Speciale 1-Pagine chiuse-1005-SU-AUTOMOTORI-1 (SOLA...

AutoA cura di Claudio NobisAnno XVII numero 62

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MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 3Auto�

Tutti insieme contro la crisima che anno sarà questo?

GIUSEPPE TURANI

IL MERCATO delle auto non tirae in qualche paese, come l’Ita-

lia, va giù anche con una certa de-cisione. La cattiva notizia che sipuò dare è che non sono previsteriprese, almeno nel breve e me-dio periodo. Dall’ultimo rappor-to di Global Insight sul mercatodelle auto si apprende che in Eu-ropa nel 2001 si sono vendute po-co meno di 14 milioni e mezzo diautomobili e che altrettanto se nevenderanno nel 2010. Il mercato,insomma, è bloccato, fermo. Esegue, nel breve periodo, le oscil-lazioni dovute alla congiuntura:quindi un anno si vendono 200mila macchine in meno e l’annodopo 100 mila in più, ma la so-stanza non cambia.

Se dall’Europa del mercato co-mune passiamo a quella a 26 (al-largata) le cose non cambiano dimolto. Nel 2001 qui si sono ven-dute un po’ meno di 16 milioni divetture e altrettante se ne vende-ranno nel 2010. Quindi non c’ènemmeno l’ipotesi che il merca-to dell’Est esploda, assorbendo lasovracapacità produttiva che c’èin Europa.

In sostanza, il mercato è quelloche è e con quello bisogna arran-giarsi. Come reagiscono allora lecase automobilistiche? Male, nelcomplesso. Cerchiamo di capireperché. In realtà il mercato delleauto è diviso. Per le macchine co-

dia), anche qui la strategia che sista seguendo è abbastanza rovi-nosa. Da un lato si “inventano”ogni giorno nuove vetture city,crossover, suv, ecc. nel tentativodi convincere la gente a cambia-re. Ma tutto ciò costa e molto e,comunque, alla fine semprequelle vetture si vendono.

La realtà imporrebbe alle casedi prendere atto che il mercato hasmesso di crescere e che è semprepronto ad arretrare e anche delfatto che c’è troppa capacità pro-duttiva. L’unica strategia verasembra essere quella di un ridi-mensionamento degli impianti edell’avvio di un nuovo ciclo piùsobrio. Invece, poiché nessunovuole fare passi indietro, si fannomacchine sempre più assurde.Per cui si cerca di dare per diecimila euro delle macchine condentro optional che una voltastavano solo sulle berline di granlusso. Alla fine qualcosa si vende,ma quello che mancano sono imargini. In un certo senso, quel-lo dell’auto, è un mercato malato,ma nel quale nessuno degli am-malati vuole curarsi, nessunovuole ridimensionarsi. E allora siva avanti così, alla caccia di quel-li che non hanno mai avuto unavettura e alla caccia del ragionierRossi con vetture che in molti ca-si vengono vendute in perdita.

Tutto questo, come è ovvio,non potrà proseguire all’infinitoe quindi prima o poi ci dovrà es-sere una crisi. E sarà una crisiprofonda. D’altra parte, quandosi vede che giganti come la Gene-ral Motors cominciano a vacilla-re e che altri stanno in crisi per an-ni si capisce che nel mondo del-l’auto si sta poco a poco creandouna situazione insostenibile. Inparole più semplici, dietro le la-miere luccicanti, dietro le conti-nue invenzioni, dietro le luci deisaloni, si sta preparando l’inevi-tabile ridimensionamento di unsettore che, purtroppo, non hadavanti a sé alcun boom capacedi riassorbire l’attuale crisi.

stose, destinate a un pubblicodotato di grossi mezzi, la crisiquasi non esiste. Questo mercatova e tira come prima. E questospiega, ad esempio, perché alcu-ne case automobilistiche (moltoforti in questo segmento) presen-tano buoni bilanci e buoni tassi dicrescita, nonostante tutto.

Poi c’è il mercato delle auto-mobili intermedie, quelle desti-nate appunto al ragionier Rossi. Equi c’è crisi. Come del resto è ab-bastanza comprensibile. Neimomenti difficili è proprio que-sta categoria di persone la primaa rinviare di qualche anno il cam-bio della macchina. D’altra parte,sono le stesse case automobilisti-che che (a causa della concorren-za) offrono a queste persone lapossibilità di rinviare (e di molto)l’acquisto di una nuova vettura.Ormai sul mercato ci sono autoofferte con anche cinque anni digaranzia: e quindi uno può tene-re la sua macchina due-tre anni,ma anche cinque senza averemolti problemi.

Allora come si stanno compor-tando le case? Intanto, vanno allaricerca di quello che sembra es-sere l’ultimo mercato rimasto, ecioè di quelli che l’auto non cel’hanno (perché troppo poco ric-chi). E’ una caccia disperata. Sulmercato si vedono offerte di vet-ture a meno di otto mila euro, pa-gabili anche in 80 rate. Questo si-gnifica andare proprio a raschia-re il fondo del barile e andare incerca di guai. È evidente, infatti,che una certa quota di questinuovi clienti non arriverà a paga-re le rate fino in fondo, si perderàper strada prima.

Per quanto riguarda invece ilgrosso della clientela (quella me-

La battagliadelle city car

MARCO PANARA

4Cinquant’annidi Bianchina

CARLO CAVICCHI

13L’exploit

dei crossoverNASCIMBENE, POMPETTI

TOMMASI

15Quei Suv

così di modaCAVICCHI, VIOLI

21I padronidel lusso

MONACO, NASCIMBENE

24

Il Salonedi Barcellona

NASCIMBENE, PELLEGRINI

31

Le più bellesupercar

CAVICCHI, PELLEGRINI

27

DossierEuro 4

COEN, ORECCHINI

35Moto, il tempodelle “nude”

COEN, MONACO

41Scooter

i nuovi maxiCALVO, RIGO

44L’ultima

BatmobileENRICO FRANCESCHINI

46

AutoA cura di Claudio Nobis

vice capo redattore Valerio Berrutigrafica e impaginazione di Ugo Alessandrini disegni di Paolo Samarelli

Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”Direttore responsabile Ezio Mauro

Gruppo editoriale L’Espresso Spa Divisione La Repubblica, via C.Colombo 149 - 00147 RomaTipografia: Rotocolor Spa via C.Colombo 90 - 00147 Roma, Stampa: Rotocolor Spavia Casale Cavallari 186/192 Roma, Reg. Tribunale di Roma n° 16064 del 13/10/1975

Pubblicità: A Manzoni & C. Spa via Nervesa 21 Milano tel 02 57494801


PRIMO PIANO4 MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 Auto�

PRIMO PIANO

ieriTante utilitarie in arrivo, il ciclone“low cost” da Cina e Indiaecco come sta cambiando il mercato

Negli Anni Cinquanta c’era la 500quattro posti in meno di tre metri

così sono cambiati costi e prestazioni

Lapo Elkann

L’AUTO è ancoraemotività o è diven-

tata razionalità?“Per me deve conti-

nuare ad entrare nei con-testi emotivi —dice LapoElkann, 27 an-ni, responsa-bile del laBrand Promo-tion di Fiat Au-to — L’auto-mobile non èsolo cavalli epotenza, madeve anchepiacere. Ag-giungo che ilprodotto, oggi,

va contaminato da ciòche il consumatore vuo-le, non dimenticandomai di dare all’automobi-le un’immagine simpati-ca, sorridente, fresca».

Quale auto del grupposi avvicina di più alla suavisione?

«Indubbiamente laPanda, che è ciò che Fiatvuole in termini di sim-patia e di freschezza e,ovviamente, anche diqualità. Questa macchi-na è un emblema positi-vo».

Quali prodotti vorreb-be per poter rilanciare ilbrand Fiat?

«Se posso sognare, co-me immagine penso alla“3+1”, cioè la nuova Cin-quecento e poi penso an-che ad una city car a 4 po-sti, piccola e comoda».

Come pensa che sidebbano vendere le au-to, oggi?

«Ferma restando lafunzione del concessio-nario, bisogna mettere lemacchine a contatto conle gente, per esempioportandole in piazza».

(t. t.)

Bella e simpaticacosì deve essere

l’auto del Duemila

Pininfarina

INGEGNER Pininfari-na, con le porte scorre-

voli la Peugeot 1007 haproposto una soluzioneinedita. Sarà la nuovafrontiera per lecitycar?

«Più che difrontiera, par-lerei di unanuova nicchia.Fra le monovo-lume da cittàmancava unavettura dotatadi porte scorre-voli elettriche,che offronoun’accessibi-lità inedita euna maggiore facilità diparcheggio in spazi angu-sti. Ma non credo che tro-veranno grande diffusio-ne nelle vetture di seg-mento A/B».

Le norme sulla sicu-rezza hanno tolto centi-metri importanti allospazio utile. Qual è il li-mite di ingombro, per of-frire quattro posti?

«Non credo si possascendere sotto i 3,3-3,5metri di lunghezza. Separliamo di due posti, in-vece, con la Nido, possia-mo garantire, in soli 289cm, una confortevole abi-tabilità, e soprattutto unasicurezza di gran lungasuperiore ad altre vetturedi dimensioni analoghe».

Dov’è il segreto?«La Nido si basa su un

concetto innovativo: incaso di urto frontale, in-fatti, l’energia sviluppatadetermina il movimentodella slitta che ospita ipasseggeri nella direzio-ne dell’urto, permetten-do una decelerazionegraduale e controllata».

(m.n.)

Le nuove piccolepiù sicuree tecnologiche La battaglia delle citycar

MARCO PANARA

IL NUOVO ciclone si chiama“low cost” e rischia di cambia-

re ancora una volta le carte sul-la tavola già assai disordinatadell’industria mondiale del-l’auto. Il ciclone arriva da orien-te, ma questa volta la primamossa l’ha fatta un produttoreeuropeo, la Renault, puntandosugli stabilimenti della rumenaDacia per costruire una vetturaa basso costo su misura per imercati in crescita dell’est eu-ropeo. E nata così la Logan, l’au-to da 5 mila euro. Tra qualchetempo la Logan arriverà anchesui mercati ricchi dell’Europaoccidentale e c’è da scommet-tere che non faticherà a ricavar-si il suo spazio.

Ma la Logan è solo l’inizio.Perché dalla Cina sta per arriva-re in Europa la Happy Emissary,una utilitaria da 4 mila euro, co-struita dalla Faw, e in attesa diomologazione a cura della DRAutomobiles Group di Macchiad’Isernia, nel Molise. Mentre inIndia il gruppo Tata, che ha unastoria di cent’anni e già produ-ce auto per il mercato naziona-le, sta provando a costruire unautilitaria da 1.600 euro. Per ilsuo mercato interno e per quel-lo dei paesi in via di sviluppo,ma anche per l’Europa.

Quello che si annuncia è unfenomeno importante, che in-crocia bisogni nuovi e comples-si. C’è un aspetto economico danon sottovalutare: l’Europa ric-ca, a torto o a ragione, cominciaa sentirsi meno ricca. C’è moltapsicologia collettiva in questasensazione, ma è l’effetto realedi anni di bassa crescita e di unavistosa redistribuzione del red-dito. Ci sono fasce sociali chestanno perdendo potere d’ac-quisto, si sta ricreando una fa-scia bassa di consumatori per iquali l’occhio ai prezzi non è at-tenta gestione ma necessità.

Ma c’è anche dell’altro. Lemacchine sono cresciute, sonodiventate più grandi nelle di-mensioni e nelle cilindrate, c’è

stata un’orgia di gadget che leha arricchite ma che potrebbeaver superato l’evoluzione deibisogni oltre che delle possibi-lità. Se non di tutti almeno dimolti.

In un immenso parco mac-chine nel quale si fa fatica a di-stinguere un modello dall’altro,l’auto ha perso almeno in partela sua natura di “status sym-

bol”, scoprendone per alcuni(che però non sono tanto po-chi) un’altra, quella di “giocat-tolo”, di oggetto da usare e an-che da esibire non per mostrarequanto si può spendere, ma pertrasferire un messaggio piùscanzonato e forse più edoni-sta, in cui però c’è posto ancheper una nuova sobrietà, non neicolori e negli allestimenti ma

nei contenuti e nei costi. Negli ultimi lustri il mercato

si è sempre più polarizzato. C’èstata una concentrazione deiproduttori, ma anche dell’of-ferta. Da una lato la fascia alta, illusso che va avanti solidamen-te per la sua strada. In mezzo laparte più ampia ma sempremeno profittevole delle medie,con un’offerta che attraversa i

segmenti e si arricchisce giornodopo giorno di modelli in unacompetizione senza quartiereche riduce i margini dei produt-tori.

Da questo panorama eranopressoché scomparse le picco-le, le vere utilitarie. Ora stannotornando ed è su quella fasciache si prospetta una nuova bat-taglia. C’è chi ha intuito e si è

mosso per tempo. Toyota e Psahanno costruito uno stabili-mento a Kolin, vicino Praga, an-nunciato nel 2002 e realizzatocon un investimento di un mi-liardo e mezzo di euro, dal qua-le hanno cominciato a uscire letre piccole di Toyota, di Peugeote di Citroen. Centomila ToyotaAygo l’anno, altrettante Peu-geot 107 e Citroen C1, con piat-taforme uguali e carrozzeriedifferenti, a rioccupare unospazio che non c’era più.

La Toyota, che in Giapponenon ha mai smesso di produrreminicar, negli Stati Uniti avevagià lanciato la Scion, con l’ideadi conquistare i più giovani, chequando metteranno su fami-glia passeranno alla Toyota equando diventeranno afferma-ti manager o professionisti allaLexus.

Ma il mercato più duro ecompetitivo resta l’Europa, do-ve ci sono tutti, i giapponesi, gliamericani e gli europei, doma-ni anche i cinesi e dopodomanigli indiani. La partita più diffici-le si gioca qui, ed è fatta di am-piezza di gamma, di capacità dioccupare le nicchie, di reti divendita, di capacità di investiree di capacità di guadagnarecontenendo i prezzi. Da quelloche si vede la via scelta dai gran-di produttori per affrontarla so-no le alleanze. Nessuno, nean-che la solitaria e floridissimaToyota, può permettersi di faretutto ovunque con una gammacompleta. Non si regge la com-petizione globale e a tutto cam-po in solitudine. E allora fiori-scono le alleanze su singoli pro-getti, come nel caso di Toyotacon Psa, ma anche per singoleparti. C’è chi si sta specializzan-do in alcuni tipi di motore, chi inaltre parti importanti. Per af-frontare la prossima fase.

Perché la competizione deinuovi paesi comincerà dallepiccole ma non si fermerà lì, do-po la Happy Emissary dalla Ci-na arriveranno le medie. Biso-gna prepararsi e il tempo non èpiù molto.

Smart, due posti anche nel futuroin città è una formula vincente

QUANDO è uscita dal seminato (vedi Roadstero Forfour) non ha trovato la formula giusta. Ma èindubbio che la Smart, nel senso della piccolabiposto Fortwo, ha segnato una tappa fonda-mentale nell’evoluzione delle auto da città. Tan-to da costituire l’unica certezza per il futuro del-la marca. La prossima generazione, che do-vrebbe debuttare verso fine 2006, manterrà so-stanzialmente invariata la formula attuale, an-che se la carrozzeria è destinata ad allungarsi dicirca 15 cm, soprattutto in relazione alle nuovenorme sugli urti. E per contenere i costi dovreb-be riuscire a condividere il suo piccolo (e oggiesclusivo) motore con altri modelli: all’internodel gruppo DaimlerChrysler, ma forse anchefuori.

“Trepiuno”, l’idea firmata Fiatil prototipo che tutti vorrebberoTROPPO simile alla Cinquecento per nonsuscitare emozioni e ricordi, e al tempo stes-so troppo attuale per non far nascere il desi-derio di vederla presto in strada. Peccatoche la Trepiuno, l’originale concept di city-car presentata dalla Fiat al salone di Ginevradello scorso anno, al momento sia ancoraferma allo stadio di opzione. Un progettopossibile, insomma, ma non ancora deciso,né tantomeno avviato: per via dell’equazio-ne difficilmente risolvibile fra il costo indu-striale di una vettura del genere, e la possi-bilità di venderla a un prezzo accettabile.Con l’aggravante, per il gruppo Fiat, di unasituazione finanziaria che non potrebbesopportare il minimo errore.

oggi2005

LA LUNGHEZZAOggi le più piccole fra le citycar a quattroposti misurano pocomeno di 3 metri emezzo. Anche acausa delle zone diassorbimento d’urto

341cm

LA POTENZAOggi si ottengono quasi70 Cv da motori inferiorial litro di cilindrata, comeil tre cilindri sviluppatodalla Toyota per la citycarprodotta in comune conPeugeot e Citroen

68Cv

IL PESOComplici gliirrobustimenti legatialle strutture diprotezione, oggi èpressoché impossibileportare il peso al disotto degli 800 kg

820kg

IL PREZZOSono pochi i modelli di prezzo inferiore ai 9 mila euro oggidisponibili sul mercatoanche per via di unequipaggiamentomolto più ricco

9mila €IL PREZZOLa 500 all’esordiocostava 465 mila lire,almeno dieci mesi di stipendio dell’epoca E non aveva neppureun riscaldamentodegno di questo nome

465mila lire

IL PESOOltre a identificare lacilindrata, la sigla 500andava bene ancheper il peso dellapiccola Fiat, che avuoto non raggiungevaneppure i 500 kg

470kg

LA POTENZAIl piccolo bicilindricoraffreddato ad ariadella 500 in originedisponeva di soli 13 Cv, saliti a 18 nelle edizionisuccessive

13Cv

1957

LA LUNGHEZZALa 500 aveva quattroposti e una lunghezzainferiore ai tre metri.Grazie anche ai ridotti ingombri della meccanica “tutto dietro”

297cm

&Andrea

PininfarinaLapo

Elkann

SMART FORTWO FIAT TREPIUNO

PEUGEOT 107

FIAT 500

MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 7Auto6 MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 Auto�

PRIMO PIANO�

PRIMO PIANO

ANDREA FORMICA, VICEPRESIDENTE TOYOTA EUROPE

L’Aygo giocherà un ruolo fondamentale nella strategia europea e ci aspettiamo checontribuisca al raggiungimento del nostro obiettivo di 1,2 milioni di vendite nel 2010

JEAN MARTIN FOLZ, PRESIDENTE PSA

C’era l’esigenza di nuove vetture per l’Europa e da quell’idea è nata una compatta checosterà meno del modello più economico oggi esistente nella gamma dei tre marchi

Cina pronta per l’invasioneesportazioni in crescita del 187%CRESCONO le esporta-zioni delle “minicar” ci-nesi e le prospettive peril futuro sono ottime. Loscrive China Automobi-le, un giornale speciali-stico di Pechino, che ci-ta anche alcuni dati. Neiprimi undici mesi del2004 la Cina ha esporta-to 117.400 veicoli, oltreil 187% in più rispetto al-lo stesso periodo del-l’anno precedente. Sitratta soprattutto di autoda città, come quelledella Chery AutomobileCompany, che ne havendute per esempio ol-tre 6.000 in Siria, Iraq,Iran ed Egitto e che pun-ta per quest’anno a quo-ta 50.000. La GeelyGroup, ha esportato loscorso anno 4.846 vei-coli mentre la HebeiZhongxing Automobileha venduto in Egitto,Emirati Arabi Uniti ed ilVietnam.

La nuova 500 arriva dal Canadaed è completamente elettricaE’ NATA in Canada la so-sia del prototipo “Trepiù-no” presentato dalla Fiatal Salone di Ginevra2004 per riprendere lostile della vecchia 500.Quella prodotta oltreOceano si chiama Dyna-sty Sedan, è una city carelettrica ed è prodottadalla Dynasty Elettric CarCorporation. La nuovavettura è regolarmente invendita in British Colum-bia a 19 mila dollari cana-desi, quasi 12 mila euro.Si tratta di un’auto utiliz-zabile su tutte le stradeche non prevedano unavelocità massima supe-riore ai 60 Km/h: è classi-ficata quindi come vei-colo da quartiere ed ingrado di raggiungere i 40Km/h di velocità di pun-ta. Per ricaricarla bastacollegarla ad una qual-siasi presa di correnteper 6-8 ore, al costo di 38cents.

La nostra guidaall’acquisto

di una citycarDALLA Fiat Seicento alla Mini,ovvero come spendere pocopiù di 7.000 euro oppure arri-vare a oltre 16 mila per l’acqui-sto di una citycar. Ecco unapiccola guida, per fasce diprezzo

7.000€7.000€

Fiat SEICENTO 7.285 euroLa supercompatta Fiat è sullabreccia dal 1998, quando raccolsel’eredità della Cinquecento

Kia PICANTO 8.550 euroLinea gradevole, cinque posti, duemotori (1000 o 1100) e prezzocompetitivo per la piccola coreana

HyundaiATOS8.470 euro

CitroenC18.500 euro

Si chiamerà “One Lakh”: meno di 1000 cc, 5 posti e 70 km/h

Il sogno del signor Tatal’auto per tutti a 1600 euro

vista dall’India

FLAVIO POMPETTI

PUNE (INDIA) — L’auto da 1.600euro è un sogno. Non nel sensoche non vedrà mai la luce, vistoche se ne conosce già la data dellancio, fissata per l’autunno del2007, ma per la grandezza dellasfida lanciata con questo proget-to dal suo ideatore: il signor Ra-tan Tata. Sessantacinquenne,tre generazioni di imprenditoriaindustriale alle spalle, il signorTata siede al comando di un im-pero di 85 aziende che rappre-sentano il 2,4% dell’economianazionale indiana, e che spazia-no dall’industria chimica e far-maceutica al petrolio, dalle ban-che, all’acciaio e al caffè, ma chegode della maggiore visibilitàsulle strade visto che la Tata Mo-tors è il maggiore venditore di ca-mion che trasportano merci daun angolo all’altro di un paeseenorme e malamente collegato.

L’economia indiana cresce alritmo dell’8% annuo, tanto da farprevedere l’asce-sa del paese tra lepotenze mon-diali entro la finedel decennio; mala grande mag-gioranza delleaziende al mo-mento sono inmani straniere,venute ad inve-stire e a produrrein India in segui-to al progressivoabbattimento delle barrierecommerciali. Fino a cinque annifa non c’era nemmeno un pro-duttore nazionale di automobili,e fu allora che Tata lanciò la pri-ma delle sfide che l’hanno resofamoso, con la promessa di co-struire non solo la prima auto-mobile indiana, ma di realizzar-la con l’aiuto esclusivo di forni-tori con base in India. L’idea fuaccolta con ironia e scetticismoda case come la Maruti, che perintrodurre le prime utilitarie nelpaese nel 1985 era dovuta ricor-rere alla Suzuki, e concedere allacasa giapponese il controllo del-la joint venture.

Sono stati cinque anni durissi-mi con un ritmo di crescita beninferiore a quello programmato,e l’intera cordata dei fornitori astringere la cinghia in attesa diprofitti che tardavano ad arriva-re. Finalmente l’anno fiscale chesi è chiuso lo scorso marzo hamostrato conti in attivo, mentresul mercato la piccola Tata Indi-ca è divenuta una delle auto dimaggior successo, grazie alla ca-pillare presenza dei venditori del

gruppo. Un milione di indiani, omeglio uno su mille ha compra-to un’auto lo scorso anno. Il restodei motorizzati sono i 5 milioniche comprano motociclette,sulle quali al momento si sposta-no intere famiglie: un bimbo se-duto sul serbatoio, e l’altro incu-neato sulla sella tra mamma epapà. Questa è la famiglia che ilsignor Tata vuole trasferire suquattro ruote con il progetto del-la “One Lakh”, da 1.600 euro. Unnome tondo e magico per un au-tomobile i cui dettagli sono pro-tetti dal più assoluto riserbo neiquartieri generali della Tata chesi trovano nella città di Pune asud di Bombay, un tempo cono-sciuta come sede della setta de-gli Arancioni, ma oggi ribattez-zata come la Detroit dell’India.

Ratan Tata ha guidato il proto-tipo della “One Lakh” un paio dimesi fa in gran segreto: ha unmotore di meno di un litro di ci-lindrata, cinque posti e quattroportiere, niente aria condizio-

nata, e una velo-cità di punta di 70chilometri orari.Sarà venduta co-me una city caranche se non esi-stono in India li-miti legali per laguida di una si-mile vettura inautostrada. Perquel che riguardale emissioni ri-

spetterà la normativa Euro 3 chevige in India dall’inizio di aprile;infine la le 500.000 unità previstea regime tra qualche anno saran-no esclusivamente vendute nelSud Est asiatico.

Il prezzo sarà realmente quel-lo promesso? Probabilmente no,ma poco importa perché il nomedella vettura resterà perenne-mente ancorato al nomignolo“One Lakh” così come ad unapromessa ancora più altisonan-te: quella di motorizzare l’interasocietà indiana. Le 100.000 rupiecorrispondono infatti a 35 setti-mane di paga per un operaio dilinea della Tata: una equazioneche ricorda il famoso proclamafatto un secolo fa a Detroit da unaltro ambizioso industriale cheiniziava a produrre auto, e il cuinome era Henry Ford. L’enormetenuta che ospita i quartieri ge-nerali della Tata a Pune è giàpunteggiata dalla presenza dellestatue degli antenati della fami-glia, e un villaggio Tata intrattie-ne i visitatori nel parco adiacen-te alle fabbriche, proprio comequello che è oggi il museo Ford aGreenfield, Detroit.

Ecco il progetto delcapo di un imperodi 85 aziende, cherappresentano il

2,4% dell’economianazionale

PICCOLE DIFFERENZEToyota Aygo, Citroen C1 ePeugeot 107 si differenzianosolo nel disegno del frontalee della coda: le due francesihanno i gruppi ottici in alto

interniSPAZIO RECORDNonostante la lunghezzacontenuta in soli 3 metri e 41,l’abitacolo della Aygo offredue posti anteriori generosi edue posteriori non tropposacrificati

prestazioni157 ALL’ORALa Aygo raggiunge i 157km/h, in accelerazionepassa da 0 a 100 km/h in14”2. Il consumo medio è di4,6 l/100 km, quello cittadinodi 5,5 l/100 km

prezziDA 9500 EUROAncora da definire neldettaglio, i prezzi dellaToyota Aygo dovrebberopartire da 9500 euro.Leggermente sotto C1 e 107

design

Frutto dell’accordocon Peugeot-Citroenecco l’auto cherilancia le utilitarie

La piccola che stuzzica la fantasiacosì Toyota firma la “svolta”

MASSIMO NASCIMBENE

FORSE sarà perché è un po’europea, per nascita (è

prodotta nella RepubblicaCeca) e partnership (è fruttodi un accordo con il gruppoPeugeot-Citroen). Sta di fattoche la Aygo segna un bel ta-glio, rispetto all’abituale ap-proccio al prodotto di casaToyota. Affidabile fin che sivuole, ma raramente capacedi stuzzicare la fantasia. Conla supermini che ormai è in di-rittura di arrivo, invece, il co-losso giapponese ha giocatotutta un’altra partita. Sfode-rando un prodotto dall’im-magine intrigante, che nondovrebbe faticare a trovareconsensi.

Non è stata impresa da po-co, anche perché nella circo-stanza non c’era molto dascialare: alla base del progettocongiunto fra Toyota e Psac’era il preciso intento di arri-vare a un prodotto di prima fa-scia, ovvero di prezzo inferio-re alla fatidica soglia dei 10mi-la euro. E se i bassi costi dellamanodopera garantiti dallaproduzione nell’Europa del-l’Est danno una mano, da solinon bastano di certo all’im-presa.

La semplificazione struttu-rale imposta da un simile pro-getto traspare da molti detta-gli, fra i quali i cristalli a com-passo nelle porte posteriori eil lunotto chiamato a far da

portellone sono soltanto i piùevidenti. Ma questo non haimpedito alla Aygo di curare adovere l’immagine, dentro efuori. Sino ad acquisire i con-notati di una sorta di “super-smart”, anche se la similitudi-ne stilistica con la due posti dicasa DaimlerChrylser non vaoltre la grembialatura che av-volge le ruote posteriori, chein un caso come nell’altroemergono dal profilo dellavettura sia di lato, sia di coda.

Dentro, il colpo d’occhio of-ferto dall’abitacolo è tutt’al-tro che quello di un’utilitariasupereconomica, a dispettodella scelta di lasciare la la-miera a vista per una largaparte dei pannelli porta. E l’e-quipaggiamento, oltre a tene-re nel debito conto le dotazio-ni di sicurezza, strizza l’oc-chio al pubblico più giovanecon un impianto hi-fi degnodi questo nome, e pure com-patibile con i supporti musi-cali dell’ultima generazione,dai lettori Mp3 all’Ipod.

Intrattenimento a parte,l’interno si fa apprezzare an-che per la razionalità con cui siè riusciti a sfruttare il pocospazio disponibile: a dispettodi una lunghezza appena su-periore ai 3 metri e 40, la Aygooffre due posti anteriori di di-mensioni inappuntabili, edue posteriori neanche trop-po sacrificati. A pagare pegno,casomai è un vano bagagli cherischia di richiedere il ricorsoal ribaltamento degli schiena-li anche all’uscita dal super-mercato.

Per altro verso, è propriograzie alla sua taglia se la pic-

cola Toyota riesce a ricoprireal meglio il ruolo di citycar: in-gombri limitati, eccellente vi-sibilità in tutte le direzioni, undiametro di volta che permet-te di fare inversione in un faz-zoletto d’asfalto. E gioca benela sua parte anche il tre cilindrirealizzato ad hoc dalla Toyo-ta, capace di garantire briosufficiente a muoversi con lamassima disinvoltura. Il mo-tore ha dalla sua pure la picco-la cilindrata, 1000 cc, che tan-to piace agli automobilisti ita-liani anche per il non indiffe-rente contributo al conteni-mento dei costi di esercizio. Evanta un suono dal timbro piùgradevole di quanto non rie-scano normalmente a offrire itre cilindri. Meno piacevole,casomai, è il rumore prove-niente dalla strada: qui l’os-sessione del risparmio ha evi-dentemente portato a qual-che eccesso nella limatura dirivestimenti e trattamentiprotettivi, con conseguentisacrifici per il comfort, che di-ventano più evidenti nei tra-sferimenti ad ampio raggio.

Ma non sarà certo un po’ dirumore di troppo a spuntarele armi della piccola Toyota.Fra le quali figura natural-mente l’estensione a tre annidella garanzia, quasi a rimar-care che, pure per quello chesarà il suo prodotto di “primoprezzo”, l’attenzione dedica-ta a qualità e affidabilità restaquella di sempre.

C1 e 107 pronte al debutto. Insieme alla giapponese saranno prodotte in Repubblica Ceca. Numeri e strategie

E per le due francesi è sfida in famigliaDANIELE P. M. PELLEGRINI

NELL’AMBITO dell’accordo fra Toyo-ta e Psa per la progettazione e la pro-

duzione in comune di una nuova genera-zione di “cittadine”, all’inedito accoppia-mento fra un gruppo europeo e uno giap-ponese si aggiunge un’altra particolarità,rappresentata dalla coesistenza di dueversioni francesi appartenenti allo stessogruppo. In pratica la Citroen C1 e la Peu-geot 107 diventano protagoniste di unasfida diretta in famiglia che si svolgerà al-l’ombra del confronto con la Aygo, mar-chiata Toyota. La novità consiste nel fat-to che, molto più che negli altri casi, le duevetture sono separate soltanto da unaparziale caratterizzazione estetica, con laconseguenza che, sul campo, questa stra-na coppia diventerà un bell’esame di lau-rea per la politica commerciale del grup-po PSA che da tempo punta con decisio-ne (e tutto sommato con buona fortuna)sulla capacità dei rispettivi marchi di af-fermarsi, anche con prodotti simili, in ba-se alle differenti strategie di vendita. Que-sta volta la posta sono i 200.000 esempla-

ri (sulla produzione complessiva previstadi 300.000 vetture all’anno) che dovreb-bero essere equamente suddivisi fra Ci-troen e Peugeot nella conquista del mer-cato delle supercompatte da città.

Nei contenuti di base C1 e 107 partonodel tutto alla pari e hanno in comune an-che quella cultura delle utilitarie allafrancese che PSA ha conferito nel proget-to comune; non sono invece esattamen-te nella stessa condizione se si prende inconsiderazione la loro collocazione nellerispettive gamme di prodotto. Infatti, da-to per scontato che entrambe si pongonoal livello inferiore dei prezzi, la Citroen C1non ha precedenti e ha come riferimentosuperiore la due porte C2, mentre la Peu-geot 107 si confronta con la 206 e può con-tare sullo spazio lasciato libero dalla 106che era a tre e cinque porte. Fatti quattroconti, questa situazione sembra suggeri-re che la Citroen (i prezzi della C2 parto-no da 9.450 euro) dovrebbe necessaria-mente puntare a un prezzo d’attaccomolto aggressivo, mentre la Peugeot(9.970 euro, per la 206 più economica) hamaggiore libertà d’azione anche in previ-sione dell’arrivo, l’anno prossimo, dellanuova 207 che sarà ovviamente più gran-de e costosa.

A queste considerazioni si aggiungonoovviamente le scelte estetiche che carat-

terizzano l’aspetto delle due vetture. Quilo spazio di manovra è stato veramente ri-dotto e ai rispettivi designer è stato con-cesso di intervenire esclusivamente sulleparti accessorie, come gli scudi paraurti,mentre il resto della carrozzeria, per ovvimotivi di economia, è assolutamenteidentico. E’ bastato tuttavia quel poco perconferire alle gemelline un colpo d’oc-chio coerente con la propria immagine dimarca: in sintesi, si potrebbe dire che laC1 ha un’aria più spiritosa rispetto alla107 nella quale invece si avverte maggior-mente la serietà tipica di Peugeot; si trat-ta ovviamente soltanto di una prima im-pressione perché la personalità vera,quella che dipende dall’impostazione edai contenuti tecnici è assolutamenteidentica. La partita dei prezzi si giocheràprobabilmente sugli equipaggiamenti.

Dal punto di vista delle motorizzazionile due francesine sono debitrici alla Toyo-ta per quel che riguarda il settore a benzi-na (il 3 cilindri 1000 con 68 Cv) mentre peril diesel giocano in casa utilizzando la ver-sione base del 4 cilindri 1400 common railcon 54 Cv, made in Psa.

Daihatsu CUORE 7.590 euroCinque porte in 3 metri e 40, motorea tre cilindri di 1000 cc: è la classicaminicar alla giapponese

ChevroletMATIZ7.900 euro

Fiat PANDA 8.365 euro

8.000€8.000€

A due anni dal lancio la piccola Fiatcostruita in Polonia è largamente intesta alle vendite della categoria

PEUGEOT 107 CITROEN C1

TATAINDICA

interni

design

FIBRE NATURALISemplificato nelle dotazionil’interno si segnala per ilricorso a fibre naturali che vengono utilizzate fra l’altro per il rivestimento del padiglione

prestazioni167 0RARI PER LA 1.4Con il 1400 a benzina (75 Cv)la Fox tocca i 167 orari conun consumo medio di 6,8l/100 km. Gli altri motoridisponibili sono un 1200 da55 Cv e il 1400 TD da 70

prezziMENO DI 9000 EUROIl listino della Fox spaziadagli 8900 euro dellaversione con motore1200 benzina a tre cilindri,ai 12.636 della 1400 Td inallestimento Sport


PRIMO PIANO

CARLOS GHOSN, PRESIDENTE DEL GRUPPO RENAULT-NISSAN

L’alleanza Renault-Nissan non è un club chiuso. Non è infatti scrittoda nessuna parte che debba essere limitata a due partner

8.000€8.000€

Suzuki ALTO 8.900 euro Renault TWINGO 9.000 euro Smart FORTWO 9.070 euro Peugeot 206 9.970 euroAssemblata in India, la Alto èun’antesignana delle minicar.L’ultima edizione è del 2004

Prima a proporre la carrozzeriamonovolume nelle supermini, laTwingo ha ben 13 anni di vita

La due posti tedesca è apprezzatasoprattutto per il ridotto ingombroe per l’economia di esercizio

Per anni best seller fra le utilitarie,la 206 vanta una gamma ricca divarianti, fra motori e carrozzerie

VolkswagenFOX8.900 euro

Peugeot1079.000 euro

FordKA9.100 euro

QUASI MONOVOLUMEDisponibile con la solacarrozzeria a tre porte,nell’immagine la Fox ricordale monovolume: linea quasicontinua fra montanteanteriore e cofano motore

Il ritorno all’auto del popoloMASSIMO NASCIMBENE

DOPO la correzione di rottaeffettuata in corso d’opera

con la Golf 5, tornata saldamen-te ai vertici continentali grazieanche al riallineamento deiprezzi verso quotazioni menopretenziose, l’arrivo della Foxconferma che la Volkswagenguarda al merca-to con maggiorerealismo. E cheha messo da par-te la pretesa di farpagare comeprodotto “pre-mium” quelloche, per vocazio-ne e volumi, rien-tra invece a pienotitolo nella pro-duzione di mas-sa. Altrettantorealistica apparela scelta di copri-re la parte bassadel mercato dellepiccole senza lanciarsi in pro-getti specifici che i numeri delsettore, per quanto in crescita,faticano a giustificare. Così èstato per la Lupo, lanciata nel1998 e arrivata a totalizzare 800mila unità: troppo poche, an-che sommando la variante Seat(Arosa) per rendere remunera-tivo un progetto totalmente in-dipendente.

La Fox nasce su tutt’altre pre-messe, visto che utilizza l’inte-ra base meccanica della Polo,della quale potrebbe definirsiun’edizione low cost. Un po’perché è costruita in Brasile(dov’è già in vendita da fine2003), un po’ perché rivesti-

menti, allestimenti e dotazionisono stati opportunamentesemplificati. Sicché, se la minu-scola Lupo partiva comunqueda un prezzo superiore ai 10 mi-la euro, la ben più spaziosa Fox“attacca” a quota 8900, sia purecon una dotazione sin troppospartana (niente servosterzo,né alzavetri elettrici) per le esi-genze di oggi. E la lista degli op-tional, per parte sua, non sem-bra avere affatto sposato la cau-sa del low cost, se è vero che ilcondizionatore viene offertoalla bella cifra di 900 euro.

Resta comunque il fatto che,a fronte di quotazioni sensibil-mente inferiori, la Fox è in gra-do di offrire abitabilità e capa-cità di carico analoghe a quelledella Polo. E’ vero che qui i po-sti sono solo quattro, ma vanta-no spazi generosi, soprattutto

in altezza: merito di un corpovettura di taglia alta, in fondonon troppo lontano dalle formeproposte da tante piccole mo-novolume di recente introdu-zione. E anche il bagagliaio ètutt’altro che da minicar, vistoche si spazia da 260 a oltre 1000litri di carico utile. Un internogeneroso e versatile insomma,

peraltro propo-sto con la solacarrozzeria a treporte: sceltacommerciale enon tecnica vistoche, in Sud Ame-rica, la Fox a 5porte è regolar-mente in vendi-ta.

Su strada lapiccola Volkswa-gen si fa apprez-zare soprattuttoper l ’agi l i tà.Quanto a presta-zioni, si rivela più

convincente con i due motori1400 (75 Cv il benzina, 70 il die-sel) che non con il tre cilindri1200 da 55 Cv che fa da base al-la sua gamma. Quest’ultimo èda prendere in considerazionesolo nell’ottica di un impiegoprettamente cittadino che pe-raltro appare un po’ limitativo,considerate le già citate carat-teristiche del corpo vettura:centimetro alla mano, la Foxmisura quanto una Punto edunque, oltre a proporsi comeseconda auto, può pure rap-presentare una “prima scelta” alivelli di prezzo che sin qui, incasa Volkswagen, imponevanodi ripiegare sull’usato.

Versione basea 8.900 euro ma priva

di molti optionalormai “obbligatori”Numeri e prestazioni

l’intervista

TOMMASO TOMMASI

TOYOTA e le duemarche della fran-

cese Psa introdurran-no sul mercato italia-no tre modelli quasiidentici, destinatigrosso modo ad unastessa fascia di cliente-la. Secondo lei, il mer-cato italiano quante

potrebbe assorbirne?«Il nostro mercato

potrebbe assorbir-ne tranquillamen-te 30-40 mila per

ciascuna marca —dice Massimo Nor-

dio, vicepresidentedi Toyota Motor Italia

— Nei fatti però impossi-bile, visto che la fornitu-ra per ora non potrà su-

perare le 100mila unità permarca da ven-dere in tuttaEuropa».

E che previ-sioni fate perl’Italia?

«Quest’an-no si andrà ol-tre la nostra di-sponibilità di8.000 vetture».

Avete an-nunciato che

consegnerete 500 Aygoprima dell’estate a al-trettante persone chemeglio rappresentino ilcliente ideale. Con qua-le criterio farete la vo-stra scelta?

«Venderemo quellevetture ai clienti che, at-traverso il sito www. ay-go.toyota.it, avranno da-to di loro stessi una de-scrizione che coincide ilpiù possibile con l’im-magine del nostro testi-monial perfetto: giova-ne, interessato alle nuo-ve tendenze, estrover-so».

La Aygo sarà l’offertadi ingresso tra le citycar,dove avrete dal prossi-mo anno anche la nuovaYaris. Come sta andan-do la vendita dell’attua-le modello?

«Rimanendo coerenticon la nostra strategia dilancio, che prevedeva divendere la Yaris per icontenuti e non per ilprezzo, continuiamo aproporre versioni sem-pre più ricche. E il moto-re euro4 ha avuto il suopeso sulle vendite».

“Venderemo Aygoanche su Internetecco la strategia”

9.000€9.000€

La Volkswagen lancia la Fox, edizione “low cost” della Polo costruita in Brasile

CitroenC29.450 euro

ToyotaAYGO9.500 euro

OpelAGILA9.550 euro

Nordio(Toyota)

VOLKSWAGEN FOX


PRIMO PIANO�

PRIMO PIANO

GUENTER VERHEUGEN, COMMISSARIO UE ALL’INDUSTRIA

Le auto cinesi rappresenteranno una sfida per il mercato europeo da prendere sul serioproprio come è accaduto per l'invasione di quelle giapponesi

ERHARD SPRANGER, AMMINISTRATORE DELEGATO CHEVROLET EUROPA

Matiz ha giocato un ruolo fondamentale nella nostra crescita. E con il suo aspettosimpatico, ha anche avuto un’influenza positiva sulla nostra immagine

Alle Olimpiadi di Pechinocon una Fiat 500 del ‘73

l’intervista

UNA Fiat 500 è partitadal Lingotto di Torino perun viaggio di oltre venti-mila chilometri alla voltadi Pechino, città cheospiterà le prossimeolimpiadi. Danilo Elia eFabrizio Bonserio, a bor-do di una Fiat 500 R del1973, acquistata appo-sitamente per l'impresa,seguiranno una tabelladi marcia che prevede2000 km a settimana. L'i-tinerario passa per Euro-pa orientale, Ungheriaed Ucraina fino al confi-ne con la Russia, per poiproseguire in Kazaki-stan, lambire le costesettentrionali del MarCaspio e giungere a Sa-marcanda.

Punto d'arrivo, piaz-za Tien An Men a Pe-chino, accanto al mu-seo della storia cinese,ai piedi dell'orologioche conta i giorni man-canti alle Olimpiadi del2008.

La Logan sbarca in Russianel 2007 anche in Iran e IndiaDOPO la Romania, la Re-nault avvia la produzionedella Logan anche inRussia. L’auto usciràdallo stabilimento di Mo-sca, appositamente ag-giornato con un investi-mento di 230 milioni dieuro (il più consistentemai realizzato in Russiada un costruttore euro-peo). La capacità pro-duttiva iniziale sarà di60.000 unità l’anno.

La Logan sarà com-mercializzata in Russiacon il marchio Renaultentro la fine del 2005, adun prezzo inferiore agli8.000 euro (questa fa-scia di prezzo, in Russia,copre l’80% del merca-to). La produzione dellaLogan, entro il 2005,verrà estesa ad oltre unatrentina di paesi: Europa,Africa, Medio Oriente,America Latina ed Euro-pa occidentale. Entro il2007 anche in Iran ed In-dia.

TOMMASO TOMMASI

PEUGEOT e Citroen,insieme a Toyota,

dopo l’estate metteran-no in vendita tre nuovepiccole auto prodottenello stabilimento diKolin, nella RepubblicaCeca. Come reagirà ilmercato a questa pro-posta di tre vetture mol-to simili fra loro?

«Credo che una partedei clienti di auto picco-le prenderà in conside-razione queste novità —dice Christophe Berge-rand, l’amministratoredelegato di Peugeot Ita-lia — e penso che potràgenerare, come alterna-tiva, anche una reazionea livello di usato. Ci sarà

molto movi-mento nell’a-rea di mercatofra i 6.500 e i9.000 euro».

Voi scende-te in camponell’area dellepiccole condue novità: la107 e la 1007.Qual è la stra-tegia di vendi-ta?

«Intanto, la1007 arriverà per prima,inserendosi nel mercatodelle piccole monovo-lume con un prezzo di14.600 euro. Pensiamodi venderne 15.000 que-st’anno. La 107, invece,sarà commercializzatasubito dopo l’estate, conun prezzo che si aggireràfra gli 8.500 e i 9.000 eu-ro. Si tratta, dunque, didue offerte molto diver-se fra loro».

E non bisogna di-menticare che in listinoavete anche la 206.

«Esatto. E farà la suaparte. Non è più giova-nissima ma tiene assaibene il mercato. Ecco,Peugeot propone dun-que ben tre prodotti nel-la parte bassa della do-manda».

Quante 107 contate divendere in Italia quan-do avrete da Kolin lafornitura completa?

«Stiamo parlando del2006, quando pensiamodi immatricolarne fra 15e 20.000. Quest’anno nevenderemo più o meno5.000 perché questa saràla nostra disponibilità».

CARROZZERIATre porte, 4 posti, lung. 373cm, larg. 183, alt. 162 cm

MOTORI1.4 e 1.6 benzina (75 e 110Cv) 1.4 turbodiesel (68 cv)

PREZZIDa 14.600 a 17.650 euro

Le “tre sorelle”risveglieranno

il mercato delle mini

Con le versioni a tre porte, CZ3 e CZT, la gamma è ora completa

Prendi la Colt e scappala sfida della Mitsubishi

VALERIO MONACO

MITSUBISHI Colt ha mes-so in listino le versioni a 3

porte CZ3 e CZT, e si prepara,con una nuova carrozzeria edue diverse vocazioni per leprestazioni, ad affrontare lasfida del mercato, favorita daun listino di partenza che hapochi rivali. Soprattutto se sitiene conto che la versioned’attacco, in listino a 9.920 eu-ro chiavi in mano, dispone diun brillante motore a 3 cilindrida 1.1 litri e ben 75 Cv.

Con l’arrivo della tre porte,dunque, la Mitsubishi chiudeil ciclo di rinnovamento dellaColt e si scrolla di dosso l’im-magine anonima e poco per-sonale della generazione pre-cedente. La nuova vettura mi-sura 3,81 metri di lunghezza,1,69 metri di larghezza, 1,52metri di altezza, e offre, con la

stessa carrozzeria, soluzionidi utilizzo così diverse da tro-vare posto nella nuova e unpo’ stravagante classe di mer-cato dei “crossover”. Vocabo-lo che, nel caso della Colt 3porte, significa un’auto un po’coupé, un po’ sportiva, un po’berlina e un po’ monovolume.Tanti stili e vocazioni. La nuo-va Colt, insomma, rappresen-ta una proposta diversa, ovead attrarre sono, soprattutto,la personalità del modello, unfavorevole rapporto prezzoqualità, la presenza di un vali-do motore diesel.

A tutto ciò si aggiungonoricche dotazioni, fin dall’alle-stimento più economico. Lacompatta della marca giappo-nese, in pratica, costa meno diuna Smart Fortwo ma offre, diserie, servosterzo elettrico, treanni di garanzia generale e 12anni sulla corrosione. E poi il

filtro aria per l’abitacolo, glispecchietti regolabili e riscal-dabili elettricamente, i sediliposteriori con schienale divi-sibile e regolabile, i sedili an-teriori ripiegabili a tavolino, ilbagagliaio illuminato e lastrumentazione con il displaycentrale multifunzione.

Sul fronte della sicurezza,poi, la Colt offre una strutturaprotetta dalla cellula di sicu-rezza RISE (Rinforced ImpactSafety Evolution). E su stradanon è da meno: la tenuta è im-peccabile e l’impianto fre-nante è completo di ABS edEBD sull’intera gamma. Tutti imodelli, infine, hanno il dop-pio airbag e attacchi Isofix peri sedili dei bambini. Non cisembra poco, per una piccoladi qualità che ha costi di ge-stione irrisori, e che viene of-ferta a meno di diecimila eurochiavi mano.

Design più attuale e dinamico e soprattutto una maggiore affidabilità

Pronta la Matiz firmata Chevroletprima riscossa dell’ex coreana

DEBUTTERÀ a giorni, lanuova Matiz, esibendo con

una punta di orgoglio la firmaChevrolet. Ma oltre a fare suouno dei marchi nobili della Ge-neral Motors, la piccola ex co-reana si è rifatta il vestito, ha re-so più dinamico e attuale il de-sign mantenendo un listino cheoscilla intorno ai 7.500 euro. Unprezzo che ne fa una delle autopiù competitive ed accessibili,nel nuovo mercato delle picco-le. Forse le manca la patina unpo’ snob che caratterizza leconcorrenti d’alto bordo ma lapiù piccola delle Chevrolet nonsi fa intimorire, perché sa di po-ter offrire tanta concretezza aprezzo contenuto. A cui si ag-giunge un carattere che non la-scia indifferenti, come il look,una brillante anticipazione diGiugiaro sul concetto di utilita-ria del nostro tempo. Un lookche ha indotto il centro stile

Chevrolet a non azzardare cam-biamenti radicali ma a firmaresolo pochi ritocchi per renderlapiù in linea con l’agguerritoesercito delle concorrenti.

A trarre maggior giovamentodal lavoro dei designer è soprat-tutto il frontale. I gruppi otticipiù armonici e moderni, il cofa-no di diverso profilo, il paraurtie le prese d’aria imprimono allaMatiz un’immagine più dina-mica. Sulla fiancata, c’è unanuova nervatura che ne svelti-sce l’andamento e che è ancheun accorgimento che serve arafforzare la struttura e a ren-derla più robusta del 24%. Perquel che riguarda la meccanica,la piccola Chevrolet sceglie latecnologia di qualità, con unbuon 80% di componenti rin-novati: ad esempio, è stato in-stallato un sistema frenantecompleto di ABS a 4 canali, piùrapido e preciso nella risposta.

Così come l’assale posteriorecompletamente ridisegnato,per ottenere una guida più di-vertente e una tenuta di stradaancora più sicura. «Matiz ha undesign che piace», dice JohnPassadis, presidente di Chevro-let Italia, «ha un’affidabilitàsperimentata, buone presta-zioni e un eccellente rapportoprezzo — qualità. Una piccolaChevrolet di sostanza, pronta arinnovare i successi del passa-to. Soprattutto in Italia, suomercato di riferimento».

Per concludere , si tratta diun’auto concreta, con due mo-torizzazioni a benzina: un 3 ci-lindri da 800 cc e 52 Cv di poten-za, e un 4 cilindri da 1000 cc chene eroga 66. Motori affidabili,che garantiscono percorrenzedi oltre 18 chilometri con un li-tro di benzina e bassi livelli di in-quinamento.

(v. m.)

Funzionale, comoda e diversa dalle altre citycar. Anche nei prezzi che partono da 14.600 euro

Idea Peugeot per l’utilitaria chicarriva la 1007 con le porte scorrevoliMASSIMO NASCIMBENE

SE LE piccole guadagnanoconsensi, è anche merito di

un mercato che non si limitapiù a proporre minicar, ma ècapace di offrire soluzioni di-verse, a fronte di dimensioni diingombro comunque limitate.Una delle più “diverse” è senzadubbio la Peugeot 1007, che vaben oltre la semplice interpre-tazione di variante a tetto alto,per abbinare agli innegabilivantaggi della carrozzeria mo-novolume l’originale soluzio-ne delle porte scorrevoli. Cheassicurano a un tempo grandefacilità di accesso e limitato in-gombro trasversale, qualitàparticolarmente apprezzabilein chiave parcheggio: ottimapremessa per una piccola chic,funzionale ma al tempo stessoelegante.

La funzionalità trova confor-to proprio nella generosa di-mensione delle porte, che per-mettono un accesso agevoleanche alle due poltroncine se-parate che sostituiscono l’abi-tuale panchetta, nella zona po-steriore. Meno facile risulta in-vece la gestione di un eventua-le seggiolino per bambini,un’esigenza che trova miglioresoluzione nella classica archi-tettura a cinque porte. Ma la1007 è anche eleganza, sottoli-neata da rivestimenti interniche, oltre a un design accurato,prevedono pure dei kit per“cambiare d’abito” (o quantomeno colore) a sedili, pannellie plancia, a sottolineare la vo-cazione prettamente femmi-nile della vettura. Che, civette-rie a parte, si presenta con uncorredo di tutto rispetto, conclimatizzatore, sette airbag econtrollo elettronico della sta-bilità di serie per tutti gli allesti-menti, a compensazione alme-

no parziale di un listino impe-gnativo: si va da 14.600 a 17.650euro, ovvero a cifre che sfiora-no quelle delle berline di tagliamedia, e che inevitabilmentescontano anche la complessitàstrutturale delle porte scorre-voli, per giunta arricchite del-l’apertura a comando elettrico.

La particolarità della carroz-zeria presenta poi un altro ro-vescio della medaglia, sottoforma di un peso superiore ai1200 kg, che finisce per riflet-tersi sulle prestazioni: sia con i

due 1400, benzina e turbodie-sel, sia con il 1600 benzina da110 Cv la 1007 non mostra unparticolare brio, in accelera-zione come in ripresa. Nonmostra di soffrire il peso inveceil comportamento in curva,che nonostante il baricentroalto si rivela sostanzialmenteesente dal rollio e piacevol-mente preciso e agile. Così co-me appare nel complesso con-vincente il comfort, grazie an-che all’efficacia dell’insonoriz-zazione.

Il salto culturale del nuovo modello della casa giapponese. Ecco la strategia

Swift, l’assalto Suzuki all’Europauna piccola tutta grinta e design

DANIELE P. M. PELLEGRINI

IL NOME è quello solito, giànoto per la sua regolare (se

non assidua) frequentazionedei mercati occidentali comerappresentante delle “piccole”Suzuki, ma la macchina è tuttaun altra cosa; infatti il salto ge-nerazionale fra la vecchia e lanuova Swift è molto più di unsemplice avvicendamentoperché corrisponde a un più si-gnificativo e consistente saltoculturale della casa giappone-

se nei confronti dell’Europa,della sua importanza, e dellestrategie commerciali futuredella marca.

Questa Swift è il frutto di unprogetto molto più “globale”ed è destinata ad essere prodot-ta in diverse parti del mondo(oltre al Giappone in Ungheria,India e Cina) ma con una carat-terizzazione europea che hamesso in risalto gli aspetti piùimportanti per la clientela delvecchio continente: estetica,dimensioni, temperamento di

guida e l’inevitabile motorizza-zione diesel, resa disponibilefin dal momento del lancio.

Lo stile grintoso ha avuto ori-gine dal prototipo Concept Sche la Suzuki aveva presentatoal Salone di Parigi del 2002 e cheera stato accolto favorevol-mente per la sua architettura el’evidente impronta sportiva. Ilsuccessivo sviluppo ha conser-vato gli elementi fondamentalidel design che conferiscono aquesta piccola una personalitàdistintiva, basata sull’impor-tanza dei passaruota, sporgen-ti e raccordati fra loro, sul para-brezza avvolgente e sulla partefrontale molto corta. L’interno,meno spettacolare, è però rav-vivato dalla scelta dei tessuti edei materiali di rivestimento e,in generale, esprime la tradi-zionale accuratezza giappone-se che inquadra di diritto laSwift nella categoria delle citta-dine chic.

La vettura verrà prodottacon entrambe le versioni di car-rozzeria, ma inizialmente inItalia ci sarà soltanto la 5 porte;per la 3 porte occorrerà atten-dere l’ulteriore evoluzione del-la gamma che comprenderà fral’altro un modello sportivo dialte prestazioni e (come nelleSwift precedenti) la versione aquattro ruote motrici.

Le due motorizzazioni offer-te inizialmente si adattanoadeguatamente alle esigenzedel mercato e si rivolgono a duesettori ben distinti: il benzina èun vivace 1300 con 92 Cv chesposa il lato divertente dellaSwift; il diesel, che è il popolare1300 multijet di origine Fiat-GM, va invece incontro ai so-stenitori del gasolio e compen-sa la potenza sensibilmente in-feriore (70 Cv) con una coppiache è superiore di quasi il 50%rispetto al benzina.

OpelCORSA10.350 euro

Toyota YARIS 10.400 euroE’ il modello con cui Toyota hasfondato in Europa. E a sei annidal lancio si vende ancora bene

Ford FIESTA 10.650 euroPer la compatta Ford prezzod’attacco oltre i 10mila euro, macon equipaggiamento completo

Mazda 2 10.900 euroAbitacolo versatile per la piccolaMazda, che condivide lameccanica con la Fiesta

Honda JAZZ 10.980 euroGrande volume utile per la Jazz,originale anche nelladisposizione della meccanica

Volkswagen POLO 11.258 euro Mini ONE 16.100 euroLa piccola “premium” perantonomasia è sempresulla cresta dell’onda

La compatta VW è statarecentemente ristilizzata,soprattutto nel frontale

FiatPUNTO10.450 euro

NissanMICRA10.500 euro

LanciaYPSILON10.970 euro

RenaultCLIO11.050 euro

Peugeot100714.600 euro

Peugeot 1007

CARROZZERIABerlina 3-5 porte, 5 posti.Lung 381-389 cm larg. 170

MOTORI1.1, 1.3 e 1.5 benzina (75,95 e 109 Cv) 1.5 Td (95 Cv)

PREZZIda 9920 a 16.800 euro

Mitsubishi COLT

CARROZZERIABerlina 5 porte, 5 posti, lung. 350 cm, larg 150 cm,

MOTORI800 e 1000 cc benzina (52 e 66 Cv)


Chevrolet MATIZ

CARROZZERIABerlina 3-5 porte, 5 posti,lung 370 cm, larg 170 cm

MOTORI1.3 benzina (92 Cv) eturbodiesel (70 cv)


Suzuki SWIFT

10.000€10.000€ oltre11.000€oltre 11.000€

Bergerand(Peugeot)

SUZUKI SWIFT

CHEVROLET MATIZPEUGEOT 1007

MITSUBISHI COLT


L’ANNIVERSARIO

CARLO CAVICCHI

LE PICCOLE utilitarie di lussoche sono in questo momen-

to tanto in voga, quasi mezzo se-colo fa hanno avuto una madreche oggi non può essere dimen-ticata, l’Autobianchi Bianchinache pur nelle sue nano-misurecondensava tutti i simboli dellusso in voga in quegli anni: luc-cicanti cromature, gomme con ifianchi bianchi, carrozzeria bi-colore, il tetto apribile, lo sbri-natore di serie e persino le pin-ne che scimmiottavano le Ca-dillac che si vedevano solo al ci-nema. Il prezzo di listino?565.000 lire.

Sarebbe sbrigativo afferma-re, come nelle favole, che unavettura così nacque quasi percaso, ma non fu assolutamenteil caso, anzi: fu figlia di una vi-sione strategica che alla luce deitempi attuali ci dimostra comel’industria automobilistica ita-liana fosse allora accorta, lungi-mirante e tecnologicamente al-l’avanguardia.

Tutto partì dalla voglia di

Edoardo Bianchi di voler conti-nuare a produrre automobilianche se nei primi anni cin-quanta ormai non aveva più leforze per farlo. Si trovò allora unmutuo accordo a tre tra lui, chein fondo possedeva soltanto lostabilimento di Desio alle portedi Milano, la Pirelli, che trovavail modo di aggiungere un forni-tore alle sue coperture, e la Fiatche aveva un disegno ben chia-ro su come sfruttare (e control-lare) questa curiosa nascentesocietà.

A Torino non si era ancora ne-gli anni nel boom economico,ma si lavorava sodo per arrivar-ci, quindi bisognava produrre ebisognava sperimentare, maquesto era meglio farlo senzacorrere troppi rischi. Perché no,allora con un marchio che seavesse funzionato avrebbe pro-dotto utili, ma che se inveceavesse fallito non avrebbe in-quinato l’immagine della gran-de Fiat?

L’Autobianchi nacque cosìl’11 gennaio 1955, proprio cin-quant’anni fa, e subito si mise inpiedi il primo modello, la Bian-china Trasformabile che in pra-tica era in tutto e per tutto unaFiat 500 vestita a festa. Oggi chesi parla tanto di piattaforme co-muni non si inventa quindi nul-la, semplicemente si riscrive la

storia e tutto quello che adessova per la maggiore, che è consi-derato dagli analisti il futurodell’auto, lo si ritrova pari parinel progetto Bianchina che Vil-laggio con il suo Fantozzi elessea vettura da barzelletta ma cheinvece fu uno strepitoso con-densato di genialità.

La prima versione era in pra-tica un coupé-cabriolet come losi intende ai giorni nostri: avevail tetto in tela che si apriva com-pletamente fino ad arrivare albaule ma manteneva la struttu-ra in ferro ai lati come fenome-nale arco di sicurezza, e anchese ci si stava normalmente indue, c’era dietro una panchettarigida, scomoda e inospitale,perché se si doveva mai carica-re qualcuno…

A quell’epoca da un modello aquello successivo passava tantotempo, ma la Bianchina seppecrescere e moltiplicarsi a raffi-ca. Nell’arco di appena quattroanni uscirono la Special, versio-ne sportiva e potenziata (unasorta di Gti ante litteram), poi lacabriolet, quindi la quattro po-sti berlina, poi ancora la Pano-ramica che oggi chiameremmostation wagon, infine la versio-ne furgonetta con il tetto più al-to nella parte posteriore.

Dunque, quello che adessoogni marca sbandiera come

gamma allargata c’era già tuttoe se si considera che nello stabi-limento di Desio veniva prodot-ta anche la Fiat 600 Multipla,quindi il primo vero monovolu-me della storia dell’auto, eccoche non mancava proprio nulla.Nemmeno la volontà sin dall’i-nizio di mettere in produzioneun’automobile capace di farel’occhiolino alle donne. Sì, neglianni ‘50, quando il sesso debolein Svizzera non aveva ancora ildiritto di andare a votare, antici-pando quella che sarebbe di-ventata in questi ultimi diecianni quasi una missione quan-do non proprio una vera osses-sione. Micra, Polo, Yaris, forseadesso anche la recente Peu-geot 1007 hanno parlato o par-lano dichiaratamente al femmi-nile. Questioni di numeri e di ri-cavi. Ma qualcuno ci aveva giàpensato molto prima magarisenza nemmeno rendersi contodi quanto fosse all’avanguar-dia, a riprova che quella Fiat, av-viata ad anni d’oro e purtroppopiù avanti ad anni duri, avevadavvero una marcia in più.

50anniNel 1955 a Desio nasceval’Autobianchi, una delle piùinteressanti avventureindustriali. Ecco il racconto

IL MODELLODal 1957 al 1969sono state prodottecirca 320.000AutobianchiBianchina (fino al ‘74venne prodotta la 500Giardiniera conmascherinaAutobianchi e nomeBianchina). Nel primoanno ne vennerovendute ben 10 milaesemplari. La piccolaAutobianchi venneprodotta nei seguentimodelli: trasformabile(1. 2. 3. serie, Special)in 40.000 unità;Cabriolet (1. 2. e 3.Serie) 9.000 unità;Berlina (D, F, SpecialD e Special F) in120.000; Panoramica(D, F, tetto apribile,furgoncino) in150.000.

IL MARCHIOIl prossimo incontro è

fissato per il 5 giugno aFiorenzuola D’Arda, in

provincia di Piacenza: ipossessori di vetture

Autobianchi siritroveranno per

festeggiare il mezzosecolo della

fondazione diun’azienda che nel

corso della sua storiadi modelli ne avrà

anche fatti pochi, masempre originali. Iscrittia un apposito registro,

affiliato all’Asi, iproprietari di

Bianchina, A111 e A112 si incontrano

periodicamente, e nonsolo in Italia: la festa

internazionale delcinquantenario si terrà

infatti a fine agosto inOlanda.

Storia e curiosità dell’autosimbolo della casa, la madredelle piccole utilitarie di oggi

simbolo del lusso in voga in quegli anniDalla coupé cabriolet alle tantissimeversioni costruite dal 1957 al 1969

Incredibile Bianchina


I MODELLI

Crossover

FLAVIO POMPETTI

NEW YORK — All’inizio c’erano leibride. Prima ancora che il termi-ne venisse usato per definire ladoppia alimentazione di un’auto,ibrida era una vettura che corrom-peva il codice genetico dei seg-menti che erano fino ad allora co-nosciuti, e che sconfinava tra l’u-no e l’altro. La Toyota Rav4 che de-buttò nel 1998 e la Honda CR-Vdell’anno successivo erano co-struite su telai di automobili, manell’aspetto ambivano a somi-gliare al laclasse già re-gnante deiSUV. Un com-promesso in-somma, o unsalto fuori dellerighe (crosso-ver appunto ininglese) come dilì a poco vennedefinita la PTCruiser che laChrysler inserìopportunistica-mente nella cate-goria fiscale deitruck. Negli StatiUniti vengono cal-colati ogni anno iconsumi medi del-l’intera flotta di una data casa nel-le due categorie: automobili etrucks. Se risultano più bassi diquelli fissati dal governo, il co-struttore guadagna crediti; se so-no più alti paga una penale. La PTCruiser che dei truck non aveva néil peso né la cilindrata media, ve-niva cosi’ a bilanciare i conti di

una casa che distribuisce gene-rosamente motori da cinque litri etrasmissioni integrali assetate dibenzina.

Il successo immediato delle trevetture dimostrò comunque che ilpubblico le apprezzava ben oltre ibenefici fiscali. Le crossover veni-vano a riempire il vuoto lasciatodalle classiche station wagon de-gli anni ‘60, che vengono spessocitate come antenate del nuovosegmento. Stessa base del telaiolarga che permette di disegnareun abitacolo spazioso, e che si re-

stringe poi in prossimità del tettocon delle curve convergenti. Stes-sa compressione della parte po-steriore della vettura, che terminacon un largo portellone di acces-so. La familiare per eccellenza che

era scomparsa sotto la pressio-ne degli emergenti monovolumealla metà degli anni ‘80 si rincar-nava finalmente a beneficio di fa-miglie il cui stile di vita era diven-tato troppo opulento per esserecompresse in una tradizionalevettura, ma il cui ego non era cre-sciuto a tal punto da pretendereun Suv.

Per capire quanto netta sia lademarcazione basta guardare allafrustrazione della Ford, che nel1999 al momento di lanciare laEscape, una vettura di dimensioni

ridotte rispetto al suo popolarissi-mo Explorer, decise di presentar-la come un piccolo Suv. Il mercatonon ha mai risposto positivamen-te e oggi la gamma della casa diDearborn comprende un veicolo,il Freestyle, disegnato sulla stessabase delle Volvo S60 e S80, così co-me della berlina americana FiveHundred, e propriamente pubbli-cizzato come un crossover.

Lo sviluppo della categoria èstato tumultuoso negli ultimitempi con una crescita media del30% l’anno, grazie alla progressi-va uscita di vetture molto diverse

tra loro. Al-cune hannofallito cla-m o r o s a -mente comela Pontiac Az-tec che haguadagnato lapalma di unadelle vetturepiù brutte degliultimi decenni.Altre hannostentato a lungoprima di trovareuna collocazio-ne, come è capi-tato alla ChryslerPacifica che per ilprimo anno dicommercializza-

zione ha dovuto ritoccare il prez-zo in basso ben tre volte. Altre han-no centrato in pieno immagine esuccesso di vendite. Sono la Hon-da Pilot, la Subaru Forester e laDodge Magnum, tre vetture nonaltrimenti assimilabili tra loro senon sotto il concetto della “viola-zione” delle categorie esistenti.

Dagli Usa all’Europa, storia di una categoria emergente di vetture

Un po’ station, un po’ Suvcompromesso delle forme

Una crescitadel 30% l’annoin America grazieal successo deimodelli Honda,Subaru e DodgeEcco cosa staper arrivare suinostri mercatinei prossimi mesi

l’intervista

NELL’AUTO è sem-pre più guerra delle

forme. La nuova Cromariassume alcune dellepiù recenti tendenze.Qual è la sua unicità?

«Abbiamo messo in-sieme gli spazi interni diuna monovolume, lacapacità di carico di unastation wagon e l’ele-ganza, il feeling di guidae le prestazioni di unaberlina - dice Luca DeMeo, responsabile delbrand Fiat - È nato cosìun concetto dia u t o m o b i l e“inclusivo”.Con la Cromaaffrontiamo ilmercato co-me innovatorie non comei n s e g u i t o r iche copianoidee di altri».

E cosa siaspetta dallacommercia-lizzazione?

«Un successo, ovvia-mente. Abbiamo moltolavorato in termini diqualità e riteniamo chepossa competere sulmercato sfidando Peu-geot 407, Renault Lagu-na, Opel Zafira, FordMondeo».

- Qual è la previsioneglobale di vendita?

«In Europa, fra le 55 e60 mila l’anno».

Qual è la priorità as-soluta, irrinunciabile?

«Riportare al più pre-sto il marchio Fiat nellaposizione che si meritanel mercato e nella testadel consumatore. A vol-te c’è un gap che ritengoingiustificato fra ciò chesi pensa di Fiat e la realtàodierna».

(t.t.)

Tante tendenzein una sola Cromaora siamo avanti noi

IL PROTOTIPOLa strada dei crossover

sembra interessare anche icostruttori di massa. Come laFord che al salone di Ginevra

del marzo scorso hapresentato l’originale Sav

Ford Sav

De Meo(Fiat)

CHRYSLER PACIFICA


I MODELLI�

I MODELLI

Prodotta in 450 mila esemplari fino al ’94. La formidabile soluzione del portellone e il taglio rialzato della coda

Il segno di Giugiaro, avveniristica già nell’85CARLO CAVICCHI

ABEN guardare, dietro atutte le Fiat di maggior

successo degli ult imitrent’anni c’è sempre la firmadi Giugiaro. C’era quindi an-che sulla prima Croma (lan-ciata sul mercato nel 1985 eprodotta fino al 1994 in oltre450 mila esemplari), una vet-tura davvero fantastica e pro-babilmente mai veramenteapprezzata quanto avrebbemeritato, figlia dell’avveniri-stico progetto “Tipo 4” cheaveva messo assieme quattro

marchi, Fiat, Lancia, Alfa Ro-meo e Saab, per realizzare as-sieme (e dividere i costi) unavettura con molte parti in co-mune.

Quelle quattro auto, la FiatCroma, la Lancia Thema, laSaab 9000 e l’Alfa 164, que-st’ultima arrivata due annidopo le altre, hanno avutotutte una storia molto impor-tante. Ma se la Thema è stataquella che forse ha raccolto ilmaggior successo, la Croma èstata in ogni caso la più inte-ressante, sia per le soluzionitecniche che ha presentato,

sia perché per la Fiat significòil ritorno a vetture di gammaalta dopo l’insuccesso della130, che era nata nel lontano1969.

In realtà Fiat, Lancia e Saabsi tennero strettamente aipatti (stesso pianale, stessoanello porte, stesso para-brezza e stessa sezione fron-tale) mentre l’Alfa con Pinin-farina si prese qualche libertàin più. Ma è indubbio cheGiugiaro, anche allora, seppeinventarsi soluzioni formida-bili, come il portellone poste-riore che arrivava a incernie-

rarsi al tetto, così che l’acces-sibilità al bagagliaio si rivelòstupefacente. Di fatto, e nonsi è mai saputo se fosse statoper un precisa volontà pro-gettuale o per conseguenzafinale, la Croma si rivelò unavettura molto disinvolta e ab-bastanza sportiva: oltretutto,di tutte e quattro era quellache teneva meglio la strada, lapiù divertente da guidare.

Esteticamente aveva leportiere molto avvolgenti e iltaglio rialzato della coda, chein seguito diventeranno untema stilistico copiato e abu-

sato, ma nel caso della Fiat eratutto in funzione di un coeffi-ciente di penetrazione aero-dinamico (0,32) decisamentemolto basso per l’epoca. Maquella vettura, peraltro, fuanche la prima “tutto avanti”mai tentata a Torino su mo-delli di grande cilindrata, e di-ventò da subito un vero labo-ratorio per sperimentare so-luzioni all’avanguardia.

Sin dalla sua prima appari-zione, per esempio, montavail motore a benzina 2.0 CHT(ad alta turbolenza controlla-ta) che riduceva drastica-

mente il consumo di carbu-rante. Ma la sua più grandeinnovazione arrivò nel 1988,cioè dopo tre anni dall’iniziodelle vendite, quando ai duemotori a gasolio tradizionalisi aggiunse la versione a inie-zione diretta, il primo motoresiffatto mai installato suun’auto di grande serie. Era ilsegnale di quanto in Fiat fos-sero all’avanguardia sul die-sel, come si capì (ma non sisfruttò a dovere) con la genia-le ideazione del common rail,che prese corpo pochi annidopo.

TOMMASO TOMMASI

IL MERCATO delle vetture me-die, quello conosciuto anche

come segmento D, è in calo sia inItalia, sia in Europa. Colpa (o me-rito?) delle alternative, costituiteda Suv compatti, monovolumimedi e Crossover, vetture chevengono proposte come funzio-nali evoluzioni delle classicheberline e station wagon. E colpaanche delle nuove proposte delsegmento C, quello della Golf, perintenderci, che rispondono inpieno alle esigenze del mercatodelle vetture più grandi: il tutto, aprezzi evidentemente più conve-nienti. In sostanza, anche fra i seg-menti del lecompatte e del-le medie si va ve-rificando quan-to sta da tempoaccadendo nel-l’ambito dellepiccole (Punto,Corsa, Yaris &C.) rispetto allecompatte.

In Europa, ilsegmento D va-le 2.300.000 im-matricolazioni,ovvero il 15% ditutte le vendite.Questo almenoprevede, per il2005, la JD-Power-LMC. Lo scorso anno, lavendite delle medie avevano rag-giunto il 17% e, sempre nelle pre-visioni della società angloameri-cana specializzata in analisi dimercato, la quota scenderà sino al14% nel 2007 per poi prendere unpo’ di fiato negli anni subito suc-cessivi. In Italia, le medie, nel2004, con 178.000 immatricola-zioni hanno chiuso al 7,8% dell’in-

tero mercato, in discesa dal 9,2%dell’anno precedente. In Europa,nel 2004, la media più diffusa è sta-ta la Bmw Serie 3 e in Italia l’Alfa156.

In effetti, oggi affidarsi a classi-ficazioni molto rigide non ha piùtanto senso. Nell’area delle vettu-re di classe media, infatti, si sonoinserite proposte che tendono asoddisfare più compiutamente idiversi stili di vita della potenzialeclientela. Luca De Meo, responsa-bile del brand Fiat, nel presentarela Croma, ha indicato come po-tenziali concorrenti la Ford Mon-deo, la Opel Vectra, la Renault La-guna, la Peugeot 407, la Opel Zafi-ra. Si tratta di vetture tutto som-

mato convenzionali, mentre Cro-ma appare più un incrocio fra mo-novolume medio e crossover. For-se la sola Zafira, con i suoi sei po-sti, esprime una tipologia di vettu-ra a se stante, cosa espressa ancorpiù compiutamente dalla Opel Si-gnum che però non ha ottenuto,con 23.000 vendite in Europa, ilsuccesso che la GM si aspettava.

C’è dunque anche nell’ambitodelle vetture di classe media unacerta confusione di ruoli. Analiz-zando le proposte presenti in que-st’area di mercato, troviamo quat-tro berline della categoria cosid-detta “premium” perché prodotteda marche di prestigio: Audi A4,Bmw Serie 3, Mercedes Classe C,

V o l k s w a g e nPassat. E, guar-da caso, sonoproprio questele vetture — tut-te berline classi-che — ad averc o n q u i s t a t o ,messe insieme,una significati-va fetta del mer-cato europeo dir i f e r i m e n t o ,con circa700.000 venditenel corso del2004. Dietro aquesta cifra chepotrebbe farpensare al suc-

cesso, ci sono però dei segni diflessione preoccupanti: Serie 3 èsotto del 18% rispetto alle venditedell’anno prima, Audi A4 (-10%),Classe C (-4%), Passat (-19%). Èdunque crisi. La conferma vieneda altri prodotti presenti nellostesso segmento, tutti in nettaflessione: Ford Mondeo (-14%),Renault Laguna (-30), Alfa 156 (-16), Nissan Primera (-27).

E ora chiamatela Comfort wagonnuova generazione e tante sorprese

MASSIMO NASCIMBENE

IN MOLTI la chiamano cros-sover, ma a Torino preferi-

scono parlare di Comfort Wa-gon, a sottolineare la vocazionedi vettura in grado di offrire ele-vata qualità della vita a bordo.Al di là degli appellativi, è co-munque difficile incasellare lanuova Croma negli schemi incui viene abitualmente diviso ilmercato. Cosa che di per sé co-stituisce un’ottima premessaper il modello destinato a ripor-tare il marchio Fiat nelle zonealte del mercato, visti i favoriaccordati dal pubblico europeoalle soluzioni che rifuggonodalle formule convenzionali.

Si obietterà che, in fondo, laricetta Croma non si scostamolto da quella delle classichestation: cinque posti “fissi” e ungran volume di coda. Poco a chespartire con le monovolume,l’altra categoria con cui la neo-nata vettu-ra torineseintende in-crociare ic r o m o s o -mi. Eppure,basta avvi-cinarsi allesue porteper render-si conto chele cose nons t a n n oesattamen-te così :questionedi staturainnanzitut-to, visto chedall’alto delsuo metro esessanta la Croma consente diprender posto a bordo senzadover piegare la testa. Comesulle Mpv insomma, ma senzache per altro verso la soglia diaccesso sia eccessivamenterialzata rispetto al suolo, e im-ponga dunque un minimo discalata per raggiungere l’abita-colo: un movimento poco im-pegnativo per i giovani maspesso ostico per coloro chetanto giovani non sono più, eche per questa ragione vedonole monovolume come il fumonegli occhi.

D’altronde, la Croma devemettere d’accordo un

po’ tutti, dal momento che sipropone come edizione mo-derna di quelle che un tempoerano chiamate “familiari”. Maanche questa denominazione,a ben guardare, le andrebbestretta. Perché quelle erano

sempre e comunque versioniderivate dalle berline, mentrela Croma nasce così: con formeche raccordano in un unico ar-co padiglione e bagagliaio, a ga-rantire il massimo utilizzo del-lo spazio per passeggeri e baga-

gli. E i suoi cinque posti di spa-zio ne offrono davvero tanto: inlunghezza, con valori recordper la distanza che separa il di-vano posteriore dagli schienalianteriori, e in altezza, con il pa-diglione a oltre un metro di di-

stanza dal piano di seduta. Al-trettanto generoso è il vano dicarico, capace di offrire sino a1600 litri di volume utile, purcon il limite della possibilità diribaltare il solo schienale po-steriore, e non l’intero divano.

In compenso, non solo il pianodi carico è allineato alla battutadel portellone, ma cela sotto disé un ripostiglio di altezza rag-guardevole, utile a nasconderealla vista oggetti preziosi, tipocomputer portatili.

Oltre che nella generosità de-gli spazi, la Croma si presentacon le credenziali di vettura perfamiglia anche nel comporta-mento su strada, che mette daparte assetti irrigiditi all’ecces-so in favore di risposte progres-sive. La guida insomma non ri-chiede particolare impegnoanche quando si utilizzano perintero le doti dinamiche dellavettura, all’altezza delle atteseindipendentemente dalla scel-ta fatta in tema di propulsori: iturbodiesel disponibili all’e-sordio, a fine mese, sono i due1900 da 120 e 150 Cv, che da set-tembre verranno affiancati del-l’inedito cinque cilindri 2400da 200 Cv, previsto con la solatrasmissione automatica. Unapattuglia che si annuncia ag-guerrita anche in considerazio-ne di un listino che spazia fra i23.200 euro della 120 Cv fino ai31.500 euro del 2400 abbinatoal migliore dei livelli di equi-paggiamento previsti, che sonoben cinque. Cifre non esagera-te, insomma, visto che si collo-cano più o meno sulla stessa li-nea di quelle richieste dalle wa-gon di lunghezza analoga. Cheperò, nei confronti della Cro-ma, finiranno per soffrire uncerto complesso di inferiorità.Non foss’altro che per una que-stione di statura.

La Croma in cifre

500milioni

L’INVESTIMENTOPer lo sviluppo della Croma la Fiat ha investito 500 milioni di euro: menodi quanto costi un modellointeramente nuovo, grazie all’utilizzodella piattaforma Epsilon della GeneralMotors

50.000I MOTORISono cinque i motori disponibiliper la Croma: due a benzina (1800e 2200) e tre turbodiesel, duequattro cilindri di 1,9 litri e uncinque cilindri di 2,4 litri. Per tutti idiesel, il cambio è a sei marce

23.200IL PREZZOÈ di 23.200 euro il prezzo d’attaccodella Fiat Croma 1900 TD da 120 Cv.Già nel primo livello di allestimento èdisponibile il climatizzatore, l’ESP esette airbag. La versione di puntasfiora i 30 mila euro

200CvLA POTENZAIl cinque cilindri turbodiesel di 2,4 litri,con distribuzione a quattro valvole percilindro e alimentazione Multijet,dispone di ben 200 Cv, un valorerecord per i motori a gasolio di questacategoria

450mila

LA PRIMA CROMAIn quasi dieci anni di vita, la primagenerazione della Croma è statavenduta in 450mila unità. Fra i suoipunti di forza figuravano la versatilità diimpiego e i motori sovralimentati, sia abenzina sia a gasolio

Dalla Mondeo alla Zafira, monovolume e crossover: la sfida difficile dell’italiana

Quante rivali tra station e berlinema il mercato è sempre più in crisi

LAGUNA GRAND TOURLa station della Renault èindicata come una delle rivalidella Fiat Croma. Insiemeci sono: Ford Mondeo,Opel Vectra, Peugeot 407e Opel Zafira

Dopo dieci anni il ritorno fra le ammiraglie della casa torinese. Edizione moderna della “familiare”Fiat Croma

LE VENDITELa Fiat conta di vendere almeno 50mila unità all’anno, in Europa. Peraltrolo stabilimento di Cassino, dove laCroma viene prodotta assieme allaStilo, consentirebbe volumi superiori

5

CROSSOVER

l’intervista

GIUGIARO, nel pre-sentare la Croma lei

ha parlato di comfort wa-gon. In che senso?

«Nel senso che abbiamocercato di realizzare unavettura di grande comfort.Ma che non fosse né unawagon né una monovolu-me. Il risultato è un veico-lo differente nelle propor-zioni, attentoall’ergonomia,che offre parti-colari attenzio-ni all’accesso eal carico».

Sono più divent’anni, daitempi dellaPanda e dellaUno, che lei vasostenendo levetture alte.Adesso sembrache ne sianoconvinti tutti.

«A me è sempre sem-brata una scelta logica. Inprimo luogo per questionidi immagine: una vetturaalta si nota di più, acquistarilievo, che si tratti di unapiccola come la Matiz o diuna Suv. E chi viaggia suuna macchina alta si sentepiù gratificato. E’ un effet-to ottico in primo luogo, ene beneficerà anche laCroma, quando la si vedràaccanto alle normali sta-tion wagon. Poi ci sono ivantaggi pratici, a comin-ciare dall’accesso: perprendere posto sulle ber-line bisogna chinarsi, sul-le monovolume bisognaarrampicarsi. Sulla Cro-ma ho cercato di tenere ilpiano di seduta a un’altez-za naturale, quella checonsente di sedersi il piùagevolmente possibile».

Che cambiamenti vedenelle architetture del fu-turo?

«Credo che a cambiaredebbano essere soprat-tutto le ammiraglie. Che,per quanto lussuose, sonoancora scomode, si viag-gia incastrati fra un tunnele un volante. No, non hasenso spendere un muc-chio di soldi per stare tan-to scomodi: l’auto, a tutti ilivelli, deve acquisire unanuova sensibilità ergono-mica».

Più spazio per tutti, in-somma.

«Certo, la gente ha capi-to che un appartamentogrande è meglio di unopiccolo...».

(m.n.)

L’auto altasi nota di piùe gratifica

GiorgettoGiugiaro


I MODELLI�

I MODELLI

l’intervista

LEONARDO Fioravanti,dopo aver disegnato

tante Ferrari, ha affrontatoil tema dell’innovazioneda diversi punti di vista,compresa l’invenzione deltetto apribile rotante ap-plicato sulla Ferrari Supe-ramerica.

Come giudica questatendenza verso vetturesempre più alte e spazio-se?

«La moda delle crosso-ver, e in generale la tenden-za alle carrozzerie a tettoalto, non rap-presenta real-mente un’inno-vazione dell’ar-chitettura del-l’auto ma es-senzialmenteuna varianteche mira a su-perare le classi-ficazioni rigideesistite per mol-to tempo: berli-ne, station wa-gon, coupé e co-sì via. Oggi il cliente, dopoaver dovuto scegliere fraun’offerta molto diversifi-cata, si è orientato verso unauto che faccia un po’ ditutto e vada bene un po’per tutto. Poi su questo ilmarketing gioca a enfatiz-zare il senso di novità».

Questa tendenza potràcontaminare anche lesportive? Diventerannoanche loro più alte e spa-ziose?

«No, si può usare il ter-mine sportiva o coupé, co-me è stato fatto nel caso,per esempio, della Avanti-me, ma è un controsenso.Perché una sportiva è taleperché ha il baricentrobasso, e questa è una con-dizione irrinunciabile peravere quelle caratteristi-che dinamiche che giusti-ficano il termine sportiva.Si possono fare delle Suvcon prestazioni mostruosema non saranno mai vettu-re sportive. Si può invecefare ancora moltissima in-novazione, rimanendonell’ambito delle architet-ture attuali, ideando cosemoderne e originali. Bastavedere cosa si è fatto negliultimi anni riguardo i tettiapribili e, in generale, lafunzionalità del padiglio-ne. Per innovazioni più ra-dicali bisognerà modifica-re l’intera architettura delveicolo ma questo si potràfare soltanto quando sa-ranno disponibili nuovi si-stemi di propulsione (fuelcell o altro) che avranno in-gombri ed esigenze tecni-che del tutto differenti».

(d. p. m. p.)

Oggi ci vuolel’auto che facciaun po’ di tutto

Tanto lusso in una crossoverecco la wagon “allungata”

FLAVIO POMPETTI

NEW YORK — Quando la Merce-des introdusse la Classe M il seg-mento dei Suv era ben ancoratoalle radici del fuoristrada cui eraappartenuto fino ad allora, concarrozzerie spigolose e internispartani, e nessuna casa automo-bilistica aveva sognato uno scon-finamento nel campo del lusso. LaClasse M ebbe l’effetto di spinge-re l’intero settore verso la nuovadirezione, e di aprire il varco aduna tendenza che dura ancora og-gi.

Un decennio dopo la Mercedesci riprova con un altro debutto in-consueto per la casa di Stoccarda:

la Classe R rappresenta

infatti il tentativo di conquistarela supremazia tra i moderni cros-sover. E’ un compito complicatovisto che sul mercato ci sono altriconcorrenti: Cadillac, Infinity eDodge hanno già esplorato que-sta nuova nicchia rispettivamen-te con l’SRX, il FX35/45 e il Ma-gnum, tre vetture che brillano peril successo di pubblico e per ilmargine di profitto che garanti-scono. La Mercedes entra in lizzarilanciando la posta con un prez-zo di listino entro i 50.000 dollariper le versione a passo lungo delmercato americano, ma soprat-tutto con un modello che ancorauna volta si incunea con efficaciatra quelli esistenti.

La sua ispirazione è puramenteautomobilistica, visto che la piat-taforma è quella della Classe S conl’aggiunta di un paio di centimetridi lunghezza. E pur rispettandoquella violazione di canoni che è

obbligatoria per un crossover,

l’eredità annunciata e percepita èquella delle station wagon, con uncorpo che si allunga con un profi-lo elegante piuttosto che gonfiar-si muscolarmente in direzioneSUV.

All’interno un rigoroso studiodello spazio e delle forme impedi-sce pericolosi accostamenti allemonovolume che ne deprezze-rebbero l’immagine, o ai truck, lacui vicinanza è limitata alla sem-plice adozione della trazione inte-grale. La R è piuttosto la carlinga diun moderno sistema di trasporto,con poltrone di prima classe da-vanti, business in seconda fila euna turistica nobilitata dalla pellein terza. Una breve leva a destradel canotto dello sterzo aziona ilcambio automatico a sette marce,e due pulsanti sul volante richia-mano il comando manuale. Lospazio così liberato nel tunnelpuò ospitare un centro di coman-do del condizionatore d’aria, na-vigatore, sistema audio/telefonoe presa per un lettore MP3.

La dizione “Sport Tourer” conla quale la Mercedes introduce laR appare chiara nella scelta deimotori: V6 e V8 da 3 fino a 5,5 litri,ai quali si aggiungerà un 6,3 litriAMG da 496 cavalli. Una dotazio-ne adeguata alle ambizioni spor-tive della vettura, la cui sicurezzadi guida è protetta dal controlloelettronico della stabilità e da unarco di airbag che si estende finoalla terza fila di sedili. Sia la ver-sione a passo lungo per il mercatoamericano sia quella a passo cor-to destinata all’Europa sarannocostruite nella fabbrica dell’Ala-bama, ampliata per l’occasione.

Ispirazione automobilistica, linea da station e un pizzico di sport utilityClasse R

Il nuovo modello della casa di Stoccarda per anticipare tutti nell’evoluzione delle forme

“Sport Tourer”, prima generazioneMercedes Classe B


LA CONSOLIDATA immagi-ne Mercedes è quella di un

marchio tedesco secondo lostereotipo più classico: un co-struttore accurato, sostanzial-mente conservatore, scrupo-losamente dedicato alla rea-lizzazione dei propri piani coni tempi dettati dall’ingegneriapiuttosto che dal mercato. Co-sì può sorprendere vedere laparticolare vivacità nell’evo-luzione dei modelli che la casadi Stoccarda sta esibendo negliultimi anni, con particolare ri-guardo allo sviluppo di tipolo-gie innovative e del tutto diffe-renti dalle tradizionali berline.

L’osservatore comune po-trebbe vedere nella comparsa,in tempi relativamente brevi,di SUV e di quasi-monovolu-me, la ricerca di nuove aree dimercato sull’onda della modacoltivata da marche meno pre-stigiose. A sentire gli uomini

precisata e sviluppata, comehanno dimostrato i prototipipresentati negli ultimi anni, edentra ora nella fase esecutivacon la commercializzazione inrapida successione della nuo-va generazione della Classe A,dell’inedita Classe B e dellaprossima Classe R. I tre model-li complessivamente com-pongono un panorama di vei-coli non convenzionali per iquali la Mercedes ha creato laspecifica denominazioneSports Tourer, un po’ per tro-vare una formula originale emolto per esorcizzare il peri-colo che venissero chiamatigenericamente monovolume.A Stoccarda infatti pensanoche queste vetture, a parte l’ar-chitettura generale, non sianodelle monovolume insenso stretto, mapiuttosto il

naturale sviluppo delle berlinee delle station wagon di lusso alquale tutti i marchi di prestigiodovranno prima o poi adattar-si.

La Classe B rappresentaquindi il primo gradino nellascalata al nuovo prestigiochiamato “sport tourer” e na-sce come evoluzione tecnicadella Classe A, con la qualecondivide l’ingegneria di basee la sede produttiva, nell’im-pianto di Rastatt. Grazie a que-sti due elementi il progettoè anche industrialmen-te conveniente per-ché esiste unanotevole co-

munanza di componenti (daparte del pianale ai sistemi dibordo, dai motori sino ai cam-bi) e inoltre sarà possibile con-tare su una grande flessibilitàproduttiva fra i due modellinell’ambito della capacitàproduttiva totale che èdi trecentomilavetture al-l’anno.

Monovolume ma compattaè questo il “dopo Scenic”

TOMMASO TOMMASI

LA VERA rivoluzione nel mo-do di proporre l’automobile

ha preso corpo con la nascitadelle monovolume medie. Gliautomobilisti europei avevanogià intuito la validità del concet-to di monovolume, ma le pocheproposte iniziali, tutte di grandidimensioni e di prezzo elevato(Chrysler Voyager, RenaultEspace), ne avevano limitato ladiffusione. Poi apparve la Scénice fu subito un grande successo,che dura ancora oggi, con la se-conda generazione di questa in-dovinata vettura che continuaad essere la best seller europeadella categoria, con 308.000unità vendute nel corso del 2004(39.200 solo in Italia).

All’inizio non ci credevanotanto nemmeno in Renault, poila travolgente richiesta dei con-sumatori, che finalmente ave-vano a portata di portafoglio latanto desiderata monovolume,fece cambiare idea anche alleconcorrenti: e così il segmentodelle Mpv medie è cresciuto a di-smisura. In Italia costituisconopoco meno dell’8% delle vendi-te totali, con un volume stimatoin 200.000 unità per l’anno incorso. Nel 2004 la quota fu del7,6%, pari a oltre 175.000 imma-tricolazioni. In Europa il seg-mento assorbe circa 1,5 milionidi unità, poco più del 10% del

mercato.Antesignana della categoria e

ancora oggi protagonista sia inEuropa che in Italia, Scenic devevedersela anche con concorren-ti aggressive, come la Opel Zafi-ra (186.000 vendite in Europa,19.000 in Italia), la Citroen Pi-casso (187.000 e 25.000), la Volk-swagen Touran (183.000 e15.000) e la Ford C-Max (155.000e 19.000). In questo quadro digrandi cifre, gioca un ruolo mo-desto la Fiat Multipla, per la qua-le a suo tempo fu stilato un pia-no industriale (e quindi com-merciale) molto contenuto, chenon avrebbe mai superato le50.000 unità l’anno. Oggi la mo-novolume media della Fiat navi-ga attorno alle 20.000 immatri-colazioni annue in tutta Europa,poco più della metà di quante laScenic ne ottiene solo in Italia.

Il futuro delle monovolume ditaglia media nel nostro mercatoora è condizionato dal successodelle compatte, come Opel Me-riva, Fiat Idea, Lancia Musa: nonè escluso che proprio l’effettodimensione e prezzo, che dettevita al grande successo delleMpv medie, diventi l’arma vin-cente di quelle di taglia minore.L’offerta peraltro resta efferve-scente: Volkswagen ha recente-mente introdotto la Golf Plus,Mercedes arriva con l’eleganteClasse B, Opel ha pronta la nuo-va Zafira. Insomma, la gara con-tinua.Visibilità e controllo

ma poca flessibilità

il mercatoCARROZZERIAMonovolume 5 porte, 5posti lunghezza 427 cm,larghezza 178, altezza 160

MOTORITurbodiesel 2.0 (109 e 140Cv), benzina 1.5 (95 Cv) 1.7(116 Cv), 2.0 (136 Cv) e 2.0Turbo (200 Cv)

PREZZIVersioni benzina da 22.530 a 29.280 euro, turbodiesel da 25.530 a 28.900 euro

Mercedes Classe B

ANCHE se le dimensioni e la categoria di ri-ferimento sono quelle delle monovolume

compatte, le ambizioni della Classe B sono so-stanzialmente differenti e quindi la valutazionenon può prescindere da quel plus che il clientesi aspetta da una vettura di prezzo più alto e conil marchio Mercedes. Da questo punto di vistala Classe B si presenta con il biglietto da visita diuna linea sicuramente riuscita, apprezzabilesia nel design sia nella razionalità dell’imposta-zione. Lo slancio sportiveggiante conferisceuna piacevole presenza su strada e la particola-re struttura del pianale (con il pavimento asandwich che ospita in parte il gruppo moto-propulsore) favorisce l’ottimo sfruttamentodegli ingombri esterni.

Considerando la lunghezza totale di 4 metrie 27, l’abitacolo offre spazio per 5 posti comodicon una capacità di carico che parte da un mi-nimo di 544 litri: valori che corrispondono aquelli di una berlina convenzionale sensibil-mente più ingombrante. E’ limitata invece la di-sponibilità di quegli accorgimenti che caratte-rizzano le monovolume in cerca della massimaflessibilità interna: c’è il baule sdoppiato, condoppio fondo al livello della soglia di carico, mail sedile posteriore è fisso e solo come optionalè prevista la possibilità di smontarlo e di ripie-gare quello anteriore del passeggero.

Il concetto di “sports tourer” si rivolge piutto-sto all’impostazione del posto guida che privi-legia la visibilità e l’ampia possibilità di regola-zione di sedile e volante, a beneficio della sen-sazione di controllo. Questo aspetto introducea caratteristiche di guida che sono intermediefra quelle di una monovolume e quelle di unaberlina compatta: ci sono cose buone, come lasostanziale facilità di guida e la progressivitàdelle reazioni anche nelle manovre brusche,ma, se si intende la guida in chiave effettiva-mente sportiva compaiono anche dei limiti, apartire dalla relativa sensibilità del servosterzoelettrico. Quest’ultimo si fa perdonare, dal pun-to di vista della sicurezza, perché dispone del si-stema steer control che, quando interviene ilcontrollo di stabilità, agisce sulla servoassisten-za in modo da favorire le manovre corrette daparte del pilota e contrastare quelle errate.

La gamma di motorizzazioni è tanto vasta daproporre numerosi gradi di brillantezza condifferenze anche notevoli: basti pensare che siva dai 95 Cv del 1500 a benzina ai 193 del 2000turbo. E anche sul versante diesel si può spazia-re, scegliendo fra i 109 e i 140 Cv.

(d. p. m. p.)

CROSSOVER

LeonardoFioravanti

Mercedes, invece si scopre(come c’era da aspettarsi) unastrategia precisa e program-mata per tempo, che guardaoltre le mode e che invece in-tende anticipare i concorrentidiretti sulla strada di una pre-vista ed inevitabile evoluzionedel mercato. Alla base di tuttoc’è la considerazione che leberline classiche sono avviate,se non all’estinzione, a una fa-se di “crescita zero” che inevi-tabilmente seguirà l’evoluzio-ne degli stili di vita. Quindi, perandare incontro alle esigenzedel proprio pubblico, la stradascelta da Stoccarda passa at-traverso modelli meno stan-dardizzati, quelli che sinteti-camente vengono definiticrossover, con una terminolo-gia di moda e abbastanza vagaal punto da essere buona pertutte le stagioni.

Questa strategia, pensatagià ai tempi della nascita dellaClasse A, si è successivamente

la prova

HONDA FR-V


I MODELLI

Sport utility

CARLO CAVICCHI

SARÀ anche perché certeversioni montano le gom-

me tassellate, fatto sta cheadesso i Suv sollevano un pol-verone inusitato. I gipponi, co-me ancora mezza Italia li iden-tifica con un bel calcio alla sin-tesi di Sport Utility Vehicle, so-no entrati nel cuore degli auto-mobilisti sulla scia di un suc-cesso che muove dall’Americae che qui, soltanto dieci anni fa,pareva impossibile che potes-se attecchire.

Grandi e grossi, spesso usatisenza troppo criterio da pro-prietari che si credono in dirit-to di poter fare tutto visto che ilmezzo permette loro quasi tut-to, sono ormai il bersaglio fissodi chi li inquadra per le loropeggiori caratteristiche (di-mensioni, motori grossi, tenu-ta di strada in certe situazioniun po’ critica) ma sono anchela passione di chi ne apprezzale indubbie qualità (robustez-za, moda, tenuta di strada ec-cezionale in certe altre condi-zioni).

Di sicuro non sono più quel-li di una volta, cioè dei verimezzi per il fuoristrada. Oggi abordo regna il lusso, mentrefuori comanda un design sem-pre più estremo e attento a col-pire l’immaginario dei possi-bili proprietari. Poi, certo, sul-la neve alta se la cavano bene,nel fango ci si ficcano già un po’meno bene (quelli più trendy,soprattutto) e nel traffico fati-cano assai per via di dimensio-

ni non troppo adatte alle cittàeuropee. Però non vanno cri-minalizzati indiscriminata-mente perché non tutti inqui-nano allo stesso modo, nontutti sono nelle mani di male-ducati, e perché si vanno sem-pre più avvicinando al gustoeuropeo, che è meno sfacciatodi quello oltre Atlantico.

In più, non si può fare di tut-

ta un’erba un fascio, perché or-mai sono Suv sia veicoli di di-mensioni ridotte, con motori-ni diesel estremamente effi-cienti e risparmiosi, sia deimezzi di derivazione bellica ocon potenze e prestazioni daF.1. In mezzo, tra un minimo eun massimo legato al prezzo dilistino, ci sono anche tante giu-ste misure, capaci di soddisfa-

re tutte le tasche e che hannonei prodotti coreani la migliorsintesi: dimensioni generose,motori furbi, costi contenuti.

Comunque sia hanno moltapersonalità, quella che li faamare od odiare con la stessavivacità perché dividono inmaniera manichea (o di qua odi là) l’opinione pubblica. Inpratica non ci sono sposta-menti progressivi del piacere,ma succede che una bella mat-tina un tale che diceva “io mailì sopra” si scopre folgorato enon solo si converte, ma diven-ta missionario.

E’ accaduto a tanti e sta ac-cadendo sempre di più, ancheperché i costruttori su questimezzi ci guadagnano, ci fannoi soldi veri, e fiutato l’affare nonlo mollano più. Ecco perché,nel giro di quattro o cinque an-ni, sono usciti Suv sempre piùcuciti addosso al gusto corren-te, come quelli più lussuosi emodaioli, ed anche perché ar-riva adesso un veicolo estre-mamente attento all’ambien-te come il magnifico ibridodella Lexus che zittisce anche ipiù tenaci oppositori.

«Al cuore, Ramon», sibilavaClint Eastwood uscendo dallanuvola di fumo nel memorabi-le duello finale con Gian MariaVolontè, nel film “Per un pu-gno di dollari”. E al cuore delmercato ci vanno un po’ tutti echi non ci va (o non è capaced’andarci) può solo urlare estrepitare, in attesa di arrivarein fretta con un modello che si-curamente ha già nel cassetto.

Sono i nuovi fuoristrada. Ecco come in pochi anni hanno cambiato pelle

Grandi, grossi e lussuosiInarrestabili quei gipponi

Lo strano mercatodei Suv, doveil modello contapiù del marchioTanto chefra le dieci piùvendute ben tresono coreane

l’intervista

SALVATORE Pistola èpresidente dell’Un-

rae, l’associazione dellecase estere in Italia, non-ché presidente ed ammi-nistratore delegato diLand Rover Italia. E’ dun-que doppiamente in pri-ma linea nella difesa deiSuv, da tempo sotto accu-sa per il loro impiego incittà.

«Intanto vorrei eviden-ziare che nel Codice dellaStrada il Suv non ha unasua classificazione tecni-ca. Esistono so-lo automobili ea u t o c a r r i .Quindi, già unattacco specifi-co ai Suv è assaidiscutibile».

Ma a Firenzefanno sul se-rio: i Suv nonpossono circo-lare.

« A t t e n d i a -mo l’8 luglioper conoscerel’esito dell’udienza sullarichiesta di sospensivaavanzata dall’Unrae, ba-sata sull’illegittimità diun provvedimento discri-minatorio».

Perché parla di discri-minazione?

«Semplice: i veicoli og-getto del divieto di circo-lazione hanno le stessecaratteristiche di berline,wagon e monovolume dianaloghe dimensioni».

Quale segnale coglieda quanto sta accadendoai Suv?

«Siamo preoccupatiper i continui attacchiportati all’automobile.Ricordo che in Italia l’au-to resta l’unico mezzo ditrasporto in grado di ga-rantire la mobilità».

(t. t.)

Sono come le autonon c’è motivoper discriminarle

GIGANTE PATHFINDERDimensioni molto generose e

aria muscolosa per laPathfinder, che completa la

gamma di Suv Nissan.Utilizza un 2500 turbodiesel

forte di ben 177 Cv edispone di tutto il corredo

tecnico delle vere 4x4, marceridotte comprese

Pistola(Land Rover)

NISSAN MURANO


I MODELLI�

I MODELLI

l’intervista

TOMMASO TOMMASI

ATTENZIONE al-l’ambiente e primo

fuoristrada diesel Eu-ro4. Bel colpo per laHonda rimasta tantotempo senza auto a ga-solio. «Il nuovo motorediesel 2.2 è stato accoltodecisamente bene —dice Umberto Furlan,vicepresidente di Hon-da Italia — L’F-RV checon il solo benzina rac-coglieva 2-300 ordini almese ora èschizzato a600. E va mol-to bene ancheil C-RV, che èil primo sportutility ad of-frire in Italiaun diesel Eu-ro4».

L’impiegodi questo pro-pulsore sie s a u r i s c equi?

«No. Intanto, è già of-ferto sulla Accord nelleversioni berlina e sta-tion wagon e poi saràuna delle proposte dipunta della ottava ge-nerazione della Civic».

Come sarà questanuova Civic?

«Abbiamo esposto unprototipo al salone diGinevra di marzo scor-so e sarà la stessa chevedremo a settembre aFrancoforte come pro-dotto di serie, destinataad arrivare sul mercatoitaliano a fine anno».

Quale sarà la strate-gia commerciale?

«E’ prematuro parla-re di prezzi, ma di certocollocheremo la Civicnella parte alta del seg-mento C, quello dellaGolf, per intenderci. Persfidare proprio i model-li più attraenti, i cosid-detti prodotti “pre-mium”. Con un’arma inpiù: la motorizzazioneibrida benzina-elettri-ca, che verrà offerta sul-la Civic in Italia già nelcorso del prossimo an-no».

Un atto di fede neiconfronti dell’ibrido,insomma.

«Si, perché il diesel èvicino alla saturazionee non costituisce la so-luzione ecologica per iltraffico cittadino».

Quali le tempistichedi diffusione dell’ibri-do sui prodotti Honda?

«Il 2007 sarà un annomolto importante, inquesto senso».

Un grande rilanciograzie al dieselE adesso l’ibrido

Look di sempre, meccanica più raffinata e un nuovo diesel 3.0

Ancora tanto yankeema avanza lo stile europeo

Jeep Grand Cherokee

Mercedes Classe M

ENRICO VIOLI

UN ALTRO giro di giostra: dav-vero non vorresti più scen-

dere dalla nuova Grand Che-rokee impegnata sul breve per-corso artificiale che simula alcu-ni passaggi degni del CamelTrophy. Un bel divertimento,ma sotto l’aspetto tecnico è laprova che il nuovo modello restauna fuoristrada autentica. Comedel resto ben scolpito nel DNA diJeep. Una dimostrazione acca-demica, tuttavia, perché la nuo-va generazione della Grand Che-rokee ha orizzonti ben più ampi.

I responsabili del marchioamericano di DaimlerChryslernon hanno infatti nascosto l’am-bizione di riguadagnare i verticidi quel mercato dei Suv di lussoche procura sostanziosi guada-gni alle case e fa venire l’acquoli-na in bocca ai facoltosi clienti. Gliitaliani poi, che l’hanno adottatafin dalla metà degli anni Novan-ta, sono particolarmente sensi-bili al suo fascino. Con il suo stilecosì yankee, un cocktail di grintae raffinatezza, la vecchia GrandCherokee ha infranto molti cuo-ri, anche femminili. E la nuova,per non essere da meno, cerca lasua strada puntando proprio sulmutamento di pelle e carattere:la carta obbligata da giocare percompetere con successo in unsottosegmento nel quale la con-correnza è qualificata, agguerri-ta e sempre più numerosa.

La metamorfosi è compiuta: laGrand Cherokee, perfetta figliadel suo tempo, diventa una sportutility a tutti gli effetti. Le lineeperdono un po’ di personalità edi fascino, specie nella parte po-steriore, ora più anonima, men-tre le dimensioni guadagnanoqualche centimetro. Il lusso, nel-l’abitacolo, si adegua alle aspet-tative di una clientela molto esi-gente: pelle e alluminio sonoabilmente accostati e ricordano,per l’eleganza e la solidità chetrasmettono, quanto sia strettala parentela con Mercedes. Lamaggior disponibilità di spazio abordo, specie in altezza, e le do-tazioni hi-tech sono già un vali-do biglietto da visita.

Ma una sport utility si giudicasoprattutto da come si comportasu strada. Specialmente se pun-ta ai vertici. Bene, la Grand Che-

rokee, anche sotto questo aspet-to ha le carte in regola perché larivoluzione è stata di quelle epo-cali per un marchio conservato-re come Jeep. Il ponte rigido an-teriore, presente fino all’ultimaserie, è finito nell’album dei ri-cordi: le sospensioni indipen-

denti e lo sterzo più diretto con-sentono adesso di affrontaretanto i tornanti di montagnaquanto i curvoni delle autostra-de con naturalezza, senza com-battere troppo col sottosterzo.Perfino la guida in città risultameno stressante, una volta fatto

l’occhio alle dimensioni che so-no pur sempre importanti.

Bisogna però riconoscere chequeste inedite attitudini del te-laio sarebbero poco apprezzatese non avessero il supporto di unpaio di partner formidabili. Ilmotore 3.0 Crd, un 6 cilindri tur-

bodiesel common rail che parlacon l’accento di Stoccarda, dà leali ai piedi alla Grand Cherokee,facendo quasi dimenticare che ètutt’altro che un peso piuma. Mase volete provare emozioni deci-samente più forti, anche quandosi fa il pieno, la scelta obbligata èil poderoso 4.7 Hemi a benzina:questo 8 cilindri parla invece unperfetto americano e, manco adirlo, è gettonatissimo in patria.L’altro prezioso partner, la tra-smissione, è la più recente evolu-zione della Quadra Drive, ovvia-mente a gestione elettronica, eviene costruita, come del restol’intera vettura, negli stabili-menti Magna Steyr di Graz. Pro-prio quelli che da anni collabora-no con Mercedes e che sono unareferenza nel campo della tra-zione integrale. Così non sor-prende che, anche senza usare ilcambio automatico in sequen-ziale, se ne apprezzi la capacitàdi scegliere sempre il rapportogiusto e la dolcezza degli innesti.

LA COSA che colpisce subito,a bordo della nuova Merce-

des ML, è la mancanza della le-va del cambio sulla console tra idue sedili. La sua funzione è as-solta dalla levetta che spuntadietro il volante, sulla destra, eche con brevissimi movimentidà gli impulsi elettrici per inse-rire le marce: che in questocambio automatico sono bensette. Ma questa è solo una del-le tante novità perché la ML è ilprimo modello tutto nuovo daquando la sport utility tedescavenne presentata nel 1997, in-sieme allo stabilimento in Ala-bama dove sarebbe stata pro-dotta. Allora, tra i Suv di fasciaalta c’era solo la Range Rover e,un gradino più in basso, laGrand Cherokee.

Dopo qualche stagione digloria, l’immagine della ML fumessa un po’ in ombra da rivalipiù moderne, dallo stile più ag-gressivo e dalle prestazioni piùelevate. Adesso, con la secondagenerazione, il recupero sem-bra compiuto. A cominciare

dall’“occhio”: le linee sono piùintriganti, slanciate ma in-confondibilmente Mercedes.L’abitacolo è un sontuoso sa-lotto in cui ci si accorge di esse-re a bordo di un Suv solo quan-do si guarda fuori dai finestri-ni. Finiture e dotazioni sonoadeguate alla classe dellavettura e il rollio, tipi-

ca spina nel fianco delle sportutility, in pratica è scomparso,per merito anche delle sospen-

sioni pneumatiche semi-attiveche, con vari settaggi, consen-tono alla Mercedes ML un as-

setto automobilisti-co. Alle prestazioni

ci pensano i mo-tori che, come

t r a d i z i o n eMercedes,

offrono so-

lo l’imbarazzo della scelta. Po-chi dubbi comunque che, al-meno in Italia, il best seller saràil diesel V6 3.0 a iniezione diret-ta common rail: tutt’al più l’al-ternativa si porrà tra la 280 Cdida 190 Cv e la 320 Cdi da 224 Cv,una appena sotto la soglia dei50.000 euro, l’altra sopra.

Riservati ovviamente a unanicchia i due motori a benzina,un V6 3.5 da 272 Cv e un V8 5.0da 306 Cv, in attesa di altre unitàancora più potenti. La trasmis-sione, in ogni caso di tipo inte-grale permanente, non preve-de, al contrario del modelloprecedente, le ridotte come do-tazione standard. Le marce cor-te sono infatti prerogativa diuna versione speciale, denomi-nata Offroad Pro, che compren-de un pacchetto di accessori de-dicati, dalle sospensioni pneu-matiche specifiche alle prote-zioni per la carrozzeria. Ma chiavrà cuore di portare l’algidaStella a inerpicarsi su una mu-lattiera o a guadare un fiume?

(e. v.)

Linee più snelle e alte prestazioni per l’antesignana delle 4x4 d’alto bordo

Nel segno dell’elettronicala regina diventa sportiva

Range Rover SportNON aveva certo nascosto lesue intenzioni, Land Rover,

quando al salone di Detroit 2004presentò il prototipo Range Ro-ver Stormer. Un ardito eserciziodi stile che esibiva muscoli esuggeriva vortici di potenza.Poi, come sempre succede conil passaggio alla produzione diserie, la concept car è diventatamolto più tranquilla nell’aspet-to. E anche più banale nel nome,mutato in Sport. Con la nuovaRange Rover Sport, al debuttosui mercati proprio in questesettimane, Land Rover spera dicreare grandi problemi alleconcorrenti. Perché la rispostaalla Porsche Cayenne e allaBmw X5, almeno per quelle ver-sioni più dotate di cavalli, è ap-punto la Land più sportiva, po-tente e veloce mai costruita. Or-mai lontana parente della clas-sica Range Rover nata più di 30anni fa per portare a spasso ilord inglesi nei viottoli delle lo-ro tenute di campagna. Era l’an-

tesignana dei Suv, quella. E laSport è un tipico, forse estremoprodotto dell’evoluzione dellaspecie. Una nuova candidata alristretto club delle GT 4x4, unacategoria che sta conoscendoun successo crescente, dallaquale un marchio specialistico

come Land Rover non potevacerto restare assente. Tanto piùin quanto appartenente al Pre-mier Automotive Group diFord, quindi con un’immagineda difendere e una sua missioneben precisa da compiere.

La Sport è una Range Rover, la

si riconosce a prima vista, ma aun esame più attento non sfug-gono il passo più corto — il pia-nale su cui nasce è quello dellaDisvovery 3 — e soprattutto glienormi cerchi da 20 pollici didiametro, più eloquenti del rug-gito del motore. L’obiettivo di

dare una connotazione sporti-va a un modello classico, impre-sa non facile, sembra comun-que raggiunto senza cadute distile. A bordo si percepisce im-mediatamente l’attenzione deiprogettisti per il pilota, vero do-minus della Sport. L’atmosferaè, ovviamente, sportiva, con undesign in cui si fondono nostal-gia e aperture allo stile hi tech. Edi tecnologia, questa volta sen-za compromessi, ne ritroviamotanta sotto la pelle tirata daglispigoli decisi, in contrasto conle rivali che esibiscono vestitipiù morbidi. Il motore V8 sovra-limentato di origine Jaguar, tan-to per cominciare: è il più po-tente della gamma con i suoi 390Cv (ma c’è anche un più abbor-dabile diesel 2.7 Td V6 che di ca-valli ne ha quasi la metà e vantauna coppia robusta). Motori diquesta caratura, abbinati a unpasso abbastanza corto e a spe-cifiche geometrie delle sospen-sioni, promettono spiccate dotidinamiche, sia in agilità sia inprestazioni pure. Tanto da me-ritarsi un pingue corredo dielettronica per garantire sicu-rezza e comfort all’altezza delmarchio e, soprattutto, delle ri-vali.

Così, la veloce guida su asfal-to, terreno d’elezione della nuo-va Sport, oltre che sui sistemi dicontrollo trazione, stabilità efrenata, può contare anche sul-le versatili sospensioni Dyna-mic Response per ottimizzarel’assetto e permettere elevatevelocità di percorrenza dellecurve. Se poi qualche incorreg-gibile purista volesse provare ilbrivido dell’off road, sappia chela Range Rover Sport non si ti-rerà indietro. Dal suo repertoriotecnico estrarrà quell’altra dia-voleria che si chiama TerrainResponse, la stessa della nuovaDiscovery, nota per la sua versa-tilità. E poi via dalla pazza follacome le antenate, anzi moltomeglio, con il comfort frutto dimezzo secolo di progresso.

I prezzi sono adeguati al bla-sone: si parte da 50.000 euro macon le versioni più potenti e ac-cessoriate si superano tranquil-lamente gli 80.000.

(e. v.)

Abitacolo che ricorda un’ammiraglia, cambio a comando elettrico. E persino le ridotte

Interni di classe e meccanica hi-techecco la tedesca nata in Alabama

“RISTRETTO”Anche la più esagerata

delle Suv, la Hummer, sipresenta in un’edizioneun po’ meno estrema: è

in arrivo la H3, che si“accontenta” di un

cinque cilindri 3500 inluogo del V8 5300 della

H2. E la lunghezzascende a 474 cm,

contro i 517dell’originale

SECONDO ATTOSeconda giovinezza perla Honda CR-V, sulmercato dal lontano1995: merito di unconsistente restyling esoprattutto dell’arrivodel brillante turbodieseldi 2,2 litri da 140 Cv, ilprimo motore a gasoliosviluppato in casa dalcostruttore giapponese

HummerH3

HondaC-RV

RX400 , l’ibrida con tre motoricosì Lexus taglia le emissioni

NELLA California diSchwarzenegger co-minciano a circolare leprime Lexus Rx 400h,ma anche in Europa, do-ve sono d’attualità leproblematiche dellacompatibilità urbana deiSuv, sta finalmente perdebuttare la sport utilitydel brand di lusso diToyota. Che, grazie allapropulsione ibrida, ga-rantisce infatti emissionidi anidride carbonica si-mili a quelle di un’utilita-ria.

Merito della tecnolo-gia Hybrid Synergy Dri-ve, che combina un mo-tore a scoppio molto ef-ficiente con una coppiadi motori elettrici, unoper assale, per assicu-rare una trazione inte-grale “intelligente”. I ri-sultati arrivano non sol-tanto nei consumi, para-gonabili a quelli di unadue litri, ma anche nelleprestazioni. Chi ha giàguidato la Rx 400h è ri-masto impressionatosoprattutto dall’accele-razione senza strappi trale marce grazie anchealla trasmissione a va-riazione continua maanche, cronometro allamano, dai tempi di note-vole rilievo. Con una car-ta d’identità tecnologicaeccellente, uno stile inbilico tra il raffinato el’understatement, unabitacolo dove lusso epraticità vanno a brac-cetto, la Rx 400h si è in-somma già guadagnatai galloni di ammiragliadella gamma, della qua-le dovrebbe anche favo-rire il rilancio.

(e. v.)

SUV

Furlan(Honda)


I MODELLI�

I MODELLI

Lusso Respinto l’attacco dei Suv e dei costruttoristranieri le berline d’alto bordo madein Germany continuano a cresceresu tutti i mercati. Ecco gli ultimi scenari

MASSIMO NASCIMBENE

L’ATTACCO sferrato dallegrandi Suv, che si sono

conquistate buona parte delpubblico più attento alle mo-de, ha colpito soprattutto loro.Ma le berline e le station wagond’alto bordo non sembrano af-fatto intenzionate a sparire,anzi, le nuove proposte fiocca-no in continuazione. Anche sei consensi che riescono a rac-cogliere mostrano un evidentecalo, e se tutti i tentativi sin quicondotti dai costruttori gene-ralisti per andare all’attaccodella triade Audi-Bmw-Merce-des non sono riusciti a scalfirein alcun modo l’assoluto pre-dominio delle marche tede-sche.

Ci hanno provato un po’ tut-ti, ma con risultati pococonfortanti sia per le marcheche hanno affrontato la sfidacon prodotti originali, come laRenault Vel Satis, sia per quelleche hanno puntato su formulepiù convenzionali, quali laLancia Thesis o la Peugeot 607.La stessa Jaguar, che pure diblasone ne ha da vendere, diclienti alle tre superstar tede-sche ne ha rubati ben pochi.Quanto ai giapponesi, al di là diqualche tentativo sporadico fi-nora sono rimasti alla finestra.Compresa quella Lexus chepure è nata per accreditarsiquale marca “premium” a tuttigli effetti, ma la cui presenza inEuropa, sin qui, non è andataoltre la semplice testimonian-za. Peraltro l’impressione èche, anche quando il colossoToyota si deciderà finalmentea spingere sull’acceleratore,troverà difficoltà ben maggioridi quelle incontrate negli Usa,almeno su un mercato italianoche a contenuti e razionalitàsembra continuare a privile-giare il valore del marchio.

Piuttosto, le berline tede-sche dovranno guardarsi dalleavversarie che si ritroverannoin casa. Non bastassero le Suv,la Mercedes sta lanciandoun’intera generazione dellecosiddette Sports Tourer, dellequali la Classe R non rappre-senta che il primo passo. Allostesso modo, la Bmw ha decisodi allargare la sua offerta affian-cando alle carrozzerie classi-che una formula capace di of-frire di più in termini di abita-bilità e versatilità. E altrettantosi appresta a fare il gruppo VW.

Del resto, un po’ com’è giàsuccesso nelle piccole e nellemedie, anche nell’alto di gam-ma i costruttori stanno met-tendo a profitto la possibilità direalizzare più varianti di car-rozzeria partendo dalla mede-sima base tecnica, e modifi-cando non più del 30-40% del-le parti. Che significa, in prati-ca, poter dar vita a tre modellidiversi, nel prezzo e nella for-mula, spendendo gli stessi sol-di richiesti da un singolo pro-getto interamente nuovo. Ed èdunque inevitabile che, manmano che si amplia il ventagliodell’offerta, i numeri di quelleche un tempo erano le regineincontrastate dell’alto di gam-ma siano destinati a diminuire.

Tedeschisempre più

padroni

l’intervista

IL MONDO dell’auto-mobile sembra ormai

deciso a rompere tutti glischemi, anche quelli piùconsolidati. Se una voltaauto di lusso significavaa u t o m a t i c a m e n t eun’ammiraglia a tre vo-lumi, oggi le cose vannoben diversamente.

«In effetti oggi il lussoè più che mai un’attitu-dine mentale», confer-ma Gian Leonardo Fea,direttore generale diMercedes Italia. «Un’at-

titudine che èil riflesso di unmondo in cuiregna la li-bertà di scelta.Se negli anniOttanta si vi-veva di statussymbol, e neldecennio suc-cessivo ha poiprevalso il mi-n i m a l i s m o ,ora ci trovia-mo di fronte a

forme di espressionequanto mai variegate, astili di vita segnati daun’estrema libertà, chesfuggono agli stereotipi,ai canoni consolidati.Sono il riflesso del supe-ramento di tutte le bar-riere, che è l’elementodominante del nostrotempo. Di conseguenzalusso, oggi, vuol dire in-nanzitutto possibilità discegliere».

Per chi fa automobili,questo significa doveroffrire molte più alter-native.

«Significa in primoluogo continuare a offri-re vetture di qualità e distile, ma che al tempostesso sappiano vantareuna forte capacitàespressiva. Vetture ca-paci di superare i con-cetti tradizionali, comeabbiamo fatto noi a suotempo con la Classe M,che è stata la prima, pa-recchi anni fa, a ingenti-lire le 4x4. E come stiamofacendo adesso con mo-delli come la CLS o laClasse B».

Ma allora la grandeberlina, tradizionalesimbolo dell’eleganzapiù classica, è destinataa sparire?

«Assolutamente no. E’vero che oggi c’è moltapiù libertà di porsi anchenel vestire, ma questonon significa che il dop-pio petto sia fuori moda.E poi, la berlina ha tutto-ra dei plus ineguagliati,per esempio quanto adoti dinamiche. L’im-portante è proporre deimodelli forti di nuovevalenze espressive».

Nell’immagine o neicontenuti?

«Che un modello dilusso sia tecnologica-mente evoluto, ormai, èdato per scontato. A farla differenza, invece, è lostile. E per tornare ad af-fascinare il pubblico, laberlina ha bisogno diun’immagine distintiva,fortemente caratteriz-zata. Che sappia farsinotare, insomma».

(m.n.)

Il doppio pettoè la berlina

mai fuori moda

L’auto che corre sul vellutoil silenzio viene dal Giappone

Ambasciatrice del messaggio Usa: super motori e linea muscolosa

Tutto il fascino americanoecco la touring più intrigante

Chrysler 300 C

VALERIO MONACO

CORRERE sul velluto. Viag-giare nel silenzio senza

percezione della velocità e del-le asperità della strada. Ma conl’auto sotto controllo e in pie-na sicurezza. Sono le primeimpressioni al volante dellanuova Lexus, sia che abbia sot-to il cofano il nuovo, silenziosoe fluido V6 della GS 300, sia l’e-suberante V8 della GS 430. LaLexus GS della terza genera-zione è nuova nello stile, nellameccanica, nella componen-tistica. Ma contiene, soprat-tutto, quanto di più avanzato igiapponesi dell’auto sanno of-frire in fatto di lusso, prestazio-ni, piacere di guidare, comforte sicurezza, attiva e passiva.

Tra i salotti del lusso a quat-tro ruote, insomma, non pote-va mancare l’icona del perfe-zionismo nipponico: una nuo-va Lexus GS, pensata per com-petere a testa alta con le ammi-raglie tedesche. Shigetoshi

Miyoshi, ingegnere capo delprogetto Lexus, sostiene che lanuova Lexus GS è un’auto uni-ca capace di offrire un piacereinedito di trovarsi a bordo e alvolante. Lo afferma con sere-nità, e con altrettanta sicurez-za. E chi conosce il rigore giap-ponese sa che affermazioni delgenere sono il risultato di unlavoro che non concede spazioall’improvvisazione.

Già a guardarla da fuori, par-cheggiata in strada, la LexusGS fa subito sentire l’appealdell’auto di lusso. Una volta al-l’interno a stupire è il caloredelle essenze, la qualità dellefiniture e la morbidezza dellelinee che sanno conquistaresia l’amante del classico sia chipredilige il fascino discretodella semplicità. Ma oltre allefiniture è la tecnologia d’avan-guardia a fare la differenza. Lastrumentazione analogicaOptitron, ad esempio, regolaautomaticamente l’intensitàdell’illuminazione con il mu-tare della luce esterna. Al cen-tro della plancia c’è un moni-tor da 7 pollici per il controllodello stereo, del climatizzato-

re e del navigatore. Sistemi chepossono essere comandati an-che vocalmente. Il sistema diassistenza al parcheggio mo-stra l’immagine della stradasul monitor interno e sposta lavisuale con il movimento delvolante. Tutto è lusso e tecno-logia d’avanguardia maespresso con discrezione e conun linguaggio facile da com-prendere.

Sotto la carrozzeria, poi, c’èun nuovo telaio, e un elencoinfinito di sistemi per renderela guida più facile e sicura. Tracui il servosterzo (EPS) a rap-porto variabile, la gestioneelettronica della stabilità e ilcontrollo attivo dello sterzo, 10airbag e la sospensione Adatti-va Variabile (AVS) che offre ve-locità in curva e sicurezza. LaLexus GS, infine, ha due moto-rizzazioni a benzina silenziosee potenti: un nuovo V6 3.0 litrida 249 Cv e un V8 4,3 litri da 283Cv. Tutto ciò che serve, insom-ma, per puntare in alto.

DOPO tanti racconti e trion-fanti apparizioni nei motor

show, la Chrysler 300 C Touringarriva finalmente sul mercato. Èun’auto ricca di fascino, le cui li-nee raccontano lo stile e la po-tenza con cui l’America dell’au-to continua ad immaginarsiunica ed eterna. Grande wagon.Moderna icona di una classe divetture con cui è cresciuta e haviaggiato la famiglia america-na.

Una 300 C Touring che saràambasciatrice del messaggioUsa visto che è nata per l’Euro-pa, per sfidare un mercato riccoin cui le familiari, derivate dallepiù lussuose berline rappresen-tano circa il 40% del segmentodi appartenenza. Un confrontonon facile che la 300 C Touringcombatte con la personalitàdello stile, con spazi interni dariferimento, con tecnologie emotorizzazioni che hanno po-co da invidiare a quelle dellavecchia Europa. Con in più unfascino ben più intrigante. Per-ché se non si è solo maestri del-l’apparire e si ha la passione nelsangue, è difficile restare indif-

ferenti al sound profondo cheemette un motore Hemi 8V da5.7 litri. Basta il nome per evo-care la potenza delle grandi ber-line che si sfidano sugli ovaliamericani. E che dire del desi-gn? La 300 C Touring affascinacon la linea da wagon sportiva efilante. Una linea muscolosama non prepotente, accentuatada un frontale in cui si sposanogrinta ed eleganza.

Ma l’essenza della vettura vaben oltre il design. Il volume delbagagliaio, ad esempio, parteda 630 litri con 5 persone a bor-do per arrivare a 1.602 litri congli schienali posteriori ribaltati,e con 2,07 metri di pianale a di-sposizione. E poi si può sceglie-re tra tre diverse motorizzazio-ni, e con la trazione posteriore(RWD) o con quella a quattroruote motrici (AWD). A partiredal 2.7 litri V6 da 193 Cv per pas-sare al 3.5 litri da 249 Cv, fino alleggendario Hemi da 5.7 litri e340 Cv. Senza dimenticare fini-ture e allestimenti da far impal-lidire un’europea. Il lusso in tut-te le sue declinazioni.

(v. m.)

Così il marchio, “terzo incomodo” tedesco, si è inserito tra Mercedes e Bmw

La sfida più difficilein nome di stile e tecnologia

Audi A6 avant


NON è più il caso di disquisi-re sul valore del marchio

Audi e sulla sua collocazionenei piani alti del prestigio auto-mobilistico, certo è che il mar-chio di Ingolstadt ha saputo in-serirsi stabilmente fra Bmw eMercedes costituendo il “terzoincomodo”. In questa opera-zione di immagine, le berline digamma alta, ossia le attuali A6,sono un elemento particolar-mente significativo, non neinumeri (ovviamente a favoredei modelli compatti), ma per-ché rappresentano la quint’es-senza della “germanicità” se-condo Audi.

A6 significa contempora-neamente berlina di prestigio eAvant, ossia station wagon conun particolare mix di lusso e disportività raffinata. Due mo-delli identici nella meccanica emolto vicini nell’impostazionestilistica, ma nettamente di-stinti nell’immagine e nell’ap-

proccio della rispettiva cliente-la. In comune hanno i valoriforti della sofisticazione tecno-logica, sparsa a piene mani sututta la gamma, con particola-re riguardo ai motori e alle tra-smissioni: nel settore dei pro-pulsori a benzina si spazia daiquattro, ai sei, agli otto cilindri,passando dalle 4 e 5 valvole percilindro alla iniezione diretta; idiesel a 4 e 6 cilindri sono con-siderati ormai un riferimento epoi c’è il jolly della trazione in-tegrale e la scelta fra diverse so-luzioni per i cambi automatici.

Il gusto per l’esibizione tec-nologica non ha tuttavia con-tagiato lo stile, che rimane so-stanzialmente ragionato, ele-gante quanto coerente conquello che il pubblico si aspet-ta da un’Audi di questa catego-ria. La berlina ha slancio quan-to basta a mascherare i quasi 5metri di lunghezza e la perso-nalità che le deriva dal caratte-ristico frontale che ha tenuto abattesimo la soluzione “singleframe”, poi estesa a tutte le al-tre gamme di modelli Audi. Sequesto “chiacchierato” fronta-le è l’elemento chiave della

berlina, la firma della Avant èinvece la linea del padiglione edella parte posteriore; in que-sto caso con l’aggiunta dell’il-luminazione a LED per i gruppiottici posteriori che crea un ef-fetto grafico molto caratteriz-zante e tale da attirare irresisti-bilmente chi cerca una stationcome questa per distinguersi.

Sono proprio queste piccoleattenzioni e in generale l’accu-ratezza costruttiva a costituirei punti forti “non tecnici” dellaA6 che, da un certo punto di vi-sta, si accompagnano al gustodi una scelta “non allineata”come sarebbe invece quella diuna Mercedes o di una Bmw;sul piano pratico invece a gui-dare la scelta è molto più spes-so la consolidata tradizionedelle quattro ruote motrici e ipotenti diesel fra i quali emer-ge il V6 3 litri da 225 Cv per leprestazioni assolute e l’analo-go propulsore da 180 Cv per lapiacevolezza e l’eccellente flui-dità di marcia.

Vettura imponente ma raffinata. In uscita a settembre

Ritorno all’ammiragliasenza dimenticare la “CX”

Citroen C6

LA CITROEN torna all’ammiraglia con la C6,che si presenta con un corpo vettura impo-

nente, ma al tempo stesso affilato e raffinato, acontornare un abitacolo tutto spazio e comfort.

Le linee, sobrie ed eleganti, esprimono lo sta-tus della vettura: spiccano il lungo sbalzo ante-riore e l’andamento del padiglione, accompa-gnato dal lunotto posteriore arcuato all’interno.Una sequenza di linee in cui non mancano i ri-chiami alla CX del passato, così come non man-cano le particolarità tecniche tipiche delle am-miraglie Citroen: dai fari orientabili introdottidalla DS alle sospensioni pneumatiche, oggi ac-compagnate dalla gestione elettronica. Quantoai motori, dominano i sei cilindri: il turbodiesel2.7 litri HDI da 208 Cv, con un nuovo filtro per ilparticolato e il tre litri a benzina da 215 Cv.

(v.m.)

Aggiornamento stilistico. Cambiano cinque motori su sei

“La più discussa” si rinnovadopo quattro anni da record

Bmw serie 7

SONO passati quasi quattro anni, dall’esordio del-la Serie 7. Anni passati a discutere se il nuovo cor-

so stilistico Bmw, di cui proprio l’ammiraglia fu l’an-tesignana, fosse destinato a cogliere nel segno. Un di-battito che ancora continua, anche se le cifre recordfatte registrare nel frattempo della Serie 7 (160 milaunità vendute) dovrebbero bastare a mettere tuttid’accordo.

L’odierno aggiornamento stilistico, puntuale al-l’appuntamento con la metà del ciclo di vita del mo-dello, si traduce in alcuni dettagli ingentiliti, che pe-raltro non intaccano l’immagine della berlinona ba-varese. Che nella circostanza provvede anche ad ag-giornare il suo corredo tecnico: si rinnovano cinquemotori su sei, a partire dai due turbodiesel, a sei e ot-to cilindri, ormai divenuti l’elemento portante dellagamma.

(m.n.)

Numeri e segreti della nuova berlina del marchio di lusso della ToyotaLexus Gs

Fea(Mercedes)


I MODELLI

SCARLO CAVICCHI

DIVISE da un oceano ma uni-te dallo stesso mercato per

eccellenza, cioè quello america-no, Ferrari F430 Spider e Corvet-te C6 Convertibile si affaccianoalla bella stagione puntando sulfascino dei loro abitacoli spalan-cati sul cielo. Da sempre questedue marche, che nel mondoesportano non solo gioielli dellameccanica ma anche un modomolto esclusivo di interpretarela sportività, hanno saputo me-scolare sui loro modelli più ven-duti quattro valori: prestazionieccelse, linee inconfondibili,successi nelle competizioni e leimmancabili versioni senza tet-to.

La tradizione Ferrari d’altron-de è una garanzia: se con lecoupé si rafforza l’immagine,con le spider si fanno i numeri.Più di metà della produzioneglobale del Cavallino sarà botti-no incontrastato della F430 conil tettuccio in tela, non cer-to il modello più costosodella casa, ma di sicuro ilpiù amato come lo sonostate in precedenza le ver-sioni analoghe dei modellioggi già fuori produzione.

E la Corvette? Nata mezzosecolo fa proprio come vet-tura scoperta si è chiusa eriaperta continuamente finoa questa versione che è la se-sta in ordine di tempo e che,assieme alla prima, è proba-bilmente la più bella nella fe-lice combinazione tra il musoforte e deciso e la coda tronca-ta di netto. Già, perché questesportive a metà (nel senso chemanca loro il soffitto) non sonosoltanto piene di fascino e divento, ma sono proprio ben riu-

niali e molto meno semplici diquanto potrebbe sembrare a la-voro finito, e che sulla Ferrari sisposano allo spettacolare fine-strone trasparente che nel po-steriore mette in vetrina il prodi-gioso otto cilindri da 490 Cv cheè il vero orgoglio dei modenesi.

Poi, va detto, i tettucci in telacosì understatement sono pro-prio azzeccati perché hannoquell’aria di emergenza che è ti-pica delle supercar più esclusi-ve. Non ci passa un filo d’aria,non ci entra un filo di pioggiaperò sembrano appoggiati lì percaso, un po’ come i foulard an-nodati al collo delle dive di Hol-lywood.

Belle di fuori, la Ferrari e laCorvette si rivelano dentro i duemostri che ti aspetti. Lì, dove l’a-nima non bara, alloggiano dueotto cilindri di ultima generazio-ne che sono il meglio delle scuo-le di pensiero motoristico manoa mano evolute di qua e di là delmare. Un 4000 in alluminio ca-

pace di ruggiti mozzafiatoquello realizzato a Maranel-lo, un sei litri Small Blockquello a stelle e strisce, sepa-rati sì da 100 Cv di potenza avantaggio dell’italiano mapur sempre capaci di presta-zioni esagerate.

In più, sulla Ferrari c’è laspettacolarità del manettinosul volante che fa tanto F.1 epermette al guidatore di sce-gliere l’assetto preferito (e an-che il grado di difficoltà dellaguida se ama complicarsi la vi-ta…) mentre sulla Corvette cisono le sospensioni “MagneticSelective Ride Control” che rile-vano le condizioni del mantostradale e regolano di conse-guenza gli ammortizzatori. Sofi-sticazioni che incidono sul prez-zo finale (attorno ai 175.000 eurola F430 Spider, circa 64.000 la C6Convertibile) ma che non spa-ventano i loro estimatori che so-no storicamente disposti a tuttopur di poterle sfoggiare sullespiagge che contano.

F430 spider e C6 Convertibile: divise dall’oceano,unite dallo stesso mercato

Supercar a cielo apertoSfida Ferrari-Corvette

Da sempre questedue marcheesportanonel mondo nonsolo gioielli dimeccanica maanche un modoesclusivodi interpretarela sportività

Serve fascinosenza rinunciarealle prestazioni

scite, persino esageratamentebelle come le definiscono i culto-ri del genere. Sul loro aspetto fi-nale gli stilisti hanno cercato didare il meglio, mescolando con

tissimi che non tolgono nulla alvolume del bagagliaio (nel casodell’americana) oppure alla si-stemazione del motore (nel casodi quella italiana). Soluzioni ge-

COSTANO tanto, ma si ven-dono sempre di più. Sono le

sportive, quelle auto molto po-tenti, abbastanza inaccessibili,mediamente scomode che al-meno una volta nella vita diognuno si sono infilate in un so-gno e lo hanno trasmesso a co-lori.

A loro modo, pur con tutti i li-miti che i listini impongono, so-no le regine del nuovo millen-nio. Lo dicono i numeri, mica igiornalisti: in Europa, dove imercati stagnano e in molti casicrollano, la categoria delle spor-tive alto di gamma segna dal2000 in avanti un +15% che è unoschiaffo all’euro che ci ha resitutti più poveri. Vanno a gonfievele la solita Ferrari, ma anche laLamborghini, l’Aston Martin, laBentley, la Porsche e pure legiapponesi Mazda e Nissan gra-zie alle potenti, nervose e sfac-ciate RX-8 e 350Z, sigle da codi-ce fiscale ma documenti in rego-la per chi vuole aggredire la stra-da senza spendere una fortuna.

Due posti secchi e capelli alvento sublimano in particolarequesta passione, perché partireè un po’ soffrire ma anche tantofarsi vedere. Tirano le spider,eccome se tirano. Però debbo-no essere potenti anche se poivanno guidate a passo d’uomoperché ci si spettina, perché tiviene la cervicale e soprattuttoperché è con il gomito fuori chesi acchiappa, magari anche solol’attenzione. Dai centocin-quantamila euro in su è tutto unbrindisi: Aston Martin +36%,Dodge Viper +118%, Lambor-ghini +183%, Bmw Serie 6+1183%, Porsche Carrera Gt+1.477%, Mercedes McLarenSLR +2.075%.

Il panorama è quello del Vec-chio Continente ma anche inItalia il trend è molto simile. Lalingua batte dove il dente vuole(se può) e la tendenza è chiara:queste auto apparentementeimproponibili, per l’uso co-munque limitato che se ne puòfare, piacciono sempre, mentrele auto upper premium, le berli-ne più prestigiose che pur costa-no carissime ma offrono in pro-porzione tanto di più, sono innetto trend negativo. Questoperché un’Audi A8, una Bmwserie 7, una Mercedes Classe S oanche una sofisticata Jaguar Xjsono dei veri capolavori ma nonfanno sognare. Soprattutto nona colori.

(c. c.)

portive

molta maestria i colpi ad effettoa una tecnologia sofisticatissimaper l’apertura e la chiusura dellacapote, soprattutto risolvendol’alloggiamento in spazi ristret-

CORVETTE C6 CONVERTIBILE

FERRARI F430 SPIDER


I MODELLI�

I MODELLI

l’intervista

SE DA un lato l’acquisi-zione da parte dell’Au-

di ha risolto le vicissitudi-ni proprietarie della Lam-borghini e dato certezza alsuo futuro, dall’altro nonha chiuso l’altro motivo didiscussione fra i “puristi”sull’italianità dell’azien-da e dei suoi prodotti. Unaquerelle del tutto accade-mica, ma che a Sant’Agataha quasi il sapore di un’of-fesa e sulla quale vale lapena di sentire l’opinionedel presidente StephanWinkelmannche, a dispettodelle origini, siesprime perfet-tamente nellanostra lingua.

« A b b i a m osintetizzato ivalori del mar-chio Lambor-ghini con lee s p r e s s i o n i :estremo, senzacompromessi,italiano. Pro-prio perché l’italianità, ein particolare “l’emilia-nità”, è e rimane una ca-ratteristica fondamenta-le. Il capitale e l’organizza-zione societaria sono solodegli strumenti, mentre atutti noi preme pensare eprodurre automobili esat-tamente come la gente siaspetta dalla Lamborghi-ni. Per tutti i nostri clientiSant’Agata rappresenta econtinuerà a rappresen-tare il punto di riferimen-to: lo confermano l’arric-chimento del Museo e lacreazione della boutiquededicata agli accessori ealla personalizzazione».

Quindi la parentela conAudi non influisce su al-cuna scelta tecnica o dicontenuti?

«Il contributo di Ingol-stadt è essenzialmenterappresentato dai 350 mi-lioni di euro che sono sta-ti investiti in questa azien-da; c’è poi ovviamente unvantaggio tecnico, perchéci consente di avere acces-so a tecnologie e a sistemiche non sono alla portatadi una piccola struttura. Incambio, Lamborghini peril gruppo è un centro d’ec-cellenza del design e dellasportività ai massimi livel-li. Per dirla in numeri: inuna Gallardo il contenutodi origine Audi rappre-senta il 20% del totale equesto contributo va a be-neficio della qualità e del-l’affidabilità della vettura,che è già diventata la Lam-borghini più prodotta ditutti i tempi».

(d. p. m. p.)

Altro che tedescaquanta emilianitàin questa Lambo

SPORTIVEOltre 500 cavalli e 5000 di cilindrata: numeri e segreti del bolide

I due volti della coupéche vuol sfidare la Porsche

Bmw M6

Porsche 911 Cabrio

VALERIO MONACO

UNA sportiva ad altissimeprestazioni che di più non si

può. Così è la nuova M6 Coupé dicasa Bmw. Un’auto con presta-zioni da atleta, ma anche unalussuosa coupé con cui passeg-giare in città, andare al lavoro,accompagnare i bambini ascuola. Ancora una volta, dopole berline M3 e M5, Bmw ha mes-so a punto una super sportiva ingrado di rispettare i più avanzatistandard di sicurezza e ambien-tali. Con gli spazi interni del mo-dello di serie. Ma che per presta-zioni e resa su strada ha davveroben poche concorrenti.

Merito di un’operazione di al-ta chirurgia, sulla meccanica esull’elettronica. La M6, ad esem-pio, è la prima auto di serie adavere il tetto in carbonio. Nel re-parto trasmissione, domina ilcambio sequenziale SMG a 7 ve-locità (avete capito bene, set-te marce), rapido e precisocome quello di un’auto dacompetizione. Con il si-stema Drivelogic, sipuò scegliere la ve-locità di “cambia-ta”, passandoper 11 possi-bilità di re-golazione.E poi, con isistemi dicontrol-lo DSC(Dina-

mic Stability Control) e EDC(Electronic Damper Control) sipuò scegliere l’assetto preferito:dal massimo livello di stabilità,fino all’emozione dello slitta-mento controllato. Basta un pul-sante, infine, per “imprigiona-re” la potenza facendola scen-dere da oltre 500 a circa 400Cv. E la

super coupé Bmw si trasforma:da rabbiosa supercar diventaauto di lusso.

Come la berlina M5, la BmwM6 Coupé nasce intorno al mo-tore 10 cilindri a V (la stessa ar-chitettura di una Formula Unoattuale) che con circa cinque li-

tri di cilin-

drata (4.999 cc), eroga 507 Cv dipotenza e gira a 8.250 giri, controi circa 7000 di una normale spor-tiva. Ma anche con una coppia di520 Nm. Un tiro da diesel, in-somma. E senza l’aiuto di turbo-compressori o simili. Il motoredella M6 è un gioiello che con-sente di marciare in città a 40

chilometri orari, nel silenziopiù ovattato e con il

comfort di una berli-na di serie. Ma

bastano unpaio di re-

golazioni sulle pulsantiere, pertrasformare la coupé Bmw inuna supercar, capace di accele-rare da zero a 100 Km/h in 4,6 se-condi. Di impiegarne 14, per an-dare da zero a 200 Km/h. E di rag-giungere, in un battere di palpe-bre, la velocità massima di 250Km/h. Limitati elettronicamen-te, è ovvio. Perché senza limita-tore, la M6 potrebbe superareagevolmente la soglia dei 330km/h.

La Bmw M6 sa impressionareil pilota più navigato. Ha una po-tenza inesauribile. Le accelera-zioni e l’intensità dei freni sonobrutali. La ripresa dalle basse ve-locità lascia senza parole, comela capacità di restare sempre in-collata all’asfalto. Anche se ilcontrollo perfetto si paga con uncomfort un po’ rigido. A velocitàlimite, la M6 digerisce dossi, bu-che e imperfezioni del fondosenza scomporsi. Ancora ungioiello dell’ingegneria Bmw,dunque, in vendita a 114.050 eu-ro chiavi in mano. Neanche unafollia, tutto sommato, per unatecnologia da navicella spaziale.

COME vuole la tradizione,anche l’ultima delle Por-

sche 911 Carrera si toglie il cap-pello e diventa cabriolet. Unasuper sportiva di classe, che na-sce per soddisfare gli appassio-nati d’oltre oceano, da sempreparticolarmente sensibili al fa-scino dell’auto scoperta. Nel ca-so della 997, sigla che caratteriz-za l’ultima versione 911 Carrera,il delicato intervento per l’eli-minazione del tetto è stato ese-guito dai tecnici Porsche con laparticolare perizia tecnica che,nel tempo, è divenuta l’orgogliodi marca.

Anche nella versione cabrio,dunque, la Carrera mantiene lequalità sportive e la capacità diregalare emozioni che fannoparte del DNA Porsche. Mai co-me nell’ultima 997, poi, la ca-briolet della casa tedesca samantenere intatte le eccellentidoti di guidabilità della versionecoupé. Di solito, la maggiore ri-gidità del corpo vettura con lacarrozzeria chiusa è il fattoreche, più di ogni altro, consentel’eccellenza nelle prestazioni sustrada. Basta osservare di lato,invece, un’auto scoperta con glisportelli aperti, per accorgersiche a unire muso e coda resta ilsolo pavimento. Nell’ultima 911

Carrera a cielo aperto, però, itecnici della Porsche hannomesso a punto una vettura con ifiocchi, in grado di divertire an-che l’automobilista piùesigente.

Superata la barrie-ra tecnica, rimanela delizia diuna del-

le più affascinati cabriolet supersportive presenti sul mercato.L’ultimo modello, tra l’al-tro, ha migliorato la già ot-

tima qualità e velocità di mano-vra della capote (20 secondi).Delle due versioni disponibili,l’allestimento standard ha ilclassico motore boxer di 3.6 litrida 325 Cv, e raggiunge la velo-cità massima di 285 km/h, men-

tre la “S” adotta il pro-pulsore di cilindrata

incrementata a 3.8 litri da 355Cv, e supera i 293 km/h. Il pas-saggio in accelerazione da 0 a100 km/h si risolve, rispettiva-mente, in 5,2 e 4,9 secondi. En-trambe le cabrio dispongonodel controllo della Stabilità(PSM). Nella versione S, poi, c’èdi serie il sistema di controllo at-tivo delle sospensioni PASM,che permette di variare la rigi-dità dell’assetto in funzione del-le condizioni di impiego. Piùche completa la dotazione di si-curezza, che fa perno sul siste-ma Side Impact Protection (PO-SIP), con tanto di airbag lateraliinseriti nei pannelli porta. E nonmanca il roll bar ad attivazionerapida, in caso di ribaltamento.

La 911 cabrio offre tutte leconsuete sensazioni positiveche si provano al volante dellevetture di Zuffenhausen. Deci-sivo il salto di qualità che distin-gue la versione S, mentre un net-to miglioramento, arriva dalcambio manuale, più rapido epreciso che in passato. Senzacontare che, a fronte di tantiprogressi tecnici, i prezzi dellenuove cabrio sono rimasti vicinia quelli del passato. E parlano,rispettivamente, di 73.951 europer la 911 e di 82.551 per la S.

(v. m.)

Capote in tela e trazione posteriore per la scoperta giapponese

Com’è bello il classiconel segno della Zeta

Nissan 350 Z RoadsterDANIELE P. M. PELLEGRINI

ANCHE se nessuno oseràmai definirle world car, non

si può negare che le sportive au-tentiche, e fra queste in primopiano le classiche spider, sonoauto che si fanno amare in tuttele parti del mondo indipenden-temente dalle tradizioni e dallacultura locale. Il gusto della gui-da all’aria aperta e delle presta-zioni brillanti, oltre ad esserevecchio come l’automobile,non conosce confini se nonquelli della passione e sembrainossidabile alle mode e ai mu-tamenti delle altre tipologie divettura; lo sanno bene quei co-struttori che sono stati capaci dicoltivare la sportività classicasu scala globale creando auto-mobili conosciute in tutto ilmondo e che, quindi, riescono araggiungere discreti volumi divendita.

Proprio questa situazione hapermesso alla Nissan di mette-re in cantiere e sviluppareun’ulteriore generazione disportive Z, sapendo di potercontare su una solida immagi-ne presso una clientela appas-sionata quanto selettiva, dispo-sta ad accogliere favorevol-mente un’auto in linea con letradizioni e le aspettative, an-

che in termini di prezzo di ven-dita, come la 350Z Roadster.L’importante era tenere fede al-lo stile della spider classica, conla tradizionale capote in tela,grintosa ed elegante, ma ancheproporre standard prestazio-nali da supercar di razza otteni-bili soltanto con un’imposta-zione tecnica molto sofisticata.Per questo motivo la Roadster

non è nata come derivazionedella coupé, ma è stata proget-tata contestualmente in mododa non dover patire di nessuncompromesso rispetto alla ver-sione con carrozzeria chiusa.Lo si avverte molto bene dallecaratteristiche dello sterzo edall’assenza di vibrazioni dellastruttura anche nelle condizio-

ni di guida più esasperata e que-sta particolarità, molto apprez-zata dai puristi della guida velo-ce, ha la sua rilevanza anche dalpunto di vista del comfort e del-la silenziosità.

La dote fondamentale della350Z Roadster è proprio quelladi abbinare con pari efficacial’attitudine essenzialmentesportiva con quella più tran-

quilla della spider da passeggio,da godere senza fretta e con ilcuore e la mente in vacanza. Inentrambi i casi, pennellando lecurve in pista con il volante fra identi o passeggiando pigra-mente sul lungomare, il gene-rosissimo 6 cilindri 3500 è unpuntuale interprete dello spiri-to di chi guida, esprimendo l’e-suberanza dei 280 Cv (accelera-zione da 0 a 100 km/h in 6,4 se-condi) o la fluidità che gli derivadalle sue origini di motore daberlina di lusso; il tutto da sfrut-tare “all’europea”, attraverso ilcambio manuale a 6 marce o“all’americana”, con la trasmis-sione automatica a 5 rapporti.

La 350Z Roadster ha una lineaelegante, soprattutto quando èaperta ma il look dell’abitacoloè dominato più dal rigore chedalla ricchezza; la sola conces-sione al superfluo è, come nellacoupé, la possibilità di sceglierefra due livelli di equipaggia-mento, con quello superioreche si distingue essenzialmenteper i sedili in pelle. Per tutte in-vece la capote (blu o nera) ha il

comando elettrico auto-matico di apertura e

chiusura.

Due motori e tanta elettronica per continuare una leggenda che dura da 40 anni

Ma da Stoccarda la regina rilanciaecco la scoperta che dà i brividi

INIZIA IL TERZO ATTOE’ annunciato per fine

anno l’arrivo della terzagenerazione dellaMazda MX-5. La

roadster più venduta ditutti i tempi si ripresenta

con un abitacolopiù spazioso, ma la

formula resta quella disempre, rivolta al

piacere della guida

FUORI I MUSCOLIL’originale coupéCrossfire ha deciso disfoderare tutti i muscoli.Adesso è offerta anchecon i 334 cavalli dellaSRT-6: una belladifferenza rispetto ai218 delle versioni percosì dire tranquille.Tocca i 255 orari eraggiunge i 100 in 5”

MazdaMx-5

ChryslerCrossfire

Mazda ci prova anche in Cinain arrivo la supercoupè RX-8

LA MAZDA punta a cre-scere sul mercato cine-se, dove già produce laMazda6 e dove conta diesportare, nei prossimimesi, la sportiva Rx8 e,più avanti, una sw e losport utility Tribute. Lacasa giapponese, chesta realizzando nel pae-se insieme alla Ford (dacui è controllata) unafabbrica di motori, neiprimi tre mesi del 2005ha venduto in Cina30.000 auto (più 22%)ma l’obiettivo, molto piùambizioso, è di realizza-re otto nuovi modelli inloco portando le venditea quota 300.000.

Subito premiata la Birdcagenata per i 75 anni di Pininfarina

IL PROTOTIPO Birdca-ge 75th di Pininfarina,presentato in anteprimaal salone di Ginevra, èstato inserito nella clas-sifica della rivista Forbestra le 10 “coolest con-cept cars” del 2005. Ilprototipo, che nasce an-che per festeggiare il set-tantacinquesimo com-pleanno dell’azienda, hagià ricevuto il premio“Best Concept” dalla ri-vista americana Au-toweek ed è stato realiz-zato su meccanica Ma-serati. La Birdcage 75thè un concept stradaleestremo, basato sul te-laio da corsa della Mase-rati MC12. La scocca è incarbonio. Il motore è un12 cilindri di 6.0 litri, ingrado di erogare 700 Cv.

Winkelmann(Lamborghini)


“Auto emocion” in scenatutti gli occhi sulla Leon

MASSIMO NASCIMBENE

STRETTO com’è nella morsa diferro fra la principale rassegna

di primavera, Ginevra, e quellad’autunno a Francoforte, il salonedell’auto di Barcellona non puòcerto esibire numeri altisonanti:inutile attendersi le novità a deci-ne che puntualmente si registra-no in Svizzera, e ancor meno ap-puntamenti che permettano dileggere stato di salute e strategiefuture dei big dell’auto europea.

Eppure, non è solo lo status disalone internazionale dell’autoche gli è riconosciuto, né la salu-tare alternanzacon la rassegnache si tiene aMadrid neglianni pari, a per-mettere all’e-sposizione cheva in scena sullacoll ina delMontjuich dinon fare la fineche ha fatto To-rino, anzi: gra-zie anche all’a-stuto abbina-mento tempo-rale con il GranPremio di Cata-lunya di Formu-la Uno, Barcel-lona è in cresci-ta sia quanto avisitatori sianelle presenzedei costruttori,che arrivano or-mai a coprirel’intero panora-ma continenta-le.

Del resto, lafrizzante Spa-gna un salonedell’auto se lomerita tutto,anche se i nu-meri del suomercato resta-no ben distantida quelli dei bigthree europei, ese la sua indu-stria automobi-listica non va ol-tre la mono-marca, la Seat.Questo se ci si li-mita a conside-rare la naziona-lità dei prodotti,perché perquanto riguar-da la produzio-ne, la penisolaiberica è noto-riamente unadelle terre piùf r e q u e n t a t ed’Europa. E laCasa di Marto-rell conserval’apprezzabileabitudine di onorare l’appunta-mento con la rassegna domesticariservandole un’anteprima: que-st’anno tocca alla Leon, che a Gi-nevra si è concessa solo in parte,celata sotto le vesti di una conceptproprio per lasciare alla manife-stazione catalana il privilegio del-l’esordio.

Arriva, la Leon, a chiudere il ci-clo di nuovi prodotti aperto tre

quello classico della berlina a duevolumi, ma proporzioni e tratta-mento estetico vi aggiungono unabuona dose di dinamismo. E sen-za rinunciare a qualche citazionedi carattere “personale”, che ma-gari per qualcuno suonerà comeuna provocazione: come le mani-glie delle porte posteriori trasferi-

te sul montante,

soluzione che lo stesso de’ Silvaaveva a suo tempo escogitato perl’Alfa 156, e poi trapiantato sulla147.

Al di là dei dettagli, l’immaginedella Leon appare finalmente ca-rica di quel briciolo di auto emo-cion che la Seat da tempo rivendi-ca alla propria produzione. Equanto ai contenuti tecnici, puònaturalmente spendere il patri-monio messo a disposizione dal-l’ossatura della Golf5, a partiredalla sospensione posteriore abracci multipli e, per quanto ri-guarda i motori, dal due litri a ben-zina a iniezione diretta (150 Cv) e

dal turbodieselda 140 Cv dianaloga cilin-drata, entrambiabbinati a uncambio a seirapporti. Per leversioni d’at-tacco sono in-vece disponibiliil 1600 benzinada 102 Cv e il1900 turbodie-sel da 105 Cv.Completano ilquadro l’im-pianto frenantea quattro dischi,la dotazione disicurezza inter-na imperniatasugli ormai irri-nunciabili seiairbag, e l’offer-ta di quattro al-lestimenti, duedei quali, man-co a dirlo, dichiara intona-zione sportiva.

Leon a parte,la rassegna diBarcellona tor-na anche utileper una primaocchiata agli ag-giornamenti distagione. Cheriguardano peresempio la FordMondeo, rivistatanto nell’im-magine quantonel corredo tec-nico, con l’in-troduzione delquattro cilindriturbodiesel di2,2 litri da 155Cv: un motoreche nella circo-stanza fa la suaprima appari-zione anchesotto il nobilecofano della Ja-guar X Type.

Una piccolaprima infine ri-guarda un’altradelle marcheche possono de-

finirsi “catalane d’adozione”, laNissan, che nell’occasione portaal debutto la nuova generazionedel pick-up Navara, nella versio-ne a cabina singola. Un veicolostrettamente imparentato con laSuv Pathfinder: nella meccanicacome nella produzione che, perl’una come per l’altra, avviene apochi chilometri di distanza dalparco fieristico del Montjuich.

Rimarrà aperta finoa domenica 15 maggio

la 33a edizione dellarassegna spagnola

Seat la regina assolutacon l’anteprimadell’ultima vetturadisegnata da de’ Silva

1 milioneLE PRESENZENell’ultimaedizione, quelladel 2003, oltre unmilione dipersone havisitato il saloneallestito nelparco delMontjuich

Seat Leon

Ford Mondeo

FRA DINAMISMO E FUNZIONALITÀPur conservando la classica architetturaa cinque porte, la nuova Seat Leonsi annuncia forte di un’immaginecaratterizzata in chiave sportiva

40LE MARCHESono 40 lemarcheautomobilisticheche espongono ipropri prodottialla rassegnacatalana

250milaLA SUPERFICIEGli stand dicostruttori diauto e accessoricoprono un’areaespositiva di250mila metriquadrati.Numerosi glispazi all’aperto

9IL BIGLIETTOE’ di 9 euro ilprezzo delbiglietto diingresso alsalone: sale a 12nei giorni festivi

33LE EDIZIONIPer la capitalecatalana, che sialterna conMadrid, è la 33°esposizioneautomobilisticainternazionale

I numeri dell’Expò

cate le versioni particolarmente“cattive”. Quello che mancava,casomai, era un’immagine all’al-tezza delle circostanze, lacunache il disegno sfoderato da Walterde’ Silva provvede opportuna-mente a colmare: il tema resta

anni fa dalla Ibiza, e continuatopoi attraverso Altea e Toledo. Ci-clo che aveva il compito di con-cretizzare la trasformazione dellaSeat in marca sportiva del gruppoVW, come dichiarato a suo tempoda Ferdinand Piech, prima di la-sciare il vertice del colosso tede-sco. E a ben guardare, la Leon è ilmodello che vanta le maggiori

potenzialità, da questo punto divista: un po’ per la taglia, che a di-spetto del sensibile incrementodella lunghezza (13 centimetri inpiù che in passato, per un totale di431) resta quella della berlinacompatta, un po’ perché già nellaserie precedente non erano man-

Il Salone di Barcellona

LOOK PIÙ ATTUALEA più di quattro anni daldebutto la Ford rinfresca laMondeo: cambiano calandra,paraurti e gruppi ottici, siarricchiscono le dotazioniinterne e soprattutto lapattuglia dei motoriturbodiesel. Che presenta alvertice un quattro cilindri di2,2 litri, con potenza massimadi 155 Cv e coppia superioreai 40 kgm. Si allarga anchel’offerta, con la versioneTitanium che, da edizionelimitata, si trasformanell’allestimento di punta

DOPO il Salone di Shan-gai e alla vigilia di quel-

lo di Barcellona, Walter de’Silva, responsabile e coor-dinatore dei Centri stile Au-di, Seat e Lamborghini, hafatto tappa al suo studio diMonaco per la messa apunto della presentazionedella nuova Seat Leon. E havoglia di parlare, tanto percambiare, di automobili:delle “sue”, ma anche diquelle che si vedono e si ve-dranno in giro per il mon-do.

Cominciamo dalla nuovaLeon: adesso il rinnova-mento stilistico della Seat ècompleto?

«Dopo l’Altea e la Toledo,la Leon porta a compimentoun ciclo importante. La con-sidero l’espressione piùsportiva della gamma Seat,la più direttamente ispirataal prototipo Salsa, che nel

2000 aveva anticipato il nuo-vo stile di marca. E siamo tut-ti convinti che la sua formula“coupé a 5 porte” possa tro-vare spazio in un settore cheè difficile perché affollato.Proprio per questo la ricercastilistica è andata verso unprodotto diverso dagli altri».

La Leon viene presentatain casa, a Barcellona, e laSpagna è diventata unarealtà importante in campoautomobilistico: quali sonole ragioni della sua esplosio-ne?

«Credo che una parte sialegata all’accelerazione cheha avuto la Spagna, e la zonadi Barcellona in particolare,sul piano sociale ed econo-mico, un fenomeno che nonha confronti con quanto ac-cade in altri Paesi. Una cre-scita del genere si sente intermini di architettura, didesign, di arte, ma anche inpratica, nell’urbanistica onell’industria: quando haila possibilità di vivere in unmondo effervescente, doveogni giorni si aprono 20 ri-storanti e negozi, dove na-scono continuamente nuo-ve idee, iniziative, marchi,anche tu sei sollecitato intermini creativi. La gente haun’attitudine più istintiva afare le cose, a essere ottimi-sta, a cercare di risolvere iproblemi. E’ più aperta alconfronto, rispetto a chi vi-ve in una situazione statica.Si parla anche del clima edella spiaggia, ma non c’en-trano: a Berlino non c’è ilmare eppure oggi si perce-pisce lo stesso feeling, an-che lì sembra di essere aBarcellona».

Barcellona, Berlino... e lecapitali storiche dell’autocome Torino?

«Torino... C’è una situa-zione congiunturale che di-pende dalla crisi generaledel mercato dell’auto e inparticolare dalla crisi dellaFiat: tutte cose che allamattina, quando ti svegli evai in ufficio, finiscono peressere un bagaglio che tiporti dentro. Torino è stataall’avanguardia nel designdell’auto, grazie all’esi-stenza di un’azienda trai-nante; quando l’effetto lo-comotiva è venuto meno,anche il resto ha rallenta-to».

Oggi esistono tante capi-tali del design: che impor-tanza ha per un costruttoreavere centri stile sparsi invari continenti?

«E’ fondamentale: il desi-gn è sempre di più l’incontrodi varie discipline, come lacultura generale del proget-to, la storia del marchio, e di-venta l’espressione finale diuna filosofia aziendale. E la-vorando in un mercato glo-bale, abbiamo bisogno distare in contatto con diffe-renti culture. Così, nel nostrogruppo abbiamo in Italia de-signer italiani che lavoranoin Lamborghini, in Spagnaspagnoli che lavorano allaSeat e in Germania tedeschiche lavorano in Audi: tutticercano di assorbire la mag-gior quantità di informazio-ni da trasferire nei prodotti,che devono mantenere la“domesticità” del luogo diorigine, ma nello stesso tem-po giocare sul mercato glo-bale».

A Shangai si è vista l’au-tomobile cinese, a Barcel-lona vedremo quella euro-pea: e l’automobile globa-le?

«L’idea della “world car” èmorta e sepolta: non si po-tranno mai superare i confi-ni delle tradizioni e delle cul-ture locali, sono nel DNAdelle singole persone. Unconto è operare delle siner-gie, ma non si può prescin-dere dalle caratterizzazionilocali».

(d. p. m. p.)

MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 33Auto32 MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 Auto� �

L’auto globale abita in Spagnacome “sfruttare” l’industria straniera


PER molti anni si è discusso sela “colonizzazione” indu-

striale debba essere considerataun pericolo o un’opportunità, undanno per la forza dell’industrianazionale o piuttosto una fortu-na per l’occupazione e l’econo-mia. Da questo punto di vista il“caso Spagna” rappresenta unesempio, un laboratorio moltointeressante per stabilire qualisono gli elementi che hanno sti-molato in questo Paese la presen-za massiccia dell’industria moto-ristica.

La realtà ci mostra oggi unaSpagna che è fra i maggiori pro-duttori mondiali, indipendente-mente dai numeri del mercato in-terno, e dove operano quasi tuttii protagonisti dell’industria auto-mobilistica, con una varietà dipresenze che non ha paragoni nelresto del mondo; tanto da rap-presentare, accanto al turismo,l’altra gamba dell’economia ibe-rica. Non solo vacanze, quindi,ma anche automobili; tante e ditutti i tipi, compresa una marca“nazionale” come la Seat, che glispagnoli continuano a conside-rare tale a dispetto della pro-prietà Volkswagen e del manage-ment in buona parte tedesco.

Pragmatismo o un particolaresenso dell’accoglienza? Alla basec’è uno storico amore tutto medi-terraneo per i motori, ma ancheuna altrettanto storica convin-zione politica che l’automobile è

un business importante per ilPaese, da qualsiasi parte venga.Poco importa se nell’arco del se-colo scorso, in coincidenza coneventi drammatici come i dueconflitti mondiali e la stessa guer-ra civile, su questo tema si sonoscontrati e succeduti atteggia-menti oscillanti fra l’apertura el’isolazionismo, la liberalizzazio-ne selvaggia e le velleità autarchi-

che. Quel che conta è che, sempree comunque, in Spagna l’auto-mobile è rimasta un tema alla ri-balta, che ha visto coinvolti capi-tali e industrie straniere fin daepoche remote: la Ford MotorIberica (dagli anni Venti), la Ge-neral Motors Peninsular o la FiatHispania.

Si può forse dire che gli spa-gnoli si sono abituati da tempo a

vedere altre industrie agire sul lo-ro territorio e, sicuramente, han-no anche imparato qualcosa daisistematici fallimenti dei tentati-vi di far nascere un’industria au-tenticamente e esclusivamentenazionale o “nazionalizzata”.Basta citare i casi Siat (SociedadIberica de Automoviles de Turi-smo) alla fine degli anni Trenta ola Eucort negli anni Quaranta: la

prima destinata alla produzionedi piccole vetture in collabora-zione con Fiat e la seconda pen-sata per riprendere progetti dellatedesca Dkw, entrambi senzasuccesso.

In pratica proprio la consape-volezza di non riuscire a combi-nare autonomamente qualcosadi buono sarebbe all’origine di unatteggiamento più disponibile

verso gli stranieri, e più attento epreparato a sfruttarne la presen-za: per esempio imponendo giàdagli anni Trenta un elevato con-tenuto locale attraverso l’utilizzodi fornitori e componenti di origi-ne spagnola. Il tutto ha comun-que prodotto un ambiente favo-revole all’intervento di costrutto-ri esteri (e fra questi anche la Fiat,per la nascita della Seat) quando

si è trattato di raccogliere i cocci,alla fine degli anni Quaranta, e loha mantenuto anche quando, inepoca relativamente recente, èvenuto meno il vantaggio del co-sto del lavoro inferiore a quellodel resto dell’Europa industria-lizzata.

A sentire i diretti interessati, leragioni dell’attuale forte presen-za di impianti produttivi in Spa-gna sono legate solo marginal-mente all’eredità storica: gli ele-menti di base più apprezzati sonoinvece la vivacità socio-econo-mica, la disciplina, la presenza diinfrastrutture efficienti, e soprat-tutto la possibilità di organizzareil lavoro contando su una flessibi-lità maggiore che in altri Paesi.Vale per tutti l’esempio dell’ac-cordo raggiunto dal Gruppo VWper la Seat, che prevede la possi-bilità di adeguare la produzioneai cali di richiesta del mercato (ri-ducendo proporzionalmente legiornate di lavoro) senza modifi-care il salario, ma con la possibi-lità di recuperare i giorni non la-vorati quando se ne presenti lanecessità.

La lettura che si può dare oggidel caso-Spagna porta quindi aconsiderare superata la distin-zione fra Paesi produttori e Paesinon produttori, così come, allaluce della globalizzazione, si èandato sminuendo il concettostesso di produttore nazionale,che una volta era considerato ilprimo indice della forza dell’in-dustria, automobilistica e non.

I tentativi fallitidi creare gruppinazionali fin dagli anniTrenta e Quarantasarebbero all’originedella grandedisponibilitànei confrontidei costruttori esteri

Molto apprezzateda chi ha installatofabbriche e attività

in Spagna la vivacitàsocio economica

del paese, la disciplinae le infrastruttureefficienti presenti

sul territorio

Le idee, i progetti e le sentenze di Walter de’ Silva, creatore delle auto più belle degli ultimi anni

“È qui il vero centro del designtradizione e mercato globale”

I MODELLIDopo Altea e Toledola Leon chiude unciclo: la sua formulacoupé a cinque portetroverà spazio inun segmento affollatograzie alla diversità

I LUOGHIBarcellona sul pianosociale ed economico

è un fenomenoche non ha confronti

col resto dell’EuropaSi avvicina Berlino

Peccato per Torino...

l’intervistaL’inchiesta dove si producepiù del doppioche in Italia

Nella nazionesenza costruttori

nazionali

Conquista sempre di più la berlina tradizionale. Anche se piccola

Gusti e tendenze meno europeipiace il modello “a tre volumi”

il caso

ADISPETTO della sostanzialeintegrazione con l’industria

automobilistica europea e dellasua importanza dal punto di vi-sta della produzione, il mercatospagnolo non è del tutto omolo-gato al resto del continente perquel che riguarda la tipologia divetture preferite dalla clientelalocale. Infatti la Spagna ha unaparticolarità che la distinguenettamente dal resto d’Europa eche riguarda la predilezione perle “tre volumi”.

Si tratta di una preferenza sto-rica, che non è venuta menonemmeno quando in tutti gli al-tri Paesi occidentali le “due volu-mi” hanno decisamente preso ilsopravvento, e neppure la pro-gressiva diffusione delle stationwagon ha ottenuto il risultato didistrarre la clientela locale dallaberlina tradizionale.

La passione per le macchine“con il baule” anche nei segmen-ti inferiori, si è dimostrata così

resistente che in molti casi i co-struttori più coinvolti, con in pri-mo piano quelli presenti da piùtempo nel Paese, hanno adatta-to la produzione locale alle ri-chieste del mercato, spesso ap-profittando del fatto che si trattadi una tendenza analoga (forsenon a caso) a quella tradizionalenei paesi del Sud America.

In molti casi si è trattato di car-rozzerie modificate rispetto aldesign originario a due volumi,che magari non aveva neppureprevisto la soluzione a tre volu-mi, e questo ha comportato unrisultato estetico non sempreimpeccabile. Basti pensare allamodifica in questo senso di vet-ture come la Renault R5 e la Clio,oppure la Opel Corsa. Peraltroaccolte senza difficoltà dal mer-cato iberico, a conferma che sitratta di una scelta dettata damotivazioni culturali ed essen-zialmente pratiche.

(d. p. m. p.)

DALL’ALFA ALLA SEATWalter de’Silva, responsabiledel centro stile Audi, Seat e

Lamborghini.A Barcellona presenta

la “sua” Seat Leon

CITROEN C4 RENAULT SCENIC


I blocchi del trafficoe la nuova normativanon frenano lo smog

I limiti imposti diventanoil tormentone dell’annoCon tanti dubbi per il futuro

LEONARDO COEN

FU NELLA prima settimana difebbraio che sui quotidiani e

durante i telegiornali la locuzio-ne Euro 4 — assai nota tra gli ad-detti ai lavori del mondo auto-mobilistico — uscì dal ghetto lin-guistico degli specialisti per im-porsi definitivamente nell’im-maginario collettivo, associan-dosi ai problemi dellacircolazione, alle grandi batta-glie contro l’inquinamento e aisempre più vigorosi blocchi deltraffico. L’auto dotata di disposi-tivi Euro 4 «rispondenti alle diret-tive comunitarie entrate in vigo-re lo scorso luglio» avrebbe avutovia libera nelle giornate dei bloc-chi, questo capì o credette di ca-pire la gente. Etuttavia, Euro 4continuava arestare una si-gla misteriosa.Di che si tratta-va veramente?Avremmo do-vuto rottamarele nostre vec-chie quattro-ruote? Era untrucco delle ca-se automobili-stiche per farfronte alla crisi?Oppure un ri-medio ecologi-camente indi-spensabile?

Incombeva,l’Euro 4, sulleteste degli auto-mobilisti giàipertartassatianche da fermi. Un tormentone.E tanti dilemmi. Dove vai se l’Eu-ro 4 non ce l’hai? Quanto ci sa-rebbe costato? Perché non è pos-sibile convertire i nostri disposi-tivi ecologici in Euro 4? Improvvi-samente quanto virtuosamentesi cominciava a parlare di aria pu-lita e di scappamenti con filtri an-tiparticolati (traduco: i filtri chetrattengono la polvere emessadal gasolio polverizzato quandobrucia). Scoprimmo che persino

la bibbia mensile del-l’automobilista giuntaormai al suo cinquante-simo anno d’età aveva adeguatola popolare “guida al mercato”segnando con quadratini i mo-delli equipaggiati di Euro 4 e coitriangolini quelli provvisti di Eu-ro 3. Dei 2800 modelli e delle loroinnumerevoli versioni presentinei listini del mercato, meno del-la metà poteva e può vantare quelprezioso quadratino.

Spiammo la tendenza dellevendite: nel 2003 già 477.808 ita-liani avevano comprato auto Eu-ro 4, dimostrando buon fiuto.Una quota del 21,26 per cento.

Uno sucinque. Nel 2004 le Euro 4

vendute furono 718.065 (il 31,73per cento). Percentuale che è sa-lita oltre il 43 per cento nei primidue mesi del 2005. In meno di dueanni, più del doppio. Una cresci-

ta vertiginosa. Ma poi sonoarrivati i dubbi. Davvero Euro 4sarebbe stato il passepartout peraggirare il blocco del traffico?Non tutti i Comuni, infatti, han-no adottato le stesse ordinanze. ATorino il sindaco, per esempio,non prevedeva la circolazionedelle vetture omologate Euro 4,mentre lasciava tale privilegiosolo ed esclusivamente alle autocon dispositivo Fap (in dotazio-ne ad una marca francese.). Il chesuscitava l’indignazione dei tori-nesi: la nostra città è o non è la ca-pitale dell’auto italiana? Perchéfavorire i concorrenti stranieri?Quel che decideva Torino, non lo

faceva Milano. E Roma non si al-lineava alla capitale lombarda

Sono passati tre mesi. Le bizzedel clima hanno cambiato benpoco. L’aria delle nostre città è ri-masta mefitica nonostante i mo-tori Euro 4 siano in aumento: siaddossa la colpa alle altre auto, alloro uso sfrenato. Si penalizza gliautomobilisti, caricandoli di col-pe esagerate, spremendoli comelimoni: dimenticando che i pro-blemi della mobilità non si risol-vono coi divieti, ma con le infra-strutture ed il potenziamento deitrasporti pubblici. Invece i quat-trini di multe, tasse e bolli spari-scono chissà dove. Anzi, sappia-mo dove. Si sventola il vessillodell’Euro 4 in attesa del futuroEuro 5, illudendoci che in questo

modo si risolval ’ a v v e l e n a -mento ambien-tale. Diconoche ci stiamo«responsabiliz-zando». Ci pi-gliano in giro.

Una cosa ècerta. Di nuovo,uno spettros’aggira perl’Europa. Unmodo di dire fa-miliare, vero?Beh, stavolta ilfamoso incipitdel Manifestodi Carlo Marxnon c’entranulla. Ma lospettro esiste.E’ l’incubo ditutti gli auto-mobilisti che

non hanno comprato auto a mo-tore Euro 4. E’ la normativa cheobbliga i costruttori di automo-bili a fabbricare vetture con mo-tori ad emissioni inquinanti di-mezzate, rispetto ai modelli pre-cedenti: nel 2006 tutte le autonuove dovranno essere Euro 4. E’il lento, inesorabile avvicinarsiverso il giorno della tolleranzazero, quando cioè i blocchi sa-ranno totali e pure l’Euro 4 smet-terà di illuderci.

GUIDA AL MERCATODi 2800 modelli e

versioni varie presentisul mercato solola metà è Euro 4

OCCHIO ALLA LETTERAPer avere la certezza cheun’auto sia omologata secondola normativa Euro 4 bisognadistricarsi nel nugolo di sigle chefigurano sulla carta dicircolazione. E verificare che lasigla che compare alla rigarelativa alle norme sulleemissioni termini con la letteraB. La stessa sigla (che puòessere per esempio UE 98/69oppure 2003/76 CE)seguita dalla lettera A sta invecea indicare l’omologazione inbase alle norme Euro 3.

AGGIORNAMENTO IN CORSOPer le auto nuove, la questionesi esaurirà nel giro di qualchemese. Come è noto, le normeEuro 4 diventano obbligatorieper le auto immatricolate dagennaio 2006, ma è prevedibileche già da settembre lamaggioranza dei modelli saràaggiornata nell’omologazione.I costruttori possono peraltrochiedere alla UE delle proroghe,ma limitate allo smaltimento dialcuni modelli. Non è dunqueescluso che delle vetture Euro 3siano in vendita anche nel 2006.

Incubo o salvezza?Italia ancora divisa

Euro 4

DossierCos’è Euro 4 ?

L’auto Euro 4 non è molto diversa dallealtre. Ma rispetta i limiti di inquinamento

imposti dalle attuali norme europee.Limiti già in vigore per omologare nuovi

modelli e che saranno obbligatoridal primo gennaio 2006

Quanto inquina ?Inquina la metà rispetto a un’auto Euro3 e circa un terzo rispetto ad una Euro

1. Anche dieci volte meno rispettoad auto acquistate prima del 1993,

quando non esistevano ancorale norme anti-inquinamento

E’ la soluzione definitiva?No, perchè comunque inquina. E sonoquasi pronte le future norme Euro 5, la

cui entrata in vigore è attesa per il 2010.La rincorsa continuerà finchè non ci

sarà per davvero sul mercato l’auto conzero emissioni

PolverisottiliParticellepiccolissimee pericoloseemesse daqualunquetipo dicombustionepresenti inmaggiorequantitànel casodi motoridiesel

Zolfo

Contenutonella benzina

e gasoliocausa la

produzionedegli ossidi

di zolfo,che diventano

dannosi perla salute,nel corso

dellacombustione

Idrocarburi

La presenzanei gas discarico è

dovuta allaloro non

completacombustione

nel motore.Gli idrocarburi

incombustisono

dannosiper l’uomo

Filtro antiparticolato

Attualetecnologia

per lariduzione

delle polverisottili dai

gas discarico.

imprigionatein un filtro e

bruciatenella

marmitta

Monossidodi carbonioE’ un gasvelenosoe mortalese inalatodirettamente.Vieneemesso dacombustibilicontenenticarbonio.In maggiorequantità nei“benzina”

AnidridecarbonicaPrincipalegas serra.Emesso inquantitàproporzionaleal consumo dicombustibile.Un’autone producein mediacirca 2 tonnellateogni anno

Euro 4

MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 37Auto36 MARTEDÌ 10 MAGGIO 2005 Auto� �

FABIO ORECCHINI

IL FUTURO è online. Non bastavendere auto nuove che inqui-

nino il meno possibile, la sfida èmantenerle rispettose dell’am-biente nell’uso di tutti i giorni. Ela risposta sta per arrivare diret-tamente dalle case: le vetture didomani, infatti, saranno in gradodi dialogare con l’esterno e, tra lealtre possibilità, la comunicazio-ne permetterà anche di verifica-re a distanza, in un dialogo con ilcentro assistenza, tutti i parame-tri di funzionamento. Non si ac-cenderà più soltanto una spiarossa sul cruscotto, ma arriverà abordo anche la voce gentile diun’operatrice, in grado di spiega-re cosa si sta guastando e dove cisi può fermare per la riparazione.

Lo stesso avverrà per i livelli diemissione di sostanze inquinan-ti. Già oggi a bordo delle auto c’èun sistema, detto Eobd (Euro-pean on board diagnostic) che faacquisire ad una centralina leinformazioni relative alla qualità

della combustione e al funziona-mento del catalizzatore o del fil-tro anti-particolato, che permet-tono di valutare con grande esat-tezza quanto si sta inquinandoattimo per attimo. Nel prossimopassaggio i dati verranno speditialla centrale operativa ad inter-valli regolari, in modo da avereuna vera e propria “certificazio-ne” a distanza sulla qualità delleemissioni dell’auto. E in caso dicattivo funzionamento e di in-quinanti fuori norma, la centralefarà fermare “ai box” l’automobi-lista.

Il controllo in diretta e a di-

stanza dei dati è molto più vicinodi quanto non lo si possa imma-ginare ed è già tra i servizi possi-bili con sistemi come il Connec-ted Drive della Bmw. Il passaggiomancante è la presa di responsa-bilità da parte dell’assistenzaesterna rispetto alla qualità ed al-la quantità delle emissioni del-l’auto monitorata. Questo pas-saggio prevede norme ad hoc,che sarebbero quanto mai op-portune. Il legislatore, preso attodella tecnologia, deve pretende-re che venga usata anche per lasalute di tutti, oltre che per i ser-vizi (a pagamento) rivolti al sin-

golo.Certo, di passi avanti ne sono

stati fatti tanti. Un’auto vendutaoggi inquina venti volte meno diuna sua progenitrice degli anniOttanta quando era nuova. Dalcosiddetto livello Euro zero inpoi, non solo sono arrivate dellenorme a tutela della salute gene-rale, ma soprattutto è arrivata lacoscienza che l’auto, inquinan-do, rischia di autodistruggersi.

Il primo passaggio importanteè stato il varo delle norme Euro 1nel 1993, con le quali è stato fissa-to un limite per le emissioni di so-stanze inquinanti consentite per

un’auto nuova. Allora è arrivata abordo la marmitta catalitica ed èanche iniziata l’evoluzione deicombustibili, rimasti fino ad al-lora sempre uguali a se stessi. Laforza per un passo in avanti cosìdeciso è stata messa in campodalla Commissione Europea, al-la quale da Bruxelles è delegata laresponsabilità di varare regolecomuni a tutti i paesi dell’Unio-ne. Un ulteriore grande passoavanti è datato 2000, con l’appli-cazione del livello Euro 3, e delsuccessivo Euro 4.

Con Euro 3 ed Euro 4 il cataliz-zatore è diventato un oggetto

controllato elettronicamente edeve essere efficiente, nella suaopera di abbattimento degli in-quinanti, prima per 80.000, poiper 100.000 chilometri. Per i die-sel è iniziata una vera e propriarincorsa, alimentata finanziaria-mente dal parallelo successo dimercato. Nonostante questo, so-no ancora molti i modelli a gaso-lio non Euro 4, che da gennaio2006 non potranno più essereimmatricolati in Europa.

Per le future norme Euro 5 ègrande battaglia, perché mentretutti dicono di voler arrivare al li-vello zero di emissioni ed indica-no la strada dell’idrogeno perraggiungere la meta, per l’anno2010 — data presunta di entratain vigore delle nuove norme —difendono strenuamente ognidecimale di possibile abbatti-mento degli inquinanti. Purtrop-po non tutti sono orientati a ri-spondere con nuove tecnologieall’evidenza: chi riuscirà per pri-mo a fare l’auto più pulita, a costidi mercato, vincerà.

DUE RUOTEPer le moto, la scalettadelle norme sulle emissioniviaggia con qualche annodi ritardo, rispetto a quelladelle auto. La primadirettiva, Euro 1, è stataintrodotta soltanto nel ’99,e attualmente sono invigore le norme Euro 2che riguardano i motocicliimmatricolati dal 2003 in poi. Come per le auto, la prossima scadenza è in calendario per l’annoventuro. Quando, conl’arrivo della normativaEuro 3, le emissioni delledue ruote dovrannoessere dimezzate

I MEZZI PESANTIIl progressivo inasprirsidei limiti sulle emissioniriguarda anche i veicolicommerciali e industriali.Che però possono contaresu qualche anno di“tolleranza” in più: in pratica,soltanto nel 2008 i loromotori dovranno rispettarevincoli comparabili a quelligià applicati alle autovetturea uso privato. Oltre a limitipiù severi per gli inquinanti,ogni nuovo step delle normeeuropee comporta anchecicli di prova più completi,che meglio replicanol’impiego quotidiano deiveicoli

La lunga battaglia antismognel 2010 “zero emissioni”

L’unico grande mercatomondiale per le autodiesel è l’Europa. Edeuropee sono tutte leprincipali tecnologie chehanno fatto dellamacchina a gasolio unmezzo potente edaffidabile. Quindi sonoenormi gli interessi in

gioco per le caseeuropee ogni

volta che si“tocca”il

diesel

Le auto ibride hanno unsistema, con uno o piùmotori elettrici e dellebatterie, che collabora”con il motore acombustione interna(benzina, diesel o, inalcuni casi, a gas).Grazie alla soluzionetecnologica piùraffinata,utilizzano meglio ilcombustibile rispettoalle auto convenzionali

Quanto inquina ?Il motore a benzinaproduce nellacombustione sostanzechimiche dannose perl’uomo e l’ambiente. Illivello di inquinamento èquello delle norme diomologazione(Euro 3 ed Euro 4)grazie a controlloelettronico delmotore, marmitta concatalizzatore e qualitàdel combustibile

Vantaggi o svantaggi ?Il motore a benzina è ilpiù semplice e ilmeno costoso almomento dell’acquisto,anche dopo le recentievoluzioni elettroniche.La benzina però è ilcombustibile più caroe i consumi, colpevolel’appesantimento e lamaggiore complessitàdelle auto, non sonoscesi significativamentenell’ultimo decennio

Quanto consuma ?Il consumo dicombustibile dipendefortemente dallatipologia e dall’utilizzodell’auto. Secondoi dati più recenti, ogniauto europeaconsuma inmedia otto litri ognicento chilometri dipercorrenza, cheportano ad un consumoper unità di mille litri dibenzina l’anno

Quali prospettive ?La prossima tappatecnologica èrappresentatadall’iniezione diretta, dalfunzionamento“parziale” di solo alcunidei cilindri del motore incerte condizionidi marcia e dallacombustione magra.Questo sia per limitare ilconsumo che leemissioni, entrambimigliorabili del 5 – 10%

Quanto inquina ?La riduzione diemissioni inquinantidelle auto a gas ingenerale rispettoa quelle a benzina èdell’ordine del 20 – 40%per il Gpl e del 50 –60% per il metano.Con le maggioririduzioniproprio negli inquinantipiù critici, comemonossido di carbonioe polveri sottili

Vantaggi o svantaggi ?Il Gpl è ben distribuito esi trova in quasi tutte leregioni. Ma non è uncombustibile risolutivo,in quanto legato allaraffinazione del petrolioed alla stessaproduzioni di benzina ediesel. Il metano haancora problemi didisponibilità in varieregioni ma èdecisamente ilcombustibile più pulito

Quanto consuma ?Il rendimento delmotore è minore nelcaso di funzionamentoa gas rispetto alfunzionamento abenzina se si parla intermini rigorosamenteenergetici. Ma quelloche cambia è il costo ela disponibilità dicombustibile. Quindi ilconsumo in “chilometriper euro” risultavantaggioso

Quali prospettive ?La diffusione di auto aGpl e metano sembradestinata ad aumentare,anche se i numeri –specialmente per ilmetano – sono ancoraininfluenti sul totale.Una differenza la potràfare l’adozione delmetano comecombustibile per i busurbani, con notevolimiglioramentiper l’ambiente

Quanto inquina ?Il livello di inquinamentoall’acquisto dipendedalla norma diomologazione (Euro 3 oEuro 4) ed è limitato dacontrollo elettronico,sistema post-combustione e qualitàdel combustibile. Con ilfiltro antiparticolatoemette già oggi moltemeno polveri di quantoprevisto dalla normaEuro 4

Vantaggi o svantaggi ?Uno dei vantaggi storiciè il minor prezzo delgasolio rispetto allabenzina, differenza cheperò tende sempre piùa livellarsi. Gli svantaggiriguardano il maggiorprezzo d’acquisto,dovuto al più alto costodi produzione delmotore, e sono in arrivoanche ulteriori costi peri sistemi anti-inquinamento.

Quanto consuma ?Il consumo limitato èuno dei punti forti deimotori diesel. Ilprincipio stesso difunzionamento rendel’auto a gasolio menoassetata di quella abenzina, anche se lesempre maggioripotenze e prestazioniofferte dai modelli dipunta riducononotevolmente questovantaggio nominale

Quali prospettive ?L’iniezione diretta adalta pressione consistemi common railha fatto dei motoridiesel dei piccoligioielli tecnologici,brillanti e sempliciallo stesso tempo.Per ridurre leemissioni inquinanti,però, le soluzioni fin quiproposte aggiungonocomplessità e costial sistema

Quanto inquina ?La tecnologia dei “duemotori al posto di uno”può essere declinatasecondo moltemodalità che risultanodiverse anche comelivello di emissioni, oltreche, naturalmente, diprestazioni.La limitazione delleemissioni ottenibileè comunque moltoelevata e arriva al livellodell’auto a metano

Vantaggi o svantaggi ?Lo svantaggio più notoè la maggiorecomplessità e costo delsistema con due o piùmotori invece che unosoltanto. Il vantaggiopiù evidente èun’evoluzionetecnologica chepermette risultatisignificativi immediati e,soprattutto, sviluppipossibili che arrivanofino alle emissioni zero

Quanto consuma ?Le auto ibride sulmercato raggiungonoriduzioni dei consumiche vanno dal 10 al30%, in funzione siadella potenza dellaparte elettrica delsistema, sia dell’usoche se ne fa, conprevalenza di percorsiurbani o extra-urbani.Con i maggiori vantaggiottenibili proprionel primo caso

Quali prospettive ?In Usa e Giappone, sista diffondendovelocemente. InEuropa c’è chi mettein concorrenza ivantaggi dell’ibrido intermini di consumo conle già buone prestazionidei motori diesel. Dietroc’è una vera e propriaguerra industrialeche però non paredestinata a poternefrenare lo sviluppo

Euro

11993E’ la primanormativa emessaper la limitazionedelle emissioniinquinanti delleauto vendute inEuropa.Naturalmente,porta cambiamentiepocali per l’auto eper i combustibili,con l’arrivo dellabenzina verde edella marmittacatalitica

Euro

21997Si tratta diun’evoluzionedelle norme Euro1 del 1993 cheriduce i limiti pertutti i principaliinquinanti masenza imporrecambiamentitecnologici alleauto. Inizia, però,la differenziazionetra vetture abenzina e quelle a gasolio

Euro

32000 La norma europeaimpone con i suoinuovi limiti diemissione lariprogettazione delcatalizzatore ed ilsuo avvicinamentoall’uscita dei fumidal motore. Gli standardstabiliti dalla leggevengono raggiunticon un largoanticipo da tutti i costruttori

Euro

42005-2006 I limiti alleemissioniinquinantirimangono diversiper auto benzina e diesel. Il rispetto dellanorma èimpegnativosoprattutto per levetture a gasolio.Pochi costruttorihanno listinicompletamenteEuro 4 per i diesel

Euro

52010Ancora indiscussione lapossibilità direndere uniformi ilimiti per modelli a benzina e diesel.La sfida per le autoa benzina è la riduzione delmonossido dicarbonio, perquelle a gasolio,invece, gli ossidi di azoto e il particolato

L’analisi del parco circolante. Nel 2004 meno del 10 per cento le auto omologate Euro 4 o alimentate a Gpl e metano

Otto milioni di vetture non catalizzateCI VOGLIONO decenni, primache le disposizioni relative alle ca-ratteristiche dei nuovi motori sitrasformino in realtà per il par-co di veicoli in circolazione.Come si vede dal grafico, in-fatti, a ben 12 anni di di-stanza dall’introduzionedel catalizzatore allo sca-rico per le vetture di nuo-va immatricolazione(norme Euro 1, 1993)quasi un’auto su quattrofra quelle in circolazionene è ancora sprovvista. E’vero che fra le vecchie au-to molte sono utilizzate dirado, e spesso solo nelle zo-ne rurali, mentre fra le vettu-re effettivamente circolantinelle grandi città le “non kat” ar-rivano sì e no al 10% del totale. Maè anche vero che i tempi di trasfor-mazione del circolante sono co-munque biblici: basti pensare checi sono voluti 10 anni per far supe-rare la quota del 50% alle vetture anorme Euro 2 e successive, e solograzie a frequenti campagne di in-

centivazione alla rottamazionedelle auto sostituite.

La fotografia del parco circo-lante (i dati si riferiscono a fine

2004) ci dice anche che sonomeno del 10% le vettureomologate Euro 4 o alimen-tate a Gpl o metano, quelleche permettono di evitarei blocchi del traffico nellecittà dove le amministra-zioni locali si sono rivela-te più elastiche. Anchese, per inciso, non è dettoche lo siano altrettanto in

futuro: in altri termini, èdifficile pensare che le Eu-

ro 4 beneficeranno ancoradi un trattamento di riguardo

quando (presumibilmente fratre-quattro anni) avranno rag-

giunto all’incirca il 30% delle vet-ture in circolazione. Meglio spera-re che, nel frattempo, qualcuno siariuscito a trovare la formula magi-ca capace di far sparire le polverisottili che, blocchi o non blocchi,continuano ad aleggiare sopra ilcielo delle nostre città.

Le auto a benzina sonodi gran lunga le piùdiffuse sul mercato

mondiale. Negli StatiUniti e in Giappone,

come anche neimercati emergenti delpianeta, le auto sono

pressochè totalmente abenzina. La tecnologia

è semplice e pococostosa, comfort

e affidabilità sono molto elevate

L’auto a gas èpraticamente uguale aquella a benzina, tantoche può essere resa adoppia alimentazione

anche da installatoriprivati e dopo l’acquisto.

Il Gpl è un derivato delpetrolio esattamente

come benzinae gasolio.

Il metano è invece uncombustibile

completamente diverso

EURO 4 SOTTO IL 5%La suddivisione delcircolante italiano in

base alla omologazionesulle emissioni

IL PARCOCIRCOLANTE

DossierEuro 4


l’intervista\2

IL FILTRO anti-partico-lato per auto diesel più

diffuso al mondo si chia-ma “Fap” ed è quello delgruppo Psa Peugeot Ci-troen. Il sistema è arriva-to sulle auto di serie deidue marchi a partire dal2000 e ha fatto la fortunadei modelli delle due caseanche da un punto di vi-sta commerciale. GerardBedot è il capo ingegneredel gruppo per tuttoquello che riguarda icombustibili, i processidi combustione ed i pro-cessi di trattamento deigas di scarico.

Chi è il papà del Fap?«Jean Martin Folz, il

nostro presidente. È luiche ha voluto a tutti i co-sti che arrivasse veloce-mente sulle auto di se-rie».

E da un punto di vistatecnico?

«Lo sviluppo è opera diun team di circa settantapersone, tra ricercatori,chimici e ingegneri».

Da quando ci lavorate?«Lo sviluppo risale agli

anni Settanta, anche se ipassi più importanti dal

punto di vistac o n c e t t u a l esono stati fattinegli anni Ot-tanta e la verasvolta è arriva-ta nel 1998, conil sistema com-mon rail. L’i-niezione com-mon rail ci hapermesso dicontrollare latemperatura ela composizio-ne dei gas discarico, quindidi rendere effi-cace e duratu-ro il filtro».

Ma comefunzione il fil-tro anti parti-colato Fap?

«Il funziona-mento avviene in due fasicompletamente distinte,l’intrappolamento e lacombustione delle pol-veri. Il filtro ceramicotrattiene nei suoi minu-scoli cunicoli il 99% delleparticelle emesse dal mo-tore. Quando però il filtroè pieno, il sistema proce-de in modo automatico arealizzare una vera e pro-pria combustione all’in-terno della marmitta, cheelimina le polveri accu-mulate e le trasforma insostanze gassose».

E come avviene lacombustione?

«Nel filtro viene iniet-tato un additivo chimico,contenuto in un piccoloserbatoio e sufficienteper oltre duecentomilachilometri. Grazie a que-sto additivo avviene lacombustione e il filtroviene rigenerato».

Questo però non è l’u-nico sistema presentesul mercato.

«Altre case utilizzanosistemi senza additivo,ma secondo noi quei si-stemi non garantisconola stessa efficacia del no-stro in tutte le situazionidi marcia».

(f. o.)

La vera svoltail filtro

antiparticolato

l’intervista\1

FABIO ORECCHINI

L’APPLICAZIONE dinorme europee ha

portato i progettisti a svi-luppare moltissimo i si-stemi di controllo e abbat-timento delle emissionidelle auto nell’ultimo de-cennio. Guido Rossignoli,responsabile relazioniistituzionali ed ambientedi Fiat Auto, segue per ilgruppo l’evoluzione dellenormative e lo sviluppodelle tecnologie necessa-rie a rispettarle.

Com’è cambiata l’autoper effetto delle normeeuropee?

«È cambiata moltissi-mo. Soprattutto all’arrivodelle norme Euro 1 nel1993, con la marmitta ca-talitica. E all’arrivo delleEuro 3 nel 2001, che haportato l’obbligatorietàdel sistema elettronico dibordo Eobd per il control-lo della qualità della com-bustione e dell’abbatti-mento delle emissioni, eha imposto una garanziaper il catalizzatore di80.000 chilometri».

E adesso, con le Euro 4?«L’auto Euro

4 ha un cataliz-zatore più sofi-sticato e chedeve durarep e r l o m e n o100.000 chilo-metri. E ha mi-gliori strategiedi controlloelettronico del-le emissioni,soprattutto afreddo. Il gros-so delle emis-sioni, infatti, èc o n c e n t r a t onei primi mi-nuti di funzio-namento del-l’auto. Da Euro3 è previsto chedopo 100 se-condi di fun-zionamento,circa 500 metri di percor-renza, il sistema arrivi allatemperatura di attivazio-ne».

Ma quali sono le diffe-renze tra un’auto Euro 3ed una Euro 4?

«Le differenze sono nel-la centralina di controllodell’iniezione e nel cata-lizzatore, posizionatomolto più vicino rispettoall’uscita dei gas dal cilin-dro, per lavorare più velo-cemente a temperaturasuperiore».

Un’auto Euro 3 può di-ventare Euro 4 con un in-tervento in officina?

«Decisamente no. L’au-to deve essere omologatacome Euro 4 fin dall’ini-zio. Se anche si realizzas-sero degli interventi tec-nici, mancherebbe l’o-mologazione».

E ci sono consigli prati-ci per chi guida un’Euro4?

«Assoluto divieto di ac-censione a spinta. Se l’au-to non parte, meglio chia-mare l’assistenza. Spin-gendo si rischia di pompa-re benzina nella marmittae poi bruciarla lì, rovinan-do completamente il ca-talizzatore e facendo cen-tinaia di euro di danni».

Attenti alle truffel’Euro 3non si modifica

Nei primi tre mesi2005 scelta dal

45% degli italiani

La strategiai modellie le alternative

Il “boom” dell’auto pulitacosì è cambiato il mercato

TOMMASO TOMMASI

EURO 4, una sigla entrata diprepotenza nella testa degli

automobilisti non perché rap-presenti il nuovo traguardo deimotori “puliti” ed ecologica-mente rispettosi dell’ambiente,ma perché solo con le macchinedotate di motori Euro 4 durante imesi invernali in alcuni comuniera possibile muoversi libera-mente, nei giorni di divieto allacircolazione. Il risultato di que-sta sorta di grande campagnapubblicitaria gratuita lo ritrovia-mo nelle cifre del mercato deiprimi tre mesi del 2005: secondoi dati forniti dall’Unrae (l’orga-nizzazione dei costruttori esteri)delle 645.395 vetture immatrico-late fra gennaio e marzo, 291.905disponevano di motori Euro4. Inpercentuale, si tratta del 45,6%.Un’accelerazione notevole, pas-sata attraverso il 42,7% di gen-naio, il 44,2% di febbraio e il49,3% di marzo, benché condi-zionata dalla mancanza di pro-dotto di alcune case, i cui con-cessionari hanno i piazzali pienidi vetture Euro3, oggi non pro-prio gradite da un cliente che si èfatto più scaltro (“compro Eu-ro3, ma solo se mi fate un maxi-sconto”) e più attento alle esi-genze legate alla libertà di circo-lazione.

L’ulteriore conferma dellacrescita di vendite dellemotorizzazioni più “pu-lite” viene dai dati ri-guardanti le immatri-colazioni registrate nelprimo trimestre del-l’anno in alcune gran-di città. Unica perplessitàil fatto che a Roma, do-

ve solo le Euro 4 avevano la libe-ra uscita nei giorni di blocco del-la circolazione, la quota di vendi-ta di queste motorizzazioni su-pera di pochissimo il 43%: un va-lore sostanzialmente equivalen-te a quello di Milano, dove inve-ce le Euro 4 non godevano dialcun beneficio. Il vero “boom”,però, si è registrato a Bologna e a

Firenze, dove la metà del merca-to è stato già superato, con pun-te vicine al 60% se prendiamo inesame il solo mese di marzo.

Inutile dire che ormai il pro-cesso è iniziato, e a questo puntonon c’è che da registrare la co-stante crescita, mano a manoche si avvicina il 31 dicembre, ul-tima data utile (salvo deroghe)

per la vendita di vetture Euro 3.Peraltro va sottolineato che, conla bella stagione, il problema del-l’inquinamento atmosferico èdivenuto meno assillante, grazieanche allo spegnimento degliimpianti di riscaldamento do-mestico.

Nel frattempo però, da unpunto di vista puramente com-merciale, il mercato dell’auto stacambiando. Le case che dispon-gono di motorizzazioni Euro 4possono contare su un argo-mento promozionale in più.D’altronde, sul fronte delle stati-stiche di vendita, aprile non do-vrebbe riservare sorprese, poi-ché una buona parte delle autoEuro4 ordinate nel corso del me-se di marzo s0no state immatri-colate solo durante il mese suc-cessivo.

Come strumento di marke-ting, le Euro 4 hanno acquisitoun ruolo ben preciso, essendoconsiderate un argomento pre-miante nella lotta senza quartie-re per conquistare il cliente. Nestanno facendo largo uso alcunecase costruttrici che possono of-frire alla propria clientela nume-rosi modelli dotati dei motori piùattuali. E’ il caso della Opel, checon l’Astra è al 99,9% delle vendi-te nei primi tre mesi, della Volk-swagen, che con la Golf è

all’87,3%, della Toyota checon la Yaris è all’80,1%, dellaLancia che con la Ypsilon è al68,7%. Esaminando il qua-

dro delle sole marche cosid-dette generaliste, quelle pre-

senti in quasi tutti i segmentidi mercato, svetta la Opel conun solido 99,1%, seguita a di-

stanza da Toyota e Volkswagen,appaiate al 68,5%.

il suvCR-V, primo diesel al traguardo

A VOLTE succede davvero che gli ultimi diventino iprimi. Rimasta per anni ai margini del mercato dei Suvcausa assenza di motori diesel, adesso la Honda CR-V non solo beneficia delle grandi qualità dinamichedel quattro cilindri 2200 da 140 cv. Ma al momento èla sola 4x4 disponibile con un motore a gasolio già inlinea con le norme Euro 4. Per il semplice motivo cheil propulsore giapponese, fresco di progettazione, èstato pensato anche in funzione di quei limiti alle emis-sioni che molti suoi concorrenti stanno ancora inse-guendo. E che si sono rivelati non proprio facilissimida rispettare: soprattutto per i veicoli di peso elevatocome i Suv, che necessitano di accelerazioni più vio-lente per rispettare tempi e velocità previste dai ciclidi verifica delle emissioni.

HONDA CR-V DIESEL

DossierEuro 4

v u o t e ,p r o f o n d a -mente vuo-te comequelle della

Guzzi.Ristrutturare?

O delocalizzare,per dirla con un orri-

bile neologismo industria-le? La paura tra i 260 dipen-denti serpeggia da tempo,le autorità provinciali sonoallarmate, vorrebbero chela Guzzi restasse in zona. Isindacati sono perplessi: laPiaggio, accusano, ha giàcomprato la Gilera, altromarchio storico delle dueruote italiane, senza rilan-

ciarlo. I terreni su cui si trovalo stabilimento di Mandello val-

gono un fracco, dovesse chiuderela Guzzi, raccontano in paese, «cisarebbe già il piano per edificareun quartiere di villette e un centrocommerciale». La diceria è un tor-mentone che innervosisce da me-si i dirigenti della Piaggio: «Prefe-riamo investire in macchinari euomini non in mattoni».

L’amministratore delegatodella Moto Guzzi, Daniele Ban-diera (ex presidente della busi-ness unit Alfa-Romeo), spiega co-me: «Piani di produzione da 10-12mila moto l’anno, strategia com-merciale più aggressiva, un oc-chio particolare al life style. E poisvilupperemo la qualità del pro-dotto e dei servizi post vendita, ol-tre a rafforzare la rete di vendita,in particolare all’estero (Usa edEuropa) e nei confronti delle pub-bliche amministrazioni di tutti ipaesi». Nella mitologia Guzzi, sicomincia con Omobono Tenniche in sella alla 250 conquistava ilTourist Trophy del 1937 «scalan-do il cielo», scrissero i giornali del-l’epoca (fu il primo a straniero avincere sul circuito dell’isola diMan) e si prosegue con la GuzziCalifornia utilizzata dai poliziottiUsa. Perché non ritentare il col-paccio?


DUE RUOTE

Guzzi, adesso o mai più“Ecco il nostro progetto”

LEONARDO COEN

MILANO —Quando hannopresentato labella V1100 Breva,ultima nata della Guzzi,scegliendo non a caso laTriennale di Milano (os-sia il tempio del design tri-colore) c’erano tanti gior-nalisti stranieri e questonon meravigliava più ditanto visto che la Guzzi,quanto a fascino e mito, èseconda al mondo solo allaHarley Davidson. Però, inprima fila, spiccava ancheil ministro della GiustiziaRoberto Castelli, e all’ini-zio non si capiva perché fos-se intervenuto: era lì per mo-tivi istituzionali, in sostituzionedel ministro competente? Peramicizia di Roberto Colaninno, ilgran padrone del gruppo Piaggio,sospettato di voler cedere la glo-riosa azienda di Mandello del La-rio ai dragoni cinesi? O erano solomeschine ragioni elettorali quelleche lo avevano portato ad omag-giare la Gran Turismo “naked” daltribolato passato (due anni fa ilprototipo fu bocciato al Salone diMilano dagli appassionati perchétroppo goffo e massiccio)? E se in-vece Castelli fosse semplicemen-te un fanatico della “rossa”?

Mentre Colaninno liquidavacon un paio di battute la questio-ne cinese («mi sembra una favolaalla Cappuccetto Rosso: ho inve-stito tanti soldi non per andarme-ne via domani mattina perchéviene Pasqualino Maragià, maperché il nostro è un progetto in-dustriale serio»), il ministro face-va giustizia di ogni illazione: «So-no guzzista, è vero. E sono di Man-dello. Ho lavorato trent’anni co-me ingegnere alla Guzzi e il V7 èstato il primo motore sul quale hotrafficato. Non nascondo che lesorti di quest’azienda mi sonomolto care: per noi lecchesi, Man-dello del Lario è la Maranello del-

le due ruote. E’ un marchio glorio-so. C’è un’aquila. Facciamola vo-lare», chiosava infine e si capivache era pure un messaggio direttoai vertici della Piaggio, perchénon smontassero il mito per tra-slocarlo altrove, o magari persvenderlo con qualche arditatriangolazione finan-ziaria al nemico d’O-riente.

«So benissimo che laGuzzi viene considera-ta in qualche modo l’u-niversità della moto.Proprio per questo

l’abbiamo acquisita», cercavaColaninno di tranquillizzare gliscettici, «però devo pur dire che lafabbrica in cui viene prodotta èinvecchiata, inadeguata alle sfidedel mercato globale», continuavapoi impietosamente, «noi investi-remo un sacco di quattrini nella

Guzzi, 25 milioni di euro per iprossimi quattro anni, ossia il 10per cento del fatturato, ma lì den-tro così come è ora, le cose non so-no quelle che vogliamo. Bisognacambiare, modernizzare, rende-re la produzione competitiva econcorrenziale. Il nostro è il quar-

to gruppo al mondo, per quel cheriguarda la produzione motoci-clistica, il primo in Europa. Dob-biamo e possiamo evitare quelloche è successo all’auto italiana.Dobbiamo perciò proporre mo-delli concorrenziali ed unici, pro-gettati nelle nostre università, nei

nostri laboratori di ricer-ca (la Piaggio ne ha sei,ndr.)». Un conto è la fab-brica museo di Mandel-lo, un altro è produrremoto per guadagnarequote di mercato e porta-re denaro nelle casse

Dal rinnovamento della fabbricadi Mandello “inadeguata alle sfidedel mercato globale” ai nuovi modelli

Alla presentazione della BrevaColaninno annuncia il piano perfar ripartire un marchio glorioso

L’INVESTIMENTOIn questa aziendaspenderemo 25 milionidi euro nei prossimi 4anni: il 10 per centodel fatturato. Bisognacambiare e modernizzare

ROBERTO COLANINNOPresidente gruppo Piaggio

IL PIANOProduzione da 10 a 12mila moto l’anno,strategia commercialepiù aggressiva e sviluppodella qualità del prodottoe dei servizi post vendita

DANIELE BANDIERAAD della Moto Guzzi

1921LA FONDAZIONE

Il 15 marzo 1921 viene fondata a Mandellodel Lario da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi

la “Società Anonima Moto Guzzi”

LA NOVITÀ PIÙ ATTESALa Guzzi Breva V 1100 è l’ultima nata della casa

di Mandello del Lario. È una naked modellataintorno al motore bicilindrico a V di 86 Cv.

La moto è in vendita a 11.590 euro

1935LA VITTORIA PIÙ BELLA

Moto Guzzi entra nel mito: 250 e 500bicilindrica vincono il Tourist Trophyla corsa più prestigiosa del mondo

1950GALLETTO E FALCONE

Nascono due miti: il Galletto 160 (primoscooter a ruote alte della storia) e

l’indimenticabile Falcone 500

1971ARRIVA LA V7 SPORT

È l’anno della V7 Sport che rilancia la motosportiva italiana. In Usa ci sono le versioni

Special, California e Ambassador

2000LA PROPRIETÀ PASSA AD APRILIA

Beggio (Aprilia) acquista la Moto GuzziVengono prodotte il V11 Sport Rosso

Mandello, la Breva 750 e il concept Griso

2005IL NUOVO CORSO PIAGGIO

Da dicembre 2004 la Guzzi è nelle manidel gruppo Piaggio. A marzo di quest’anno

debutta la Breva 1100

Breva


DUE RUOTE�

DUE RUOTE

Si rinnova la più venduta in Europa

Essenziale e grintosasegreti di una regina

FRANCESCO CALVO

ÈSTATA la moto più venduta in Europa dal2001 al 2003, ma non nel 2004. Non era ab-

bastanza “fun” con quelle sue sospensioni unpo’ troppo morbide, quelle linee e quel motorepiacevoli e rassicuranti, ma non abbastanzagrintosi. Honda non ha perso tempo e ha corret-to quel che c’era da correggere, rivisitando laHornet 600, divenuta già una capostipite di unagenerazione di moto essenziali ma efficaci, ver-satili ma non prive di personalità.

Adesso la brava ragazza rivuole il trono e hamesso da parte le buone maniere; non è diventa-ta terribile, ma si fa rispettare. A partire dall’a-spetto, che non stravolge quel molto di buonoche c’era, ma enfatizza il carattere dinamico cheuna rivisitazione del motore ha tirato fuori dalquattro cilindri. Ora c’è più “schiena” ai “medi”e una progressione più decisa fin dai bassi regi-mi e questa vena da streetfighter andava eviden-ziata. C’è un accenno di cupolino, dalle linee de-cise, nuovi indicatori di direzione più piccoli edal vetrino chiaro, la strumentazione mista ana-logico-digitale compattissima, ma completa (fi-nalmente è arrivato anche l’indicatore del livel-lo del carburante). Poi, fra gli accessori, ci sonoun coprisella che nasconde la parte destinata alpasseggero e trasforma la Hornet in monopostoe un puntale, entrambi in tinta.

La principale novità, dal punto di vista esteti-co, è la forcella a steli rovesciati da 41 millimetridi diametro. Fa scena, non c’è dubbio, ma fun-ziona anche bene, pur mancando di regolazioni.Deriva da quella montata sulla CBR600RR e ha ri-chiesto una modifica alle piastre e al canotto disterzo per essere adottata dalla Hornet. Parte be-ne, senza impuntature, ed ha un primo trattomorbido il giusto per rendere confortevole lamarcia di riposo, ma la progressione è ben tara-ta e, al crescere della velocità e delle sollecitazio-ni, sostiene con maggior decisione. Pur non es-sendo cambiati i freni e l’ammortizzatore poste-riore, il comportamento sembra diverso, più ras-sicurante. Il merito è proprio della forcella, chefa lavorare meglio il doppio disco anteriore infrenata e mantiene l’avantreno al giusto grado di“galleggiamento”.

Su strada, però, quello che si apprezza è la flui-dità dell’insieme, con una risposta all’accelera-tore pronta e una reattività ai comandi imme-diata e mai nervosa. Quanto ai colori, tutti me-tallizzati, il compito di sottolineare l’aspetto tec-nologico è affidato all’argento e all’azzurro;mentre il nero si rivolge a chi veste alla moda. Dinuovo c’è un Bombay orange, perfetto per dar lu-ce all’anima trasgressiva della Hornet. La moto è

già in vendita a 7.490 euro, 60 in piùrispetto al modello precedente,

un’altra ragione per ap-prezzarla.

Honda Hornet

SuzukiBandit

Motore bicilindrico da 1700 cc e tanta classe

Il debutto della maxiscolpita nell’acciaio

ÈTEMPO di naked. Ma è anche un’era la-boratorio, transitoria, in cui le case sono

in cerca di nuove idee. È la Yamaha ad averepiù coraggio. Ad uscire dall’anonimato, conl’intrigante maxi MT 01. Due cilindri a V gran-di come le colonne di un tempio greco. Duescarichi a tromba che corrono ai lati della sel-la. Al centro del manubrio, un gigantescocontagiri circolare con incastonato un di-splay per la velocità, il chilometraggio, e leinformazioni. E sotto, l’originale faro sago-mato. Poi il serbatoio importante ma nonprepotente, la coppia di enormi collettori discarico cromati. Ma c’è anche la meccanicadi pregio, come il telaio in lega, da super-sportiva, le sospensioni regolabili, i freni pre-si in prestito dalla superbike R1, con tanto dipinze radiali, e un forcellone posteriore da farinvidia alle moto da corsa. Ma non creiamoconfusione perché la Yamaha MT 01 è, e vuolessere una naked. Una stradale pura. È l’e-spressione della moto “post moderna”, sin-tesi del classico e dell’avanguardia. Nata perpiacere e divertire.

Il design della Yamaha MT 01 è armonia diforme. Scultura nell’acciaio di un muscolo daatleta. E quando si avvia il motore l’emozio-ne acquista forza. I 1700 cc del bicilindricoYamaha dominano la scena con suoni e vi-brazioni. Musica e fitness per chi ha dentro lapassione. Chi non ha fantasia, invece, e viveimprigionato dai numeri dell’arida schedatecnica, potrebbe arricciare il naso. Tanta ci-lindrata per soli 90 Cv di potenza. Ma chi hacultura sa guardare oltre. Gioisce per i 15 Kgmdi coppia. Numero importante, che significagirare la manopola del gas, e partire come lapalla di un cannone. E a gestire i 240 Kg bastail buon equilibrio della moto. Superati i 30chilometri l’ora, la maxi naked offre sicurez-za. Si lascia condurre come un elegante ala-no ben addestrato. Se poi si esce dalla città laMT 01 distende le marce. Bastano poco più di3000 giri e un sottile filo di gas per arrivare a130, cullati dal piacere di assaporare un nuo-vo modo di andare in moto. Di godere delleaccelerazioni brutali ad ogni uscita di curva.Di lasciare che la precisione del telaio disegnicurve perfette. La posizione in sella è como-da e naturale. Anche per il passeggero che,una volta tanto, non è appollaiato come su untrespolo. E, per finire, le marmitte non scot-tano mai. Neanche stando in fila in città. An-che se 14 mila euro può sembrare un prezzoesagerato, la Yamaha MT 01 ha un listino cor-

retto, perché è un capolavoro di meccanicae creatività. Un prodotto di qualità im-

peccabile, capace di esprimereun’immagine destinata a

lasciare il segno nel tempo. (v. m.)

Yamaha MT-01

MOTORE NUOVO, BANDIT NUOVASquadra vincente non si cambia. Così laBandit resta se stessa, ma sale dicilindrata. Diventa più elastica e godibile. Econquista un discreto sprint in più. Cavallida maximoto, dunque, a prezzo d’attacco

PIU’ PICCOLA MA SENZA COMPLESSINonostante la cilindrata inferiore, la

Multistrada 620 non mostra complessi diinferiorità nei confronti della sorella

maggiore. Spesso, infatti, si dimostrapiù maneggevole ed efficace.

La trasformazione di uno dei modelli più di successo della casa di Noale

Supermotard all’ultima moda

Aprilia PegasoPersonalità e prestazioni della versione con il cupolino

Aggressiva ma facile da guidareni” della Z750, una intera, più bassa e conforte-vole. Accessori forse un po’ “borghesi”, per losportivo duro e puro. Ma che offrono ben altraprotezione nei trasferimenti a lungo raggio, epiù comfort nella marcia in coppia.

Con la “S”, dunque, la Kawasaki Z750 cambiapersonalità. Acquisisce novità e affinamentiche non si limitano all’aggiunta della semi ca-renatura. I tecnici Kawasaki sono andati oltre,insomma. A conferma della voglia di perfezio-nismo che è nel DNA di famiglia. La “Kawa S”,ad esempio, ha una diversa inclinazione dellaforcella anteriore (+3 mm). Un variazione chesi traduce in una moto meno reattiva e nervosa.

Su strada, la Kawasaki Z750S ha confermatole qualità raccontate sulla carta. Impegnatonelle 1500 curve dell’insidioso percorso dellaleggendaria Targa Florio siciliana, il motore 4cilindri 16V Kawasaki, da 748 cc e 110 Cv, ha mo-strato un comportamento impeccabile, perpotenza erogata e fluidità di funzionamento.Ma anche con una posizione di guida acco-gliente e una sella confortevole. Una moto di li-vello, insomma, che convince per il prezzo ac-cessibile (7.650 euro), le ottime prestazioni e iconsumi contenuti.

(v. m.)

Kawasaki Z 750

VALERIO MONACO

SEMPRE più nude e senzatabù. Le moto naked sono

un fenomeno consolidato. Alpunto di dare aiuto a un merca-to delle due ruote con il fiatogrosso. I dati forniti dall’Ancma(Associazione Nazionale CicloMotociclo Accessori), parlanochiaro. Mentre le vendite degliscooter nei primi tre mesi del-l’anno perdono il 18,01%, laclassifica generale dei 20 mo-delli più venduti vede le motonaked, come la Yamaha FZ6

600, la Honda Hornet 600 e laKawasaki Z750, in posizione piùche solida. Tre modelli che, inun momento di vacche magre, siprendono il lusso di vendere cir-ca 5000 unità in novanta giorni.Nel primo periodo dell’anno,quello del grande freddo, la clas-sifica delle medie cilindrate(500-750 cc) più vendute, regi-stra 8 modelli di naked tra le pri-me 10 moto. Mentre tra le maxicilindrate (1000 cc e oltre), ci so-no 5 naked tra le prime 10 dellatop ten.

Se poi si allarga lo sguardo, e si

esce dal rigore delle gabbie deisegmenti di mercato, il successodelle nude appare ancora piùprepotente. Ci sono moto comela Bmw R1200GS, ad esempio,che la maggior parte dei clientiacquista e usa con lo spirito concui si sceglie una nuda, anche seè un modello imprigionato nelruolo della enduro. Chi vuole lavera off road, infatti, sceglie unaprotagonista nelle grandi mara-tone africane come la KTM Ad-venture. Che piaccia o no, quel-lo delle naked è ormai un mer-cato allargato, a cui appartengo-

no le R Bmw, la Harley DavidsonSportster e la MV Brutale, tantoper citare qualche esempio.Modelli fuori dal coro, insom-ma, ma tutti con un forte spiritonaked. Motociclette di fascinoche non aspirano a velocità daprimato. Ma che finiscono perrosicchiare numeri alle iper-sportive. Moto riservate ai solipatiti della pista. Troppo poten-ti e pericolose per l’uso stradale.

Lo zoccolo duro dei nuovimotociclisti, tra l’altro, è fatto diprofessionisti di tutte le età.Molti vengono dallo scooter, o

tornano alla moto dopo anni.Non se la sentono, insomma, diraccogliere la sfida di oggetti“monstre” da 180 Cv di potenzae 170 chili di peso. Timori a cui siaggiunge la nuova paura del-l’Autovelox. E poi, diciamolo,andare a 90 all’ora con una mo-to che raggiunge i 160 Km/h inprima, è un supplizio insoppor-tabile. Provare per credere. Co-sì, ci si orienta al mercato dellenude. Sono belle, confortevolianche in coppia, facili e diver-tenti da guidare, e a 100 all’orafanno sentire la carezza del ven-

to. Considerazioni che indiriz-zano anche l’industria, comeraccontano le new entry. Granparte delle nuove proposte, in-fatti, è in stile naked. Come leinedite e originali maxi YamahaMT 01 e Harley Davidson StreetRod. O come la nuova MotoGuzzi Breva 1100, classicanaked della migliore scuola ita-liana. Oppure come l’altrettan-to nuova Aprilia Pegaso, versio-ne più accessibile delle grintosemoto supermotard. Nuova pas-sione dei giovani e di chi sa guar-dare avanti.

Il tempo delle nude

L’inarrestabile fenomenodelle moto naked. Prestazionie fascino degli ultimi modelligià in testa alle classifiche

MAURILIO RIGO

DELLA moto presentata nel 1990 è rimastosoltanto il nome. L’Aprilia Pegaso 650

Strada, che fino a oggi è stata venduta in 50.000unità, si è trasformata da enduro stradale a su-permotard all’ultima moda. E non poteva es-sere altrimenti, visto che al suo esordio nelmondiale Supermoto 2004, la casa di Noaleaveva conquistato subito il titolo. Quindi, ca-valcando l’onda dei successi e della moda, iprogettisti Aprilia hanno realizzato una moto,divertente, facile da guidare e adatta a tutti. Illook, grintoso e compatto, ha preso spuntodalla concept “Mana”, sviluppata dal designerMaurizio Carbonara ed esposta al Motor-showdi Bologna nel 2001. Il design della Pegaso è fi-lante e compatto con un inedito frontale cheincorpora il cupolino autoportante e fanalecon doppia lampada ispirata all’elmo dei guer-rieri greci. Nella parte superiore del serbatoio(da 16 litri) troviamo poi un comodo vano por-taoggetti che si apre elettricamente. Sempre intema di spazi trova posto sotto la sella un altrovano che può ospitare una tuta antipioggia.

Da segnalare poi l’altezza della sella conte-nuta a 780 mm per facilitare il contatto dei pie-

MOTORE generoso, design aggressivo e sellacomoda per fare chilometri con a bordo il gui-

datore e il passeggero. Caratteri che fanno dellanuova Kawasaki Z750S una moto facile, con cui sifa amicizia in fretta. Derivata dalla nuda Z750 cheha lanciato Kawasaki nella zona alta della classifi-ca (5.869 unità vendute nel 2004, e terza tra le mo-to), la nuova “S” si mette il topless. Un cupolinosuccinto ma elegante che veste faro e manubrio. Ein più, al posto della sella due pezzi “formato biki-

di con il terreno ai guidatori di tutte le taglie. Laciclistica è affidata a un telaio monotrave in ac-ciaio, ammortizzatore posteriore a gas, cerchiin lega di alluminio anodizzato da 17”. Il pro-pulsore invece è il monocilindrico di deriva-zione Minarelli/Yamaha 4 valvole a iniezioneelettronica da 50 Cv, Euro 2. Un’ampia gammadi accessori permette di personalizzare la Pe-gaso Strada, in vendita, nei colori rosso o nero,a 6.990 euro.

DucatiMultistrada


DUE RUOTE�

DUE RUOTE

Sostituisce la ET4. Modifiche dentro e fuori

La leggenda si rinnovain 60 anni 139 modelli

Vespa LX

VertexGreen Go

La nuova sfida della casa giapponese

Dopo i record si cambiaper la prima volta Euro 3

Honda SH

ELETTRICO E MAXISi chiama Vectrix ed è il primo maxiscooterelettrico di ultima generazione. Interessantile prestazioni: velocità massima 100 km/h,autonomia di 100 km e tempo di ricarica disole 2 ore. Costa 8.400 euro

RESTYLING DOPO 4 ANNIA quattro anni dal lancio sul mercato il

Beverly della Piaggio si rinnova. Maggiori lemodifiche sul 500 che monta una nuova

frizione. Invariati i prezzi: 3.680 euro per il125, 3.990 il 250 e 5.290 il 500

Il rilancio Aprilia con il restyling del vecchio modello. Ora più maneggevole

Ecco il “midi”, prestazioni e qualità

Atlantic 500Il debutto tra i maxi della Kymco (otto fabbriche nel sud est asiatico)

La sorpresa arriva da Taiwana 250 cc e ATV.

Per il maxi gli ingegneri hanno puntato a crea-re un mezzo che fosse un giusto mix tra utilizzocittadino, turistico e sportivo. Una sfida diffici-le da realizzare e infatti il comfort urbano risen-te dell’impostazione sportiva dello scooter daltelaio rigido accoppiato a una forcella idraulicaa doppia piastra con steli da 41 mm, una coppiadi ammortizzatori regolabili posteriori e ruoteda 15” all’anteriore e 14” dietro. Anche il vanosottosella è penalizzato della linea filante anchese non originale della carrozzeria riuscendo acontenere un solo casco integrale e poco altro.Buona invece la protezione aerodinamica com-pletata dalla possibilità, un po’ macchinosa diregolare il parabrezza su due posizioni.

L’Xciting monta un propulsore monocilin-drico, Euro 2, 4 tempi, 4 valvole, da 498 cc conpotenza di 38 Cv, dalla risposta pronta e fluida.Da segnalare la presenza del freno di staziona-mento manuale, luce di cortesia e presa per la ri-carica del telefonino nel vano sottosella, bloc-chetto di accensione multifunzione smart lockche comanda l’apertura della sella e del tappodel serbatoio nonché la copertura di sicurezzaanti intrusione della serratura. Concorrenzialeil prezzo fissato a 4.995 euro.

Xciting 500

FRANCESCO CALVO

IL NUOVO corso dei maxi scoo-ter prevede una motorizzazio-

ne poderosa in una struttura agi-le. Quello che si cerca è un supe-riore rendimento dinamico glo-bale, quindi non necessariamen-te la migliore velocità di punta,ma un insieme di caratteristicheche rendano la guida più efficace.

A parità di motorizzazione e

dotazione ciclistica, un veicolopiù leggero ha un rapporto peso-potenza più favorevole, quindisenza intervenire su altri para-metri avrà migliore accelerazio-ne, migliore frenata, consumi ri-dotti, superiore agilità. Ovvia-mente soltanto facendo salva laqualità della dotazione, poichése si alleggerisce il veicolo rispar-miando anche sui componenti, èovvio che la teoria va a farsi bene-

dire.In un mercato che consente di

guadagnare solo con le econo-mie di scala (modo elegante perdire che si deve vendere in gran-di quantità), diventa necessariopuntare sui segmenti che “fannoi numeri” e le vendite di scooteroltre i 250 cc. sono in impetuosocrescendo. Chiuso il 2004 con unraddoppio rispetto al 2003, i maxirappresentano oltre il 40% delle

vendite e molto di più del fattura-to. Già, perché quelli che piaccio-no di più costano parecchio. Vadetto che, per prezzi di listino cheviaggiano allegramente oltre i5.000 euro, la dotazione media èdavvero ricca, ma è pur vero chesi tratta di strutture relativamen-te semplici, per le quali la razio-nalizzazione industriale ha con-sentito di abbattere in manierasignificativa i costi produttivi.

Con qualche ricaduta negativa,come l’esosità delle spese di car-rozzeria anche in caso di banaliscivolate, nel corso delle quali siinnesca un “effetto domino” incui i pannelli della carena, gene-ralmente assai semplificati nellegiunzioni, quando non addirit-tura monolitici, trasferiscono lespaccature da una parte all’altradel mezzo con una facilità im-pressionante.

Dall’apripista, il TMax dellaYamaha, in avanti, c’è stata unarapida diffusione del decalogodel maxiscooter di successo el’offerta è ormai variegata. Gli ul-timi arrivi sono l’interessanteKymco Xciting 500 e il GreenGodella Vertex. Il maxi della Kymcosi propone a meno di 5.000 euro,con una dotazione più che note-vole e alcune scelte tecniche disorprendente raffinatezza, come

la forcella da 40 mm. di diametroe la doppia piastra di sterzo. L’X-citing nasce con alimentazione acarburatore, ma è prevista l’o-mologazione Euro3 per il motoredotato di iniezione elettronica,che arriverà prossimamente.Ora, se il costruttore di Taiwan hagià una discreta reputazione, so-no in pochi a conoscere l’ameri-cana Vertex, che propone unmaxi a batteria che promette 100

km/h di velocità massima e 110km. di autonomia. Le batterie siricaricano all’80% in sole due oree dovrebbero assicurare 10 annidi vita utile. Il prezzo, senza gli in-centivi previsti per i veicoli elet-trici, è di oltre 8.000 euro, ma iproduttori assicurano che, in unciclo vitale di 4 anni, consente dirisparmiare il 25% rispetto a un400 tradizionale, utilizzato per4.000 chilometri l’anno.

Più potenti ma anche piùcompatti e leggeri: sembranoquasi delle moto ma...

ISUOI punti forti sono riassumibili in presta-zioni e rapporto qualità-prezzo. Con un li-

stino a 5.500 euro e finiture di classe superio-re, l’Aprilia Atlantic 500 Sprint interpreta ilruolo di midi-scooter in maniera egregia. Ledimensioni compatte, unite al motore Master500 della Piaggio, lo rendono un mezzo moltopiacevole nel commuting quotidiano: spo-stamenti rapidi, maneggevolezza, consumicontenuti. Il prezzo si spiega con il “carryover”, quel sistema produttivo che prevede lacondivisione di materiali e componenti con

altri prodotti della gamma. A dire il vero,l’Atlantic non denuncia parentele sco-

mode con mezzi obsoleti; infatti, aparte il quadro strumenti e il numerodi serrature (quattro), che rimanda-no al recente passato degli scooter, èmoderno e innovativo sotto moltiriguardi. Il telaio deriva da quellodell’Atlantic 250, opportunamenterivisitato. Sospensioni specifiche eimpianto frenante più che adegua-

to, con l’aggiunta della frenata com-binata.

Plastiche ben accoppiate e vernicia-tura impeccabile danno una immedia-

MAURILIO RIGO

DUE anni per non commettere errori. E’ statoquesto infatti il tempo necessario per svilup-

pare il progetto Xciting 500, il nuovo mezzo dellaKymco che segna l’ingresso della casa taiwanesenel settore dei maxiscooter. Un passo importanteper il marchio nato nel 1963 e che può contare su ot-to stabilimenti nel Sud Est asiatico con ua capacitàproduttiva superiore al milione di unità l’anno. Fi-no a oggi la gamma Kymco, rappresentata in Italiadalla Padana Ricambi, comprendeva veicoli da 50

ta sensazione di qualità, confermata anchedagli altri componenti. Gradita la presenza diun antifurto con telecomando, mentre di-spiace non trovare il freno di stazionamento,utile in caso di parcheggio in forte pendenza.Lo spazio non è regale ma si sta comodi anchein due. Abbastanza capiente il vano retroscu-do, mentre il sottosella è tormentato nella for-ma; c’entra un casco jet, ma è consigliabile ac-quistare il bauletto da 45 litri (198 euro) se si hala necessità di portare oggetti ingombranti.

(f. c.)

Beverly500

VALERIO MONACO

VESPA, sempre Vespa, fortissimamente Ve-spa. La leggenda si rinnova. E non è un mo-

do di dire, perché dopo quasi sessant’anni e 139modelli alla Vespa spetta sicuramente un postodi rilievo nella storia. Delle tante testimonian-ze, basta la più recente. Nei padiglioni dell’Ex-po Universale 2005 di Aichi, in Giappone, tra i120 robot del futuro, i 12 prototipi di personalmover I-Unit, lo stravagante I-Foot e il pullmanintelligente Imts, l’icona scelta per rappresen-tare l’immagine dell’industria del nostro tem-po era proprio lei, la Vespa. C’è poco da fare, itempi e le abitudini cambiano, ma la scooterPiaggio rimane sempre fedele al suo progettooriginale. Una scocca portante in acciaio, unacarrozzeria, sempre in lamiera, anch’essa fede-le al concept d’origine, e una gamma di motorisemplici, economici e con bassi costi di gestio-ne. Così era l’idea di Corredino D’Ascanio, in-gegnere aeronautico e inventore dell’elicotte-ro. Non si può cambiare un concetto genialeche ha sempre trovato un pubblico attento. Siaffina. Si allinea a gusti e tendenze di una so-cietà in costante evoluzione. È così che la car-rozzeria della nuova LX si allinea. Ritorna aqualche accenno di spigolo sui globi posterioridella carrozzeria, mentre il faro assume un gar-bo diverso e torna tondo.

Quattro centimetri più lunga e tre più largadella precedente ET4, la nuova LX è più confor-tevole, ha il vano sotto alla sella più spazioso elo scudo frontale leggermente più protettivo.Ma le differenze più sostanziose riguardano lameccanica. La ruota anteriore, per cominciare,acquista qualche centimetro in altezza (e di-venta da 11 pollici). Una diversità, rispetto alpassato, che migliora in maniera sostanziosa ilcomfort sui fondi stradali dissestati di moltecittà italiane. La ruota più alta, inoltre, migliorala tenuta di strada e rende più affidabile e sicu-ro un avantreno che era il tallone d’Achille del-la precedente ET4. Anche la taratura delle so-spensioni è migliorata. La Vespa LX, insomma,sembra assorbire il cattivo carattere del fondostradale con più fair play. Più interessanti an-che le motorizzazioni, con il 50 cc che può arri-vare a percorrere circa 45 chilometri con un li-tro di carburante. Mentre i più brillanti 125 e 150erogano, rispettivamente 10,3 e 11,7 Cv e rag-giungono le velocità di 91 Km/h (125) e 96 (150).

La nuova Vespa è prodotta in quattro versio-ni. Le 50 sono a due tempi (2.110 euro) e a quat-tro tempi (2.310). Le 125 e 150, entrambe a quat-tro tempi, vanno in vendita, rispettivamente a2.910 e 3.070 euro. Come abbiamo accennato,la nuova LX sostituisce la serie ET, prodotta dal1996 in oltre 460.000 esemplari, e si prepara ascrivere un altro capitolo della storia Vespa.

FACILE facile. Il nuovo SH della Honda,che è già in vendita, ambisce a rendere la

guida delle due ruote rassicurante ed intuiti-va. Ruote grandi, frenata combinata, so-spensioni controllate. Con la sella più strettarispetto al modello precedente, sembra unpoco più basso e, grazie alla pedana ampia,fornisce un buon appoggio e anche una mag-giore protezione alle gambe.

E’ anche rassicurante per il design sobrio,per la verniciatura spessa dai colori “adulti”,per quell’aria che vuole essere importantesenza per questo suggerire un peso esagera-to, per la silenziosità del motore e l’assenzadi scricchiolii della carrozzeria. Sembra pro-prio solido e ben fatto.

Pronto all’accensione, sussurra anchequando si ruota con decisione la manopoladel gas e accelera con regolarità. Non ci sonodifferenze sostanziali nelle prestazioni fra ledue motorizzazioni, e quel briciolo di poten-za in più offerta dal motore di 150 cc si fa ap-prezzare soprattutto in ripresa. Sempremorbido e consistente, l’SH della Honda haun modo pacato di rispondere alle sollecita-zioni che mette a proprio agio anche il neofi-ta, ma, in mani più esperte, trasforma l’iner-zia in solidità, quindi regala un buon appog-gio anche nei percorsi cittadini più veloci etormentati.

È davvero una vita facile, quella che si facon questo scooter a ruote alte, comodo incittà e quasi indifferente alle scie sulle stradeaperte, dove altri ciclomotori subiscono lospostamento d’aria di mezzi più grandi. In-tuitivo il cruscotto, con le informazioni bellechiare, e sicuro il nuovo faro, dal fascio lumi-noso più largo e profondo. La frenata CBSagisce in maniera intelligente su entrambe leruote, quindi è davvero difficile scomporrel’assetto dell’SH, anche negli interventi d’e-mergenza.

Nel 2004, cumulando le due cilindrate incui viene offerto, è stato il veicolo a due ruo-te più venduto in Europa, con 45.000 unità(ben 35 mila gli esemplari che sono stati con-segnati in Italia sempre nel 2004, circa 6 milanei primi tre mesi di quest’anno). Per il 2005,l’obiettivo della casa giapponese è di mette-re sul mercato cinquantamila SH fra 125 e150 cc. I clienti di riferimento sono adulti, frai 30 e i 40 anni, donne per quasi la metà, nel-la cilindrata inferiore. Primo veicolo a dueruote ad essere omologato nel rispetto dellanormativa Euro3, dispone di iniezione elet-tronica e catalizzatore, quindi di un motoremoderno e tecnologicamente avanzato.

I prezzi del nuovo SH sono 2.845 e 2.995 eu-ro, rispettivamente per le versioni 125 e 150cc. Con 100 euro in più, si può ordinare edavere il bauletto apribile con la chiave di av-viamento.

(f. c.)

Sonosempremaxi scooter

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