REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET

POPULAIRE

Ministère des transport

L'Etablissement National de la Navigation Aérienne

Direction Technique de la Navigation Aérienne

Rapport de stage pratique

21/03/2015 – 02/04/2015

Réalisée par: promoteur:

BOUAICHA Abdenour A.TIRANE

L' Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) , établissement public á caractère industriel et commercial, sous tutelle du ministère des transports, est dirigé par un directeur général est administré par un conseil d'administration.

Ses principales missions sont :

- Assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au nom de l'État;

- Mettre en œuvre la politique nationale dans ce domaine, en coordination avec les autorités concernées et les institutions intéressées;

- Assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien national ou relevant de la compétence de l'Algérie ainsi que sur et aux abords des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique;

- Veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques relatives à la circulation aérienne, et l'implantation des aérodromes, aux installations et équipements relevant de sa mission;

- Assurer l'exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation

aérienne publique;

- Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan national et

international des messages d'intérêt aéronautique ou météorologique.

Organisation:

L' ENNA est structuré comme suit

DDNA: Direction de Développement de la Navigation Aérienne.

DENA: Direction d'Exploitation de la Navigation Aérienne.

DTNA : Direction Technique de la Navigation Aérienne.

DRFC :Direction des Ressources Financières et de la Comptabilité.

DJRH : Direction Juridique et des Ressources Humaines.

CQRENA: Centre de Qualification Recyclage et d'Expérimentation de la Navigation Aérienne.

DL: Direction de Logistique.

IGT: Inspecteur Générale Technique.

AIG: Audit Interne de Gestion.

SIE: Sûreté Interne de l'Etablissement.

AERODROMES: Directions de la Sécurité Aéronautique.

Parce que mon stage est á la DTNA , donc je représente cette direction.

DTNA(Direction Technique de la Navigation Aérienne):est direction á vocation technique.

Elle a pour mission, la gestion de l'ensemble des installations nécessaire á la sécurité

aéronautique. Elle est chargée de l'installation, de la maintenance et des opérations

d'inspection des équipements touchant aux activités de télécommunications, de

radionavigation ,radar, instrumentation, service de sauvetage el lutte contre incendie et

énergie au niveau de l'établissement. Elle comprend quatre départements, et qui sont

comme suit:

DETR : Département des Equipements de Télécommunication et le

Radionavigation.

DEB : Département de l'Energie et du Balisage

DMSSLI : Département des Moyens du Service de Sauvetage et Lutte contre

Incendie.

DAF : Département Administration et Finances.

Dans mon durée de stage (21/03/ 2015 au 02/04/2015), je visite RETR et DENA.

→Présentation de Département des Equipements de

Télécommunication et le Radionavigation (DETR):

Le DETR est chargé du suivi des moyens de mesure, d'installation et de maintenance

de tous les équipements radioélectrique nécessaires á la sécurité aérienne.

Le DETR comprend quatre services á savoir :

Service radionavigation.

Service télécommunication.

Service instrumentation.

Service RADAR

ǀ) Service Radionavigation:

Le service de radionavigation se charge de l'ensemble des équipements d'aide á la

navigation aérienne.

L'installation DME ,VOR ,ILS et NDB.

La maintenance de ces équipements.

Les études et la réalisation des cahiers des charges.

1)Le DME (Distance Measuring Equipment ):

A. Description générale:

Le DME a été défini dans le document OACI(Organisation de l'Aviation Civile International) annexe10 , comme un système radio civil d'aide à la navigation aérienne avec couverture omnidirectionnelle à court et moyen distance, un tel système est un type de radar secondaire qui permet la mesure à bord de la distance oblique entre un aéronef équipé le point référence d'une installation "sol" dûment sélectionnée ,et identifiée.

Le DME utilise une portion de bande UHF(Ultra High Fréquency) comprise entre 960MHz et 1215MHz.

Il existe deux types de DME:

DME route :

associe avec un VOR

Puissance: 1KW peak

Porté: 200NM

Omnidirectionnel

DME approche : associe avec ILS

associe avec un ILS

Puissance: 100W peak

Porté: 60NM

Directionnel

NB: 1NM= 1852m

IL existe quatre mode de transmission:

Mode X(domaine civil avec 126 canaux )

Mode Y

Mode Z

Mode W

Chaque modes ce caractérise par les paramètres suivant:

Un espacement enter impulsion d'une même paire d'interogatins(ϴi)

Un espacement enter impulsion d'une même paire de réponses (ϴr)

Le retard systématique (∆t)

Un canal DME est constitué par:

Un fréquence d'interrogation (fi)

Un fréquence de réponse (fr)

Un espacement enter impulsion d'une même paire d'interogatins (ϴi)

Un espacement enter impulsion d'une même paire de réponses s(ϴr)

Les canaux sont espacés de 1MHz , et │fi-fr│=63MHz et chaque canal se définit par [fi , fr].

B. Fonctionnement:

A bord de l'aéronef , un petit émetteur envoie une onde porteuse sur laquelle est émise une série de bip à un rythme volontairement erratique.

La balise répondeuse capte, puis réémet la même séquence au même rythme avec un retard fixe de 50 microsecondes sur une fréquence légèrement différente pour éviter de confondre un écho avec une réponse.

Lorsque le récepteur de bord reçoit la réponse, elle doit correspondre avec le signal qui avait été tout d'abord émis, le rythme choisi pratiquement , doit être strictement le même ,afin d'éviter les collision avec les signaux des autre avions.

Cette nécessité de dialogue entre le deux appareillages distance implique qu'un DME ne peut être utilisée simultanément que par nombre limité d'aéronefs. Sinon cela sature la station au sol et aucun aéronef ne sera capable d'utiliser les information reçues.

C. Principe de calcule d'une distance:

La distance est déterminée par en mesurant le retard de propagation d'une impulsion RF émis par le transmetteur de l'avion et reçue sur une fréquence de réception de la station au sol.

L'intervalle de temps mesuré "T" qui s'écoule entre l'envoi de l'interrogation et réception de la réponse fournit à l'aéroplane de l'information de distance réelle de la station de terre; une telle information peut etre lue directement sur l'ordinateur de bord du pilot ou du navigateur.

d=c*T

d: la distance oblique

c= la vitesse de la lumière (3.108 m/s)

T=2.t+∆t

t: le durée de temps

∆t: le retard systématique (dans le mode X, ∆t=50μs ±0.1μs )

Le retard systématique : c'est l'intervalle de temps entre l'instant de réception d'une interrogation et l'instant d' émission d'une réponse

Mais la information le plus intéressante pour la pilote est la distance oblique en projection sur l'horizontale.

D=√𝑑² − 𝐻²

H: la différence entre l'altitude de l'avion et celle de la station sol

2) le VOR ( VHF Omnidirectionnel Range):

Description:

Le VOR est un système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne . VOR est un repère sol permettant á un avion équipé pour le recevoir, de connaitre l'azimut ф que fait la direction avion station avec celle du nord magnétique passant par la station.

La gamme de fréquences utilisée va de 108 MHz á 117.95MHz. Etant donné les

fréquences utilisées, le VOR n'a pas de portée au delà de l'horizon, l'avion reçoit le

ondes émises par le VOR directement, en ligne droite, comme la vue ,elle dépond

donc de l'altitude de l'avion .

Les ondes á polarisation horizontale ont tendance á être absorbées par des

obstacles comme le sol plutôt que d'être réfléchies, ainsi , en choisissant une

polarisation verticale pour le VOR , on supprime les problèmes liés aux ondes

déformés , et/ou déviées par réflexion.

L'émetteur VOR est constitué d'une antenne omnidirectionnel entourée de

4antennes parfois plus émettant un signal directionnel rotatif. Donc le VOR émet

donc un signal directionnel rotatif tournant dans le sens des aguille d'une montre, et

balayant toutes les directions en un trentième de seconde.

Chaque fois que le signal directionnel passe par le nord magnétique, l'antenne

omnidectionnel située au centre du système émet un " bip". Le temps qui sépare ce

bip de la réception du signal directionnel permet de connaitre l'angle entre la

direction du nord magnétique, et la direction de l'avion á partir de l'émetteur .

En recevant et traitant ce signal , l'équipement embarqué permet au pilote de

connaitre la direction á suivre pour se diriger vers l'emplacement de la station sol.

Principe générale:

La réception d'une seule station permet d'obtenir le relèvement de la balise. qui permet

d'accéder à la valeur du QDR (angle à la balise entre le nord et l'avion).

Le signal émis appartient à la plage de fréquences 108 et 118 MHz. La porteuse est modulée

en amplitude (30 %) par une sous-porteuse à 9 960 Hz modulée en fréquence par un signal

de 30 Hz. L'ensemble du signal obtenu est modulé en amplitude (30 %) par un autre signal

de 30 Hz.

Le fait d'avoir choisi la même fréquence de 30 Hz permet de faire une comparaison de phase

entre les deux signaux informatifs. Cette phase est l'image directe du relèvement de la

balise. Elle peut évoluer de 0 ° à 360 °. Pour ce faire, on emploie l'un des signaux

comme référence. Celui-ci est émis de manière omnidirectionnelle. Le second est quant à lui

dit variable car il est émis de manière directionnelle, tournant avec une vitesse de rotation

de 30 tr/s. Les modulations et la rotation du diagramme sont ajustées de sorte que le

déphasage et donc le relèvement soit nul pour un avion situé dans le nord magnétique de la

station.

À cela s'ajoute une modulation d'amplitude (≤ 10 %) pour l'identification de la station (code

morse), et éventuellement une modulation pour de la phonie (≤ 30 %). Ces deux

modulations sont émises de manière omnidirectionnelle. Elles permettent au pilote de

vérifier l'identité de la balise sélectionnée et son bon fonctionnement.

Station VOR-DME

3) L'I LS (Instrument Landing System)

L'ILS est le moyen de radio-navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage IFR. L'ILS est

aussi un type d'approche .

Il comprend deux éléments :

un localizer (LOC) qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste ;

un glide path qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche

(le plus souvent 3 degrés).

Ces deux informations sont fournies soit sous forme d'aiguilles sur un indicateur VOR ou

mieux sur un plateau de route HSI, soit sous forme d'index (barres, triangles, ...) sur deux

échelles, l'une horizontale, l'autre verticale, situées de part et d'autre de l'horizon artificiel

(classique ou EFIS).

Les faisceaux localizer et glide path étant très étroits et sensibles aux perturbations, leur

interception doit toujours être validée à l'aide d'une autre source de navigation.

Les diagrammes d'émission du Localizer et du Glide path

Pour le localizer cela peut être réalisé à l'aide d'un VOR, ADF ou de la RNAV. Pour la validation

du glide path, on utilisait un ou deux markers (balise à émission verticale très ponctuelle), de plus

en plus souvent remplacés par un DME (Distance Measuring Equipment) dont l'avantage est de

fournir une information de distance en continu. Le DME est le plus souvent co-implanté avec

le glide path, donnant ainsi directement la distance au seuil de piste, ce qui est très pratique ;

mais il arrive exceptionnellement qu'il soit implanté avec lelocalizer.

Un voyant lumineux et un signal sonore sont activés au passage de chacun des markers.

L'information de distance DME est quant à elle fournie sur l'afficheur DME.

D'un point de vue pratique, l'utilisateur affiche une seule fréquence, celle du localizer,

comprise dans la gamme VHF 108,0 -111,975 MHz. Les fréquences glide

path et DME lorsqu'elles existent sont dans des gammes de fréquences différentes (UHF)

mais appariées à celle du localizer, ce qui reste transparent pour l'utilisateur.

La portée certifiée est de 15 à 20 NM pour le localizer (30 à 50 NM en pratique) ; légèrement

moins pour le glide path. Le DME d'un ILS, moins puissant qu'un DME en route peut

néanmoins être reçu jusqu'à 50 voire 100 NM.

Avantages de l'ILS :

très grande précision ;

sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre

avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages

automatiques et donc de se poser avec des visibilités très faibles.

Inconvénients de l'ILS :

sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou

avion en vol) ;

existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief ;

faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture

a)le Localiser:

Localiser

Le localizer est constitué par un ensemble d'antennes situées après le bout de la

piste qui émettent une porteuse VHF entre 108 et 112 MHz, première décimale

impaire.

Elle est modulée par 2 basses fréquences, l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. À droite

de l'axe de la piste, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui du 90 Hz et

inversement à gauche de l'axe. La différence de taux permet d'en déduire un écart

qui est affiché sur le récepteur de bord.

Il s'ajoute une modulation à 1 020 Hz qui transmet le code Morse d'identification de

la station correspondant généralement à 2 ou 3 lettres de l'alphabet transmis au

moins 6 fois par minute.

Le diagramme de rayonnement est ouvert dans le plan horizontal d'environ 35° de

part et d'autre de l'axe de piste et de 7° dans le plan vertical. La zone de guidage

linéaire ne couvre quant à elle qu'une ouverture maximum de +/- 107 m par rapport

à la position d'axe. Soit pour une piste de 2000m une ouverture d'environ +/- 3° .

Ce système est sensible aux multi-trajets (réflexions, diffractions,...). Pour réduire le

phénomène la plupart des ILS sont bi-fréquence (deux fréquences VHF très proches

dans la même plage de fréquence (pour ne pas toucher les fréquences des autres

appareils). Une fréquence VHF pour le guidage dans l'axe de piste (appelé Directif) et

une fréquence pour la couverture dans le plan horizontal (appelé Clearance). Le

récepteur de bord effectue la capture du signal le plus fort.

b)Le Glide:

Le Glide

Le glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre

120 m et 150 m sur le côté de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF

entre 329,15 et 335 MHz appairée à la fréquence du localizer.

Elle est modulée par 2 basses fréquences l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. Au-

dessous du plan de descente, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui

du 90 Hz et inversement au-dessus du plan. La différence de taux permet d'en

déduire un écart qui est affiché sur le récepteur de bord.

Ils assurent un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5

et 3,5).

Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16° dans le plan horizontal et de

±0.7° dans le plan de descente optimal.

Le faisceau du glide n'est plus exploitable à partir de 15 m. Pour les atterrissages

automatiques l'avion est guidé par les informations de la radiosonde et du vario.

4) NDB (Non Directional Beacon ):

Le NDB est une station radio localisée en un point identifié, et utilisée en tant

qu'aide à la navigation aérienne ou maritime. Dans l'aviation, l'emploi de NDB est

règlementé par l'annexe 10 de l'OACI qui spécifie que les NDB sont exploitées dans

une gamme de fréquences(MF) comprises entre 180 et 1 750 kHz. Ces radiobalises

émettent typiquement deux ou trois lettres déterminées de l'alphabet morse à un

intervalle de temps précis, toutes les 15 secondes par exemple. La plupart émet le

reste du temps une tonalité continue permettant la localisation de la balise par

radiogoniométrie.

Malgré la généralisation des systèmes de navigation VOR et GPS, les NDB continuent

à être le système le plus largement utilisé dans le monde.

Ce moyen de radionavigation est le plus souvent implanté en campagne, aux points

clefs des régions de contrôle d'approche, comme sur un axe ILS.

Les NDB ont un avantage majeur comparé aux VOR plus sophistiqués : le signal émis

NDB suit la courbure de la Terre, il peut donc être capté à de plus grandes distances

et à plus basse altitude. Néanmoins, le signal est affecté par les conditions

atmosphériques, les terrains montagneux, la réfraction cotière et les orages,

notamment sur les longues distances.

Le Récepteur

Le système permettant la réception du signal NDB est la plupart du temps

placé sous le fuselage de l'avion et est composé d'une antenne protégée par un

carénage.

L'indicateur ADF se présente sous la forme d'une rose graduée de 0 à 360 degrés

qui comporte une aiguille indiquant la direction de la station NDB.

‖)Service télécommunications:

La mission principale du service est accentuée par de multiples taches quotidiennes

qui sa résument comme suit:

L'Installation et maintenance des équipement télécommunication.

La formation et la suivi du personnel technique.

Participation aux salon, réunions .

Le service télécommunication dispose des moyens suivant:

Emetteur/récepteur HF.

Emetteur/récepteur VHF.

Enregistreur vocal.

Antenne avancée.

Le VCCS(Voice Communication and Controle system).

Les pupitres

1)La station VHF tour:

Permet de communications entre la tour de contrôle et les aéronefs. La baie radio

est constituée d'émetteur et de récepteurs en double et d'autres modules selon les

modèles.

Les caractéristique de VHF tour sont:

Gamme de fréquence:118MHz-136MHz

Fréquence tour: principale 118.7MHz, scondaire:119.7MHz.

Fréquence approche: principale:121.4MHz, secondaire:120.8MHZ.

Puissance jusqu' á 25Watts.

Couverture allant jusqu'á 10NM pour la tour, et 20NM pour l'approche

Utilisation d'antenne omnidirectionnelle.

2)L'enregistreur vocal:

C' est un équipement qui assure l'enregistrement et l'archivage de toutes les

communications vocales radiophoniques et téléphoniques issues des aéronefs, des

tours de contrôles et du CCR.

Les anciens modèles d'enregistreurs analogiques utilisaient des bandes magnétiques

comme support d'archivage.

Les modernes modèles sont constitués de:

Deux ensembles d'enregistreur chaque ensemble possède deux supports

d'archivage RDX de 160 Go chacun.

Deux téléphone interface.

Modem et module réseau(hub).

Commutateur A/B et Switch.

Ecran ,clavier, souris.

Time and Alarm manager et boitier d'alarme déportée.

Le module interface téléphonique fournit un traitement numérique: codage,

multiplexer , et transcodage des informations.

Chaque interface gère 24 canaux qui seront transmis á l'enregistreur sous forme

d'une trame.

Fonctionnant sous linux, l'enregistreur assure l'enregistrement et l' archivage de

toutes les communications, la gestion des périphériques, le paramétrage du système

et la configuration de tous les canaux.

La supervision multimédia permet de suivre tout le processus d'activation des

canaux, la recherche rapide et détaillée de toutes les informations ainsi que la

classification des communications.

3)L'antenne avancée:

L'antenne avancée est une station VHF déportée mais exploitée á distance á partir

du CCR. Le besoin de déporter la station est dû au problème de couverture des

ondes VHF qui sont caractérisées par une visibilité quasi optique.Un support de

transmission fourni par Algérie Telecom assure la liaison CCR-site déporté.

L' antenne avancée est constitué donc de deux parties:

Un équipement au niveau du site déporté constitué d'une baie regroupant

deux émetteurs, deux récepteurs, et une télécommande , alimentés á partir

des chargeurs et des batteries comme le VHF tour.

Un équipement au niveau du CCR d'Alger constitué d'une télécommande

permettant l'exploitation á distance et la maintenance.

4) Le VCCS(Voice Communication and Controle system:

Le VCCS est un système de traitement, de contrôle et de communication

automatique des voies téléphoniques et radiophoniques issues des différents

équipements télécom . Il est exploité aussi bien á la tour de contrôle qu'au CCR. Le

VCCS relie les postes opératoires, l'enregistreur et toutes les lignes radiophoniques

et téléphoniques assurant ainsi la facilité d'exploitation en réduisant

l'encombrement sur le pupitre d'exploitation. Le système est synchronisé par une

horloge et contrôle par une supervision technique.

instrumentation:Service ) ǀǁ

Le service instrumentation est une structure dépendante du DETR, sa mission est le

suivi des moyen de mesure de l'ensemble des aérodromes du territoire national en

assurant les performance requises relatives aux normes de la métrologie.

La mission principale du service est accentuée par de multiples taches quotidiennes

qui sa résument comme suit:

La maintenance des moyens de mesure.

La calibration et l'étalonnage de ces moyens de mesure un planning annuel.

Le service instrumentation dispose des moyens suivant:

Oscilloscope:

Générateurs des signaux.

Fréquence-mètres:

Watt-mètres.

Multi-mètres analogique et numérique:

Alimentations stabilisées continue et alternatif.

Récepteur VOR

DC voltage calibrator

Pense ampemetrique

Distorsion- mètre

Isoter : Conçu pour assurer la protection contre le gel du compteur, le regard

ISOTER® permet un accès aisé à l'ensemble de comptage, enterré en limite

de propriété

Réseaux résistif

Millivoltmètres

→Présentation de la Direction d'Exploitation de la Navigation

Aérienne (DENA):

DENA est chargée de remettre les données concernant le trafic aérien par le CCR(Centre de

Contrôle Régional). Les différents services du DENA sont:

Le service radio

Le service Radar

Le service Commutation

Le service Energie

Je visite DENA en 30 mars 2015.

ǀ)le service radio:

C'est un service chargé de l'ensemble des équipements radio á savoir:

les antennes avancées: il y'a trois types d'antennes avancées réparties sur le

territoire national et exploitées par le CCR, qui sont:

les antennes avancées de marque NARDEUX.

les antennes avancées de marque NARDEUX.

les antennes avancées de marque NARDEUX.

Le station HF: Le CCR dispose de trois stations HF ; elles sont utilisées comme

moyen de secours, ou pour assurer la couverture dans les zones désertiques vue la

grande portée qu'elles peuvent atteindre .

Chaque station Hf possède une puissance de 1KW et une bande de fréquence qui

s'étale de 10KHz á 30MHz.

Le VCCS

ǁle service Radar:

Le mot RADAR est un acronyme"RAdio Detection And Ranging" , il est utilisée comme

moyen de surveillance.

L'ENNA possède trois types de radar: le primaire utilisé pour l'approche, le secondaire pour

la route et le radar de surface au niveau des aérodromes.

Au CCR , on trouve un radar primaire Co-implanté avec un radar secondaire.

Le radar primaire: Un radar primaire est un système qui utilise la propriété des ondes

électromagnétiques de se réfléchir sur tout obstacle , permettant ainsi de détecter

des objets qui sont situés á l'intérieur de son volume de couverture pour en extraire

des informations comme la position, la vitesse, la forme…

Le radar primaire du CCR est caractérisé par:

o Une antenne parabolique avec cornet ,tournant á une vitesse de 12tr/min.

L' onde est acheminée via guide d'onde.

o Puissance :10KW

o Portée:80NM

o Gamme de fréquence :2,7MHz – 3MHz

o Possède une fonction météo.

o Constitué de quatre baies , deux pour l'émission et deux pour la réception:

La première baie est composée de driver MCA (préamplificateur).

La deuxième contient les amplificateurs(10 amplificateurs HPA).

Les deux dernières baies sont identiques et son utilisées pour la

réception.

Le radar secondaire:

Le radar secondaire comporte deux éléments de base: l'interrogateur , qui est la station sol ,

et le transpondeur embarqué. Lorsque les aéronefs sont á l'intérieur de son faisceau

d'antenne , les interrogations de la station sol déclenchent automatiquement des réponses

de la part des transpondeurs.

Cinq radar secondaire sont installés en : Alger, Annaba , Oran , ELOued, ELBayadh. De

modèle SIR-M3 ILSLS et de même marque que le radar primaire .

Chaque radar secondaire est caractérisé par:

Une antenne rectangulaire avec des dipoles et un dipole á l'arriere de l'antenne pour

l'élimination des lobes secondaires

Nombre de tours 6 tr/min sauf radar d'Alger 12tr/min.

Puissance : 2KW.

Portée: 250 NM.

Fréquence d'émission:1030MHz .

Fréquence de réception : 1090MHz.

Le radar secondaire a deux modes d'émission , chaque mode nous donne une information:

Mode A: le radar émit deux impulsion (OOK), le duré de temps entre les deux

impulsions est 8μs.

Ce mode nous donne le code de l'aéronef (le code SSR).

Mode C : le radar émit deux impulsion (OOK), le duré de temps entre les deux

impulsions est 21 μs.

Ce mode nous donne l'altitude de l'aéronef.

Le localisation de l'aéronef est indiqué par encodeur (EDR: c'est une carte électronique)qui

nous donne l'azimut et la distance.

Il y'a deux type de polarisation de radar secondaire :

Polarisation linéaire verticale: le radar nous donne l'information de localisation de

l'aéronef.

Polarisation circulaire: le radar nous donne l'information de la météo.

Deux types d'informations radar existent:

Les données brutes sont envoyées vers le CCR, le poste de supervision et vers

l'approche Dar EL Beida, via FH.

Les données traitées et enrichies au niveau du département système, sont envoyées

vers le CCR, CQRENA, approche Dar EL Beida el les militaires.

‖ǀ)le service Commutation:

C'est le service chargé des équipements assurant la commutation et l'acheminement des

messages RSFTA (Réseau du Service Fixe des Télécommunication Aéronautiques), exploités

par le BCT(Bureau Centrale des Télécommunication).

Ces équipements sont répartis sur quatre baies comme suit :

La première et la deuxième baie contiennent des FMX et des modems.

La troisième baie possède des FIP.

La quatrième baie contient des serveurs connectés au réseau Algérie Télécom.

ǀV)le service Energie:

Ce service a pour mission d'assurer l'approvisionnement en électricité sur l'ensemble du

complexe dans les meilleurs conditions de sécurité vu l'importance du CCR.

Ses principales tâches sont les suivantes :

Exploitation et entretien du réseau électrique fournit par SONALGAZ.

Renouvellement et extension du réseau électrique interne.

Production d'énergie électrique par des groupes électrogènes comme moyen de

secours.

Assurer la climatisation de l'ensemble du complexe.

Vue l'importance de certain bâtiment aucune coupure de courant n'est permise. Pour pallier

une éventuelle panne d'électricité, des groupes électrogènes sont utilisés en complément

avec des alimentations sans interruption(UPS). Ces alimentations sont constituées de

batteries qui alimentent des onduleurs, cet ensemble représente un moyen de secours pour

garantir une continuité d'alimentation électrique.

Cette continuité par:

Trois groupes électrogènes(400KVA), deux montés en maitre esclave et alimente le

CCR , et l'autre alimente les autres blocs.

Trois UPS(60KVA) pour assurer l'alimentation du CCR le temps que les groupes

démarrent.

L'énergie fournit par la SONALGAZ nous parvient sur deux ligne de 3300V chacune. Ces

lignes devrons par des transformateurs abaisseurs pour d'atteindre des tensions plus

basse(380V) attaquant ainsi l'armoire de commande, suivie des armoires de distribution afin

d'alimentée par la suite les différents bâtiments.

V)Supports de transmission:

Pour transmettre des informations d'un point á un autre, il faut un canal qui servira de

chemin pour le passage de ces informations. Ce canal appelé support de transmission.

Au niveau de l'ENNA plusieurs types de supports sont utilisés selon la nature de

l'information á véhiculer. Ces supports sont divisés en deux catégories:

Supports filaires: ou trouve les câbles á paires torsadées, les fibres optique. Ce type

est utilisé pour les téléphones, le radar,….

Supports sans fil: qui sont le FH(fisceaux Herziens) et le VSAT. Comme dans le cas

des supports filaires, l'utilisation de ces supports concerne les téléphones

internationaux, le radar et cinq stations des antennes avancées.

Antenne FH antenne VSAT

→Présentation de mon visite L'ENNA au l'aéroport :

Je visite les différents service de L'ENNA au l'aéroport en 02 avril 2015

Le service radionavigation :

La Station DME/VOR: canal 72X.

La station NDB :

Le glide :

Le localiser:

Le service télécommunication:

Le service télécommunication dispose des moyens suivant:

Emetteur/récepteur VHF.

Enregistreur vocal.

Le VCCS(Voice Communication and Controle system).

Les pupitres

Le service radar:

Les information que la tour reçoit , sont donnés par deux types de radar:

Radar en route:

Utilisant la bande L, ces radars suivent la position, la vitesse et la trajectoire des avions sur une large zone. Habituellement, leur portée va jusqu’à 250NM pour leur permettre de coordonner les vols. Ils effectuent une rotation sur 360 degrés.

Radar du surface:

Le radar de surface permet de localiser les véhicules et aéronefs sur le tarmac et les pistes. Ces radars primaires utilisent les bandes J à X et des impulsions extrêmement courtes pour obtenir une résolution en distance acceptable. Ils permettent de coordonner les mouvements au sol pour éviter les accidents.

Conclusion :

Durant mon stage au DTNA et mon visite á la DENA et l'aéroport d'Alger , j'ai découvert les différents services de chaque structure , les équipements utilisés et exploités dans le cadre de l'activité de l'établissement. Ce stage m'a donné également an aperçu sur les supports de transmission.