativo45. Tale sistema, noto in

italiano come iniettore-pompa (“in tedesco: Pumpe Düse Einheit, PDE”46; “in inglese:

35 Giampiero BOTTINO, Common rail, l’escalation continua, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 luglio 1999. 36 Barbara PEZZOTTI, Tagliare i consumi, obiettivo per benzina e diesel, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 24 aprile 1998. 37 Emilio BRAMBILLA, I nuovi Diesel entrano in orbita, in «Quattroruote», n. 509, Milano, EditorialeDomus, marzo 1998, p. 117. 38 Barbara PEZZOTTI, Tagliare i consumi, obiettivo per benzina e diesel, cit. 39 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 188. 40 Roberto LO VECCHIO, Italia tecnologia, cit., p. 170. 41 Giampiero BOTTINO, Per la Focus si apre l’era del diesel common rail, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 27 maggio 2001. 42 Giampiero BOTTINO, Yaris Toyota accelera con il piccolo diesel, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 25 novembre 2001. 43 Emilio BRAMBILLA, Roberto LO VECCHIO e Emanuele SANFRONT, Fiat-GM un anno dopo. A «Quattroruote» parlano i protagonisti, in «Quattroruote», n. 546, Milano, EditorialeDomus, aprile 2001, p. 73. 44 DATAMONITOR, DaimlerChrysler AG, cit., p. 5. 45 Corrado CANALI, Volkswagen guarda oltre il <common rail>, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 18 luglio 1998. 46 Emilio BRAMBILLA, Da 3 a 10 cilindri. Alta pressione sul diesel, in «Quattroruote», n. 515, Milano, EditorialeDomus, settembre 1998, p. 97.

CAPITOLO 4

154

Unit Injector System, UIS”47), fu inizialmente sviluppato dalla britannica Lucas che già

lo produceva in serie per veicoli industriali48. Nel 1998 fu però la Bosch a presentare al

pubblico il sistema iniettore-pompa che venne inizialmente commercializzato, a partire

dall’inizio del 1999, sulla Volkswagen Passat 1.9 TDI da 115 CV49.

Il momento d’oro del Diesel, iniziato in Europa all’incirca dieci anni fa, è stato il

frutto soprattutto dei più avanzati sistemi di iniezione diretta che hanno portato i motori

a gasolio a raggiungere e talvolta a superare le equivalenti unità a benzina nei parametri

principali50. Grazie al miglioramento delle prestazioni accompagnato dai bassi consumi

e all’assenza di rumore e fumosità, i motori a gasolio hanno guadagnato anche sul piano

dell’immagine una dignità fino a pochi anni fa impensabile. Le Case hanno fatto a gara

per arricchire le proprie famiglie di prodotto con almeno un turbodiesel a iniezione

diretta ad alta pressione. Poco importa se la tecnologia sia stata l’iniettore-pompa, scelto

sostanzialmente dal gruppo Volkswagen per alcuni dei suoi motori o il Common Rail la

cui diffusione è ormai praticamente plebiscitaria51. La rivincita è stata totale e

clamorosa per i motori a gasolio, i quali hanno raccolto il consenso degli automobilisti

europei oltre ogni più rosea aspettativa.

47 <http://www.boschautoparts.co.uk/pcDies10.asp?c=2&d=1>, (03.2006). 48 MOTORI a gasolio. Un futuro per due sistemi, in «Quattroruote. Flotte aziendali» allegato a «Quattroruote», n. 530, Milano, EditorialeDomus, dicembre 1999, p. 14. Nel sistema iniettore-pompa c’è un albero a camme, comandato direttamente dal motore, che tramite bilanciere aziona il meccanismo pompante direttamente sopra l’iniettore e un controllo elettronico-elettrico per la portata, dotato di valvola elettromagnetica per la giusta dosatura e per l’esatto istante di iniezione. Il sistema è un po’ ingombrante e funziona così: il gasolio arriva in prossimità dell’iniettore spinto da una pompa “normale”. Qui un’ulteriore pompa a stantuffo, azionata da albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando elettromagnetico in quantità maggiore o minore a seconda di quando e quanto questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) spinge lo spillo e fluisce ad altissima pressione nella camera di compressione. Questo sistema, dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a confronto con il Common Rail e con la pompa radiale ad alta pressione, permette pressioni più alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi conseguenti in termini di aumenti di coppia e riduzione di emissioni e rumore, ma necessita della riprogettazione della testa e quindi non è immediatamente applicabile ai motori esistenti e non è indipendente dalla rotazione del motore per via dell’azionamento ad albero a camme degli iniettori. C’è anche qui una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubi di gasolio. L’elevata pressione di iniezione produce altissima polverizzazione del combustibile che quindi brucia meglio e completamente e va assistita da un controllo elettronico con operazioni di preiniezione (iniezione pilota). La centralina presiede all’iniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la quantità di gasolio per ogni pompata; <http://www.quattroruote.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=462>, (03.2006). 49 Emilio BRAMBILLA, Da 3 a 10 cilindri, cit., pp. 96-100. 50 Giampiero BOTTINO, Molto richiesti i piccoli diesel – Si scatena la sfida delle offerte, in «Il Sole 24 Ore – Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 6 febbraio 2003. 51 Giampiero BOTTINO, Iniezione diretta, scelta ecologica, in «Il Sole 24 Ore – Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 28 aprile 2002.


155

Nel 1998 le stime degli analisti lasciavano intendere che nel 2005 i propulsori

Diesel avrebbero raggiunto in Europa la quota del 35 per cento delle vendite

complessive e le case europee prevedevano di passare dai circa 2,8 milioni di auto

prodotte nel 1996 ai 4,3 milioni del 200452. La realtà ha superato di gran lunga le

previsioni degli esperti e ciò appare evidente analizzando l’andamento del mercato del

Diesel nell’ultimo decennio.

Tab. 4.1 Quote di mercato in Europa di autovetture Diesel per Paesi dal 1995 al 2005

Paese 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005Austria 42,5 49,1 53,3 54,0 57,4 61,8 65,6 69,6 71,9 70,8 64,7Belgio/Lussemburgo 46,6 45,5 49,8 48,3 54,1 56,3 62,6 64,3 68,1 69,7 -Danimarca 2,9 2,9 3,0 4,6 9,3 13,3 17,6 20,0 22,9 24,8 23,8Finlandia 6,9 13,5 14,6 15,7 16,2 19,5 16,5 15,6 15,3 15,5 17,0Francia 46,5 39,2 41,8 40,2 44,1 49,0 56,2 63,2 67,8 69,2 69,1Germania 14,5 14,9 14,9 17,6 22,4 30,4 34,6 38,0 39,9 44,0 42,0Gran Bretagna 20,8 18,1 16,2 15,3 13,8 14,1 17,7 23,5 27,2 32,5 36,8Grecia 2,0 2,0 1,7 1,1 0,6 0,6 0,7 0,9 1,7 2,6 1,6Irlanda 14,9 12,7 10,9 12,8 11,1 15,4 13,1 16,9 16,4 18,1 21,5Italia 10,6 16,7 17,7 22,7 29,4 33,5 36,1 42,6 48,3 58,0 58,5Olanda 14,0 15,0 16,9 20,3 22,8 22,5 22,8 21,7 22,8 24,6 26,8Portogallo 10,6 12,3 16,9 18,8 20,9 24,2 27,0 34,4 44,8 57,3 63,3Spagna 39,6 36,9 40,0 47,3 50,4 54,6 52,2 57,6 60,3 65,2 67,8Svezia 2,8 5,2 7,6 11,0 7,2 6,3 5,5 7,0 7,7 8,0 9,7EU 15 23,2 22,9 22,7 25,2 29,0 33,2 36,5 40,9 44,2 48,9 49,8Islanda 7,3 10,0 12,6 15,0 16,4 17,0 13,3 12,0 12,7 14,7 19,6Norvegia 6,1 7,2 6,2 6,8 8,2 9,0 13,2 17,4 23,8 27,8 39,2Svizzera 3,9 4,6 4,9 4,5 6,3 9,2 13,2 17,7 21,1 26,3 28,3Totale Europa Occ. 22,6 22,3 22,2 24,6 28,4 32,5 35,9 40,3 43,6 48,2 49,3

Fonti: Propria elaborazione da <http://www.unrae.it/press/sintesi%202004/file%20html/pag073,1.htm>, (03.2006) e <http://www.unrae.it/press/sintesi%202004/file%20html/pag073,2.htm>, (03.2006); per i dati 2005 <http://www.acea.be/ASB20/axidownloads20s.nsf/LookupFilesForLatestUpdates/D3D0E3E056E803B2C125702F004A7D11/$File/DIESEL-PC-90-05.pdf>, (03.2006); per il dato 2005 dell’Italia <http://www.unraeservizi.com:5090/dati/bk_o/file_pdf_unrae/UnraePocket2005.pdf>, (03.2006).

Osservando al tabella 4.1 si può chiaramente notare come negli anni 1995-1997 la

quota di mercato di autovetture Diesel in Europa Occidentale è rimasta pressoché stabile

intorno a poco più del 22 per cento. Il peso percentuale sale al 24,6 nel 1998, primo

anno completo di commercializzazione del Common Rail, e al 28,4 nel 1999, segnato

dall’arrivo nelle concessionarie delle vetture con sistema iniettore-pompa. Il 35 per

cento di auto a gasolio sul totale dell’immatricolato europeo, che gli analisti

52 Claudio D’AMICO, Motori, il futuro è l’iniezione diretta, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 5 ottobre 1998.

CAPITOLO 4

156

prevedevano di toccare nel 2005, è stato invece raggiunto e superato già nel 2001 (35,9

per cento), mentre l’anno scorso il Diesel (49,3 per cento) ha sfiorato il sorpasso sul

benzina.

Tab. 4.2 Immatricolazioni in Europa di autovetture Diesel per Paesi dal 1995 al 2004

Paese 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Austria 118.899 151.130 146.635 159.885 180.228 191.282 192.681 194.555 215.927 219.642

Belgio/Lussemburgo 180.131 194.584 212.923 235.942 286.899 313.892 332.652 328.342 342.357 371.418

Danimarca 3.928 4.121 4.579 7.506 13.406 14.955 16.950 22.349 21.955 29.858

Finlandia 5.504 12.950 15.298 19.725 22.025 26.317 18.016 18.203 22.548 22.123

Francia 897.244 836.124 715.772 780.822 947.473 1.046.478 1.267.768 1.354.984 1.361.279 1.392.742

Germania 480.762 521.728 525.287 657.480 852.849 1.026.005 1.155.335 1.236.215 1.292.727 1.437.430

Gran Bretagna 405.116 367.224 350.913 343.372 303.924 313.189 436.161 602.623 701.179 835.364

Grecia 2.508 2.851 2.641 1.912 1.598 1.699 1.901 2.313 4.344 7.440

Irlanda 12.925 14.601 14.910 18.584 19.278 35.620 21.502 26.426 23.822 27.881

Italia 184.057 289.748 424.163 539.574 685.150 813.561 872.877 976.124 1.084.743 1.313.916

Olanda 62.494 71.021 80.836 110.318 139.581 134.425 121.067 110.727 111.467 118.842

Portogallo 21.301 26.802 36.181 46.647 57.021 62.468 68.981 77.769 85.030 113.233

Spagna 330.079 336.387 406.645 564.215 708.830 754.138 744.770 766.593 833.215 990.016

Svezia 4.675 9.636 17.080 27.786 21.332 18.236 13.684 17.747 20.081 21.132

EU 15 2.709.623 2.838.907 2.953.863 3.513.768 4.239.594 4.752.265 5.264.345 5.734.970 6.120.674 6.901.037

Islanda 474 807 1.281 2.044 2.522 2.306 961 834 1.260 1.760

Norvegia 5.528 8.938 7.914 7.976 8.332 8.757 12.175 15.467 21.359 32.175

Svizzera 10.451 12.522 13.261 13.499 20.096 29.186 41.786 52.097 57.108 70.706

Totale Europa Occ. 2.726.076 2.861.174 2.976.319 3.537.287 4.270.544 4.792.514 5.319.267 5.803.368 6.200.401 7.005.678 Fonte: <http://www.unrae.it/press/sintesi%202004/file%20html/pag073,2.htm>, (03.2006).

Per quanto riguarda le immatricolazioni di vetture Diesel in Europa si può vedere

dalla tabella 4.2 come i 4,3 milioni che le Case automobilistiche del Vecchio continente

avevano previsto di toccare nel 2004 sono stati raggiunti praticamente già nel 1999. Nel

2004 le immatricolazioni di auto Diesel in Europa hanno invece sfondato il muro dei 7

milioni, 2,7 milioni e il 63 per cento in più di quanto previsto nel 1998.

È interessante a questo punto analizzare brevemente il trend di crescita della quota

di mercato Diesel in Europa a confronto col caso italiano. Da una rapida osservazione

del grafico in figura 4.3 appare con chiarezza come la curva di crescita della quota

Diesel abbia un andamento più appiattito in Europa che in Italia. Quest’ultima parte nel

1995 da un valore più basso della media europea (10,6 contro 22,6) per arrivare nel

2005 ad un valore nettamente maggiore (58,5 contro 49,3).

Considerando il periodo 1995-1997 si è gia notato che la quota Diesel europea

resta sostanzialmente stabile a poco più del 22 per cento dell’immatricolato totale. In

questo stesso periodo subisce invece un forte incremento la quota Diesel italiana che, in


157

particolare nel 1996, sale al 16,7 per cento rispetto al 10,6 dell’anno precedente. Questo

aumento non è connesso all’introduzione delle nuove motorizzazioni Diesel a iniezione

diretta che avverrà, come visto, solo alla fine del 1997, ma, più probabilmente al

“prolungarsi dell’effetto dell’abolizione del cosiddetto superbollo”53. Quest’ultimo,

un’iniqua tassa che gravava sulle vetture alimentate a gasolio, fu istituito in Italia nel

1976 e abolito nel 199254.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anni

Perc

entu

ale

Totale Europa Occ. Italia

Fig. 4.3 Quote di mercato in Europa Occ. e in Italia di autovetture Diesel dal 1995 al 2005. Fonte: Propria elaborazione da dati tabella 4.1.

Passando ad analizzare gli anni 1998 e 1999 si può notare un importante

incremento della quota Diesel in tutta Europa, questa volta principalmente attribuibile

proprio all’introduzione sul mercato delle vetture dotate dei nuovi sistemi d’iniezione

diretta (Common Rail e iniettore-pompa). Come si può ben vedere osservando la tabella

4.3, in questi anni di fine millennio la quota Diesel in Italia aumenta circa del doppio

rispetto alla media europea, probabilmente perchè “alla spinta proveniente dalle

53 Luca CAPOMACCHIA, Diesel: una strada non sempre in salita, <http://www.rivistamotor.com/diesel/diesel1.htm>, (03.2006). 54 <http://www.vegaeditrice.it/asa_press/story/autorama/story_autorama.html>, (03.2006).

CAPITOLO 4

158

innovazioni tecnologiche si sommò nel nostro paese l’effetto prolungato dell’abolizione

del superbollo”55.

Tab. 4.3 Variazioni annue delle quote di mercato di autovetture Diesel in Italia e in Europa dal 1995/96 al 2004/05 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 Totale Europa Occ. -0,3 -0,1 2,4 3,8 4,1 3,4 4,4 3,3 4,6 1,1 Italia 6,1 1,0 5,0 6,7 4,1 2,6 6,5 5,7 9,7 0,5

Fonte: Propria elaborazione da dati tabella 4.1.

L’escalation del Diesel in Italia fece sì che nel 1999 la quota di vetture a gasolio

immatricolate nella penisola (29,4 per cento) raggiungesse e anzi superasse, seppur di

poco, la media europea (28,4 per cento). Come si può apprezzare chiaramente dal

grafico in figura 4.3, da allora le quote Diesel europea e italiana proseguirono pressoché

appaiate nella loro crescita fino al 2001, anno in cui si assestarono entrambe intorno al

36 per cento del mercato. Una cosa è però evidente osservando di nuovo la tabella 4.3,

l’incremento della quota Diesel italiana nel 2000 si allinea a quello europeo (4,1) e nel

2001 è addirittura inferiore (2,6 contro 3,4) a quest’ultimo comunque in calo rispetto

all’anno precedente. Sia chiaro che sempre di incrementi si tratta, però nel 2000 e nel

2001, soprattutto in Italia, il Diesel rallenta leggermente la sua impetuosa corsa.

I perchè di questo rallentamento sono sicuramente più d’uno, ma si ritiene di poter

citare fra le cause principali il fatto che fino al 2001 (si veda la tabella 4.4) sono stati i

segmenti medio-alti del mercato automobilistico a vedere la maggior presenza di

versioni a gasolio56, mentre nei segmenti più piccoli (A e B) il Diesel era ancora un

perfetto sconosciuto57. Se si considera che nel 2001 fra le piccole di maggior successo,

modelli quali Toyota “Yaris” e Lancia “Y” non disponevano che del benzina, si può ben

intuire quale immenso bacino di riserva avesse ancora il Diesel58. Arrivare

all’applicazione della nuova tecnologia anche per le vetture dei segmenti più bassi era

l’obiettivo dei costruttori, ma i costi dei sistemi d’iniezione non lo permisero, almeno

fino al 200159.

55 Giampiero BOTTINO, Common Rail, l’escalation continua, cit. 56 Paolo MALAGODI, È senza freni l’escalation dei motori diesel, in «Il Sole 24 Ore – Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 30 giugno 2002. 57 Marina TERPOLILLI, Modelli elettrici frenati dai costi mentre il Gpl vola nell’after-market, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 dicembre 2002. 58 Paolo MALAGODI, Piccoli diesel crescono e anche le city car corteggiano il gasolio, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 1° luglio 2001. 59 Claudio D’AMICO, Motori, il futuro è l’iniezione diretta, cit.


159

Tab. 4.4 Peso percentuale delle vetture Diesel nei vari segmenti di mercato in Italia dal 1999 al 2004 1999 2000 2001 2002 2003 2004* A - Piccole - 1,3 3,8 4,1 3,6 9,5 B - Utilitarie 12,4 15,5 15,6 21,6 31,9 46,6 C - Medie 42,2 51,3 55,9 65,3 73,8 78,9 D - Medie superiori 57,9 68,1 74,3 80,6 88,5 89,8 E - Superiori 55,7 61,5 72,9 81,1 83,9 86,8

Fonti: per gli anni 1999 e 2000 Paolo MALAGODI, Piccoli diesel crescono e anche le city car corteggiano il gasolio, cit.; per gli anni 2001 e 2002 Marina TERPOLILLI, Il diesel sorpassa e continua la corsa, in «Il Sole 24 Ore – Dossier Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2003; per gli anni 2003 e 2004 (gennaio-settembre) Corrado CANALI, La marcia trionfale del gasolio, in «Il Sole 24 Ore – Economia Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 8 novembre 2004.

Il 2001 fu segnato dall’arrivo dei primi piccoli Diesel Common Rail:

- l’1.5 dCi di Renault con sistema Common Rail (“iniezione a 1.350 bar e

accumulatore di pressione sferico”60) dell’americana Delphi61,

commercializzato inizialmente sul modello “Clio” a partire da luglio62;

- l’1.4 HDi/TDCi di PSA/Ford con sistema Common Rail (iniezione a 1.500

bar e iniettori ad azionamento piezoelettrico) della tedesca Siemens63,

commercializzato in principio sulla Peugeot “307” a partire da settembre64;

Le new entry non si limitarono a spalancare al Diesel le porte della vasta area

delle utilitarie e a scandire nuovi livelli di prestazioni, ma segnarono anche “la fine del

monopolio Bosch nei sistemi di alimentazione Common Rail”65. Formalmente però il

monopolio Bosch si era concluso già nel 1999, quando il sistema Common Rail della

giapponese Denso fece il suo debutto nel mercato europeo su vetture Toyota66. Tuttavia

la Denso, affiliata proprio di Toyota67, ha sempre avuto una forte dipendenza da

quest’ultima68 e il suo sistema Common Rail non ha mai avuto una grossa diffusione se

60 Emilio BRAMBILLA, Al volante. Ford «Focus 1.8 TDCi», in «Quattroruote», n. 546, Milano, EditorialeDomus, aprile 2001, pp. 182, 183. 61 PROVE su strada. Renault Clio 1.2 16V Privilège e 1.5 dCi Expression, in «Quattroruote», n. 549, Milano, EditorialeDomus, luglio 2001, pp. 86, 87. 62 GUIDA all’acquisto. I prezzi delle auto nuove, in «Quattroruote», n. 549, Milano, EditorialeDomus, luglio 2001, p. 338. 63 Roberto BONI, Autonotizie. L’utilitaria Ford: adesso è una gran «Fiesta», in «Quattroruote», n. 554, Milano, EditorialeDomus, dicembre 2001, pp. 180, 181. 64 GUIDA all’acquisto. I prezzi delle auto nuove, in «Quattroruote», n. 551, Milano, EditorialeDomus, settembre 2001, p. 312. 65 Valerio MONACO, Per il diesel una crescita senza freni, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 8 aprile 2001. 66 Doug PATTON, Denso’s Current- and Next-Generation Diesel Common Rail Technology, Denso News Conference Remarks, 2003 SAE World Congress, 4 marzo 2003, p. 3. 67 Emilio BRAMBILLA, Tecnica. Diesel e «benzina» a iniezione diretta, in «Quattroruote», n. 505, Milano, EditorialeDomus, novembre 1997, p. 160. 68 DATAMONITOR, Denso Corporation. Company Profile, luglio 2005, p. 19.

CAPITOLO 4

160

si pensa che ancora nel 2004 il componentista del Sol levante deteneva solamente l’1

per cento del mercato europeo dei sistemi d’iniezione Diesel69. Si può pertanto

affermare che il monopolio Bosch nel Common Rail fu sostanzialmente infranto solo

nel 2001 dall’arrivo dei sistemi concorrenti proposti da “Delphi”70 e Siemens.

La replica di Bosch alla sfida lanciata da queste ultime non si fece attendere e

sempre nel 2001 l’azienda di Stoccarda lanciò sul mercato la seconda generazione del

proprio sistema Common Rail, con pressione di iniezione pari a 1.600 bar (si ricorda

che il Common Rail di prima generazione raggiungeva pressioni “solamente” di 1.350

bar). BMW sulla “320d” e Volvo sulla “S80” e sulla “S60”, furono le prime case

automobilistiche ad utilizzare questa tecnologia71.

Anche il 2002 si segnala per importanti debutti di nuove motorizzazioni Diesel:

- il piccolo 1.4 D-4D di Toyota con Common Rail Bosch (di seconda

generazione), commercializzato in principio sul modello “Yaris” a partire da

febbraio72;

- l’1.9 JTD 16V di Fiat Auto con Common Rail Bosch (iniezione a 1.400 bar e

tecnologia “Multijet”73 Fiat)74, commercializzato inizialmente sulle Alfa

Romeo “147” e “156” a partire da novembre75.

69 Luca CIFERRI, Magneti Marelli, Siemens VDO join forces in diesel injection, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications, novembre 2004. 70 Si precisa che il debuttante sistema Common Rail Delphi equipaggiò per prima la Ford “Focus” 1.8 TDCi a partire dal giugno 2001. Emilio BRAMBILLA, Al volante. Ford «Focus 1.8 TDCi», cit., p. 182. 71 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, 100 milioni di iniettori Common Rail Bosch, Milano, 20 dicembre 2005. 72 Giampiero BOTTINO, Yaris Toyota accelera con il piccolo diesel, cit. 73 Il motore Multijet è un particolare propulsore Diesel turbocompresso ad iniezione diretta di carburante Common Rail prodotto dalla Fiat. La particolarità che ha distinto questo propulsore dai precedenti Diesel Common Rail è la combustione, più lenta e graduale a parità di gasolio bruciato all'interno del cilindro, ottenuta aumentando il numero delle iniezioni (da tre a cinque) per ogni singola combustione; rispetto ai precedenti sistemi di iniezione Common Rail, il Multijet prevede appunto l'introduzione di altri due tipi di iniezione (la Pilot e la Post), che permettono rispettivamente il controllo del motore a freddo e la rigenerazione del filtro anti-particolato. Questa evoluzione dell'iniezione diretta fa ottenere al motore un miglioramento delle prestazioni, in particolare ai bassi regimi e contemporaneamente ha permesso una diminuzione delle emissioni acustiche e inquinanti. Il tempo intercorrente tra due iniezioni successive è stato ridotto a 150 microsecondi, mentre la quantità minima di gasolio iniettato è passata da due millimetri cubi a meno di un millimetro cubo. Le iniezioni vengono gestite da una sofisticata e "intelligente" centralina in grado di cambiare continuamente la logica di iniezione sulla base di tre parametri: il numero dei giri del motore; la coppia richiesta in quel momento; la temperatura del liquido di raffreddamento. <http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_Multijet>, (03.2006). 74 PROVE su strada. Alfa Romeo «156 1.9 JTD 16V Sportwagon», Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» e BMW «320d Touring Eletta», in «Quattroruote», n. 567, Milano, EditorialeDomus, gennaio 2003, pp. 122, 123. 75 FIAT AUTO S.p.A. – Ufficio Stampa, Protagonisti del "Porte Aperte" di novembre: Alfa 147 GTA e il 1.9 JTD 16v Multijet, Torino, 21 novembre 2002.


161

Il 2003 vide invece il lancio al pubblico del piccolo e rivoluzionario:

- 1.3 16V Multijet (primo propulsore Diesel in regola con le normative Euro 4,

in vigore dal 2006, senza bisogno della cosiddetta “trappola per particolato”)

di Fiat-Gm76, che equipaggiò per prima la Fiat “Punto” a partire da giugno e

successivamente tutte le compatte Fiat, Lancia e Opel (quest’ultima

dell’alleata Gm)77.

Il Multijet 1.3, frutto di un’intuizione italiana maturata e messa a punto dal CRF e

dalla Magneti Marelli come evoluzione del precedente Unijet, è stato il primo vero

sviluppo comune nell’ambito di Fiat-Gm Powertrain78. Per l’1.3 Multijet, Fiat ha

rimesso in gioco Magneti Marelli. Quest’ultima è, infatti, responsabile dell’intero

sistema Common Rail che equipaggia il piccolo Diesel, fornendo direttamente la

centralina di controllo e acquistando pompa ad alta pressione e iniettori da Bosch79.

Il triennio 2001-2003 si caratterizzò dunque per il debutto di:

- nuovi propulsori a gasolio di raffinata tecnologia (Common Rail di seconda

generazione);

- seri concorrenti di Bosch nell’offerta di sistemi d’iniezione Diesel (Delphi e

Siemens su tutti);

- piccoli ed efficienti motori a gasolio (dal 1.5 dCi Renault al 1.3 Multijet Fiat-

Gm).

Tutto questo diede nuovo slancio alle immatricolazioni di vetture a gasolio in

Europa e a conferma di ciò basta guardare i dati della tabella 4.3 che evidenziano come

nel 2002 la quota Diesel sia aumentata di 4,4 punti rispetto all’anno precedente. Il dato

2003 segna poi un incremento di 3,3 punti e il 2004 addirittura di 4,6 (il massimo

aumento registrato in Europa dal 1996 al 2005). In sostanza la quota di mercato del

76 Giampiero BOTTINO, Torino scommette 400 milioni sul nuovo diesel, in «Il Sole 24 Ore - Finanza & Mercati», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 febbraio 2003. 77 Giampiero BOTTINO, Parte dalla Punto la riscossa Fiat, in «Il Sole 24 Ore – Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 25 maggio 2003. 78 Giampiero BOTTINO, Torino scommette 400 milioni sul nuovo diesel, cit. Fiat-Gm Powertrain era la joint-venture paritetica, per la produzione di motori e cambi, prevista nell’ambito dell’alleanza siglata nel marzo 2000 tra Fiat e Gm; Lorenzo PULITO, L’alleanza Fiat-Gm e la fusione Daimler-Chrysler nella prospettiva della globalizzazione dei mercati e il ruolo dell’informazione, Roma, Luiss Guido Carli, novembre 2002, pp. 2, 3. Nel febbraio 2005, sciolta consensualmente l’alleanza fra la casa italiana e quella americana, terminò anche la joint-venture per motori e cambi; Alessandro LAGO, 14 febbraio 2005, Fiat-Gm: divorzio consensuale, <http://www.omniauto.it/a830.html>, (03.2006). 79 Luca CIFERRI, In 2003, Fiat Auto will launch a revolutionary common rail 1.3-liter Multijet engine, cit.

CAPITOLO 4

162

Diesel in Europa passò dal 35,9 per cento del 2001 al 48,2 per cento del 2004 (si veda a

tal proposito la tabella 4.1).

In Italia, nel medesimo periodo, l’escalation dei motori a gasolio fu addirittura

superiore e realmente esponenziale. Infatti, il peso del Diesel nella Penisola, dopo essere

aumentato in linea con la media europea dal 1999 al 2001, nel 2002 iniziò a crescere a

un tasso nettamente superiore e di questo si può avere un’evidenza grafica osservando la

figura 4.3. Osservando i dati in tabella 4.3 si può constatare come nel 2002 la quota

Diesel in Italia sia aumentata di 6,5 punti rispetto all’anno precedente. Il dato 2003

segna poi un incremento di 5,7 punti e il 2004 addirittura di 9,7 (il massimo aumento

registrato in Italia dal 1996 al 2005). Nei fatti la quota di mercato del Diesel in Italia

passò dal 36,1 per cento del 2001 al 58 per cento del 2004 (si veda a tal proposito la

tabella 4.1).

Ci si può domandare a questo punto il perchè di una crescita così sostenuta delle

immatricolazioni di vetture Diesel in Italia rispetto alla pur elevata media europea. La

risposta è da individuare nell’ondata di piccoli e validissimi motori Diesel che ha

consentito al gasolio di far breccia nei segmenti inferiori, così importanti nel mercato

italiano e fino al 2001 abbastanza impenetrabili, proprio per mancanza di

motorizzazioni allettanti, al carburante del momento80. La “dieselizzazione” che negli

ultimi anni ha caratterizzato i segmenti inferiori del mercato automobilistico italiano è

evidente osservando, in tabella 4.4, come il peso percentuale delle vetture a gasolio nel

segmento delle Piccole (A) sia passato dal 3,8 per cento del 2001 al 9,5 per cento del

2004 (gennaio-settembre), mentre nel segmento delle Utilitarie (B) sia passato, nel

medesimo periodo, dal 15,6 al 46,6 per cento.

Proprio dai segmenti di mercato più piccoli (A e B), che oggi rappresentano

insieme il 55 per cento delle vendite in Italia, sono arrivati i numeri per il gran sorpasso

del Diesel sul benzina81, avvenuto su base mensile nel luglio 2003, col 50,4 per cento di

immatricolazioni di vetture a gasolio82, e su base annua, come visto, nel 2004 con una

quota di mercato del 58 per cento.

80 Giampiero BOTTINO, Un anno all’insegna dei sorpassi, in «Il Sole 24 Ore – Dossier Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2003. 81 Marina TERPOLILLI, In Italia piccole cilindrate protagoniste del sorpasso, in «Il Sole 24 Ore – Dossier Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 9 marzo 2004. 82 Marina TERPOLILLI, Il diesel sorpassa e continua la corsa, cit.


163

In pochi anni l’ex carburante dei tassisti e dei rappresentanti di commercio è

diventato un must trasversale, che ha coinvolto la piccola utilitaria come la super

ammiraglia, con digressioni anche nel campo delle vetture sportive. Una passione

perfino irrazionale: il sottile brivido del pieno “leggero” (per il portafogli) ha iniziato a

prevalere spesso sull’effettiva convenienza di un’auto che costa (la tecnologia ha il suo

prezzo) mediamente 2.000 euro in più della versione a benzina di caratteristiche

paragonabili83. In sostanza il vecchio, fumoso e rumoroso Diesel ha ceduto il posto a

motori scattanti, prestazionali, puliti, talmente chic da essere scelti anche da chi, pur di

seguire la moda, non si perde in noiosi calcoli di convenienza sulla base dei chilometri

effettivamente percorsi84. Le moderne vetture Diesel a iniezione diretta possono, infatti,

contrapporre ad un maggior costo d’acquisto un “consumo inferiore di circa il 30 per

cento rispetto alle versioni a benzina”85 e l’impiego di un carburante come il gasolio

meno costoso, almeno fino a poco tempo fa, della “super”.

Esaminando i prezzi dei carburanti dal 2002 a oggi si può constatare come questi

hanno sostanzialmente seguito la dinamica del prezzo del petrolio, ma non in maniera

uguale per tutti. Si è osservata un’impennata del prezzo del gasolio che, nonostante i

ribassi del prezzo del petrolio all’inizio del 2005, ha continuato a salire, rispetto a quello

della benzina86. Quattro i motivi che, secondo i petrolieri terrebbero alti i prezzi del

gasolio. Prima di tutto, la quotazione internazionale del prodotto finito, ancora in

tensione. In secondo luogo, l’introduzione di carburante a basso contenuto di zolfo a

partire dal 1° gennaio 2005, più pulito ma più caro, dicono i petrolieri, di 2-2,5

centesimi di euro il litro. In terzo luogo, la stagionalità dei consumi (la domanda è più

alta in inverno a causa della forte richiesta di prodotto da riscaldamento). Infine, il

crescente spostamento dei consumi dalla benzina al gasolio, una tendenza che, tra

l’altro, dovrebbe ulteriormente rafforzarsi nel futuro per effetto del drastico spostamento

della domanda verso vetture Diesel. Secondo alcuni, per giunta, la speculazione

83 Giampiero BOTTINO, Iniezione diretta, scelta ecologica, cit. 84 Giampiero BOTTINO, Auto e motori, il bello della “diretta”, in «Il Sole 24 Ore – Tecnologia & Scienze», Milano, Il Sole 24 Ore, 26 luglio 2003. 85 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, 100 milioni di iniettori Common Rail Bosch, cit. 86 Claudio GALLO, 28 febbraio 2005, Quotazione del petrolio e prezzo dei carburanti: sono davvero così correlati? Parte II, <http://www.finanzacomportamentale.it/articoliclaudiogallo0002.html>, (03.2006).

CAPITOLO 4

164

finanziaria internazionale ci avrebbe messo del suo facendo lievitare i prezzi del petrolio

di un’altro 5-10 per cento87.

Questa dinamica del prezzo del gasolio rispetto alla benzina è comune a tutti i

paesi europei, anche se risulta abbastanza evidente la differenza del prezzo industriale

fra i vari paesi e la percentuale di tassazione88. In particolare, in Italia il gasolio costa

più che nel resto d’Europa (anche per la benzina il nostro Paese è ai primi posti della

classifica del caro-carburante)89. Concentrando l’attenzione sull’andamento del prezzo

dei combustibili in Italia si deve

constatare proprio il vertiginoso aumento

del prezzo del gasolio, cresciuto dal

gennaio 2004 al settembre 2005 del 35

per cento90. Il Diesel non è mai stato così

caro e così vicino al prezzo della benzina

come adesso. La differenza tra i due

carburanti si è assottigliata a circa 10

centesimi. Si tratta del valore più basso in

assoluto, attualizzando i prezzi dei due

carburanti, dal 1975 ad oggi (si veda il

grafico in figura 4.4)91. E la rincorsa alla

“super” sembra ancora ben lontana dalla

conclusione92.

Se il 2004 è stato l’anno della definitiva consacrazione del Diesel sul mercato

italiano (il peso percentuale delle vetture a gasolio sull’immatricolato totale ha

raggiunto il 58 per cento, contro il 48,3 per cento dell’anno precedente), il 2005 è stato

un anno di assestamento nella Penisola93 (la quota di mercato del Diesel è salita di solo

87 Marco DI PIETRO e Mario ROSSI, Attualità. Aumenti/1 – Carburanti. Tre domande sul gasolio, in «Quattroruote», n. 592, febbraio 2005, p. 51. 88 Claudio GALLO, Quotazione del petrolio e prezzo dei carburanti: sono davvero così correlati? Parte II, cit. 89 <http://www.altroconsumo.it/map/show/31701/src/78461.htm>, (03.2006). 90 Massimo DONADDIO, Rallentano le diesel dopo il caro gasolio, in «Il Sole 24 Ore – Economia e Lavoro», Milano, Il Sole 24 Ore, 26 ottobre 2005. 91 Giampiero BOTTINO, Diesel mai così caro ma resta il preferito, cit. 92 Giampiero BOTTINO, Gasolio al top, immatricolazioni in frenata, in «Il Sole 24 Ore – Affari privati, consumi e servizi», Milano, Il Sole 24 Ore, 12 settembre 2005. 93 Marco DI PIETRO e Mario ROSSI, Attualità. Aumenti/1 – Carburanti. Tre domande sul gasolio, cit., p. 52.

Fig. 4.4 Prezzi in euro al litro (rivalutati) di gasolio e benzina dal 1975 al 2005*, in relazione alla quota di mercato delle auto Diesel in Italia. Fonte: Giampiero BOTTINO, Diesel mai così caro ma resta il preferito, in «Il Sole 24 Ore – Prima pagina», Milano, Il Sole 24 Ore, 12 settembre 2005.


165

mezzo punto, passando al 58,5 per cento), ma anche in Europa ( le vendite di vetture a

gasolio hanno rappresentato il 49,3 per cento del totale, 1,1 punti in più del 2004).

Gli automobilisti, italiani e non solo, si sono abituati a fare meglio i conti e a non

seguire più l’”effetto moda” del Diesel. Il prezzo del gasolio alla pompa è cresciuto nel

2004 di due volte e mezzo l’incremento fatto registrare dalla benzina. Mettendo a

confronto i costi d’esercizio dei modelli Diesel con gli omologhi a benzina, risulta che

la forbice della convenienza a favore dell’alimentazione a gasolio si è assottigliata. A

essere penalizzate nelle versioni Diesel sono le vetture più piccole, proprio quelle che

nel corso del 2004 hanno fatto segnare gli incrementi più significativi nelle vendite.

Rimarranno invece di tradizionale appannaggio delle Diesel segmenti più alti del

mercato, quelli delle monovolume e delle fuoristrada94.

Al termine di questa breve disamina del mercato del Diesel europeo e italiano

nell’ultimo decennio il dato lampante resta in ogni caso il boom senza precedenti delle

immatricolazioni di vetture a gasolio. Le quote di mercato del 49,3 per cento in Europa

e del 58,5 per cento in Italia, registrate nel 2005, in confronto rispettivamente al 22,2

per cento e al 17,7 per cento del 1997 sono dati incontrovertibili del successo riscontrato

dalle motorizzazioni Diesel a iniezione diretta.

Protagonista principale di questo successo è stata la

tedesca Bosch che, dopo aver goduto fino al 2001 di una

posizione di sostanziale monopolio, ancora “nel 2004

deteneva da sola quasi i due terzi del mercato europeo

dei sistemi d’iniezione Diesel, seguita staccatissima al

secondo posto da Siemens VDO e al terzo da Delphi,

quote abbastanza marginali infine per Magneti Marelli e

Denso (si veda a tal proposito la tabella 4.5)”95.

Nell’ultimo decennio i motori Diesel con sistema d’iniezione diretta sono stati i

protagonisti del mercato automobilistico continentale. Resta solamente da vedere chi ha

vinto la sfida tecnologica, profilatasi nella seconda metà degli anni ’90, tra Common

Rail e iniettore-pompa. I due sistemi partirono con le stesse possibilità di vittoria e,

come visto, arrivarono sul mercato a breve distanza l’uno dall’altro.

94 Marco DI PIETRO e Mario ROSSI, Attualità. Aumenti/1 – Carburanti. Tre domande sul gasolio, cit., pp. 52, 53. 95 Luca CIFERRI, Magneti Marelli, Siemens VDO join forces in diesel injection, cit.

Tab. 4.5 Quote detenute dai diversi fornitori nel mercato europeo dei sistemi d’iniezione

Fonte: Luca CIFERRI, Magneti Marelli, Siemens VDO join forces in diesel injection, cit.

CAPITOLO 4

166

La supremazia è stata decretata dagli automobilisti e, col senno della storia, si può

dire che il Common Rail, la cui diffusione è ormai praticamente plebiscitaria, ha vinto e

l’iniettore-pompa, scelto sostanzialmente dal gruppo Volkswagen per alcuni dei suoi

motori, ha perso96. Si è già visto come il business del Common Rail sia attualmente

cavalcato da più aziende, allo stesso modo il sistema iniettore-pompa è prodotto non

solo dalla Bosch, ma anche da altri componentisti come la “Delphi”97 e la “Siemens

VDO”98. Nonostante ciò,

si ritiene che i dati di

vendita di Bosch, proprio

per la sua indubbia

leadership nel mercato dei

sistemi d’iniezione Diesel,

siano altamente attendibili

e rappresentativi del

rapporto di forza tra

Common Rail e iniettore-

pompa. In particolare dal

grafico in figura 4.5, si può apprezzare l’indiscusso e crescente predominio del sistema

Common Rail sull’iniettore-pompa (Unit Injector).

Se questo non bastasse, nel 2005 il gruppo Volkswagen ha annunciato che dal

2007 lo sviluppo dei propri motori Diesel verrà concentrato esclusivamente sul

Common Rail. Finirà quindi gradualmente la produzione del sistema iniettore-pompa99.

Volkswagen ha, infatti, valutato che sarebbe troppo difficile adattarlo a lavorare coi

nuovi filtri antiparticolato necessari per soddisfare le più severe norme sulle emissioni

inquinanti pianificate dall’Unione Europea100. Fino a qualche tempo fa l’Unit Injector

aveva dei vantaggi in termini di minori emissioni101, ma ora ha perso il suo margine

tecnologico nei confronti del sistema Common Rail. Le ultime versioni di quest’ultimo

96 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 190. 97 <http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/diesel/inject/>, (03.2006). 98 <http://www.siemensvdo.com/products_solutions/powertrain/diesel-systems/unit-injector/unit-injector.htm>, (03.2006). 99 <http://www.autoblog.it/post/1782/volkswagen-passera-al-common-rail-entro-il-2007>, (03.2006). 100 Jens MEINERS, Volkswagen switching to common-rail diesel technology for new generation engines, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications, novembre 2005. 101 <http://www.autoblog.it/post/1782/volkswagen-passera-al-common-rail-entro-il-2007>, (03.2006).

Fig. 4.5 Sistemi Common Rail e iniettore-pompa (Unit Injector) Bosch per autovetture. Fonte: <http://www.bosch.it/stampa/immagini.asp?imageToFind=common+rail&imageRecords=10>, (03.2006).


167

sono, infatti, più economiche da realizzare dell’iniettore-pompa. Inoltre, funzionano in

modo più silenzioso e possono gestire il ciclo d’iniezione richiesto dai filtri

antiparticolato molto meglio dei sistemi Unit Injector102. A tutto ciò si aggiunge il fatto

che i costi di sviluppo della tecnologia iniettore-pompa sono diventati insostenibili per

Volkswagen che è l’unica casa al mondo a usarla103.

Sullo sfondo dell’avventura di ricerca che ha portato al Common Rail e

all’iniettore-pompa c’è stata la corsa di due grandi gruppi europei, rispettivamente Fiat e

Volkswagen, al sistema che avrebbe rivoluzionato il Diesel. Come detto, il Common

Rail voluto da Fiat ha vinto e l’iniettore-pompa voluto da Volkswagen ha perso. È

paradossale che il contendente vittorioso si sia trovato ad attraversare la peggiore crisi

della sua storia dalla quale solo ora sta uscendo a fatica. Certo, nemmeno la Fiat è stata

capace di appendere il trofeo di caccia nel salotto di casa sua104.

4.3 UNA GRANDE OCCASIONE PERDUTA DALLA FIAT?

La cessione del Common Rail alla Bosch? Una grande occasione perduta dalla

Fiat. È questa l’opinione di fondo che traspare dalle parole dei giornalisti

dell’automobile, come Giampiero Bottino dell’autorevole quotidiano economico Il Sole

24 Ore:

“[...] il Common Rail [...] una rivoluzione il cui merito [...] viene universalmente

attribuito alla Bosch, alla quale sono stati ceduti i diritti di industrializzazione. Un

errore, anche d’immagine, che Fiat non intende ripetere [...]”105,

oppure Emilio Brambilla e Roberto Lo Vecchio della nota rivista automobilistica

Quattroruote: 102 Jens MEINERS, Volkswagen switching to common-rail diesel technology for new generation engines, cit. Sempre nell’articolo di Meiners si legge che l’iniettore-pompa non funzionerà con gli avanzati filtri antiparticolato che saranno necessari per soddisfare le più restrittive regole sulle emissioni inquinanti. I filtri antiparticolato in questione necessitano di iniezioni multifase di gasolio (pre e post-iniezioni) che l’Unit Injector non è in grado di eseguire. I sistemi Common Rail, che operano a pressione costante, sono invece più flessibili e le iniezioni possono essere compiute in qualunque momento. 103 <http://www.autoblog.it/post/1782/volkswagen-passera-al-common-rail-entro-il-2007>, (03.2006). 104 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., pp. 188, 190. 105 Giampiero BOTTINO, Torino scommette 400 milioni sul nuovo diesel, cit.

CAPITOLO 4

168

“[...] il Common Rail [...] Per l’industria italiana, però, è stata un’occasione di

vantaggio competitivo un po’ sprecata”106.

Sulla stessa lunghezza d’onda si collocano le riflessioni di stimati professori come

Carlo Mario Guerci, ordinario di Economia all’Università Statale di Milano:

“Proprio Fiat [...] ha alcune tecnologie che [...] possono molto contribuire a un

nuovo vantaggio competitivo. Ovviamente non dovrà più accadere ciò che si è

verificato in passato col Common Rail, inventato a Torino e poi regalato a Bosch”107.

Dopo ricerche e studi approfonditi sull’argomento si è giunti alla personalissima

conclusione che alla base delle affermazioni di cui sopra vi possa essere una sorta di

visione “mistica” del prodotto Common Rail. Non si vuole con ciò assolutamente

negare la portata rivoluzionaria che il Common Rail ha avuto nel settore

automobilistico, ma solo affermare che esso non può essere visto come la panacea che

avrebbe potuto guarire tutti i mali della Fiat. È opinione abbastanza diffusa che chi ha

trattato la cessione del progetto Common Rail alla Bosch abbia fatto un regalo

incomprensibile. Ebbene, anziché avere il preconcetto che si sia trattata di un’ingenuità,

nell’ultima parte di questo lavoro, si cercherà di capire:

- i diversi contesti storico-aziendali nei quali, rispettivamente, presero l’avvio

gli studi finalizzati di Fiat e fu presa la decisione ultima di cedere il progetto;

- le motivazioni, più o meno ufficiali, della cessione;

- i plus e i minus derivanti alla Fiat dalla cessione;

- se e come la Fiat avrebbe potuto concludere meglio l’affare Common Rail.

4.3.1 I contesti storico-aziendali delle decisioni fondamentali

All’inizio degli anni ’80, sotto la regia di Romiti nella holding Fiat e di Ghidella

nella Fiat Auto, la priorità assoluta fu il risanamento del gruppo, uscito malconcio dal 106 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 107 Carlo M. GUERCI, Le cinque sfide per l’automobile “made in Italy”, in «Il Sole 24 Ore – In Primo Piano», Milano, Il Sole 24 Ore, 14 ottobre 2003.


169

precedente decennio. Si intervenne naturalmente anche sul processo e sul prodotto.

Emblematicamente si possono ricordare il motore “Fire”, da una parte, e la “Uno”,

dall’altra, simboli del nuovo modo di produrre, altamente automatizzato e della nuova

concezione e qualità del prodotto, con elevati contenuti di tecnologia e di valore per il

cliente108. Il successo anche finanziario di Fiat culminò con la riduzione dei debiti e con

un utile consolidato di 1.682 miliardi di lire (pari a circa 869 milioni di euro) nel 1985.

Due anni dopo la quota di Fiat Auto in Europa aveva raggiunto e superato il 16 per

cento, distaccando di due punti la Volkswagen109 e nel 1989 l’utile consolidato

raggiunse il valore record di 3.658 miliardi di lire (pari a circa 1.889 milioni di euro).

Alla luce di tutto ciò si può affermare che la seconda metà degli anni ’80 rappresentò

probabilmente il miglior periodo per la Fiat di tutta la sua storia110.

Fu proprio in questo periodo che Ghidella, a capo del settore auto che aveva

assicurato rilevanti profitti al bilancio della holding, avrebbe voluto che si creasse una

sorta di Fiat Due111. Ciò che Ghidella chiedeva era una concentrazione del controllo di

tutta l’area automotive (Iveco esclusa), e in particolare delle attività della

componentistica, sotto Fiat Auto, come premio dei suoi successi e soprattutto come

strumento di integrazione dell’area automotive e ulteriore autonomia nel suo programma

di una Fiat capace di misurarsi con i grandi marchi automobilistici tedeschi112. A tal

proposito ricorda l’ingegner Iacoponi:

“Semplicemente Ghidella sapeva che per restare leader nell’industria

automobilistica occorrono grandi investimenti in ricerca e non voleva sprecare

l’occasione del grande successo che stava raccogliendo Fiat Auto investendo in attività

non Core. Magneti Marelli era Core”113.

108 Giuseppe VOLPATO, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande gruppo industriale, in Fondazione ASSI (a cura di), Annali di storia dell’impresa, n. 14, Venezia, Marsilio Editori, 2003, pp. 441, 442. 109 Carlo M. GUERCI, L’auto, un mercato da riconquistare, in «Il Sole 24 Ore – In Primo Piano», Milano, Il Sole 24 Ore, 25 gennaio 2003. 110 Giuseppe VOLPATO, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande gruppo industriale, cit., pp. 443, 445. 111 Valerio CASTRONOVO, Le ragioni di Ghidella, cit. 112 Giuseppe VOLPATO, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande gruppo industriale, cit., p. 421. 113 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B.

CAPITOLO 4

170

Fu in un tal contesto, tra il 1984 e il 1985, che Ghidella, convinto del futuro

sviluppo delle motorizzazioni Diesel a iniezione diretta, autorizzò e sollecitò il progetto

Common Rail, divenendone addirittura lo “sponsor”. L’Ingegnere aveva, infatti,

intravisto non solo la possibilità di affrancarsi da Bosch (“trovando una soluzione

alternativa alla produzione, su licenza del fornitore tedesco, delle pompe per sistemi

Diesel”114), ma anche l’opportunità di un nuovo business per il gruppo Fiat e in

particolare proprio per Magneti Marelli115.

Proprio per i suoi propositi, era fatale che Ghidella entrasse in rotta di collisione

con Romiti. Giacché quest’ultimo intendeva mettere a frutto parte degli utili della

produzione automobilistica per fare della Fiat una grande conglomerata giocando su più

tavoli, ampliando la sfera delle attività e delle partecipazioni. Sta di fatto che aveva

finito per avere la meglio la concezione “gruppo-centrica” di Romiti rispetto a quella

“auto-centrica” del suo antagonista e ciò sulla base di un calcolo volto ad accrescere le

posizioni di forza e l’ascendente della Fiat sul sistema industriale italiano. È vero che,

due anni dopo l’uscita di scena di Ghidella, fu la crisi abbattutasi nel 1990 sull’industria

automobilistica di mezzo mondo a scompaginare i disegni espansionistici concepiti

dalla holding Fiat non senza l’avallo di una tesi come quella della diversificazione,

allora condivisa e giustificata da quanti, a destra e a manca, ritenevano eccessiva la

specializzazione mono-culturale della Fiat. Va detto che le imprese costruttrici europee,

avendo continuato a concentrarsi sul core business, erano riuscite a reggere meglio

l’impatto della crisi116.

Se i primi anni ’90 furono quelli della massima diversificazione di portafoglio

(rientrata in realtà prestissimo con la nomina dell’ingegner Giorgio Garuzzo a direttore

generale del gruppo con l’incarico di sovrintendere al coordinamento strategico di tutto

il settore automotive), furono anche quelli de “la festa è finita”, come disse l’Avvocato

con una frase diventata celebre. Era finita la festa della Fiat Auto, in primo luogo, ma

non soltanto117. Alcuni dati, più di tante parole, possono dare una misura della grave

crisi attraversata dalla Fiat all’inizio degli anni ’90:

114 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 115 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 116 Valerio CASTRONOVO, Le ragioni di Ghidella, cit. 117 Giuseppe VOLPATO, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande gruppo industriale, cit., pp. 422, 446, 447.


171

- il Risultato netto del Gruppo era passato da un utile di 3.658 miliardi di lire

(pari a 1.889 milioni di euro) del 1989 a una perdita di 1.726 miliardi di lire

(pari a 891 milioni di euro) del 1993. Si sottolinea che il 1993 fu il primo

anno, da quando Fiat iniziò a pubblicare il bilancio consolidato e quindi dal

1981, a segnare un risultato netto di gruppo negativo118;

- il Gruppo passò dai 2.120 miliardi di lire (pari a 1.095 milioni di euro) di

crediti netti del 1989 a un indebitamento netto di 5.247 miliardi di lire (pari a

2.710 milioni di euro) del 1993119;

- il 1993 segnò una perdita operativa dell’Auto di 1.661 miliardi di lire (pari a

858 milioni di euro), dopo i 544 miliardi di lire (pari a 281 milioni di euro)

persi l’anno prima120;

- dall’oltre 16 per cento del 1987 “la quota del mercato europeo detenuta da Fiat

Auto era scesa al 10,4 per cento del 1993”121.

Alla fine, nel corso del 1993, si era dovuti ricorrere a Mediobanca per un’ingente

ricapitalizzazione (“4.285 miliardi di lire, pari a 2.213 milioni di euro, ovvero il più

ingente aumento di capitale mai realizzato a Piazza Affari”122) e Cuccia aveva imposto,

in cambio del suo intervento risolutivo, la rinuncia di Umberto Agnelli alla successione

del fratello e una ridefinizione dell’assetto azionario attraverso un patto di sindacato

vincolante per la famiglia. Quel che avvenne sotto la regia di Mediobanca fu il

rafforzamento delle prerogative del top management. Proprio l’alta dirigenza della

capogruppo Fiat puntava soprattutto sulle innovazioni di processo e in tal modo

confidava di ridurre i costi di produzione123.

I limitati risultati reddituali di Fiat Auto si sono poi riflessi su due voci di spesa

che hanno carattere pluriennale e che come tali indicano la volontà dell’impresa di

investire nel lungo periodo. Dopo aver raggiunto il livello massimo nel 1992-93, gli

investimenti diminuirono costantemente. Questa strategia fu però condizionata anche da

scelte effettuate a livello di gruppo, in base alle quali furono destinate risorse per

obiettivi alternativi all’auto: in effetti, se nel 1993 gli investimenti di Fiat Auto

118 Ibidem, pp. 440, 445, 446. 119 Ibidem, p. 446. 120 Ibidem, p. 449. 121 Ibidem, p. 449. 122 Ibidem, p. 428. 123 Valerio CASTRONOVO, Le ragioni di Ghidella, cit.

CAPITOLO 4

172

rappresentavano il 76 per cento del totale del gruppo Fiat, nel 2001 la quota era scesa a

poco meno del 38 per cento. Andamento analogo presentò la quota degli investimenti in

R&S sul fatturato che toccò il massimo nel 1991, con quasi il 5 per cento, per poi

scendere fino ad appena il 2 per cento nel 1997 e risalire negli ultimi anni124.

A tutto ciò si aggiunse il fatto che all’inizio degli anni ’90 alla Fiat stava

prendendo piede la politica di acquistare la maggior parte non solo dei componenti, ma

anche dei sistemi integrati da fornitori terzi (logica buy) piuttosto che realizzarli

internamente (logica make)125. Va detto che questa è stata una tendenza generalizzata e

diffusa anche tra le altre grandi case automobilistiche, tanto è vero che negli ultimi anni

la percentuale di componenti realizzati per auto dal fornitore ha superato in media il 40

per cento126.

In sostanza la situazione nella quale, nel 1993, fu presa la decisione definitiva di

cedere il Common Rail era la seguente:

- Ghidella, il fautore del progetto iniezione diretta Diesel, aveva da tempo

abbandonato la Fiat. La concezione “auto-centrica” dell’Ingegnere era uscita

sconfitta dallo scontro con quella “gruppo-centrica” di Romiti;

- all’inizio degli anni ’90 si era abbattuta una grave crisi sull’industria

automobilistica di mezzo mondo che la Fiat accusò in modo particolare in

quanto, a differenza delle principali imprese costruttrici europee, non si era

concentrata sul proprio core business, ma aveva dato avvio, in ossequio alla

concezione “gruppo-centrica” romitiana, a una politica di diversificazione

delle attività;

- “la festa è finita”; dopo i meravigliosi anni ’80, per il gruppo Fiat e per l’Auto

in particolare ricominciarono anni difficilissimi e il 1993 segnò per entrambi

una perdita netta che si avvicinò pericolosamente ai 2.000 miliardi di lire. La

quota del mercato europeo detenuta da Fiat Auto si era ridotta dal 16 per cento

del 1987 al 10 per cento del 1993;

- nel settembre 1993, sotto la regia di Mediobanca, fu varata una maxi-

ricapitalizzazione da quasi 4.500 miliardi di lire, in seguito alla quale il potere

124 Aldo ENRIETTI e Renato LANZETTI, Fiat Auto: le ragioni della crisi e gli effetti a livello locale, Università di Torino, dicembre 2002, p. 4. 125 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 126 Cristiano INVERNI, Le alleanze rafforzano i giganti, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 29 settembre 2000.


173

della famiglia Agnelli sulla società venne significativamente ridotto in favore

delle prerogative del top management;

- dopo aver raggiunto il livello massimo nel 1992-93, gli investimenti nell’Auto

diminuirono costantemente, evidenziando così la mancanza di volontà

dell’impresa di investire nel lungo periodo;

- stava prendendo piede, non solo alla Fiat, la politica di acquistare la maggior

parte dei componenti e dei sistemi integrati da fornitori terzi (logica buy).

4.3.2 Le motivazioni della cessione

Dopo il sintetico quadro delle situazioni, davvero agli antipodi, in cui furono prese

le decisioni fondamentali sul Common Rail, si passa ora a considerare le motivazioni

concrete della cessione. Come scritto in una precedente parte di questo lavoro, nel 1993

alla Fiat fu disposto uno studio di fattibilità industriale sul progetto Common Rail che

parlava di un investimento iniziale di circa 150 miliardi di lire (pari a 77,5 milioni di

euro) per partire con le prime linee di produzione. A questo punto, ricorda il dottor

Rinolfi:

“Sul tavolo ci furono tre diverse opzioni, anzi, di fatto due, poiché la terza, che io

sostenevo, non fu presa in considerazione. La prima idea era di fare tutto in casa:

ambiziosa, ma forse anche un po’ velleitaria. L’altra, che fu vincente, era di cedere

tutto a chi avesse più esperienza in quel settore. Io sostenevo una via intermedia:

facciamo un accordo con un grosso componentista per la parte idraulica, gli iniettori, e

teniamoci l’elettronica. Così difendiamo la tecnologia dai concorrenti, almeno per

qualche anno”127.

L’opzione di industrializzare il Common Rail all’interno del Gruppo, affidando il

compito alla Magneti Marelli fu scartata per vari motivi. Innanzitutto i vertici societari

valutarono che un investimento da 150 miliardi per industrializzare il sistema non

sarebbe stato recuperato che a lungo termine128. Iniziava a diffondersi alla Fiat

127 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 128 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.

CAPITOLO 4

174

l’ossessione di ridurre il capitale investito, per ottenere un buon ROI (“redditività del

capitale investito, dato dal rapporto tra reddito operativo e totale degli impieghi”129),

nonostante un ROS (“redditività delle vendite, dato dal rapporto tra reddito operativo e

ricavi di vendita”130) debole. Infatti, una strategia di aumento dell’outsourcing permette

di ridurre investimenti diretti e costi fissi, mentre innovazione interna significa più alti

investimenti e più alti costi fissi131.

A questo si aggiunge il fatto che all’inizio degli anni ’90 la stessa Magneti Marelli

incominciò a dubitare della propria capacità di gestire il nuovo business (per l’elevata

criticità tecnologica della realizzazione degli iniettori), ma anche della redditività dello

stesso132. Per quanto riguarda il primo “dubbio” di Magneti Marelli, si chiarisce qui che

lo sviluppo del Common Rail vide coinvolte, in ordine di importanza, quattro diverse

professionalità: motoristi, sviluppo dell’iniettore, elettronici e per ultima produzione

dell’iniettore. L’ordine di importanza per la capacità di passare dai prototipi alla

produzione sarebbe invece stato: produzione dell’iniettore, sviluppo dell’iniettore,

motoristi ed elettronici133.

Il fatto lampante è che alla Fiat fu sottovalutata l’attività finalizzata alla

produzione dell’iniettore e ciò è confermato dal fatto che “al momento della cessione

del progetto alla Bosch, nel 1994, soprattutto l’iniettore non era assolutamente pronto

alla produzione”134. Gli scarti di produzione sarebbero stati elevatissimi, nell’ordine

dell’80 per cento135. Alla luce di ciò si giudicò che Magneti Marelli non avesse le

competenze adatte per avere successo in una tecnologia di questo genere e si valutò che

il rischio tecnico-economico fosse troppo elevato136. In effetti, Magneti Marelli non

sarebbe stata probabilmente capace di industrializzare nel breve periodo un prodotto

nuovo e altamente sofisticato come il nuovo iniettore137.

Si passa così secondo “dubbio” di Magneti Marelli, ossia la redditività del

business del Common Rail. All’interno del gruppo Fiat non c’era una specifica

129 <http://www.tecnicocavour-vc.it/RAVA_an-b_INDICI.htm>, (03.2006). 130 Ibidem. 131 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 132 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 133 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 7 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 134 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 135 Fonte riservata 1. 136 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 137 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B.


175

competenza nell’industrializzazione di sistemi d’iniezione Diesel138 (“la produzione

all’Altecna di Bari avveniva su licenza proprio di Bosch”139). A questo si aggiunge il

fatto che Magneti Marelli avrebbe dovuto andare a combattere un gigante della

componentistica come Bosch proprio nel suo settore d’elezione140. Per dare un’idea dei

rapporti di forze in campo basti sapere che “nel 1993 Magneti Marelli dichiarò un

fatturato di 5.162 miliardi di lire (pari a 2.666 milioni di euro)”141, contro i “32.469

milioni di marchi tedeschi (pari a 16.601 milioni di euro) dichiarati dalla Bosch”142.

In sostanza i manager della Magneti Marelli ritennero che il business della

produzione del Common Rail fosse meno conveniente di un complesso di alte soluzioni

(delle quali il Common Rail era solo una parte e “a titolo di curiosità si ricorda che solo

qualche anno dopo Magneti Marelli avrebbe acquistato la divisione illuminazione della

Bosch”143) ritenute globalmente più vantaggiose. Fu una scelta industriale144.

Nonostante ciò Fiat Auto rimaneva molto interessata a produrre vetture con

Common Rail della migliore qualità possibile e a costi competitivi, indipendentemente

da chi fosse stato il fornitore del sistema d’iniezione stesso145. Al contrario di quanto si

apprende da più fonti e cioè che la Casa torinese non credette subito nel Common Rail,

“tutti alla Fiat erano certi della validità del sistema”146. Più realisticamente erano tutti i

tecnici ad essere sicuri delle potenzialità del Common Rail, come traspare dalle parole

dello stesso ingegner Iacoponi:

“Per quanto in quel periodo io fossi all’Alfa Romeo, ricordo bene con quanta

attenzione i motoristi Fiat e Alfa seguivano gli sviluppi [del Common Rail]”147.

È opinione personale che anche il progetto Common Rail risentì dello “stile

autocratico e autoreferenziale che caratterizzò la gestione dell’allora amministratore

138 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 28 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 139 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 140 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 141 FIAT S.p.A., Bilancio consolidato 1994, Torino, giugno 1995, p. 35. 142 ROBERT BOSCH GmbH, Annual Report 1994, Stuttgart, 1995, p. 2. 143 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 28 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 144 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 145 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 146 Ibidem. Si veda Appendice B. 147 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B.

CAPITOLO 4

176

delegato di Fiat Auto, Paolo Cantarella”148. L’effetto più destabilizzante della totale

assenza di una sana dialettica manageriale, basata su un gioco incrociato di interazioni

di tipo top-down e bottom-up, era rappresentato dalla situazione di totale insicurezza

sulle linee da seguire nello sviluppo prodotto in quanto tutto, e in ogni momento, poteva

essere rimesso in discussione dal top management149. Si ritiene in sostanza che alla

piena convinzione nel progetto Common Rail da parte dei tecnici Fiat non corrispose

quella del top management che anzi ne sottovalutò probabilmente la portata

rivoluzionaria. “Non vorrete mica dire che siamo stati più bravi dei tedeschi” si sentì

dire il team di Rinolfi150.

Fu così che, data la scelta di Magneti Marelli di non impegnarsi nella

industrializzazione del sistema e la concomitante volontà di Fiat Auto di utilizzarlo

comunque sulle proprie vetture, fu assunta la decisione di cedere a Bosch l’intero

progetto Common Rail per l’industrializzazione. “Questa decisione, come d’altronde

tutte le scelte strategiche, fu presa centralmente a Torino”151 e verosimilmente, proprio a

causa della difficoltà che in azienda si sviluppasse una corretta dialettica di idee tra

canale top-down e bottom-up, senza prendere nemmeno in considerazione le opinioni di

tecnici come Rinolfi, le quali, col senno della storia, non si sono rivelate così

insignificanti.

Nonostante la grande riservatezza che vige a Torino sull’argomento, si ha buona

ragione di credere, come già scritto, che per parte di Fiat le firme sul contratto di

cessione siano state poste dall’allora direttore generale e “numero tre” del Gruppo,

ingegner Garuzzo e dall’amministratore delegato e direttore generale del CRF, ingegner

Michellone. Questo per quanto riguarda le firme sul contratto, ma chi prese la decisione

ultima sulla cessione del progetto Common Rail? Anche qui la riservatezza in Fiat la fa

da padrona, ma, dopo aver svolto approfondite ricerche e incrociato varie fonti, si ritiene

che con ogni probabilità la scelta finale sia stata presa congiuntamente “da colui che

148 Giuseppe VOLPATO, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande gruppo industriale, cit., p. 430. 149 Ibidem, p. 431. 150 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 151 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A.


177

sovrintendeva all’intero settore autoveicolistico Fiat e cioè Garuzzo”152 e

“dall’amministratore delegato di Fiat Auto, Cantarella”153.

4.3.3 I plus e i minus della cessione

Nell’aprile 1994 fu firmata la cessione del progetto Common Rail alla Bosch, dai

più considerato un errore gravissimo commesso da Fiat. Questa posizione può essere

più o meno condivisibile, ma, prima di lanciarsi in facili giudizi, si ritiene corretto

considerare sia i plus che i minus derivanti alla Fiat dalla cessione. Ovviamente non si

pretende qui di fornire un elenco esaustivo di tutti gli aspetti positivi e negativi connessi

all’operazione, ma si cercherà comunque di dare un quadro il più possibile completo.

La cessione del progetto Common Rail è stata un’operazione opportuna perchè:

- Magneti Marelli non era probabilmente capace di realizzare nel breve periodo

l’industrializzazione del nuovo e sofisticatissimo iniettore154. Se anche vi fosse

riuscita e pur “offrendo a tutti i car maker il suo sistema”155, quest’ultimo

avrebbe avuto un più alto prezzo unitario (anche per Fiat Auto) a causa delle

minori economie di scala realizzabili dalla Magneti Marelli rispetto a colossi

della componentistica come Bosch, Delphi e Siemens156. Inoltre Magneti

Marelli, producendo gli iniettori Common Rail (gli altri componenti non sono

strategici), sarebbe entrata in business molto competitivo e rischioso in quanto

molti stavano lavorando sulla iniezione Diesel ad alta pressione (per esempio

Volkswagen-Bosch con l’iniettore-pompa), i brevetti erano stati pubblicati e i

competitor potevano iniziare ad aggirarli e inoltre, subito dopo l’uscita sul

mercato di un sistema Common Rail Fiat, il know-how poteva essere

conosciuto da tutti. Bisogna poi considerare quanto tempo Magneti Marelli

sarebbe rimasta sola sul mercato prima di entrare in competizione coi giganti

del business Diesel. Forse abbastanza per consolidarsi e sopravvivere o forse

no157;

152 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 153 Emilio BRAMBILLA e Roberto LO VECCHIO, Common Rail – Una storia italiana, cit., p. 191. 154 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 155 Ibidem. Si veda Appendice B. 156 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 157 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 28 febbraio 2006. Si veda Appendice B.

CAPITOLO 4

178

- realisticamente Fiat concluse l’accordo con prezzi definiti da una posizione di

forza nei confronti di un fornitore leader di sistemi d’iniezione, affidabile e

competente come Bosch158. Quest’ultima, inoltre, non avrebbe mai compiuto il

passo verso il Common Rail senza l’esplicita richiesta di Mercedes-Benz159.

Nel valutare l’impatto commerciale del Common Rail si dovrebbe anche

considerare quanto questo business sia stato aggiuntivo e quanto sostitutivo di

altri prodotti. Bosch vende un numero impressionante di impianti Common

Rail, ma quanti impianti d’iniezione a benzina vende in meno perchè sostituiti

dal nuovo sistema (a titolo indicativo si fa presente che “in Europa nel 2004,

rispetto al 1997, sono state vendute circa 4 milioni di vetture Diesel in più, ma

2,9 milioni di auto a benzina in meno”160)? Quante pompe rotative Diesel

vende in meno perchè sostituite sempre dal Common Rail? Quanto è divenuto

più rischioso il mercato dei sistemi d’iniezione Diesel, dal momento che su di

una nuova tecnologia molti concorrenti possono apportare innovazioni?

Quanto Bosch ha aperto ad altri fornitori un business (centraline elettroniche,

pompe ecc.) che prima era integralmente suo? In quest’ottica, l’acquisizione

del Common Rail potrebbe addirittura configurarsi come una mossa difensiva

attuata dalla stessa Bosch, quasi di malavoglia161;

- il fatto che il sistema Common Rail sia stato prodotto da Bosch ha

rappresentato per Fiat Auto un vantaggio in termini di affidabilità dei tempi di

produzione e di iniziale qualità del prodotto, data l’inesperienza di Magneti

Marelli nell’industrializzazione di sistemi d’iniezione Diesel162.

- Bosch, come tutti gli altri componentisti, fornisce il sistema d’iniezione e

un’assistenza all’applicazione, ma il vero lavoro di realizzazione del motore

viene svolto dalle diverse case automobilistiche. Nonostante la cessione del

progetto, Fiat Auto ha mantenuto una maggiore competenza rispetto ai

concorrenti nell’applicazione del Common Rail ai propri motori163. Ne sono

prova i propulsori 1.9 Multijet, che nel 2004 ha raggiunto il benchmark di 158 Ibidem. Si veda Appendice B. 159 Francesco Paolo AUSIELLO, intervista. Si veda Appendice A. 160 Propria elaborazione da <http://www.unrae.it/press/sintesi%202004/file%20html/pag073,1.htm>, (03.2006) e da <http://www.unrae.it/press/sintesi%202004/file%20html/pag073,2.htm>, (03.2006). 161 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 28 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 162 Ibidem. Si veda Appendice B. 163 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B.


179

riferimento europeo sui propulsori a gasolio di cubatura inferiore ai due litri164,

e 1.3 Multijet che nel 2005 ha vinto il premio “International Engine of the

Year” nella categoria da 1 a 1,4 litri165.

- quando Bosch comperò il sistema, questo non era assolutamente pronto alla

produzione. Gli scarti di produzione, come già ricordato, sarebbero stati molto

alti. L’azienda tedesca svolse un intensissimo lavoro sulle linee di produzione

finalizzato a mettere a punto il sistema in maniera che potesse essere prodotto

senza grossi scarti166. Nonostante ciò lo scarto di prima produzione (FTQ) fu

nell’ordine del 30 per cento167. Per dare un’idea dell’imponente sforzo profuso

da Bosch, si ricorda nuovamente che negli stabilimenti di Bamberg, dove

avviene la produzione di iniettori Common Rail, i piani di investimento per la

ricerca ammontarono a 107 milioni di euro nel 1998, 123 milioni nel 1999 e

77 milioni nel 2000168.

- Fiat incassò da Bosch circa 100 miliardi di lire (circa 50 milioni di euro)169,

chiese e ottenne di essere la prima a offrire il nuovo sistema d’iniezione su

vettura (Alfa Romeo 156 JTD, 1997)170 e soprattutto si assicurò uno sconto

importante sui componenti Common Rail fino al 2002. Per rendersi conto

dell’entità di questo sconto si sappia che nel 1999 Bosch vendeva a Fiat un

iniettore Common Rail al prezzo di circa 140 marchi tedeschi (72 euro),

mentre per tutti gli altri car maker il prezzo si aggirava sui 210 marchi (107

euro)171. Basta un rapido calcolo per capire che si trattava di uno sconto del 33

per cento circa.

La cessione del Common Rail è invece stata per Fiat un’operazione sconveniente

perchè:

164 Mario CIANFLONE, Fiat-Gm, una partita tra put e diesel, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 13 dicembre 2004. 165 <http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/winners/1_14.html>, (03.2006). 166 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 167 <http://www.genco.org/>, (03.2006). 168 Valerio MONACO, Common rail sempre più di qualità, cit. 169 Ferruccio TONELLO, dirigente Fiat Powertrain Technologies, intervista realizzata personalmente, Torino, 17 novembre 2005. Si veda Appendice D. 170 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 171 Fonte riservata 1.

CAPITOLO 4

180

- la casa automobilistica torinese ha sprecato una buona occasione di

comunicazione delle sue capacità tecniche172, non ottimizzando i benefici

d’immagine e di mercato173 di un prodotto rivoluzionario, il cui merito,

fors’anche per un eccesso di pudore molto piemontese, viene universalmente

attribuito alla Bosch174;

- Fiat Auto ha subito il chiaro svantaggio di avere concorrenti che hanno offerto

il sistema Common Rail sulle proprie vetture molto prima (effettivamente

Mercedes-Benz è arrivata quasi contemporaneamente)175. A tal proposito

bisogna però chiarire che i fornitori di componentistica, e Magneti Marelli fra

questi, vogliono e devono vendere i loro prodotti al maggior numero di

clienti176. Se il Common Rail fosse stato prodotto da Magneti Marelli, sarebbe

stato offerto da subito (o quasi) non solo a Fiat Auto, ma anche agli altri car

maker e a livello di gruppo sarebbe forse stato un business aggiuntivo177.

Affermare allora che Fiat Auto abbia perso l’opportunità di essere l’unico

produttore di vetture Common Rail è davvero ingenuo. Se Magneti Marelli

avesse deciso di investire centinaia di miliardi di lire nell’industrializzazione

del Common Rail, non avrebbe potuto sicuramente permettersi di limitare

l’offerta alla sola Fiat Auto, ma avrebbe dovuto cercare di massimizzare il suo

investimento proponendo il sistema a tutti i car maker;

- Bosch ha fatto del Common Rail non solo uno dei suoi fiori all’occhiello, uno

dei pilastri su cui basare la propria premiership in molti comparti della

tecnologia automotive, ma anche una smisurata fonte di reddito178. Bosch è

oggi, con i suoi sistemi Common Rail, fornitore di sistemi d’iniezione Diesel

di tutte le Case automobilistiche ed è di gran lunga il maggior produttore al

mondo e leader per quanto riguarda la tecnologia179, avendo tra l’altro protetto

tutti i componenti dell’originale progetto Fiat con una serie molto completa di

172 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 173 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 174 Giampiero BOTTINO, Torino scommette 400 milioni sul nuovo diesel, cit. 175 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit. 176 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 14 dicembre 2005. Si veda Appendice B. 177 Stefano IACOPONI, e-mail ricevuta, 23 febbraio 2006. Si veda Appendice B. 178 Giampiero BOTTINO, Auto e motori, il bello della “diretta”, cit. 179 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Più rapido, più piccolo, getto più polverizzato: Common Rail della 3.a generazione di Bosch, Milano, 14 novembre 2003.


181

brevetti ombrello difficilmente aggirabile da parte dei concorrenti180. Da fonte

non ufficiale si è appreso che attualmente il 30 per cento circa del fatturato

della Bosch (“42 miliardi di euro nel 2005”181) proverrebbe dalla vendita di

sistemi Common Rail182. Se nel 1998 i sistemi d’iniezione forniti da Bosch

erano a quota 200.000, nel 1999 la produzione annuale superò già la soglia del

primo milione di pezzi e nel 2000 raggiunse i due milioni di unità. Nel 2001, i

sistemi Common Rail prodotti da Bosch arrivarono alla rispettabile cifra di

oltre tre milioni183. Nel 2002 Bosch fornì in tutto il mondo circa 9,5 milioni di

sistemi di iniezione Diesel. L’iniezione ad accumulo Common Rail vi

partecipò con oltre 4 milioni di pezzi, quindi, con una quota di circa il 42 per

cento, le pompe d’iniezione immerse (iniettore-pompa UIS e sistema iniettore-

tubazione-pompa UPS) con il 15 per cento, mentre pompe in linea e di

distribuzione raggiunsero il 43 per cento delle forniture. Entro il 2006 si

prevede che la quota di queste ultime si ridurrà al 19 per cento, mentre la

quota del Common Rail raggiungerà il 65 per cento e quella dell’UIS/UPS

arriverà al 16 per cento184. Nel 2005 è stata raggiunta quota 100 milioni di

iniettori Common Rail prodotti da Bosch nel mondo, a conferma del successo

della multinazionale tedesca nel campo della tecnologia Diesel. Introdotto per

la prima volta nel 1997, il sistema Common Rail è stato montato sui motori a

gasolio di 23 milioni di autoveicoli. Solo nel 2005 sono stati prodotti circa 26

milioni di iniettori nei sette stabilimenti Bosch dislocati in tutto il mondo185.

Ovviamente anche allo stabilimento Tecnologie Diesel Italia di Bari-Modugno

la produzione del Common Rail ha registrato risultati da record186. Questi sono

stati possibili grazie agli ingenti investimenti realizzati a Bari dalla Bosch, che

ha fatto ampiamente ricorso agli incentivi della legge n. 488 del 1992187. Nel

180 <http://www.genco.org/>, (03.2006). 181 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Dati preliminari 2005: Bosch incrementa fatturato e utili, Milano, 10 febbraio 2006. 182 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C. 183 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Common Rail Bosch a quota 10 milioni di pezzi, Milano, 14 novembre 2002. 184 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Il diesel “ sfonda “ in Italia, Milano, 26 novembre 2003. 185 ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, 100 milioni di iniettori Common Rail Bosch, cit. 186 Vincenzo RUTIGLIANO, Bari, al lavoro ma solo nei weekend, in «Il Sole 24 Ore – Lavoro & Carriere», Milano, Il Sole 24 Ore, 24 dicembre 2001. 187 Barbara FIAMMERI, Patti, investimenti per mille miliardi, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Puglia», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 settembre 2000.

CAPITOLO 4

182

2001 le pompe prodotte, e destinate alle più grosse case automobilistiche

europee e non raggiunsero quota 1.680.000 (8.000 al giorno rispetto alle 500

del 1998) con un fatturato interno (tutta la produzione è ceduta alla casa

madre) di 275 milioni di euro rispetto ai 170 milioni di euro dell’anno

precedente188.

4.3.4 Si poteva far meglio?

Un insieme di plus e di minus è derivato alla Fiat dalla cessione del progetto

Common Rail. Un insieme complessivamente positivo o negativo? I più, come visto,

sono convinti dell’estrema negatività, per l’industria automobilistica italiana, della

cessione del Common Rail. Si ribadisce qui la personalissima opinione che molti anche

stimati giornalisti ed esperti del settore siano pervenuti a pesanti verdetti sull’operato

del management Fiat, senza possedere i necessari elementi di giudizio. Elementi di

giudizio che forse nessuno avrà mai e tanto meno un semplice studente universitario

come chi scrive.

Ritenendo quindi di non possedere la totalità degli elementi informativi né la

necessaria esperienza per avventurarsi in giudizi sulla complessiva positività o

negatività per Fiat dell’affare Common Rail, si crede comunque di poter affermare che

quest’ultimo avrebbe potuto essere portato a termine da Torino in modo migliore.

Con la consapevolezza che la storia non si fa coi “se”, che i contratti non si

stipulano da soli e soprattutto degli inevitabili limiti di chi scrive, si ipotizzeranno qui

tre diverse modalità con le quali l’affare Common Rail avrebbe potuto essere gestito in

maniera più conveniente da Fiat. Si tratta di tre modalità molto differenti l’una dall’altra

che avrebbero implicato un crescente grado di partecipazione del gruppo Fiat al

business del Common Rail.

Modalità 1 – Concedere in licenza i brevetti Common Rail. Come ormai più che

noto, nell’aprile 1994 fu firmata la cessione dei brevetti Common Rail alla Bosch. Non

ci si sente di condannare quest’operazione, se incastonata nel momento in cui fu

conclusa, ma col senno della storia non si può ignorare una certa “miopia strategica

188 Vincenzo RUTIGLIANO, Bari, al lavoro ma solo nei weekend, cit.


183

della Fiat”189. Probabilmente il top management di Torino sottovalutò la portata

rivoluzionaria che il Common Rail avrebbe avuto negli anni successivi, preferendo non

entrare nel relativo business. Questa decisione di non impegnarsi nel gioco della

concorrenza, se da un lato ha permesso a Fiat di scansare i rischi che caratterizzano

quest’ultima per definizione, dall’altro le ha precluso la possibilità di partecipare al

successo commerciale del Common Rail Bosch. È vero che Fiat Auto godette fino al

2002 di un rilevante sconto, applicatole dalla Bosch, sui componenti del sistema

Common Rail, ma è altrettanto vero che concedendo i relativi brevetti in licenza, anche

esclusiva, anziché cedendoli, la casa torinese avrebbe potuto contare su royalties da

calcolarsi sugli stratosferici dati di vendita dell’apparato prodotto e commercializzato

dal fornitore tedesco. A tal riguardo afferma l’ingegner Tonello di Fiat Powertrain

Technologies:

“Non fu messa in atto nessuna royalties per vendita ad altri costruttori e questo

sicuramente poteva essere un miglioramento del contratto stipulato con chi comprò il

sistema”190.

Modalità 2 – “Teniamoci l’elettronica”. Come ampiamente appurato, il vero

elemento critico e al contempo strategico dell’intero sistema Common Rail era ed è

l’iniettore. Era proprio l’industrializzazione di questo componente che Magneti Marelli

non sarebbe probabilmente stata in grado di realizzare, data la sua limitata esperienza

nel campo dei sistemi d’iniezione Diesel. Per quanto riguarda la centralina elettronica le

problematiche tecniche erano minori e verosimilmente la sua industrializzazione poteva

essere portata a termine con successo dalla Magneti Marelli. Questa convinzione è

supportata dal fatto che, come già ricordato, al momento di decidere cosa fare del

Common Rail, il dottor Rinolfi propose di stringere un accordo con un grosso

componentista per la parte idraulica, gli iniettori, e di tenersi l’elettronica. Così si

sarebbe difesa la tecnologia dai concorrenti, almeno per qualche anno. L’opzione

strategica di Rinolfi non fu nemmeno presa in considerazione dai vertici aziendali.

A conferma però della grande validità dell’inascoltata proposta di Rinolfi è giunta,

dopo circa dieci anni, la commercializzazione del sistema Multijet. “Quest’ultimo è 189 Mario CIANFLONE, Fiat-Gm, una partita tra put e diesel, cit. 190 Ferruccio TONELLO, intervista. Si veda Appendice D.

CAPITOLO 4

184

stato sviluppato al CRF a partire dalla seconda metà del 1997”191 e commercializzato,

come noto, nel 2002 sul motore 1.9 (e successivamente 2.4) e nel 2003 sul piccolo

Diesel 1.3.

Il Multijet, evoluzione del precedente Unijet, si basa su un’innovativa logica di

funzionamento che ha richiesto una centralina più veloce e la modifica dell’iniettore,

per renderlo ancora più rapido192. Tutti i relativi brevetti sono stati tenuti per sé da Fiat,

la quale per il Multijet ha cambiato il suo approccio coi fornitori di sistemi Common

Rail. Per i motori 1.9 e 2.4 Multijet, Fiat ha scelto ancora Bosch come fornitore

dell’intero sistema Common Rail. Per l’1.3 Multijet, la centralina elettronica di

controllo motore è invece fornita dalla Magneti Marelli. La Magneti Marelli compra da

Bosch la pompa ad alta pressione e gli iniettori, fornendo poi il sistema completo193. Il

fatto che Magneti Marelli sia responsabile dell’intero sistema d’iniezione del piccolo 1.3

Multijet, producendo direttamente la centralina e acquistando i componenti idraulici

dalla Bosch, non sembra altro che la tardiva realizzazione dell’opzione strategica

proposta da Rinolfi già per la prima generazione del Common Rail.

Proprio l’1.3 Multijet e con esso la possibilità di entrare nel mercato dei piccoli

Diesel con qualcosa che nessun altro all'epoca aveva, fu “galeotto” nell’alleanza tra Fiat

e General Motors: da una parte i rappresentanti del colosso americano, alle prese con la

necessità di seguire la crescita del Diesel nel settore delle piccole vetture e con in mano

un 1.7 acquistato da un'azienda esterna (la giapponese Isuzu), dall'altra i tecnici di

Torino con in mano un'idea vincente, ma senza i soldi per portarla avanti per conto loro.

La vita del 1.3 Multijet è cominciata così, con un matrimonio di interesse, ma la sua

storia ha preso le mosse molto tempo prima. Si può immaginare che per i motoristi Fiat

la progettazione di questo "motorino" Diesel tutto nuovo sia stata vissuta anche come

una piccola rivalsa, o comunque un'opportunità di recuperare quella leadership nei

sistemi di alimentazione che era nata con il sistema Unijet e poi affidata ad altri. Infatti,

nel frattempo, i padri dell'Unijet erano arrivati ad un ulteriore sviluppo del brevetto194.

191 Ibidem. Si veda Appendice D. 192 PROVE su strada. Alfa Romeo «156 1.9 JTD 16V Sportwagon», Audi «A4 1.9 TDI/130 CV Avant» e BMW «320d Touring Eletta», cit, p. 123. 193 CIFERRI Luca, In 2003, Fiat Auto will launch a revolutionary common rail 1.3-liter Multijet engine, cit. 194 Daniele P.M. PELLEGRINI, FiatGM: che colpo quel Multijet, in «La Repubblica – Supplemento Auto», Roma, Gruppo Editoriale L'Espresso, 17 marzo 2004, p. 9.


185

Nel corso dei colloqui prima e delle trattative poi fra Fiat e Gm, il motore 1.3

Multijet divenne subito un elemento particolarmente interessante, perché il gruppo

americano non aveva a disposizione una risposta adeguata alla prevista esplosione della

motorizzazione a gasolio anche fra le utilitarie. In pratica un "dieselino" faceva comodo

a tutti, tanto da diventare uno degli elementi forti della volontà di Gm di stipulare

un'alleanza. Infatti, il suo conferimento nella società comune Fiat-Gm Powertrain è stato

valutato economicamente molto bene, a vantaggio della Fiat. Un ottimo affare quindi?

Come è ovvio ci sono opinioni diverse: c'è chi ringrazia, perché proprio la creazione di

Powertrain ha permesso di completare lo sviluppo e l'industrializzazione del Multijet nel

migliore dei modi, ma c'è anche chi obietta che, facendosi tutto in casa, la Fiat avrebbe

potuto godere completamente di questo vantaggio e diventare in proprio un fornitore di

motori, come altri stanno facendo con successo195. Si ritiene che la seconda delle due

opinioni sopra riportate sia parimenti ingenua a quella di chi ha sostenuto che Fiat Auto

avrebbe potuto essere l’unico costruttore di vetture Common Rail.

Chi ha compiuto l’affermazione in questione forse non sa (o ha fatto finta di non

sapere) che, anche se nel 1999 già giravano su strada parecchie Fiat “Punto”

equipaggiate coi prototipi del piccolo Multijet, Fiat non avrebbe mai potuto produrre da

sola questo motore. Anzi, prima dell’alleanza con Gm, la casa torinese stava

concretamente valutando l’ipotesi di non investire per produrre l’1.3 Multijet e di

acquistare invece un piccolo motore Diesel da un costruttore terzo196.

Modalità 3 – Una “vera” joint-venture Magneti Marelli-Bosch. Nel maggio 1994,

come in precedenza scritto, Magneti Marelli e Bosch costituirono in joint-venture la

società Tecnologie Diesel Italia, per l’industrializzazione di componenti per il sistema

Common Rail. La partecipazione di Magneti Marelli, si sa, aveva uno scopo

essenzialmente legale per non infrangere dei vincoli governativi sui contributi erogati

all’Elasis.

La realizzazione di una “vera” joint-venture Magneti Marelli-Bosch, con finalità

strategica di sviluppo e produzione congiunti del sistema Common Rail, avrebbe

implicato per il gruppo Fiat la prospettiva di un business aggiuntivo, ma anche quella

dell’imprescindibile rischio imprenditoriale. A sostegno di quest’opzione ci sarebbe

però stato il non irrilevante fatto che i rischi, così come il business ovviamente, 195 Ibidem, p. 9. 196 Luca CIFERRI, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, cit.

CAPITOLO 4

186

sarebbero stai condivisi con niente meno che il fornitore leader mondiale di sistemi

d’iniezione, la Bosch appunto.

A modesto parere di chi scrive, se Fiat nel 1994 perse un’occasione, questa non fu

quella di essere l’unico costruttore di vetture Common Rail (ipotesi ingenua e

velleitaria), ma quella di intraprendere con la Magneti Marelli e assieme a un partner

solido e competente come Bosch un’attività che, se ai tempi si presentava promettente e

niente più, col senno della storia si è rivelata il più grande business in campo

automobilistico degli ultimi dieci anni.

La Fiat non ebbe il coraggio, la voglia, il denaro, le competenze, o una

combinazione di questi fattori e decise di disimpegnarsi dalla concorrenza, lasciando ad

altri (Bosch) opportunità e rischi connessi all’industrializzazione del Common Rail. Con

questo, si badi, non si vuole assolutamente asserire che il bilancio della cessione del

progetto Common Rail, nel modo in cui fu portata a termine, sia nel suo complesso

negativo (si ripete che non si possiedono né le conoscenze né le competenze necessarie

per avventurarsi in un simile giudizio). Si vuole solo sostenere la personalissima

opinione che l’ipotesi di una “vera” joint-venture Magneti Marelli-Bosch sarebbe

probabilmente stata la più interessante, permettendo alla Fiat di entrare con un prodotto

innovativo in un business competitivo e rischioso, ma al contempo sorretta in questa sua

“impresa” dal colosso tedesco della componentistica. Purtroppo però, la storia non si fa

coi “se” e i contratti non si stipulano da soli, lo si è già detto. Guardando al presente e al

futuro si deve segnalare che, anche se in ritardo, l’ipotesi di una joint-venture tra

Magneti Marelli un grande fornitore automotive per entrare nel business del Common

Rail è diventata realtà.

Il 26 ottobre 2004 Magneti Marelli e la tedesca Siemens VDO hanno firmato un

accordo di cooperazione per lo sviluppo e l'introduzione sul mercato di un nuovo

sistema d’iniezione Diesel. Questo sistema, basato sugli iniettori solenoide, è progettato

per automobili Diesel di classe media. L’inizio della produzione è previsto per il 2007.

In base all'accordo i soci stanno sviluppando una nuova generazione di iniettori Diesel

Multijet e pompe ad alta pressione. I nuovi iniettori progettati uniranno l’affermata

tecnologia dell’iniettore Diesel Siemens VDO con un avanzato concetto di attuazione

del solenoide sviluppato da Magneti Marelli e CRF. Le pompe sono progettate


187

congiuntamente da Siemens VDO e Magneti Marelli, mentre l'unità di controllo

elettronico del sistema è sviluppata separatamente da quest’ultima197.

Siemens VDO continua a produrre i suoi sistemi Common Rail. Magneti Marelli

seguita ad acquistare da Bosch gli iniettori solenoide e la pompa ad alta pressione per il

sistema Common Rail che fornisce a Fiat e a General Motors. È però evidente come

Magneti Marelli e Siemens VDO abbiano unito le forze per lanciare la sfida al dominio

di Bosch nella fornitura di sistemi d’iniezione Diesel. Magneti Marelli spera che il patto

di cooperazione incrementi la sua quota di mercato europeo al 2,7 per cento nel 2007 e

al 7 per cento nel 2009, ha detto Francesco Paolo Ausiello, direttore della divisione

R&S Diesel della società italiana. Nel lungo termine, Magneti Marelli mira a

raggiungere la stessa quota del 15 per cento che già detiene per i sistemi d’iniezione

diretta di benzina198. A proposito della collaborazione Magneti Marelli-Siemens VDO

afferma l’ingegner Genco:

“È una cosa molto strategica. È intelligentissimo quello che ha fatto Marelli,

perchè ritorna sul mercato del Common Rail in ritardo, però con moltissime

competenze. Quindi, parte di quello che adesso Fiat compra da Bosch, comincerà a

comprarlo internamente dalla collaborazione Marelli-Siemens”199.

Può apparire paradossale, ma il nuovo Multijet sviluppato e prodotto da Magneti

Marelli-Siemens VDO si troverà a competere col best-seller del mercato dei sistemi

d’iniezione Diesel, il Common Rail Bosch, diretta e naturale evoluzione di quell’Unijet

da cui nell’aprile 1994 Fiat, più o meno opportunamente, scelse di “separarsi”. In

sostanza il gruppo torinese sembra essere tornato sui suoi passi e aver deciso di sfruttare

appieno, attraverso la collaborazione Magneti Marelli-Siemens VDO, il grande know-

how tecnologico che solo chi ha passato anni a studiare il Common Rail può possedere.

197 SIEMENS VDO – Ufficio Stampa, Magneti Marelli and Siemens VDO to cooperate on developing injection systems for diesel engines, Regensburg, 26 ottobre 2004. 198 Luca CIFERRI, Magneti Marelli, Siemens VDO join forces in diesel injection, cit. 199 Callisto GENCO, intervista. Si veda Appendice C.

CONCLUSIONI

Il sistema Common Rail: la maggiore innovazione tecnologica della fine del XX

secolo in campo automobilistico; un’idea alla quale ingegneri e dottori di tutto il mondo

hanno lavorato a partire già dai primi decenni dello scorso secolo; un’invenzione

finalizzata in Italia tra gli anni ’80 e ’90 del Novecento. Si trova in queste righe la

ragion d’essere della prima parte della mia tesi. Ho, infatti, ritenuto fondamentale e,

anzi, necessario, prima di addentrarmi nelle vicende del Common Rail, chiarire il

concetto di innovazione, anche e soprattutto nel suo rapporto con lo sviluppo macro e

microeconomico, evidenziare il carattere cumulativo di molti processi che hanno portato

a importanti invenzioni e fornire infine un quadro dell’attività innovativa in Italia.

Al concetto di innovazione si è soliti associare i concetti di idea e invenzione. Per

idea si intende una trovata o una nuova rappresentazione mentale. Per invenzione si

intende invece la soluzione di un problema tecnico da cui segue la realizzazione di

qualcosa che prima non esisteva. Si può parlare di innovazione, quando l’impresa

introduce sul mercato una nuova conoscenza o una nuova modalità di utilizzo di

competenze esistenti allo scopo di sfruttarle economicamente. Il processo di invenzione

è dunque legato al campo delle attività tecnico-scientifiche, mentre l’innovazione si lega

alla tecnologia e alle capacità imprenditoriali. L’innovazione è strettamente correlata

allo sviluppo economico e al benessere sociale ed è essenziale non solo a livello di

sistema-paese, ma anche a livello microeconomico per le singole imprese che vogliono

mantenere la propria competitività ed espandersi. Nel sistema economico moderno, le

spese per acquisire nuovo sapere sono sostenute nella R&S, mentre l’innovazione

rappresenta l’introduzione sul mercato dei risultati di quest’ultima al fine di trasformarli

in denaro. Per l’impresa non è importante solo essere la prima a realizzare

un’innovazione, è altrettanto importante essere l’unica. È dunque fondamentale, per

l’impresa, cercare di conservare l’esclusiva sulla propria innovazione. I brevetti sono

dunque basilari per proteggere i diritti dell’inventore e dei finanziatori delle sue

ricerche, per incoraggiare la formalizzazione della conoscenza raggiunta dagli inventori

e quindi per permettere la sua classificazione e fruizione: si forniscono in tal modo i

presupposti per un efficace processo di innovazione.

CONCLUSIONI

190

È indubbia l’accelerazione dei progressi della scienza e della tecnologia avvenuta

negli ultimi trecento anni circa. Una cosa è però innegabile: i grandi sviluppi tecnologici

e scientifici, compresi quelli della Rivoluzione industriale, non furono realizzati di

punto in bianco. Sono ben poche le invenzioni che nascono già mature. Al contrario,

serve un gran numero di piccoli e grandi miglioramenti per trasformare un’idea in una

tecnica. L’innovazione, infatti, difficilmente esce dalla testa di “zeus”, ma è in genere il

frutto di anni di lenta accumulazione delle conoscenze. L’invenzione, la scoperta e la

successiva innovazione sono il risultato di un flusso continuo di miglioramenti che

permettono di risolvere i problemi. Decenni di sperimentazione precedono una data

innovazione e a essa fanno seguito un lungo susseguirsi di miglioramenti resi possibili

dall’avanzata della scienza e della tecnologia. Per quanto possa essere breve il tempo

che porta ad una nuova invenzione o scoperta, l’intervallo temporale necessario affinché

una nuova tecnologia raggiunga un’adeguata maturità non è mai breve e, a seconda dei

casi, varia dai decenni ai secoli. Ho pensato che alcuni esempi potessero meglio chiarire

questi concetti e ho quindi dato spazio alle storie di alcune celebri invenzioni e scoperte

come: la macchina a vapore, l’elettricità, l’aeroplano e l’occhiale.

Passando ad analizzare il sistema di innovazione italiano, ho appurato che questo

si caratterizza, nel lungo periodo, per la scarsa attenzione verso la ricerca scientifica e

tecnologica. L’anomalia del caso italiano risiede nella carenza di imprese private che

investano in R&S. L’attuale situazione della R&S italiana si può così sintetizzare:

scarsa disposizione alla ricerca cooperativa; bassa quota percentuale di imprese piccole

e medie che svolgono ricerca sistematica; bassa quota di ricerca svolta da imprese high

tech; estremamente bassa la quota di ricerca svolta dalle università per conto delle

imprese; mediocre finanziamento pubblico della ricerca delle imprese. Un altro aspetto

negativo è l’ammontare alquanto limitato di investimenti in R&S svolto dalle maggiori

imprese italiane. Un manipolo di cinque imprese sviluppa il 40 per cento (la sola Fiat il

27 per cento) dell’intera spesa per R&S nazionale. Per quanto riguarda la prestazione

innovativa italiana, si può affermare che il nostro paese ha consolidato la sua posizione

nei settori maturi (come l’abbigliamento, le calzature, i mobili ecc.), cioè in quelle classi

la cui quota sul totale dei brevetti si riduce a livello mondiale; mentre evidenzia

considerevoli svantaggi relativi in quasi tutte le classi che presentano un elevato

dinamismo (come il nucleare, i computer, l’elettronica ecc.).

CONCLUSIONI

191

Una volta compiuta la necessaria premessa sull’innovazione, ho ritenuto

opportuno ripercorrere brevemente la storia dell’evoluzione del motore Diesel e del suo

elemento critico, il sistema d’iniezione, con particolare attenzione al Common Rail.

Il brevetto del motore a gasolio (o ad accensione per compressione) fu depositato

dall’ingegnere tedesco Rudolf Diesel il 28 febbraio 1892. Il propulsore di Diesel si

diffuse sui motori marini già all’inizio del secolo scorso, su camion e autobus a partire

dagli anni ‘20, su trattori e treni dagli anni ’30 e ’40 e, negli stessi anni, su tutte le

macchine destinate ai lavori pesanti. Con le automobili però, il lavoro di conquista si è

rivelato molto più laborioso e lento. Fu soltanto grazie alla pompa d’iniezione lanciata

sul mercato nel 1927 dall’industriale tedesco Robert Bosch e alla precamera ideata negli

anni ’30 dall’ingegnere inglese Harry Ricardo che il motore Diesel poté “accomodarsi

in auto”. La precamera di Ricardo però, a fronte della riduzione delle vibrazioni e della

rumorosità presenti nei motori ad iniezione diretta, comportava una perdita in

rendimento e dunque un aumento dei consumi. La prima vettura Diesel destinata alla

produzione di serie fu, nel 1936, la Mercedes-Benz 260D. Nel dopoguerra ancora per

qualche anno, ben poche marche europee vollero cimentarsi nel difficile settore

dell’auto a gasolio. L’accoglienza riservata dagli automobilisti europei ai primi modelli

Diesel fu appena tiepida. Non solo la silenziosità faceva difetto a quei vecchi motori:

l’assenza di prestazioni decenti rappresentava un handicap altrettanto insormontabile. È

quindi logico che la stragrande maggioranza dei più importanti costruttori

automobilistici abbia trascurato il Diesel finché questo, grazie ai progressi della

tecnologia, non avesse offerto prestazioni e silenziosità adeguate, riducendo i suoi già

bassi consumi e migliorando la tradizionale robustezza e affidabilità. Per raggiungere

questi obiettivi il Diesel automobilistico dovette ritornare, dopo una sessantina d’anni

dagli esperimenti di Ricardo, all’iniezione diretta.

Il vero salto tecnologico dei motori Diesel automobilistici si è avuto, negli anni

’90, con l’uso del sistema d’iniezione diretta Common Rail. Il principio di

funzionamento di quest’ultimo era però noto, almeno sulla carta, da molti anni. Non

mancano inoltre, già a partire dai primi decenni del Novecento, esempi di primitivi

sistemi Common Rail che hanno trovato applicazioni nei settori navale e ferroviario.

Tra il 1929 e il 1959 studi su un rudimentale sistema Common Rail furono realizzati al

Politecnico di Zurigo (ETH) dall’ingegnere tedesco Gustav Eichelberg. Il successore di

CONCLUSIONI

192

Eichelberg all’ETH fra il 1959 e il 1983, il professor Max Berchtold, instaurò una

collaborazione con lo svizzero Robert Huber che, negli anni ‘60, ottenne dei brevetti

riguardanti sistemi ad accumulo molto simili agli attuali Common Rail. Huber e

Berchtold ebbero anche dei contatti con la società francese Sopromi che assieme alla

Sofredi, tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70, depositò dei brevetti

sull’iniettore elettromagnetico. Questi brevetti furono comunque abbandonati nel 1987 e

il concetto dell’iniettore in questione, alla base di tutti i moderni sistemi Common Rail,

divenne libero sul mercato. Negli anni ’70 la società svizzera Saurer assunse interesse

per i sistemi ad accumulo dell’ETH e progettò dei componenti per gli iniettori sviluppati

al Politecnico. Nel 1982, la Saurer e l’italiana Iveco (gruppo Fiat) fondarono una nuova

società, la Dereco, che nello stesso anno comprò dall’ETH un sistema d’iniezione

completo e iniziò sistematici test sul motore Diesel, coinvolgendo nel progetto di ricerca

la Magneti Marelli (anch’essa gruppo Fiat). Nel 1985 la Fiat, sulla base dell’attività

della Dereco, diede il via al suo progetto Common Rail, il quale fu ceduto nove anni più

tardi al fornitore di componenti automotive Bosch. Nel 1997 la Fiat commercializzò la

prima vettura Common Rail e il sistema d’iniezione fu firmato proprio dalla Bosch.

Una volta tracciata l’evoluzione storica del motore Diesel e in particolare del

sistema Common Rail, ho ritenuto di fornire una breve spiegazione sulle più generali

caratteristiche tecniche di quest’ultimo. Il Common Rail (binario comune) è un sistema

che si compone di più organi: pompa ad alta pressione, serbatoio accumulatore (rail) e

condotti d’alta pressione, iniettori, centralina elettronica, sensori e valvole di

regolazione. Il sistema si avvale della pompa ad alta pressione (oltre 1.000 bar) e

dell’unico condotto (rail per regolarizzare la pressione) per collegare la pompa stessa a

tutti i singoli iniettori comandati elettronicamente dalla centralina per l’instante di inizio

e la durata dell’iniezione e con ugelli piccolissimi. Rispetto ai dispositivi di iniezione

tradizionali, il sistema Common Rail ha assicurato un importante miglioramento

complessivo delle prestazioni, una maggiore silenziosità di funzionamento e una

riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. Altro importante vantaggio offerto

dal sistema Common Rail è stata la sua adattabilità a motori già progettati,

semplicemente apportando delle piccole modifiche. È stata questa, con ogni probabilità,

la motivazione principale dell’iniziale successo del Common Rail che, al contrario di

altri sistemi concorrenti, non richiedeva la progettazione ex-novo del motore.

CONCLUSIONI

193

Riassunti i passi storici nell’evoluzione del cosiddetto “binario comune” e

spiegato brevemente come funziona un moderno sistema Common Rail, ho focalizzato

la mia attenzione sull’attività di R&S svolta negli anni ’80 e ’90 alla Fiat, inserendola

nel più vasto contesto delle dinamiche economico-societarie del gruppo torinese.

Nel 1976, in seguito alla crisi petrolifera, la Fiat decise di affidare al Centro

Ricerche Fiat (CRF) lo studio sul possibile impiego dell’iniezione diretta Diesel sulle

auto. Verso la fine degli anni ’70 il CRF presentò, come risultato finale delle ricerche

svolte nell’ambito del Progetto Finalizzato Energetica 1, varato nel 1977 dal Consiglio

Nazionale delle Ricerche (CNR), un prototipo di motore Diesel a iniezione diretta per il

quale non seguì la successiva fase di ingegnerizzazione.

Dopo la crisi degli anni ’70, il periodo che va dal 1981 al 1985 fu, per la Fiat,

quello della ristrutturazione. Alla Fiat Auto, soprattutto per volontà del suo

amministratore delegato Vittorio Ghidella, si avviarono innovazioni di processo

(fabbrica ad alta automazione) e di prodotto (motore “Fire” e Fiat “Uno”) che

propiziarono la ripresa dell’intero gruppo torinese. Nel 1985, con una quota di mercato

del 12,6 per cento, Fiat Auto raggiunse il primo posto nella graduatoria su scala europea

e il Gruppo dichiarò un utile consolidato di 1.682 miliardi di lire (869 milioni di euro).

Considerando i rilevanti profitti assicurati dall’Auto al bilancio della holding, Ghidella

avrebbe voluto creare, sotto la sua direzione, una sorta di Fiat Due che aggregasse tutte

le attività automotive del gruppo. Era fatale che la visione auto-centrica di Ghidella

entrasse in rotta di collisione con quella gruppo-centrica dell’amministratore delegato

Fiat, Cesare Romiti. Alla fine del 1988 Ghidella, artefice principale del rilancio e dei

successi della Fiat negli anni ’80, rassegnò le dimissioni e uscì per sempre di scena. A

metà degli anni ’80 fu dunque in un contesto sicuramente positivo per la Fiat che

Ghidella, convinto del futuro sviluppo delle motorizzazioni Diesel a iniezione diretta,

autorizzò e sollecitò il progetto Common Rail (Unijet), divenendone lo “sponsor”. Il

primo risultato concreto degli studi Fiat fu la “Croma” 1.9 TD i.d. che, presentata nel

1986, fu la prima vettura al mondo ad iniezione diretta di gasolio. Deciso di puntare sul

Common Rail si costituì un comitato interaziendale e si assegnò il compito di sviluppare

i componenti del sistema alla Magneti Marelli. Quest’ultima affidò la direzione del

progetto all’ingegner Francesco Paolo Ausiello e fondò, nel 1987, un gruppo dedicato

presso il proprio stabilimento Altecna di Bari. La responsabilità del progetto non era

CONCLUSIONI

194

però solo della Magneti Marelli, ma era condivisa col CRF, leader dello sviluppo del

sistema completo. Sul finire del 1988, poco prima dell’addio di Ghidella, fu fondata

Elasis (Società consortile del gruppo Fiat). Nel 1989 Elasis costituì a Bari il Centro

Ricerche Alimentazione Motori. È proprio sulle vicende di questo centro che ho

concentrato la mia attenzione, perchè è qui che dal 1990 si accentrò l’attività di ricerca e

sviluppo del sistema Common Rail.

A questo punto, prima di addentrarmi nella fase finale della vicenda Common

Rail Fiat, ho creduto utile fornire un sintetico quadro della non “rosea” situazione che si

trovò ad attraversare il Gruppo nei primi anni ’90. Dopo i “ruggenti” anni ’80 fu la crisi

abbattutasi nel 1990 sull’industria automobilistica mondiale a scompaginare i disegni

espansionistici, basati sulla diversificazione, concepiti dalla Fiat. I primi anni ’90 furono

quelli de “la festa è finita”, come disse l’Avvocato, con vistosissime perdite di quote di

mercato da parte di Fiat Auto. Il 1993 segnò una perdita operativa dell’Auto di 1.661

miliardi di lire (858 milioni di euro), praticamente analoga alla perdita netta del Gruppo.

Umberto Agnelli avrebbe voluto porre mano al risanamento della Fiat per le linee

interne, vendendo tutto ciò che non aveva a che fare con il settore automobilistico per

far cassa. Una forte ricapitalizzazione era però divenuta inevitabile e fu così che nel

settembre 1993, sotto la regia di Mediobanca, il Consiglio di amministrazione della Fiat

rinnovò il mandato di Agnelli e di Romiti per tre anni e varò un aumento di capitale da

4.285 miliardi di lire (2.213 milioni di euro). La famiglia Agnelli non sarebbe stata più

l’unica a dettar legge alla Fiat, ma intanto quest’ultima si era portata fuori dal gorgo che

nel 1993 minacciava di affondarla. Nei primi anni ’90 dunque, gli studi sul Common

Rail proseguivano in un contesto aziendale “deteriorato”. Nel 1990 il “cuore” del

progetto Common Rail Fiat divenne il Centro Elasis di Bari e ciò anche al fine di

usufruire dei finanziamenti statali previsti dalla legge n. 64 del 1986. Quasi

contemporaneamente Magneti Marelli valutò troppo prematuro l’investimento nel

Common Rail e delegò la maggior parte delle proprie attività proprio all’Elasis

supportata dal CRF che, nella persona del dottor Rinaldo Rinolfi, manteneva la

leadership del progetto. Nel 1993 fu disponibile la versione preindustrializzata

dell’Unijet, ma in mancanza del suo fautore, l’ingegner Ghidella, il top management di

Torino decise di cedere l’intero progetto alla Bosch. Far luce sulle intricate vicende

della cessione del Common Rail non è stato facile, ma credo di aver ottenuto

CONCLUSIONI

195

interessanti risultati: come la Fiat arrivò alla decisione di cedere il progetto, in che modo

fu condotta la cessione e chi a Torino ebbe l’ultima parola sulla stessa, ma soprattutto

quali furono i termini dell’accordo tra il gruppo italiano e la Bosch.

Il dato di fatto è però che nella primavera del 1994 il progetto Unijet Fiat cambiò

padrone, diventando Common Rail Bosch. Immediatamente iniziò il trasferimento di

tutto il know-how sul progetto da Bari a Stoccarda, dall’Elasis alla Bosch. Con l’arrivo

di quest’ultima e, con essa, di tutte le sue competenze tecniche e risorse economiche, è

indubitabile che il progetto subì una notevole accelerazione. Nel 1997, a 105 anni

dall’invenzione di Rudolf Diesel, il motore a gasolio con sistema Common Rail, era

pronto ad “accomodarsi” sulle automobili e la prima, come da accordo, fu una vettura

Fiat Auto: l’Alfa Romeo “156” 2.4 JTD, commercializzata in ottobre e seguita, a

distanza di pochi mesi, dalla Mercedes-Benz “classe C” 220 CDI.

Nel 1998 Fiat Auto e Mercedes-Benz, le uniche due Case che allora usassero il

Common Rail, faticarono a soddisfare la domanda di modelli turbodiesel da parte dei

loro clienti. Da allora in poi, grazie all’adeguamento della capacità produttiva da parte

di Bosch e al successivo arrivo di concorrenti che affiancarono l’azienda tedesca

realizzando sistemi analoghi (Siemens, Delphi e Denso), il Common Rail fu adottato da

un numero crescente di costruttori, ad oggi più di quindici. Solo il gruppo tedesco

Volkswagen scelse di puntare su un sistema alternativo: l’iniettore-pompa. Il momento

d’oro del Diesel è stato soprattutto il frutto di questi più avanzati sistemi di iniezione

diretta. La quota di mercato di autovetture Diesel in Europa è passata dal 22,2 per cento

del 1997 al 49,3 per cento del 2005 e in Italia, nel medesimo periodo, dal 17,7 per cento

al 58,5 per cento. Il triennio 2001-2003 si caratterizzò per il debutto di: nuovi propulsori

a gasolio di raffinata tecnologia (Common Rail di seconda generazione), seri

concorrenti di Bosch nell’offerta di sistemi d’iniezione Diesel (Delphi e Siemens su

tutti), piccoli ed efficienti motori a gasolio (dal 1.5 dCi Renault al 1.3 Multijet Fiat-

Gm). Tutto questo diede nuovo slancio alle immatricolazioni di vetture a gasolio in

Europa e soprattutto in Italia. Negli ultimi due anni si deve però segnalare l’impennata

del prezzo del gasolio che ha un po’ raffreddato la “febbre” da Diesel. In ogni caso,

protagonista principale del boom del Diesel è stata la tedesca Bosch che, dopo aver

goduto fino al 2001 di una posizione di sostanziale monopolio, ancora nel 2004

deteneva da sola quasi i due terzi del mercato europeo dei sistemi d’iniezione Diesel.

CONCLUSIONI

196

Col senno della storia, si può infine dire che il Common Rail, la cui diffusione è ormai

praticamente plebiscitaria, ha vinto e l’iniettore-pompa, scelto sostanzialmente dal

gruppo Volkswagen per alcuni dei suoi motori, ha perso.

Alla luce delle informazioni faticosamente raccolte ho voluto concludere questa

tesi con una sintesi relativa a: i diversi contesti storico-aziendali nei quali, alla Fiat,

furono prese le decisioni fondamentali sul progetto Common Rail; le motivazioni, più o

meno ufficiali, della cessione del progetto; i plus e i minus derivanti alla Fiat dalla

stessa cessione. Le situazioni nelle quali, rispettivamente, presero l’avvio gli studi

finalizzati di Fiat sul progetto Common Rail e fu presa la decisione ultima di cederlo,

appaiono agli antipodi. Gli studi furono avviati nel bel mezzo dei “ruggenti” anni ’80 di

Fiat, quando alla direzione dell’Auto c’era l’ingegner Ghidella, il quale sapeva che per

restare leader nell’industria automobilistica occorrono grandi investimenti in ricerca

core. La decisione di cedere il progetto fu invece presa alla Fiat in un periodo di grave

crisi, nel quale, dopo l’addio di Ghidella, era dominante la concezione gruppo-centrica

di Romiti. L’industrializzazione del Common Rail all’interno del Gruppo fu scartata

perchè alla Fiat, dove iniziava a diffondersi l’ossessione di ridurre il capitale investito,

si ritenne che l’investimento necessario non sarebbe stato recuperato che a lungo

termine. A questo si aggiunsero i dubbi della Magneti Marelli sulla propria capacità di

gestire il nuovo business e sulla redditività dello stesso. Data la scelta di Magneti

Marelli di non impegnarsi nella industrializzazione del sistema e la concomitante

volontà di Fiat Auto di utilizzarlo comunque sulle proprie vetture, fu assunta la

decisione di cedere a Bosch l’intero progetto Common Rail. Per quanto riguarda i plus e

i minus derivanti alla Fiat dalla cessione, non pretendendo di fornire un elenco

esaustivo, ho comunque cercato di dare un quadro il più possibile completo. Fra i plus

ho annoverato il fatto che quando Bosch comperò il sistema, questo non era

assolutamente pronto (lo scarto di prima produzione fu molto alto) e che Fiat si assicurò

un rilevante sconto sui componenti Common Rail fino al 2002. Fra i minus ho compreso

il fatto che Fiat ha sprecato una buona occasione di comunicare le sue capacità tecniche

e soprattutto che Bosch ha fatto del Common Rail un pilastro su cui basare la propria

premiership in molti comparti della tecnologia automotive, ma anche una smisurata

fonte di reddito. Infine, consapevole che la storia non si fa coi “se”, che i contratti non si

stipulano da soli e soprattutto dei miei limiti, ho ipotizzato tre diverse modalità con le

CONCLUSIONI

197

quali l’affare Common Rail avrebbe potuto essere “meglio” gestito da Fiat. La prima

modalità è la concessione in licenza (al posto della cessione a titolo definitivo) dei

brevetti Common Rail, soluzione che avrebbe potuto permettere alla Fiat di contare su

royalties da calcolarsi sugli stratosferici dati di vendita del sistema Bosch. La seconda

modalità riprende l’inascoltata opzione sostenuta ai tempi da Rinolfi e cioè stringere un

accordo con un grande componentista per la parte idraulica, l’iniettore (elemento critico

dell’intero sistema), e tenersi l’elettronica. Così si sarebbe difesa la tecnologia dai

concorrenti, almeno per qualche anno. Tale opzione ha trovato tardiva realizzazione nel

2003 col noto 1.3 Multijet Fiat-Gm. La terza modalità è la costituzione di una “vera”

joint-venture Magneti Marelli-Bosch, in alternativa a quella con scopo essenzialmente

legale che diede vita alla Tecnologie Diesel Italia di Bari. Una “vera” joint-venture

avrebbe permesso alla Fiat di entrare con un prodotto innovativo in un business

competitivo e rischioso, ma sorretta in questa “impresa” dal fornitore leader mondiale di

sistemi d’iniezione, la Bosch appunto. Questa ipotesi sta trovando realizzazione adesso

con un diverso partner, Siemens VDO. Paradossalmente, dal 2007 il nuovo Common

Rail Magneti Marelli-Siemens VDO competerà col sistema Bosch, diretta evoluzione

dell’Unijet ceduto dalla Fiat nel 1994.

I più sono convinti dell’estrema negatività, per la Fiat, della cessione del Common

Rail. La mia personalissima opinione è che molti anche stimati esperti del settore

abbiano emesso pesanti verdetti sull’operato Fiat, senza i necessari elementi di giudizio.

Elementi di giudizio che forse nessuno avrà mai e tanto meno io che sono un semplice

studente. Al termine del mio lavoro di laurea non posso però esimermi dal fornire una

mia opinione sulla questione: Fiat-Common Rail, una grande occasione perduta? Se

incastonata nel momento in cui fu portata a termine, personalmente non mi sento di

condannare l’operazione condotta da Fiat, perchè questa ebbe un compiuto senso

economico. Consentì, infatti, alla casa torinese di: disporre, in tempi più rapidi, di un

sistema con una migliore qualità iniziale; essere la prima a commercializzare una

vettura Common Rail; spuntare un rilevante sconto sulla fornitura Bosch fino al 2002.

Ovviamente, col senno della storia, non si può negare una certa “miopia” strategica del

top management di Torino. Quest’ultimo sottovalutò, probabilmente, la portata

rivoluzionaria che il Common Rail avrebbe avuto negli anni successivi, preferendo non

entrare nel relativo business. Bisogna però dire che la stessa Bosch non credeva

CONCLUSIONI

198

assolutamente nel Common Rail o almeno aveva compiuto altre scelte che avrebbe

dovuto rinnegare. Infatti, Bosch compì il passo sul Common Rail solo dopo esplicita

richiesta, per non dire forzatura, di Mercedes-Benz e probabilmente come mossa

difensiva (il Common Rail cannibalizzò in seguito il suo nuovo sistema d’iniezione).

Paradossalmente può essere stata proprio l’eccessiva “fortuna” incontrata dal Common

Rail la vera “sfortuna” di Fiat. Mi spiego meglio. A mio modesto parere è stato proprio

lo straordinario e imprevedibile (per tutti) successo del Common Rail a spostare gli

equilibri nel bilancio fra plus e minus derivanti alla Fiat dalla cessione stessa.

Quest’ultima è stata condotta in base a precisi calcoli di convenienza

economico/industriale e non per fare un ingenuo “regalo” alla Bosch. Nel 1994 la

cessione del Common Rail non è stata un’occasione perduta da Fiat, a causa

dell’imprevedibile divenire della storia è possibile che lo sia diventata. In ultima istanza,

ritengo che, se Fiat nel 1994 perse un’occasione, questa non fu quella di essere l’unico

costruttore di vetture Common Rail (ipotesi ingenua e velleitaria), ma quella di

intraprendere con la Magneti Marelli e assieme a un partner solido e competente come

Bosch un’attività che, se ai tempi si presentava promettente e niente più, col senno della

storia si è rivelata il più grande business in campo automobilistico degli ultimi dieci

anni. Purtroppo però, la storia non si fa coi “se” e i contratti non si stipulano da soli, lo

si è già detto. Guardando al presente e al futuro si deve segnalare che la Fiat sembra

essere tornata sui suoi passi e aver deciso di sfruttare appieno, attraverso la

collaborazione Magneti Marelli-Siemens VDO, il grande know-how tecnologico che

solo chi, come il dottor Rinolfi e l’ingegner Ausiello, ha passato anni a studiare il

Common Rail può possedere. Proprio con una frase dell’ingegner Ausiello mi piace

concludere:

“[...] l’avventura del Common Rail non è affatto finita, siamo all’inizio. In realtà

il Common Rail non è certamente arrivato alla fine e ci sarà sicuramente una grossa

attività ancora da svolgere [...]”.

BIBLIOGRAFIA

BELLUCCI Alberto, 15 luglio 2003, Diesel una storia infinita prima puntata, tratto da

«EcoRenault»,

<http://www.kwmotori.kataweb.it/kwmotori/kwm.jsp?idContent=426719&idCategory=

902>, (01.2006).

BELLUCCI Alberto, 22 luglio 2003, Diesel una storia infinita seconda puntata, tratto

da «EcoRenault»,


902>, (01.2006).

BELLUCCI Alberto, 29 luglio 2003, Diesel una storia infinita terza puntata, tratto da

«EcoRenault»,


902>, (01.2006).

BELLUCCI Alberto, 5 agosto 2003, Diesel una storia infinita quarta puntata, tratto da

«EcoRenault»,


902>, (01.2006).

BELLUCCI Alberto, 12 agosto 2003, Diesel una storia infinita quinta puntata, tratto da

«EcoRenault»,


902>, (01.2006).

BELUSSI Fiorenza, marzo 2004, Il management dell’innovazione,

<http://www.decon.unipd.it/info/sid/materiale3/bel-management_innovazione.pdf>,

(12.2005).

BIBLIOGRAFIA

200

BONERA Gianni, 1999, Il caso dell’elettricità: dalle origini a Volta,

<http://ppp.unipv.it/PagesIt/6Dif/6Videoconf/2VideoC.htm>, (01.2006).

BONI Roberto, Autonotizie. L’utilitaria Ford: adesso è una gran «Fiesta», in

«Quattroruote», n. 554, Milano, EditorialeDomus, dicembre 2001.

BOSIO Rodolfo, Elasis, 400 miliardi per la ricerca al Sud, in «Il Sole 24 Ore –

Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 6 ottobre 1998.

BOTTINO Giampiero, Common rail, l’escalation continua, in «Il Sole 24 Ore – Auto»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 4 luglio 1999.

BOTTINO Giampiero, Per la Focus si apre l’era del diesel common rail, in «Il Sole 24

Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 27 maggio 2001.

BOTTINO Giampiero, Yaris Toyota accelera con il piccolo diesel, in «Il Sole 24 Ore –

Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 25 novembre 2001.

BOTTINO Giampiero, Iniezione diretta, scelta ecologica, in «Il Sole 24 Ore – Motori»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 28 aprile 2002.

BOTTINO Giampiero, Torino scommette 400 milioni sul nuovo diesel, in «Il Sole 24

Ore - Finanza & Mercati», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 febbraio 2003.

BOTTINO Giampiero, Molto richiesti i piccoli diesel – Si scatena la sfida delle offerte,

in «Il Sole 24 Ore – Economia Italiana», Milano, Il Sole 24 Ore, 6 febbraio 2003.

BOTTINO Giampiero, Parte dalla Punto la riscossa Fiat, in «Il Sole 24 Ore – Motori»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 25 maggio 2003.

BOTTINO Giampiero, Auto e motori, il bello della “diretta”, in «Il Sole 24 Ore –

Tecnologia & Scienze», Milano, Il Sole 24 Ore, 26 luglio 2003.

BIBLIOGRAFIA

201

BOTTINO Giampiero, Un anno all’insegna dei sorpassi, in «Il Sole 24 Ore – Dossier

Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2003.

BOTTINO Giampiero, Diesel mai così caro ma resta il preferito, in «Il Sole 24 Ore –

Prima pagina», Milano, Il Sole 24 Ore, 12 settembre 2005.

BOTTINO Giampiero, Gasolio al top, immatricolazioni in frenata, in «Il Sole 24 Ore –

Affari privati, consumi e servizi», Milano, Il Sole 24 Ore, 12 settembre 2005.

BRAMBILLA Emilio, Tecnica. Diesel e «benzina» a iniezione diretta, in

«Quattroruote», n. 505, Milano, EditorialeDomus, novembre 1997.

BRAMBILLA Emilio, I nuovi Diesel entrano in orbita, in «Quattroruote», n. 509,

Milano, EditorialeDomus, marzo 1998.

BRAMBILLA Emilio, Da 3 a 10 cilindri. Alta pressione sul diesel, in «Quattroruote»,

n. 515, Milano, EditorialeDomus, settembre 1998.

BRAMBILLA Emilio, Al volante. Ford «Focus 1.8 TDCi», in «Quattroruote», n. 546,

Milano, EditorialeDomus, aprile 2001.

BRAMBILLA Emilio, LO VECCHIO Roberto e SANFRONT Emanuele, Fiat-GM un

anno dopo. A «Quattroruote» parlano i protagonisti, in «Quattroruote», n. 546, Milano,

EditorialeDomus, aprile 2001.

BRAMBILLA Emilio e LO VECCHIO Roberto, Common Rail – Una storia italiana, in

«Quattoruote» n. 567, Milano, EditorialeDomus, gennaio 2003.

CAMERA di Commercio di Bari, Dati identificativi dell’impresa Tecnologie Diesel

Italia S.p.A. Visura senza valore di certificazione storica, 19 dicembre 2005.

BIBLIOGRAFIA

202

CAMERA di Commercio di Napoli, Dati identificativi dell’impresa Elasis S.C.p.A.

Visura senza valore di certificazione storica, 19 dicembre 2005.

CANALI Corrado, In campo l’Alfa del 2000, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il

Sole 24 Ore, 18 ottobre 1997.

CANALI Corrado, Mercedes rilancia il Diesel, in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il

Sole 24 Ore, 15 novembre 1997.

CANALI Corrado, Volkswagen guarda oltre il <common rail>, in «Il Sole 24 Ore –

Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 18 luglio 1998.

CANALI Corrado, La marcia trionfale del gasolio, in «Il Sole 24 Ore – Economia

Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 8 novembre 2004.

CAPOMACCHIA Luca, Diesel: una strada non sempre in salita,

<http://www.rivistamotor.com/diesel/diesel1.htm>, (03.2006).

CASTRONOVO Valerio, Le ragioni di Ghidella, in «Il Sole 24 Ore – Prima Pagina»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 15 ottobre 2002.

CASTRONOVO Valerio, 2005, FIAT. Una storia del capitalismo italiano, Milano,

Rizzoli, 2005.

CAVALLI Martino, Bosch riscopre l’Italia, in «Il Sole 24 Ore – Economia Italiana»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 18 febbraio 1997.

CIANFLONE Mario, Fiat-Gm, una partita tra put e diesel, in «Il Sole 24 Ore – Auto»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 13 dicembre 2004.

BIBLIOGRAFIA

203

CICCARDINI Elvio, Strategie di sviluppo Innovazione di prodotto,

<http://web.unicam.it/matinf/Dispense/ciccardini/Dispense/07_Strategie%20di%20svilu

ppo.ppt>, (12.2005).

CIFERRI Luca, Fiat Auto and Common Rail Diesel Technology, in «Automotive News

Europe», Munich, Crain Communications, luglio 1999.

CIFERRI Luca, In 2003, Fiat Auto will launch a revolutionary common rail 1.3-liter

Multijet engine, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications,

settembre 2002.

CIFERRI Luca, Magneti Marelli, Siemens VDO join forces in diesel injection, in

«Automotive News Europe», Munich, Crain Communications, novembre 2004.

CORCIONE Felice E., Il motore a combustione interna: il grande sconosciuto, in

«Ricerca & Futuro», n. 21, Roma, Consiglio Nazionale delle Ricerche, ottobre 2001.

D’AMICO Claudio, Motori, il futuro è l’iniezione diretta, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti

Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 5 ottobre 1998.

DATAMONITOR, DaimlerChrysler AG. Company Profile, marzo 2005.

DATAMONITOR, Denso Corporation. Company Profile, luglio 2005.

DATAMONITOR, Robert Bosch GmbH. Company Profile, luglio 2005

DE VITA Enrico, Iniezione diretta: cambia il diesel, in «Quattroruote», n. 477, Milano,

EditorialeDomus, luglio 1995.

DIESEL Power. The ultimate guide to diesel motoring, allegato a «Diesel Car», n. 181,

Exeter, Predator Publishing, giugno 2003.

BIBLIOGRAFIA

204

DI PIETRO Marco e ROSSI Mario, Attualità. Aumenti/1 – Carburanti. Tre domande

sul gasolio, in «Quattroruote», n. 592, febbraio 2005.

DONADDIO Massimo, Rallentano le diesel dopo il caro gasolio, in «Il Sole 24 Ore –

Economia e Lavoro», Milano, Il Sole 24 Ore, 26 ottobre 2005.

DPF-Retrofit for an Antique, <www.akpf.org/misc/2004_eth_pics.pdf>, (02.2006).

EBERLE Meinrad K., 1992, Zum 100. Geburtstag von Prof. Dr. G. Eichelberg

21.11.1991. Gedenkschrift, Politecnico federale svizzero di Zurigo (ETH), 1992.

ENRIETTI Aldo e LANZETTI Renato, Fiat Auto: le ragioni della crisi e gli effetti a

livello locale, Università di Torino, dicembre 2002.

FELICI Lucio et al. (a cura di), 1987, Il grande dizionario Garzanti della lingua

italiana 2003, Milano, Garzanti Linguistica, 2002.

FIAMMERI Barbara, Patti, investimenti per mille miliardi, in «Il Sole 24 Ore –

Rapporti Puglia», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 settembre 2000.

FIAT S.p.A. – Ufficio Stampa, Elasis. Sistema ricerca Fiat nel Mezzogiorno, Torino, 5

luglio 1995.

FIAT S.p.A., Bilancio consolidato 1994, Torino, giugno 1995.

FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 1999. Relazione sulla

gestione, Torino, giugno 2000.


gestione, Torino, maggio 2001.

BIBLIOGRAFIA

205


gestione, Torino, maggio 2002.

FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2002, Torino, maggio

2003.

FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2003, Torino, maggio

2004.

FIAT S.p.A., Bilancio consolidato e d’esercizio al 31 dicembre 2004, Torino, giugno

2005.

FIAT AUTO S.p.A. – Ufficio Stampa, Alfa 156 al 57° Salone di Francoforte, Torino,

1° settembre 1997.

FIAT AUTO S.p.A. – Ufficio Stampa, Protagonisti del "Porte Aperte" di novembre:

Alfa 147 GTA e il 1.9 JTD 16v Multijet, Torino, 21 novembre 2002.

GALLO Claudio, 28 febbraio 2005, Quotazione del petrolio e prezzo dei carburanti:

sono davvero così correlati? Parte II,

<http://www.finanzacomportamentale.it/articoliclaudiogallo0002.html>, (03.2006).

GENCO Callisto, 17 novembre 2005, giudizio sul documento “Common Rail” a cura di

Davide La Mantia,

<http://www.electroportal.net/vis_resource.php?section=RP&id=75>, (02.2006).

GUERCI Carlo M., Lo sviluppo tecnologico dell’industria italiana: una sfida per la

competitività. Le tavole rotonde di A.T. Kearney, Milano, 4 Giugno 2002.

GUERCI Carlo M., L’auto, un mercato da riconquistare, in «Il Sole 24 Ore – In Primo

Piano», Milano, Il Sole 24 Ore, 25 gennaio 2003.

BIBLIOGRAFIA

206

GUERCI Carlo M., Le cinque sfide per l’automobile “made in Italy”, in «Il Sole 24 Ore

– In Primo Piano», Milano, Il Sole 24 Ore, 14 ottobre 2003.

GUIDA all’acquisto. Chi entra nel listino, in «Quattroruote», n. 515, Milano,

EditorialeDomus, settembre 1998.

GUIDA all’acquisto. I prezzi delle auto nuove, in «Quattroruote», n. 549, Milano,

EditorialeDomus, luglio 2001.

GUIDA all’acquisto. I prezzi delle auto nuove, in «Quattroruote», n. 551, Milano,

EditorialeDomus, settembre 2001.

GUIDO Chiara, Sviluppo ed applicazione di una metodologia di prova per

l’ottimizzazione di motori Diesel a bassissime emissioni. Dottorato di ricerca in

ingegneria dei sistemi termomeccanici. XVI ciclo, Università degli Studi di Napoli

Federico II, novembre 2004.

INVERNI Cristiano, Le alleanze rafforzano i giganti, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti

Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 29 settembre 2000.

ISENBURG Ralf e MÜNZENMAY Michia, 1998, Sistema d’iniezione Diesel Common

Rail. Informazione tecnica, Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 1999.

KNECHT Walter, Some Historical Steps in the Development of the Common Rail

Injection System, in «Trans. Newcomen Soc.», n. 74, 2004.

KUHLGATZ Dietrich, Bosch Automotive. A product history. Journal of Bosch History.

Supplement 2, Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 2005.

LAGO Alessandro, 14 febbraio 2005, Fiat-Gm: divorzio consensuale,

<http://www.omniauto.it/a830.html>, (03.2006).

BIBLIOGRAFIA

207

LA MANTIA Davide, 2004, Sistema di iniezione elettronica diesel Common Rail,

<http://www.electroportal.net/vis_resource.php?section=RP&id=75>, (02.2006).

LANDES David S., 1978, Prometeo liberato, Torino, Einaudi, 1978; ed. orig. 1969, The

Unbound Prometeus, Cambridge University Press, 1969.

LANDES David S., 2000, La ricchezza e la povertà delle nazioni. Perchè alcune sono

così ricche e altre così povere, Milano, Garzanti, 2002; ed. orig. 1998, The Wealth and

Poverty of Nations, W.W. Norton & Company Inc., 1999.

LECHNER Oswald e MORODER Barbara, ottobre 2005, Innovazione. Appunti per gli

studenti sul tema dell’innovazione, <http://www.hk-

cciaa.bz.it/servizi/wifo/school/PDF/innovation_it.pdf>, (12.2005).

LEGGE 1° marzo 1986, n. 64, “Disciplina organica dell’intervento straordinario nel

Mezzogiorno”.

LEGGE 19 dicembre 1992, n. 488, “Conversione in legge, con modificazioni, del

decreto-legge 22 ottobre 1992, n. 415, recante modifiche alla legge 1° marzo 1986, n.

64, in tema di disciplina organica dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno e norme

per l'agevolazione delle attività produttive”.

LENTA Giovanni, 1996, Storia dell’Energia Elettrica,

<http://www.museoelettrico.com/storia/storia.html>, (01.2006).

LO VECCHIO Roberto, Italia tecnologia. A Modugno, dove nasce il common rail, in

«Quattroruote», n. 542, Milano, EditorialeDomus, dicembre 2000.

MAHR Bernd, Future and Potential of Diesel Injection Systems, Thiesel 2002

Conference on Thermo- and Fluid-Dynamic Processes in Diesel Engines, Valencia, 11-

13 settembre 2002.

BIBLIOGRAFIA

208

MALAGODI Paolo, Piccoli diesel crescono e anche le city car corteggiano il gasolio,

in «Il Sole 24 Ore – Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 1° luglio 2001.

MALAGODI Paolo, È senza freni l’escalation dei motori diesel, in «Il Sole 24 Ore –

Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 30 giugno 2002.

MALERBA Franco, 1993, Italy, in Richard R. NELSON (a cura di), National

Innovation Systems. A comparative analysis, New York-Oxford, Oxford University

Press, 1993.

MANZELLI Paolo, 1999, Breve Storia del Magnetismo e dell’Elettricità,

<http://www.edscuola.it/archivio/lre/stmael.html>, (01.2006).

MASCINI Massimo, Auto, ricerca targata Sud, in «Il sole 24 Ore – Economia Italiana»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 13 ottobre 1998.

MAUGERI Mariano, Diesel, la scommessa pugliese di Bosch, in «Il Sole 24 Ore – Italia

Economia», Milano, Il Sole 24 Ore, 21 giugno 2000.

MEINERS Jens, Volkswagen switching to common-rail diesel technology for new

generation engines, in «Automotive News Europe», Munich, Crain Communications,

novembre 2005.

MERCURI Davide, Analisi di metodologie automatiche per la calibrazione dei motori

Diesel Common Rail. Tesi di Laurea in Ingegneria Meccanica, Politecnico di Torino,

2002.

MICHELLONE Gian Carlo, Amarcord, in «Innovazione Competitività», n. 5, Centro

Ricerche Fiat, Torino, 18 aprile 2002.

BIBLIOGRAFIA

209

MINISTERO delle Attività Produttive – Ufficio Stampa, Primo contratto di

Programmazione Negoziata dal Ministero delle Attività Produttive: accordo con

gruppo Bosch S.p.A., Roma, 22 novembre 2001.

MISURI Alessio e CARBONE Sonia (a cura di), 2004, Creatività ed Innovazione. Una

breve storia dei processi che portano al cambiamento della società,

<http://www.dintec.it/dispense.pdf>, (12.2005).

MONACO Valerio, Common rail sempre più di qualità, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti

Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 9 giugno 2000.

MONACO Valerio, Per il diesel una crescita senza freni, in «Il Sole 24 Ore – Auto»,

Milano, Il Sole 24 Ore, 8 aprile 2001.

MONTEVERDI Francesca, 2002, Occhiali: spizzichi di storia. Da Seneca alla fine del

XVII secolo, <http://www.real-eyes.it/html/zoo/zoo_htm/1465.htm>, (01.2006).

MOTORI a gasolio. Un futuro per due sistemi, in «Quattroruote. Flotte aziendali»

allegato a «Quattroruote», n. 530, Milano, EditorialeDomus, dicembre 1999.

OECD, Science and technology indicators, Paris, 2001.

OECD, Factbook 2005: Economic, Environmental and Social Statistics, Paris, 2005.

PALLME Oscar, Innovazione: Scenario europeo e Processi di sviluppo. Convegno

“Innovazione in Europa. Italia alla finestra?”, Milano, 23 Novembre 2004.

PATTON Doug, Denso’s Current- and Next-Generation Diesel Common Rail

Technology, Denso News Conference Remarks, 2003 SAE World Congress, 4 marzo

2003.

BIBLIOGRAFIA

210

PELLEGRINI Daniele P.M., FiatGM: che colpo quel Multijet, in «La Repubblica –

Supplemento Auto», Roma, Gruppo Editoriale L'Espresso, 17 marzo 2004.

PEZZOTTI Barbara, Tagliare i consumi, obiettivo per benzina e diesel, in «Il Sole 24

Ore – Rapporti Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 24 aprile 1998.

POSTRIOTI Lucio, Il sistema di iniezione a controllo elettronico common-rail, Corso

di Progetto di Macchine, Sezione Macchine – Università di Perugia, A.A. 2003/2004.

PROVE su strada. Renault Clio 1.2 16V Privilège e 1.5 dCi Expression, in

«Quattroruote», n. 549, Milano, EditorialeDomus, luglio 2001.

PROVE su strada. Alfa Romeo «156 1.9 JTD 16V Sportwagon», Audi «A4 1.9 TDI/130

CV Avant» e BMW «320d Touring Eletta», in «Quattroruote», n. 567, Milano,

EditorialeDomus, gennaio 2003.

PULITO Lorenzo, L’alleanza Fiat-Gm e la fusione Daimler-Chrysler nella prospettiva

della globalizzazione dei mercati e il ruolo dell’informazione, Roma, Luiss Guido Carli,

novembre 2002.

RICCI Giovanni M., Innovazione. La porta verso il futuro, in «Qualitas» rivista interna

al gruppo Fiat, documento ricevuto da Antonella Galasco, addetta Stampa Fiat S.p.A.,

27 ottobre 2005.

RINOLFI Rinaldo, vicepresidente Centro Ricerche Fiat (CRF), The Future of

Powertrain Technology, Automotive News Europe Congress, Barcelona, 4–6 Maggio

2005.

ROBERT BOSCH GmbH, Annual Report 1994, Stuttgart, 1995.

BIBLIOGRAFIA

211

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, L’iniezione diesel di Bosch compie 75 anni.

Dal 1927, grazie a Bosch, il diesel è entrato nella vita delle automobili, Milano, 16

ottobre 2002.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, L’iniezione Diesel di Bosch compie 75

anni: La produzione di serie delle pompe di iniezione rivoluzionò la produzione dei

motori a gasolio, Milano, 5 novembre 2002.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Common Rail Bosch a quota 10 milioni di

pezzi, Milano, 14 novembre 2002.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Più rapido, più piccolo, getto più

polverizzato: Common Rail della 3.a generazione di Bosch, Milano, 14 novembre 2003.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Il diesel “ sfonda “ in Italia, Milano, 26

novembre 2003.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, 100 milioni di iniettori Common Rail

Bosch, Milano, 20 dicembre 2005.

ROBERT BOSCH S.p.A. – Ufficio Stampa, Dati preliminari 2005: Bosch incrementa

fatturato e utili, Milano, 10 febbraio 2006.

RUTIGLIANO Vincenzo, Bari, al lavoro ma solo nei weekend, in «Il Sole 24 Ore –

Lavoro & Carriere», Milano, Il Sole 24 Ore, 24 dicembre 2001.

SCHUMPETER Joseph A., 1971, Teoria dello sviluppo economico, Firenze, Sansoni,

1971; ed. orig. 1911, Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, Berlin, Duncker &

Humblot, 1946.

SENA Giuseppe, La brevettazione delle scoperte e delle invenzioni fondamentali, in

«Rivista di Diritto Industriale», Milano, Giuffrè Editore, 1990.

BIBLIOGRAFIA

212

SIEMENS VDO – Ufficio Stampa, Magneti Marelli and Siemens VDO to cooperate on

developing injection systems for diesel engines, Regensburg, 26 ottobre 2004.

SINGER Charles, HOLMYARD Eric J., HALL Rupert A., WILLIAMS Trevor I. (a

cura di), 1964, Storia della tecnologia. La rivoluzione industriale, Torino, Bollati

Boringhieri, 1994, vol. 4, tomo I; ed. orig. 1958, A History of Technology, Oxford,

Clarendon Press, 1958, vol. 4.


cura di), 1965, Storia della tecnologia. L’età dell’acciaio, Torino, Bollati Boringhieri,

1994, vol. 5, tomo I; ed. orig. 1958, A History of Technology, Oxford, Clarendon Press,

1958, vol. 5.


cura di), 1982, Storia della tecnologia. Il ventesimo secolo. L’energia e le risorse,

Torino, Bollati Boringhieri, 1995, vol. 6, tomo I; ed. orig. 1978, A History of

Technology, Oxford, Clarendon Press, 1978, vol. 6, part I.

SOLERO Andrea, 2003, Breve storia dell’occhiale,

<http://www.italyanoptik.com/breve%20storia.html>, (01.2006).

TERPOLILLI Marina, Modelli elettrici frenati dai costi mentre il Gpl vola nell’after-

market, in «Il Sole 24 Ore – Rapporti Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 4 dicembre

2002.

TERPOLILLI Marina, Il diesel sorpassa e continua la corsa, in «Il Sole 24 Ore –

Dossier Motori», Milano, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2003.

TERPOLILLI Marina, In Italia piccole cilindrate protagoniste del sorpasso, in «Il Sole

24 Ore – Dossier Auto», Milano, Il Sole 24 Ore, 9 marzo 2004.

BIBLIOGRAFIA

213

TONETTI Marco, Evoluzione del sistema di iniezione diesel Common Rail, in

«Innovazione Competitività» n. 14, Torino, Centro Ricerche Fiat, 10 dicembre 2001.

TORRISI Salvatore, Economia e management dell’innovazione,

<http://web.unicam.it/matinf/Dispense/torrisi/Dispense/Economia%20e%20gest%20del

le%20imprese/innovazione.pdf>, (12.2005).

TURANI Giuseppe, 2002, Giovanni Agnelli. La Biblioteca di Repubblica, Roma,

Gruppo Editoriale L’Espresso, 2006.

VANZETTI Adriano e DI CATALDO Vincenzo, 1993, Manuale di diritto industriale,

Milano, Giuffrè, 2003.

VOLPATO Giuseppe, La Fiat di Gianni Agnelli: grandezza e fragilità di un grande

gruppo industriale, in Fondazione ASSI (a cura di), Annali di storia dell’impresa, n. 14,

Venezia, Marsilio Editori, 2003.

ALTRE FONTI

SITI INTERNET http://automobile.nouvelobs.com/

http://delphi.com/

http://de.wikipedia.org/wiki/Hauptseite

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

http://geocities.yahoo.com/

http://intermedia.c3.hu/

http://it.wikipedia.org/wiki/Pagina_principale

http://qui.uniud.it/

http://www.acea.be/

http://www.acmi.net.au/

http://www.aidan.co.uk/

http://www.altroconsumo.it/

http://www.audi.com/audi/com/en1.html

http://www.autoblog.it/

ALTRE FONTI

216

http://www.boschautoparts.co.uk/

http://www.bosch.it/content/language1/html/index.htm

http://www.boschrexroth.com/corporate/en/index.jsp

http://www.cnr.it/sitocnr/home.html

http://www.crf.it/

http://www.deutsches-museum.de/

http://www.elasis.it/

http://www.espacenet.com/

http://www.eyeglasseswarehouse.com/

http://www.fiatautopress.com/

http://www.fiatgroup.com/home.php?lang=it

http://www.genco.org/

http://www-g.eng.cam.ac.uk/

http://www.itispanetti.it/portale/

http://www.iveco-arbon.ch/

http://www.newmobility.fiatauto.com/

ALTRE FONTI

217

http://www.omniauto.it/

http://www.paginemediche.it/areapubblica/aree/home/default.asp

http://www.quattroruote.it/auto/avvio.cfm

http://www.ricardo.com/

http://www.rivistamotor.com/

http://www.romacivica.net/

http://www.sapere.it/tca/MainApp

http://www.senato.it/

http://www.siemensvdo.com/home

http://www.tecnicocavour-vc.it/

http://www.theautochannel.com/

http://www.tiscali.co.uk/

http://www.ukintpress.com/

http://www.unrae.it/

http://www.uol.com.br/

http://www.vegaeditrice.it/

ALTRE FONTI

218

E-MAIL RICEVUTE AUSIELLO Francesco Paolo, R&D Diesel and University Relation Director Magneti

Marelli PWT, e-mail ricevuta, 21 dicembre 2005.

AUSIELLO Francesco Paolo, e-mail ricevuta, 4 gennaio 2006.

BRACCELARGHE Chiara, dipendente Bosch S.p.A., e-mail ricevuta, 9 marzo 2006.

GALASCO Antonella, addetta stampa Fiat S.p.A., Elenco amministratori delegati Fiat

- e-mail ricevuta, 13 dicembre 2005.

GENCO Callisto, Exhaust System Project Engineer in un’azienda di sistemistica veicoli

del Lussemburgo - ricercatore al centro Elasis di Bari dal 1991 al 1996, e-mail ricevuta,

25 febbraio 2006.

KNECHT Walter, direttore generale Dereco/ Iveco Motorenforschung AG dal 1982 al

2003, e-mail ricevuta, 29 dicembre 2005.

TONELLO Ferruccio, dirigente Fiat Powertrain Technologies, e-mail ricevuta, 3

febbraio 2006.

APPENDICE A

FRANCESCO PAOLO AUSIELLO

R&D DIESEL AND UNIVERSITY RELATION DIRECTOR

MAGNETI MARELLI PWT

INTERVISTA REALIZZATA PERSONALMENTE

BOLOGNA - 29 NOVEMBRE 2005

“Francesco Paolo Ausiello”

Carlo De Pellegrin

“Nel 1985 il settore Fiat Componenti, nella persona del suo amministratore

delegato dottor Gian Alberto Saporiti, lanciò, con la partecipazione dei settori Fiat Auto

e Iveco, il progetto iniezione ad alta pressione di cui presi la conduzione in ambito

Marelli e Weber-Altecna. Si voleva trovare una soluzione alternativa alla pompa in

linea Bosch per sistemi Diesel a iniezione diretta, visto che proprio le licenze Bosch

erano in scadenza. Lo stabilimento Altecna di Bari, della Marelli, era sostanzialmente

destinato a chiudere la produzione del Diesel proprio perché, cadendo la licenza, non

c’era più niente da produrre. Fondamentalmente Fiat aveva una licenza da Bosch per

costruire le pompe in linea di alta pressione per i veicoli industriali”.

Non quindi per la Fiat Croma TD i.d.?

“No, la Croma aveva un’iniezione con pompa rotativa, diretta si, ma ad alta

pressione fino a un certo punto, diciamo che andava intorno ai 700 bar. Quella versione

era chiaramente insoddisfacente per una serie di ragioni, non ultima quella che con quel

tipo di pompa lo stabilimento di Bari avrebbe chiuso lo stesso. C’erano anche studi che

dicevano che bisognava andare su di pressione per poter migliorare la combustione e

quindi c’era una serie di indicazioni tecniche che adesso tralascerò e che, di fatto,

spingeva a cercare soluzioni alternative. Iveco, che tramite la su partecipata Dereco

stava indipendentemente lavorando sull’iniezione ad alta pressione e aveva come

consulente l’ingegner Alberto Guglielmotti, ex-direttore tecnico della Grandi Motori

Trieste, commissionò uno studio all’ingegner Mario Montuschi. Questo studio

APPENDICE A

220

comprendeva una survey di 30 sistemi che praticamente radunava tutte le varie opzioni

presenti in quel momento. Quando partì il mio progetto, l’ingegner Pier Giorgio

Cappelli, mio capo, assunse Guglielmotti e me lo associò. Nel luglio del 1985 lo studio

realizzato da Montuschi fu posto alla base del mio lavoro e fui incaricato di scegliere fra

questi sistemi quello che aveva la possibilità di diventare un oggetto industriale. Questa

survey non aveva la pretesa di essere esaustiva, diciamo che elencava i principi, in

qualche caso era uno “sketch”, in qualche caso era un’idea, in qualche caso era qualcosa

più di un’idea. Per esempio citava le pompe rotative ad alta pressione della Delphi, della

Lucas, parlava dell’iniettore-pompa della Bosch, parlava della pompa ad alta pressione

della Stanadyne. Due dei trenta sistemi compresi nella survey erano interessanti: uno era

il Servojet Cridec che era una proposta americana, l’altro era l’iniettore sperimentale

cosiddetto Dereco-Berchtold. Come lavoro, decisi di valutare questi due sistemi.

Facemmo una prima analisi esplorativa proprio sul Cridec che si risolse in una diagnosi

di non fattibilità, condivisa col CRF, in quanto l’oggetto era sostanzialmente inadatto

per precisione e per tipo di caratteristiche tecniche. Alla fine analizzammo più a fondo il

sistema Dereco, derivato dagli studi condotti al Politecnico di Zurigo dal professor

Berchtold. All’epoca l’unico oggetto esistente di quel progetto era l’iniettore che

richiedeva, però una potenza elettrica mostruosa, non c’era la pompa di alta pressione

perchè si usava una pompa da sperimentazione, non c’era il regolatore di pressione, non

c’era la centralina di controllo. Quindi era il principio dell’iniettore. Va detto che questo

iniettore era stato brevettato negli anni ’70 da due aziende francesi, una si chiamava

Sopromi e l’altra si chiamava Sofredi. Queste aziende lavoravano, quasi certamente, per

la Renault e avevano realizzato una serie di brevetti che la Renault stava utilizzando o

cercava di utilizzare per produrre veicoli industriali. Questa serie di brevetti era stata

abbandonata verso il 1987. I brevetti non erano scaduti, ma non erano stati rinnovati i

diritti brevettuali, perchè di fatto gli iniettori in questione peccavano nella realizzabilità

del controllo elettronico, non c’era possibilità di farlo. Di fatto, come spesso accade, i

grandi brevetti vengono depositati molto prima che il loro utilizzo divenga praticamente

realizzabile. Il collage per realizzare il Common Rail fu, di fatto, questo: fu scelto

l’iniettore della Dereco, fu selezionata, per la potenziale capacità di lavorare senza

lubrificante, una pompa di commercio Rexroth basata su sistemi di servocomando

idraulico, fu inventato un regolatore di pressione, questo per opera del dottor Mario

APPENDICE A

221

Ricco, e poi fu costruito un controllo elettronico che inizialmente era il più potente che

si potesse avere a quell’epoca e che, di fatto, era partito da una centralina elettronica

usata per le competizioni. In particolare poi, per l’elettromagnete la scelta cadde su un

materiale definito ad alta resistività magnetica dalla Magneti Marelli Macchine Rotanti

e prodotto da una ditta tedesca. Mettendo insieme tutti questi ingredienti fu possibile

impostare la progettazione e la prima specifica, che però fu a monte di questa, fu

realizzata nel gennaio del 1986. All’epoca il sistema si chiamava E.D.I.A.I., che

starebbe per Electronic Diesel Injection...non lo ricordo nemmeno più. Si trattava

comunque di un acronimo dell’Iveco, perchè questa con la Dereco era, di fatto, lo

sponsor dell’iniettore. Il nome Unijet venne due anni dopo, nel 1988, e fu inventato

dall’ingegner Livio Montefameglio, amministratore delegato della Marelli

Alimentazione Motore. L’operazione ebbe luogo in un primo momento sotto forma di

pool, nel senso che c’era la divisione Autronica della Marelli che faceva il controllo

motore, l’Altecna che prese in mano la progettazione della pompa in cooperazione con

la Rexroth. Facemmo anche un accordo di sviluppo per la parte sistemistica,

integrandola a Bari nel gruppo che originariamente non era Elasis. Il passaggio a Elasis

fu fatto nel 1990 per permettere di avere finanziamento pubblico, come era giusto per

un’operazione di questo genere. Da Magneti Marelli-Altecna fu trasferito all’Elasis tutto

il personale che fino a quel momento s’era occupato dello sviluppo del Common Rail,

ma anche dei sistemi d’iniezione tradizionali in produzione sempre nella struttura di

Bari”.

All’inizio era l’Altecna che si occupava...

“Altecna era il nome della fabbrica, in realtà era già Magneti Marelli

Raggruppamento Alimentazione Motore a tutti gli effetti. Altecna era il vecchio nome

della fabbrica che, incorporata prima all’interno della Weber e poi della Magneti

Marelli, divenne Raggruppamento Alimentazione Motore e andò ad occuparsi di tutti i

tipi di iniettore, Diesel e benzina”.

Comunque, all’inizio, la struttura era l’Altecna di Bari?

“La struttura era l’Altecna di Bari per la parte idraulica, per la parte elettronica era

l’Autronica, per la parte solenoide era la Macchine Rotanti, quindi Crescenzago

addirittura. Poi si decise di fondare un gruppo integrato su Bari che cominciò a lavorare

nel novembre del 1987”.

APPENDICE A

222

È l’Elasis questa?

“No, nel novembre del 1987 io andai giù e cominciai a lavorare mettendo assieme

tutti i punti e costituendo lì il centro di sviluppo di questo oggetto. Si chiamava Magneti

Marelli Divisione Alimentazione Motore. Arrivammo alla prima fattibilità nel giugno

del 1988. Nel giugno del 1988 riuscimmo a mostrare i primi risultati sul motore, ci fu

una giornata molto importante in cui una vettura, provata sulla pista di Marene (oggi

autostrada Torino-Savona) in provincia di Cuneo, fece su cinque passaggi la velocità di

200 km/h. Era una Croma che non aveva mai superato i 185 km/h, arrivò a 200 km/h,

ma questo era un fatto inessenziale. L’importante era aver mostrato che questo sistema

permetteva ad un motore di aumentare la sua potenza, diminuendo il fumo. All’epoca

era un sistema molto rudimentale, dotato di una sola iniezione, senza iniezione pilota,

faceva un rumore molto grosso, aveva soltanto l’effetto di essere molto potente”.

Non si poteva mettere in commercio una cosa del genere?

“Non si poteva mettere in commercio, anche se il piano originale era di andare in

produzione sulla Croma nel 1992, invece si andò in produzione a settembre del 1997.

Quindi, il tempo che c’è voluto tra il dire e il fare è stato di cinque anni, ma passati a

sviluppare la prima, la seconda e la terza generazione di questo sistema, arrivando ad

una centralina imbarcabile, di dimensioni relativamente contenute”.

La prima generazione era del 1988 dunque?

“La prima generazione del 1988 aveva una centralina da 10 litri di dimensione,

con tutti quanti i raffreddatori a torrette. Poi ci fu una seconda generazione da 5 litri di

dimensione e poi arrivammo a fare una versione...”.

La seconda generazione di che anno è?

“Stiamo parlando del 1989. Tutte generazioni che rappresentano circoli virtuosi,

in cui ogni volta si cominciava a migliorare un prodotto rispetto a un altro”.

E la terza generazione?

“La terza generazione arrivò intorno al 1990. Li successero due cose. La prima

cosa è che la Marelli decise di uscire dal Common Rail, perchè si valutò troppo

prematuro l’investimento in questa tecnologia. Subentrò il CRF e qui ci fu anche una

svolta al progetto: furono rivisti alcuni importanti elementi, si decise per esempio di

adottare un polverizzatore standard e non un polverizzatore speciale, per poter utilizzare

meglio le tecnologie esistenti sul mercato. Negli anni ’90, già sotto la gestione del CRF,

APPENDICE A

223

il prodotto assunse il suo aspetto definitivo. Fino al 1993 la centralina fu ancora fornita

dalla Marelli, la pompa fu ancora fornita dalla Rexroth, ma poi nel 1993, su pressioni

della Mercedes, la Bosch comprò il progetto”.

È stata la Fiat a presentarlo alla Mercedes questo prodotto?

“La Fiat aveva delegato un certo numero di persone del CRF, il dottor Rinaldo

Rinolfi e anche altri, a fare delle dimostrazioni, di girare presso i vari costruttori per

vedere se erano interessati a questa tecnologia. La Mercedes risultò molto interessata e

chiese alla Bosch di intervenire”.

Io ho letto, fra le mie fonti, che già nel 1988 Fiat aveva proposto il prodotto

alla Bosch.

“È semplicemente vero, ma qualche anno dopo. Non avvenne nel 1988, avvenne

dopo il 1990, perchè fino ad allora il progetto rimase top secret e non ci fu nemmeno

mezza pubblicazione a questo riguardo”.

Quindi Fiat ha chiesto aiuto alla Mercedes per...

“Non ha chiesto aiuto alla Mercedes, le ha proposto il sistema. La Mercedes capì

che questo aveva un grande potenziale e, a mio modo di vedere, la Mercedes

direttamente, ma di questo non sono certo, chiese alla Bosch di subentrare. In realtà

Bosch non avrebbe fatto il passo sul Common Rail senza l’esplicita richiesta di

Mercedes-Benz. Infatti, col Common Rail ha ucciso il suo nuovissimo prodotto, la

pompa rotativa a controllo elettronico che stava entrando in produzione proprio in

quegli anni. La Bosch si presentò alla Fiat chiedendo di acquistare i diritti sul Common

Rail e il trasferimento fu perfezionato nel corso degli anni e nel 1994 si era già andati

molto avanti, c’erano già molte idee, c’era molta attività già fatta. A questo punto CRF

e Marelli si erano ritirati dall’operazione. Nel 1991 sono state le ultime volte in cui io

mi sono occupato di questa cosa”.

La decisione di cedere tutto il progetto alla Bosch perchè lo realizzasse in

proprio e per tutti i competitori aveva una motivazione particolare? Non si

credeva in questa tecnologia oppure ci si credeva, ma sarebbe costato troppo

realizzarla?

“In definitiva non si giudicava che il gruppo avesse le competenze adatte per

avere successo in una tecnologia di questo genere e alla fine si valutò che il rischio

APPENDICE A

224

tecnico-economico d’affrontare fosse troppo grande. La decisione comunque fu presa

centralmente a Torino”.

Se ha da dirmi qualcos’altro lei, se no le faccio qualche domanda io.

“Le voglio soltanto far vedere che la versione del 1986 era già il Common Rail di

oggi con la pompa elettrica del serbatoio, la pompa meccanica, il regolatore di

pressione, il Rail raffigurato come enorme vaso di espansione (in realtà poi

l’accumulatore era il tubo stesso), i quattro iniettori pilotati dalla centralina dove c’era

un power stage di potenza. Due cose importanti sono la struttura (questo all’epoca era

un regolatore di pressione prima che fosse perfezionato dal dottor Ricco) e l’iniettore

che lei ha sicuramente trovato, quello della Dereco. Qui c’erano lo schema di come

doveva funzionare l’iniettore e le definizioni di tutti i nomi che sono tuttora usati, tutte

le indicazioni. Poi c’era la scelta della pompa e si vede subito che questa è la struttura

triangolare della pompa Rexroth che fu decisa già all’epoca”.

La pompa radiale?

“Pompa radiale, esatto. Poi ci sono, le cose più importante secondo me, le

specifiche per il controllo, le specifiche di tempistiche, cose che sono tuttora

assolutamente molto di attualità”.

Inserendo il suo nome nel registro europeo dei brevetti, ho visto che risultano

almeno quindici brevetti. Si riferiscono tutti al Common Rail?

“Molti si riferiscono al Common Rail, ma non tutti. Devo dire che all’inizio

depositammo una dozzina di brevetti, molti furono depositati dal dottor Ricco e dai suoi

collaboratori”.

Ho visto che il dottor Ricco ne ha più di trenta.

“Infatti, perchè poi ci fu un’operazione determinata da parte di Bosch di brevettare

tutto il brevettabile. Ai primi sei o sette brevetti ho partecipato anch’io poi, in realtà,

brevettarono moltissimo i miei collaboratori (il dottor Ricco era uno dei miei

collaboratori all’epoca). Di fatto il grosso volume di brevetti venne dal 1992 fino al

1997, prima di andare in produzione insomma”.

Nel 1989, quindi, viene costituita Elasis?

“Nel 1989 fu costruita Elasis e noi entrammo nel 1990. Nel momento in cui il

gruppo entrò in Elasis io venni via da Bari e mi portai a Bologna, da dove ancora per un

anno fui il responsabile di Bari, pur abitando a Bologna”.

APPENDICE A

225

Ma prima di Elasis c’era Altecna e comunque Magneti Marelli?

“C’era Magneti Marelli. Noi avevamo una piccola sede che si chiamava DPE

(Direzione Progettazione Esperienze), la quale aveva un bel layout, c’era la parte di

progettazione, si facevano ovviamente anche i calcoli, c’era un laboratorio elettronico,

c’era un laboratorio fluodinamico, c’erano 5 celle-5 banchi motori e poi il CRF, subito

dopo, costruì anche un banco a rulli”.

Quando è stata fondata, Elasis è andata ad occupare le stesse strutture che

occupava l’Altecna?

“Elasis era una struttura consortile e il laboratorio di Bari era il Bari 2, perchè

c’era anche la Telettra che aveva un laboratorio Elasis ed era il Bari 1. Quindi il fatto

che fosse Elasis era consortile, cioè era riunito tutto. Noi eravamo il laboratorio Bari 2

di Elasis, costituito inizialmente di persone del CRF e poi, quando subentrò Bosch,

diventò tutto Bosch. Però, è solo recente il passaggio a Bosch, non più di tre anni fa,

perchè fino a che non è spirato il periodo in cui, il finanziamento [pubblico] obbligava

la proprietà di rimanere intestata in Italia, questo gruppo era ancora intestato, credo, al

CRF. Francamente non so chi fosse il proprietario, perchè di fatto era già passato a

Bosch nel 1994”.

Elasis era una Società consortile che aveva più sedi, c’era Pomigliano

D’Arco, c’era Bari?

“Ma non centravano niente con questo gruppo qua. Il Diesel si apriva e si

chiudeva a Bari, non aveva nessun’altro amministratore. Il Common Rail è stato

applicato in tanti stabilimenti e in tanti motori, quindi non bisogna confondere quello

che è l’attività di sviluppo dei componenti che si è svolta a Bari e parzialmente a Torino

per la centralina, prima in Marelli e poi al CRF, dall’attività di applicazione del

Common Rail sul motore, che si è svolta in molti altri posti, come Mirafiori. L’ingegner

Tonello era al CRF all’epoca e faceva i demo, faceva la prima applicazione”.

Dove sono nati fisicamente i vari componenti?

“I componenti idraulici sono nati a Bari, i componenti elettronici sono nati a

Torino. Poi quando è arrivata Bosch, le cose sono cambiate. Infatti, il componente

iniettore Bosch l’ha sviluppato a Bamberg, la pompa l’ha sviluppata in molti luoghi, ma

in particolare sempre a Bari. È rimasto per lungo tempo a Bari il centro ricerche, anche

dopo che è arrivata la Bosch, tanto che ancora oggi a Bari c’è un bello stabilimento. Una

APPENDICE A

226

delle cose che le può interessare è questa: uno degli obiettivi di questo progetto era di

mantenere l’occupazione dello stabilimento di Bari, questo vorrei proprio sottolinearlo.

L’avventura si è conclusa bene, anche se è vero che la Marelli non ha sviluppato il

Common Rail a quell’epoca e lo sta facendo adesso”.

Col Multijet e la centralina del 1.3?

“Non solo, noi stiamo rientrando in pista per fare componenti idraulici, sempre a

Bari, in altre strutture ma strutture di Marelli e del CRF, perchè c’è una collaborazione

anche con il CRF. Parlo del Multijet 2 che è una seconda versione del Multijet.

Tornando al discorso di Bari, la grossa soddisfazione personale è stata il fatto che nello

stabilimento Bosch si sono recuperate tutte le persone che hanno perso il lavoro nello

stabilimento Marelli e si sono spostate di cento metri. Quindi, in effetti, il mio obiettivo

personale di mantenere l’occupazione nello stabilimento di Bari è andato a buon fine,

poi che non sia stata la Marelli...”.

Il progetto che c’entrava con la Croma del 1986, il TD i.d., non centra quasi

nulla con il Common Rail?

“Quella Croma li era una Croma 1.3 con pompa rotativa fatta dalla Bosch. Il

primo motore uscì in produzione così, con una pompa rotativa che si chiamava VP26. In

ogni caso non centrava niente. Il Common Rail nasceva da un’altra idea e cioè dal fatto

che, siccome non si voleva comprare la licenza della pompa rotativa, si voleva porre

fine alla serie delle licenze Bosch, la Fiat decise di fare un qualche cosa di diverso. Il

qualche cosa di diverso era scegliere uno dei sistemi possibili al tempo. Ecco perchè la

cosa è nata con l’intento di inventare oppure di portare in produzione qualche idea

nuova”.

A proposito di Berchtold, lei sa qualcosa di un certo Marco Ganser?

“Lo conosco benissimo. Ganser faceva parte della scuola di Berchtold. C’erano

due scolari, uno si chiamava Ganser e l’altro si chiamava Mathis [Christian]. Mathis fu

assunto in Dereco e Ganser restò al Politecnico [ETH di Zurigo] per un po’ di tempo.

Mathis fu assunto dalla Dereco, portò con se questo concetto e riuscì a convincere il

signor Knecht che era il capo della Dereco già all’epoca. Knecht spinse in Dereco

questo concetto. Ganser, lavorando con Berchtold, si fece una sua idea e decise di

mettersi in proprio. Nel 1986-87 Ganser era già in proprio e noi gli proponemmo di

impiegarlo come consulente, chiese troppo e decidemmo di farne a meno. So che

APPENDICE A

227

continua a lavorare, l’ho incontrato recentemente (recentemente significa tre anni fa) e

ha fatto da consulente alla Stanadyne (che faceva pompe rotative), per cercare di

realizzare il Common Rail di quest’ultima. Poi [Ganser] fece il consulente della Lucas e

alla fine fece il consulente della Delphi. Poi la Delphi comprò la Lucas. Lui credo che

proponga sistemi Common Rail per impianti mirati a bassissima produzione, quindi per

motori speciali”.

Su certi siti internet si dice che non è stata la Fiat ad inventare il Common

Rail, ma è stato Marco Ganser.

“Marco Ganser faceva parte del team di Berchtold. Se per Common Rail s’intende

l’iniettore, non l’ha inventato né Berchtold, né Ganser, né Ausiello, l’ha inventato la

Sopromi. Io ho parlato con uno di questi progettisti che ho incontrato casualmente,

perchè fa parte dello staff Delphi e comunque ci sono dei brevetti che lo dimostrano.

Adesso io purtroppo non li ho più, perchè ho lasciato il tutto a Bari insieme alla

documentazione iniziale. Ganser è sicuramente l’uomo che ha perfezionato, assieme a

Berchtold, la versione che fu poi presentata in Dereco. Io ho fatto un lavoro parallelo”.

Ho letto che negli anni ’80 l’amministratore delegato di Fiat Auto, Vittorio

Ghidella era molto favorevole agli studi sull’iniezione diretta Diesel. Mi può dire

qualcosa al riguardo?

“Io non ho mai sentito parlare di Ghidella personalmente. L’operazione Common

Rail nacque in Fiat Componenti e lo studio fu fatto per quest’ultima. Debbo dire che il

dottor Gian Alberto Saporiti era l’amministratore delegato della Fiat Componenti, poi

Ghidella gestiva un gruppo. Fiat Componenti era il precursore del settore

componentistico. Quindi, prima che si formasse la grande Marelli, c’era la Fiat

Componenti cui, negli anni 1986-87, facevano capo diciassette società fra le quali la

Gilardini, la Industrie Magneti Marelli, la Weber, la Lubrificanti. In ogni caso il

mandato fu proprio preso a livello di Fiat Componenti e loro mi assunsero per quello.

Fui assunto per fare un sistema ad alta pressione e io collaborai fin dall’inizio col dottor

Rinolfi. Il dottor Rinolfi era al CRF quello che sperimentava e faceva lo scouting. Io ero

il componentista che doveva creargli il componente. Abbiamo avuto questo ruolo che

continua fino ad oggi. L’operazione fu divisa, come responsabilità, in due. La

responsabilità di fare un componente utile per la produzione, quindi dal punto di vista

dell’insieme dei componenti, la prese la Magneti Marelli. Il dottor Rinolfi, fino al 1990,

APPENDICE A

228

era la persona che certificava, faceva l’application, faceva la sperimentazione e cioè

valutava la validità motoristica di questo concetto. All’epoca, la difficoltà che

scoraggiava era che i motori Diesel a iniezione diretta erano rumorosi e fastidiosi, non

era pensabile uno sviluppo ad alti volumi di un sistema Common Rail che fosse

rumoroso, come i sistemi all’epoca. C’era anche una Golf all’epoca che faceva

l’iniezione diretta, anche questa era così rumorosa che non si poteva pensare di

industrializzarla.

Parla della fine degli anni ’80? Ma quando ha iniziato a lavorare al progetto

Common Rail lei? In quegli anni c’ erano grandi risorse investite da Fiat nel

progetto?

“Il Common Rail è incominciato, dal mio punto di vista, il 1° luglio 1985. Il

progetto fu molto grande. All’epoca il progetto valeva, grosso modo, 5 miliardi di lire

l’anno di spese in ricerca e sviluppo, solo per la parte di Magneti Marelli. Non so dire la

voce CRF, ma fu un progetto molto sponsorizzato. Il gruppo di Bari era forte di

cinquanta o sessanta persone, di cui una buona metà erano gli operai del centro

prototipi, ma comunque circa venticinque persone. Non si può considerare un progetto

di secondo piano”.

Solo per la Magneti Marelli si contavano mediamente 5 miliardi l’anno di

investimenti in ricerca e sviluppo per il progetto Common Rail?

“Piuttosto che investimenti direi spese per personale e materiali di

sperimentazione. Ci furono anche degli investimenti, ma in misura estremamente poco

rilevante. Gli investimenti vennero dopo gli anni 1992-93, gli investimenti gli fece tutti

la Bosch”.

Quand’è che è stato ceduto il tutto alla Bosch?

“A partire dal 1993 e si chiuse nel 1994. Questi dati qua però, non li conosco

molto bene. Lei dovrebbe andare a intervistare qualcuno al CRF”.

Infatti, speravo di parlare col dottor Rinolfi, solo che è un po’ difficile

contattarlo.

“Comunque, la storia che c’è su Quattroruote l’ha dettata il dottor Rinolfi. In

questo articolo, a un certo punto, si parla di un oscuro consulente. Lui era l’ex-direttore

generale della Grandi Motori Trieste. Si chiamava, o si chiama, perchè io spero sia vivo,

l’ho visto fino all’anno scorso, Alberto Guglielmotti. L’ingegner Guglielmotti era, nel

APPENDICE A

229

1985, consulente della Dereco e dell’Iveco e mi fu messo accanto per spiegarmi come

funzionava un motore Diesel. Quindi, dal punto di vista del motore Diesel, l’ingegner

Guglielmotti è stato il mio maestro. Successivamente ha continuato la collaborazione

con il sottoscritto fino al 1992, prima giù a Bari e poi anche qui a Bologna per fare

fluidodinamica ecc. È lui la persona che incoraggiò tutti quanti a questo tipo di

combustione. Io, sinceramente, sono molto grato all’ingegner Guglielmotti, lui mi ha

dato un documento del 1937, dove si vedeva che il primo Common Rail, usato

industrialmente, era un Common Rail navale. Ecco! Huber era il nome dell’inventore

[dell’iniettore elettromagnetico], però l’azienda era Sopromi. La Renault licenziò questi

brevetti alla Denso. Quindi dal filone Renault si passa alla Denso e di questo sono stato

testimone, perchè nel 1987 ci fu la presentazione in Renault e loro erano molto ben

preparati e capii dopo che alla Denso aveva passato tutto la Renault”.

Oggigiorno so che anche Denso, Delphi e Siemens VDO realizzano sistemi

Common Rail. Come è possibile se il brevetto è di Bosch?

“Il brevetto di Bosch non riguarda il Common Rail, come giustappunto le dissi nel

1987 i brevetti erano stati abbandonati dalla Sopromi”.

Cos’ha ceduto Fiat allora nel 1994?

“I brevetti secondari, quelli di dettaglio. Il concetto è assolutamente libero sul

mercato. Non c’è nessun brevetto sull’iniettore Common Rail, assolutamente. Un conto

è dire che la Fiat ha ceduto alla Bosch un brevetto di tipo generico, che non gli ha mai

venduto. Fiat gli ha venduto i brevetti per i quali poi il sistema funzionava. Quindi,

Denso, Delphi e Siemens VDO realizzano sistemi Common Rai rifacendosi al brevetto

originale”.

Nel 1987 la Sopromi, legata a Renault, ha abbandonato i brevetti

sull’iniettore?

“La Sopromi ha fatto dei brevetti per Renault. Non esiste traccia, a me nota, del

rapporto tra Renault e Denso. Sta di fatto che nel 1987 i tecnici della Renault sapevano

perfettamente del Common Rail. Io ho parlato con loro e in quell’occasione loro

citarono la Denso. Qualche anno dopo, un anno o due dopo, la Denso presentò il primo

sistema di iniezione Common Rail per veicoli industriali. Diversamente il nostro

Common Rail possedeva la specifica vincente che la pompa non era lubrificata ad olio,

era lubrificata a gasolio e quindi ne rendeva possibile l’uso sulle vetture. Nelle vetture

APPENDICE A

230

non esiste il circuito dell’olio che va a lubrificare le pompe, questo era il punto

fondamentale. Non si poteva portare un sistema di iniezione in linea, come quella dei

motori Diesel camionistici, su una vettura. La pompa rotativa, per esempio, non ha la

lubrificazione ad olio. Il sistema Common Rail inteso come una pompa che innalza la

pressione e spinge il combustibile in un iniettore con i due fori Z e A che permettono di

scaricare, questo è un brevetto Huber. Berchtold aggiunse un brevetto di dettaglio che è

una restrizione lungo il canale che va all’iniettore che ne permette la richiusura. Questo

brevetto di Berchtold, fatto per conto della ditta austriaca Steyr, rimase latente. Questo

brevetto Steyr di Berchtold nel 1987 era dormiente, cioè era stato depositato, ma era

stato chiesto il ritardo dell’analisi (si può chiedere che un brevetto depositato resti

dormiente per sette anni, il che vuole soltanto dire che non viene pubblicato). All’epoca

era dormiente, non si sapeva quando l’avrebbero ripreso, si sapeva che a un certo punto,

dopo sette anni massimo, l’avrebbero esaminato. Ragionevolmente non glielo hanno

dato buono”.

I brevetti che non sono stati rinnovati a fine anni ’80, sono della Sopromi o

della Renault?

“Sopromi, Renault non compare mai. Noi, in effetti, incominciammo a lavorare

prima di scoprire che il brevetto era stato non rinnovato”.

Quelli che ha ceduto Fiat a Bosch sono invece i brevetti specifici di ogni

singolo componente?

“Dei singoli componenti. Per esempio, sulla pompa ci fu un certo tipo di

attuazione”.

Questo è il motivo principale per cui altri competitor possono realizzare

sistemi Common Rail concorrenti?

“Gli può realizzare chiunque. Poi, il discorso del brevetto vale per tutti. Brevetti

se si può e se non si può, niente. Non è detto che perchè sia un Common Rail tu lo

brevetti, anzi al contrario.

Lei conosce l’ingegner Callisto Genco?

“Ne ho sentito parlare, ma non l’ho mai conosciuto personalmente. Secondo me,

Genco faceva parte del gruppo di Bari, ma non l’ho mai conosciuto, è arrivato dopo”.

Si dice che, probabilmente, anche Volkswagen passerà al Common Rail?

APPENDICE A

231

“Volkswagen ha già deciso, fra tre anni tutti i motori Diesel saranno Common

Rail. Tornando a parlare proprio del Common Rail, io ricordo che quando presentai i

primi risultati al responsabile motori di Fiat Auto, ingegner Morello, e all’ingegner

Martinez, loro dissero: questa è musica per le nostre orecchie. A loro spetta il merito di

aver poi accompagnato in produzione i primi motori Fiat equipaggiati di Common Rail

(Unijet)”.

Ho presente Morello, ma anche Rinaldo Rinolfi, Roberto Imarisio, Stefano

Iacoponi, Mario Ricco, Dario Ivaldi. Sono, assieme a lei, gli uomini del Common

Rail Fiat.

”Dario Ivaldi, quando la Bosch diede i primi iniettori per andare a fare la

produzione, era in Fiat Auto e contribuì alla prima messa in produzione”.

Scusi la ripetitività, ma Bosch, Siemens VDO, Delphi e Denso realizzano

sistemi Common Rail il cui principio base è comune, ma poi si differenziano

leggermente l’uno dall’altro?

“Certo. I vari sistemi Common Rail concorrenti sono di pochissimo diversi, ma

tanto basta. Se lei va a vedere com’era il primo disegno, vedrà che l’iniettore è cambiato

pochissimo. La pompa Rexroth, per esempio, come si vuole falsificare la pompa

Rexroth che era a pompanti radiali con l’anello poligonale al centro. L’invenzione

dell’anello poligonale è stata fatta a Bari dall’ingegner Eisenbacher. Ero stato io a

scegliere la sua pompa radiale. Però, poi c’era un problema di pressioni e fu lui a dire di

usare un anello poligonale, quindi lui è l’inventore dell’anello poligonale”.

Il sistema iniettore-pompa, alternativa al Common Rail, scomparirà?

“No, resterà sui veicoli pesanti”.

Tornando al Common Rail, i brevetti sull’iniettore originale sono stati

lasciati cadere a fine anni ’80?

“I brevetti sull’iniettore d’origine caddero verso la fine degli anni ’80 e dopo di

che tutti i brevetti successivi perfezionarono il concetto. Sono contento di averla

assistita su questa cosa. Mi raccomando, aggiunga che queste sono le informazioni note

a chi gliele ha dette, perchè, siccome il quadro è molto grande, la vera storia del

Common Rail, riconosciuta come tale da tutti, credo che non la potrà scrivere mai

nessuno. Comunque posso farle vedere una cosa che potrebbe esserle interessante, è

l’E.D.I.A.I. Program. Io ho tutti i dischetti di quando si gestiva il progetto. Come vede,

APPENDICE A

232

all’epoca, nel 1986, chi aveva in mano l’iniettore era la Dereco. La valutazione delle

prestazioni era del CRF. L’Altecna si occupava degli studi di iniettori, per i quali

c’erano due soluzioni, e della pompa. Cominciava a farsi lo sviluppo industriale. Poi

c’era lo studio e la progettazione dell’elettromagnete, fatto di quel materiale che si

chiamava Corovac”.

Cosa può dirmi del ruolo di Walter Knecht nella vicenda Common Rail alla

Dereco?

“Lui in quest’operazione era il capo di Mathis e quindi è stata la persona che si è

fatta convincere a usare quell’iniettore [sviluppato all’ETH]. Ganser, invece, si è messo

in proprio [fondando la Hydromag AG] ed è rimasto, diciamo, come una zia.

Sicuramente ci sono enne padri di quest’oggetto, però le ho fatto vedere la prima

specifica (se lei ne trova un’altra me la porti a vedere), si trova al museo della Fiat. Io

ho fatto alcuni brevetti, per esempio: Electromagnetic attuated fuel injection device,

questo è un Ausiello-Ricco. High pressure fuel manifold, un Ausiello-Maldera,

(Maldera era un mio collaboratore a Bari). Ce ne sono un po’, c’è un Ricco-De

Matthaeis ecc.”.

Riccardo Buratti? C’entra successivamente?

“Riccardo Buratti era al CRF ed è stato l’ingegnere che si è occupato del Common

Rail all’inizio, è stato il primo controllista.

Adesso lei di cosa si occupa ingegnere?

“Mi occupo del Common Rail. Io sono il responsabile Diesel della Magneti

Marelli e mi occupo del...

Dello sviluppo del Multijet, che però è un brevetto Fiat. Cioè, il brevetto

specifico del Multijet è solo Fiat e Opel-Gm?

“Corretto. Le volevo far vedere le fotografie degli iniettori della Dereco. Furono

quelli per i quali io dissi che se si riusciva a trovare una pompa adeguata allora si poteva

fare e, infatti, riuscimmo a trovare la pompa. Per esempio, questi erano i classici primi

pompanti che si rompevano nella pompa Rexroth. Queste erano le prove del CRF,

quindi queste erano proprio le prime cose che facemmo al CRF. Questi erano gli

iniettori del Cridec, che non funzionavano, giustamente. Poi c’erano i primi iniettori e la

pompa Wimmer che usavamo. Questi invece erano gli iniettori-pompa che c’erano

all’epoca”.

APPENDICE A

233

Quindi il sistema iniettore-pompa non è stato realizzato dalla Volkswagen.

“L’iniettore-pompa glielo ha realizzato la Bosch”.

La ringrazio di tutto quello che mi ha detto.

“Queste cose lasciano una bella traccia. Per esempio, ho un promemoria di tutti

gli Open Point ancora dell’epoca del Common Rail e molti di questi Open Point sono

ancora Open Point, perchè l’avventura del Common Rail non è affatto finita, siamo

all’inizio. In realtà il Common Rail non è certamente arrivato alla fine e ci sarà

sicuramente una grossa attività ancora da svolgere, soprattutto per ridurre i costi. Infatti,

il Common Rail costa la stessa cifra sia per un motore grande che per un motore

piccolo. Però poi il motore piccolo si monta su una vettura da 10.000 euro, mentre il

motore grande su una vettura da 25.000 euro. Debbo dire che lei ha solleticato la mia

voglia di parlare dei lavori fatti. Un’altra cosa volevo dirle e cioè che il successo del

Common Rail è dovuto al fatto che si poteva installare al posto della pompa rotativa.

Ricordo che io e il dottor Ricco una volta andammo a vedere il Salone di Francoforte,

credo fosse il 1987, per vedere quanto spazio c’era per la pompa, perchè non l’avevamo

ancora impostata nel progetto. In tutti i motori mettemmo la mano tra la pompa rotativa

e il blocco, per vedere quanto spazio c’era. Ne deducemmo qualche cosa che

evidentemente era giusta, perchè poi, quando i costruttori dissero che volevano usare il

Common Rail, gli si disse che bastava smontate la pompa rotativa e installare la pompa

del Common Rail [e ovviamente tutti gli altri componenti del sistema]”.

Al contrario, con l’iniettore-pompa non si può fare questo? Bisogna

riprogettare tutto?

“Esattamente. Questa è stata la ragione del successo vero del Common Rail, era

intercambiabile ai vecchi sistemi, senza cambiare il motore. L’evoluzione del motore

ormai è completamente indipendente dall’evoluzione del Common Rail. Ormai lo

standard è fatto, gli iniettori sono di forma stabilita. Sono tutti uguali, Siemens, Delphi

ecc., perchè lo standard è Bosch.

Ho letto che è già partita una collaborazione tra Magneti Marelli e Siemens

per produrre iniettori Common Rail. È vero?

“La collaborazione è un’operazione congiunta fra noi e la Siemens e riguarderà gli

iniettori, ma anche la pompa ad alta pressione”.

APPENDICE A

234

UNIJET DEVELOPMENT MILESTONES

E-MAIL RICEVUTA - 4 GENNAIO 2006

APPENDICE A

235

APPENDICE A

236

APPENDICE A

237

APPENDICE A

238

APPENDICE B

STEFANO IACOPONI

DIRETTORE TECNICO FIAT AUTO DAL 1991 AL 1999

PRESIDENTE CENTRO RICERCHE FIAT DAL 1999 AL 2003

E-MAIL RICEVUTA - 7 DICEMBRE 2005

Caro Carlo De Pellegrin,

ho letto con estremo piacere la sua mail perché ho visto che affronta con estrema

attenzione, serietà e correttezza il problema dello sviluppo di un prodotto, il Common

Rail, mettendo a fuoco il principale elemento critico: come e perché sono state prese

certe decisioni.

Faccio una premessa: temo di non essere in grado di fornirle date e numeri precisi

perché, pur avendo avuto come direttore dei motopropulsori dal '77 al ’87 la

responsabilità diretta dello sviluppo di tutti i motori della Fiat Auto e successivamente,

come direttore tecnico di Alfa Romeo e poi, fino al '99, di tutti i marchi di Fiat Auto,

non ho tenuto un diario. Potrei risalire ad alcuni dati tramite le mie agende, ma sarebbe

lungo, noioso e forse anche spiacevole. Le prometto, tuttavia, che cercherò di trovare

quante più risposte possibili alla sua mail coinvolgendo anche alcuni miei collaboratori

che forse, più di me, hanno partecipato allo sviluppo del Common Rail. Vorrei però, fin

da ora, fare alcune osservazioni.

Il sistema Common Rail, nel senso di sistema di iniezione dotato di un condotto

del combustibile in pressione costante comune a tutti gli iniettori con dosatura regolata

da un dispositivo presente sull’iniettore stesso e pressione realizzata da una pompa

dedicata, è nato ben prima del Common Rail Fiat ed era applicato su motori industriali

fin dagli anni 30 (Cummins).

Lo sviluppo Fiat è stato rivolto alla definizione:

- strategie di combustione (iniezioni multiple e gestione della pressione);

- elettronica di potenza per l’azionamento dell’iniettore;

- iniettore (potenza necessaria all’azionamento, velocità di azionamento).

APPENDICE B

240

Naturalmente anche gli altri elementi del sistema sono stati studiati e sviluppati,

ma le assicuro che pompa e regolatore di pressione erano elementi esistenti in

commercio e solo da ottimizzare per la funzione specifica.

Nello sviluppo del Common Rail ci sono quattro professionalità diverse all’opera:

- Motoristi (studio della combustione e definizione dei parametri del SW);

- Elettronici (HW Centralina);

- Sviluppo dell’iniettore (competenze di idraulica, servocomandi);

- Produzione dell’iniettore (micromeccanica con lavorazioni di precisione).

Non si meravigli quindi se non c’è chiarezza su chi avesse apparentemente la

leadership della attività: dipendeva da quale e quando l’attività da svolgere era più

importante. Esisteva poi un “capoprogetto” del sistema che coordinava tutte le attività

(a lungo l’ingegner Ausiello).

A mio avviso le attività in ordine di importanza nello sviluppo sono state quelle:

1. motoristi;

2. sviluppo dell’iniettore;

3. elettronici;

4. produzione dell’iniettore;

mentre l’ordine di importanza per la capacità di passare dai prototipi alla produzione:

1. produzione dell’iniettore;

2. sviluppo dell’iniettore;

3. motoristi;

4. elettronici.

Se riflette su questi elenchi può comprendere come e perché siano avvenuti alcuni

dei fatti “strani” che lei evidenzia.

Cordiali saluti.

Stefano Iacoponi

APPENDICE B

241


Le attività più importanti nello sviluppo del Common Rail sono state non solo

quelle che lei ricorda, lo sviluppo dell’iniettore e del controllo elettronico, ma in primo

luogo, quelle dei motoristi per lo studio della combustione e la definizione dei parametri

del SW. Rispondo ora alle sue domande.

- Premessa. Le darò una descrizione sintetica e divulgativa (e quindi non

completamente corretta) del contesto delle domande che mi rivolge, ma credo che

l’aiuterà a capire meglio.

La potenza di un motore deriva dalla utilizzazione del lavoro generato sul pistone

dai cicli di pressione in un cilindro. Nei motori a combustione interna si possono

utilizzare diversi tipi di ciclo, ma i più noti sono il ciclo Otto e il ciclo Diesel. Per

utilizzare al meglio il combustibile questi cicli devono avere un particolare andamento

della pressione nel tempo (di un ciclo). Per controllare questo andamento si può

intervenire su gli elementi (quantità, tempo, pressione, rapporto di miscela, turbolenza

ecc.) che determinano le caratteristiche della combustione. Quindi:

A) Studio della combustione e definizione dei parametri del SW significa in primo

luogo analizzare come avviene la combustione e trovare i valori ottimali dei suddetti

elementi nelle varie condizioni di esercizio di un motore, successivamente individuare

le logiche ed i valori con i quali far variare i parametri gestibili attraverso il sistema

elettronico di controllo dell’iniettore e della pressione di iniezione. Questa è stata

un’attività fondamentale nello sviluppo del Common Rail, perché è inutile avere il

martello se non si sa come piantare il chiodo ed è meglio sapere che chiodo abbiamo a

disposizione prima di scegliere il martello.

SW = SoftWare: logiche attraverso le quali i dati in ingresso in una centralina

elettronica vengono trasformati nei valori in uscita dei comandi degli attuatori.

HW = HardWare: la realizzazione fisica, tramite alimentatori, microprocessori,

filtri, stadi di potenza ecc. che consente l’applicazione del SW. L’insieme di questi

elementi, racchiuso in un contenitore con la funzione di protezione dall’ambiente e di

dispersione del calore è detto Centralina.

APPENDICE B

242

B) Strategie di combustione (iniezioni multiple e gestione della pressione) sono

state una delle attività più importanti e che hanno costituito la base per i risultati ottenuti

dal Common Rail e possibili dopo l’esecuzione della attività A)

C) Pompa Rexroth. Come già le ho detto, la pompa alta pressione era (ed è) un

elemento non critico dello sviluppo. Furono, infatti, utilizzate pompe idrauliche alta

pressione di vari costruttori. Non sono al corrente delle vicende societarie di Rexroth.

Tenga presente che l’importanza della pompa ad alta pressione è dovuta alle quantità

che vengono prodotte oggi per le applicazioni Common Rail rispetto a quando era

utilizzata solo negli impianti idraulici (milioni anziché diecine di migliaia). Ci sono

quindi problematiche essenzialmente tecnologiche ed economiche, e solo limitatamente,

tecniche (sia ben chiaro che è un componente altamente sofisticato).

Cordiali saluti

Stefano Iacoponi

Un consiglio: se si avvicina ai problemi tecnici del Common Rail ( e non credo sia

possibile trattare di questo argomento senza entrare nei dettagli) è opportuno che si

documenti anche sugli aspetti ingegneristici, altrimenti corre il rischio di dare

importanza strategica alla attribuzione di attività ai vari laboratori, mentre si tratta

semplicemente di specializzazione o competenza.

Le allego uno stralcio di un articolo descrittivo sulla storia del Common Rail:

“La Fiat cominciò a lavorare allo sviluppo di motori Diesel con alimentazione ad

iniezione diretta per applicazioni automobilistiche già negli anni ’70 tramite il Centro

Ricerche Fiat, dove operava il gruppo dell’ingegner Lorenzo Morello. Il primo risultato

della ricerca fu la constatazione che, anche se potenzialmente il motore Diesel a

iniezione diretta era un eccellente propulsore per le auto, non esistevano impianti di

iniezione adeguati al corretto sviluppo di un sistema che rispondesse alle aspettative del

pubblico in termini di prestazioni e rumorosità, e contemporaneamente alle norme sul

contenimento delle emissioni inquinanti che già prendevano corpo nelle varie

legislazioni. Quindi una cosa era ben chiara: che il nostro nuovo motore a ciclo Diesel

assieme all’evoluzione della configurazione dei condotti e della camera di combustione

sviluppata da Morello, avrebbe dovuto essere alimentato da un sistema di iniezione

APPENDICE B

243

diretta di tecnologia adeguatamente evoluta e sovralimentato con un turbocompressore a

gas di scarico, in quanto ciclo Diesel e turbosovralimentazione realizzavano

un’integrazione perfetta a tutto vantaggio di prestazioni, consumi ed emissioni. La

prima risposta venne già verso la fine degli anni '70 con un prototipo di motore con

caratteristiche “automobilistiche”, che per vari motivi, non entrò in produzione.

Successivamente, con la realizzazione del turbodiesel ad iniezione diretta di

1.930 cm3 utilizzato inizialmente per equipaggiare la Fiat "Croma" 1.9 TD i.d., Fiat ha

prodotto la vettura di serie che ha, di fatto, introdotto questo tipo di motorizzazione

portando il pubblico automobilistico mondiale ad apprezzarne i pregi. Quel propulsore

stabilì nuovi standard di efficienza e segnò la strada per i futuri sviluppi. Ma era solo

l’inizio. Il suo sistema di alimentazione rappresentava l'ottimizzazione di quanto era

disponibile all’epoca nel settore delle pompe di iniezione di tipo radiale.

L’aggiornamento principale consisteva sostanzialmente nell’incremento della pressione

di iniezione, fattore irrinunciabile per il buon funzionamento di un turbodiesel

alimentato a iniezione diretta. Ricordo, inoltre, che il motore 1.930 i.d. si avvalse di un

turbocompressore a geometria variabile, anche questa un’importante innovazione

tecnica.

Tuttavia, nonostante i notevoli risultati, sapevamo benissimo che per conseguire

tutti gli obiettivi che erano alla portata di un Diesel evoluto ad iniezione diretta, la

ricerca doveva proseguire soprattutto nel settore del sistema di alimentazione. Al Centro

Ricerche Fiat sotto la direzione dell’ing. Rinolfi, erano già da tempo riunite le

componenti fondamentali per uno studio mirato in questo senso, visto che nell’ambito

del Gruppo Fiat, all’epoca, era possibile mettere in campo tutta l’esperienza dei vari

settori coinvolti: Fiat Auto, per l’architettura del propulsore, la Weber Marelli per i

sistemi di alimentazione e l’elettronica, il CRF per la termodinamica e la ricerca

avanzata globale. Non era poi trascurabile la grande esperienza acquisita da Iveco e

CRF nello sviluppo dei sistemi di iniezione diretta per i grossi turbodiesel

dell’autotrazione pesante. Al Centro Ricerche, dove veniva sviluppato il Common Rail,

furono definiti i parametri fondamentali del progetto e le priorità tecnico-

ingegneristiche.

Dalla sperimentazione era apparso evidente come fosse possibile, affinando al

massimo la tecnologia di gestione del ciclo termodinamico Diesel, ottenere non solo la

APPENDICE B

244

massima efficienza ma anche silenziosità e minime emissioni. Quindi bisognava poter

ottimizzare i quattro fattori fondamentali per una perfetta alimentazione. In primo luogo

il dosaggio della quantità di combustibile da iniettare in ogni singola fase di utilizzo del

motore in relazione alla domanda di potenza. In stretta relazione con la quantità è anche

la perfetta fasatura del momento di iniezione del combustibile così come la sua

suddivisione in "pacchetti" durante il ciclo. Per ottenere una combustione rapida e

completa, visto che siamo di fronte ad un ciclo termodinamico basato

sull’autoaccensione, è primaria anche la capacità del sistema di iniezione di assicurare

una polverizzazione quanto più minuta del combustibile in modo che la carica iniettata

si disperda nell’aria presente in camera di scoppio realizzando una combustione

integrale al fine di abbattere sia consumi che emissioni inquinanti.

Per ottenere tutto questo, precisione nei tempi, nella quantità ed un’adeguata

polverizzazione, occorreva un sistema di iniezione capace di operare a pressioni molto

più elevate di quelle fino ad allora fornite dagli impianti in produzione. Era evidente

che per produrre un sistema di alimentazione per motori Diesel che realizzasse questa

somma di nuovi standard operativi, sarebbe stato indispensabile utilizzare tecnologie

fino ad allora mai associate ai motori con questo tipo di ciclo. La decisione

fondamentale fu quella di sviluppare un sistema di gestione elettronica della iniezione.

L’attività svolta in anni di applicazione nei motori a ciclo Otto costituiva un’esperienza

preziosa, ma adesso ci dovevamo confrontare con pressioni e tempi di iniezione che

nulla avevano a che fare con tale esperienza. Utilizzare una gestione elettronica della

pompa rotativa tradizionale si dimostrò subito una soluzione molto complessa e quindi

costosa, e comunque non in grado di ottenere tutte le performance che ritenevamo

necessarie. Anche l'iniettore-pompa con controllo elettronico, che univa prestazioni

migliori ad un’ulteriore complessità motoristica e ad un maggior costo, sembrava

inadatto a realizzare tutti gli sviluppi che il Centro Ricerche aveva fatto intravedere

come possibili.

L’esperienza con i sistemi di iniezione di benzina ci diceva che, disponendo di

una riserva di combustibile mantenuto in pressione ed affidando all’elettronica il

pilotaggio dell’iniettore, avremmo potuto ottenere i risultati voluti. Concetti simili a

questi erano stati espressi anche negli studi per i grossi Diesel, ma l’evoluzione del

Common Rail come lo conosciamo oggi, da concetto a sistema concretamente operante,

APPENDICE B

245

è basata non solo sui fondamentali sviluppi del CRF nel campo della "gestione" del

ciclo Diesel, ma anche sulla realizzazione di componenti, sostanzialmente pompe ed

iniettori, in grado di operare alle elevatissime pressioni necessarie e capaci di una

risposta precisa al microsecondo ai comandi della centralina. Un iniettore basato

esclusivamente sulla potenza di un’elettrovalvola era improponibile, perché avrebbe

assunto dimensioni ed assorbito una potenza elettrica inaccettabili. Il CRF superò

l'ostacolo realizzando iniettori che definirei elettro-idraulici, in quanto è la pressione del

gasolio accumulato nel sistema ad assistere l’elettrovalvola nelle operazioni di alzata e

di chiusura dello spillo entro tempi talmente rapidi da rispondere perfettamente a questa

esigenza. Ma esiste già una nuova frontiera tecnologica, rappresentata dagli iniettori

piezoelettrici, ancora più piccoli, veloci e precisi, partner perfetti per i Common Rail di

seconda e, fra breve, di terza generazione”.

APPENDICE B

246


Traduco quella che nelle mie intenzioni non era una metafora ma una

banalizzazione:

A) È inutile avere un sistema di iniezione (HW centralina, iniettori, rail ecc.) se

prima non si sa come utilizzarne le potenzialità (possibilità di avere alte pressioni,

iniezioni multiple ecc.)...

a) È inutile avere un martello se prima non si sa come utilizzarne le caratteristiche

(forza e direzione dei colpi - l’azione di piantare) - non diamo il martello ai bambini---

B)...per ottenere i migliori risultati dal motore (potenza, rumorosità, emissioni

ecc.) tramite la loro influenza sul ciclo di funzionamento...

b)---per ottenere i migliori risultati nel collegare saldamente assieme due oggetti,

tramite la loro influenza sul chiodo---

C)...ed è meglio conoscere come il ciclo viene modificato dalle variazioni dei

parametri (SW da implementare nella centralina) prima di definire le caratteristiche che

deve avere un sistema di iniezione.

c)---ed è meglio conoscere come il chiodo penetra nel legno in base alla forza e

direzione dei colpi prima di scegliere il martello da usare (no alla mazza da muratore

per il chiodino da cornici).

Capita spesso ai tecnici di impegnarsi a risolvere un problema senza conoscere

bene tutti gli aspetti del problema stesso. Nel caso dei sistemi di iniezione alta pressione

a controllo elettronico, Bosch conosceva l’importanza della elevata pressione di

iniezione e delle iniezioni multiple ma non aveva approfondito l’influenza determinante

che avrebbero avuto la precisione del controllo e il loro numero. Il sistema iniettore-

pompa soddisfa l’obiettivo della elevata pressione, ma è inadeguato a soddisfare tutte le

potenzialità (emerse dagli studi del CRF) derivanti, per esempio, dalle iniezioni multiple

e dal controllo della pressione.

Cordiali saluti

Stefano Iacoponi

APPENDICE B

247


Ho ripreso la sua prima nota inserendo punto per punto le mie considerazioni. Mi

spiace, dopo aver anche verificato con alcuni miei ex colleghi, di non poterle dare

numeri, date, cifre e nomi precisi. Tengo a dirle che non credo, e non credevo allora,

che avessero una grande importanza. Può, se crede, citarmi tra le sue fonti. Tenga però

conto, nel valutare l’attendibilità di quanto segue, del fatto che non dispongo né di

documentazione, né di appunti, quindi tutto quanto ho esposto si basa solo sulla mia

memoria e su mie interpretazioni e personale valutazione dei fatti.

Le mie tappe alla Fiat sono state:

- 1976 Responsabile della progettazione motori;

- 1984 Direttore della ingegneria Motopropulsori;

- 1988 Direttore Ingegneria Alfa Romeo;

- 1991 Direttore Tecnico Fiat Auto;

- 1999-2003 Presidente CRF.

Dal 2003 sono socio di alcune aziende ove si realizzano progettazione e

consulenza tecnica ed organizzativa.

PUNTO 1.

Gli studi congiunti CRF – Istituto Motori CNR che, nell’ambito del Progetto

Finalizzato Energetica 1, portarono al motore Diesel ad iniezione diretta M711

hanno una qualche attinenza col progetto Common Rail? In ogni caso, in che anno

fu lanciata sul mercato la “Croma” 1.9 TD i.d.?

- solo per lo studio della combustione in un motore i.d. di piccola cilindrata per

uso automobilistico;

- la “Croma” 1.9 TD i.d. fu presentata nel 1986 e commercializzata nel 1987.

PUNTO 2.

Chi ha deciso di investire in una nuova tecnologia di alimentazione per

motori Diesel automobilistici (il Common Rail appunto)? Vittorio Ghidella (Amm.

Del. Fiat Auto 1979-1988)? Il progetto E.D.I.A.I., poi Unijet, era considerato un

grande investimento e un grande impegno in Fiat, oppure un qualcosa di

APPENDICE B

248

marginale? In qualsiasi modo fosse stato considerato il progetto in Fiat, la

considerazione dello stesso crebbe negli anni o calò?

- Vittorio Ghidella;

- Il progetto E.D.I.A.I., poi Unijet, è nato come progetto interaziendale del gruppo

Fiat gestito da un “comitato guida” così costituto:

Innovazione Fiat Auto, Gian Carlo Michellone;

Innovazione Marelli, Pier Giorgio Cappelli;

CRF, Rinaldo Rinolfi;

Ingegneria Motopropulsori Fiat Auto, Stefano Iacoponi;

Progettazione Motori Fiat Auto, Lorenzo Morello.

- Dal momento che si trattava di un progetto interaziendale, l’interesse seguiva la

convergenza delle convenienze delle singole aziende. Grosso modo l’interesse delle

varie aziende era di questo tipo:

Fiat Auto, cliente principale del prodotto finale (interessata a costi/prestazioni);

CRF, leader dello sviluppo del sistema completo (interessato a portare avanti un

progetto di ricerca):

Marelli (Autronica), interessata alla produzione dell’HW elettronico:

Altecna (ramo di Magneti Marelli), interessata alla produzione di iniettori e

pompe alta pressione.

L’interesse di Magneti Marelli iniziò a scemare quando apparve evidente la sua

difficoltà a gestire il business degli iniettori (Investimenti? Costi? Difficoltà

tecnologiche?)

PUNTO 3.

All’inizio del progetto Common Rail di Fiat, negli anni ’80, che ruolo ha

svolto la società Dereco?

- Per quanto mi risulta Dereco è intervenuta durante lo sviluppo con un’attività di

tipo consulenziale-specialistico, senza avere un ruolo determinante.

PUNTO 4.

È vero che già nel 1988 si propose il Common Rail a Bosch, ma questa si

mostrò non interessata?

APPENDICE B

249

- Secondo me, no. Nel 1988 durante una riunione in Germania per la

presentazione del piano di innovazione della Bosch per i successivi 10 anni, tentammo

di capire se avevano in sviluppo un sistema tipo Common Rail. Fu evidente che per

Bosch il futuro era costituito dai sistemi “iniettore-pompa” e “pompa rotativa alta

pressione” a controllo elettronico del riflusso. Nessuno gli parlò dei nostri sviluppi sul

Common Rail né loro chiesero informazioni. Non escludo che qualcun altro,

particolarmente chi gestiva i rapporti con i fornitori strategici come Bosch, possa averlo

fatto.

PUNTO 5.

Nel 1988 si dimette Ghidella, ciò ha avuto ripercussioni sul progetto Common

Rail? Se si, di che tipo?

- Ghidella era un uomo lungimirante e competente che credeva nel business

dell’auto e che godeva di un’immensa stima da parte di tutti i suoi collaboratori.

PUNTO 6.

Fino al 1989, prima della creazione di Elasis, sono solo Magneti Marelli e

Dereco ad occuparsi del Common Rail?

- Vedi punto 2 e 3.

PUNTO 7.

Nel 1990 succede un piccolo o grande terremoto nel progetto Common Rail?

Magneti Marelli esce dal progetto (pur continuando a fornire le centraline fino al

1993) e gli studi sono trasferiti sotto la competenza del CRF?

- Nel 1990 non succede nulla. Il CRF ha sempre avuto la leadership del progetto e

la competenza tecnica sullo sviluppo motoristico e del SW. Semplicemente Magneti

Marelli incomincia ad avere dubbi sul business.

PUNTO 8.

Il progetto dell’elettroiniettore è attribuibile ad Elasis e in particolare al team

guidato da Mario Ricco? Mi può fornire informazioni su come procedeva il lavoro

su tutti gli altri componenti idraulici del sistema e quindi: pompa, regolatore di

pressione e rail?

APPENDICE B

250

- il progetto dell’elettroiniettore, punto-chiave del Common Rail, è del team

guidato da Ricco così come quello degli altri componenti idraulici del sistema: pompa,

regolatore di pressione e rail; per quest’ultimi oggetti le difficoltà erano molto limitate

PUNTO 9.

Nel 1993 Fiat delega un certo numero di persone del CRF, fra le quali il

dottor Rinolfi, a fare delle dimostrazioni del sistema Common Rail per vedere se

altri costruttori d’auto erano interessati. Perchè mettere al corrente i competitor

dell’esistenza di un sistema rivoluzionario, il cui programma di sviluppo era, fino

al 1990, assolutamente top secret?

- Rinolfi, sulla base delle sue personali conoscenze dei tecnici Mercedes e con il

nostro (dei tecnici) tacito accordo, aveva già da lungo tempo (1990) fatto loro provare il

Common Rail. Nessuna meraviglia: nel business dell’auto non c’è nulla di veramente

segreto anche perché, alla fine, i fornitori di componentistica (Magneti Marelli, Bosch,

Valeo ecc.) vogliono e devono vendere i loro prodotti a tutti. Al massimo, per il car

maker che sviluppa un nuovo prodotto (mai da solo, ma in collaborazione con il

fornitore di componentistica), ci può essere un piccolo vantaggio competitivo dato dai

tempi di entrata in produzione o dai costi. Se il Common Rail fosse stato prodotto da

Magneti Marelli, sarebbe stato offerto e fornito da subito anche agli altri car maker. Un

prodotto o un segreto non durano molto; come ha visto, nonostante una forte copertura

brevettuale, dopo poco tempo sono stati in molti a produrre Common Rail con soluzioni

tecniche anche più raffinate di Bosch.

È stata Bosch (su pressioni Mercedes) a muoversi verso Fiat per avere il

Common Rail oppure è stata Fiat a proporre il Common Rail a Bosch, la quale, su

pressioni Mercedes, ha accettato?

- Chi può saperlo? Bosch non credeva al Common Rail o almeno aveva fatto altre

scelte che avrebbe dovuto rinnegare (e non è facile far ammettere al produttore leader

mondiale di impianti di iniezione di aver sbagliato); Magneti Marelli aveva con Bosch

tutta una serie di altre trattative di cui il Common Rail poteva essere una parte; Bosch

era fornitore leader e strategico per Fiat; Mercedes conosceva e credeva nel Common

Rail; qualche tecnico Bosch cominciava ad avere dubbi...

APPENDICE B

251

Chi ha deciso di cedere tutto il progetto Common Rail? So che sul contratto

di cessione a Bosch ci sono le firme di due dirigenti Fiat (il numero 3 di Fiat S.p.A.

e il direttore generale del CRF di allora), sa i loro nomi?

- Io avevo perorato, assieme al responsabile dello sviluppo motori del CRF, dottor

Rinolfi, e al general manager dell'ingegneria motori di Iveco, ingegner Giovanni

Biaggini, il proseguimento degli sviluppi in ambito del gruppo Fiat fino alla

realizzazione del sistema preindustrializzato. Volevamo essere sicuri che, in mano ad

altri, non subisse rallentamenti, visto che ne avevamo già pianificato l’utilizzazione. E

questo ci fu concesso da chi gestiva gli aspetti finanziari di gruppo, l’allora direttore

centrale (gruppo Fiat) ingegner Garuzzo; i contatti con Bosch erano tenuti dall’ingegner

Barberis, A.D. di Magneti Marelli. Se il CRF è intervenuto nel contratto con Bosch è

dipeso dal fatto che alcuni brevetti erano a nome CRF. Penso che l’A.D. del CRF fosse

l’ingegner Michellone.

Perchè si è ceduto il progetto Common Rail (sicuramente Fiat non ha

impegnato uomini, mezzi, strutture e risorse finanziarie per quasi 10 anni allo

scopo di cedere tutto sul “filo del traguardo”)?

- Cerchi di capire la situazione: Fiat Auto (ed Iveco per la sua parte) era

interessata a produrre auto con il Common Rail con la migliore qualità possibile e costi

competitivi, indipendentemente da chi fosse il fornitore del sistema di iniezione.

Magneti Marelli aveva fatto delle valutazioni costi benefici sul business di questo nuovo

prodotto (giuste, sbagliate?) che l’avevano portata a ritenerlo non conveniente. Cosa c’è

di strano nel proporre a Bosch di subentrare dal momento che si trattava di un fornitore

leader e strategico per Fiat, collegato a Magneti Marelli per altri business, capace di

realizzare l’industrializzazione (cosa di cui Magneti Marelli probabilmente non era

capace nel breve termine) di un prodotto nuovo ed altamente sofisticato come il nuovo

iniettore? Date le premesse, si può discutere se il prezzo sia stato congruente, se i

benefici di immagine e di mercato siano stati ottimizzati o sprecati, non la

ragionevolezza della operazione.

Forse l’alta dirigenza Fiat aveva cambiato davvero obiettivi e strategia,

passando da un orientamento all’innovazione interna (alla base, io credo, del varo

del progetto Common Rail), la quale significava notevoli investimenti e più alti

costi fissi, ad un orientamento all’outsourcing, per ridurre gli investimenti diretti e

APPENDICE B

252

i costi fissi e quindi migliorare gli indicatori economico-finanziari (ROE, ROI

ecc.)?

- Sono due cose diverse: l’innovazione si realizza sul prodotto finale tramite

soluzioni sviluppate all’interno (più veloce) o all’esterno dell’azienda automobilistica a

seconda di come l’azienda stessa si vuole porre nel contesto competitivo (ci sono

famose aziende che si presentano con immagine di tradizione e solidità, non di

innovazione). Se anche il Common Rail fosse stato prodotto da Magneti Marelli era un

caso di outsourcing. Nessuna casa automobilistica produce in proprio i sistemi di

iniezione. Se Magneti Marelli ha deciso di non entrare in questo business non è un

problema di strategia dell’innovazione Fiat, ma di valutazioni di convenienza

industriale.

In Fiat si erano valutate soluzioni (tecniche) alternative?

- Ovviamente, si. Non si può decidere tenendo gli occhi chiusi. Ma proprio

confrontando le varie alternative eravamo tutti certi della validità del Common Rail.

Non c’erano sostenitori di soluzioni alternative.

Perchè si è deciso di cedere i brevetti, invece di seguire la strada della licenza

(che avrebbe dato diritto alla Fiat di ottenere rilevanti royalties da Bosch)?

- Crede che sia importante? Ha un’idea di quante centinaia di miliardi di lire fosse

il valore di quello che Bosch vendeva al Gruppo Fiat, ogni anno? E se nel contratto

fosse stato previsto uno sconticino su questi valori la cosa sarebbe più comprensibile? E

se fosse stato previsto uno scambio di forniture o un accordo con Magneti Marelli su

altri prodotti la cosa cambierebbe aspetto? Le ripeto: centinaia di miliardi ogni anno!

Le mie fonti parlano di circa 26 Miliardi di Lire (13.4 Milioni di Euro) per la

cessione dei brevetti che salgono a circa 100 Miliardi di Lire (52 Milioni di Euro)

considerando anche le strutture. Sono cifre veritiere?

- Mi sembra di ricordare cifre del genere.

PUNTO 10.

Dopo la cessione del progetto Common Rail, Fiat (attraverso il CRF e

Magneti Marelli) ha collaborato con Bosch all’industrializzazione del prodotto?

Oppure è intervenuta solo in prossimità del lancio del 1997 per l’accoppiamento

del Common Rail Bosch coi motori Diesel 1.9 e 2.4? In ogni caso, quale è stata

l’attività di Fiat sul Common Rail nel periodo 1994 – 1997?

APPENDICE B

253

- Fiat Auto e Iveco, senza soluzione di continuità, hanno portato avanti dal ‘94 lo

sviluppo della applicazione del sistema Common Rail ai motori Diesel di loro

produzione con particolare riguardo alla definizione delle tarature per il raggiungimento

degli obiettivi prestazionali in termini di emissioni, consumi, potenza, rumorosità,

affidabilità ecc. Questa attività, richiede anni, non mesi, ed è una professionalità diversa

da quella richiesta dallo sviluppo e dalla industrializzazione del sistema di iniezione.

PUNTO 11.

Cosa può dirmi riguardo al Multijet?

- il Multijet è un’applicazione più raffinata dei principi dell’Unijet per quanto

riguarda la distribuzione delle iniezioni durante il ciclo e la gestione della pressione.

HW della centralina ed iniettore devono essere adattati a queste prestazioni più critiche.

Gli studi sul Multijet sono un’evoluzione dell’Unijet senza soluzione di continuità ad

opera essenzialmente del CRF.

Mi permetta ora di ricapitolare la storia del Common Rail secondo la mia

interpretazione. All’inizio del 1980, il gruppo dei motori del CRF, con a capo l’ingegner

Morello, continuava lo sviluppo del motore Diesel ad iniezione diretta, iniziato nel 1976

e che proseguiva con modestissimi finanziamenti del CNR. Questo gruppo si avvaleva

di un consulente, l’ex direttore tecnico della Grandi Motori di Trieste, ingegner Alberto

Guglielmotti, grande conoscitore dei motori Diesel i.d. Guglielmotti dubitava che un

motore di alesaggio così piccolo, che già funzionava, potesse raggiungere prestazioni ed

emissioni accettabili con gli impianti di iniezione esistenti, analizzando pressione di

iniezione, penetrazione del getto e combustione. L’ingegner Morello si rese quindi

conto della necessità di sviluppare non solo un sistema ad alta pressione, ma, poiché il

regime ed il carico dei motori d’automobile è continuamente variabile, anche un sistema

a pressione controllabile. Poiché le pompe meccaniche allora note erano estremamente

complesse da progettare e modificare e Bosch agiva più come freno che come fornitore

pronto e disponibile, fu da lui valutata la potenzialità di un sistema ad accumulo, di tipo

Common Rail, già in uso su alcuni Diesel navali. Tale sistema, in teoria è più semplice

da progettare, costruire e controllare. Le tolleranze estremamente ridotte erano limitate,

infatti, al polverizzatore dell’iniettore, di cui esistevano molti fornitori.

APPENDICE B

254

Il progetto proseguì come ricerca “strategica” del CRF. A qui tempi la tecnologia

critica era l’elettronica e CRF possedeva un’esperienza sicuramente superiore alla

media dei concorrenti. Il primo team leader a dedicarsi all’argomento fu l’ingegner

Giovanni Cipolla, che scelse di pilotare un iniettore Diesel convenzionale, con una

valvola Moog e dell’elettronica fatta in casa, per capire, come prima cosa, se l’oggetto

poteva avere un’utilità. Il progetto fu portato lentamente avanti fino al 1984, fra la

carenza di finanziamenti e le oggettive difficoltà tecniche, finché Fiat Auto decise (noi

tecnici eravamo riusciti a convincere i commerciali delle grandi prospettive del Diesel

i.d. nonostante i problemi di rumorosità ed emissioni e l’ingegner Morello era passato

dal CRF all’Auto) di mettere in produzione il motore Diesel 1.930 i.d. A questo punto

l’Auto iniziò a finanziare adeguatamente questa ricerca. Nello stesso tempo apparve

evidente che Bosch non aveva grande volontà di sviluppare impianti (sia pure

tradizionali) per motori automobilistici i.d. Forse aveva già in sviluppo il suo sistema

“iniettore-pompa".

L’ingegner Ghidella, messo al corrente di questa situazione e convinto del futuro

sviluppo del Diesel a iniezione diretta, autorizzò e sollecitò il progetto Common Rail

che stava lentamente avanzando al CRF divenendone lo “sponsor”. Aveva, infatti,

intravisto non solo la possibilità di affrancarsi da Bosch, ma anche la possibilità di un

nuovo business per il gruppo Fiat (Magneti Marelli). Il CRF ricevette tutti i

finanziamenti necessari e Rinolfi divenne il capo del progetto alla cui supervisione

venne posto un “comitato guida” interaziendale. Il primo prototipo di Common Rail

1.930 a 4 cilindri girò, nell’87 e la prima vettura nell’89 o nel 1990.

Al momento di decidere dell’industrializzazione (primi anni ’90 e in particolare

1993), in mancanza dell’ingegner Ghidella uscito a fine ’88, Marelli incominciò a

dubitare della propria capacità di gestire il nuovo business sia per la elevata criticità

tecnologica della realizzazione degli iniettori (cui si richiedeva una incredibilmente

elevata costanza e stabilità nel tempo della taratura), o della sua redditività (dovendo

andare a combattere un gigante come Bosch proprio nel suo prodotto di elezione). Tutto

questo nonostante i buoni risultati ed il sostegno di Mercedes, che si diceva disponibile

ad acquistare una parte della produzione. In effetti, la stessa Bosch ebbe notevoli

difficoltà nel momento dell’avvio della produzione di massa degli iniettori Common

APPENDICE B

255

Rail, dimostrando che le preoccupazioni di Magneti Marelli non erano senza

fondamento.

Non è chiaro né importante chi abbia fatto il primo passo tra Fiat e Bosch: alla

fine Fiat ha avuto un fornitore affidabile per un prodotto strategico e Magneti Marelli ha

consolidato i propri rapporti con Bosch. Immagine, priorità, royalties, partecipazioni

societarie, rischi, sono riconducibili a valori economici sulla base dei quali sono state

prese delle decisioni. Non ne và l’onore di nessuno ma solo la robustezza dei bilanci.

Dai risultati della Fiat si può giudicare.

Cordiali saluti

Stefano Iacoponi

APPENDICE B

256

E-MAIL RICEVUTA - 23 FEBBRAIO 2006

Fino alla sua conclusione il progetto Unijet fu in mano al Comitato guida e le

attività erano svolte dal CRF (sperimentazione, applicazione motore e sviluppo

software) e alla Marelli-Altecna (sviluppo componenti sistema Common Rail). Nel

1989 fu costituita Elasis a Bari e l'attività sul Common Rail venne trasferita qui. Infatti,

l'anno successivo (1990) Magneti Marelli riduce la sua attività operativa nel progetto

(da allora in poi fornirà solo le centraline), ma non esce assolutamente da quest’ultimo.

Il CRF, che ha sempre avuto la leadership tecnica del progetto, e in particolare Rinaldo

Rinolfi continuano a lavorare al Common Rail. Il progetto va avanti dunque all'Elasis

(Ricco) e al CRF (Rinolfi e Imarisio) fino alla fase pre-industriale. Sennonché giunti

alla fase pre-industriale il cammino è tutt'altro che concluso. Da sempre Fiat Auto

voleva avere il Common Rail su vettura al prezzo migliore e il prima possibile. Facendo

tutto in casa, Magneti Marelli avrebbe comunque venduto il sistema a tutti da subito e a

livello di gruppo sarebbe stato un business aggiuntivo. In tal caso però, oltre al rischio

intrinseco in ciascun investimento, bisognava preventivare spese per dare il via

all'industrializzazione. Si arrivò infine alla decisione di cedere il sistema ad un fornitore

strategico come Bosch, il tutto ritenendo che ne derivassero globalmente indubbi

vantaggi (a parte il denaro incassato per la cessione).

Quando il CRF è entrato nella compagine azionaria di Elasis?

Il CRF è entrato nella compagine azionaria di Elasis solo da pochi anni.

Lo storico della Fiat, Valerio Castronovo, parla di strategia auto-centrica

dell’ingegner Ghidella.

Semplicemente Ghidella sapeva che per restare leader nell’industria

automobilistica occorrono grandi investimenti in ricerca e non voleva sprecare

l’occasione del grande successo che stava avendo Fiat Auto investendo in attività non

core. Magneti Marelli era core.

Nel 1990 Elasis entra nel progetto Common Rail e Magneti Marelli ne esce?

Elasis non è “entrata” nel progetto, ma semplicemente ha iniziato a lavorare “per

conto” di Fiat Auto e Magneti Marelli, e quest’ultima non è “uscita”, ma ha delegato

una parte delle sue attività. Magneti Marelli era e restava nel Comitato guida e

partecipava alle decisioni strategiche.

APPENDICE B

257

Chi prendeva le decisioni strategiche per il progetto Common Rail?

Il gruppo Fiat prendeva tutte le decisioni strategiche di questo livello; non erano i

manager di Fiat Auto e Magneti Marelli isolatamente a decidere e il CRF era una realtà

che aveva modesta influenza su queste decisioni.

Di chi era la responsabilità del progetto Common Rail, del CRF?

La responsabilità era del Comitato guida, il CRF eseguiva la maggior parte delle

attività operative.

Perchè nel 1990 si decise di rifinalizzare il progetto Common Rail

all’iniezione diretta di benzina?

Si valutò di avviare una qualche ricerca sui possibili sviluppi della iniezione

diretta di benzina che in quegli anni veniva ipotizzata come l’unico sistema per superare

le future norme sulle emissioni e consumi. I sistemi di iniezione benzina sono sistemi

“Common Rail”, cambiano pressioni, materiali, ma il concetto è identico.

Nella prima metà degli anni ’90 come proseguiva il progetto Common Rail?

L’attività era finanziata e controllata dal Comitato ed in particolare da Fiat Auto

che voleva passare alla produzione del Diesel Common Rail. Per quanto in quel periodo

io fossi alla Alfa Romeo ricordo bene con quanta attenzione i motoristi Fiat ed Alfa

seguivano gli sviluppi.

Alla fine degli anni 80 la Fiat aveva problemi finanziari?

Dalla metà degli anni ‘80 fino alla metà degli anni ‘90 la Fiat Auto ha guadagnato

moltissimo, tanto da potersi permettere di perdere dal ‘97 ad oggi, utilizzando non solo

il credito, ma anche le riserve di quel periodo. Uno dei motivi dell’uscita di Ghidella, a

mio avviso, dipende dal fatto che non condivideva il fatto che i soldi guadagnati

dall’Auto finissero nel calderone del Gruppo. Le ricordo che nei primi anni ‘90 Fiat

Auto era tra i leader di vendita in Europa e in Sud America. Legga i bilanci con

attenzione. Negli anni ‘90 il Gruppo ha acquisito, con spese imponenti, aziende come la

CASE e la PICO e attività diversificate. Forse non sono stati buoni affari, ma i soldi

c’erano. Ha riflettuto sul fatto che le spese per lo sviluppo del Common Rail erano lo

0,00… del fatturato del Gruppo? (Per non lasciarle dubbi, voglio dire irrilevanti).

La Fiat ha sprecato un’occasione di vantaggio competitivo?

Mi sembra una grande illusione basata sul nulla. La mia convinzione è che la Fiat

Auto ha, forse, sprecato una buona occasione di “comunicazione” delle sue capacità

APPENDICE B

258

tecniche. In realtà il gran parlare che se ne è fatto può anche aver avuto un effetto

migliore. Non è il mio campo e quindi non mi esprimo. Per quanto riguarda il vantaggio

competitivo il fatto che a produrre il Common Rail fosse Bosch e non Magneti Marelli

non ha cambiato assolutamente nulla se non in meglio per la rapidità e qualità del

prodotto in produzione (maggiore esperienza di Bosch rispetto a Magneti Marelli), non

ha cambiato nulla (o quasi) nei tempi di applicazione dei concorrenti che sarebbero stati

forniti da Magneti Marelli esattamente come da Bosch, non ha cambiato nulla nella

maggior competenza di Fiat rispetto ai concorrenti nella applicazione del Common Rail

ai propri motori. Non dimentichi che Bosch fornisce il Common Rail ed un’assistenza

alla applicazione, ma il vero lavoro di realizzazione del motore e della vettura viene

svolto dalle diverse case automobilistiche.

La Marelli ha mancato di coraggio?

I Manager della Marelli hanno ritenuto che il business della produzione del

Common Rail fosse meno conveniente di un complesso di altre soluzioni (delle quali il

Common Rail è solo una parte, e che probabilmente non conosceremo mai nei dettagli)

ritenute globalmente più vantaggiose. È stata una scelta industriale. Forse hanno

sbagliato, forse hanno fatto bene, non sono in grado di giudicare perché mi mancano gli

elementi di giudizio e perché non si deve mai perdere di vista anche il periodo nel quale

certe decisioni sono state prese. Torno a ripetere una cosa che le ho già scritto: cosa ne

sappiamo di quali rapporti (tecnici, economici, societari) c’erano o erano allo studio tra

Fiat, Magneti Marelli, Bosch e magari altre case automobilistiche? Economicamente

parlando, in un’automobile il Common Rail è meno importante dei sedili e la sua

complessità non è superiore a quella dei sistemi di controllo della stabilità. Ha mai

sentito polemiche sulla primogenitura degli ABS o degli ESC o della miriade di sigle di

questi prodotti?

Cordiali saluti

Stefano Iacoponi

APPENDICE B

259

E-MAIL RICEVUTA - 28 FEBBRAIO 2006

Caro De Pellegrin,

proverò a darle qualche consiglio metodologico. Infatti, potrei esprimerle

semplicemente delle opinioni e non fatti, dal momento che come le ho detto, non ho

documenti ma solo ricordi di un argomento che per me, peraltro, non ha rappresentato

una particolare criticità. Lei mi fa delle domande, ma dovrebbe essere lei a dare delle

risposte a quelle domande sulla base degli argomenti e dei dati documentali che ha

raccolto o che dovrebbe raccogliere.

Lei pensa che chi ha trattato la cessione dei brevetti alla Bosch abbia fatto un

regalo incomprensibile? Ebbene, anziché avere il preconcetto che si sia trattato di

un’ingenuità, cerchi di capire o di immaginare quali potevano essere i motivi per i quali

si era giunti a quell’accordo. Approfitti delle osservazioni o dei commenti delle persone

che ha incontrato per indirizzare la sua ricerca.

Incominciamo dalla situazione di crisi o meno della Fiat all’inizio degli anni ’90.

Io proverò a darle qualche chiave di lettura, ma deve essere lei a trovare i dati, non le

opinioni, che indirizzano il giudizio. Per quanto riguarda i risultati di bilancio occorre

molta attenzione nel leggerli perché vanno visti nel contesto generale delle attività del

Gruppo e in una prospettiva di qualche anno (compensazioni infragruppo, valutazione

di eventi straordinari come acquisizioni e cessioni, scorte, invenduto, debiti/crediti,

accantonamenti, scadenza di ammortamenti ecc.). A questo proposito ricordo (perché

sono numeri tondi, ma lei può trovare di sicuro i dati esatti) che nel ’91 Fiat Auto

investì (in prodotto ed attrezzature) 2.000 miliardi, 4.000 nel ’92, 5.000 nel ’93.

Inoltre, e vado a memoria, da metà anni ’80 a metà anni ’90 ci furono le seguenti

acquisizioni o presa di controllo dal Gruppo o da aziende facenti parte del Gruppo:

Westland (elicotteri); Snia BPD; F.lli Borletti; Riacquisto quota Libica; Costituzione

Fiat Algeria; Huron (centri lavoro, fresatrici); quota Nissan in Arna; Telettra Spagna;

Sepi (sedili); Autoflug (sedili, cinture); Berto Lamet, UTS (mezzi di produzione,

progettazione); New Holland (macchine agricole, trattori); Pegaso (camion); Nycoa

(polimeri); Toro (assicurazioni); Rinascente (commercio); INI (Spagna); CEAC

(batterie, Francia); Finmor (immobiliare); Lyonnaise des eaux; Chimica del Friuli;

SAFO (batterie); Dipartimento Cardiovascolare Pfizer; Marval (Francia, componenti

APPENDICE B

260

iniezione benzina); Omasa (attrezzature ospedaliere); controllo Fiat Hitachi; controllo

ABC autronica (Brasile); controllo Meridien (magnesio). Dall’87 al ‘90 Fiat Auto ha

dichiarato utili da 1.000 a 2.000 miliardi all’anno; ‘91 e ‘92 sono stati circa in pareggio;

‘93 in perdita (ma con 5.000 miliardi di investimenti), però ’94 in piccolo utile e 3.000

miliardi di investimenti. Sembrerebbe quindi che il Gruppo acquisisca dagli elicotteri

alle assicurazioni, dalle acque minerali al magnesio, paghi i debiti (quota libica), che

Fiat Auto investa 13.000 miliardi in quattro anni. Se crisi c’era non lo aveva visto

neanche Agnelli che nel ’92 o ‘93 disse la famosa frase: “la festa è finita!”. Significava

che fino ad allora c’era stata abbondanza e che prevedeva un futuro più duro come, in

effetti, è avvenuto dopo 4-5 anni, ma se lei la pensa diversamente potrebbe trovare altri

elementi o modi di interpretarli.

Tornando al Common Rail, ha analizzato l’andamento nel tempo del business

automotive della Magneti Marelli? Che documentazione può trovare e che deduzioni

può trarre dal fatto che nel ‘91 il gruppo Fiat abbia deciso di cedere l’attività di

produzione e vendita degli iniettori Diesel dello stabilimento di Bari alla Stanadyne,

mentre sul versante produzione di componenti per l’iniezione benzina procede facendo

accordi con Walbro (USA) e acquisendo il controllo di Marval (Francia)? Lei potrebbe

interpretare questi dati (non si fidi della mia memoria, si accerti) come poca fiducia

nello sviluppo del Diesel oppure come poca fiducia nelle capacità tecniche (in fondo ha

forse trovato qualcuno nel Gruppo che avesse esperienza e competenza sull’argomento?

A Bari la produzione era su licenza) o nelle capacità commerciali di fare business con

iniettori Diesel oppure, vista la frenesia di acquisizioni ed accordi, come azioni in

previsione di qualche joint-venture o accordo commerciale.

Lei vuole sapere la mia opinione personale su come l’operazione è stata attuata e

non posso tirarmi indietro; ne approfitterò per indicarle argomenti nei quali scavare per

trovare dati e non preconcetti. Le ho già detto che non conosco i dettagli dell’operazione

e quindi non posso giudicare la bontà dell’operazione nel suo complesso, ma sono

convinto che, per Fiat Auto, il fatto che il sistema Common Rail sia stato prodotto da

Bosch anziché da Magneti Marelli, abbia rappresentato un indubbio vantaggio in

termini di affidabilità dei tempi di produzione e di iniziale qualità del prodotto data

l’inesistente esperienza di Magneti Marelli. Quest’ultima ha scelto di non intraprendere

APPENDICE B

261

questo business che, contrariamente a quanto crede lei, è un business competitivo e

rischioso come tutti gli altri e non una miniera d’oro a cielo aperto.

Lei ha una visione mistica del “prodotto Common Rail”. Nel valutare l’impatto

commerciale del Common Rail le consiglio di analizzare i dati per valutare quanto

questo business sia aggiuntivo e quanto sia sostitutivo di altri prodotti. Bosch vende

impianti Common Rail, ma quanti impianti iniezione benzina vende in meno perché

sostituiti proprio dal Common Rail? Quante pompe rotative Diesel vende in meno

perché sostitute dal Common Rail? Quanto è divenuto più rischioso questo mercato

rispetto alle pompe Diesel rotative o in linea dal momento che su di una nuova

tecnologia molti concorrenti possono portare innovazioni (si veda gli iniettori

piezoelettrici)? Quanto ha aperto ad altri produttori (centraline, pompe, regolatori) un

business che prima era integralmente suo? Ha provato ad interpretare l’acquisizione del

Common Rail come una mossa difensiva fatta di malavoglia?

Forse Magneti Marelli ha sbagliato a non entrare nel business degli iniettori

Common Rail (gli altri componenti non sono strategici), ma quella di non entrare in un

mercato dominato da alcuni produttori di grandi dimensioni e senza avere una

competenza specifica, a mio avviso, è una normale scelta industriale, non una guerra

perduta. Inoltre, lei dovrebbe provare a conoscere e valutare (senza chiederlo a me) cosa

ha fatto parte degli accordi con Bosch oltre al Common Rail e relativi pagamenti. Non

so cosa possa significare, ma a titolo di esempio le ricordo che qualche anno dopo

Magneti Marelli ha acquistato la divisione illuminazione della Bosch. Tutti elementi che

opportunamente documentati e interpretati nel contesto storico in cui sono avvenuti

possono consentirle una valutazione, qualunque essa sia, e non solo un’opinione.

Potrebbe anche fare un’analisi del rischio che correva Magneti Marelli dando un

peso a diversi fattori come, ad esempio, questi che le propongo. A) Molti stavano

lavorando sulla iniezione Diesel ad alta pressione. Bosch e Volkswagen stavano

lavorando sullo stesso argomento utilizzando il sistema iniettore-pompa e quindi si

stavano costruendo (o avevano già) un know-how simile. Vantaggio competitivo

limitato o nullo. B) I brevetti (quali, quanti?) erano stati pubblicati e quindi si poteva

incominciare ad aggirarli. Abbiamo verificato che ci sono stati rapidamente altri

costruttori di iniettori Common Rail. Quindi vantaggio competitivo limitato. C) Subito

dopo l’uscita sul mercato di un sistema Common Rail Fiat, con un minimo di analisi, il

APPENDICE B

262

know-how sarebbe stato conosciuto da tutti, quindi vantaggio competitivo limitato. D)

Fiat non aveva una specifica competenza nella industrializzazione di questi prodotti. Lo

stabilimento di Bari produceva su licenza. Enorme criticità.

Ne potrebbe quindi trarre un’indicazione di quanto tempo Magneti Marelli

sarebbe rimasta sola sul mercato prima di entrare in competizione con i giganti del

business Diesel. Forse abbastanza per consolidarsi e sopravvivere e forse no. Ecco un

altro buon argomento di analisi economica valutando gli investimenti industriali, i

sovraccosti di start-up, i costi di commercializzazione e garanzia, i potenziali clienti

immediati e futuri, la concorrenza presente (iniettore-pompa) e potenziale, il periodo di

monopolio ecc. Non crede che, al contrario, Bosch rappresentasse per Fiat un fornitore

leader di sistemi di iniezione, affidabile e competente, con prezzi definiti in un accordo

fatto da una posizione di forza?

Infine, nel definire il ruolo di Elasis dovrebbe tenere conto che, sia pure strutturata

come azienda indipendente, lavorava su indicazione dei partecipanti al consorzio, quindi

agli ordini di Magneti Marelli, Fiat Auto e altri. Provi a valutare il comportamento di

Magneti Marelli non come abbandono, ma semplicemente come aver dato a Elasis

l’incarico di svolgere attività nelle quali aveva competenza; così come il ruolo di leader

tecnico è sempre stato nelle mani di CRF, perché ne aveva la competenza e ne aveva

avuto l’incarico. Dire che Magneti Marelli ha abbandonato il progetto perché le attività

sull’idraulica erano svolte da Elasis è come dire che Fiat Auto ha abbandonato il

progetto perché le attività sulla combustione erano svolte dal CRF. Magneti Marelli,

Fiat Auto, Iveco, CRF, Elasis erano tutti componenti di un unico Gruppo, il gruppo Fiat,

e le attività erano svolte da chi, nel Gruppo, aveva la competenza per farlo. Mi spiace

insistere, ma a mio avviso la storia del Common Rail, per la Fiat, è la storia di un

prodotto di successo!

Cordiali saluti e buon lavoro.

Stefano Iacoponi

APPENDICE C

CALLISTO GENCO

EXHAUST SYSTEM PROJECT ENGINEER IN UN’AZIENDA DI SISTEMISTICA

VEICOLI DEL LUSSEMBURGO

RICERCATORE AL CENTRO ELASIS DI BARI DAL 1991 AL 1996

INTERVISTA REALIZZATA TELEFONICAMENTE

13 DICEMBRE 2005

“Callisto Genco”

Carlo De Pellegrin

Quando ha iniziato a lavorare al Centro ricerche Elasis di Bari?

“Io sono entrato in Elasis il 1° aprile 1991”.

Cos’era o cos’è, visto che esiste tutt'oggi, Elasis?

“Elaborazione Sistemi. Elasis veniva intesa come elaborazione sistemi, anche se

c’era chi diceva che veniva dal greco “ελασις” che significa condurre. Società consortile

comunque, dentro c’erano tutte le aziende base di Fiat più un po’ di contributi dalla

Cassa del mezzogiorno per finanziare centri di ricerca nel mezzogiorno”.

Tutte le società di base Fiat. Intende quindi: la Magneti Marelli, il Centro

Ricerche Fiat (CRF), la stessa Fiat Auto?

“Si, Fiat Auto, poi c’era, credo, anche la Fiat Carrelli”.

Elasis è stata costituita in forma di Società consortile anche per usufruire dei

finanziamenti statali?

“Ovviamente, era un motivo serio quello di usufruire dei finanziamenti statali”.

L’ufficio stampa Fiat mi ha comunicato che Elasis è stata fondata il 13

ottobre 1988.

“Non so le date precisamente, però ricordo che a Bari avevano cominciato una

campagna di selezione del personale (tecnici e ingegneri) nel febbraio-marzo del 1989 e

quindi a novembre del 1989 avevano fatto la seconda campagna di assunzioni”.

Io so che già prima di Elasis a Bari c’era un centro ricerca Marelli.

APPENDICE C

264

“A Bari c’era un centro avanzato di sviluppo della Marelli. Lo stabilimento di

Bari della Marelli negli anni ’80 aveva la produzione delle pompe in linea Bosch e le

produceva su licenza Bosch. Prima facevano le pompe, poi affiancarono la produzione

degli elettroiniettori fatti sempre su licenza della Bosch per i motori a benzina, quando

comunque l’iniettore a benzina cominciava a diffondersi. Avevano circa 3.000

dipendenti”.

A Bari?

“Si, a Bari. Dopo di questo realizzarono un centro di sviluppo avanzato che era

l’Altecna. Questa era la parte di ricerca avanzata della Marelli”.

Prima della Elasis c’era l’Altecna?

“C’era l’Altecna e poi è stata fondata l’Elasis. Persone che erano abbastanza di

rilievo che si sono trasferite dall’Altecna all’Elasis erano: il dottor Mario Ricco,

l’ingegner Sisto De Matthaeis, l’ingegner Damiani, l’ingegner Di Gioia, l’ingegner

Bruni ecc.”.

Quando nel 1989 è stato costituito il Centro Elasis a Bari, l’Altecna ha cessato

di esistere o ha continuato a lavorare?

“Quello che mi hanno sempre detto è che il personale che era ritenuto più

avanzato e più capace di continuare lo sviluppo prodotto era stato trasferito in Elasis.

Infatti, mi raccontava l’ingegner Damiani che avevano firmato le dimissioni

dall’Altecna e poi, il giorno dopo, firmarono l’assunzione in Elasis. Infatti, alcuni di

loro non hanno dormito bene, avendo dormito una notte da disoccupati”.

Io ho sempre pensato che Altecna si fosse trasformata in Elasis?

“No, il personale dell’Altecna ritenuto più dotato è stato portato in Elasis,

compresi degli operai di lunga data che lavoravano sugli iniettori, che facevano i

flussaggi, quali Mangino, Spadavecchia, De Leonardis ecc. Perchè poi per un periodo

abbiamo prodotto anche degli iniettori Diesel classici”.

Quelli per il precamera?

“Si, per il precamera, la vecchia generazione dei Diesel. Però c’era una bella

esperienza da poter utilizzare per continuare lo sviluppo prodotto. Nei primissimi anni

’90 all’Elasis di Bari, che allora contava soltanto una quarantina di persone fra

impiegati, tecnici ed amministrativi, le cose erano abbastanza difficili. Si conosceva

poco del sistema, soprattutto non avevamo concorrenza dalla quale studiare. Sul

APPENDICE C

265

mercato non c’era nulla, non si poteva nemmeno copiare e diciamo che era una sfida.

Noi ci ponevamo degli obiettivi del tipo: come si definisce un buon iniettore? Le

competenze a quel tempo erano squisitamente divise: a Bari lo sviluppo dei componenti,

in Marelli, a Bologna, la parte elettronica e al CRF l’applicazione su motore. In Marelli

(Bologna) dovevano sviluppare la parte della centralina, ma lo sviluppo divenne così

dinamico che Elasis Bari aveva l’esigenza di ricalibrare le centraline sulle esigenze del

momento”.

Quindi, mentre lei nei primi anni ’90 lavorava all’Elasis di Bari sulla parte di

idraulica...

“Tutta quella che si definisce la parte bagnata e in più, ricordo che la Marelli nel

1992-93 non riusciva a reggere le dinamiche e le esigenze quotidiane di sviluppo,

ricordo le prime centraline Common Rail, ma erano dei prototipi, avevano dimensioni

di 30 cm x 30 cm che, certamente non adatte agli esigui ingombri del vano motore,

furono successivamente ridotte. Poi sono stati fatti dei brevetti intelligenti per quanto

riguarda la gestione energetica e, pian piano abbiamo fatto, ricordo, la scissione del

modulo di potenza dalla parte di controllo. Il primo microprocessore utilizzato era

simile a quello dell’Apple IIe degli anni ‘80. Ai tempi era un microprocessore efficiente

e veloce. Avevamo un ingegnere elettronico molto bravo, l’ingegner Nicola Pacucci,

che si occupava proprio di modificare il supporto centralina e di adattare il software alle

mutevoli esigenze di progetto. Il software però l’ingegner Pacucci lo scriveva in

Assembly, tutt’altro che facile”.

Ma a Bari?

“A Bari”.

Quindi, praticamente, facevate anche la centralina in casa perchè non c’era

nessun’altro che...

“Qui si entra nei ricordi. A un certo punto Marelli non ci ha fornito più le

centraline direttamente. Ricordo che ricevevamo aiuto dal CRF che credo facesse leva

sui fornitori locali di parti elettroniche. Torino era ed è tutt’ora un luogo di eccellenza

per lo sviluppo autoveicolo”.

L’ingegner Ausiello mi ha detto che nel 1990 Magneti Marelli venne via da

Bari, ridusse la sua attività operativa, però continuò a fornire solamente le

centraline fino al 1993.

APPENDICE C

266

“Si, loro fornivano le centraline, noi andavamo in laboratorio e modificavamo il

software a causa delle dinamiche di sviluppo”.

Quindi alla fine...

“Si, Marelli ha dato un buon contributo, ma noi che eravamo gli utenti finali

facevamo sempre ritocchi al software di gestione motore”.

Facevano il minimo indispensabile, insomma.

“Sicuramente facevano quello che era da contratto, ma non conosco i dettagli,

poiché le decisioni importanti erano presi ad alti livelli e io ero poco più che un neo

assunto. Praticamente la grossa rivoluzione è avvenuta intorno al 1993-94. Il 1993 è

l'anno in cui si sono avute delle buone idee per quanto riguarda gli iniettori. Lo stesso

avvenne due anni prima per lo sviluppo del regolatore di pressione. Gli montammo la

stessa valvola a sfera dell’iniettore. Posso vantare di essere stato il primo a montare il

primo prototipo del nuovo regolatore di pressione. Tutta la parte forte di questo

iniettore, sempre per quanto riguarda lo sviluppo, è basato su una valvola cono-sfera che

presenta pochissimi difetti dal punto di vista della gestione del flusso di gasolio.

Tecnicamente quindi, nel 1993, avevamo poi finalmente capito che avevamo gli

iniettori giusti, non pronti per la produzione, però erano gli iniettori giusti, finalmente il

concetto giusto”.

Se gli iniettori erano giusti, perchè non erano pronti per la produzione?

“È perchè c’era da fare tutto lo studio sulle tolleranze di prodotto e di processo”.

Non erano pronti per essere prodotti su grande scala?

“No, non erano ancora finali. Infatti, poi nel 1993-94, quando il sistema

cominciava ad essere pronto, alla Fiat fu disposto uno studio di fattibilità industriale sul

progetto Common Rail che parlava di un investimento iniziale di circa 150 miliardi di

lire per partire con le prime linee di produzione. Quello è il periodo in cui Fiat utilizzava

più il buy che il make. Infatti, nel 1993 cominciavano tutte le grandi politiche di buy, nel

1993-94 e poi più avanti, Fiat comprava non solo componenti ma sistemi integrati”.

Assemblati e sub-assemblati, cosa intende?

“Per i motori, per i componenti. Fiat voleva comperare i componenti piuttosto che

farseli in casa ed è stato il periodo in cui aveva praticamente venduto molte società,

come la Sepi che faceva sedili, la Marelli l’aveva distaccata. Quest’ultima era stata

spinta fuori del gruppo Fiat, con partecipazioni Fiat, però era stata spinta fuori perchè

APPENDICE C

267

doveva comunque fornire, essere indipendente e Fiat comperava come se Marelli fosse

un’azienda esterna. Credo che tutti questi discorsi avevano spinto alla considerazione

finale che un investimento da 150 miliardi non sarebbe stato recuperato che a lungo

termine”.

Che errore.

“Errore gravissimo, col senno di poi, perchè credo che il 30 per cento del fatturato

di Bosch venga dai sistemi Common Rail”.

Dopo quasi dieci anni di studi e ricerche, si giunge alla decisione di cedere

tutto. Devono essere cambiati completamente la strategia e gli obiettivi della casa?

“Ma quelle sono le decisioni aziendali che si prendono nel momento in cui

bisogna prenderle, con le politiche e le filosofie del momento. È stato deciso così.

Quindi, nel 1993 si comperò un Mercedes, la 250D se non ricordo male, che fu

attrezzata con quelli che noi tecnici chiamavamo i Four Diamonds, iniettori eccellenti

per caratteristiche e durata. Questi iniettori erano stati sigillati, chiusi, credo che fosse

stata richiesta anche una dichiarazione da parte di un notaio. Si diceva di un notaio che

autenticava l’origine degli iniettori. Il veicolo è stato portato dal CRF in Sud Africa, per

prove a caldo, e in Svezia, per prove a freddo. Questa Mercedes aveva percorso quasi

100.000 Km con gli iniettori Common Rail montati su. E si parlava ancora di prototipi”.

Erano ancora gli iniettori Common Rail completamente Fiat, non c’era

ancora la Bosch?

“Si, erano i nostri, erano quelli della Elasis”.

Perchè una Mercedes e non una Fiat?

“Era già stato fatto su Fiat. La prima auto fu, nel 1993, una Croma a iniezione

diretta [1.9 TD i.d.] che andava benissimo. L’auto aveva guadagnato circa il 10 per

cento di potenza in più con dei consumi che erano inferiori del 10 per cento”.

Col Common Rail?

“Si, rispetto all’impianto tradizionale. L’unica auto che poteva essere utilizzata

era la Fiat Croma iniezione diretta che, con il sistema tradizionale, la pompa rotativa,

faceva un bel rumore. Lo stesso motore con il sistema sembrava essere un altro motore.

Si capì subito che la camera di combustione doveva essere completamente rinnovata,

perchè l’iniettore del Common Rail aveva delle caratteristiche ben diverse dal classico

in termini di spray e velocità del getto. Nel 1993 dunque, era stata allestita questa

APPENDICE C

268

Croma al CRF e quest’auto ebbe un incidente a 25.000 Km. Erano state pianificate

moltissime sperimentazioni, poi la Croma si era distrutta, per fortuna il pilota non ebbe

problemi. C’era stato un incidente, il pilota aveva fatto un incidente in montagna con

l’auto, c’era del ghiaccio. Applicare il Common Rail su un’auto tradizionale era un

lavoro abbastanza lungo: togliere tutto il vecchio sistema, fare lo staffaggio, per poter

montare la pompa, il rail ecc. prendeva molto tempo. Quindi c’era una grossa

sperimentazione che doveva essere fatta sulla Croma e si era fermata intorno ai 25.000

Km”.

Quindi, non potendo più fare la sperimentazione sulla Croma, avete pensato

di usare una Mercedes?

“No, le strategie erano di proporre il sistema a Bosch. Quindi attrezzare la

Mercedes. Ricordo che all’inizio del 1994 fu organizzata una dimostrazione per

Mercedes a Stoccarda e fra gli invitati c’erano i top manager della Mercedes e della

Bosch. Sulla pista di Stoccarda è stata poi fatta la dimostrazione dell’auto, tanto che poi

Mercedes chiese a Bosch di interessarsi al sistema. Nel 1994, fu fatta la joint-venture e

Bosch cominciò a partecipare al progetto. Credo il valore di Elasis Bari 2 fu stimato per

140 miliardi e Bosch vi partecipò al 50 per cento. Non posso però essere certo, in alcun

modo di tali dati”.

Per le ricerche?

“Per compensare le ricerche e loro quindi poter condividere i brevetti e il futuro

dello sviluppo. Nel patteggiamento, siccome questo centro Elasis doveva essere un

centro di sviluppo per una ricaduta lavorativa nella zona di Bari, ci fu che all’inizio

Bosch avrebbe dovuto produrre sia gli iniettori che la pompa di alta pressione a Bari. In

effetti, non c’erano nemmeno tutti i locali e il progetto avrebbe subito dei grossissimi

ritardi e il tempo è denaro. La produzione degli iniettori fu trasferita altrove. La Bosch

sotto il nome di TDIT prese alcuni locali della Marelli e li fu fatta la produzione della

pompa.”.

Gli iniettori sono stati trasferiti a Bamberg, mi sembra.

“Gli iniettori sono stati prodotti a Bamberg dove Bosch ha un avanzatissimo

centro prototipi. Le lavorazioni da fare su questi iniettori sono con delle precisioni

elevatissime. Le tolleranze erano, sull’alberino per esempio, di cinque micron, una cosa

APPENDICE C

269

veramente piccola. Bosch riusciva però a fare di meglio e garantiva, sui pezzi, delle

linearità di 0,2 micron su 20 mm di lunghezza”.

Dalle parole dell’ingegner Iacoponi ho capito che nel 1993 era pronto

l’iniettore prototipo, ma non per la produzione industriale. Però la Mercedes,

attrezzata con gli iniettori Common Rail realizzati all’Elasis di Bari, aveva

percorso ben 100.000 Km?

“Erano degli iniettori che erano stati scelti accuratamente, cioè c’era stato tutto un

grandissimo lavoro di selezione intorno. I dimensionamenti di quegli iniettori specifici

erano stati fatti utilizzando un metodo avanzato per l’epoca, il Design Of Experiment,

DOE in gergo italiano. Si trattava di metodologie giapponesi per poter ottimizzare le

caratteristiche funzionali. Il DOE aveva confermato tutti i trend sperimentali. Ci

spingemmo oltre con un modello di simulazione e facemmo uno screening sulle diverse

possibilità dei parametri, cioè un foro più grande, un foro più piccolo, un diametro

dell’alberino diverso, per poter poi distinguere quali potevano essere gli iniettori che

rispondevano alle caratteristiche volute. Nel 1994, quando è arrivata Bosch, lo sviluppo

si è accelerato esponenzialmente. Alcuni di noi ebbero anche un periodo abbastanza

frenetico, poiché il trasferimento del know-how comportava frequenti trasferte a

Stoccarda, Bamberg ed Homburg”.

Perchè queste trasferte in Germania?

“Perchè l’Headquarter doveva essere in Germania e quindi noi vedevamo in

realtà questo know-how che stava migrando lentamente verso la Germania. Loro

avevano comperato, dovevano fare la produzione, quindi non bisognava pensare tanto;

avevano bisogno di gestire la situazione. Quindi nel 1994 hanno preso piede, hanno

subito mandato dei Resident Engineer che potessero cominciare a fare tutti i vari

rapporti di prestazioni, di utilizzo degli iniettori, delle metodologie che utilizzavamo, i

materiali, tutto. La prima cosa che è stata passata sono state le distinte base, come si

dice in gergo tecnico, cioè significa tutti i disegni e le specifiche dei disegni, perchè il

progetto doveva essere trasferito. Questo è stato un grosso lavoro di documentazione,

perchè Bosch approfittava del trasferimento per adeguare lo standard Elasis allo

standard della casa tedesca. Cioè loro avevano le Bosch Norm, per esempio, e bisognava

utilizzare le Bosch Norm. Quindi, se c’erano dei materiali che erano stati specificati con

le Fiat Norm, dovevamo riclassificarli. Questo è durato tutto il 1994-95”.

APPENDICE C

270

Nel 1994 viene costituita una società, la Tecnologie Diesel Italia.

“La joint-venture”.

Questa joint-venture si chiama subito Tecnologie Diesel Italia?

“Si, questo era il nome”.

Le strutture di Elasis si trasformano in Tecnologie Diesel Italia?

“No. Le strutture di Elasis rimangono strutture di Elasis, credo fino al 2000”.

Nel 1994 si costituisce Tecnologie Diesel Italia che non va a occupare

fisicamente gli stabilimenti Elasis?

“No. Quello che fa è di prendere un’altra parte degli stabilimenti che praticamente

erano rimasti in disuso e di attrezzarli direttamente con i macchinari, i macchinari per la

produzione della pompa di alta pressione”.

E alla Elasis cosa si fa?

“La TDIT aveva finalità produttive, non aveva finalità di sviluppo o altro. L’altra

società che entrata, credo nel 2000, era la CSIT che dovrebbe essere il Centro Studi

Componenti per Veicoli Italia”.

È entrata la CSIT per sostituire la Magneti Marelli, perchè ci fosse sempre

una componente italiana?

“Non lo so”.

Ma Ricco e De Matthaeis sono passati tutti e due alla Bosch?

“Non conosco bene le dinamiche riguardo al passaggio. Ricordo che si generarono

dei dipendenti TDIT e che si affiancarono a dei dipendenti Elasis. Una certa percentuale

di persone era rimasta in Elasis e un’altra percentuale era andata poi nel centro TDIT”.

Quindi dal 1994 al 1996 che situazione c’era?

“Molto ibrida, perchè c’erano gli uomini della Bosch che venivano giù da noi e

comunque riferivano a Stoccarda, c’era per giunta un co-direttore, dottor Banzaff (credo

si scriva così), che era venuto nel 1995 e affiancava il dottor Ricco nella gestione del

centro. Banzaff curava l’interesse produttivo e Ricco rimaneva sulla parte di sviluppo”.

Per chiarirmi le idee, fino al 1993 Elasis a Bari si occupava dell’idraulica,

mentre CRF e Magneti Marelli si occupavano dell’elettronica. Poi però, anche voi

a Bari dovevate lavorare sull’elettronica che vi inviavano, perchè non era

propriamente perfetta.

APPENDICE C

271

“Nel 1994 Bosch ha gestito il problema della centralina elettronica, perchè si sono

accorti che eravamo in ritardo. In più nel 1994 ci fu un’idea brillantissima che venne dal

nostro dottor Ricco e che era l’utilizzo degli iniettori per partecipare all’induttanza

totale della centralina”.

Nel 1994 cambia la paternità delle ricerche?

“No, era sempre Elasis. Dal punto di vista dei dipendenti che erano Elasis, loro

erano rimasti Elasis; le finalità di lavoro cominciavano a essere diverse, perchè la

produzione si avvicinava e quindi lo sviluppo doveva essere congelato allo stato in cui

si trovava”.

Nonostante ci sia stata questa vendita, nel 1994, lei ha continuato a lavorare

per Elasis?

“Io ho utilizzato per cinque anni la stessa scrivania e la mia busta paga è stata

Elasis fino al luglio 1996. Dopo ho dato le mie dimissioni per avere una diversa

esperienza professionale”.

Credevo che con la costituzione di Tecnologie Diesel Italia, Elasis cessasse di

esistere.

“No, Tecnologie Diesel Italia si è affiancata a Elasis”.

Il Centro Elasis esiste ancora oggi a Bari?

“No, c’è la Tecnologie Diesel Italia e c’è il CSIT, sicuramente nella zona

industriale a Modugno. Chi era Elasis, nel 2000, si è trasferito al CSIT”.

Quindi fino al 2000 Elasis non era di Bosch.

“Elasis è sempre stata Elasis, però Bosch aveva versato alcuni miliardi perchè

potesse acquisire i diritti sui brevetti di Elasis e perchè potesse compensare le spese di

sviluppo fatte fino a quel momento”.

È arrivata la Tecnologie Diesel Italia che era fisicamente vicina a Elasis?

“Per un periodo hanno convissuto, hanno distaccato un dipartimento e l’hanno

fatto diventare Tecnologie Diesel Italia; c’era una stanzetta e sopra vi hanno messo la

targhetta di Tecnologie Diesel Italia, ma il signore usciva dalla stanzetta e prendeva il

caffè con noi. Tecnologie Diesel Italia è nata lentamente. C’è poi da dire del lancio di

produzione. Nei patteggiamenti all’atto della joint-venture Fiat chiede di essere la prima

a lanciare in produzione un veicolo con motore Common Rail, prima di Mercedes e

prima di qualsiasi altro cliente. Ricordo che Fiat godesse anche di uno speciale sconto

APPENDICE C

272

sugli iniettori. In una pubblicazione tecnica del 2000 leggevo che Bosch scontava

l’iniettore per FIAT di circa 50 marchi rispetto alle altre case automobilistiche”.

Questo era quello che è stato chiesto nel contratto di cessione?

“Nella joint-venture. Ma chi consce tutti i dettagli di questa operazione?”.

Sa perchè è stata fatta una joint-venture, invece che cedere direttamente

tutto? So che c’è una presenza di Magneti Marelli.

“Credo che c’erano delle clausole governative sui contributi fatti per Elasis”.

Era questo il motivo?

“Si e noi all’Elasis facevamo le revisioni di progetto e i rapporti da mandare al

ministero del lavoro. E questo lavoro faceva parte del progetto di ricerca co-finanziato

dal governo”.

E se la proprietà fosse stata solo tedesca il finanziamento pubblico non

sarebbe più stato concesso?

“Certamente. La TDIT ha dovuto anche rispettare alcuni patteggiamenti fatti,

perchè altrimenti non avrebbero potuto comperare. Loro hanno rispettato quelli che

dovevano essere le ricadute di impiego sempre nel Sud e non avrebbero mai potuto

portare via tutto. Non generare delle ricadute occupazionali credo avrebbe provocato

delle penali”.

Sa chi ha posto le firme sul contratto di cessione da parte di Fiat?

“No, non ho idea di chi abbia firmato”.

C’è qualcuno che fosse convinto dell’utilità di questa cessione?

“Forse ai più alti livelli di Fiat”.

Nel 1994 si fa la joint-venture Bosch-Magneti Marelli, perchè mantenendosi

una parte di proprietà italiana si potevano sfruttare gli aiuti statali. Comunque

questa partecipazione di Magneti Marelli era quasi insignificante?

“Alla fine del progetto credo fosse solo legale. Ma io ero solo un ingegnere che

lavorava al progetto”.

La Tecnologie Diesel Italia nel 1996-97 era solo un centro produttivo, la

ricerca si faceva alla Elasis che era lì di fianco?

“Infatti, fino a quando non hanno cominciato a trasferire il know-how e anche lo

sviluppo in Bosch, a Stoccarda. Dal 1998 fino al 2000 circa, molti dei miei colleghi di

Elasis sono stati residenti a Stoccarda, dove hanno finito di fare il trasferimento di

APPENDICE C

273

know-how e poi sono rientrati con degli incarichi diversi, ma sicuramente lo sviluppo a

Bari si era molto ridotto”.

Si fa ancora ricerca giù a Bari, oggigiorno?

“No, non più. Praticamente è uno stabilimento a finalità produttive. C’è comunque

un po’ di testing, quello che viene fatto adesso su alcuni ritorni di pompe da cliente per

poter verificare se ci sono dei problemi di produzione, ma è un’attività legata alla

produzione, non c’è più nulla di sviluppo”.

Nel 2000 la joint-venture tra Bosch e Magneti Marelli è finita. Perchè era

finita la possibilità di sfruttare finanziamenti statali e non aveva più senso di

esistere?

“Perchè l’Elasis credo che avesse un periodo limitato forse 12 anni. Elasis Bari 2

era una società legata a dei progetti di ricerca. Dal 2000 in avanti è solo produzione e

diciamo che Elasis ha fatto il suo lavoro. Ha generato una ricaduta occupazionale. Poi

nel 2001-02 il dottor Ricco ha lasciato Elasis per andare in una società non molto

lontana di là che è la Tecnopolis-Novus Ortus. Questa è una Società consortile al cui

interno ci sono delle società che finanziano lo sviluppo di alcune branche di componenti

o fanno ricerche di sistema, ricerche di componenti, di mercato, finanziarie; è un novus

ortus, dove gli ingegneri dovrebbero stare per pensare a come cambiare il mondo e

generare occupazione. Ricco era stato, credo, assunto dal CRF per poter sviluppare, a

latere della Bosch, un nuovo sistema Common Rail, cosa che parzialmente è stata fatta.

Dapprima lui credo che abbia lavorato sull’ingegnerizzazione dei motori a gas e in più

sembra che l’ultimo lavoro che abbia fatto di recente sia stato l’ingegnerizzazione del

nuovo iniettore della Siemens, il piezo, per metterci un solenoide; fare l’iniettore a più

basso contenuto tecnologico, però altamente funzionale e, infatti, la collaborazione

Marelli-Siemens nasce dalle conoscenze di Marelli, perchè dentro adesso c’è Ricco e

poi c’era tutto il know-how che veniva dal CRF”.

Dov’è Ricco adesso?

“Ricco era al CRF, adesso dovrebbe essere un consulente sempre per il Centro

Ricerche”.

Dietro l’iniettore che sta sviluppando adesso la Magneti Marelli con la

Siemens?

“Dietro dovrebbe esserci Ricco”.

APPENDICE C

274

Mi ha detto l’ingegnere Ausiello che stanno sviluppando sia l’iniettore che la

pompa.

“È una cosa molto strategica. È intelligentissimo quello che ha fatto Marelli,

perchè ritorna sul mercato del Common Rail in ritardo, però con moltissime

competenze. Quindi, parte di quello che adesso Fiat compra da Bosch, comincerà a

comprarlo internamente dalla collaborazione Marelli-Siemens”.

Dopo che la Marelli, con la Siemens, avrà sviluppato iniettore e pompa ad

alta pressione, la centralina potrà svilupparla internamente la stessa Marelli;

mancherà solo il Rail (che non è un elemento critico del sistema)?

“No, un po’ di ferro; anche se le tubazioni del Rail sono di un materiale molto

speciale, studiato appositamente”.

Nel periodo 1994-1996 ci fu un travaso di know-how dalla Elasis verso la

Bosch?

“Si”.

Elasis trasportò verso Bosch quello che sapeva, ma non altrettanto può dirsi

per il CRF e la Magneti Marelli; da quanto sviluppato e fatto da queste due ultime

Bosch non attinse nulla?

“Bosch aveva bisogno dello specifico know-how di Bari. Il resto lo conosceva

già”.

Anche Siemens, Denso e Delphi commercializzano sistemi Common Rail.

Perchè, se la Fiat ha venduto il brevetto a Bosch, anche altri possono produrre e

vendere il Common Rail?

“Perchè hanno raggirato alcuni brevetti. L’ho fatto anch’io quando in Delphi ho

ricominciato a lavorare sull’iniettore Common Rail. Infatti, ho depositato due brevetti

sull’iniettore”.

Allora la Fiat cosa ha venduto, se tutti quanti possono fare il Common Rail?

Ha venduto dei brevetti specifici?

“Ben pochi possono utilizzare il brevetto con la sede conica; la sede conica è

caratteristica dell’iniettore della Bosch, perchè è una struttura molto robusta per poter

produrre un flussaggio e si fa erodere pochissimo dal fenomeno di cavitazione. La

cavitazione è il fenomeno legato ad un liquido che è compresso e a un certo punto si

espande rapidamente vaporizzando violentemente. Il cambio di volume provoca delle

APPENDICE C

275

accelerazioni nel fluido. Lo stesso in altre condizioni del condotto possono implodere

generando delle altissime pressioni se l’implosione avviene sulla parete del condotto.

Quindi, il vapore di gasolio ha un rapporto di densità fino a 1.000 volte più piccolo. Nel

momento in cui si ricondensa, lo fa con 1.000 volte in più di densità sulle pareti e brucia

le pareti, le erode, gli fa dei buchi. Il sistema con la pallina soffre pochissimo di queste

problematiche, poiché non genera dei bruschi cambiamenti di direzione. Infatti, ricordo

che nel 2000, in Delphi, avevamo messo a punto una teoria per legare i fluidi, la durezza

dei materiali e l’erosione”.

I brevetti sul Common Rail che sono stati ceduti da Fiat a Bosch quanti erano

all’incirca?

“Probabilmente una ventina di brevetti; perchè poi non conta solo il brevetto, ma è

come viene contornato. Quando si fa il deposito dei brevetti si decide il fenomeno

fisico. I fenomeni fisici non possono essere brevettati, però l’applicazione del fenomeno

fisico si, perchè è lì che c’è l’idea. Se viene brevettata l’applicazione può essere anche

brevettato tutto quello che è intorno, cioè delle varianti sull’applicazione e si chiamano

brevetti ombrello. Si può fare un solo brevetto, però ci si può coprire così bene dalla

pioggia che chi ci gira intorno, comunque non arriverà al centro, al cuore del nostro

brevetto”.

Mi ha detto l’ingegnere Ausiello che, dopo l’acquisto del Common Rail, la

Bosch ha brevettato parecchio.

“Dopo si, perchè noi avevamo fatto pochi brevetti”.

I brevetti che sono stati ceduti nel 1994 che anzianità avevano?

“Erano quasi tutti degli anni ’90. Poi ce ne sono stati tantissimi. Nel 1999 ricordo

che la lotta Common Rail fra Bosch e Delphi era molto centrata sui brevetti. C’erano dei

brevetti sul polverizzatore che venivano ritoccati e proposti alla EPO (European Patent

Office). Noi copiavamo loro e loro noi”.

In prossimità del lancio del 1997, Fiat, per accoppiare il sistema Common

Rail coi suoi motori, ebbe dei rapporti con Elasis e TDIT?

“No, poi il rapporto è diventato fra Bosch e Fiat. Elasis Bari e TDIT, erano delle

società al di fuori del gioco, perchè i motori venivano provati da Fiat e questa montava i

sistemi Common Rail di Bosch e faceva le prove sui veicoli”.

APPENDICE C

276

Ricorda altre società, oltre a quelle già citate, che si consorziarono

inizialmente in Elasis?

“Dovrebbe essere tutto negli annali di Elasis. Ogni centro Elasis aveva il suo

diretto sponsor, noi avevamo la Marelli”.

Perchè era quella che partecipava di più nella Società consortile?

“Si”.

Elasis andava ad occupare fisicamente il posto di Altecna a Bari oppure no?

“No, che io sappia no, perchè dove è stato fatto lo sviluppo c’erano soltanto degli

uffici, però c’erano anche già delle celle prova-motore. Comunque il centro lì era già un

centro testing, parte era dell’Altecna, parte no. L’Altecna non era solo nel nostro

edificio. Queste erano tutte strutture che erano utilizzate da Marelli per poter testare le

produzioni effettuate; cioè i banchi di prova venivano utilizzati con dei motori, ma il

fine non era in realtà testare il motore, il fine era testare le pompe che erano state

prodotte”.

Le risulta che per cedere i brevetti, la tecnologia, siano stati pagati all’incirca

26 miliardi di lire e per tutto quanto, comprendendo quindi il Centro Elasis di

Bari, sui 100 miliardi di lire?

“A me risulta che il versamento da parte di Bosch era stato di 70 miliardi. Ma non

posso esserne certo”.

Bosch paga 70 miliardi in cambio di cosa esattamente?

“70 miliardi e dopo Bosch, attraverso la TDIT, era entrata anche a far parte del

consorzio Elasis, non so in che forma legale, però faceva parte del consorzio”.

La TDIT era una joint-venture Bosch-Magneti Marelli che faceva parte del

consorzio Elasis?

“TDIT era nel consorzio Elasis”.

Nel 1994 Bosch ha comprato brevetti, linee di pre-produzione...Sa cosa sono

le linee di pre-produzione?

“Si, dove facevamo i nostri prototipi. Ma parliamo della pompa CP1”.

Dei laboratori quindi, non delle catene di montaggio?

“Non conosco esattamente i dettagli di questi accordi”.

Ho letto sui dei documenti che Bosch comprò anche il Centro Elasis di Bari?

È vero o falso?

APPENDICE C

277

“Elasis rimaneva Elasis. Loro non versarono, che io ricordi, la quantità integrale;

loro versarono il 50 per cento del valore commerciale del centro Elasis Bari – Centro

Ricerche Alimentazione Motore ed erano i 70 miliardi di cui le ho detto. Però, sempre le

cifre sono un valore di cui non sono certo”.

Su un mio documento si legge che nel 1994 Fiat cede a Bosch brevetti, linee di

pre-produzione e centro Elasis di Bari. I brevetti li cede?

“Si, sicuramente”.

Le linee di pre-produzione le cede?

“Si”.

A questo punto il dubbio è sul centro Elasis di Bari?

“In sostanza, lo cede perchè poi noi lavoravamo per Bosch-TDIT. Formalmente

però c’era Elasis dovunque, fino al 2000. Probabilmente nemmeno chi era al vertice in

quel periodo potrà ritrovare tutti i dettagli di cui c’è bisogno, perchè dentro Elasis

c’erano i contributi per la ricerca nel Mezzogiorno, legati alle ricadute occupazionali del

progetto”.

Ricadute occupazionali del progetto, intende la produzione delle pompe?

“Si, la produzione delle pompe, perchè faceva parte del patteggiamento. Elasis ha

continuato a vivere fino al 2000 e poi tutto è divenuto Bosch-TDIT (Tecnologie Diesel

Italia)”.

Bosch-TDIT si è fagocitata Elasis Bari?

“Si. Lo stabilimento di produzione è TDIT, ma il marchio è Bosch”.

Sulla rivista Quattroruote si dice che nel 1990 il progetto sul Common Rail

viene trasferito al CRF, a Orbassano, con tutto il personale di Bari, e rifinalizzato

all’iniezione diretta di benzina. Le risulta questo?

“No. C’era della collaborazione col CRF. Infatti, c’era questo ingegner Damiani

che si recava spesso a Torino per lavoro. Noi abbiamo sperimentato le pompe Rexroth

Diesel per verificarne la durata nel caso di alimentazione a benzina. Ovviamente

decadevano rapidamente in prestazioni dovendo rivedere i materiali utilizzati”.

Perchè testavate con la benzina?

“Perchè dovevamo verificare l’applicabilità sul benzina”.

Nel 1990 qualcuno ha deciso che il Common Rail doveva puntare al benzina?

APPENDICE C

278

“Non so da dove sono venute fuori queste cose del benzina, però i componenti e i

materiali del progetto erano dedicati ad applicazioni Diesel era quindi necessario

rivederli per il benzina”.

A Bologna chi c’era che lavorava sul Common Rail? La Marelli?

“La Marelli, i dettagli dovrebbe conoscerli tutti l’ingegner Ausiello”.

Prima della cessione del progetto a Bosch, i finanziamenti erogati da Fiat per

il progetto erano adeguati?

“I soldi che ci davano erano sufficienti per poter fare i nostri sviluppi, tranne il

1993 dove abbiamo avuto un periodo un po’ di ristrettezze, per il resto c’erano

finanziamenti a sufficienza e potevamo partecipare regolarmente a ottimi corsi di

aggiornamento professionale, soprattutto legati alle nuove tecniche di sviluppo prodotto,

poiché non avevamo concorrenti e bisognava essere tecnicamente critici”.

A Bari giungevano voci da Torino su cosa i grandi dirigenti pensassero del

progetto Common Rail portato avanti all’Elasis?

“Noi avevamo Rinolfi e Imarisio che venivano quasi ogni mese giù a Bari per fare

le riunioni di aggiornamento tecnico. Noi eravamo concentrati sul progetto”.

A parere suo personalissimo, Fiat poteva farcela ad arrivare a produrre

questo sistema?

“Si diceva che sarebbero bastati 150 miliardi di lire”.

E ci sarebbe riuscita nel 1997 o più tardi?

“Probabilmente più tardi”.

150 miliardi non mi sembra una cifra così spropositata, considerando le

dimensioni che ha Fiat.

“Si parlava di un investimento iniziale e produttivo di 150 miliardi per

cominciare. Non è una cifra così esigua. Le politiche erano comunque orientate al buy e

non al make”.

Perchè il sistema Common Rail è stato presentato proprio alla Mercedes?

“Perchè bisognava venderlo a Bosch e quindi Fiat l’ha presentato in questa

maniera”.

Perchè Mercedes aveva molto potere nei confronti di Bosch?

“Certo, sono tutte e due a Stoccarda. Se vai già una sola volta a Stoccarda puoi

ben vedere che sono praticamente uno affianco all’altro”.

APPENDICE C

279

Sono due società, diciamo, “amiche”?

“Si, certo”.

Nel 1994, al momento della cessione del Common Rail a Bosch, quale era la

situazione tecnica del sistema?

“Quando Bosch ha comperato, il sistema non era pronto alla produzione. I

prodotti erano buoni, funzionavano bene, ma gli scarti di produzione sarebbero stati alti.

Il grande lavoro sulle linee di produzione era finalizzato a mettere appunto il sistema in

maniera che potesse essere prodotto senza grossi scarti. Nei primi anni di produzione

Bosch ha accusato scarti molto alti. Gli standard di qualità sono 50-70 parti scartate per

milione e quando si va al di sopra di questo livello gli stabilimenti di produzione si

attivano. I margini di guadagno su un componente automobilistico sono così bassi e c’è

una concorrenza così agguerrita che, praticamente, sbagliare i calcoli dei costi o i calcoli

degli investimenti può portare il rendimento del prodotto a essere negativo per tutta la

vita di produzione; però a quel punto bisogna comunque produrre perchè l’accordo col

cliente è stato già fatto. Bosch nei primi anni ha veramente sofferto, poi sono riusciti a

mettere su la linea di produzione in maniera da avere un altissimo rendimento. La

pompa non è mai stato un componente veramente problematico. Bosch ha certamente

modificato la testa per minimizzare i costi. Ciò che aveva ancora bisogno di affinamento

era l’iniettore”.

L’elettronica, invece, era già più avanti rispetto all’iniettore?

“L’elettronica Bosch l’ha messa subito appunto. Con l’idea di utilizzare gli

iniettori come parte della induttanza totale della centralina, l’elettronica è andata subito

a nozze. Infatti, questo è un brevetto strategico che ha generato difficoltà nella

concorrenza”.

L’idea del brevetto dell’induttanza è di Ricco?

“Ricordo di si. Poi c’è un altro brevetto importante dell’iniettore e ricordo che

discutevamo del problema tecnico con un bicchiere di caffè vicino alla macchinetta

automatica Zanussi. L’iniettore soffriva di problemi di rimbalzo dell’ancoretta di

comando e quindi non era stabile, non era ripetitivo. L’ancoretta fu sdoppiata in due

parti per smorzare l’energia elastica nel fluido stesso, evitando il rimbalzo. Questo

sistema è stato molto studiato e ribrevettato poi in seguito in forma, diciamo, molto

protettiva da parte di Bosch. I brevetti successivamente modificati e ribrevettati

APPENDICE C

280

costituivano il pacchetto di brevetti ombrello. Bosch bloccherà molti concorrenti nel

tentativo di realizzare simili soluzioni tecniche”.

Adesso Fiat, attraverso l’accordo Magneti Marelli-Siemens, deve

praticamente rinnegare il suo Unijet, se vuole ritornare come produttore

indipendente?

“No, ci gireranno intorno. Chi ha fatto qualcosa sa quali sono i punti deboli”.

Fiat diventerà concorrente di un qualcosa che è nato come suo?

“Probabilmente si”.

In sintesi il “Common Rail” e stata una grande impresa tecnica portata avanti da un numero esiguo

di tecnici fino al momento in cui Bosch è entrata nel progetto. I semi di queste conoscenze si sono poi sparsi in molte altre aziende concorrenti di Bosch: Delphi, Siemens, Caterpillar, Denso. Il Common Rail è anche orgoglio del sud Italia e di una città, Bari, considerata la Milano del Sud e famosa sia per il tasso di disoccupazione e criminalità sia per la grande arte del commerciare. Esempio evidente che la genialità è nascosta in qualsiasi contesto etnico e culturale. Dedichiamo questo progetto a tutti coloro che hanno dovuto lasciare la loro terra emigrando nel nord Italia o all’estero per finalmente guadagnare a sufficienza per far vivere le loro famiglie.

Questa intervista è quanto posso ricordare dopo tanti anni. Probabilmente ci potranno essere delle imprecisioni rispetto alle sequenze temporali, ma la memoria non è sempre amica.

APPENDICE D

FERRUCCIO TONELLO

DIRIGENTE FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGIES

INTERVISTA REALIZZATA PERSONALMENTE

TORINO – 17 NOVEMBRE 2005

“Ferruccio Tonello”

Carlo De Pellegrin

Che attività svolge Fiat Powertrain Technologies?

“La Mission di Fiat Powertrain è vendere motori e cambi ai clienti captive (Fiat,

Lancia e Alfa Romeo) e anche ai terzi (per esempio Suzuki, col motore 1.9 Multijet 120

CV). Fiat Powertrain è un’entità più virtuale che reale, nella quale confluiranno risorse,

dipendenti e attività della Powertrain di Fiat Auto, Iveco, CRF ed Elasis”.

Da dove ha origine l’idea del Common Rail?

“L’idea del Common Rail parte dal Politecnico di Zurigo. La Saurer (poi Dereco)

di Arbon fu il primo luogo in cui si sviluppò l’iniettore prototipale. Successivamente

Dereco e Magneti Marelli portarono avanti lo sviluppo dell’iniettore. All’Altecna di

Bari (anni ’80) si svilupparono le prime pompe e ancora gli iniettori. A quei tempi

all’Altecna lavorava già il dottor Mario Ricco”.

A quando risalgono le prime applicazioni su vettura del Common Rail?

“Già nel 1988 si iniziarono a testare sulla Fiat “Croma” TD i.d. i primi sistemi

Common Rail. La “Croma” TD i.d. era stata precedentemente sviluppata in Fiat ed in

particolare a Mirafiori”.

Cosa accadde nel 1990 al progetto Common Rail?

“Nel 1990 si credeva di poter vivere sugli allori, ma si poteva far meglio. Il CRF

si impegnò intensamente allo sviluppo del sistema Common Rail, in particolare per

quanto riguarda: software, controllo motore e centralina. Il dottor Ricco restò a Bari a

sviluppare l’elettroiniettore e ne realizzò uno quasi producibile che venne poi ceduto,

come brevetto e disegni, alla Bosch che dovette lavorare ancora molto per

APPENDICE D

282

industrializzare il Common Rail (c’erano delle tolleranze molto piccole applicabili sullo

stabilimento di produzione)”.

Quale fu l’incarico del dottor Imarisio?

“Il dottor Imarisio, presso il CRF, coordinò lo sviluppo del sistema di iniezione

Common Rail in tutte le sue parti”

Perchè il Common Rail è un sistema vincente?

“Perchè il Common Rail può essere usato su qualunque motore a iniezione diretta

e inoltre, potendo giocare sul numero e sulla pressione dell’iniezione di combustibile, è

meno rumoroso, meno inquinante e più potente. Il sistema concorrente, l’iniettore-

pompa utilizzato dal gruppo Volkswagen necessita invece di un motore specifico”.

Da dove deriva il motore 1.9 JTD lanciato sul mercato nel 1997?

“Il basamento motore è quello del 1.9 TD100 (a precamera) montato su Fiat

“Bravo” e “Brava”. La testata ovviamente è stata modificata, così come la forma della

camera di combustione che fu sviluppata dall’azienda austriaca AVL”.

La Fiat poteva produrre autonomamente il Common Rail?

“Per la Fiat era impossibile produrre da sola il Common Rail, non sarebbe stata in

grado di industrializzarlo”.

Come valuta il modo col quale fu ceduto il progetto Common Rail?

“A posteriori si può dire che sicuramente era perfezionabile”.

Come avrebbe dovuto essere l’accordo di cessione del Common Rail secondo

lei?

“Come è successo. Fiat è stata la stata la prima ad uscire in produzione con il

sistema Common Rail e la prima ad usufruire di ogni sviluppo Bosch sul sistema in

oggetto. Non fu messa in atto nessuna royalties per vendita ad altri costruttori e questo

sicuramente poteva essere un miglioramento del contratto stipulato con chi comprò il

sistema”.

Quanto fu pagato da Bosch per acquistare in toto il progetto Common Rail di

Fiat?

“Non lo so di preciso, in quegli anni si sentiva parlare di circa 100 miliardi di

lire”.

Chi firmò, per parte di Fiat, il contratto di cessione del Common Rail alla

Bosch?

APPENDICE D

283

Non conososco i dettagli.

A che livello erano i brevetti di Fiat sul Common Rail?

“Prima della cessione a Bosch Fiat aveva brevettato il sistema in ogni sua parte”

Quando iniziò lo sviluppo del Multijet e dove?

“Lo studio sul Multijet iniziò al CRF nella seconda metà del 1997”.

Fiat ha realizzato recentemente altre importanti innovazioni per quanto

riguarda i motori Diesel?

“Si, Powertrain ha brevettato il filtro antiparticolato (DPF) autorigenerante

semplicemente tramite iniezioni di combustibile. Il DPF è stato sviluppato al CRF dal

1997 al 2003, anno in cui andò in produzione per la prima volta sulla Opel “Vectra” 1.9

CDTI 120 e 150 CV”.

Oltre a Bosch, attualmente altri producono sistemi Common Rail?

“Si, per esempio Delphi, Siemens VDO e Denso. Delphi produce e vende sistemi

Common Rail a Ford e Renault, ma per poter fare ciò ha dovuto apportare modifiche

che non hanno reso. Siemens VDO sviluppa sistemi Common Rail e probabilmente ci

sarà un rapporto tra essa e Fiat Powertrain. Quest’ultima vuole, infatti, sviluppare

sistemi Common Rail con altri partner per affiancare la fornitura di Bosch”.

Secondo lei quale è stata la causa principale del boom delle vendite di auto a

gasolio in Europa negli ultimi dieci anni?

“Sono state le innovazioni nell’iniezione diretta ad alta pressione a spingere la

domanda verso le vetture Diesel, e il fun to drive dei motori Multijet”.

Questa è l’ultima pagina della mia tesi di laurea e la riservo a persone speciali.

Desidero esprimere un ringraziamento particolare al professor Sergio Noto per la

disponibilità dimostratami.

Sono riconoscente ai miei zii Letizia e Vittorio che hanno creduto in me,

sostenendomi in quest’avventura universitaria. Un sentito grazie va ovviamente alle mie

sorelle, Barbara ed Emanuela, a mia nonna Fulvia e a mia zia Luigina che non hanno

mai dubitato delle mie capacità. In un momento di grande felicità non posso poi

dimenticare quattro persone che ho conosciuto troppo poco o non ho conosciuto affatto,

il mio pensiero va quindi ai miei nonni Giuseppe e Carla, a mia zia Maria Grazia e a

mio zio Neri.

Un grazie all’amico di sempre Giacomo Bernardi, che nei momenti più difficili mi

ha aiutato a non perdermi d’animo. Faccio un grande “in bocca al lupo” a Giacomo per

la sua prossima e meritata laurea in Ingegneria Meccanica.

Come non menzionare poi gli amici che mi hanno accompagnato e sopportato in

questi anni universitari: Diego Dallatorre, Alessandro Negri, Riccardo Gardani e Andrea

Cavicchia. Grazie ragazzi per aver condiviso con me questo indimenticabile periodo

della vita.

Ricordo infine con affetto due nuove ma grandi amiche catalane: Andrea Palacio

Navarro e Noemí Gómez Toro.

Tesi Common Rail-Carlo De Pellegrin

Documents

Transcript of Tesi Common Rail-Carlo De Pellegrin