ccLEGGETESUBITO

Lo speciale

TELE S. MARCO

LE MANSfattie cifre

Gli altri servìzi

Tre Casee la F }

A~ì Le sorpresi''' dei Cadetti

Cf\ FIAT»*»' d'autur.tn

C C Nuovo modo di"d guidare LANCIA

Addio,S. MARTINO

II punto delleeuro-salite

Le rubriche4 CALENDARIO** delle corse

/ Traguardo-volanteAlfa-AS

OOO La00 ZANZARA

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• Ricordiamo chela nostra collabora-zione con «TeleradioExpress» non si 'li-mita solamente al.TELESPRINT- delvenerdì, ma TUTTELE SERE nell'ambi-to delle NOTIZIESPORTIVE sarannoinserite anche noti-zie di automobili-smo e di motocicli-smo, tornite graziealila collaborazione

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• TELESPRINT viene trasmesso da TELECIOCCO eTELE SAN MARCO ogni venerdì alle ore 21,45 incollegamento per Toscana, Veneto, Pianura Padana, Emi-lia e Umbria; viene ripetuto alle 23,45 sui canali 58 e66. Dalle stesse trasmittenti viene replicato alle 16,15del sabato. NeHa stessa giornata di sabato viene tra-smesso alle ore 16 da TELENORD che lo replica, poi,alle ore 21,30.

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TELES. MARCO

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PAVIA o ZONA MILANO per un Centro Milanoraggio di 45 km dal centro

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PADOVA, VENEZIA o Venetocentro orientale Nord Ventolone

Fascia costiera ALTO AORTA-TICA fino ad ANCONA Sud Ventolone

TELEXPRESS Emilia BOLOGNA fino a PIACENZA edall'Appennino ad Ovest diPiacenza in direzione Milano

Sud VentoloneMonte FaetoCorticellaMonte Canate

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ROMA, provincia e LAZIONAPOLI e costa tirrenica[di prossima apertura)

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scelta da DÀNÌELÀ MIMMI

RAY CHARLES SA* CHARLES11 genio(Oxford OX 7300SI

_^___^CT_ Maestro riconosciuto~ .&JnJHR9! della musica soul e

del blues nonché deijazz, assurto al ruolo

w Ljri .-l'rT-'iàs di mito in un mondo,,r\e nei miti non ere-

...., ';,•.,-,'" "•- "" ^3 più. Bay Charles^^- (Mo*, rimane una delle pie-

ire miliari delia mu-sica americana, e non solo di quella. £ so-prattutto è ormai diventato un classico, u-no di quelli che. cioè, con le mode che sirincorrono e si annullano, non va mai giùdi moda. Piuttosto interessante quindi que-sto nastro, estremamente distensivo e tran-quillo, che raccoglie alcuni tra i più grossisuccessi di Ray Charles, da «Misery 8!ues«a i. She's sweet as can be -, • I must he-lieve me I know ., - Baby, let me holdyour hand •>, • ìf I give you my love -. • Sìt-ting on top of thè world >. « Let's have aóall ». i Going down slow ». E' una inte-ressante antologia quindi del - genius • co-me Bay Charles è chiamato da tempo, chepiacerà senz'altro ai suoi ammiratori, maanche a tutti quelli che amano i! sou! e','• blues.

GIBSON BROTHERSBy night(Ariston AR/20331)

I tre fratelli Gibsonsi sono fatti conosce-re in Italia, lo scor-so inverno, con unaveloce tournée cheha toccato le piùgrosse discoteche eun bel pezzo -disco-che ha raggiunto buo-

n; ' •«e : ' Ì '.'; /efiJita. cioè - The singer noitho ssng ». Ora propongono al pubblico i-taliano questo nuovo LP. raccolto nella cas-setta omonima che abbiamo scelto perchéla musica, come sempre, è molto velocee molto ritmata. Ottima quindi per scongiu-rare colpi di sonno! Ma, dato che la disco-music, sta segnando battute d'arresto, iGibson Brothers, hanno .pensato bene dirimodernarla, condendola con ritmi cubanie sudamericani, con brani quasi brasiliani,lasciando naturalmente intatta la veloce etrascinante ritmica « disco >. Tutti i branidi questa cassetta sono molto divertenti espumeggienti, soprattutto « Somewhere -.• Rio Brasilia -, « A symphonie », « The sin-ger not thè song » già uscita, come abbia-mo detto, su 45. - Carline -. • In love a-gam ».

KONGASAfrìcanlsm(Crocos Record437701)

Nonostante tutto ladisco-music continua•3 imperare, non solonella discoteche, maanche nella nostremacchine. E' vastis-sima infatti, la pro-duzione di disco-mu-

v- sic formato cassettae sta incontrando moltissimo. E' infatti unamusica allegra, giovane, veloce, facile, o-recchiabite. ottima quindi da ascoltare inmacchina, per dimenticare la monotonia deichilometri macinati, la noia delle auto-strade. Tra tutta la produzione disco-musicuscita recentemente, segnaliamo questa' Africanism • dei Kongas, un gruppo ame-ricano formato quasi esclusivamente dssession-men. Lo schema musicale è il soli-to e co!ìaudattssimo: tanto ritmo, musicafacile e Immediata, poderosa base ritmicastrumenti cubani, brasiliani e sudamericaniin genere, Tra tutti i brani contenuti i--,questa cassetta (« Africanism ». « Tatoo wo-man » e « Dr Doo Dah »! spicca una versio-ne piuttosto interessante di • Girnme somelovlng ». il bellissimo pezzo delio Sperì sei-Davis Group di Sleve Windwood.

21 Incontri a LE MANS

LE MANS - II Martini Club, all'interno del villaggio « du Mans ->, lon-tano abbastanza dalla pista per attutire il rumore massacrante dellepotenti vetture in gara, il sabato mattina pullula di personalità dellosport automobilistico e non, ospiti graditi del Martini InternationalClub.

Invitati a prendere un « drink » incontriamo il presidente delMartini-Racing conte Gregorio Rossi di Montelera e ne approfittiamoper cercare di sapere qualcosa sul futuro del suo Racing Team.

« Può farci qualche anticipazione sulle future prospettive del Mar-tini Racing? ».

« Prima di parlare del futuro — risponde Gregorio Rossi di Mon-telera — vorrei fare un accenno doveroso su come è nato questo so-dalizio e perché l'abbiamo voluto. Il Martini Racing risale a circadieci anni /a e siamo stati forse i primi a pensare che il mondoautomobilistico avrebbe potuto essere un centro interessante di svi-luppo per un'attività sportiva di tipo agonistico impostata e direttadal Martini-Racing. Incominciammo quindi circa dieci anni fa coni primi contatti con la Porsche che poco a poco si svilupparono epassammo da Deschent, che era un cliente sportivo della Porsche,a continuare direttamente con la Casa di Stoccarda. In questo pe-riodo di dieci anni non abbiamo mai interrotto il nostro rapporto conla Porsche divenendone la scuderia ufficiale dopo che la Gulf si ri-tirò dalle competizioni».

« Ritornando alla domanda iniziale, essa è molto interessante edio stesso a volte me la pongo. Siamo attualmente unicamente nelcampo dei prototipi con la silhouette della Porsche, penso che ilmondo della F. 1 rimane estremamente importante, ma per ora nonabbiamo fatto nessun programma a lunga scadenza su un eventualeritorno. Chissà che la Porsche non pensi ad un ritorno in F. 1. Ve-dremo... ».

— Se la Porsche dovesse rinunciare ad un ritorno in F. 1?« Certamente dovremo riconsiderare la nostra posizione in questo

campo. Ci sono altre Case costruttrici di valore e classe internazio-nale che^ possono essere interessate a riunirsi con una società comela Martini e Rossi ».

— Secondo lei, la F. 1 è l'apice dello sport automobilistico?« Penso che, confortato dal grande numero di appassionati e di

telespettatori, si possa dire con certezza con la F. I è la più seguitaed interessante del momento ».

MARTINI

CONTINUA A PAGINA 22 Franco fionaventura

IL CONTE Gregorio ROSSISI E CONSOLATO PENSANDO AI G.P.

ALFA-MARTINIè l'idea pertornare in F.l

il safari di Balocco

Non siamo ad un safari africano, ma, a Balocco, in provin-cia di Vercelli. E' tutto accaduto realmente, tre settimane orsono, dopo che si era « sparsa la voce » della prima uscitadella nuova Alfa Romeo di Formula 1. Il singolare è che, trai giornalisti irritati forse perché più usi a ricevere comodicomunicati a tavolino o raffinati inviti per' meetings « cheekto cheek » in rilassante comodità, è saltata fuori una curiosa« promessa » all'Alfa: vedrete che lunedì 29 maggio 1978 sononati molti « ferraristi » convinti. Lo si vedrà presto!

Le « truppe d'assalto » dei giornalisti e dei foto-grafi hanno stretto d'assedio it « fortino » di Ba-locco, resistendo alle intimidazioni delle guardiearmate che hanno dovuto chiedere rinforzi. Si so-no cercate via di « aggiramento» attraverso i campi

Le « vedette » s! erano appostatesugli alberi, pronte ad individuare il« nemico ». Altri erano appostatisul tetto del veicolo dello « statomaggiore ». Il tutto molto ridicolo...

1 [ Lo sponsor da ritorno

CONTINUAZIONE DA PAG. 21 MARTINI— Avendo la possibilità di rientrare nel mondo della F. 1, il Mar-

tini Racing quale squadra vorrebbe, sponsorizzare?« Dirò che nella scelta di un eventuale costruttore abbiamo sem-

pre evitato di cambiare di sovente, e la lunga collaborazione con laPorsche lo prova. Se in F. 1 abbiamo cercato la nostra strada io di-rei che probabilmente è dovuto al fatto che i costruttori non ci ave-vano dato ne i risultati ne l'assistenza che potevamo sperare. Se do-vessimo rientrare in F. 1 potremo farlo solo con un costruttore checi dia garanzia della più piena serietà ».

— L'Alfa Romeo ha ora una sua monoposto di F. 1, nel 1972 cifurono dei contatti per abbinare il Martini Racing alla squadra pro-totipi di Arese. Se l'Alfa Romeo dovesse prendere in considerazionela proposta di allora lei ed il Martini Racing sareste disposti a trat-tare?

« Non posso mettermi nella condizione di anticipare una pro-posta da parte dell'Alfa Romeo che sino ad ora non ci è ancora per-venuta. Certamente se ci dovesse essere un contatto noi abbiamoottimi rapporti con la Casa di Arese e non vedo nessuna ragioneper non esaminare una proposta del genere ».

— Pensa di poter un giorno sponsorizzare una squadra rally peril campionato del mondo?

« Personalmente, pur essendo attirato dalle vetture da rally, cre-do che il fatto stesso che le gare si svolgono lontano dagli spettatorinon possano avere un impatto tanto forte da interessarci. Lo spet-tatore vuole vedere i sorpassi ed i piloti, quindi per me la disciplinapiù importante ed affascinante rimane la F. 1 ».

— Secondo lei, quali sono i fattori che hanno contribuito di piùa questo lungo connubio tra il Martini Racing e la Porsche?

« Certamente viene sollevato un punto che ha una grande im-portanza. La serietà della industria tedesca, con la quale abbiamodei rapporti d'amicìzia più che di lavoro. Non bisogna nemmeno di-menticare tutto lo sport che abbiamo f a t t o come Martini Racing nelcampo della F. 1. Abbiamo iniziato prima con i fratelli Pederzanicon la Tecno automobili, che purtroppo non ha avuto i risultati cheavremmo potuto acquisire e passando poi in un secondo tempo adappoggiare la scuderia inglese Brabham che iniziò prima con il mo-tore 8 cilindri Cosworth ed in un secondo tempo approntò il telaioper il 12 cilindri della grande Casa di Arese, l'Alfa Romeo. Il MartiniRacing fu uno degli elementi che facilitarono l'incontro tra il co-struttore e l'industria italiana ».

— Dopo il divorzio tra il Martini Racing e la Brabham sono statedette tante cose, ci vuoi dire il suo parere in merito?

« E' difficile, in poche parole, condensare tutta la lunga trattativache avemmo all'epoca con Ecclestone. Direi che se questo connubioterminò, fu dovuto al fatto che entrambe le parti avevano forse giàpensato di riprendere la loro indipendenza. Noi facemmo delle pro-poste molto concrete ed interessanti ad Ecclestone, il quale sem-brava anche molto interessato. Purtroppo intervennero forse fattoriesterni, certamente egli aveva altri contatti che non ci aveva comu-nicato, per cui, quando sembrava già concluso, si arrivò allo stop ».

— Sembra che Ecclestone abbia rinunciato alle proposte delMartini Racing in quanto esse vertevano su una conduzione dellasquadra verso risultati più concreti, cioè vincere o almeno far bellafigura. Secondo lei, questa versione è attendibile o no?

« Nel mondo dello sport non si può richiedere una vittoria adogni corsa. E' certo che avremmo desiderato che ci fosse stata unapreparazione più accurata delle vetture, cosa che abbiamo sempreincontrato nei rapporti con la Porsche e che talvolta ha lasciatoalquanto a desiderare per quanto riguarda la Brabham Alfa Romeo.Un altro fattore fu determinato dal non poterci impegnare, cosìstando le cose, su un lungo periodo come richiedeva Ecclestone ».

— Certo che se Ecclestone avesse accettato, oggi si troverebbea disagio visto che i 40 punti a metà campionato non li ha ancora rag-giunti, è cosi?

« Sembra che la BT 46 non abbia ancora trovato il giusto equi-librio, è possibile che con un pilota come Lauda li raggiungano e lisuperino prima della fine del campionato. Questo è l'augurio che

\ alla Brabham Alfa Romeo ed a Ecclestone con il quale in-tratteniamo ancora ottimi rapporti ».

— Da quanto abbiamo potuto capire, il ritorno della Martini Ra-cing in F. 1 dipende da offerte da parte di grandi costruttori e nonda assemblatori?

« Non bisogna, penso, giudicare con severità gli assemblatori per-ché in gran parte è grazie a loro se oggi il mondo della F. 1 godedi questo grande successo ed entusiasmo presso la folla di sportivi.Anzi, direi che con grande coraggio sono riusciti a volte con mezzimodesti a buttarsi contro Case costruttrici appoggiate da grandimezzi finanziari. Direi che sono piuttosto da ammirare. Abbiamoavuto contatti con piccole società come Tecno e Brabham che con-sidero veramente validi. Purtroppo per il futuro gli investimenti perla F. 1 saranno così elevati che il numero di queste piccole Case siassottiglierà. Quindi anche il Martini Racing, volendo rientrare, do-vrà prendere in consideraizone le offerte di un grande costruttorepiuttosto che cercare tra gli assemblatori ».

— Per quanto concerne Indianapolis, quali sono le speranze divedervi partecipare una vettura con i colori della Martini-Racing?

« Indianapolis esercita un fascino particolare, quindi non è esclu-so che ci interessi. Qualora la Porsche ci proponga un programmaallettante, noi sicuramente lo prenderemo in considerazione ».

Chi altro vuole imitare l'Ali a (sulla

il d.s.LARROUSSE

2 monopostonel 79 e

doppio turbo

LE MANS - Iurima delle grajeli Case costruttici di automobilifarà il grande paso cimentando;in Formula 1 è stita la Renault. I]contriamo ai bcdi Le Mans il drettore sportilidella Casa franose, ed invece <parlare irnmedi;t amente del graide duello cui i

sta per assistere, tra le Eenault1 e Martinì-Porsche, chiediamoGERARD LARROUSSE di farepunto sulla partecipazione Renauai Gran Premi.

« Da quando abbiamo varatoprogramma Formula 1 — esordistil D.S. Renault — abbiamo apportto molte modifiche sia al motoiche alla carrozzeria, adesso il nstro lavoro è rivolto princìpalmemal motore in quanto è una novitquindi necessita di uno svilupp

mmf fi i L = , ,

i! d.s.'NEERPASCH

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No, F.1»D*1VALLELUNGA - Non sempre ce la fa a venire alle corse, ir,j quando c'è s?gue conmolto interesse ed evidente soddisfazione, anche se dai suoi occhi di ghiaccio pochiriescono a trarre qualche emozione. Parliamo di Jochen Neerpasch, il « gran capo» del-la BMW, che dirige tutto lo sport della grande casa bavarese. Al Mugello non ave-va fatto a tempo a venire, ma a Vallelunga è sceso il sabato.

Neerpasch è uno tra Ì più grandi « organizzatori » che esìstano nel mondo dell'autoda corsa. Dopo essere stato pilota Porsche lui stesso per molti anni, e con buoni ri-sultati, passò alla Ford tedesca e all'epoca dei Glemser, dei Mass e dei Soler Roigcon le Ford Capri riusci a strutturare nel settore delle turismo, una grossa squadra.Dalla Ford passò alla BMW e si trovò a combattere, sempre nel settore turismo, con-tro la stessa squadra che luì aveva costruito, lasciata in mano al suo vice Michael

i! d.s.JANTKE

...megliopensareaINDY

LE MANS - I»minate le pròdi qualificazione pstabilire lo schiei.nento di parten

<J<j!!a 46. edizione dila «24 Ore» di '."vlans, ri tofnara la ema ai bcxes, ne appifiniamo per intervisrj Manfred Jantke, inuore sportivo deMarti ni-Porsche.vendo appreso che, t

ran,^ i lavori delia CSI a Madrid, era sto deciso di permettere agli organizzatil'ammissione di vetture Sport grupponelle gare valide per il campionato tMondo Marche, ma con classifica a pite solo per il campionato europeo decategoria, lasciando in vita cosi il titcmondiale solo per le silhouette gruppola prima domanda rivolta al sìg. Jantè stata la seguente:

« Dopo la decisione presa a Madinon pensa, visto che ÌI campionato Modiale Marche è senza interesse, che !arrivato il momento del ritorno in Fcmula 1? ».

23 Tre Case, tre programmi F.1 JJJ

Ferrari-Fiat) nei G.P.? Rispondono i responsabili di 3 grandi Case

L'idea è ottima e sta soddisfacen-do appieno i responsabili della Ca-sa. Inizialmente l'idea era quella disviluppare con una macchina clas-sica motore, carrozzerìa e gomme.Avendo raggiunto l'optimum per lacarrozzeria, e visto che lo svilup-po dei pneumatici Michelin è statoaffidato alla Ferrari, adesso possia-mo consacrarci esclusivamente almotore ».

— A che punto siete con lo svi-luppo del motore?

« Abbiamo sempre avuto in que-sto motore la potenza. E' relativa-mente facile avere in un motoreturbo la potenza dì 500 o 600 ca-valli, ma il problema è quello diutilizzare questa potenza sui circui-ti di Formula 1, soprattutto suquelli dove ci sono più curve. Ab-biamo lavorato molto sulla combu-stione, sui pistoni e sul turbo eposso dire che i progressi non so-no tardati a venire. La prova l'ab-biamo avuta a Montecarlo dove lanostra macchina è stata molto com-petitiva ».

— Avete risolto il problema deitempi morti nelle curve?

«'L'abbiamo risolto solamente inparte. Attualmente la macchina baun tempo morto nelle curve abba-stanza lungo, basta andarla a ve-dere e ci si accorge che il motorenon riprende immediatamente lapotenza. Questo problema dunqueè stato migliorato ma non risoltodel tutto. Anche la Porsche ha lostesso problema, essi infatti l'han-no risolto solo coi motori tre litrio due litri, mentre per il loro mo-tore "baby" da un litro e mezzohanno gli stessi nostri problemi,pur possedendo dei turbo più sofi-sticati dei nostri in quanto la Boschli costruisce espressamente perloro ».

« Naturalmente riducendo la po-tenza del motore il tempo mortoviene abbreviato. Ma in Formula 1non si può opporre motori da 400cavalli a motori da 500 cavalli ».

— Pensate di utilizzare il doppioturbo?

«Se si potesse ottenere la solu-zione ai nostri problemi perché no?

Sappiamo che è migliore l'utilizzodi due turbo piccoli che quello diuno grande. La Porsche ha già utiliz-zato questa tecnica e con moltaprobabilità anche noi cercheremodi farlo sul motore che equipaggiala monoposto ».

— Le ricerche che effettuate inFormula 1 verranno poi utilizzateper la produzione di serie?

« Attualmente c'è un abisso tra lenostre macchine di serie e le tecni-che da noi utilizzate per la nostraFormula 1, ma non è escluso chei dati raccolti in Formula 1 possa-no dar luogo alla fabbricazione diun motore turbo piccolo da utiliz-zare per le vetture di serie del"signore di tutti i giorni". Questasoluzione sarebbe più economica,meno rumorosa e meno inquinan-te».

— Pensate di preparare una mac-china per Indianapolis?

« Indianapolis è un obbiettivomolto interessante, ma solo per unaCasa che ha un buon mercato inUSA. Noi per il momento, guardia-mo solo a ciò che succede laggiù.

Un giorno, forse, anche alla Re-nault potranno pensare d! andaread Indianapolis ».

— A quando la seconda macchi-na di Formula 1?

« Per l'anno prossimo, al GranPremio di Argentina o a quello delBrasile ».

— Con un pilota francese, natu-ralmente...

« Non dì sicuro, la Renault è unaCasa internazionale e come talenon è costretta a prendere solo pi-loti francesi. Noi cerchiamo la pub-blicità sul piano internazionale ».

— Prima della partenza della « 24ore » ci può dire per quale motivoquest'anno la 'Renault ha scommes-so tutto su questa gara?

« Non direi proprio tutto, ma buo-na parte delle sue risorse tecnicheed economiche in quanto è un ve-ro campionato del mondo, ed unavittoria si ripercuote notoriamentesulle vendite. Gli assenti sono con-siderati sempre perdenti in quantonon vi hanno partecipato, quindi ibenefici pubblicitari dopo una vit-toria sono molti ed interessanti ».

Kranefuss. Ha dovuto rifare tutto daccapo, ma in poco tempo, anche grazie alle suecapacità, è riuscito a fare della BMW il vero spauracchio nel mondo delle corse tede-sche, a detronizzare la Ford e ora si accinge ad attaccare l'altro mostro tedesco nelcampo sportivo, la Porsche.

Abbiamo avuto modo di scambiare quattro chiacchiere con lui all'interno di un lus-suoso supercaravan con aria condizionata che la BMW si porta sempre appresso suicampì dì gara. Abbiamo parlato un po' di tutto, ma naturalmente si è cominciato dallaF.2, per la quale come è noto la BMW si è impegnata in modo particolare quest'anno,assicurandosi ben cinque vetture che ha affidato ai due teams più professionali inglesi,quello di Ron Dennis, con piloti Cheever e Hoffmann, e un secondo affidato addirit-tura al progettista delle March, Robin Herd, con i piloti Giacomelli, Surer e Win-kelhoch, Neerpasch per parlare della F.2 l'ha presa un po' alla lontana.

« Nel 1972 abbiamo cominciato con questo motore quattro cilindri, direttamentederivato dalla serie e l'anno seguente abbiamo trasformato questa unità per la F.2 cheè diventata due litri di cilindrata. Solo nel '75 c'è stata -la piena libertà per i motori,cioè la possibilità di partire da un motore non derivato dalla serie. Noi abbiamo fattomolta esperienza, utilìssima su questa unità: finora dì questi motori ne abbiamo fatti350 e quello che ci sembra importante, li abbiamo fatti per tutti. Quest'anno sonoarrivati altri propulsoti, molto competitivi, come il Brian Hart e il Ferrari... »

A propòsito* del Ferrari, patata bollente del momento, cerchiamo di sapere qualco-sa di più, un giudizio dell'uomo della BMW.

« Ritengo il motore Ferrari molto competitivo, anche se ancora non vince perchéè troppo nuovo. Ma non mi sembra giusto il modo di gestire la squadra. Il motore èmolto importante, ma in questa F.2 non è tutto: importante è l'abbinamento con iltelaio, lo studio di questo insieme è fondamentale. Per questa ragione, per vincere, noiabbiamo fatto questa squadra gestita direttamente, con un tecnico in grado dì seguirla,con piloti nostri. Altrimenti sarebbe stato molto difficile. Penso che la F.2 sia al mo-mento più competitiva della F.l »

Poi, prosegue, lasciando appena il tempo di prendere qualche appunto.« L'interesse maggiore della BMW è comunque nel gruppo 5, dove si possono fare

ottime esperienze per le vetture gran turismo che noi produciamo. Il gruppo 5 è anco-ra molto nuovo, mancano ancora molte grandi Case e le direttive della CSI non sonoperfette. Bisognerebbe modificarle: il problema base è che non bisognerebbe arrivare adei mostri, ma continuare a considerarle come vetture derivate dalla serie ».

Ovviamente ci -salta alla mente il programma M 1/Lamborghini appena saltato egli poniamo una domanda precisa in merito.

« La M.l che non siamo riusciti a fare con la Lamborghini, per mancanza dì liquidoda parte della casa di Cento, verrà lo stesso fatto in Italia. Le carrozzerie verranno fat-te dalla Italdesign di Torino, mentre i telai ce li farà la ditta Marchesi. Poi assemble-remo il tutto, con la parte meccanica di nostra fabbricazione, direttamente in Germa-nia. Ora siamo in un momento di coordinazione, ma la produzione dovrebbe continua-re al più presto. Contiamo infatti di presentare la vettura, in edizione stradale, per lafine di quest'anno, probabilmente al Salone di Parigi. Poi come lei sa dovremo fare iquattrocento esemplari per richiederne l'omologazione. La vettura da corsa sarà prontaquindi il prossimo anno, temo non per la 24 Ore di Daytona, ma per le corse se-guenti. Siamo molto interessati alle lunghe corse di durata, e certamente saremo a LeMans con nostre macchine ufficiali. Certamente faremo un team nostro, che correrà leprove del gruppo 5, ma ancora è prematuro parlare di ciò. Stiamo ancora studiandonele modalità ».

Ottenute queste informazioni molto interessanti, e trovato il boss in vena di par-lare, cerchiamo di scoprire ancora qualcosa, magari sugli studi sui motori turbocom-pressi, e una sua opinione sugli attuali coefficienti di sovralimentazione.

« I coefficienti, così come s'ono, non mi sembrano molto calibrati. In linea dimassima direi che il coefficiente 2 per la F.l è troppo alto, mentre 1*1,4 per le altrevetture è troppo basso. E noi possiamo farcì poco: la BMW ha poca influenza, decìdela CSI. Comunque il problema è molto interessante soprattutto per gli ingegneri, perle possibilità evidenti del turbo che noi stiamo studiando proprio per il gruppo 5. No,niente da fare per la F.l. Non siamo interessati a ciò. La BMW ritiene più interessantelavorare su vetture il più possibile vicine alla serie. Per questo nel '79 tutto i! nostrointeresse, o almeno la maggior parte, sarà riversato su questo programma, anche se con-tinueremo a fare motori per la F.2 ».

La BMW quindi sfida apertamente la Porsche. Una sfida coraggiosa, dal momen;oche la casa di Zuffenhausen ha un'esperienza specifica, e una vettura che da quattroanni non ha avversar!. Neerpasch sorride.

« Certo ìl rischio cì sarà, e sarà grande. Comunque ritengo che sarà un ottimo spun-to per la produzione. E in fondo noi lavoriamo proprio per quello. La MI sarà quindiuna ottima gran turismo, una macchina competitiva anche sulla strada, anche in manoagli utenti comuni. E questo è il nostro interesse più grande ».

E' certo che l'attuale situazione delcampionato Mondiale Marche è senza in-teresse alcuno, e — prosegue il nostrointerlocutore — neanche la soluzioneadottala apporterà un qualche beneficio.Qualsiasi evoluzione futura sarà ben stu-diata dalla Porsche. Per quanto concer-ne la Formula 1, l'attuale Formula 1,posso dire fermamente che non interessala Porsche. Certamente è un'ottima com-petizione, se si tiene conto del lato eco-nomico e pubblicitario. Ma visto che laPorsche guarda più alla ricerca tecno-logica, utilizzando tutto il suo apparatodì ingegneri e che la Formula 1 non la-scia spazio a tutto ciò, noi non siamointeressati al rientro ».

« Per salvare lo sport automobilisticoè necessario che le grandi Case costrut-trici facciano Ìl loro rientro e tenuto con-to che la Formula 1 attualmente ne è ilfaro conduttore, per quale motivo laPorsche la esclude a priori? ».

« E' vero, è molto importante che legrandi Case automobilistiche ritorninoalle competizioni, ma non vedo perchédovrebbero ritornare in Formula 1. At-tualmente è diventato un affare commer-ciale, le squadre sono presenti in Por-

mula 1 per guadagnare dei soldi e que-sto non è il fine delle grandi Case co-struttrici di automobili. Noi pensiamoche il campionato del Mondo Marche è,come il titolo dice, la disciplina che piùsi confa ai costruttori di auto. Certo,la Formula 1 ha molto successo, mentrele grandi Case costruttrid non accettanodi competere sul piano delle gare dì du-rata da dove si ottengono dati molto sa-lienti per la produzione di serie. Legrandi Case costruttrici non debbono aiu-tare la Formula 1, bensì competere leune contro le altre in competizioni comei rallies o gare sulle lunghe distanze.Aiutando solo la Formula 1 sì aiuta la"testa" e essa non può vivere senza ilcorpo. Abbiamo bisogno di una struttu-ra alla base, altrimenti la "testa" muoreed addio sport dell'automobile ».

« DÌ solito lo spettatore si reca al cir-cuito per assistere ad una competizione.Oggi i rallies pori ano le macchine sottogli occhi dello spettatore. Nei program-mi futuri Porsche esiste la possibilità dìpartecipare al campionato Mondiale Ral-lies? ».

« E' molto importante attualmente ilrallysmo, e noi guardiamo con interes-

se questo tipo di gare anche perché oggivediamo ben 11 marche competere perla vittoria finale. Fra un paio d'annisenz'altro nei nostri programmi entreràa far parte anche il rallysmo ».

« Perché non adesso visto che aveteconquistato parecchi punti nella classifi-ca mondiale? ».

« Abbiamo speso troppo nel prepararevetture sport e silhouette per poterlemettere in museo. Un campionato delmondo rallies costa molto e quindi vaprogrammato in tempo, non è esclusoche tenteremo dì assaggiare il terreno perpoi decidere, come ho detto prima, fraun paio d'anni ».

« A quanto ammonta il budget comunetra Porsche e Martini e Rossi per que-st'anno? ».

« Per fare il Safari, Silverstone, la 24Ore di Le Mans, prossimamente Valle-lunga e l'Estorti, il budget di quest'annoè stato molto grande in quanto abbiamodovuto sviluppare il motore quattro val-vole che ci è costato tanto. Per tutta lastagione abbiamo stanziato 6.000.000 dìmarchi tedeschi, questo dovrebbe essereil costo dell'operazione ».

« Cosa c'è di vero circa una prossimapartecipazione della Porsche alla 500 Mi-glia di Indianapolis? ».

« La Porsche si è concentrata per di-versi anni, con l'appoggio della Mar-tini e Rossi, sui più disparati program-mi. Adesso sempre con il Martini Racingsiamo in lotta per il campionato Mon-diale Marche, stiamo facendo delle ri-cerche nei rallies e guardiamo con in-teresse anche ad Indianapolis. Tutto ver-rà stabilito alla fine della stagione at-tuale. Per il nostro mercato la gara diIndy è molto allettante. Attualmente sia-mo solo nella fase di studio, posso an-ticipare che siamo andati a visionare ciòche succede ad Indy ed i nostri interessisi sono accentuati ».

« Non abbiamo ancora iniziato lo svi-luppo tecnico della macchina per India-napolis, quindi posso dire che per Ìl1979 ormai è troppo tardi. Sicuramenteandremo ad Indianapolis nel 1980 ».

Interviste a curadì FRANCO BONAVENTURA

/ pronastici difficili .24

La JPS-Lotus 78 di Mario Andretti, una F. 1 ancora com-petitiva non ostante la 79 e la nuova Brabham BT 46 B

Uno del migliori esempi di monoposto F. USAC, la Coyo-te con motore Ford-Foyt dell'asso texano Antony J. Foyt

Senza chances le F. Indycontro le F. 1 in circuito?LONDRA - Quando le 22 macchine tipo Indianapolisprenderanno il via quest'autunno a Silverstone e BrandsHatch, la domanda che si porranno molti appassio-nati sarà: « quali macchine sono più veloci, quellaIndy o la F. 1? ». Le corse in programma a Silver-stone il 30 settembre e a Brands Hatch il 7 ottobre,segneranno la prima uscita delle vetture del campionatoUSAC e dei loro piloti in Inghilterra.

Si prevede che la maggior parte dei piloti di que-sto campionato disputeranno le due gare inglesi, comeA. J. Foyt, Johnny Rutherford, Al Unser, Gordon John-cock ecc.

Costruite per le piste ovali americane come India-napolis, le vetture USAC sono assai diverse dalla P. 1.Con i motori turbo 2,650 cc, le macchine tipo Indyraggiungono velocità di 350 kmh su lunghi rettifili,perfino nelle ampie curve sopraelevate queste vetturemarciano a 250 kmh.

In Inghilterra tuttavia le macchine Indy non cor-reranno sugli ovali con le larghe curve veloci, masugli stessi circuiti tortuosi su cui corrono le macchi-ne di F.l. La maggior parte degli esperti sono concordinel ritenere che le macchine Indy saranno leggermente

più lente a Silverstone e Brands Hatch che le vetturedi F. 1, messe a punto per questo genere di piste.

Ci sono molte altre differenze tra i due tipi dimacchina: i motori turbo 2,650 delle vetture Indy svi-luppano 900 OV, i motori 3000 senza turbo della F. 1producono solo 500 CV. Una macchina Indy usa uncambio a quattro marce, mentre le 'F. 1 hanno uncambio a cinque o sei velocità.

Un'altra importante differenza è il carburante. LeF. 1 usano benzina ad alto numero di ottani di prove-nienza commerciale, mentre le macchine Indy usano ilmetanolo. Poiché le vetture Indy possono usare soloquel tipo speciale di carburante ad alcool, bisognache, insieme ai teams, vengano portati in Inghilterradegli specialisti nel maneggiare questo carburante. LaValvoline Oil Company Division fornisce il carburantee i lubrificanti per il 90 per cento delle vetture Indynegli USA e li fornirà anche in Inghilterra.

Tra le altre differenze di questi due tipi di vetturec'è il peso minimo: 675 kg per le macchine Indy, 575per le F. 1; la lunghezza massima: 4,5 m per le mac-chine Indy e 5 m per le F. 1; la larghezza massima:203,2 cm per le vetture Indy e 215 cm per le F. 1.

fotoSPRINT

Un solo«undici»

Circa 5.000 schede valide e 99 nonvalide perché tardive, hanno costi-tuito il bilancio di partecipazionialla scheda n. 4 — G. P. di Spagna— del nostro concorso TOTOSPRINTF. 1 - 1978. Un bilancio ormai con-sueto cui è abituata l'equipe degliscrutinatoli la quala, sotto la super-visione del dott. Tjangari delegatoalla sorveglianza della manifestazio-ne, lavora per individuare il vincito-re del Premio Parziale in palio.

Questa volta il vincitore è statouno solo (senza necessità, quindi,di ricorrere al sorteggio) e si trat-ta del signor WALTER ALBERICCI• Viale Italia 589 - La Spezia, chetotalizzando 11 (undici) si è aggiudi-cato il premio consistente in unCasco Regazzoni CR/F. 1 della Jeb's.

La colonna vincente del G.P. diSpagna è la seguente: X - I - i - 2 - 2 -X - 2 - X - 1 - 2 - X - X - X . Eventualireclami dovranno essere presentati,a mezzo lettera raccomandata conricevuta di ritorno, alla società or-ganizzatrice del concorso entro iltermine assoluto di giorni 15 dalladata di pubblicazione del numerodi AUTOSPRINT che pubblica i ri-sultati delle operazioni che prece-dono.

GRAN PREMIO DI SVEZIAFORMULA 1 Anderstorp 17-6-1978

Patrick Depaiilersu Tyrrell Elf 008

corre concarburanti e

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In questa ambientazione forse unica il Rally di San Martino ha trovato il suo grande fascino. Qui siamo nel '67. La Fulvia è quella di Munari-Harris

N ON OSTANTE da quasi un an-no si sìa parlato seriamente dellapossibilità che il Rally di San

Martino dì Castrozza fosse arrivato allafine della sua* gloriosa carriera (ipotesioltretutto già paventata un anno primadall'avvocato Stochino in sede di premia-zione), si fa fatica, ora, ad accettare chequesta situazione sìa diventata realtà. Tratutti i rallies italiani il San Martino diCastrozza è il secondo come anzianità edil più vecchio come organizzazione consi-derando che l'« era Rava », a Sanremo, èiniziata solo (se non si va errati) nel '67.

L'idea di far correre un rally sulle stra-de dolomitiche venne all'ex pilota dellaMille Miglia Piero Bovio che ne parlònel '73 con l'avv. Stochino, manifestando-gli l'intenzione di valorizzare con una ga-ra automobilistica la zona di San Martinodi Castrozza.

Prontamente, Stochino suggerì l'idea ab-bastanza avveniristica dì correre un rallycon formula velocistica (cioè con provespeciali). A quel tempo in Italia c'era unavera e propria inflazione di gare di rego-larità che sì facevano chiamare rallies, mauna sola era un vero rally, quello dei Fiorìorganizzato da Chino Longo con l'ACSanremo.

Nel 1964 comincia così il cammino delS. Martino di Castrozza: quattro giri chevedono la vittoria di Cavallarì-Munari. E'un inizio folgorante che subito pretendela titolarità europea. Piloti e stampa sonoconcordi nel giudicare questo rally unvero passo avanti per la specialità. Nel'65, seconda edizione, si rischia grosso.Una tremenda alluvione nel Trentino ri-duce la gara al minimo ed una sola provaspeciale viene effettuata ( il Col Perer),comunque la gara tiene finché non arrivalo stop ad opera del sindaco di Lamon.

IL CAMPIONATODELLA MITTELEUROPA

Intanto, nell'autunno del '64, ad Inn-sbruck, Lowimger per l'AC austriaco,Schmidt per quello tedesco e Stochino perla Scuderia S. Martino, si incontrano egettano le basi per la futura Mitropa Cup(il cui primo nome è Mitteleuropa Cup)per favorire i piloti dilettanti. L'inizio sibasa su tre gare (Sempent, Westfalia eS. Martino) poi diventeranno 6. Il SanMartino in breve comincia a farsi cono-scere anche all'estero. Nel '66 ÌI Deut-

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CAVALLARI PILOTA-SIMBOLO RICORDA IL RALLY

«Se fossi in Stochinosarei tanto triste...»

ADRIA - Ormai da tempo in un esilio decisamente poco utile alla specia-lità rallystica, Arnaldo Cavallari ha appreso dai giornali la notizia della chiu-sura ufficiale del San Martino di Castrozza, un rally cui lui, forse secondo alsolo avvocato Stochino, si sente legato sin da quella prima edizione del '64che lo vide vincitore assieme ad un acerbo Munari. Il quattro volte campio-ne italiano dei rallies, tra tutti i piloti, è di certo il più indicato per un« punto » su questa gara che dopo tante edizioni passerà la mano ad altremeno blasonate competizioni. Cavallari, che pur sembra ancora nella formamigliore per risalire su di una Fulvia e vincere qualsiasi gara, di fronte ali'argomento San Martino è tutto un rabbuiarsi ed un illuminarsi. Triste perun qualcosa che per lui ha significato tanto ed allegro per l'occasione di ri-parlare di un passato troppo fitto dì ricordi belli ed incancellabili.

— Arnaldo, come reagisce un pioniere di questa gara alla decisione di noncorrere più il San Martino?

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I Sa/? Martino revival

L'Alfa GTA diCavallari-Salvayè pronta apartire perla terzaedizione

y CONTINUAZ. DA PAG. 61

« Una cosa che passa è sempre unacosa che può anche commuovere, equesto è un periodo grosso che vienechiuso, quindi c'è tanta amarezza... ».

. — Credi che sia giusto che il SanMartino finisca?

« Oserei dire di sì, perché ultima-mente ha avuto troppi problemi, trop-pi grossi problemi che erano andati aldì fuori delle forze dì Gigi Stochino.Al dì fuori perché erano cose controle quali luì non poteva più fare nien-te perché la sistemazione, il luogo incui si trova San Martino sono diven-tati un limite alla sua effettuazione,e quindi è giusto finire ».

— Che cosa è significato il SanMartino nella storia del rallysmo na-zionale?

« Non si può dire tutto, ma dicia-mo che è stato la pietra miliare per-ché dal momento che è stato fatto ilprimo San Martino di Castrozza in I-talia sono cambiate le mentalità; c'èstata la netta distinzione tra la rego-larità e i rallies. Tutto è proprio par-tito con San Martino di Castrozza ».

— E per la tua carriera?« Una indispensabile pietra di pa-

ragone. A parte i fattori sentimenta-li, a parte che di lì sono partite sco-pette dì personaggi, c'è stato per an-ni il contìnuo confronto perché lì e'erano alcune prove speciali, alcune"classiche" dove uno si misurava pervedere i progressi o i peggioramen-ti... ».

— Qual è stata l'edizione più bella?« Una in particolare non saprei o

non vorrei dirla, ma senz'altro le pri-me edizioni, perché erano quelle piùcombattute sia nelle prove specia-li che nei controlli orari; poi, proprioper quella limitatezza di permessi cheha sempre avuto questa zona, ci si èandati via vìa specializzando nellasole prove snaturando la vera realtàdei rallies».

— E* giusta l'accusa fatta da sem-pre al San Martino giudicato un rallytroppo mondano?

« Finché la mondanità era presanel senso giusto, tutto questo nonera vero. Era una cosa giusta perchéquando si andava a provare, quandosi andava a vedere come era questorally, quando sì andava a provare sulserio è giusto che si prendesse qual-che serata di libertà, si facesse qual-che cosa di simpatico, tipo le serateda ballo e così via. Se poi, alla fine,questa iùea veniva snaturata, allora...Ma ultimamente io non posso più da-re giudizi ».

— Valstagna e Manghen restano le"classiche" del Sin Martino?

« II Manghen è la classica delleclassiche. E* quello che uno può pen-sare di bello per un rallysta perchéc'era il fondo abbastanza buono, lasalita, la discesa, i tornanti, gli allun-ghi velocissimi, il falsopiano. Una pro-va veramente completa. Valstagna nonera invece un prototipo, ma proprioper la sua partìcolarità, tutta così incosta, aveva un fascino entusiasman-te ».

— Ci sono stati errori, colpe nell'organizzazione del rally?

« Diciamo che non sì può parlaredi errori o di colpe. Per quello chepoteva dare la zona, penso che si siafatto il massimo. Siccome non potevadare di più ecco che può essere parsoche ci fossero delle colpe. Ma nonpenso che fosse facile organizzare inmodo diverso in questa vallata ».

— Si può sostituire il San Martinocon un altro rally italiano?

« Ci sono già altre prove che han-no il loro fascino. Mi riferisco è ovvioall'Elba ed al Sanremo. Simile po-trebbe essere l'Alpi Orientali, ma an-che lì ci sono i problemi che tutticonosciamo. Diciamo però che con ibravi organizzatori, con le persone giu-ste, ì piloti volonterosi, la gente delposto disposta ad amare i rallies, qual-siasi zona può idealmente sostituireil San Martino ».

— Che cosa vorresti dimenticaredel San Martino?

« Ma come si fa a dire... Io delSan Martino non vorrei dimentica-re niente... Forse la troppa facilitàdelle ultime edizioni ».

— Se fosti Stochino che cosa fare-sti oggi?

« Sarei tanto triste... ».

Due momenti della prima adizione:sopra la Giulietta di Salvay-Siefanisotto la Giulia di Cavallari-Mi naririspettivamente secondi e primi

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schiand Rally prenderà proprio la parten-za da San Martino per arrivare a Dus-seldorf. La validità è europea.

E' questo il momento magico della ma-nifestazione. La Scuderia San Martino siassocia alla Comunità Montana Alto Teve-re di Arezzo ed assieme danno vita alleedizioni del '70 e del '73 di quel magni-fico rally che è l'Alpe della Luna. Poicominciano i primi problemi. Per unaspecialità in costante progresso comeDuella rallystica c'è la crescente difficoltà,\d avere permessi, a trovare strade che

• accontentino allo stesso tempo gli inte-ressi dei piloti (veloci, competitive, colfondo buono) e quello degli, organizzatori; sicure, economicamente accessìbili ).

Le ultime edizioni creano qualche scon-tento; il rally, per qualcuno, non è piùquello di una volta. Di questo se nerende conto anche Stochino che cerca tuttele scappatoie possibili per conciliare gliinteressi delle due parti. Sulle Dolomiti,però, è sempre più difficile. Si arriva co-sì alla sfortunatìssima edizione numero 14con il veto del commissario governativo etutto quello che ne è seguito.

Al San Martino si è visto anche questo. Giù per il Manghen passa l'HF diMarin mentre è gambe all'arie quella di Bernocchi. Siamo nel rally del '72

UCCÌSODALLA BUROCRAZIA

II rally, si comincia a dire, non si faràpiù. DÌ questo avviso è proprio il delusoStochino che vede l'oggetto di tutte lesue attenzioni ucciso non dall'interessedei praticanti ma dalle pastoie burocrati-che. Sorge un Comitato per le manifesta-zioni turistiche di San Martino di Ca-strozza. E' il settembre '77. Si stannogiocando tutte le possibili carte per con-tinuare uns tradizione che ha una ragio-ne d'essere. Il Comitato decide di assu-mere la responsabilità organizzativa delRally. La Scuderia San Martino condizionala sua collaborazione alla tempestiva auto-rizzazione delle autorità competenti perla disciplina di un valido percorso di gara.

Nell'ottobre '77 si succedono gli incon-tri con il commissario del Governo e conl'Assessorato del turismo del la provinciadi Trento. Nei successivi mesi si spreca-no le istanze alla Provincia di Trento. Ingennaio e febbraio ci sono nuovi incontricon la Presidenza, delta Giunta Regionale.I mesi passano inutilmente. A marzo eaprile ci sono solleciti, pressioni, invitia decidersi. Si arriva così a maggio con laProvincia che decide di considerare anco-ra per un anno competente il Commissa-rio del Governo (quello che creò tutto ilputiferio dell'edizione 14) e trasmette larelativa pratica. De questa sede viene larichiesta di limitazioni che non garanti-scono un percorso degno della validitàeuropea. E' già giugno, l'estate è alle por-te. Di fronte alle continue difficoltà siopta (tristemente ma giustamente) per larinuncia. Non sarà più l'estate del SanMartino,

C. C.

// campionato transalpino

A NCORA una volta lo svol-gimento del campionato diFrancia si trascina dietro

un certo malessere. Prima ditutto ci si spiega difficilmenteperché due importatori, che rap-presentano gli interessi dellostesso gruppo, Fiat-LanciaTFerra-ri, abbiano scelto di affrontarsicosi direttamente. Sin dall'ini-zio della stagione Andruet e laFiat servono solo a far risaltareDarniche e Lancia, perché, a pa-rità di qualità di guida, non sipossono paragonare le presta-zioni di una Stratos, specifica-mente concepita per le gare, aquelle di una 131, derivata di unmodello di serie. Mentre Darni-che va a spasso, accontentandosidi controllare ciò che succede

Un tipicopassaggiodi un rallyfrancese conla tortuosastradain costaluna inasfaltoe l'assenzatotale o quasidi pubblicoai bordiche spiegain partela crisi-rally

Crisi-rally Francia; DARNICHE, NICOLAS,

ANDRUET, THERIER, I NOMI DELLAGRANDEUR SONO SEMPRE GLI STESSIPARIGI - La Rande Cevenole corrisponde alla metà stagione dei ralliesin Francia, il momento in cui si totalizzano i primi risultati. In base alregolamento, che conta solo cinque risultati su sette corse, Bernard Dar-niche e la Lancia Stratos Chardonnet « hanno fatto il pieno », ottenendocinque vittorie contro solo due di Andruet, il quale, invece, ha accumu-lato dei secondi posti. Certo, la seconda parte dell'anno comprende dueprove importantissime, il Tour Auto, dove Nicolas con una Ford eTherier con una Porsche si mischieranno nella lotta, e il Giro di Corsica,dove ritroveremo nuovamente Nicolas con la Ford, ma dove, soprat-tutto, Darniche e Andruet si affronteranno con le stesse macchine, delleFiat Abarth 131. Tuttavia non sembra probabile che il titolo nazionalepossa ancora sfuggire a Darniche.

Rien ne va plus(e da tanti anni)

dietro di lui, Andruet gioca coni limiti più esasperati per ten-tare l'impossibile. I risultati an-nundiano dunque che la Lanciaè migliore della Fiat, poiché èsempre la Stratos che domina,ma anche se gli aspetti commer-ciali nelle corse automobilistichehanno le loro ragioni, lo sportnon esiste più e gli osservatoripreferiscono disertare que-sta parodia di sport.

~~DEI RALUESSENZA SAPORE

Ormai, quando si vuole assi-stere a delle lotte appassionantie soprattutto sportive bisognaseguire le prove del campiona-

to mondiale. E' d'altronde signi-gnificativo che Andruet rifiutiormai di lasciare le frontierefrancesi, mentre Darniche, primadel suo ritiro, ha avuto il tempodi rendersi conto in Portogallodel valore dei piloti Fiat, Ford,perfino Toyota e Opel, nonostan-te la superiorità della sua Stra-tos. Contrariamente all'Italiadove i rallies nazionali rivelanocontinuamente nuovi talenti, leprove francesi diventano insi-pide.

Dopo essersi potuta vantaredi possedere i migliori rallistidel mondo la Francia si trovaora in una situazione misera,con solo due « vecchi talenti »rimasti, Nicolas e Therier; glialtri anziani sembrano esserealla fine, scegliendo le cose fa-cili e limitando la loro attività agare dove, forti per il loro me-stiere e per la loro esperienza,sono quasi sicuri di trovarsi« davanti », il che è per lorotanto più facile in quanto si ri-fiutano di aiutare e consigliarei giovani debuttanti.

MANCANOI RINCALZI

E questo è il secondo males-sere; tolto Ragnotti e, un po'meno a causa delle condizionidi salute fragili, Frequelin, nes-sun pilota riesce ad imporsi. Un'eccezione è Jean-Louis Clarr, chemonopolizza le vittorie in tu-rismo di serie, ma che realizzaanche degli « exploits » e chemeriterebbe di disporre di unavettura più competitiva. Beguine Vincent non tengono le loropromesse, troppo focosi e nonsanno scegliere il proprio mate-riale; Swaton, Coulomies, Via-nò sono di un livello appena na-

zionale e si troverebbero in gros-se difficoltà di fronte ad Ormez-zano col Gr. 1.

Il cambio della guardia nonè assicurato.

Questa è dunque la constata-zione di un fallimento che si faa metà stagione, dovendo, one-stamente parogonare le presta-zioni registrate in Francia conquelle a livello internazionale.

Senza dubbio la politica spor-tiva di questi ultimi anni, essen-zialmente concentrata nelle corsein circuito a scapito dei rallies,ne è la causa principale, maabbiamo lo stesso il diritto diessere preoccupati perché si sache « buon rallysta », capace

Nonostante le belle vetture e letante promesse fatte suscitare ognianno, il transalpino Beguin contiunaa restare in attesa di esplosione.La mancanza di rincalzi è cronica

i campioni ai

di imporsi nelle gare del cam-pionato mondiale, lo si diventasolo dopo quattro o cinque an-ni di gare... Dietro i due leaders,che cercano di tenersi ad unlivello sufficiente, il livello gene-rale è statico, il campionato diFrancia, di cui si potrebbero se-gnalare i primi sei sin dall'iniziodella stagione, è diventato unaquestione interna. Ma forse sei costruttori francesi si interes-sassero maggiormente a questaspecialità si potrebbe ritrovareil brio di una volta. E' di fattoanormale che le gare siano do-minate da Fiat, Lancia, Porschee che siano perciò gli importa-tori a prendere l'iniziativa dicreare delle formule di promo-zione come è il caso dell'A 112.

SI SPERA MOLTONEL RITORNO RENAULT

Inoltre, la Rende Cenevole,che costituisce la metà stagio-ne, rischia di essere cancellatadal calendario l'anno prossimo,con questo bilancio pessimista:il record di Fiorentino stabilitonel 1973 in 24'28"1 (è stato con-tastato e fissato nuovamente in24'58"1) non è più stato miglio-rato e quest'anno nessuno è riu-scito a scendere al di sotto dei25', mentre la strada, invariata,ha ricevuto in certi tratti unnuovo manto. Almeras ha coper-to i 42 km in 25'16"1, Darnichein 25'22"9, Vincent in 25'32"9,Andruet in 25'41"4, Michèle Mou-toii in 25'54"2 e Beguin, con laGT di serie, in 26'38"9.

Forse il ritorno della RenaultSport, che si spera sia per il1979, con una Renault turbo 5,le cui prime prove sono sod-disfacenti, potrà forse far evol-vere favorevolmente la situazio-ne, che sfiora attualmente lacatastrofe.

Darniche e Mahè, dopo aver dominato la scena europea per un paio d'anni, sono adesso gli assoluti padcampionato francese, sempre alla guida della Strstos dell'importatore Chardonnet preparata da

roni delMaglioll

Stanco di recitare un ruolo poco appariscente, Andruet (sopra) pare deciso a smettere per unre Sotto Nicolas con l'Escort della Publimmo. Le foto sono del recente Criterium Alpin

po' di corre-(BISHOP)

Jacques Jauben

J | g[ // «punto» dopo FRIBURGO 66T

L'EUROPEO DELLA MONTAGNA ASPETTA LEGARE M ITALIA PER UNA SVOLTA PRO-Gr. 6

Un regolamentoanti - NESTIFRIBURGO - Quattro gare non sono molte per avere già delle indicazioni preciserelativamente al campionato della Montagna 1978, ma già si è potuta evidenziareun'anomalìa nel regolamento, secondo il quale i gruppi che non raggiungono le seivetture al via vedono dimezzare il proprio punteggio.

Fino ad ora, questo ha. favorito la Porsche gr, 5 di Jean-Marie Almeras, mentrenelle prossime gare ( anche se non ci sarà più il Bondone, « saltato » per i noti mo-tivi) non dovrebbero esserci problemi per i piloti del gr. 6 — e per Nesti in parti-colare — a raggiungere il « quorum » per il punteggio pieno.

A Frìburgo, quarti1 prova prima della Coppa Sila di domenica prossima, il tede-sco Mario Ketterer ha vinto, al volante di una Toj sport, sul suo percorso casalingoda Freiburg a Schauìnsland. L'intero Éjne settimana era caratterizzato dal duello traKetterer e l'italiano Mauro Nesti, ma a Nesti mancava semplicemente la necessariaconoscenza del percorso per poter vincere. Alla fine il tre volte campione europeodoveva darsi per vinto per tre secondi,

In occasione della seconda salita Ketterer ha registrato un nuovo fantastico recordper una macchina sport in 5'01"21. Il vècchio record era di 5'01"28 e appartenevaallo svizzero Markus Hotz, realizzato due anni fa, ma su una March-BMW F. 2.

Il pubblico ha vissuto momenti di tensione quando l'altoparlante annunciava allemigliaia di spettatori presenti che Ketterer forse non avrebbe preso il via per la se-conda salita, la sua vettura era senza pressione nel circuito della frizione. In un temporecord i suoi meccanici sono riusciti a cambiare il gruppo e così la via era libera perla salita record di Ketterer.

Lo svizzera Fredy Araweg con la sua F. 2 non aveva alcuna possibilità contro i duespecialisti sport, tuttavia Amweg si è piazzato terzo al volante della Amweg-BMW,costruita da lui personalmente e neanche il tedesco Dieter Kern con la Renault-Alpineha potuto far niente contro Ketterer e Nesti.

Tempi eccellenti hanno registrato le BMW gr. 5. Il tedesco Bernard Wissler havinto il gruppo delle vetture di produzione speciale al volante della sua GS-BMW,mentre il tedesco Albrecht Krebs ha avuto sfortuna. SÌ è presentato al volante di unaBMW 320 turbo, ma già nella prima salita ha completamente distrutto quella costo-sissima vettura. In questo modo Markus Hoettinger, che avrebbe dovuto usare quellamacchina in occasione della corsa valevole per il campionato tedesco sport a Mainz-Finter, è rimasto sema mezzo meccanico.

Herbert Stenger ha realizzato il miglior tempo del gruppo di macchine di seriecon la veloce KTWS-Escort e con ciò guida sempre il campionato europeo gruppo A.

Peter Wyss

FREIBURG-SCHAUINSLAND . valevole per II campionato europeo della montagna, 11-6-1978

LA CLASSIFICAI. Mario Ketterer (Toj SC 206) 10'03"30; 2. Nesti (Lola T298) 10'06"32; 3. Amweg (Amweg-BMW F2) 10'10"29; 4. Deutsch (Toj SO 206) 10'30"45; 5. Stuertz (Loia T294) 10'43"60; 6.Wissler (BMW 320)' 10'50"40; 7. Kern (Renault Alpine F2) 10'52"13; 8. Huber [Argo-F3110'55"30; 9. Greger (Porsche 910) 11'01"92; 10. Goering (Porsche Carrera .RSR) 11W84.VINCITORI DI GRUPPO:Gruppo 1: Herbert Stenger (Ford Escerti 12'36"15; gruppo 2: Wilfried Vogt (BMW 320 Eg-genberger] 11'48"99; gruppo 3: 'Urs Hauenstein (Alpine 'Renault S) 13'15"57; gruppo 4: PielWeiring (Porsche Carrera RSH) 12'1S"58: gruppo 5: Bernard Wissler {BMW 320) 10'50"40;gruppo 6: Mario Ketterer (Toj SC 206) 10'03"30; Gruppo 7 + 8: Amweg (Amweg-BMW F2]10'10"29.

Mauro Nesti al Montseny. Per il pluricampione europeo della montagna lariconquista del titolo è resa difficoltosa dai pochi partenti in gruppo 6

La Porsche 935 di Jean-Marie Almeras, attualmente in testa all'Europeo(PUJOL). Nella foto sotto la Alpine A 441 di Jecn Ortelli all'Ampi» (DPPl).L.3 vetture dei gruppi 5 e 6 si giocano il titolo nella categoria «compalaionsu

r, con la Escort-KWS, è in testa alla prima divisione [foto PUJOL)

67 Le classifica europea

Le dateEuromontagna 1978

LE GARE DISPUTATE...

Ampus (Francia) 9 aprile

Estrela (Portogallo) 14 maggio

Montseny (Spagna) 21 maggio

Friburgo (Germania) 11 giugno

... E QUELLE DA DISPUTARE

Sila (Italia) 18 giugno

Bondone (Italia) annullata

Dobratsch (Austria) 9 luglio

Chamrousse (Francia) 23 luglio

Rieti (Italia) 30 luglio

Mont Dorè (Francia) 13 agosto

Ursanne (Svizzera) 20 agosto

Malaga (Spagna) 3 settembre

Cefalù (Jtalia) 17 settembre La bella Porsche 935 Jaegermeister del veterano dell'euromontagna, Tony Fishaber, qui fotografato nella salitadell'Ampus, che come gli altri anni ha aperto le ostilità nel campionato degli scalatori (foto OPPI)

i .CampionatoEuropeo PILOTI e MACCHINEdella Montagna

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Divisione 1(gruppi 1 e 3)

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Divisione 2(gruppi 2 e 4)

Aiie prove dell'europeo della montagna sono ammesse anche le monoposto,ma senza prendere punteggi nel campionato. Vediamo, entrambe ritratte al-l'Ampus, la Ralt del vincitore Debias (sopra) e la March 782 di Sourd (OPPI)

Stenger (Ford Escort RS) 15 — 20 20 55Gas [Porsche 'Carrera) 20 10 — 30Popp (Chevrolet Camaro) — 15 — 15 30: Gomme » (Ford Escort RS) 20Hurter (Ford Escort RS) 20Sola (Renault Alpine) 15

Schone (BMW 2002) 10 20 20 8 58J. Almeras (Porsche 934) 20 20 12 — 52R'ey [Porsche Carrera) 12 12 — — 24Augìas (BMW 2002) 20 — 20Trabal (Porsche Carrera) 20Vogt (BMW 320) — — — 20 20Weìrig (Porsche Carrera) 20La Torche (BMW 3.0 CSL)Rabl (Porsche Carrera)

J515

Barata (Oatsun 120) — 15 — — 15Bartels (Porsche RSR) — 15 —Norìega [Simca Rallye 2)Navarro (Porsche 'RSR)Schede (BMW 320)

J.M. Almeras (Porsche 935) 20 20 20Jenneret [BMW 320)Fishaber (Porsche 935) 15 12 12

15— — 15 — 15— — 15 — 15— — — 15 15

Meirlich (Porsche Carrera) — — — 15 15

6012 15 15 12 54

47Mesti (iola-BMW) 20 — 7,5 1542,5Ketterer (Toj BMW) — — — 20 20Wissler (BMW 320) — — 20 20Casciaro (Osella BMW) 15 — — — 15Goerìng [Porsche Carrera) — — 15 15Oeutsch [Toj BMW) 12 14Fernandez (Lola BMW) — — 10 — 10

69 Sull'asfalto della... F.1\ MONACO MORIA DI MOTORI ITALIANI ED

ENNESIMA BANALE AVARIA PER L'OLANDESETON CHE PERDE LA ((COPPA DEL MONDO»,

Tra i telepilotiinglesi mondiali

MONTECARLO - C'erano tutte lepremesse affinchè questa «Prima Cop-pa del Mondo» per monoposto radio-comandate in scala 1/8, disputatasi il27 e 28 maggio a Montecarlo, si tra-sformasse in un grosso scontro tra lapattuglia dei piloti americani e gli eu-ropei che gìi organizzatori avevano in-vitato in numero massimo di 7 pernazione. Invece tutto si è risolto conuna lotta in famiglia tra piloti conti-nentali, inglesi in particolare, i qualihanno finalmente centrato il loro pri-mo successo dì rilievo dopo anni diimpegno ai massimi livelli internazio-nali.

Sulla pista di 206 m, riproducentein scala il famoso tracciato monega-sco riservato ai bolidi di F. 1, nei 45minuti di finale ha infatti avuto netta-rtlénte la meglio il campione inglesePhilip Greeno il quale con una PBelaborata personalmente, con introdu-zione dì parti speciali come il diffe-renziale sull'assale posteriore, carbu-ratore a pistoncino e motore italianoOPS da 3,5 cc, ha lasciato la giovanis-sima connazionale Preston a 7 giri egli altri due colleghi di team, Boothe Plested, rispettivamente a 8 e 19tornate. Ancora più lontani finivanol'olandese Ton, gli italiani Stanzanie Ghersi e l'altro olandese Bervoetscon la Serpent. Questi 8 telepiloti sierano in precedenza conquistati il di-ritto di accedere alla prova finale do-po ben 4 serie di 6 batterie di 8 pi-loti ciascuna (totale 47 partenti) edue semifinali di mezz'ora alle qualisono stati ammessi i 16 migliori tem-pi delle batterie di qualificazione.

Dei 7 piloti italiani in gara il soloVeronesi mancava la qualificazioneper le semifinali, mentre proprio inquesta delicatissima fase di gara si a-veva una eccezionale quanto impreve-dibile moria di motori nel Team uf-ficiale FUTURA SG. con Sabatini,Mares e Bellia messi fuori corsa dalpropulsore quando ormai stavanotranquillamente viaggiando verso la fi-nalissima. Va detto che la SG avreb-be dovuto debuttare col nuovo SU-PERTIGRE che però è venuto a man-care: proprio alla vigilia della par-tenza per Montecarlo, a causa dellarottura di uno stampo di lavorazione.Problemi di alimentazione, con perdi-ta di due giri sin dalla partenza, esclu-devano ben presto dalla corsa di te-sta in semifinale anche Marzocchi,mentre Stanzani passava il turno conuna gara molto regolare e il campio-ne d'Italia Ghersi addirittura vincen-do la sua semifinale ove stabiliva an-che il miglior risultato con 107 giricontro i 103 dell'altro vincitore Booth.

Nella prova conclusiva dopo unbellissimo avvio della Associated di

Gbersi in concomitanza coi primi ri-fornimenti intermedi (tempo perso aibox per l'operazione 5") prendeva de-cisamente il largo l'olandese RonnyTon il quale sembrava ormai anche de-cisamente avviato verso il successo invirtù di una azione che lo vedevastaccare inesorabilmente, giro su gi-ro, tutti gli avversar!. Ma quando laFUTURA SG aveva ormai accumula-to quasi quattro giri di vantaggio suGreeno si arrestava improvvisamentedì motore per la rottura di un anelli-nò dì tenuta sullo spinotto del pi-stone.

Dopo questo ennesimo episodiosfortunato dell'olandese Ton, che in

«1. COPPA DEL MONDO» - Gara ad invitoper automodelli RC categoria Formula.Montecarlo 28 maggio 1978LA CLASSIFICA1. Philip Greeno (GB) 162 giri; 2. Preston(GB) 155 giri; 3, Booth (GB) 154 giri; 4.Plested (GB) 143 giri; 5. Ton (NL); 6. Stan-zani (I) 129 giri; 7. Ghersi f i ) 124 giri;8. Bervoets (NL) 88 giri; 9. Gustafsson (S):10. Belila (I); 11, Olsson (S): 12. Gabbiani(MC); 13. Marzocchi (I); 14. Mares (I):15. Sabattini (I): 16. Husting [USA): 17.Martin (GB); 18. Will (D); 19. 'Nguyen (F);20. Thorp (USA); 21. Ruchat (CH): 22. Ve-ronesi (I); 23. Carbonell [USA); 24. Tas-saux (B); 25. Cozzi (MC); 26. Zahndt (CH);27. Bester (AS); 28. Gunther (D); 29. Curtis(USA): 30. Knettenbrech (D); 31. Franke(CH); 32. Longshaw (GB); 33. Molinari(MC); 34. Cromberge (NL); 35. Levesy [MC):36. Meyer (NL); 37. Carpinelli (MC); 38.Kroeils (USA); 39. Bevacqua (MC); 40. Suk-ke! (NL); 41. Naser (D); 42. Noel (L); 43.Janas (USA); 44. Pretorius (AS); 45. La-maitre (f); 46. Muller (CH); 47. Verpla-:-ke (F).

simili circostanze sempre « fortuite »ha già perso due titoli continentaliche pure stava dominando, la corsadipanava i suoi temi senza altri col-pì di scena con la Preston che agguan-tava proprio sul finale un insperatosecondo posto.

Degli americani, che schieravano iprimi tre piazzati ai campionati delmondo 1977 Kroeils Jianas e Hu-sting (costruttore Associated), i titola-tissimi Curtis e Carbonel e' l'altro co-struttore Tborp, c'è da dire che sonostati di gran lunga inferiori alle a-spettative col campione del mondosolo 38. su 47 partiti e il secondo diPomona, Jianas addirittura -43. appe-na davanti al sud africano Pretorius.Husting e Carbonel si sono salvatiin tanto grigiore col primo che haveramente sfiorato l'ingresso nella fi-nale dei primi otto, e l'ufficiale Deltada tutti considerato il miglior pilotavisto In pista nei due giorni di gara.Buono anche Thorp finito 20. con lasua solita macchina con trasmissionea cinghia, avantreno elastico e diffe-renziale.

Paolo Capelli

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