Studio Impatto Acustico Aeroporto Di Capodichino

5/16/2018 Studio Impatto Acustico Aeroporto Di Capodichino - slidepdf.com

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STUDIO DI IMPATTO ACUSTICO SULL’AEROPORTO DI CAPODICHINO

Vittorio DE RISO, Francesca MENNITTI, Andrea TOCCHETTI

PREMESSA

Nel presente studio viene illustrato un lavoro di analisi ambientale inerente le problematichedi inquinamento acustico generate dal sorvolo sulla città di Napoli di aeromobili in decollo

dall’aeroporto di Napoli/Capodichino.

Tra le diverse fonti di inquinamento acustico, quella del traffico aereo ha avuto negli ultimi

anni una crescente rilevanza in ambito territoriale, rendendo necessari una serie di provvedimenti

per contenerne gli effetti negativi. A riguardo, un caso emblematico è rappresentato proprio

dall’aeroporto di Capodichino, per la sua posizione centrale all’interno dell’agglomerato urbano di

Napoli, e per i provvedimenti che in questo anno sono stati presi. Dal 14 aprile 2005, attraverso

l’emissione di un NOTAM che ha attivato la procedura di decollo strumentale in direzione Napoli,

viene consentito l’utilizzo unidirezionale della pista, così come raccomandato dalle procedure

ICAO.

Alla luce delle nuove rotte si è proceduto ad uno studio di impatto acustico mediante

l’utilizzo del modello previsionale INM ( Integrated Noise Model), sviluppato dall’AmministrazioneFederale dell’Aviazione Civile Statunitense (FAA Federal Aviation Administration) che lo

prescrive come modello base per le analisi d’impatto acustico degli aeroporti di sua competenza in

conformità alla Normativa Federale FAR Part 150.

L’INM è un modello acustico, progettato per valutare gli effetti del sorvolo degli aerei e che

produce come output curve isofoniche, ossia curve caratterizzate in ogni punto da ugual valore di

rumore, o tabulati dettagliati di livello sonoro. Esso richiede come input dati fisici, riguardanti le

caratteristiche geometriche e ambientali dell’aeroporto, e dati operativi, relativi al traffico aereo

gravitante sull’aeroporto.

Lo studio di impatto acustico è stato condotto sia nel rispetto del D.M. 31/10/97 (Legge Quadro

447/95), sia della Raccomandazione della Commissione del 6 Agosto 2003 relativa allo schema di

recepimento della Direttiva Comunitaria 2002/49/CE.

FORMULAZIONE DEL PROBLEMA

Per "rumore" il D.P.C.M.. 1/3/91 intende "qualunque emissione sonora che provochi sull’uomo

effetti indesiderabili, disturbanti o dannosi, o che determini un qualsiasi deterioramento qualitativo

dell’ambiente".

Il rumore è individuato come una delle cause rilevanti del peggioramento della qualità della vita ed

è ormai riconosciuto come un problema ambientale e sanitario; infatti, l'esposizione al rumore

provoca disturbi uditivi in dipendenza dell'intensità e della durata. Dai dati che compaiono nel Libro

Verde della Commissione Europea (1996), emerge che circa 80 milioni di persone sono esposte a

livelli di rumore diurni superiori a 65 dBA e che altri 170 milioni di persone risiedono in aree con

livelli compresi fra 55 e 65 dBA. Secondo quanto riportato nella Proposta di Direttiva Europea sulrumore ambientale (2000), il risultato di questa diffusione dell’inquinamento acustico è che una

percentuale di popolazione dell’UE sperimenta un peggioramento della qualità della vita a causa di

stress da rumore, e una percentuale minore soffre di seri disturbi del sonno.

Gli aeroporti sono sorgenti significative di rumori e disturbi ambientali in genere. Si pensi che

l’aeroporto di Chicago O’HARE è al quarto posto come generatore di inquinamento ambientale

(composto da rumori e polluenti) nell’affollatissimo distretto industriale della città capitale

dell’Illinois (USA).



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Il traffico aereo ha avuto negli ultimi anni una crescente rilevanza in ambito territoriale, rendendo

necessari una serie di provvedimenti per contenere gli effetti negativi dell’inquinamento

aeroportuale.

Infatti, il rumore si trasmette nelle abitazioni, anche con le finestre chiuse e la propagazione delle

emissioni sonore da traffico aereo non può essere arginata da ostacoli classici. Contrariamente a

quanto avviene per gran parte degli altri tipi di rumore, le persone esposte al rumore del traffico

aereo attorno alla loro abitazione non possono beneficiare quindi di alcuna misura di protezione.Il livello di pressione sonora generato dagli aerei nei dintorni di un aeroporto dipende

- dal tipo di aereo, specificamente dalle sue prestazioni;

- dall’operazione in atto.

Per quanto riguarda l’operazione di decollo occorre spingere i motori al massimo, per fornire

all’aereo una velocità sufficiente a generare la portanza necessaria per sostenere il peso dell’aereo in

volo. Questa è quindi l’operazione più rumorosa.

Nella fase di atterraggio la spinta dei motori è ridotta, pertanto il rumore generato è sicuramente

minore, ed è limitato ad una fascia di territorio lunga e stretta, relativa alla zona di toccata.

L’AEROPORTO DI NAPOLI-CAPODICHINO

Un caso emblematico èrappresentato dall’aeroporto di

Capodichino, per la sua posizione

centrale all’interno

dell’agglomerato urbano di

Napoli, e per i provvedimenti che

in questo anno sono stati presi.

L’aeroporto internazionale di

Napoli si trova all’interno del

territorio cittadino, nella zona di

Capodichino a circa 7 km dal

centro.

Fu realizzato nei primi anni del

secolo scorso in una zona a scarsa

densità di popolazione.

Attualmente, l’infrastruttura si trova al centro di un agglomerato urbano. In tali circostanze, ed

anche a seguito della crescita della domanda di trasporto aereo degli ultimi anni, l’aeroporto di

Capodichino è diventato oggetto di attenzione per quanto attiene l’inquinamento ambientale.

Pertanto, sono stati adottati una serie di provvedimenti finalizzati a ridurre l’inquinamento acustico

senza incidere sulla capacità aeroportuale.

In particolare, si è fatta attenzione ad ottimizzare dal punto di vista acustico, le procedure diatterraggio e decollo.

Dal 14 aprile 2005, mediante l’emissione di un NOTAM che ha attivato la procedura di decollo

strumentale in direzione Napoli, viene consentito l’utilizzo unidirezionale della pista, così come

raccomandato dalle procedure ICAO.

In pratica la sequenza degli atterraggi e dei decolli può essere effettuata unidirezionalmente in un

verso o nell’altro della pista, in funzione delle condizioni meteorologiche e delle condizioni

operative definite ottimali. L’utilizzo unidirezionale della pista determina un aumento della capacità

Fig.1. Planimetria generale aeroporto di Capodichino



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aeroportuale e inoltre consente una distribuzione al meglio dell’impatto acustico, poiché il rumore

prodotto durante la fase di atterraggio non si somma a quello del decollo.

UTILIZZO DEL MODELLO ACUSTICO

Per trasformare il rumore in una quantità misurabile è stato utilizzato l’apposito software, INM

( Integrated Noise Model), sviluppato dalla FAA. Esso contiene al suo interno un database che

comprende gran parte degli aeromobili attualmente operanti nel mondo. Il software può essereadottato in Italia con l’uso di opportuni coefficienti correttivi.

Nel presente studio è stato sviluppato un lavoro di analisi ambientale con specifico riferimento alle

problematiche di impatto acustico generate dal sorvolo sulla città di Napoli di aeromobili in decollo

dall’aeroporto di Napoli/Capodichino.

Studio di impatto acustico

Fig.2. Planimetria con indicazione delle track D1, D2 e A1



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Lo studio di impatto acustico è stato condotto sia nel rispetto del D.M. 31/10/97, relativo alla

vigente Legge Quadro 447/95, sia della Raccomandazione della Commissione del 6 Agosto 2003

relativa allo schema di recepimento della Direttiva Comunitaria 2002/49/CE.

Sulla base delle operazioni volo relative all’anno 2003, per il quale erano disponibili dati di traffico,

sono stati ricavati i seguenti casi studio ipotizzando tre diverse distribuzioni dei voli sulle nuove

rotte, definite track (fig.2):

Caso 1: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per aeromobili di classe A, B, C, sulla track D1,per aeromobili di classe D sulla track D2, procedura di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili

A, B, C, D sulla track A1.

Caso 2: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per il 90% degli aeromobili di classe A, B, C

sulla track D1, il 10 % sulla track D2. Decollo per aeromobili di classe D sulla track D2, procedura

di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili A, B, C, D sulla track A1.

Caso 3: procedura di salita iniziale dalla testata 24 per tutti gli aeromobili di classe A, B, C, D sullatrack D1, procedura di discesa su testata 24 per tutti gli aeromobili A, B, C, D sulla track A1 (20

luglio 2005).

Sono stati esaminati i tipi di aerei che hanno operato sull’aeroporto nell’anno 2003. Consultando ildatabase dell’INM si è assegnato a ciascun modello il “tipo” INM. Per gli aerei non contenuti nel

database si è consultata la lista delle sostituzioni pre-approvate dalla FAA. In altre parole, non tutta

la popolazione di aeromobili è disponibile nel database dell’INM. Per ovviare a questa condizione,la FAA ha approvato le cosiddette “sostituzioni”. Operativamente, un aereo non disponibile nel

database, viene quindi considerato “assimilato” ad altri con caratteristiche di spinta ed

aerodinamiche simili.

Per quanto riguarda, infine, gli aerei dell’aviazione generale si è deciso di assegnare tutte le

operazioni a otto tipi di aerei INM, considerati rappresentativi delle caratteristiche di tutti gli

aeromobili appartenenti a questa categoria. Sono stati scelti monomotori ad elica e a jet, bimotori a

elica e a jet.

Questa scelta non crea problemi atteso il basso numero dei voli annui di aviazione generale e

la scarsa influenza che essi hanno sulla rumorosità globale dell’aeroporto.

Tabella 2. Lista degli aerei INM di aviazionegenerale



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Tabella 1. Lista degli aerei di aviazione civile che hanno operato

nell’aeroporto di Capodichino nel periodo in esame e corrispondenti

aerei INM

Per i dati di traffico aereo posti a base dello studio d’impatto acustico è fatto riferimento ai tabulati

di volo ATM relativi al periodo dal 1° gennaio 2003 ÷ 31 dicembre 2003.

Per ogni aeromobile è stato calcolato il numero di operazioni volo distribuendole negli intervalli ditempo nei quali avvengono. Infatti secondo il D.M. 31/10/97 il rumore aeroportuale deve essere

rappresentato nel periodo diurno (06.00 - 23.00) e notturno (23.00 - 06.00), per cui è stato calcolato

il numero di operazioni, in tali periodi, e le rispettive frequenze, perchè l’INM richiede esse come

input.

Inoltre, per le partenze si è tenuto conto delle lunghezze di viaggio. Tale, fattore è importante

perché a seconda della lunghezza della tratta da percorrere cambia il quantitativo di carburante

imbarcato e quindi la spinta al decollo. Analogamente si è proceduto per la normativa comunitaria,

con la differenza che sono state considerate le operazioni distribuite in tre periodi: diurno dalle

06.00 ÷ 20.00, serale dalle 20.00 ÷ 22.00, notturno dalle 22.00 ÷ 06.00.

Risultati ottenuti

Le isofoniche ottenute per Lva (Livello di valutazione del rumore aeroportuale), che è

l‘indice attualmente in vigore per la misura del rumore e per Lden (Livello giorno-sera-notte), che è

invece previsto dalla normativa comunitaria, variano da 55 dB a 85 dB con un passo di 5 dB. Per

ogni curva sono stati calcolati i kmq che esse ricoprono.

Per quasi tutti i casi analizzati la curve relative a valori di dB maggiori di 70 si estendono su

una superficie quasi nulla e sono per lo più evidenti nelle zone in cui avviene il rullaggio; nei casi

analizzati la testata 24, dalla quale si è sempre ipotizzato il decollo e la zona di toccata.

Risultano invece significative, anche su zone al di là del sedime aeroportuale, quelle

inferiori a 70 dB.Dal confronto tra le isofoniche stimate con Lva e Lden si evince che:

- le isofoniche ottenute considerando Lden hanno una estensione in kmq pari quasi al doppio diquelle ottenute con l’indice di valutazione del rumore aeroportuale, Lva. Ciò dipende dal diverso

periodo di osservazione di riferimento, che per l’indice relativo alla normativa comunitaria è di 365

giorni, mentre l’indice definito dalla normativa vigente fa riferimento a 21 giorni.

- le curve hanno sostanzialmente la stessa forma, anche se quelle definite dal L den presentano un

prolungamento maggiore sulla rotta di atterraggio, sempre per lo stesso motivo di cui al punto

precedente.

Fig 3. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 1

(normativa italiana vigente)



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Fig.4.. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 1

(normativa comunitaria in itinere)

Fig.5. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 2

.(normativa italiana vigente)

Fig.6. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 2




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INCIDENZA DEL FATTORE TERRENO

Tutti i casi analizzati sono stati condotti sia nell’ipotesi di terreno pianeggiante, sia considerando

l’incidenza del terreno. Si è visto, tuttavia, che l’incidenza del fattore terreno sulle impronte

acustiche è praticamente nulla nei casi normativi.

Per questo motivo, generalmente, negli studi di impatto acustico su aeroporti italiani, non si tiene

conto di tale fattore; peraltro, l’INM, consente di inserire negli input dati di elevazione del terreno

in metri e calcola la distanza di un osservatore dall’aeromobile, ma richiede un file binario con

estensione 3CD, che, attualmente, non è disponibile per il territorio italiano.

Fig.7. Curve isofoniche calcolate in L va; Caso 3

(normativa italiana vigente)

Fig 8. Curve isofoniche calcolate in Lden ; Caso 3




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Infatti tale formato è disponibile solo per il territorio statunitense. Pertanto, è stata necessaria una

elaborata operazione di conversione da file tipo DTM (Digital Terrain Model), fornito

dall’Osservatorio Vesuviano, a file tipo 3CD.

Il DTM, utilizzato nello studio, è stato generato in coordinate sferiche e con una magliatura di

3"*3" (90m*90m circa), con il vertice SW in coordinate intere (40°N; 14°E); tali caratteristiche

sono richieste dal file 3CD, da inputare all’INM.

Per esso si è scelta un’estensione .grd. Essa, infatti, è leggibile con il software “Golden SoftwareSurfer ”, attraverso il quale è stato possibile convertirlo in formato .dat. Tale formato fornisce una

matrice di 3 colonne con latitudine, longitudine ed elevazione; ovviamente nel caso in esame

interessa la colonna relativa alle elevazioni.

Da queste conversioni si è, quindi, ottenuto un formato .3tx, ossia un formato di testo costituito da

una sola colonna di 1.442.402 righe, dove la prima linea è la latitudine/longitudine del punto SW, la

seconda la sua quota, la terza la quota del punto 3" più a nord e così via fino alla 1201; poi si va 3"

a est e si riparte dal fondo verso l'alto.

Infine, è stato necessario convertire il formato .3tx in 3CD. Per ottenere quest’ultimo si è

utilizzata una versione più aggiornata, che consente la conversione da un 3CD a un 3tx. Ciò è stato

possibile con la collaborazione dell’Università di Genova.

Il passaggio successivo è stato ovviamente quello di inputare il formato 3CD, relativo all’aeroporto

di Napoli, all’INM in tutti i casi esaminati, ottenendo in questo modo i relativi output, non più inipotesi pianeggiante, ma con l’incidenza del terreno.

Dal confronto fra le aree nei due casi di terreno pianeggiante e terreno in quota, si è visto che

l’influenza di questo fattore, per entrambi i casi relativi alle normative in vigore e quella in itinere, è

bassissima.

Tuttavia, al fine di valutare l’incidenza sonora determinata dal passaggio di un singolo aeromobile

sulla città, si è deciso di esaminare nel dettaglio l’evento singolo costituito da:

Decollo MD 80 (sostituito con MD81 presente nel database dell’INM)

Decollo 767/300

In questi ultimi due casi, esaminati sia con ipotesi pianeggiante sia considerando l’incidenza del

terreno, le isofoniche ricoprono gran parte della città con valori molto elevati, superiori a 70 dB; lo

sviluppo maggiore è sul mare con valori compresi tra 70 e 55 dB.

L’introduzione del fattore terreno ha determinato una minima modifica delle isofoniche, rispetto a

quelle ottenute in ipotesi pianeggiante, come è possibile riscontrare dal confronto delle immagini

riportate di seguito.

Fig. 9 Curve isofoniche calcolate in SEL in ipotesi

pianeggiante (Track D1); MD80.



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Fig.10. Curve isofoniche calcolate in SEL in ipotesi pianeggiante

(Track D1); B767/300.

Fig 11. Curve isofoniche calcolate in SEL con implementazionedel terreno (Track D1); MD80.



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CONCLUSIONI

Il presente studio ha determinato che, con la normativa attualmente in vigore e con il traffico del

2003 considerato, la zonizzazione acustica è rispettata. Infatti, l’area interessata da una rumorosità

elevata, quella cioè che ha un valore dell’LVA superiore ai 75 dBA, la zona C, dove la normativa

prevede la presenza delle sole attività connesse, funzionalmente, con l’uso ed i servizi delle

infrastrutture dello scalo, è interamente compresa nel sedime aeroportuale è praticamente confinata

nei limiti della pista di volo.

La fascia di territorio investita da una rumorosità, espressa in LVA, compresa tra i 65 ed i 75 dBA,

definita dalla normativa zona B, dove è prevista l’inedificabilità per civili abitazioni el’insonorizzazione delle eventuali nuove costruzioni per uffici e per il terziario, è, in buona parte,

anch’essa compresa nel sedime aeroportuale.

Infine, la zona A, quella cioè avente un indice LVA compreso tra i 60 ed i 65 dBA, dove peraltro non

sono previste limitazioni interessa, principalmente, la zona di Capodimonte.

Inoltre dal confronto delle curve isofoniche valutate con la normativa vigente e quelle valutate con

la normativa comunitaria, a cui la normativa italiana dovrà adeguarsi entro il 2013, si è riscontrato

all’incirca un raddoppio della quadratura delle isofoniche, da cui è possibile concludere che la

Fig.13. Curve isofoniche calcolate in SEL con implementazion

del terreno (Track D1); B767/300.



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normativa comunitaria risulta essere più restrittiva rispetto a quella italiana, soprattutto per quanto

attiene le problematiche di zonizzazione acustica.

Occorre tuttavia considerare che il traffico utilizzato per ottenere le isofoniche è quello del 2003 e

quindi è presumibile ipotizzare che nel 2013, anno di entrata in vigore della normativa comunitaria ,

gli aeromobili saranno più silenziosi.

Per quanto riguarda l’implementazione del terreno sulle impronte sonore, la sua influenza è

praticamente nulla nei casi normativi, nei quali si considera un numero di operazioni medie nellagiornata. In altre parole, l’impatto acustico è mediato con il tempo nel quale non avvengono

operazioni.

Per questo motivo, generalmente, negli studi di impatto acustico su aeroporti italiani, non si tiene

conto di tale fattore; oltretutto, l’INM, consente di inserire negli input dati di elevazione del terreno

in metri solo attraverso un file binario con estensione 3CD, che, attualmente, non esiste per il

territorio italiano e la cui generazione, come descritto in questo articolo, non è di facile ed

immediata realizzazione.

Una minima differenza, nelle modalità con e senza terreno, si è riscontrata solo nei casi di decollo

di un singolo aeromobile. A tal fine sono stati comparati il decollo di un MD80 e di un B767/300,

rispettivamente appartenenti alle classi C e D, sia in ipotesi di terreno pianeggiante che con

l’implementazione del terreno.



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contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità.15. G.U. 22 agosto 2003, Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003, concernente le

linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell’attività industriale,

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