Sistemi di trasporto su gomma a via guidata

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Andrea Spinosa

TGVG sistemi di Trasporto su Gomma a Via Guidata

TGVG sistemi di Trasporto su Gomma a Via Guidata 1

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Citazione bibliografica consigliata: Andrea Spinosa “TGVG sistemi di Trasporto su Gomma a Via Guidata“ – Roma, 2002-2010 254DPI, Genova

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D opo il lancio promosso in Francia negli ultimi anni, l'idea di sistemi "innovativi" in quanto ibridi tra autobus e tram sta trovando diffusione anche in Italia. Si tratta di tecnologie contraddistinte da caratteristiche spesso intermedie fra le filovie e le tranvie classiche, talvolta definite con l'espressione "tram su gomma", dotate di soluzioni tecniche interessanti ancorché sperimentali. Tecnologie che si propongono come la risposta, sebbene ancora qualitativa, alla crescente domanda di un sistema di trasporto flessibile ed ecologico ma soprattutto più economico rispetto al tradizionale trasporto su ferro.

Autobus Iveco-Inbus a controllo automatico della guida (1988).

Se molte delusioni sono legate ad aspettative legate al nome improprio di tram su gomma - proprio perché solo in pochi casi il vincolo di guida è completo come nel tram – è preferibile sin da ora utilizzare il termine più corretto di Trasporto su Gomma a Via Guidata (TGVG). Alcuni di questi sistemi sono in corso di costruzione in Italia, altri sono in appalto o allo studio. Quale sarà il loro successo è prematuro dirlo, di certo la loro comparsa sul mercato ha innescato un dibattito che vale la pena di essere seguito.


Sommario

1. Cos’è un sistema TGVG ............................................................................................................................................................. 4

2. STREAM (Sistema di Trasporto Rapido Elettrificato ad Attrazione Magnetica) .................................................... 6

2. TVR, Transport sur Voie Réservée ........................................................................................................................................ 10

3. TRANSLOHR ................................................................................................................................................................................ 21

Translohr per immagini: Padova ........................................................................................................................................................................................ 30

Translohr per immagini: L’Aquila ....................................................................................................................................................................................... 36

Translohr per immagini: Clermont-Ferrand (Francia) ................................................................................................................................................ 39

Translohr per immagini: Tianjin (Cina) ............................................................................................................................................................................. 40

4. CIVIS Optiguide .......................................................................................................................................................................... 42

CIVIS per immagini: il sistema Transport Est-Ouest Rouennais (Rouen) ............................................................................................................. 46

5. PHILEAS ........................................................................................................................................................................................ 52

Phileas per immagini: Eindhoven (Paesi Bassi) ............................................................................................................................................................. 56

6. O’BAHN – Mercedes/Daimler Benz ..................................................................................................................................... 60

O’Bahn per immagini: Essen Spurbus .............................................................................................................................................................................. 65

O’Bahn per immagini: Mannheim Spurbus .................................................................................................................................................................... 87

O’Bahn per immagini: Leeds Superbus (Gran Bretagna) .......................................................................................................................................... 89

O’Bahn per immagini: Bradford (Gran Bretagna) ......................................................................................................................................................... 94

O’Bahn per immagini: Crawley Fastway (Gran Bretagna) ......................................................................................................................................... 96

O’Bahn per immagini: West Edinburgh Busways (Gran Bretagna) ........................................................................................................................ 98

7. Fura Fila, Veìculo Leve sobre Pneus ................................................................................................................................ 100

8. Tavole di confronto e analisi .............................................................................................................................................. 103

9. Usura della via di corsa: fessurazione e ormaiamento ............................................................................................. 105

9.1 Busvia su pavimentazione rigida ........................................................................................................................................... 105

9.2 Busvia su pavimentazione flessibile o semirigida ................................................................................................................. 115

9.3 Bibliografia scelta ................................................................................................................................................................... 119

10. Bibliografia ............................................................................................................................................................................. 120

10.1 Articoli e studi ad argomento filoviario ............................................................................................................................................................. 120

10.2 Sistemi su gomma a via guidata ........................................................................................................................................................................... 122

10.3 Casi studio e progetti ............................................................................................................................................................................................... 123


1. Cos’è un sistema TGVG

Il problema della mobilità rappresenta senza dubbio uno dei più gravi problemi della città moderna: in esso coesistono esigenze di salvaguardia ambientale, scarsità di risorse disponibili e i limiti tecnologici dei vari sistemi di trasporto offerti dal mercato.

Gli autobus sono i trasporti meno costosi – in quanto non richiedono impianti fissi – e i più flessibili, ma anche quelli che offrono i più bassi livelli di servizio e che creano i maggiori problemi di inquinamento acustico e atmosferico (per la marcia autonoma a combustibili fossili). I filobus, riscoperti negli anni Novanta, pagano una maggiore efficienza (trasportistica e ambientale) con una minore flessibilità.

I tram offrono elevate capacità di trasporto e ancora una maggiore efficienza trasportistica oltreché energetica (in termini di consumi per il minore attrito ferro-ferro rispetto al contatto gomma-strada) ma presentano difficoltà di inserimento nel tessuto urbanizzato. Ecco allora che dagli anni Ottanta si è cercato di ideare un mezzo che offrisse – per le tratte a media capacità, quelle non attrezzabili con linee metrotranviarie o metropolitane – i pregi del tram insieme alla flessibilità del filobus o dell’autobus.

Prima di iniziare è bene riportare qualche definizione. Il presente testo tratta di alcuni sistemi di trasporto collettivo, distinti da quelli ordinari (autobus, filobus, tramvie, metropolitane, ferrovie suburbane) e quindi definiti non convenzionali o innovativi. Si tratta di sistema su gomma (quindi sostanzialmente autobus e/o filobus) a guida vincolata (TGVG). Non sono inclusi altri sistemi non convenzionali come people mover o metropolitane su pneumatici per cui si parla di sistemi ettometrici e metropolitane leggere.

AUTOBUS: sistema a guida libera su gomma, a trazione termica (diesel o metano), con marcia a vista su sede promiscua, talora in sede propria (busvia).

FILOBUS: sistema a guida libera su gomma, a trazione elettrica (da rete aerea), con marcia a vista, su sede generalmente promiscua, talora in sede propria (filovia). Autobus e filobus sono veicoli che in Italia, per il Codice della Strada, non possono eccedere i 18 m. La portata di una busvia o di una filovia è riportata nella tabella seguente: è bene ricordare che frequenze inferiori ai 5’ danno un servizio efficiente solo se organizzate su busvia (o filovia) viceversa in promiscuo con il traffico si rischia un servizio altamente inefficiente (coda di bus alternata a lunghe attese).

TRAM: sistema a guida vincolata su ferro (binario), a trazione elettrica (da rete aerea), con marcia a vista su sede promiscua o propria (tramvia). Un tram essendo omologato per il servizio guidato da supporto fisso: può quindi eccedere i 18 m garantendo capacità maggiori di autobus e filobus mantenedo elevati standard di servizio.

Lunghezza 12 m

Capienza 110 posti

Frequenza 15 10 7 5 3

Passaggi/h 4 6 9 12 20

Posti/h per direzione 440 660 990 1.320 2.200

Lunghezza 18 m

Capienza 150 posti

Frequenza 15 10 7 5 3

Passaggi/h 4 6 9 12 20

Posti/h per direzione 600 900 1.350 1.800 3.000


Ricordando che per capacità superiori ai 7.000 pphd (in ora di punta) inizia a essere lecito parlare di metropolitana (eventualmente leggera) ecco che i sistemi TGVG si collocano su capacità comprese entro i 3.000 pphd. Alcune delle potenzialità tranviarie si aggiungono dotando i TGVG (che di base sono degli autobus/filobus con un design innovativo) un sistema di vincolo che può essere meccanico (O’Bahn, Translohr, TVR), ottico (Civis), magnetico (Phileas, Stream). È giocoforza che il cimento (intensità) del vincolo non sarà lo stesso né sarà lo stesso il numero di gradi di libertà (di movimento) assorbiti.

Così si avranno sistemi con un vincolo elevato (O’Bahn e Translohr) e sistemi con un vincolo debole (Civis e Phileas) o addirittura trascurabile (Stream). Per i primi parleremo di sistemi simil-tranviari – e il Translohr è omologato in Italia proprio come sistema tranviario – per i secondi di sistemi di Trasporto su Gomma a Guida Assistita (TGGA).

Lunghezza 33 m

Capienza 180 posti

Frequenza 15 10 7 5 3 2,5

Passaggi/h 4 6 9 12 20 24

Posti/h per direzione 720 1.080 1.620 2.160 3.600 4.320

Lunghezza 40 m

Capienza 220 posti

Frequenza 15 10 7 5 3 2,5

Passaggi/h 4 6 9 12 20 24

Posti/h per direzione 880 1.320 1.980 2.640 4.400 5.280

Sistema Grado di vincoloCimento in rapporto

alla massa del veicoloTram 2 0,8

O'Bahn 2 0,6

Translohr 2 0,5

TVR 2 0,3

Civis 1 0,1

Phileas 1 0,1

Stream 1 0,0


2. STREAM (Sistema di Trasporto Rapido Elettrificato ad Attrazione Magnetica)

Produttore: AnsaldoBreda Anno di presentazione: 1992 Avanzamento: servizio sperimentale Condizione attuale: sperimentazione sospesa

Il progetto elaborato da Ansaldo Trasporti e ACT di Trieste, approvato dal Comune nel 1995, prevedeva la ristrutturazione della rete di trasporto urbano mediante la costruzione di tre linee di forza su cui adottare la tecnologia STREAM. La prima tratta funzionale – in parte realizzata – sarebbe dovuta divenire una linea trasversale E-W di 3,3 km, congiungente la zona del Porto al quartiere collinare della Guardiella, con 12 fermate. Sono stati acquistati: un veicolo da 12 m (potenza di 160 kW) e uno da 18 m (potenza di 320 kW). Su entrambi è stato installato un pacco batteria al nichel/idruro metallico (Ni/Me Hydride).

Fig. 1 Meccanismo di presa della corrente dalla linea di alimentazione al passaggio del veicolo.

STREAM, ovvero Sistema di Trasporto Rapido Elettrificato ad Attrazione Magnetica, consiste in un sistema che si propone di utilizzare una normale corsia stradale, alimentato da un conduttore di alimentazione contenuto in una canaletta precedentemente installata sotto la superficie stradale. Il sistema richiederebbe uno scavo minimo di 30 cm di profondità, anche se tale dato non tiene conto dell’eventuale necessità di spostamento dei sottoservizi. La linea di contatto è costituita da una sequenza di moduli scatolari rigidi: ciascun modulo presenta sulla faccia superiore due piste metalliche parallele. All'interno della canaletta corre un cavo alimentato in tensione continua, che in posizione di riposo giace sul fondo.


I veicoli sono muniti di un captatore costituito da un elettromagnete e da una serie di pattini bipolari: al passaggio del veicolo il conduttore viene attratto verso l'alto fino a toccare le due piste metalliche. In questo modo la corrente fluisce istantaneamente solo nel modulo a contatto con il captatore che preleva l’energia necessaria alla trazione dal contatto tra le spazzole e le piste metalliche. Il captatore, tramite un sistema di verifica dell’allineamento a trasduttore, può agire sullo sterzo dell'asse anteriore correggendo la traiettoria del veicolo. La posizione dei veicoli lungo la linea è automaticamente rilevata con continuità e tale informazione è utilizzabile per funzioni accessorie, come l'attivazione di priorità semaforiche o di segnalazioni agli utenti. Il costruttore del sistema è l'italiana AnsaldoBreda, che dichiara una velocità massima di 60-70 km/h ed una capacità di trasporto di 2.000-5.000 persone all'ora per senso di marcia.

Fig. 2 Particolare del captatore installato alla base del veicolo.

Le peculiarità di questo sistema sono, oltre ad aver proposto un’alternativa all’alimentazione aerea, quella di aver concentrato in un unico componente le funzioni di:

• alimentazione elettrica; • vincolo di guida; • segnalamento ed auto diagnosi. L’esercizio commerciale della linea triestina non è mai stato avviato e l'amministrazione locale sembra intenzionata a non proseguire la sperimentazione. Il problema che sin dai primi test effettuati è stato proprio il malfunzionamento del sistema di autocentraggio del captatore. Le vetture procedono seguendo le normali oscillazioni tipiche della guida manuale spesso non vengono corrette dal sistema di riallineamento in tempo utile ad evitare il distacco del captatore dalla linea di contatto. La marcia interrompe la sua linearità, subendo arresti e sussulti dovuti all’entrata in esercizio delle batterie in luogo dell’alimentazione da terra. Problematiche sono anche state osservate in caso di cattiva pulizia della via, principalmente per accumulo di fogliame umido o ghiaccio e neve, capaci di rendere più difficoltoso lo scivolamento e la presa delle spazzole del captatore sulla linea di contatto. Se a questo, si può ovviare garantendo una frequenza costante della pulizia della via di corsa, agli amministratori comunali sono apparsi di più


difficile soluzione le problematiche relative al centramento del captatore, tema su cui peraltro si stanno concentrando gli sforzi dei tecnici Ansaldo. Le conseguenze maggiori si ripercuotono prima di tutto sulla marcia del veicolo che si presenta in ultima analisi troppo simile a quella di un comune autobus, annullando tutti i vantaggi della guida vincolata. In attesa di future migliorie da parte dell’Ansaldo, il Comune ha deciso – seguendo l’onda del malumore provocato dalle notizie di un fallimento del progetto ventilato dai media – di sospendere la sperimentazione. Decisione che, a sua volta, ha influito in maniera negativa sulle scelta di altre Amministrazioni, che in un primo momento avevano mostrato parere più che favorevole all’adozione dello STREAM per le nuove linee veloci locali: prime fra tutte Venezia (tranvia Venezia-Mestre-Favaro) e Savona (Metrobus, linea veloce Savona Porto-Vado Ligure). La linea di Trieste era stata ufficialmente presentata il 20 settembre 1999, alla presenza di numerose autorità, quando ancora si stava alacremente lavorando alla tratta sulla centrale via Mazzini. Eppure già erano emerse alcune perplessità circa la reale funzionalità del sistema: aveva colpito la velocità di posa in opera, verosimilmente troppo affrettata, con alcuni tratti della pista che presentavano giunzioni evidentemente imperfette mentre altri erano stati nel frattempo addirittura coperti dall’asfalto.

Fig. 3 La segmentazione della linea di contatto consente la messa in tensione di settori limitati della linea, scongiurando il passaggio della corrente in parti scoperte dalla presenza del veicolo. Ad essere mancata è stata una sperimentazione più lunga, su un tracciato di prova con caratteristiche più vicine alle condizioni di esercizio reali: dati più accurati sul funzionamento delle vetture e soprattutto sui costi di installazione e manutenzione dell'infrastruttura (più elevati di quelli di un bifilare filoviario) sarebbero stati calcolabili solo dopo una lunga campagna di sperimentazioni, da avviare una volta completata l'opera. Queste difficoltà pur avendo scoraggiato la giunta triestina, non sembrano comunque aver fermato la sperimentazione da parte dei tecnici Ansaldo e la loro fiducia verso questo progetto. Una nota: l’idea della captazione da terra dello STREAM è stata ripresa dal progetto francese Innorail e applicata da Alstom in risposta all’impossibilità di installare la rete aerea lungo alcune tratti “sensibili” della nuova tramvia di Bordeaux. La guida su rotaia risolve automaticamente il rischio del possibile disassamento del captatore. Nei primi mesi di esercizio però alcune interruzioni del servizio hanno dimostrato il permanere di problemi nel mantenere la tensione di contatto durante la corsa: le migliorie si stanno concentrando proprio sul collegamento giunto-giunto dei segmenti della linea di contatto a terra nonché sulla tenuta sul lungo termine ai fenomeni atmosferici avversi delle centraline di alimentazione, talvolta soggette a malfunzionamenti.


Fig. 4 Una lamiera dello spessore di 3 mm installata al di sotto del pianale del veicolo consente di schermare il campo magnetico generato dal captatore: la zona di rispetto, pur non comportando restrizioni per le persone (valori del campo magnetico di 1-5 Gauss), può considerarsi completamente al di fuori della zona di frequentazione del veicolo.

Fig. 5 Via di corsa: particolare della posa in opera della canalina contenente il conduttore di alimentazione.

Fig. 6 Dettaglio della canalina di alimentazione: a sinistra il conduttore è a riposo; nella figura di destra al passaggio del captatore il conduttore si solleva mettendo in tensione il singolo elemento di contatto conduttore-captatore.


2. TVR, Transport sur Voie Réservée

Produttore: Bombardier Anno di presentazione: 1994 Avanzamento: in commercio Condizione attuale: in servizio a Nancy e Caen: mancano commesse dal 1998

Il TVR (Transport sur Voie Réservée, conosciuto anche con il nome di "GLT") sfrutta per la guida del veicolo un'unica rotaia posta al centro della corsia di marcia. L’idea alla base del progetto è quella di unire le prestazioni della guida vincolata alla flessibilità di servizio dei normali autobus.

È a partire da questo semplice concetto, che l’azienda belga BN (oggi facente capo al gruppo Bombardier) produsse il Guided Light Transit, veicolo testato con successo per 200.000 km sulla pista dell’autodromo di Rochéfort (Belgio), prima di entrare in servizio nella città stessa su un percorso di 4 km in sede protetta (modalità tranvia) e 10 km su sede promiscua (modalità bus) a trazione termica autonoma. Il GLT poteva procedere secondo quattro modalità di guida:


• guidata ed elettrificata (modalità tranvia): l’energia è captata da un pantografo, e il ritorno della corrente è assicurato dalla monorotaia di guida (nel caso di Nancy, utilizza la stessa linea unifilare del preesistente filobus);

• stradale ed elettrificata (modalità filobus); • guidata a motore termico; • stradale a motore termico (modalità bus). La modalità guidata è assicurata da una rotaia posizionata al centro della via di corsa. Questa permette al veicolo un allineamento perfetto in stazione, garantendo un’accessibilità totale, nonché l’utilizzo di una sede ridotta rispetto a un autobus tradizionale, anche se leggermente maggiore di una tranvia su ferro (minimo 6,30 m contro i 6,00 del tram). Le gole laterali della rotaia di guida hanno una larghezza inferiore ai 4 cm, per evitare che le ruote dei ciclomotori possano finirvi dentro, anche se qualche attenzione deve essere fatta dai ciclisti. Il passaggio dalla modalità stradale a quella guidata, avveniva tramite una piastra-guida a ventaglio installata sulla superficie stradale: il conducente posizionando la vettura di fronte all’inizio della via guidata, rilascia le pulegge nel vano di ingresso lasciando che i bordi laterali le guidino attraverso il collo dell’imbuto verso il dorso della rotaia. L’operazione si svolge a marcia inferiori ai 15 km/h e richiede un tempo di circa 15-20 sec. Per il passaggio inverso non occorre nessun ausilio: il semplice ritiro delle pulegge permetteva la continuazione della marcia. Il GLT può procedere a pieno carico su pendenze del 12% senza incorrere in rallentamenti della marcia (il veicolo di Nancy, sulla salita del Polo Tecnologico procede speditamente su una pendenza del 13%). Il costo al chilometro dichiarato è di circa 10,66 M€ contro i 13,7 milioni del costo minimo di una tranvia. Il veicolo è stato acquistato per 1,67 M€ dalle amministrazioni municipali di Nancy e Caen.

Fig. 7 Posizionamento delle pulegge nelle due modalità di guida previste dal TVR.

Fig. 8 Schema di funzionamento della marcia guidata.


Un secondo impianto sperimentale di questo genere è stato realizzato a Parigi su una porzione di 1,4 km della futura linea intermunicipale Trans-Val-de-Marne. Su di essa è stato fatto circolare per due anni un unico convoglio pre-serie a 3 casse. In diverse giornate si sono svolte anche prove di servizio, per valutare le reazioni dei passeggeri. I risultati non sono parsi però agli occhi degli esperti RATP1, all'altezza delle aspettative. A conclusione del periodo di prova non hanno ritenuto il TVR adatto a percorrere la nuova linea, ritenendolo deludente su percorsi con fermate non troppo ravvicinate, quale quello previsto. Occorre notare che il veicolo durante i test è stato attrezzato con sola alimentazione termica penalizzandone non poco le prestazioni in termini di rumorosità. Anche i tecnici di Le Mans - inizialmente interessati al TVR per un possibile utilizzo locale su una nuova linea di trasporto in sede riservata di 13,5 km - sull’onda della bocciatura parigina si sono espressi sfavorevolmente al TVR a favore di una tecnologia tradizionale:

• il TVR è sembrato un veicolo rumoroso e meno confortevole rispetto al tram; • la sede del TVR occupa 7 metri mentre il tram può occuparne 6; • con il tram si può risparmiare sui costi mettendo a gara la costruzione mentre i "tram su gomma"

sono di fatto monopolio dei rispettivi costruttori; • il tram su ferro è un sistema ampiamente sperimentato, altamente performante e affidabile; • nel giro di 10-15 anni il tram su ferro potrà evolversi in un sistema tram-treno, cosa impossibile col

tram su gomma. Fra le altre caratteristiche negative del veicolo Bombardier, la sperimentazione condotta ha evidenziato come la necessità di ricorrere a raccordi per l'"innesto" in entrata e in uscita della puleggia dalla rotaia centrale di guida penalizzasse non poco l'esercizio di un veicolo che si vorrebbe il più possibile autonomo dalla sede. La stessa sicurezza di un'apparecchiatura così concepita è stata poi messa in dubbio anche dai conducenti (Sindacato Macchinisti di Nancy). Del resto appare ben problematica l'eventuale manovra di vetture da 24 metri nel traffico cittadino: effettivamente fuori dal suo binario il TVR è comparabile ai megabus che in Francia hanno recentemente deluso molte aspettative (in Italia il Codice della Strada vieta il transito su strada a veicoli più lunghi di 18 m). Nello stesso periodo però, diverse amministrazioni urbane portoghesi (prima tra tutte la città di Maia), hanno stipulato dei contratti con la Bombardier, per la progettazione di un TVR idoneo agli standard di circolazione stradale lusitani (similmente alla normativa italiana). L’Amministrazione di Caen, in seguito a considerazioni analoghe, ha iniziato una lunga riflessione fatta di eccessi d’entusiasmo e facili ripensamenti. Superando non poche esitazioni l’amministrazione ha stipoulato un contratto con la Bombardier, per la costruzione di una commessa di 2+18 veicoli a pianale interamente ribassato, chiamati per la prima volta TVR.

GUIDA VINCOLATA GUIDA MANUALE

1 Azienda autonoma di trasporto della città di Parigi.


Fig. 9 Posizionamento normale della puleggia di guida durante la

marcia schema di sbandamento della stessa.

Figg. 10 - 11 (a lato). Particolare del danneggiamento della puleggia di guida e relativo scardinamento a seguito di uno dei deragliamenti avvenuti a Nancy nel 2001 (veicoli di prima generazione).

È stata però proprio Nancy a inaugurare l’8 dicembre del 2000, la prima linea di tram su pneumatici, in sostituzione della più frequentata delle linee della rete filoviaria locale, una delle più antiche del Paese. Ed è a Nancy, che il TVR è stato effettivamente testato e omologato alla circolazione urbana. I numerosi test effettuati non scongiurarono del tutto le insidie del servizio a pieno regime: nel marzo 2001 si verificarono diversi deragliamenti sulla sezione che da place de la République curva in direzione di Vandoeuvre. Dalle conclusioni dei tecnici della Bombardier e dei periti nominati dalla Comunità Urbana di Nancy, il veicolo non poteva ritenersi causa dell’incidente: si concordò sul dare la colpa al conducente che, abituato al gioco permesso dal trolley filoviario mantenne una velocità troppo elevata all’ingresso della curva causando il repentino blocco dei freni e lo scardinamento della di due pulegge dalla rotaia. Il fatto non rimase però isolato: lunedì 18 novembre, corsa numero 16, stesso scenario, stesso incidente. Questi due eventi, a così breve distanza, contribuirono ad alimentare seri dubbi sulle prestazioni del meccanismo di guida Bombardier, alimentati oltretutto dal fatto che anche sulla rete del di Caen (inaugurata nei primi mesi del 2002) si erano verificati episodi analoghi. Il sistema era stato accolto con grande favore dai cittadini e dalle autorità, le quali erano fiere di aver dotato la loro città del sistema di trasporto tecnologicamente più avanzato, facendo di Nancy un punto di riferimento a livello mondiale – e, con mire nemmeno troppo celate, di ripetere il successo ottenuto da Lille con le sue due linee di VAL, o Nantes, prima città francese a riscoprire le potenzialità del tram su ferro -. A seguito degli incidenti, il prefetto della Meurthe-et-Moselle si è trovato costretto a sospendere il servizio per alcune settimane, a scopo di accertamenti e verifiche. A seguito della riapertura della linea, su cui si era provveduto ad aumentare la pendenza trasversale della sede nelle curve più accentuate, le cose sono andate meglio – complice, probabilmente la maggiore prudenza tenuta dai conducenti. Eppure, il 13 marzo 2002, un altro deragliamento, seppure senza alcuna conseguenza ha rimesso in discussione l’efficienza del sistema. La Commissione d’inchiesta, attivata a seguito degli ultimi due incidenti di novembre ha però espresso parere unanime: il problema non è la tecnologia ma la poca esperienza – e prudenza - dei conducenti, abituati alla flessibilità di autobus e filobus. Da parte sua, l’azienda che gestisce il sistema, forte dei 20.000 passeggeri trasportati quotidianamente, si rifiuta di accusare i propri conducenti di mancanza di prudenza e “inesperienza”. I tentativi dell’amministrazione di fare di Nancy, una città all’avanguardia nel panorama del trasporto urbano, non potevano ritenersi esenti - nel tradursi in realtà - da simili accadimenti essendo il TVR un


sistema mai sperimentato in esercizio effettivo (il tracciato del TVM su cui è stato testato il veicolo Bombardier presenta delle caratteristiche comunque troppo differenti dalla realtà urbana effettiva). Nonostante quindi i fatti accaduti fossero impliciti – quanto necessari - all’attuazione del progetto, grande è stato l’impatto mediatico di questi incidenti. Per l’opinione pubblica, nonostante non si siano più verificati eventi di questo tipo dalla primavera del 2002 (a seguito delle correzioni effettuate dai tecnici Bombardier), il tram su pneumatici rischia di rivelarsi un vero e proprio fallimento. Tra le polemiche, i fatti: la diramazione per della linea 1 Vandoeuvre è stata chiusa a tempo indeterminato in attesa di una nuova omologazione. Con questi lavori è salito il prezzo totale dell’operazione TVR: il costo finale oscilla tra i 150 M€ (secondo il Comune) e 213 M€ (secondo l’opposizione) per una linea di 10,3 km. In effetti si è raggiunta la soglia dei 15 M€/km, il costo, cioè, di una tranvia su ferro tradizionale. A queste cifre si aggiunge che, l’aver rimesso in discussione il sistema, ha provocato la sospensione dell’ordinativo che doveva completare il parco veicoli con ripercussione sulla frequenza attuale della linea (5-7 minuti contro i 3 promessi). Alla prova dei fatti anche i tecnici Bombardier hanno fatto un passo indietro: sulle vetture è stato ammesso un difetto di fabbricazione che ha comportato la sostituzione degli assi dei veicoli. A questo si deve l’usura evidente, e alquanto rapida, di alcuni tratti della via guidata di cui è stata necessaria la sostituzione (tratta per Vandoeuvre).

Fig. 12 Dettaglio della boccola di rinforzo inserita per scongiurare scardinamenti della puleggia in caso di deragliamento accidentale.

Figg. 13 - 14 (a lato). L’usura eccessiva dei pneumatici di prima generazione è emersa già nei primi mesi del servizio operato a Nancy. Per ridurre il fenomeno, comunque inevitabile, oltre alla prevenzione delle ormaie tramite sottofondi armati, sono stati adottati pneumatici maggiorati che potessero ripartire meglio il peso durante la marcia.

Nel rapporto contenuto nel fascicolo aperto dal Tribunale di Nancy, sugli incidenti del 6 e 10 marzo 2001, si possono individuare alcuni elementi interessanti. Gli esperti che si sono occupati della redazione dello stesso hanno distinto le cause di ordine meccanico, essenzialmente relative alla transizione dalla modalità guidata a quella stradale, da quelle di ordine elettrico, derivanti da un malfunzionamento del CPI (controller permanente dell’isolamento elettrico). La causa quindi, è da ricercarsi in un difetto di fabbricazione del veicolo Bombardier, tale da rendere insicuro il passaggio dalla modalità stradale a quella guidata. In particolare sono stati riscontrati:

• un difetto di funzionamento delle pulegge all’atto del ritiro dalla rotaia di guida, dovuto principalmente a una deformazione dei supporti delle pulegge stesse e degli assi di rotazione sotto


l’effetto delle vibrazioni provocate dalla marcia sui componenti d’acciaio della scocca, e, secondariamente, a una corrosione dell’asse delle pulegge;

• un probabile difetto di concezione dell’automatismo di pilotaggio della transizione; • la mancanza di un sistema a uomo morto; • la totale assenza di conservazione della memoria di posizione nella sequenza, che permetta al

sistema di guida di riprendere il ciclo in corso, prescindendo dalla posizione precedente, scongiurando il tal modo il blocco istantaneo della marcia;

• un vizio della procedura che ha permesso l’autorizzazione di un veicolo su prestazioni nominali senza omologazione in servizio;

• la necessità di considerare il logorio degli assi delle pulegge di guida, superiore al previsto; • la mancata capacità del sistema di diagnosticare l’indebolimento del collegamento degli assi delle

pulegge, prevedendone la rottura; • la mancata segnalazione da parte del gestore del servizio, della natura del rischio derivante

dall’assenza di boccole di sicurezza, che impedissero scardinamenti delle pulegge dai rispettivi assi anche in caso di incidente;

• un difetto nel sistema d’allarme, imputabile al meccanismo di convalida del segnale, si è aggiunto alle suddette carenze nell’incidente del 10 marzo 2001, motivo per cui, secondo gli esperti, le coincidenze sono state solo apparenti.

Gli esperti hanno presentato un nuovo diagramma di gestione del passaggio dalla modalità manuale a quella guidata, basato sulle seguenti modifiche:

• un’esecuzione del passaggio di modalità con caratteristiche di totale sicurezza nei confronti del sistema, dotato di un automatismo capace di mantenere “in memoria” la posizione delle pulegge e, confrontarla, con quella prevista dal ciclo automatico;

• la possibilità di riprendere la normale procedura di transizione, in caso di errore di posizionamento; • l’obbligo di far scendere i passeggeri, nel caso il sistema di allarme percepisca un’anomalia nel

sistema o nella procedura di transizione. In tal senso è emersa l’ambiguità relativa all’omologazione concessa alle tratte terminali della linea (avenue Carnot a St. Max, salita del Vélodrome e verso il CHU, il policlinico ospedaliero) dove la guida si svolge in modalità stradale, data la mancanza di dati certi sulla sicurezza del sistema in guida non vincolata. È da sottolineare che, a differenza dell’Italia, in Francia il Codice della Strada permette la circolazione di veicoli superiori ai 18 metri: a Nancy è emersa la tutta la difficoltà, per gli autisti, di guidare una vettura di 24 metri di lunghezza senza l’ausilio di meccanismi esterni. Per quanto concerne le difficoltà di ordine elettrico, sono state attribuite, senza ombra di dubbio, a un difetto di concezione del sistema di doppio isolamento (CPI) del veicolo, dispositivo destinato a proteggere i passeggeri dall’eventualità di scosse elettriche. Si ricorda che, il TVR adottato da Nancy presenta una variazione nel sistema di alimentazione. Nel prototipo originale l‘alimentazione elettrica è garantita da una linea monofilare, qual è quella tranviaria, dove il ritorno di corrente è assicurato dal contatto con la rotaia di guida. Nel sistema adottato a Nancy si è cercato di utilizzare la preesistente linea aerea filoviaria, bifilare, in cui il ritorno è garantito da uno dei due fili, essendo assente il contatto a terra. Come emerso dal rapporto tecnico, il sistema di isolamento del TVR non era capace di garantire la totale sicurezza della zona passeggeri durante la marcia in modalità guidata: in occasione dei deragliamenti, in concomitanza con il blocco dei freni, si sono verificati dei cortocircuiti pantografo – cassa – terreno che avrebbero potuto liberare delle correnti vaganti, mettendo in pericolo gli stessi passeggeri. Oltretutto sembrerebbe essere stato lo stesso controller a provocare il blocco del sistema frenante, una volta “percepito” il cortocircuito. Il difetto riscontrato ha avuto origine proprio nell’aver mantenuto parte della tecnologia iniziale nel sistema elettrico di bordo, dove era assicurato il contatto a terra e quindi l’effetto a gabbia di Faraday. In tal senso si è proceduto a una correzione della tecnologia del controller, per eliminare ogni minima possibilità di scosse elettriche o blocchi ingiustificati agli apparecchi collegati. Sulle 25 vetture consegnate si è proceduto alla sostituzione degli assi delle pulegge con un modello rinforzato, in grado di resistere alle vibrazioni prodotte dalla marcia. Successivamente è stato avviato un periodo di prova, costituito da una marcia a vuoto di una decina di veicoli con lo scopo di:

• Testare l’insieme delle modifiche apportate ai veicoli;


• Formare i conducenti alla guida specifica del tram su pneumatici; • Testare il funzionamento degli altri componenti del sistema.

Fig. 15 Schema di fissaggio della rotaia di guida con materassino fonoassorbente (Caen).

Il periodo di prova, della durata di 100 giorni, ha permesso di raccogliere una quantità di parametri soddisfacente al fine di garantire la totale messa in sicurezza del sistema. Successivamente si è proceduto alla riomologazione della vetture. In effetti, una delle accuse al TVR è stata proprio quella relativa all’omologazione delle vetture. Queste nel 2001 sono state omologate alla guida in strada come fossero dei comuni veicoli stradali, senza effettuare dei controlli specifici relativi proprio alla guida vincolata e al passaggio alla stessa. In tal caso le difficoltà relative al cattivo funzionamento delle pulegge del sistema di guida di prima generazione sarebbero certamente emerse. Sulla linea sono state riposizionate alcune fermate, aumentandone la distanza dalle curve a raggio più ridotto, ridisegnati i punti più delicati della via di corsa, come gli attraversamenti pedonali e sono stati disposti dei guard-rail in alluminio per diminuire gli effetti di eventuali deragliamenti. Un discorso a parte merita il fenomeno delle ormaie: sul tracciato di Nancy, a tre anni dall’inaugurazione si è riscontrata un’usura dei pneumatici dei veicoli notevolmente superiore al previsto. A quest’inconveniente si sta cercando di ovviare in due modi: sostituzione con modelli maggiorati e rinforzo del manto stradale con un rivestimento più resistente all’usura localizzata (tipo quello adottato a Rouen sulle linee TEOR) rispetto all’utilizzo del manto tradizionale. L’armatura dello strato di usura con una rete metallica a nido d’ape, affogata al momento del getto, ha aumentato la resistenza del manto diminuendo il rischio di insorgenza dei solchi longitudinali.

Figg. 16 - 17 A sinistra, in primo piano, l’ “imbuto” di accompagnamento della puleggia sulla rotaia di guida al passaggio dalla modalità di guida manuale a quella guidata. A destra un veicolo TVR in marcia a Nancy in modalità non guidata.


Fig. 18 Ancora un TVR per le strade di Nancy in modalità bus (senza guida vincolata).


Fig. 19 Caen, particolare della via di corsa.

Fig. 20 Caen, avenue Six Juin.

Fig. 21 Nancy, place de la République.


Fig. 22 Particolare del meccanismo di accompagnamento delle pulegge verso la rotaia di guida nel passaggio dalla modalità bus a quella tram (Caen, Duncan Allen 2005). Sotto schema del sistema.


NANCY: pianta della linea in esercizio (dopo la variante del marzo 2004).


3. TRANSLOHR

Produttore: Lohr Industrie Anno di presentazione: 1997 Avanzamento: in commercio Condizione attuale: in costruzione a Venezia e prossimamente Latina e Parigi (tram 6 e 7) è stato adottato in diverse municipalità cinesi tra cui Shanghai

Si tratta di un sistema per molti versi analogo a quello realizzato da Bombardier: il grado di vincolo è maggiore e, pur essendo stato concepito sia per la guida manuale che vincolata si è affrancato esclusivamente come mezzo vincolato. Le vetture, di chiara concezione tranviaria, possiedono un peso assiale ridotto rispetto al TVR ed il sistema di guida, sostanzialmente simile a quello proposto da Bombardier, prevede una rotaia centrale sulla quale insistono due ruote tranviarie secondo uno schema a "V", che sembrerebbe risultare piuttosto efficiente. È da sottolineare come il costruttore dichiari un costo chilometrico di circa 7-8 M di euro e che le vetture sono esplicitamente indicate come "tranviarie" non essendo dunque prevista la marcia promiscua su sede stradale. Allo stato attuale il sistema Translohr è operativo dal 24 marzo 2007 sulla linea 8 di Padova (linea SIR1) e dal 27 agosto 2007 a Clermont-Ferrand su una linea nord-sud di 14 km. Nel 2008 è stata attivata una linea nella metropoli cinese di Tianjin e l’anno seguente a Shanghai. È in realizzazione un nuovo impianto a Venezia mentre presto partiranno i lavori per l’impianto di Latina. Non sarà messo in funzione l’impianto de L’Aquila2, in parte realizzato e sui cui era intervenuta la magistratura per irregolarità in sede di assegnazione dell’appalto. Anche se non è stato comunicata alcuna decisione ufficiale, alla luce del recente terremoto e dei danni subito dal capoluogo abruzzese non si prevede una conclusione positiva per la vicenda del Metrobus aquilano.

2 Il 21 marzo è giunta dalla Commissione Europea la notizia del deferimento dell'Italia alla Corte di Giustizia Europea a causa della procedura d'appalto seguita dal Comune dell'Aquila per l'acquisizione di una fornitura di tram.

Secondo Bruxelles si rileva il mancato rispetto della normativa comunitaria in materia di appalti pubblici “nella procedura seguita dal Comune dell'Aquila per aggiudicare l’appalto per la progettazione, la realizzazione e la gestione della linea tranviaria”. L'esecutivo UE è del parere che il contratto aggiudicato ''vada qualificato come contratto di lavori pubblici e non come concessione di lavori pubblici”.

Nella sostanza appare dunque in discussone l’aggiudicazione del contratto di lavori pubblici tramite Project Financing, procedura riservata alle concessioni di lavori, che costituirebbe “una violazione della direttiva UE n. 37 del 1993''. La Commissione Europea ha fatto inoltre sapere di ritenere che ''la modifica delle condizioni per l'aggiudicazione dell'appalto pubblico in questione dopo la pubblicazione del bando di gara, in particolare in ordine alla classificazione dei lavori da eseguire, equivalga ad una violazione dei principi del Trattato UE - in particolare quelli di trasparenza e non discriminazione - in quanto non tutti gli operatori interessati e qualificati hanno potuto partecipare alla gara d'appalto''.

A prescindere dagli aspetti giuridici della vicenda, va rimarcato come questa costituisca di fatto un pesante ostacolo alla prosecuzione dei lavori, che sul primo lotto erano da tempo già stati portati a compimento (rif. UE http://europa.eu/institutions/inst/justice/index_it.htm – MobiltyTech http://www.mobilitytech.it/portal/page/categoryItem?contentId=78141 .


Come il TVR, Translohr combina le carte vincenti di due sistemi complementari: da un lato l’architettura tranviaria e dall’altro la tecnologia in cui l’asse pneumatico sostituisce il vagone ferroviario. Tale unione è basata su prestazioni tecniche (bidirezionalità, moto rotatorio, guida aderenza, frenaggio), caratteristiche di discrezionalità (silenziosità, prontezza, leggerezza) e impegni per il futuro (manutenzione, modularità).

È un sistema ideato in base a una modularità totale. L’aggiunta di 3 moduli passeggeri ai 2 moduli di base, permette di ospitare da 80 a 250 viaggiatori, senza modificare né il profilo, né l’aderenza al terreno. Translohr può essere anche suddiviso in convogli.

Fig. 23 Il sistema di guida con pulegge a contrasto, cosiddetto a V, rende il vincolo di guida attivo a differenza degli altri sistemi che durante la marcia svolgono un controllo indiretto sulla guida.

Caratteristica fondamentale di questo veicolo è il pneumatico: trasporta l’insieme del convoglio e permette al Translohr di superare qualsiasi ostacolo possa proporsi nella realtà urbana in cui è inserito: pendenze fino al 13%, strade strette e sinuose. Tali prestazioni permettono di ottimizzare il tracciato della linea, senza necessariamente scegliere gli assi viari più rettilinei o dotati di una determinata ampiezza. Il sistema di guida del Translohr è basato sul concetto della guida a “V”. Due pulegge disposte a 45° scorrono sulla monorotaia di guida, e nello stesso tempo, tramite una naturale azione di contrasto l’una verso l’altra, permettono al veicolo di procedere mantenendolo sempre in asse con la rotaia stessa. Ma la propensione all’inderagliabilità del veicolo è implicita nella struttura stessa, grazie alla presenza del telaio che sostituisce il normale asse dei pneumatici. L’asse dei pneumatici è disposto non al di sotto di una singola cassa ma esattamente sul punto di contatto della cassa con quella che la segue: questo per ridurre sia il carico unitario per asse sia le sollecitazioni laterali sui pneumatici durante la marcia. Potenti sospensioni conducono il peso su due bracci verticali su cui sono innestati i pneumatici, ciascuno dotato di un proprio motore. Tali bracci hanno una base maggiorata e raccordata al telaio orizzontale, con il quale formano un unico componente (il carrello). Sul lato superiore e inferiore del telaio è presente una stampella a cui è ancorato il sistema delle due pulegge. La presenza di un telaio, in luogo del tradizionale asse, presenta due vantaggi fondamentali:

• stabilità della guida: il veicolo ha un assetto tale da assorbire e dissipare le vibrazioni date dalle irregolarità della superficie stradale, direttamente a livello dei pneumatici, garantendo un comfort di marcia più elevato dei veicoli ad assi tradizionali;

• maggiore efficacia del vincolo di guida: l’azione propulsiva dei motori è distribuita su una superficie maggiore a livello delle ruote senza entrare in contrasto con l’ordine recepito dalla rotaia.

Il veicolo in moto è risultato piuttosto silenzioso, nonostante il contatto delle pulegge sulla rotaia. Nel periodo compreso tra l’autunno 1997 alla fine del 1999, la RATP (Azienda di Trasporto Parigina) di concerto con il Comune e il Consiglio Regionale dell’Area Metropolitana Parigina ha testato su questo


percorso il GLT, il Translohr della Lohr Industrie e il Civis degli stabilimenti IrisBus/Matra Siemens. Il tracciato di prova è stato inizialmente equipaggiato con la monorotaia di guida del GLT, e più tardi con quella del Translohr, nella seconda parte del test. Il prototipo STE del Translohr ha iniziato i test nel novembre 1999, su un percorso di 1,5 km, equipaggiato con rotaia di guida e catenaria di alimentazione. Il veicolo, a tre casse, lungo 25 metri, ha una larghezza di 2,20 metri (richiede uno spazio viario estremamente ridotto), un’altezza di 2,89 metri e può trasportare 115 passeggeri (coefficiente @ di riempimento pari a 4 passeggeri per metro quadro).

Nel complesso la marcia di Cleopatra3 risulta una delle meno esigenti della categoria in termini di spazio richiesto: circa 5,31 m di larghezza per una piattaforma a doppio senso in rettilineo e 6,7 m in curva.

Fig. 24 Lo stile naturale ed elegante di Translohr è ispirato dalla città stessa in cui è inserito l’impianto. Lo scopo è quello di garantire un design seducente e personalizzato, rendendo il veicolo un prodotto di marketing urbano. La prima impressione è stata quella di un veicolo estremamente accessibile, con un indice di trasparenza delle carrozze molto elevato. All’interno, lo spazio per i passeggeri è massimizzato dalla tecnologia dei pneumatici prodotti dalla Lohr, i quali sono posizionati all’intersezione di ciascun modulo componente il veicolo, restituendo parecchio spazio al corridoio interno. I sedili sono appesi alla parete, facilitando la pulizia del veicolo, maniglie e barre di appoggio hanno un design intelligente e accattivante. Il veicolo risulta il più leggero della categoria, con un carico per asse di sole 7 tonnellate (rispetto alle 10 - 20 di un bus o un tram). Questo rende più durevole il rivestimento della via di corsa nonché un risparmio energetico del 15-18%.

Fig. 25 La via di corsa può essere allestita su tradizionale manto d’usura oppure poggiata su tavelloni di cls e completata con masselli autobloccanti (soluzione tipica di aree pedonali e/o centrali) oppure inerbimento.

Con una soglia di accesso posta a 25 centimetri da terra ed un raggio di sterzata di soli 10,5 metri (il 30% in meno dei veicoli similari) il veicolo risulta piuttosto flessibile nella marcia nei centri urbani più antichi, non solo per il fatto che può adattarsi alle vie più tortuose. Essendo in Italia omologato come veicolo tranviario è scartata la possibilità di procedere senza via guidata. In Francia tale problema non sussiste, perché come abbiamo visto il CdS permette il transito a veicoli di lunghezza maggiore di 18 m.

3 La parte frontale del veicolo è stata ribattezzata “Cleopatra”, per la somiglianza con il profilo marcato della nota regina.


Essendo modulari, questi veicoli possono avere fino a 5 elementi (da 18 a 39 m) e possono fornire una capacità di trasporto compresa tra 2.000 e 6.000 passeggeri/ora per direzione, quindi competendo fortemente con le normali tranvie su ferro (massimo 8.000 passeggeri/ora per senso di marcia). Dove il Translohr può solamente competere con il tram, i suoi produttori puntano al costo d’installazione della “via guidata”: circa il 50-55% della sede tranviaria tradizionale.

Fig. 26 La vettura studiata per la municipalità parigina: il translohr sarà adottato per le nuove linee T6 e T7.

Lohr ha dato hai suoi tecnici il tempo di studiare attentamente numerosi aspetti della commercializzazione del suo prodotto. Il loro scopo era quello di progettare un veicolo che invogliasse gli abitanti a lasciare la propria automobile, e infatti hanno avuto successo nel progettarne uno che sia effettivamente confortevole e ben congegnato.


Fig. 27 Venezia.

Fig. 28 Padova.


Fig. 29 Tianjin.

Fig. 30 Shanghai.


Fig. 31 Padova, particolare della posa della rotaia di guida: si distingue la canalina in cls di alloggiamento e, in primo piano, la sezione della rotaia con le svasature laterali di corsa delle pulegge.


PADOVA: schema della linea 1 del Metrobus


Translohr per immagini: Padova

La linea di Padova (denominata SIR1) è stata inaugurata il 24 Marzo 2007 sul percorso Stazione FS - Capolinea Sud (6.7 km) con servizio limitato (una corsa ogni 35 min, due vetture in servizio, servizio sospeso nei festivi). La linea è entrata a regime il 29 Ottobre 2007 con corse ogni 8 min. Il parco comprende 14 veicoli tipo STE3. Con l’ultimazione della tratta nord Stazione FS - Pontevigodarzere la linea SIR1 ha uno sviluppo di 10,3 km. È allo studio una diramazione di circa 1,4 km dalla stazione alla Fiera il cui appalto di costruzione è previsto entro il 2011. In fase avanzata di progettazione sono anche le linee SIR2 e SIR3.

Arrivo e presentazione della prima vettura Translohr STE3.


Particolare di uno scambio: si noti che, al contrario di quelli tranviari classici, che devono necessariamente mantenere una continuità e quindi prevedono la presenza di aghi di contatto, le due rotaie in questo caso sono affiancate mantenendo un punto di contatto centrale (chiasma). Sotto il particolare di un incrocio.

La vettura 14 del sistema di Padova trainata dal mezzo di soccorso 57 dopo il deragliamento del 29 Ottobre 2007 avvenuto al capolinea Stazione FS.


Il Translohr viene proposto dalla casa costruttrice come un'alternativa più economica e di più facile realizzazione rispetto alla tramvia classica; tali vantaggi però finora non sono mai stati dimostrati, anche perché nell'atto pratico la costruzione di una linea di Translohr ha lo stesso impatto di una linea tramviaria.

Vantaggi promossi dalla Lohr sono la possibilità di affrontare rampe elevate (fino al 13%, in realtà anche i tram possono superare pendenze molto elevate, come a Sheffield o Tenerife dove vengono raggiunte pendenze del, rispettivamente, 10% e 9,5%.) e raggi più stretti (10,5 m), nonché l'impossibilità del veicolo ad essere soggetto a deragliamenti.

Quest'ultimo punto – come già per il TVR a Nancy e Caen - è stato in realtà smentito dai fatti: deragliamenti sono avvenuti a Clermont-Ferrand (2 Ottobre 2006), a Padova (sempre il 2 Ottobre 2006, il 5 Maggio 2007 con un passeggero ferito, 11 Luglio, 29 Ottobre), e nel sistema di più recente attivazione, Tianjin (20 Agosto 2007).

In particolare a Padova la comunità ha percepito in maniera molto forte l’effetto di insicurezza creato dalla rotaia nei confronti dei ciclisti: la presenza di due gole affiancate, anziché di una sola come nella rotaia tramviaria tradizionale, e la maggiore larghezza crea notevoli problemi di stabilità alle biciclette quando queste incrociano la via del Translohr.

Tale pericolosità è stata constatata dal Comune di Padova che ha vietato con l'ordinanza 148645 del 6 giugno 2006 il transito alle biciclette lungo le Riviere interessate dalla circolazione del Translohr.

Dal sito http://www.rotaiakiller.splinder.com/, che rappresenta il comitato di cittadini che chiedono la messa in sicurezza della rotaia - si legge: ”lo scopo del comitato non è una battaglia contro il tram o metrobus lo scopo del comitato è fare di tutto perché la monorotaia del translohr venga messa in sicurezza e quindi nella situazione di non nuocere e di non provocare più feriti”.

Foto dei lavori di costruzione della linea di Padova: a sinistra preparazione del sottofondo della carreggiata, a destra saldatura di due elementi della rotaia.

A Padova il progetto del Metrobus è nato dalle ceneri di quello che doveva essere un vasto piano di tranvie tradizionali. Le polemiche sull’una o l’altra tecnologia sono imperversate per anni anche fomentate dai diversi cambiamenti di colore delle Giunte che si sono succedute.

Depurando il discorso dai toni campanilistici non si può trascurare la percezione di insicurezza di una così vasta parte di cittadini, diluendola sotto una delle tante facce dell’effetto NIMBY4, reazione intrinseca e inevitabile a ogni grande opera infrastrutturale.

4 Con NIMBY (acronimo inglese per Not In My Back Yard, lett. "Non nel mio cortile") si indica un atteggiamento che si riscontra nelle proteste contro opere di interesse pubblico che hanno, o si teme possano avere, effetti negativi sui territori in cui verranno costruite, come ad esempio grandi vie di comunicazione, sviluppi insediativi o industriali, termovalorizzatori, discariche, depositi di sostanze pericolose, centrali elettriche e simili.


Per come è progettata la rotaia del Translohr, unica soluzione efficace rimane l’evitare per quanto possibile la promiscuità con biciclette e ciclomotori.

Per una soluzione nel lungo periodo, e per imparare da situazione come quella Padovana o della stessa Nancy, non si può prescindere dallo sviluppare e diffondere la cultura della comunicazione, del dialogo e della partecipazione in ambito territoriale, come fattori indispensabili nella realizzazione di impianti e infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese. L'obiettivo ultimo deve sempre rimanere quello di individuare le più efficaci metodologie di interazione tra le diverse parti in causa per ridurre il fenomeno dei conflitti territoriali ambientali5.

Lunedì 2 ottobre 2009, a Clermont-Ferrand presso la fermata CHU una vettura STE3 è uscita dalla sede con quello che è stato definito un “parziale deragliamento”. Si tratta di un evento che a Padova si è verificato in due episodi.

Per gli ingegneri della Lohr lo “scarrelamento” delle pulegge è stato causato dalla presenza accidentale di un bullone nel solco della rotaia a far uscire le pulegge dalla sede: l’evento si è risentito nella vettura sottoforma di un forte scossone fortunatamente senza provocare feriti. Anche se la presenza di un oggetto sulla via di corsa non è in certo imputabile al sistema translohr, ai tecnici Lohr è stato chiesto di fornire delle misure atte a ridurre il rischio di incidenti (rischio comunque valutato come non pericoloso dalla Prefettura in sede di omologazione del sistema al servizio pubblico, conclusasi il 16 ottobre 2006).

La soluzione proposta è stata quella di aumentare l’angolo delle pulegge di qualche grado, in modo da portare la pressione di serraggio alla rotaia da 3,0 a 5,7 tonnellate.

L'atteggiamento consiste nel riconoscere come necessari, o comunque possibili, gli oggetti del contendere ma, contemporaneamente, nel non volerli nel proprio territorio a causa delle eventuali controindicazioni sull'ambiente locale.

La facile attribuzione della qualifica di NIMBY alle opposizioni ad un progetto può squalificare a priori le eventuali valide argomentazioni portate contro il progetto, ad esempio le critiche su vari aspetti del piano, dall'impatto ambientale alle valutazioni sulla sua effettiva utilità fino alle osservazioni in merito agli interessi economici che lo supportano.

Pertanto, l'argomento NIMBY si presta ad essere usato pretestuosamente sia da quanti sostengono il progetto ("tutte le opposizioni sono causate dalla sindrome NIMBY") che da quanti lo avversano ("i nostri argomenti non vengono ascoltati, sostenendo che si tratta solo di una protesta NIMBY").

Se la sindrome NIMBY colpisse ogni abitante della Terra diventerebbe di fatto impossibile prendere quei provvedimenti indispensabili a ogni comunità che risulterebbero fastidiosi per la relativa zona coinvolta.

Si arriverebbe così al paradosso che pur riconoscendo un'impianto come essenziale, o comunque valido, non si riuscirebbbe ugualmente a erigerlo. La degenerazione è ben definita dagli anglosassoni che per indicare la l’estremizzazione della sindrome NIMBY, utilizzano l'acronimo BANANA che sta per Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything (lett. "Non costruire assolutamente nulla in alcun luogo vicino a qualsiasi cosa"). 5 Si veda il sito http://www.nimbyforum.net/.

Photo J-Fox


Translohr per immagini: L’Aquila

Il capoluogo abruzzese ha messo da due anni in costruzione una linea con percorso Centro - Parcheggio Collemaggio per una lunghezza di 7.5 km. Si prevedeva la fornitura di 7 vetture tipo STE3. Al gennaio 2007 la posa della rotaia risultava completa per oltre il 70% della linea, come testimoniano le foto seguenti. La linea non è però mai stata attivata: il 21 marzo 2007 è giunta dalla Commissione Europea la notizia del deferimento dell'Italia alla Corte di Giustizia Europea a causa della procedura d'appalto seguita dal Comune dell'Aquila per l'acquisizione di una fornitura di tram.

Secondo Bruxelles si rileva il mancato rispetto della normativa comunitaria in materia di appalti pubblici “nella procedura seguita dal Comune dell'Aquila per aggiudicare l’appalto per la progettazione, la realizzazione e la gestione della linea tranviaria”. L'esecutivo UE è del parere che il contratto aggiudicato ''vada qualificato come contratto di lavori pubblici e non come concessione di lavori pubblici”.

Nella sostanza appare dunque in discussone l’aggiudicazione del contratto di lavori pubblici tramite Project Financing, procedura riservata alle concessioni di lavori, che costituirebbe “una violazione della direttiva UE n. 37 del 1993''. La Commissione Europea ha fatto inoltre sapere di ritenere che ''la modifica delle condizioni per l'aggiudicazione dell'appalto pubblico in questione dopo la pubblicazione del bando di gara, in particolare in ordine alla classificazione dei lavori da eseguire, equivalga ad una violazione dei principi del Trattato UE - in particolare quelli di trasparenza e non discriminazione - in quanto non tutti gli operatori interessati e qualificati hanno potuto partecipare alla gara d'appalto''.

A prescindere dagli aspetti giuridici della vicenda, va rimarcato come questa costituisca di fatto un pesante ostacolo alla prosecuzione dei lavori, che sul primo lotto erano da tempo già stati portati a compimento. Come se non bastasse il recente evento sismico che ha colpito il capoluogo abruzzese ha reso ancora più remota la possibilità di ultimazione della linea.

L’associazione di imprese formata da Iannini, AMA e Bonciani vinse l’appalto per la costruzione di una linea di 7,5 km destinata ad unire il centro storico al parcheggio di interscambio si “Collemaggio”; per il suo esercizio sono stati realizzati dal costruttore alsaziano 7 convogli; realizzata la prima tratta, nel 2004 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ottenne dal CIPE un finanziamento di circa 22 milioni di euro (il 60% dei costi dell'intervento) per la prosecuzione dalla fermata "Quattro Cantoni” al parcheggio di Collemaggio, nel frattempo collegato al centro cittadino da un impianto di tapis-roulant della lunghezza di circa 500 m.

Particolare della rotaia installata lungo via Roma.


Vista della linea lungo via Roma e, sotto, nei pressi dell’Amiternum.


Translohr per immagini: Clermont-Ferrand (Francia)

La linea di Clermont-Ferrand (tram A) è stata inaugurata ufficialmente il 14 Ottobre 2006, mentre l'esercizio regolare è cominciato il 13 Novembre sul percorso da Champratel al capolinea provvisorio di Chu Gabriel-Montpied. Infine, il 27 Agosto 2007, la linea A è stata completata con l'apertura della tratta Chu Gabriel-Montpied - La Pardieu Gare raggiungendo una lunghezza di 14 km. Attualmente il parco comprende 20 veicoli tipo STE4. Il gestore è T2C.


Translohr per immagini: Tianjin (Cina)

La linea di Tianjin, chiamata Dongting Street Test Line, è stata inaugurata il 6 Dicembre 2006. Lunga circa 8 km, collega la stazione TEDA con la cittadella universitaria ed è servita da 8 vetture tipo STE3. È prevista l'estensione della linea per un totale di 30 km. In Cina il sistema gode di un tale successo in questo momento che, la municipalità di Shanghai ha avviato un Piano di Fattibilità per la realizzazione di una rete di tram su gomma a integrazione della già estesa rete metropolitana, di oltre 235 km.


4. CIVIS Optiguide

Produttore: IrisBus – Renault, Matra Siemens Transportation Anno di presentazione: 2002 Avanzamento: in commercio Condizione attuale: in servizio a Las Vegas e in costruzione a Bologna

Si tratta di sistema caratterizzato da vetture (soprannominate "Cristalis", per le ampie vetrature) dotate di un design altamente innovativo, con cassa avvolgente ed ampie vetrate panoramiche. La trazione avviene tramite motoruote Alstom/Michelin, mentre la captazione della corrente, avviene mediante una coppia di aste filoviarie.

Fig. 32 La modalità guidata del Civis, avviene tramite una guida ottica che segue un segnale a terra indicante al veicolo il percorso da seguire. Il veicolo è dotato di un sistema di lettura a telecamera collegato a un dispositivo elettronico che comanda le ruote del primo asse a seguire la linea di guida. La guida automatica della vettura è realizzata per mezzo di un sensore ottico brevettato da MATRA (optiguide) in grado di rilevare la posizione di appositi patterns semplicemente verniciati al centro della corsia di marcia. Per motivi di sicurezza, è peraltro richiesta, nel caso la via di corsa presenti una larghezza inferiore a 3 metri, la presenza di un cordolo sul quale insistono apposite ruotine laterali tipo O-Bahn: tale misura non appare necessaria nei punti caratterizzati da marcia a bassa velocità (fermate, incroci, ecc). Il sistema testato dalla città di Rouen per le tre linee TEOR – poi esercite con mezzi Renault Agorà senza guida ottica - in prova con due veicoli a Clermont Ferrand (tracciato del LEO-Liason Est-Ouest) è stato adottato dal Comune di Bologna per la nuova linea Borgo Panigale – S. Lazzaro di Savena da servire con 49 veicoli nella versione elettrica, dotati del sistema di guida ottica della Siemens. Prodotto dal consorzio IrisBus – Renault, Matra Siemens Transportation -, il Civis non è altro che una sostanziale evoluzione del filobus Renault ER 100 alla quale si sono mostrate interessate numerose città francesi: un primo lotto di un centinaio di vetture è destinato alle nuove linee filoviarie di Lione e Grenoble, dalle cui aziende non è peraltro stato richiesto l'optional della guida ottica (in loco infatti la vettura viene chiamata con l'appellativo "filobus di cristallo").

Fig. 33 Schema dell’optiguide, il sistemi di guida ottica Matra – Siemens.


Il sistema di guida ottica è stato progettato dai tecnici Matra (oggi parte del gruppo Siemens Transportation System) e utilizza una tecnologia basata sull’elaborazione digitale delle immagini. Una telecamera, installata sulla parte frontale del veicolo, in posizione baricentrica, legge il percorso tracciato sulla via di corsa tramite una doppia linea tratteggiata, indicante il percorso ottimale da seguire per il miglior confort dei passeggeri. Le informazioni raccolte vengono inviate a un processore, che è così in grado di anticipare il percorso da seguire di circa 40-50 m, prevedendo l’incedere di ogni variazione del tracciato e automaticamente riportando il veicolo in asse tramite attivazione di un motore elettrico installato sul pignone dello sterzo: tramite dei “microcolpetti” assestati sul pignone - e impercettibili dai passeggeri e dal conducente – consente di mantenere in perfetto allineamento il veicolo con la traiettoria da seguire. La traiettoria è tracciata sulla superficie della via di corsa mediante una vernice polimerica, resistente allo sfregamento e agli agenti atmosferici, questo per garantirne un’elevata curabilità anche quando la via di corsa sia tracciata su strade in promiscuità con gli altri veicoli. Questo tipo di vernice, stesa mediante spruzzatura con attrezzatura meccanica di precisione maggiore rispetto a quella utilizzato per la comune segnaletica stradale, potrebbe essere applicata anche sui normali manti bituminosi.

Fig. 34 Maquette del Civis proposto per la municipalità di Las Vegas.

Sul funzionamento in condizioni reali si è consumato però il fallimento dell’utilizzo del Civis sulla rete del TEOR6 di Rouen. Qui i tecnici Irisbus hanno pagato, come già avvenuto per altri sistemi a Nancy o Trieste, lo scotto di aver consegnato veicoli ancora allo stato prototipale. Il confronto con un sistema altamente affidabile come i bus Agorà - Renault da 18 m, attrezzati con guida ottica per il coasting e con un costo ridotto al 55% pur se con capacità inferiore ha convinto l’amministrazione della Comunità Urbana a ritirare l’opzione sull’acquisto di 55 veicoli in tre forniture. Il sistema a guida ottica tipo Civis è stato adottato oltre a Rouen anche a Clermont Ferrand (Agorà e Civis). Risulta collaudato soltanto per velocità sotto i 30 km/h e sono stati usati principalmente in fase di coasting, con velocità inferiori ai 25 km/h. Il risultato dell’accostamento risulta soddisfacente (3-5 cm di margine su 2 milioni di azioni) soltanto se avviene in rettilineo e senza turbative esterne. Questo in conseguenza del fatto che soltanto il primo asse è guidato. Infatti l’esperienza francese mostra delle difficoltà di accostamento all’altezza delle porte posteriori con tolleranze di 10-30 cm.

L’eventuale collaudo del sistema di guida a velocità superiori ai 30 km/h è stato preso in considerazione solo su tratti in sede propria e senza nessuna promiscuità parallela o trasversale con altri mezzi: in presenza di marcia guidata è emersa comunque la necessità della sorveglianza continua del conducente per eventuali correzioni manuali. Per questo la piattaforma tipo richiede comunque dimensioni tali da permettere la guida manuale (minimo 3 m).

6 Transport Rapide Est Ouest Rouennaise.


Il sistema registra un certo interesse da numerose municipalità statunitensi per il design e la possibilità di coasting guidato: Las Vegas lo ha adottato nel 2005 per una busvia veloce. In quel caso il tracciato pressoché rettilineo esalta le potenzialità del Civis, a differenza dei percorsi tortuosi di Rouen e Clermont Ferrand.

Per i sistemi guidati con vincolo non meccanico (come il CIVIS o il PHILEAS) sarebbe più opportuna la definizione di sistemi di Trasporto su Gomma a Guida Assistita (TGGA): i gradi di vincolo sono 2 invece di 3, mentre il cimento del vincolo è inferiore ad un decimo della forza d’inerzia del veicolo. In sostanza sia il vincolo ottico che quello magnetico del Phileas agiscono su un vincolo fittizio. È pur vero che le nuove ricerche in materia di sicurezza stradale (sistemi di assistenza alla guida) sulle automobili stanno introducendo sul mercato sistemi altamente innovativi: una ricerca che ha definito un segmento ormai autonomo – quella dell’assistenza alla guida – che si sta affrancando dall’essere fine al solo mercato automobilistico.

Restano naturalmente alcuni limiti fisici di un sistema non vincolato meccanicamente alla via di corsa: per un controllo reale della marcia occorre bilanciare la forza (apparente) d’inerzia. In caso di manovra errata del conducente, per impedire l’allontanamento del veicolo dalla sede il sistema deve decelerare il veicolo imponendo un arresto della trazione. Occorreranno ancora diversi anni per avere un controllo totale di un veicolo di diverse tonnellate garantendo il dovuto confort di marcia.

Fig. 35 Un prodotto BHNS: il nuovo Crealis adottato dalla municipalità di Maubege.

Ecco perché per il breve periodo il consorzio Irisbus Iveco ha puntato sulla definizione di un prodotto esteticamente molto attraente e in grado di fornire elevate prestazioni in termini di qualità del viaggio: è il concept BHNS, bus au haute niveau de service. Nel dicembre 2008, il Syndicat Mixte Val de Sambre (città di Maubeuge, Nord della Francia) ha messo in servizio i primi esemplari dei 20 autobus Irisbus Iveco Crealis basati sul concetto BHNS. Autentico mezzo di abbellimento e valorizzazione della rete locale di trasporto urbano, il concetto BHNS rappresenta ora per Maubeuge la scelta strategica di un sistema globale e non più semplicemente un investimento in materiale rotabile. L'obiettivo è rispondere alla domanda di mobilità individuale e attirare così nuovi passeggeri offrendo alla popolazione un veicolo dalla personalità accattivante e dall'identità forte, tali da rafforzarne l'immagine e permettere ai suoi


fruitori di riconoscere immediatamente la qualità superiore del servizio, con spostamenti più rapidi, più sicuri e più confortevoli. Sono venti i Crealis che entreranno in servizio sugli 8,4 km della prima linea forte in sede protetta di Maubeuge a partire dal 12 dicembre 2008 (18 Crealis normali da 12 metri e 2 Crealis articolati da 18 m). Progettato sulla base dell'autobus Citelis ormai ben conosciuto sulle reti europee e prodotto negli stessi impianti dello stabilimento Irisbus Iveco di Annonay nell'Ardèche, Crealis offre uno styling dalle linee ancora più fluide e un allestimento interno completamente riprogettato, dall'estetica all'illuminazione, dalla scelta dei materiali ai sedili.

Fig. 36 Crealis.

Attualmente il CIVIS con optiguide resta operativo a Las Vegas, Bologna. A Castellon de la Plana (Spagna), sulla busvia TVRCas sono in servizio tre CIVIS in versione filovaria standard (senza guida ottica).

Fig. 37 Il CIVIS di Bologna.


CIVIS per immagini: il sistema Transport Est-Ouest Rouennais (Rouen)


TEOR, prima generazione: bus agorà attrezzato per guida ottica.

Rouen, insieme a Clermont-Ferrand (busvia LEO, per la quale oggi si parla di prossima tranviarizzazione con sistema tradizionale o Translohr) è stata la prima città a sperimentare il CIVIS con guida ottica (sotto). Dopo due anni si è deciso di rinunciare alla fornitura equipaggiando l’optiguide sulla flotta Agorà. Questa scelta sarebbe stata adottata dall’Amministrazione tenendo conto di numerose evidenze, primo fra tutti il costo dei veicoli (6-700mila € per l’Agorà contro i 900-1.100 del CIVIS). Costo che va rapportato alla necessità di dotare le 3 linee del TEOR di elevati standard di servizio (frequenze di 3-4’) e quindi di un vasto parco rotabili. Tra gli altri fattori negativi riscontrati ci sarebbero anche gli elevati costi di manutenzione del CIVIS e i consumi di carburante, superiori del 30% rispetto a quelli di vetture autosnodate tradizionali.

TEOR, veicolo di seconda generazione: citélis con telecamera di lettura ottica in testata.


Principio di utilizzo della carreggiata a corsia unica.

Incremento viaggiatori sulla rete in relazione alle altre modalità di trasporto della rete.


Il sistema ottica è prima di tutto un sistema di guida in fase di accostamento alla banchina (coasting) la precisione aumenta sino ad avere il 95% degli accostamenti allineati a una distanza compresa da 5 e 8 cm dalla banchina.


Sistema di controllo e gestione delle informazioni della rete integrata della municipalità di Rouen.

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La prerogativa del sistema è la guida magnetica basato su un meccanismo in grado di leggere la presenza di tracce magnetiche presenti nel fondo stradale delle linee sulle quali opererà. Il veicolo è provvisto di un sistema di guida elettronica ed è, quindi, in grado di riconoscere il proprio percorso utilizzando come riferimento dei marker magnetici, componenti magnetici passivi, localizzati sotto il manto stradale ogni 4-5 metri (13-16 piedi). Il sistema trae informazioni dalla conoscenza delle caratteristiche del tracciato che vengono immagazzinate dal computer di bordo durante la prima corsa (in modalità acquisizione). A tale traccia vengono associate le informazioni relative alla velocità, all’accelerazione, alla fase di avvicinamento alla fermata, alla frenatura alla localizzazione delle fermate e della traiettoria da seguire. I marker vengono utilizzati dal sistema per la correzione della progressiva di tratta fornita dall’odometro di bordo. Questo perché l’usura e la pressione di gonfiaggio dei pneumatici, o eventuali alterazioni del percorso, dovute alle cause più diverse (anche al vento trasversale), possono alterare la corrispondenza del dato calcolato con quello reale. La precisa memorizzazione della posizione dei marker permette la costante correzione del dato e quindi la precisa conoscenza da parte del computer di bordo della posizione del veicolo e di conseguenza dell’azione da intraprendere. In realtà, il veicolo tiene conto con un anticipo di almeno 30 metri dei comandi da fornire agli apparati di bordo.

Fig. 40 Phileas in sosta.

I marker non sono altro che magneti permanenti costituiti da cilindretti di circa 12 mm di diametro e 40 mm di altezza. Essi vengono annegati nell’asfalto della superficie stradale – che non necessita alcuna preparazione – praticando un foro in cui viene colata una resina bicomponente, per uno spessore di circa 3-4 mm. Viene quindi inserito il cilindretto e sigillato il tutto, a livello, con un ulteriore strato di resina. La guida magnetica consentirebbe a Phileas di procedere automaticamente fino a 70 km/h, in quasi tutte le condizioni atmosferiche. La sperimentazione sembra aver fornito esito positivo non solo in fase di coasting (meno di 30 km/h) ma anche con velocità comprese tra i 30 e i 50 km/h. La guida magnetica unita all’assenza di parti meccaniche striscianti che potrebbero incorrere facilmente in turbative esterne,


conferisce al veicolo un elevato grado di stabilità durante la marcia. Complessivamente il sistema può procedere secondo tre modalità distinte di guida:

• guida automatica: il veicolo esegue automaticamente le manovre di frenata, accelerazione e frenata. • guida semiautomatica: l’autista controlla l’accelerazione, mentre le manovre di frenata e le sterzate

vengono eseguite automaticamente. • guida manuale: l’autista controlla l’accelerazione, il sistema di frenata e lo sterzo. Allo stato pratico anche la modalità manuale prevede una forma di assistenza da parte del sistema di guida, in modo da rendere possibile la governabilità del veicolo, soprattutto per quelli da 24 m. Le prove di esercizio a Eindhoven hanno costituito il vero e proprio test del sistema. I tecnici APTS stanno lavorando alla risoluzione di alcuni problemi di ricezione del “segnale magnetico”: sinora il sistema di guida si è rivelato ottimo in fase di accostamento in fermata ma meno efficace del previsto durante la corsa a velocità superiori ai 30 km/h.

Fig. 41 Veicolo in prova sulle strade di Eindhoven.

Il Phileas è in funzione a Eindhoven (Paesi Bassi) dal 2004: sono attivi 11 Phileas da 18,44 mt e un Phileas da 24,45. È bene notare che, mentre in Francia e Paesi Bassi il locale Codice della Strada permette la circolazione stradale di veicoli entro i 25,00 metri, in Italia tale limite è di 18,00 metri. Ecco perché attualmente, tra i sistemi TGVG, l’unico che può circolare con veicoli superiori è il Translohr, omologato come “tramvia”.

Phileas è stato acquistato anche dalla municipalità di Istanbul (Turchia) nel 2007 per l’utilizzo sulla busvia Metrobüs: l’impiego su una linea ad alta frequentazione ha fatto emergere diversi elementi di criticità. In particolare le sospensioni dei veicoli hanno perso rapidamente la loro funzionalità, per il forte affollamento: questo comportamento è generalizzabile ad altri sistemi “leggeri” di TGVG qualora vengano impiegati su linee ad alta frequentazione in grandi aree metropolitane. Nel caso di Istanbul la cattiva performance del Phileas è comunque stata aggravata anche dalla situazione orografica locale (Metrobüs unisce il centro ai popolosi quartieri collinari) e alla testardaggine con cui l’Amministrazione ha


voluto rispondere alla elevata domanda di mobilità con un sistema a media capacità (2.500 pphd, pur sempre un autobus) quando sarebbe stato necessario offrire almeno 8-10.000 pphd. Entro l’anno Phileas entrerà in funzione a Douai (Francia): sono stati ordinati 10 veicoli da 18,44 mt e 2 Phileas da 24,45 mt. Nel 2011 il Phileas entrerà in funzione in Israele nella città di Haifa con il nome commerciale di Metronit. Anche la municipalità di Tel Aviv ne sta valutando l’acquisto per due busvie in costruzione da affiancare alla linea 1 della locale metrotranvia.

Per il futuro, l’accordo più importante riguardante Phileas è la partnership firmata nel 2005 tra l'azienda produttrice e la coreana Korea Railroad Research Institute (KRRI) per introdurre il Phileas in Corea del Sud. Si tratta del progetto BiMODAL, mirato a creare una piattaforma di trasporto a media capacità da introdurre nelle principali aree metropolitane coreane come linee di adduzioni alle reti metropolitane e suburbane. Il primo sistema KRRI sarà attivato nel 2011. In Europa APS sta invece puntando sull’abbandono completo delle caratteristiche tranviarie del Phileas: attraverso i supercondensatori, ad esempio, si offre un sistema a trazione elettrica che non necessita di rete aerea. È il caso della scelta fatta dalle municipalità di Amsterdam e Keulen (Paesi Bassi).

Anche Colonia (Germania) ha adottato il Phileas per una nuova busvia non filoviarizzata: in questo caso la scelta è caduta su pacchi batteria agli idruri metallici in luogo dei supercapacitori.

A Pescara è in costruzione dal 2009 la busvia che accoglierà i Phileas in versione filobus. È stata adottata una versione bimadale con motore termico per le tratte non filovia rizzate. La gara d'appalto è stata vinta nel 2006 dall'ATI costituita dalla società anglosassone Balfour Beatty Rail, dall'APTS - Advance Public Transport Services e dalla Vossloh Kiepe mentre l'azienda appaltante è la GTM-Gestione trasporti metropolitani dell'area di Pescara. La linea – costruita sulla sede della ferrovia dismessa Pescara-Penne - sarà lunga 8 km e collegherà la stazione ferroviaria di Pescara al comune di Montesilvano; sono previste 24 fermate. I lavori dovrebbero essere completati entro il 2011.

Fig. 42 profilo del veicolo di Douai.


Phileas per immagini: Eindhoven (Paesi Bassi)


Fotoinserimento del veicolo sulla busvia in ultimazione a Pescara.


6. O’BAHN – Mercedes/Daimler Benz

Produttore: Mercedes/Daimler Benz Anno di presentazione: 1976 Avanzamento: in commercio Condizione attuale: in servizio a Leeds, Birmigham, Crawley (Londra) e Adelaide

Questo sistema utilizza normali autobus che si muovono su una sede protetta. Gli autobus utilizzati hanno motore e freni potenziati rispetto a quelli destinati al servizio ordinario e, per viaggiare sulla sede protetta, sono guidati da otto pulegge (12 per i veicoli da 18 m), due per ogni pneumatico, che spingono contro dei cordoli in cls (o profilati metallici sagomati).

Fig. 43 Leeds: particolare della puleggia di guida installata su un veicolo e della via di corsa.

Le uniche due realizzazioni di questo sistema sono ad Essen in Germania (tracciato ancora funzionante) e ad Adelaide in Australia. Allestimenti parziali sono stati adottati in alcuni punti critici della rete di trasporto pubblico su gomma di diverse città inglesi.

A Leeds il sistema O’Bahn è stato adottato sulle tratte più congestionate di alcuni linee forti del trasporto pubblico, in particolare per diminuire l’impedenza degli attraversamenti più congestionati. Unanimemente il progetto è stato riconosciuto come uno dei più riusciti interventi ingegneristici tra quelli realizzati nel Regno Unito, per migliorare la vivibilità dei cittadini nelle aree urbane. Scopo principale del progetto - denominato Super Busway – è quello di garantire un servizio regolare e affidabile, in grado di decongestionare le arterie di penetrazione urbana. Questo, intervenendo sui ritardi che si creano ogni qualvolta un autobus si approssima ad un’importante incrocio viario è costretto ad accodarsi alle correnti di traffico per attraversarlo. La via guidata per i bus è stata già utilizzato in passato, ma proprio i ritardi causati dall’attraversamento dei nodi viari più complessi, ha spesso messo in crisi il funzionamento del sistema. La strategia adottata a Leeds, è stata quella di utilizzare la via guidata per dotare i veicoli di trasporto pubblico della possibilità di by-passare gli incroci più congestionati, installandola a partire da 200 – 250 m dall’intersezione, per una lunghezza pari alla massima coda di veicoli osservata in quel punto. Sezioni aggiuntive di via guidata potranno essere aggiunte in futuro se le condizioni lo richiederanno. Appena il bus si avvicina alla via guidata, il conducente manovra il veicolo in una gola di incamminamento che instrada i pneumatici in sede senza provocare rallentamenti o scossoni alla marcia. Una volta nella via guidata, il governo dello sterzo è assunto direttamente dalle pulegge che procedono, premendo naturalmente contro i cordoli laterali. Nell’attraversamento dell’incrocio il conducente controlla semplicemente le accelerazioni e le frenate, facendo attenzione all’eventuale presenza di pedoni sulla linea. Un rivelatore della presenza di veicoli sulla sede, manda un segnala prioritario al semaforo, prima


che il veicolo entri nell’incrocio, fermando il traffico e lasciando via libera all’autobus. 400 – 450 m dopo l’attraversamento, l’autobus abbandona la via guidata per ritornare alla normale modalità di guida. La via guidata offre vantaggi notevolmente superiori rispetto alle normali corsie riservate al trasporto pubblico, impedendo l’occupazione della via a qualsiasi altro veicolo. Il sistema infatti, è capace di autogestirsi: i pedoni che vogliono attraversare la via di corsa dei bus, sono automaticamente dirottati verso gli appositi attraversamenti pedonali, in tal modo si evita che qualcuno possa improvvisamente attraversare la linea fuori da questi spazi. Alle fermate i cordoli di guida sono rialzati, per permettere l’installazione della pedana di fermata, e garantire una facile accessibilità al veicolo. Il sistema a via guidata di Leeds non è il primo in Gran Bretagna. La prima realizzazione di questo tipo è stato il TRACLINE di Birmingham, che inaugurò la prima linea sperimentale nel 1984. Il sistema consisteva in una via guidata di 650 metri di lunghezza percorsa da veicoli a due piani, operanti con caratteristiche di servizio paragonabili a quelle di una tranvia veloce. Il servizio cessò nel 1986, per problemi non collegati alla tecnologia del sistema, ma al fatto che, a causa della deregolamentazione del servizio di trasporto pubblico, non tutti i veicoli viaggianti sulla linea erano equipaggiati per la via guidata, e soprattutto l’area servita si era rivelata una delle meno frequentate (e redditizie) della rete. Ma è in Germania che questa tecnologia ha raggiunto gli sviluppi maggiori, consentendone l’effettiva e duratura implementazione su reti esistenti. Una modalità realizzativi che ha trovato larga approvazione per la realizzazione di linee O’Bahn, fu quella di utilizzare le tratte tranviarie esistenti, che spesso in Germania corrono su percorsi totalmente riservati. Il progetto poté essere realizzato in tempi relativamente ridotti, grazie alla possibilità di accedere ai cospicui finanziamenti che lo Stato riserva annualmente alla modernizzazione delle estese reti tranviarie teutoniche.

Fig. 44 Piattaforma O’Bahn di Essen su tracciato tranviario esistente.

Essen fu la prima città a essere interessate a questo nuovo tipo di servizio. La linea mista (da qui il nome) entrò in servizio nel luglio del 1980 su un tracciato di 4 km. Col tempo, forte dell’ampio successo di pubblico raccolto, la Giunta decise di estendere il servizio, utilizzando i numerosi tunnel tranviari che attraversano il centro cittadino, con un sistema di veicoli bimodali (duobus) realizzati dall’ADTranz (oggi gruppo Bombardier). Questa decisione non raccolse però lo stesso successo. Le cause furono molteplici, e non solo dovute alle particolarità del sistema ma anche a peccati di ingenuità dei tecnici comunali. Le nevicate che caratterizzano gli inverni renani misero a dura prova il funzionamento del sistema. La neve infatti penetrando tra le bande di scorrimento delle ruote dei veicoli, si compattava creando dei veri e propri blocchi al passaggio dei pneumatici dei veicoli, costringendo i conducenti a rimuoverli manualmente con pesanti ritardi sulla tabella di marcia. A questo si aggiunsero i problemi tecnici, dovuti alla promiscuità di servizio nelle tratte sotterranee, in particolare dovuti ai differenti sistemi di segnalamento tra le vetture tranviarie e i veicoli duobus. Questo costrinse le autorità a sospendere il servizio, che tale è rimasto fino ad oggi, ferma restando la piena operatività delle tratte realizzate in superficie. I cordoli della via di corsa dell’O’Bahn di Essen, consistono in tavelloni di cls sagomati ad L, con la faccia interna ampia 2600 mm unita alle traversine da ganasce e morsetti. La fondazione di ogni traversina


(larga 1350 mm e ampia abbastanza per consentire la posa di due binari) è costituita da un plinto alto 2,0 metri. Le curve hanno un raggio minimo di 400 metri, e un gradiente massimo del 6%. I mezzi non erano altro che veicoli filoviari attrezzati con una coppia di pulegge orizzontali per ciascuna ruota, mentre gli i veicoli snodati da 18 m ne avevano quattro in più sugli spigoli del modulo posteriore. Queste non sono in contatto continuo con i cordoli di guida ma entrano in funzione principalmente quando il veicolo percorre delle curve. Un dispositivo inusuale di messa a terra, fu predisposto per la sicurezza dei passeggeri nelle tratte sotterranee, costituito da un pattino metallico che automaticamente si abbassava sulla rotaia tranviaria quando la velocità media scendeva a meno di 3 km/h. Un blocco di sicurezza preveniva l’apertura accidentale delle porte finquando il pattino metallico restava abbassato.

A seguito della decisione di Essen, la città di Mannheim decise di rivedere il proprio progetto esecutivo per una rete basata sul sistema O-Bahn, riconsiderando l’idea di linee tranviarie veloci. Ci sono molte condizioni in cui si può implementare un servizio bimodale (tram e autobus a via guidata), e Mannheim salvò il vecchio progetto con un compromesso. Almeno un chilometro di linea tranviaria d’ingresso a un nodo particolarmente trafficato fu modificato tramite l’inserimento di una via di corsa e cordoli di guida tipo O’Bahn. Questo provvedimento permetteva sia agli autobus, che ai tram, di attraversare i numerosi incroci semaforizzati esistenti sulla tratta, senza necessariamente doversi accodare al traffico veicolare. Questo principio è lo stesso utilizzato nel sistema di Leeds, particolarmente sulla tratta che corre in Scott Hall Road.

Figg. 45 - 46 Ad Adelaide, la pista è stata sopralevata su traverse in cemento armato, a causa della cedevolezza riscontrata nei terreni attraversati.

Fig. 47 Piattaforma O’Bahn di Adelaide.


Nello stesso momento in cui Essen procedeva alla sospensione del progetto dell’O-Bahn, la metropoli australiana di Adelaide cancellava il progetto di ammodernamento ed estensione dell’ottocentesca linea tranviaria per il sobborgo marittimo di Glenelg, sostituendolo con quello di una linea O’Bahn, da realizzarsi nel quadrante nord-occidentale della città. Il nuovo tracciato avrebbe utilizzato lo spazio esistente tra le carreggiate di una congestionata arteria di scorrimento (freeway per il sobborgo residenziale di Paradise).

Figg. 48 - 49 Vista del Fastway di Crawley (Londra). Anche il sistema O’Bahn non tutela dallo svio in caso di velocità eccessive da parte del conducente: sotto le conseguenze dell’incidente avvenuto il 31 ottobre 2005.


La linea O’Bahn di Adelaide è comunque, a tutt’oggi, la linea a via guidata di questo tipo più estesa del mondo. A differenza di molte altre realizzazioni, per tutti i 12 km di percorso la linea è stata attrezzata con i cordoli caratteristici del sistema. Durante le ore di punta il cadenzamento dei veicoli sulla linea è di circa un minuto (67 bus all’ora) ridotto a 3-5 minuti nelle ore di morbida. I progettisti della linea ritengono che, con alcune modifiche all’attuale struttura delle fermate, sia possibile aumentare il cadenzamento a 20’’, che equivale – utilizzano autobus articolati con capacità di 100 passeggeri – a circa 18.000 passeggeri/ora per direzione. A una velocità di 100 km/h, lo spazio di rallentamento e frenata è di 550 metri. Gli utenti (aumentati del 70% in 10 anni di servizio) sono attratti dall’O-Bahn per la frequenza del servizio fornito, la velocità, la libertà di svincolarsi dal traffico, la guida regolare (molti affermano sia migliore anche della ferrovia) ma anche per l’individualità della linea, se paragonata alle altre linee ordinarie. Taluna letteratura afferma che la via guidata concepita nel sistema dell’O-Bahn, non può avere attraversamenti a raso. Nella linea realizzata ad Adelaide effettivamente non sono presenti, pur esistendo delle predisposizioni all’uscita delle stazioni, dove la via guidata presenta delle discontinuità per consentire eventuali manovre dei mezzi o l’accostamento dei veicoli guasti. A Essen sono stati previsti degli attraversamenti tranviari mediante interruzioni parziali dei cordoli di guida, in tratte da percorrere a velocità ridotta.

Fig. 50 -51 Particolare della puleggia di guida installata su un veicolo O’Bahn. Sotto il tratto installato a Mannheim in promiscuo con la rete tranviaria.


O’Bahn per immagini: Essen Spurbus

La prima Busvia Guidata da Cordolo (Kerb Guided Busway – KGB) fu inaugurata in Germania, a Essen, nel 1980 con un sistema che la Mercedes presentò nel 1979 alla Fiera Internazionale della Mobilità (IVA) di Amburgo. In Germania ai sistemi KGB è stato dato il nome di O’Bahn anche se sono comuni anche i sostantivi Bahnbus e Spurbus.

Particolare della corsia della busvia su Fulerumer Strasse, la prima sezione a entrare in funzione.


La guida assistita da cordoli utilizza veicoli ordinari quali autobus (articolati) e filobus equipaggiati con pulegge-guida – una per lato centrate con l’asse delle ruote anteriori. Utilizzando per la via di corsa dei pannelli in calcestruzzo sagomati ad L, le pulegge premono sulla faccia interna dell’ala superiore. Durante la corsa lo spazio tra la faccia interna del cordolo di guida e la sagoma del veicolo è di circa 18 cm (6’’).

In caso di veicoli articolati anche le ruote posteriori (sullo snodato) hanno delle pulegge di guida: queste, durante le corse non si mantengono in pressione continuo ma entrano in funzione solo quando il percorso presenta delle curve.

Installazione della via di corsa: fase 1. posa delle traverse di fondazione.

Installazione della via di corsa: fase 2. posa dei cordoli ad L.


Installazione della via di corsa: fase 3. completamento e livellamento. La ragione principale della nascita delle busvie guidate risiede principalmente in due fattori:

• utilizzo di uno spazio minore rispetto a una busvia tradizionale. Se la larghezza di un bus è 2,55 m, lo spazio richiesto da una carreggiata a doppio senso è di 6,00 m.

• aumento della velocità commerciale.


Dopo un periodo di crisi del sistema, nelle tratte in promiscuo con linee ferrotranviarie ad Essen l’O’Bahn è stato rivalutato: nella foto a destra la linea 146-147 che compie gran parte del suo percorso in affiancamento all’autostrada A430 “Ruhrschnellweg”.


Appositi passaggi permettono alle automobili di attraversare in determinati punti la sede di corsa.


Percorso promiscuo O’Bahn - Tranvia tradizionale.


Il primo veicolo duobus in servizio ad Essen.

Le immagini in queste pagine sono selezionate dalla brochure ufficiale del progetto “Dual-mode-bus” stampato in occasione della inaugurazione della busvia su Wittenbergstrasse.


Stazione mista di fermata con banchina da 100 m di lunghezza (Wittenbergstrasse).


Veicolo in uscita dalla busvia.


Particolare della sezione di uscita dalla filovia con scambio in promiscuità tranviaria.


Sezione promiscua con servizio O’Bahn/tranviario e sistema di segnalamento meccanico del passaggio di un bus.


Bus o metro? Particolare di una tratta sotterranea dell’O’bahn in promiscuo con il premetro.


Il sistema di Essen (linea 145) nel 1991.


Le vetture e il sistema nel 2006.


Foto tratte da http://www.citytransport.info/OBahn.htm e http://www.evag.de/


O’Bahn per immagini: Mannheim Spurbus


Il veicolo Mercedes double-articulated 0 305 G2 (fonte Mercedes).


O’Bahn per immagini: Leeds Superbus (Gran Bretagna)

A Leeds (Gran Bretagna) il sistema O’Bahn fa la sua comparsa nel 1995. Inizialmente si tratta di una breve sezione di 1,15 km di via guidata affiancata all’autostrada A61 “Scott Hall Road” verso il sobborgo di Harrogate. La seconda tratta successivamente inaugurata consisteva in una linea di 4 km sempre affiancata ad un arteria di scorrimento (A64).


Il sistema di Leeds è concepito principalmente come un mezzo per rendere agevole e veloce l’attraversamento dei grandi incroci e delle intersezioni che diversamente manterrebbero un’impedenza troppo alta per garantire un servizio affidabile e veloce.


Un bus sulla busvia in Scott Hall Road.


O’Bahn per immagini : Bradford (Gran Bretagna)


O’Bahn per immagini : Crawley Fastway (Gran Bretagna)


O’Bahn per immagini : West Edinburgh Busways (Gran Bretagna)


Nonostante la velocità della busvia sia limitata a 50 km/h l’insorgenza di ormaie non è mai completamente scongiurabile.


7. Fura Fila, Veìculo Leve sobre Pneus

Produttore: Marcopolo-Volvo Anno di presentazione: 1997 Avanzamento: in commercio Condizione attuale: in servizio a San Paolo

Il Veìculo Leve sobre Pneus è un sistema ideato per la città brasiliana di San Paolo, presso la quale è stato allestito nel 2000 il primo tratto di una linea lungo 2,8 km, la cui prosecuzione appare peraltro incerta a causa della carenza di fondi.

Le vetture sono costituite da filosnodati da 18 metri e da filobus articolati a tre casse lunghi 25 metri carrozzati dalla Marcopolo su telaio Volvo. Il sistema di guida è realizzato mediante pneumatici laterali che insistono su guide metalliche o in cemento poste ai lati della pista. Nel prossimo futuro, anche a causa di ripetuti furti del bifilare aereo si prevede l'esercizio di autobus di tipo ibrido o diesel elettrico.

Fig. 52 Tracciato del VLP presso Don Pedro Park. Si notano le classiche rotaie utilizzate come guida per le pulegge trasversali durante la marcia in sostituzione del cordolo in cls dell’O’Bahn tradizionale.


Il progetto del VLP è nato per unire l’ecocompatibilità e la flessibilità del filobus alle potenzialità della via guidata. San Paolo è infatti dotata di un’estesa rete filoviaria, incapace però di garantire un servizio efficiente e regolare, poiché i veicoli sovente restano intrappolati nel caotico traffico metropolitano. Da qui l’idea di sviluppare un sistema ibrido che garantisse un efficace effetto rete con i vettori forti della rete di trasporto pubblico (metropolitana e treni urbani), ma che allo stesso tempo potesse mantenere la capacità degli autobus di penetrare nella struttura urbana. Il VLP è una modalità di trasporto a capacità intermedia, capace però di rispondere a una domanda di 12-30 mila passeggeri ora per senso di marcia (equivalente a una metropolitana leggera). Il test del veicolo è stato condotto su un apposito tracciato, in cui le vetture hanno percorso circa 7.000 km, in condizioni di carico parziale. La prima linea del VLP si sviluppa su un tracciato di 8 chilometri – tra Don Pedro Park, nel centro cittadino, e il distretto di Sacoma, a sud-est - in gran parte sopraelevato per ridurre il più possibile le intersezioni con il traffico viario. Sono presenti 9 fermate più i due terminali, attrezzati come poli di scambio intermodale a livello extraurbano. Il servizio sarà effettuato con 31 veicoli. Il progetto inizialmente prevedeva l’alimentazione dei veicoli tramite rete bifilare aerea e guida vincolata modello O’Bahn. Per garantire regolarità al servizio – e sopperire ai già citati furti della rete aerea – i veicoli sono stati attrezzati con due motori aggiuntivi. In questo modo, anche in caso di assenza di energia sulla rete aerea i veicoli possono effettuare normale servizio. Quest’ultima eventualità è tutt’altro che remota in un paese, il Brasile, che continuamente si trova a fare i conti con un’imponente crisi energetica. Su alcune tratte in viadotto (nelle opportune condizioni di sicurezza), è stata anche prevista l’alimentazione elettrica a terra, sostituendo i cordoli di calcestruzzo con dei profilati metallici messi sottotensione a 750 V. Il veicolo ha una lunghezza di 25 metri, e una capienza di 270 passeggeri. A livello progettuale è stata anche considerata l’opzione dell’alimentazione dei veicoli tramite banda magnetica a terra, con una tecnologia simile allo Stream dell’Ansaldo. I costi di costruzione stimati si aggirano intorno ai 14,25 M€ al km. Una tranvia veloce ne avrebbe avuti 32-35 mentre l’estensione del metrò verso il quadrante meridionale della città avrebbe toccato i 94,5 M€ al km. È previsto l’acquisto in 10 anni di circa 400 veicoli.

Fig. 53 Curitiba, Brasile. Vista di una autoarticolato e delle tipiche tubo-stazioni: la città dal 2000 si è dotata di un diffuso sistema di corridoi di mobilità dedicati esclusivamente al transito di bus da 18 m. Alcune sezioni sono dotate di cordoli tipo O’Bahn. A seguito dell’enorme successo ottenuto dal sistema (incremento dell’utenza pari a un +43% in 5 anni) l’Amministrazione si è interessata sia al Fura-Fila paulista che alla riconversione di alcune tratte in servizi promiscui O’Bahn/linea tranviaria rapida.

Fig. 54 Curitiba, Brasile. Particolare della fase di coasting: le peculiarità di adattamento ad altezze variabili del piano di incarrozzamento hanno valso al sistema diversi riconoscimenti per la totale accessibilità.


Curitiba e la sua area metropolitana ospitano oltre 3,3 milioni di abitanti: attualmente è la città dotata della rete di busvie più estesa ed efficiente a livello mondiale. Numerose sono le amministrazioni che la stanno prendendo ad esempio sia in Sudamerica (prime fra tutte Quito e Bogotà) che nel resto del mondo.


8. Tavole di confronto e analisi

COSTO VEICOLO (tram tradizionale=100)

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

95,0

100,0

BUSTRADIZIONALE

FILOBUS CIVIS STREAM PHILEAS TVR TRANSLOHR O-BAHN TRAMTRADIZIONALE

COSTO INFRASTRUTTURA (tram tradizionale=100)

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

95,0

100,0

BUSTRADIZIONALE



Coefficiente di vincolo (forza tangenziale minima

per sviare la vettura)Costo veicolo Costo infrastruttura

BUS TRADIZIONALE (*) 1 18,8 23,3FILOBUS 4 25,0 30,8CIVIS 19 29,2 44,4STREAM 28 31,3 39,5PHILEAS 31 33,3 32,8TVR 52 55,2 74,4TRANSLOHR 67 57,7 86,2O-BAHN 88 28,1 54,6TRAM TRADIZIONALE 100 100,0 100,0(*) busviaPer tutte le tipologie si è fatto riferimento a un veicolo a doppia cassa da 18 m

COEFFICIENTE DI VINCOLO(tram tradizionale=100)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

BUSTRADIZIONALE


Tipo di omologazionePossibilità di

accoppiare più veicoli in ora di punta

Possibilità di marcia in modalità non vincolata

Lunghezza massima del veicolo (da Codice della

Strada)

BUS TRADIZIONALE (*) AUTOBUS NO SI 18 mFILOBUS AUTOBUS NO SI 18 mCIVIS AUTOBUS NO SI 18 mSTREAM AUTOBUS NO SI 18 mPHILEAS AUTOBUS NO SI 18 mTVR AUTOBUS NO SI 18 mTRANSLOHR TRANVIA SI NO più di 18 mO-BAHN AUTOBUS NO SI 18 mTRAM TRADIZIONALE TRANVIA SI NO più di 18 m(*) busviaPer tutte le tipologie si è fatto riferimento a un veicolo a doppia cassa da 18 m


9. Usura della via di corsa: fessurazione e ormaiamento

Il problema più caratteristico dei sistemi TGVG è la resistenza della via di corsa al transito dei pneumatici sempre nello stesso punto. Una pavimentazione stradale, sia essa flessibile o semi-rigida, è tradizionalmente costituita da più strati sovrapposti di materiali differenti, composti da miscele di aggregati lapidei e leganti, a formare una vera e propria struttura frapposta tra i carichi ed il terreno in posto; tale struttura prende anche il nome di sovrastruttura stradale. La serie di strati costituenti ha in genere, una ossatura litica con dimensione degli elementi decrescente dal basso verso l’alto, a fronte di una qualità crescente delle caratteristiche meccaniche degli inerti stessi e della miscela che li comprende.

Fig. 55 Schema di pavimentazione stradale flessibile.

9.1 Busvia su pavimentazione rigida

Le pavimentazioni rigide sono costituite da lastre di calcestruzzo di cemento. Per proprietà intrinseche del conglomerato cementizio essa è dotata di una forte resistenza al taglio e di discreta resistenza flessionale: questo tipo di pavimentazione svolge contemporaneamente i compiti della fondazione e degli strati superficiali.


Al disotto di questa lastra è uso disporre una fondazione in materiale lapideo non legato o di misto cementato. Mediante la fondazione si può garantire alla lastra un buon funzionamento nei confronti dell’acqua che può raggiungere agevolmente la fondazione attraverso i giunti. I calcestruzzi utilizzati per le pavimentazioni sono totalmente diversi da quelli utilizzati per le altre strutture, in quanto essi devono poter sviluppare un’adeguata resistenza meccanica a flessione (misurabile per mezzo della prova di flessione indiretta), essere lavorabile (misurabile per mezzo della scatola di Lesage), avere basso ritiro e ottima qualità superficiale al fine di garantire una superficie viabile regolare e resistente agli urti. Di conseguenza è fondamentale lo studio del mix-design, per cui è consigliato l’uso di fusi granulometrici non troppo eterogenei per diametro degli inerti. La miscela viene confezionata in betoniere mobili che avanzano di pari passo con la macchina finitrice in modo che il getto venga fatto in continuo. Le macchine finitrici hanno il compito di spargere il materiale, livellarlo e costiparlo, alcune delle macchine più utilizzate sono quelle a casseforme scorrevoli su cui si muove la macchina stessa. Alla macchina finitrice segue la macchina per il taglio dei giunti nel calcestruzzo ancora fresco, in modo da separare le varie lastre. Alla fine del getto, si deve stendere sulla superficie uno strato di materiale di curing come per esempio polveri di soluzioni di resina o caucciù. Uno degli elementi fondamentali delle pavimentazioni in calcestruzzo è il giunto che si realizza tra una lastra e quelle adiacenti, infatti è impensabile costruire la pavimentazione in un unico blocco, altrimenti si formerebbero delle fessure a causa delle sollecitazioni interne dovute alle variazioni termiche, al ritiro del calcestruzzo e dei cedimenti differenziali.

Fig. 56 Giunto di contrazione con sigillatura. Fig. 57 Giunto di costruzione (giunto a dente).

Fig. 58 a. giunto di contrazione; b. giunto di dilatazione; entrambi i giunti sono dotati di barra di trasferimento degli sforzi di taglio.


I giunti sono praticati sia in senso longitudinale che trasversale, in modo da consentire accorciamenti dovuti a diminuzione di temperatura e al ritiro (giunti di contrazione); e allungamenti dovuti agli incrementi di temperatura (giunti di allungamento); i primi sono in genere in numero maggiore. I giunti di dilatazione sono presenti trasversalmente in tutti i tipi di pavimentazione (stradale, aeroportuale o di sosta), mentre longitudinalmente sono utilizzati solo nel caso di piste aeroportuali o di grandi piazzali di sosta. Essi interessano tutto lo spessore della lastra, sono larghi almeno 20 mm e dotati di connettori in grado di consentire il trasferimento delle sollecitazioni di taglio tra le lastre adiacenti (diffusione del carico). I giunti di contrazione sono disposti sia longitudinalmente che trasversalmente, non interessano tutto lo spessore della pavimentazione, ma vengono tagliati nel calcestruzzo parzialmente indurito per una larghezza non superiore a 8 mm con profondità di circa 1/5h; il giunto è completato lungo il restante spessore per mezzo delle lesioni che si producono a causa del punto di debolezza provocato. Nel caso di giunti di contrazione non è necessario utilizzare dispositivi di trasferimento del carico in quanto la scabrezza delle superfici è in grado di assolvere a queste funzioni. In senso longitudinale i giunti di contrazione servono a prevenire gli effetti di possibili cedimenti differenziali lasciando libera di ruotare la lastra. Esiste un altro tipo di giunto, detto giunto di costruzione, necessario ogni qualvolta si decida di interrompere il getto della pavimentazione: in questo caso si deve disporre una cassaforma in cui si alloggerà l dispositivo di trasferimento del carico verticale tra le due porzioni adiacenti. Questi dispositivi sono indispensabili per contrastare le forti concentrazioni di tensioni che si hanno quando le ruote sono in prossimità della zona di ripresa.

Fig. 59 Pavimentazione multistrato caricata da due ruote.

La disposizione dei giunti comporta però l’inconveniente di permettere la filtrazione dell’acqua al di sotto della lastra; nel caso in cui la ruota del veicolo percorra la zona di giunzione, induce una deformazione della lastra che comporta la risalita dell’acqua: il cosiddetto fenomeno di pumping. Questo fenomeno con


il tempo induce alla formazione di zone vuote al disotto della lastra che possono essere molto dannose. La possibilità di ripristinare il collegamento a taglio della lastra, praticamente elimina il problema del pumping.

Tutte le giunzioni vanno suturate con del mastice di bitume o con materiali applicabili a freddo quali neoprene o polimeri liquidi, quest’operazione è indispensabile per evitare il prematuro consumo dei pneumatici. Siccome la realizzazione di giunti è piuttosto onerosa e complicata, si può in alcuni casi procedere alla stesura di reti di acciaio (0,25% della sezione lorda totale) la cui funzione è quella di contrastare l’apertura delle lesioni dovute al ritiro e alle variazioni termiche; questa soluzione permette il diradamento dei giunti da 10 m a 25 m. Altrimenti per poter eliminare completamente l’armatura è necessario ricorrere alla precompressione, di cui però esistono sono delle tratte di pavimentazione aeroportuale del tutto sperimentali.

Fig. 60 Distribuzione delle pressioni negli strati di pavimentazione.

Fig. 61 Confronto flessionale tra strutture: Per la trave singola, il momento di inerzia è nove volte maggiore di quello calcolabile per il sistema a tre travi sovrapposte.


Fig. 62 Metodo empirico inglese Road Note 29: diagramma per la determinazione dello spessore dello strato di fondazione. La determinazione dello spessore degli strati della pavimentazione flessibile si ottengono utilizzando il numero di passaggi di un asse standard da 8,2 t sulla corsia di progetto durante la vita utile; i passi da seguire sono logici e piuttosto semplici: (1) si determina il valore dello spessore della fondazione in funzione del numero dei passaggi e del parametro caratteristico del CBR, si può utilizzare l’abaco sopra riportato. (2) Si individua lo spessore dello strato di base e di quello superficiale, che successivamente andrà separato in binder ed usura, in funzione del numero di passaggi e del tipo di materiale impiegato nella costruzione, è possibile ricondurre il calcolo all’uso di appositi abachi.

Fig. 63 Diagramma per la determinazione dello spessore dello strato di base e di quello superficiale.


Fig. 64 Catalogo tedesco delle pavimentazioni.

La pavimentazione stradale, come ogni altra infrastruttura è progettata e dimensionata per garantire idonee caratteristiche strutturali e funzionali per un certo intervallo di tempo: la vita utile dell’infrastruttura. Al termine della vita utile della pavimentazione è richiesto il rifacimento della stessa con il ripristino o incremento delle caratteristiche prestazionali richieste dalle varie condizioni economiche e al contorno. Può comunque succedere che prima del raggiungimento della vita utile dell’infrastruttura sia indispensabile intervenire mediante risanamento e manutenzione ordinaria.


Fig. 65 Diagramma per la determinazione del numero di passaggi di una pavimentazione Pf=2,5.

Fig. 66 Diagramma per la determinazione del numero di passaggi di una pavimentazione Pf=1,5.


Le pavimentazioni possono subire sostanzialmente due tipi di danneggiamenti, il primo è proprio in genere dei manti di usura e degli strati superficiali, e consiste nella diminuzione dell’aderenza comportando una minor sicurezza per i veicoli viaggianti. In particolare il fenomeno di usura può essere caratterizzato dall’arrotondamento degli inerti che compongono in manto di usura il che diminuisce il fenomeno di ingranamento che sta alla base del fenomeno di aderenza o dalla perdita di elasticità del legante che si disgrega e porta alla formazione di buche anche profonde per tutto lo strato superficiale. Ovviamente questo fenomeno è evidente nelle pavimentazioni bituminose ove il bitume essendo un materiale organico degrada piuttosto velocemente con il tempo e con le variazioni climatiche, ma tutto sommato meno critico in quanto è più facile porvi rimedio, decisamente più critico è il fenomeno nelle pavimentazioni rigide in cui il degrado del calcestruzzo è di più difficile riparazione se non con interventi piuttosto estesi, ma questo è un fenomeno in genere più lento.

Fig. 67 Inerti dello strato di usura in buone condizioni a. ed in pessime condizioni b.

Nella manutenzione ordinaria è necessario tenere conto che possono esservi formazioni di ormaie dovute agli strati superficiali: questo tipo di degrado rientra nelle ordinarie opere di manutenzione delle pavimentazioni stradali, diverso è il problema che è legato con inconvenienti che riducano bruscamente la vita utile della struttura, quale per esempio lo sfondamento delle fondazioni, che porta, oltre alla rottura degli strati superficiali, anche alla formazione di cunette, gobbe e fessure sia trasversali che longitudinali, a cui si può porre rimedio solo con interventi straordinari che vadano a modificare la struttura degli strati profondi della pavimentazione.

Fig. 68 Effetto di sfondamento della fondazione per plasticizzazione.

Il problema di perdita dell’aderenza come in precedenza accennato comporta la levigazione degli inerti. A questo inconveniente si può porre rimedio mediante i seguenti sistemi:


• trattamento con inerti e leganti; • stesura di microtappeti di usura; • stesura di un nuovo tappeto di usura; • abrasione superficiale. La prima tecnica consiste nella stesura di una malta bituminosa sul vecchio strato di usura, tale malta mantiene una buona aderenza e resistenza, ma risulta essere un intervento in genere molto costoso. La stesura di microtappeti di usura consiste nell’utilizzare il vecchio manto di usura come un incremento del binder, in questo modo si stende un nuovo strato di usura. Ovviamente sia nel rimo che nel secondo caso è indispensabile asportare uno strato di materiale in modo da garantire l’aggrappo delle nuove superficie, eseguendo un’accurata pulizia delle superfici dalle polveri. Nulla da dire invece per le tecniche indicare al terzo punto quanto ci si può rifare a quanto detto per la costruzione della pavimentazione. Nell’eseguire i precedenti trattamenti è indispensabile porre attenzione all’impatto ambientale che queste tecniche di ripristino possono presentare, infatti il materiale asportato dovrebbe essere smaltito in discariche apposite. Siccome quest’opzione necessita di costi aggiuntivi di smaltimento, il materiale asportato, accuratamente pulito, e riutilizzato con l’aggiunta di cariche nuove di inerti e legante. La rigenerazione dei materiali può essere eseguita a caldo e a fraddo, ma di questo si dirà più avanti a proposito del rifacimento completo della tratta. Un discorso a parte merita il ripristino delle pavimentazioni in calcestruzzo, infatti queste quando raggiungo il limite della propria vita utile, andrebbero demolite e rifatte, ma ovviamente questa soluzione risulta più che inaccettabile in quanto, oltre al costo di ricostruzione si sommano i costi di fermo linea, che talvolta possono superare abbondantemente quelli di costruzione. Esistono dei metodi , ancora sperimentali per ovviare a questo inconveniente, che consistono nel ripristino degli strati superficiali mediante betoncini a base di malte fibrorinfornzate a ritiro compensato o con la stesura di griglie in acciaio annegate in malte di ripristino ed eventuale successivo getto di conglomerato bituminoso, ovviamente in questo caso le lastre di calcestruzzo fungono dal elementi di fondazione per la nuova pavimentazione.

Fig. 69 Meccanismo di formazione delle ormaie per rottura degli strati di fondazione.


Negli ultimi anni sono risultati interessanti i metodi di abrasione superficiale in grado, se la pavimentazione non ha subito danni alla struttura portante, di ripristinare l’aderenza originaria, i metodi consistono o nella microfresatura dei manti, e successiva pulitura con acqua in pressione, sistema adottato per le pavimentazioni in conglomerato cementizio, o mediante pallinatura. In particolare questo metodo consiste nella proiezione e recupero di materiale abrasivo, come per esempio sferette di acciaio di diametro 0,8 – 1,2 mm, che per effetto dell’impatto scalfiscono la superficie rigenerando la scabrezza originaria. Una delle tipologie di degrado tipico dello strato superficiale delle pavimentazione flessibili specificatamente nel caso delle busvie è la fessurazione dovuta agli effetti della fatica, che nasce all’interfaccia con lo strato di base e si propaga fino alla superficie di rotolamento. Le fessure che giungono in sommità si infittiscono e danno origine al fenomeno del reflective cracking. Le fessure possono essere prevenute durante la fase di costruzione o in eventuali fasi di rifacimento del manto superficiale mediante l’interposizione di geosintetici che grazie al suo effetto di confinamento ritarda la formazione delle fessure ed introduce un effetto di impermeabilizzazione della pavimentazione a livello dello strato di base.

Fig. 70 Fenomeno della fessurazione superficiale dovuta alla fatica e alle variazioni termiche.

Fig. 71 Utilizzo del geotessile per limitare la fessurazione superficiale.

Un altro fenomeno è quello delle fessurazioni a blocchi dovute ai cicli termici, questo fenomeno induce oltretutto uno stato di tensione negli strati collegati con il conglomerato, generando perciò sistemi di frattura diffusi sulla pavimentazione. Anche in questo caso l’inserimento dei geosintetici permette di risolvere questo problema. I geosintetici utilizzati in queste applicazioni non devono essere particolarmente rigidi, ma devono avere temperature di fusioni compatibili con quelle di stesura dei conglomerati (150-160°C), per evitare che si danneggino durante la posa. In ogni caso il problema della fessura, quando non è possibile intervenire asportando materiale, non può essere fatta con i geosintetici, allora si ricorre alla sigillatura delle fessure con bitume modificato a caldo.


Questa tecnica, anche se non risolve il problema alla radice, come il geositetico, ma rallenta la diffusione delle fessure e la successiva formazione di buche per il degrado del manto, permettendo un incremento della vita residua della pavimentazione. La chiusura deve avvenire rispettando le seguenti fasi:

• asportazione di materiale danneggiato attorno alla fessura, anche mediante allargamenti della stessa, per esempio con idropulitrice;

• asciugatura delle superfici ed eliminazione dell’umidità; • pulizia delle fessure mediante getti di aria compressa al fine di eliminare i materiali depositati

all’interno della fessura; • sutura delle fessure con l’impiego a caldo di mastici bituminosi.

9.2 Busvia su pavimentazione flessibile o semirigida

Il comportamento viscoelastico e termoplastico delle miscele bituminose a caldo (Hot Mix Asphalt) espone gli strati superficiali delle pavimentazioni flessibili al rischio di deformazioni permanenti (ormaie con fenomeni di fluage), sotto l’azione sia del raffico pesante (lento e canalizzato) che di particolari condizioni ambientali ed corrispondenza delle zone maggiormente interessate dal rotolamento dei pneumatici (wheel path). Tali deformazioni di fatto compromettono la regolarità del piano di via, e quindi la sicurezza di marcia del veicolo. Il meccanismo di ormaiamento si sviluppa progressivamente con l’accrescere del numero di passaggi della ruota e quindi delle applicazioni del carico veicolare ed è generalmente somma di due distinti fenomeni:

• un primo fenomeno, post-compattazione sotto traffico, con incremento del grado di addensamento degli strati di conglomerato bituminoso (modifica densovolumetrica del materiale). È generalmente visibile la formazione di depressioni sotto l’azione del carico con conseguente diminuzione di volume sotto la zona percorsa dai pneumatici, mentre risultano poco evidenti fenomeni di rifluimento laterale (fluage);

• un secondo fenomeno, ormaiamento vero e proprio, susseguente al primo, si manifesta a volume costante. In questo caso alla formazione di depressioni sotto l’azione del carico, con conseguente decremento di volume sotto la zona attraversata dai pneumatici, seguono evidenti fenomeni di rifluimento laterale del conglomerato, il cui volume risulta approssimativamente eguale a quello relativo al decremento anzidetto.

È evidente la conseguenza di tale accelerato decadimento funzionale della sovrastruttura: l’esistenza di solchi longitudinali sulla piattaforma, in special modo se fortemente pronunciati, genera un effetto tipo “rotaia” proponendo traiettorie “obbligate” al veicolo in marcia e creando siti privilegiati di accumulo d’acqua meteorica.

Fig. 72 Margine di una pavimentazione in costruzione.


Queste circostanze, in relazione alla loro accentuata relazione con la sicurezza del moto, unitamente alla complessità del fenomeno stesso, hanno incentivato lo sviluppo di metodologie, e strumentazioni, atte a studiare, in sede previsionale, l’attitudine delle miscele di conglomerato bituminoso a deformarsi “plasticamente”, con l’intento di istituire leggi costitutive del materiale in relazione al meccanismo di deformazione. Il traffico veicolare, in termini di sollecitazione e frequenza di applicazione, rappresenta la “causa” primaria il cui “effetto” si manifesta nell’innesco di fenomeni deformativi permanenti sulla sovrastruttura stradale di tipo flessibile. Il fenomeno è però fortemente vincolato, oltre che a condizioni ambientali (temperatura, precipitazioni meteoriche ecc.), a fattori legati sia alle caratteristiche intrinseche dei materiali componenti il conglomerato bituminoso che alla ricetta compositivo-volumetrica dello stesso.

Fig. 73 Ormaiamento avanzato.

Fig. 74 Gravi fessurazioni.


Nella tabella sopra riportata è riportato un quadro sinottico con i principali fattori da cui dipende il fenomeno dell’ormaiamento.

Fig. 75 Slittamento di conglomerato di usura senza asportazione.

Da una analisi svolta nel 1986 sulle pavimentazioni della intera rete stradale francese con riferimento agli ammaloramenti ed alle loro cause, è emerso che più del 5% delle sovrastrutture osservate, evidenziava fenomeni superficiali di distacco tra gli strati. Con tutta probabilità, un valore percentuale anche superiore, riguardava pavimentazioni che, pur non presentando direttamente in superficie il problema, soffrivano di distacco tra i neri sottostanti e lo manifestavano con la comparsa di altri fenomeni di deterioramento che altrimenti non si sarebbero verificati, o lo avrebbero fatto in misura minore. Il crescente numero di progetti di ricerca nel mondo volti a studiare il problema del collegamento tra gli strati in conglomerato bituminoso delle pavimentazioni stradali, testimonia l’importanza che l’argomento sta assumendo nell’intento di garantire la performance delle sovrastrutture nell’intero arco della loro vita utile. Oggi, oltre ad interessarsi dei materiali componenti i singoli strati, al fine di migliorarne le caratteristiche di funzionalità, resistenza, durevolezza e lavorabilità indipendentemente dagli altri materiali presenti nel pacchetto stradale e dal fatto che con essi collaborino a formare una sovrastruttura, ci si rivolge, giustamente, anche allo studio del legame che si dovrà sviluppare tra gli strati


stessi al fine di garantire un comportamento di insieme della pavimentazione nei confronti dei carichi agenti. Si consideri ora come esempio di approccio conoscitivo, quello legato al fenomeno delle fessurazioni. Le cause della loro comparsa, a lungo investigate in passato, appaiono oramai note e sono comunemente attribuite ai: fenomeni di fatica dei conglomerati bituminosi, sia che esse si diffondano dal basso verso l’alto, sia dall’alto verso il basso, alla presenza di giunti costruttivi sede di elevate sollecitazioni e ristagni d’acqua, ai fenomeni termici di dilatazione e ritiro che generano le classiche fessurazioni trasversali intervallate.

Fig. 76 Esempi di distacco superficiale di conglomerato bituminoso.

Le cause del distacco tra gli strati della pavimentazione stradale sono, come ci si sarà resi conto, molteplici e spesso, seppur siano state individuate, risulta difficile controllarle o comunque limitarne gli effetti.

Fig. 77 Posa in opera di una pavimentazione flessibile: compattatori a rullo di pesi differenti.


Fig. 78 Multistrato elastico sottoposto a carichi verticali ed orizzontali.

9.3 Bibliografia scelta

Barbara S., 2001 – Come irruvidire la pavimentazione con la pallinatrice – Le strade n. 1371.

Battiato G., 2001 – Interventi urgenti e manutenzione preventiva – Le strade n. 1372.

Bonola M., Foschi R., Sandulli D., 2003 – Riciclaggio in sito di pavimentazioni – Le strade 1384

Botto F., Mori M., 2001 – Prove e applicazioni di rigenerazione a freddo sulla To-Mi – Le strade n. 1372.

Ferrari P. e Giannini F., 1979 – Ingegneria Stradale, Corpo Stradale e Pavimentazioni, ISEDI.

Magnifico G., Nava H., Pastro F., 2001 – Interventi su pavimentazioni degradate – Le strade n. 1369.

Mele V., 2001 – Geosintetici per migliorare le pavimentazioni – Le strade n. 1373.

Orlandi A., 1990 – Meccanica dei Trasporti, Pitagora Editrice Bologna.

Portland Cement Association – Thickness Design for Concrete Pavements.

Ravaioli S., 2001 - Cambiare auto non basta, cambiate la strada! – Le strade n. 1372.

Ravaioli S., 2001 - Cambiare auto non basta, cambiate la strada! – Le strade n. 1373.

Tesoriere G., 1991 – Strade Ferrovie Aeroporti Vol. 2, UTET.


10. Bibliografia

10.1 Articoli e studi ad argomento filoviario

Ing. Luciano Mazzon, Cives. Crescita ed evoluzione delle "propulsioni atipiche", diffusione e prospettive delle tecnologie elettriche ed ibride: una visione d'insieme Giornata di studio sul tema: "Riduzione dell'inquinamento urbano mediante tecnologie elettriche" - Milano, 11 novembre 1999. Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana. Paolo Gassani Due fili di speranza Articolo su "Tuttotrasporti Passeggeri" - Novembre 1997. Robert Roch Expériences avec le trolleybus Van Hool des VMCV 18a Journee Suisse du Trolleybus - Zurigo, 13/11 1997 Marco Galaverna, Riccardo Genova, Maurizio Mazzucchelli, Centro di Ricerca Trasporti Filovie in Italia: Evoluzione e prospettive Università degli Studi di Genova, 1998. Vinicio Brandani, Luca Ghiribelli Il Filobus ha ancora un futuro? Articolo su Ingegneria Ferroviaria, Ed. CIFI, Aprile 1988. Marco Negri, Associazione UTP Indagine sui sistemi di trasporto filoviari in Italia Milano, 1996.

P.Williams, Logicon Systems Ltd, Kendal House, Victoria Way, Burgess Hill, West Sussex RH15 9NF, U.K. The Electric Trolleybus - its role in future transport systems Urban Transport - Lisbona, 31/8-2/9 1998. Überwindung wirtshaflicher und strukturpolitischer Hemmnisse bei der Einführung elektrisch betriebener Bussysteme Schlußbericht SNV - Studiengeselleshaft NahVerkehr MBH, Hamburg Ulrich Langer Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkeher bei Einsatz von Oberleitungbussen und Dieselmotor betriebenen Bussystemen der Stadtwerke Solingen Fachhochschule Köln, 1994 Ing. Sergio Bertani, TEP-Parma. Problemi ed esperienze di esercizio di una rete filoviaria in una città di medie dimensioni Sistemi a basso impatto ambientale per il trasporto pubblico urbano –

Reggio Emilia, 6 aprile 1995.

AA.VV. Mobilità in ambito urbano e veicoli elettrici: le nuove prospettive Atti del convegno - Genova, 10-11 marzo 2000 Centro di Ricerca Trasporti.

Ing. Luciano Mazzon, Cives. Crescita ed evoluzione delle "propulsioni atipiche", diffusione e prospettive delle tecnologie elettriche ed ibride: una visione d'insieme Giornata di studio sul tema: "Riduzione dell'inquinamento urbano mediante tecnologie elettriche" - Milano, 11


novembre 1999 Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana. Ulrich Langer Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkeher bei Einsatz von Oberleitungbussen und Dieselmotor betriebenen Bussystemen der Stadtwerke Solingen Fachhochschule Köln, 1994 Zukunft jetzt: der moderne elektobus SNV - Studiengeselleshaft NahVerkehr MBH, Hamburg, Dezember 1991 Überwindung wirtshaflicher und strukturpolitischer Hemmnisse bei der Einführung elektrisch betriebener Bussysteme Schlußbericht SNV - Studiengeselleshaft NahVerkehr MBH, Hamburg

Robert Roch Expériences avec le trolleybus Van Hool des VMCV 18a Journee Suisse du Trolleybus - Zurigo, 13/11 1997

Jozsef Daczó, Hans Teufl. Possibilité d'utilisation du trolleybus en tant que moyen de transport public urbain UITP Revue, 1/1983. Ing. Luciano Mazzon, Federtrasporti. Le filovie in Italia: situazione attuale e prospettive di innovazione e sviluppo Giornate di studio - La Spezia, 25-26 novembre 1988.

P.Williams, Logicon Systems Ltd, Kendal House, Victoria Way, Burgess Hill, West Sussex RH15 9NF, U.K. The Electric Trolleybus - its role in future transport systems Urban Transport - Lisbona, 31/8-2/9 1998.

Vinicio Brandani, Luca Ghiribelli Il Filobus ha ancora un futuro? Articolo su Ingegneria Ferroviaria, Ed. CIFI, Aprile 1988.

Marco Galaverna, Riccardo Genova, Giuseppe Sciutto, Università degli Studi di Genova Present and future prospects of trolleybuses in Italy Urban Transport - Lisbona, 31/8-2/9 1998.


10.2 Sistemi su gomma a via guidata

1998, Adelaide’s O-Bahn Busway: Guiding trasnsport into the future,

Adelaide Passenger Transport Board

1998, STREAM, AnsaldoBreda

1998, Urban transport: tram on tyres, Bombardier transport

1999, A bus guided transitway or light rail?, Road & Transport Research n. 8

2000, Tramway sur pneus, Bombardier transport

2001, Evolution of guided transport systems for urban and suburban applications,

Claude Soulas, INRETS – LTN, Arcueil (Francia)

2001, Cristalis - Le trolleybus nouvelle génération, Irisbus

2002, Civis, the sense of the city, Irisbus – Matra Transport International

2002, Civis: in tune with the city, Siemens Transportations

2002, Les Dossiers: CIVIS, Matra Transport International

2002, Translohr, gamme de trams, Lohr Industries

2003, Appassionatamente Translohr, Lohr Industries

2003, Phileas, APTS – Advanced Public Transport Systems bv

2003, Phileas – A modern 24 meters hybrid public transport vehicle, Ruud Bouwman, APTS


10.3 Casi studio e progetti

1996, Trasporto Rapido Costiero a servizio della riviera romagnola, TRAM e Comune di Rimini

1998, Il progetto STREAM a Trieste, AnsaldoBreda e Comune di Trieste

1998, Le tramway sur pneus, Viacités

Syndicat Mixte de Transports en Commun de l’Agglomeration Caennaise (SMTCAC - Caen)

1998, TEOR: ensemble costruisons l’avenir, Agglomeration Rouennaise (Rouen)

1998, Site propre, RATP Département Bus (Parigi)

1998, Urban public transport, a policy of innovations, (SMTC – Clermont Ferrand)

Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermentoise

1998, Le projet LEO2000, (SMTC – Clermont Ferrand)

Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermentoise

1999, Le bus: de l’omnibus au Trans Val de Marne, Les Cahiers de la Mémoire - RATP (Parigi)

2000, Trans-Val-de-Marne, RATP (Parigi)

2000, TVM “vite et Maîtrisé”, RATP (Parigi)

2000, Le magazine du Transport Est-Ouest Rouennaise, Agglomeration Rouennaise (Rouen)

2000, The performance of the Adelaide O-Bahn, David Bray,

Economic and Policy Services Pty Ltd

2000, Tramway sur pneus: Revue de presse 1998 – 2000, Communauté urbaine Grand Nancy

2000, Un projet au cœur de l’agglomération, Communauté Urbaine Grand Nancy

2000, Tramway de l’agglomeration caennaise, Viacités

Syndicat Mixte de Transports en Commun de l’Agglomeration Caennaise (SMTCAC - Caen)

2000, Piano urbano della mobilità, Comune di Padova

2000, Plan de Dèplacements Urbains de l’Agglomération Angevine, SysTra

Agglomérations de Angers (Francia)

2001, Il progetto Metrobus, Comune di Padova

2002, Sistema di trasporto innovativo EUR – Tor de’ Cenci, Ing. Lamberto Solimene

Relazione generale a cura della STA (Comune di Roma)

2002, Les transports en commun à la croisée des chemins, Communauté Urbaine de Brest

2003, Metropolitana leggera di superficie a L’Aquila, Lohr Industries

254dpi

Andrea Spinosa

TGVG sistemi di Trasporto su Gomma a Via Guidata

Il testo presenta una panoramica completa dei sistemi di trasporto su gomma a via guidata, la loro fattibilità tecnica ed economica e le principali criticità. Si tratta di sistemi molto discussi, a volte osannati a volte condannati: se giudizi così estremi rivelano aspettative irrealistiche dettate da una loro scarsa conoscenza è bene conoscerne meglio le caratteristiche per sfruttarne al meglio tutte le loro potenzialità.

Andrea Spinosa è laureato in Ingegneria Edile-Architettura presso l’Università degli Studi “La Sapienza” di Roma, con specializzazione in Urbanistica e Progettazione delle Infrastrutture urbane e metropolitane. In questo momento lavora come consulente per società e pubbliche amministrazioni come mobility planner per la costruzione di soluzioni innovative per risolvere il nodo della mobilità, sia nelle grandi realtà metropolitane che nelle città più piccole. Ritiene che la mobilità non sia il vero problema della città contemporanea, un nodo da risolvere a sé stante: si tratta di un approccio errato che fissa l’effetto ma non la causa. Sia che si tratti di centri in rapido sviluppo o di realtà millenarie, la città è un organismo - da qui il neologismo di urbanismo - che tende a organizzarsi e svilupparsi secondo leggi e regole proprie degli organismi complessi. In questo quadro la mobilità rappresenta il mezzo che regola la funzionalità di questo organismo.E ne può regolare e sostenere lo sviluppo, così come il collasso.

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Sistemi di trasporto su gomma a via guidata

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