RIVISTA - Aracne editrice · 2017-09-20 · RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014 IV REVIEW...

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE ARACNE _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ fondata da Antonio Scialoja ripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidio continuata da Elda Turco Bulgherini Anno 2014 Pubblicazione semestrale Volume XLIII Numero 1

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Anno 2011 Pubblicazione semestrale Volume XL Numero 2 !

RIVISTA DEL

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Fondata da Antonio Scialoja, ripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidio, continuata da Elda Turco Bulgherini

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fondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

Anno 2014 Pubblicazione semestrale Volume XLIII Numero 1

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONEfondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

rivista semestrale

Direzione e Redazione

Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”Dipartimento di Diritto Pubblicovia Bernardino Alimena, 500173 Roma06 72592459 –[email protected]@rivdirnav.org

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Autorizzazione n. 444 del 30 dicembre 2009Tribunale di Roma

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Aracne editrice Int.le S.r.l.via Quarto Negroni, 1500040 Ariccia (RM)06 [email protected]

© Elda Turco Bulgherini – 2014© Gli Autori – 2014

I diritti di traduzione, di memorizzazione e let tronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi.

ISSN 0035–5895ISBN 978–88–548–7703-0

La pubblicazione della Rivista è stata resa pos-sibile anche grazie al sostegno di Manfredi Le-febvre d’Ovidio e di Silvia Lefebvre d’Ovidio.

La «Rivista del Diritto della navigazione» è documentata nell’Archivio DoGi dell’Isti-tuto di Teoria e Tecniche dell’Informazione Giuridica (ITTIG) del Consiglio Nazionale delle Ricerche.

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SOMMARIO

III

CRITERI DI REFERAGGIO

Gli scritti, che compaiono nelle rubriche «articoli», «varietà» e «no-

te a sentenza», sono assoggettati a referaggio, con il sistema del «doppio cieco» («double blind peer review process») e nel rispetto dell’anonimato sia dell’autore che dei revisori (previa verifica di coerenza con i temi di inte-resse della Rivista da parte del Direttore).

La valutazione è affidata a due esperti del tema trattato, designati dal Direttore preferibilmente fra i componenti del Comitato Scientifico che rivestano, o abbiano rivestito, la posizione di professore universitario di prima fascia nelle università italiane o posizione equivalente nelle uni-versità straniere.

I revisori formuleranno il proprio giudizio, tenendo conto dei se-guenti parametri: coerenza rispetto all’ambito disciplinare; originalità del-lo scritto; adeguatezza della dottrina citata; adeguato aggiornamento nor-mativo e giurisprudenziale; chiarezza del processo logico.

Sulla base di tali parametri, i revisori potranno formulare i seguenti giudizi:

a) pubblicabile senza modifiche; b) pubblicabile previo apporto di modifiche; c) da rivedere in maniera sostanziale; d) da rigettare. La revisione avverrà in maniera che ciascun autore riceva l’esito

della revisione possibilmente entro 20 giorni dall’invio del proprio elabo-rato redatto nel rispetto delle regole redazionali.

La conformità dello scritto alle regole di redazione (rinvenibili sul sito web http://www.rivdirnav.org/) sarà valutata dal comitato di reda-zione.

Nel caso di giudizio discordante fra i due revisori, la decisione fi-nale sarà assunta dal Direttore, salvo casi particolari in cui il Direttore medesimo provvederà a nominare tempestivamente un terzo revisore a cui rimettere la valutazione dell’elaborato.

Il Direttore, su sua responsabilità, può decidere di non assoggettare a revisione scritti pubblicati su invito o comunque di autori di particolare prestigio.

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014

IV

REVIEW PROCESS

The manuscripts which appear in the sections «Articles», «General» and

«Notes on Cases» are subject to preliminary review by the Editor in order to check their coherence with the subjects of interest of the Review. Subsequently, the manu-scripts are subject to assessment by referees with the double blind peer review process, assuring anonymity of authors and referees.

The evaluation process is conducted by two experts in the subject matter, select-ed by the Editor preferably from members of the Scientific Committee who hold or have held the position of tenured university professor in an Italian university or an equivalent position in a foreign university.

The referee reports will take into consideration the following parameters: origi-nality of the manuscript; clarity of logical process; accuracy of citations of scholars’ writings, laws and court decisions; notes of cases reflecting the subject matter of the Re-view.

On the basis of these parameters, the referees can conclude in their reports that the manuscript is:

a) publishable without changes; b) publishable subject to changes; c) to be substantially redrafted; d) to be refused. The review process will be made so that each author will receive the decision, if

possible, 20 days after submission of the manuscript, drafted according to the editorial guidelines.

Compliance of the manuscript with editorial guidelines (available online at http://www.rivdirnav.org/) will be evaluated by the Editorial Board.

In case of disagreement between the two referees, the Editor may decide that the manuscript is to be published, or the Editor, in particular cases, will timely appoint a third referee to evaluate the manuscript.

The Editor may decide not to submit to evaluation requested manuscripts or of particularly prestigious authors.

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SOMMARIO

V

SOMMARIO

Articoli: GIORGIA M. BOI, Messa a disposizione della nave e trasporto delle merci: le

tendenze rinvenibili nei Charterparty Forms .......................................... pag. 3 Use of Ship and Carriage of Goods: Trends in Charterparty Forms (Ab-

stract) ........................................................................................................ » 24

MAURO CASANOVA, MONICA BRIGNARDELLO, I diritti dei passeggeri marittimi in caso di danni alla persona, al bagaglio ed al veicolo ................. » 27

The Rights of Passengers travelling by Sea in Case of Personal Injury, Da-mage to Baggage and to Vehicle (Abstract) ................................................ » 76

FRANCESCO MORANDI, Le condizioni generali del trasporto ferroviario di persone e bagagli ........................................................................................ » 79

General Conditions of the Contract of Carriage of Passengers and Baggage by Rail (Abstract) ..................................................................................... » 104

FRANCESCA PELLEGRINO, La sicurezza marittima prima e dopo il naufra-gio della Concordia ..................................................................................... » 107

Maritime Safety before and after the Concordia Case (Abstract) .................. » 151

JUAN LUIS PULIDO BEGINES, El problema de los cauces para reclamar la responsabilidad civil por contaminación marina por hidrocarburos (a propó-sito de la sentencia del Prestige) ............................................................... » 153

The Problem of the Means to Claim Civil Liability for Marine Pollution by Hydrocarbons (Abstract) ..................................................................... » 182

ELISABETTA G. ROSAFIO, Wet-Lease e tutela del passeggero ...................... » 185 Wet-Lease Contract and Protection of Passenger (Abstract) ....................... » 206 GRETA TELLARINI, Il ricorso a personale armato come misura antipirateria:

l’impiego di guardie giurate private a bordo delle navi mercantili italiane ...... » 207 Use of Armed Personnel as a Measure against Piracy: Employment of Pri-

vate Armed Guards on Board Italian Merchant Ships (Abstract) .............. » 245

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014

VI

Varietà: LORENA AMBROSINI, Il recesso del turista ..................................................... pag. 249 Withdrawal of the Tourist (Abstract) ....................................................... » 286

ANGELO BOGLIONE, L’assicurazione della «Costa Concordia» e la prote-zione P&I ................................................................................................ » 289

The Insurance of «Costa Concordia» and the P&I Protection (Abstract) .. » 320

RAFFAELLA PIERMARINI, L’evoluzione della normativa sulle navi cisterna: dal «phasing out» dello scafo singolo alle problematiche connesse con la loro dismissione ......................................................................................... » 323

The Evolution of Tanker Regulation from Phasing Out of Single Hulls to Problems Connected with Taking them out of Service (Abstract) ............... » 352

Note a sentenze: ALESSIO CLARONI, Sull’«indennizzo» dovuto al passeggero in caso di ritardo

del trasporto ferroviario dipeso da forza maggiore ..................................... » 362

LUIGIA DI GIROLAMO, La condanna della Corte di giustizia dell’Unione eu-ropea nei confronti dell’Italia in punto all’attività di determinazione dei diritti di accesso all’infrastruttura ferroviaria: il nuovo riparto di compe-tenze tra soggetti regolatori ed il ruolo della Autorità di regolazione dei trasporti .................................................................................................. » 380

GIOVANNI PRUNEDDU, Spunti dal caso «Prestige» sulla posizione del co-

mandante ................................................................................................ » 518 CHIARA VAGAGGINI, Servizi di crociera marittima tra porti di uno stesso

Stato ....................................................................................................... » 413

Osservazioni a sentenze: ENRICO ATTILI, Servizi tecnico-nautici: il Tar distingue tra automanovra ed

autoproduzione e chiarisce in ordine alla loro obbligatorietà ...................... » 483

NUNZIA LIBERATOSCIOLI, La clausola di proroga della giurisdizione nella polizza di carico: normativa applicabile, requisiti formali ed efficacia verso i terzi ...................................................................................................... » 449

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SOMMARIO

VII

ALFONSO MIGNONE, Fatto del danneggiato ed esonero di responsabilità del vettore marittimo di persone ..................................................................... pag. 434

Sentenze: Comandante di nave – Ordine dell’autorità marittima di far rimorchiare

la nave – Competenza esclusiva (Aud. prov. La Coruña 13 no-vembre 2013) ...................................................................................... » 497

Diritto processuale – Trasporto aereo di persone – Competenza territo-

riale – Foro del consumatore – Contratto concluso per via te-lematica (Giud. Pace Ancona 13 febbraio 2013, n. 134) ............. » 464

Diritto processuale – Trasporto aereo di persone – Convenzione di

Montreal – Giurisdizione – Competenza funzionale e territo-riale (Giud. Pace Ancona 13 febbraio 2013, n. 134) .................... » 464

Ferrovie – Articolo 4, § 1, dir. 2001/14/Ce – Principio dell’indipen-

denza gestionale del gestore dell’infrastruttura ferroviaria – Ina-dempimento dell’Italia (C. giust. Ue, sez. I, 3 ottobre 2013, causa 369/11) ..................................................................................... » 374

Ferrovie – Trasporto ferroviario di cose – Trasporto ferroviario di per-

sone – Direttiva 2001/14/Ce – Imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (C. giust. Ue, sez. I, 3 ottobre 2013, causa 369/11) ............................................................ » 374

Giurisdizione – Art. 23 reg. Ce n. 44/2001 – Clausola di proroga della

giurisdizione – Efficacia nei confronti del cessionario del cre-dito (Trib. Napoli 5 aprile 2013, n. 4445) ...................................... » 442

Giurisdizione – Trasporto marittimo di cose – Art. 23 reg. Ce n. 44/2001

– Art. 4 l. n. 218/1995 – Clausola di proroga della giurisdizione – Polizza di carico redatta su modulo predisposto e sottoscritto dal solo vettore (Trib. Napoli 5 aprile 2013, n. 4445) ........................... » 442

Inquinamento marino – Inquinamento da spandimento in mare di idro-

carburi trasportati alla rinfusa – Soggetti responsabili – Pro-prietario della nave – IOPCF – CLC – Convenzione Fund (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .................................. » 497

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014

VIII

Inquinamento marino – Misure di emergenza – Porto-rifugio – Allonta-namento dalla costa – Scelta – Valutazione della soluzione – Rilevanza penale (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .... pag. 497

Nazionalità della nave – Navigazione sotto bandiera di convenienza –

Irrilevanza penale (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .. » 497 Reati – Fatto costitutivo – Prova (Aud. prov. La Coruña 13 novembre

2013) ..................................................................................................... » 497 Reati – Reati contro l’ambiente – Condizioni marittime avverse – Na-

vigazione con nave in stato di navigabilità – Marinai esperti – Imprudenza grave – Insussistenza (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .................................................................................. » 497

Reati – Reati contro l’ambiente – Navigazione marittima – Sinistro –

Cause – Prova (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) ........ » 497 Reati della navigazione marittima – Disobbedienza all’autorità marittima

– Responsabilità civile – Quantificazione (Aud. prov. La Coru-ña 13 novembre 2013) ....................................................................... » 497

Reati della navigazione marittima – Disobbedienza all’autorità marittima

– Ritardo nell’ottemperare all’ordine dell’autorità – Consulta-zioni con l’armatore – Non giustificano il ritardo (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) ........................................................ » 497

Registri di classe – Controlli sulla sicurezza della nave – Inopportunità

dell’affidamento a soggetti privati (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .................................................................................. » 497

Servizi tecnico-nautici – Obbligatorietà – Autoproduzione (Tar Lazio-

Roma, sez. III ter, 17 gennaio 2014, n. 641) ................................... » 472 Servizi tecnico-nautici – Ormeggio – Automanovra della nave – Legitti-

mità – Limitazioni – Tutela pubblica sicurezza (Tar Lazio-Roma, sez. III ter, 17 gennaio 2014, n. 641) ................................... » 472

Servizi tecnico-nautici – Rimorchio – Autoproduzione – Distinzione ri-

spetto all’automanovra (Tar Lazio-Roma, sez. III ter, 17 gen-naio 2014, n. 641) ............................................................................... » 472

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SOMMARIO

IX

Trasporto ferroviario di persone – Reg. Ce n. 1371/2007 – Indennizzo ex art. 17 – Ritardo – Esclusione dell’esonero dall’obbligo di in-dennizzo in caso di forza maggiore (C. giust. Ue, sez. I, 26 set-tembre 2013, causa 509/11) ............................................................. pag. 355

Trasporto marittimo di persone – Crociera turistica – Danni alla persona

del passeggero – Fatto esclusivo del terzo – Responsabilità del vettore – Non sussiste (Trib. Udine 5 marzo 2013, n. 294) ........ » 431

Trasporto marittimo di persone – Crociera turistica – Presunzione di respon-

sabilità del vettore – Prova dell’esclusiva responsabilità del fatto del terzo – Esclusione (Trib. Udine 5 marzo 2013, n. 294) ............ » 431

Trasporto marittimo di persone – Reg. Cee n. 3577/1992 – Nozione di

cabotaggio marittimo – Servizi di crociera – Crociera con attra-versamento della laguna di Venezia, del mare territoriale italia-no e del fiume Po – Partenza e arrivo nello stesso porto (C. giust. Ue, sez. III, 27 marzo 2014, causa 17/13) ........................... » 407

Atti normativi e materiali vari: Circolare del Ministero dell’interno – Dipartimento della pubblica sicurezza 25

ottobre 2013 «D. m. 28 dicembre 2012, n. 266, regolamento recante l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria» ............ » 533

con commento di CARMEN TELESCA, Osservazioni sull’istituen-do regolamento di servizio per l’impiego di guardie giurate in funzione antipirateria ............................................................................................ » 539

Segnalazioni bibliografiche: IGNACIO ARROYO MARTÍNEZ (diretto da), Anuario de Derecho Marí-

timo .......................................................................................................... » 545

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GIORGIA M. BOI

1

ARTICOLI

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014

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GIORGIA M. BOI

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Scritto sottoposto a doppio referaggio anonimo – This writing has been submitted to double blind peer review

MESSA A DISPOSIZIONE DELLA NAVE E TRASPORTO DELLE MERCI: LE TENDENZE RINVENIBILI

NEI CHARTERPARTY FORMS (*) SOMMARIO: 1. Introduzione. – 2. I connotati strutturali del noleggio a tempo e del no-

leggio a viaggio. – 3. Le ipotesi di inquadramento del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. – 4. Il problema della messa a disposizione della nave e del trasporto del carico: le soluzioni offerte dalla disciplina rappresentata nei for-mulari. – 4.1. I formulari di time charters. – 4.2. I formulari di noleggio a viaggio. – 5. Le tendenze desumibili dai charterparties e gli elementi giustificanti.

1. Introduzione.

L’esistenza di svariate forme di noleggio di nave – che consentono di realizzare trasporti di merce via mare attraverso modalità differenziate in cui vengono a profilarsi variamente le posizioni delle parti contraenti – ha da sempre posto numerosi interrogativi tra i quali vanno in particolar modo annoverati quelli aventi ad oggetto sia i contenuti delle obbliga-zioni assunte dalle parti e delle sottese responsabilità, sia della riparti-zione delle medesime; e ciò, non solo ai fini di un più chiaro inquadra-mento dei comportamenti contrattuali richiesti alle parti ma anche in ri-ferimento ad un altro importante aspetto (sia pure di natura più pretta-mente concettuale), ovvero quello legato alla necessità di procedere ad una più esatta configurazione giuridica delle due principali forme di no-leggio, ovvero del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio (1).

____________

(*) Il presente lavoro trae spunto dalla relazione svolta nell’ambito del VII European Colloquium on Maritime Law Research, in tema di Contracts in Shipping – Flexibility, Foreseeability, Reasonableness, tenutosi a Palermo il 27-28 settembre 2012.

(1) In generale sul noleggio di nave vedasi per la dottrina italiana, a solo titolo di esempio: A. ANTONINI, Il noleggio, in Trattato breve di diritto marittimo, II, I contratti di utilizzazione della nave e la responsabilità del vettore, coordinato da A. Antonini, Milano 2008, 39 ss.; G. AURITI, Contributo allo studio del contratto di noleggio, Milano, 1971, passim; F. BERLINGIERI, Noleggio di nave, in Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana, Milano, 2010, 269 ss.; S. FERRARINI, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Roma,

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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014

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In questa ottica, un tema alquanto dibattuto risulta essere quello attinente la linea di demarcazione tra l’obbligazione relativa alla messa a disposizione della nave e l’obbligazione di trasportare le merci in rap-porto all’allocazione delle stesse e delle connesse responsabilità fra le parti contraenti, temi questi, che, avuto riguardo ai vari tipi di noleggio, non solo in oggi non appaiono uniformemente delineati nei vari ordina-menti giuridici ma risultano anche essere oggetto di teorie dottrinali (2) variamente articolate, le quali, argomentando proprio dalle citate obbli-gazioni, sono addirittura giunte a propugnare tesi differenti in ordine all’inquadramento giuridico di tali contratti.

Gli impulsi normativi e gli esiti degli interventi dottrinali hanno certamente permesso di indagare con attenzione sul tema, fornendo inte-ressanti risposte, delle quali si è fatta talvolta portavoce anche la giuri-sprudenza di settore.

Sotto il profilo dogmatico-normativo, tuttavia, siffatte tendenze hanno finito col portare in taluni casi ad una «cristallizzazione» dei con-notati ritenuti tipici del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio, ovvero proprio di quelle forme contrattuali in cui la mutevolezza delle esigenze degli operatori (unitamente ad altri fattori, quali, ad esempio, l’evoluzione delle tecniche operative e la diversa articolazione dei flussi trasportistici) hanno invece da sempre richiesto doti di grande fluidità e capacità di ra-

____________

1947, passim; A. FIORENTINO, I contratti navali, Napoli, 1959, passim; A. LEFEBVRE

D’OVIDIO, Noleggio, in Nss. dig. it., XI, Torino, 1965, 289 ss.; A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, ed. XIII, Milano, 2013, 410 ss.; G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, 1990, 399 ss.; G. ROMANELLI, Profilo del noleggio, Milano, 1979, passim; ID., I contratti di utilizzazione della nave e dell’aero-mobile, in Il cinquantenario del codice della navigazione, a cura di L. Tullio, M. Deiana, Cagliari, 1993, 22; E. SPASIANO, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, in Studi in onore di Berlingieri, in n.s. Dir. maritt., 1964, 522; ID., Contratto di noleggio, Milano 1986, passim; L. TULLIO, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, in Studi in onore di G. Romanelli, Milano, 1997, 1195; ID., Contratto di noleggio, Milano, 2006, passim; A. XERRI, Noleggio di navi, in Nss. dig. it., XI, Torino, 1965, 289.

(2) È ben nota la diversa collocazione attuata dal nostro legislatore che ha sussunto la disciplina del noleggio a viaggio nell’ambito del trasporto, sotto la denominazione di «trasporto di carico totale». V. infra par. 3.

Tra i numerosi autori italiani che si sono occupati del tema vedasi ad esempio: M. GRIGOLI, In merito alla distinzione tra noleggio a viaggio e trasporto di carico totale, in Giust. civ., 1977, I, 156; L. TULLIO, I contratti di charter party. Funzione e natura, Padova, 1981, passim.

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GIORGIA M. BOI

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pido e costante adeguamento, proprio a salvaguardia di queste mutevoli esigenze.

In questa ottica, è ben nota la risposta fornita dai formulari di time e di voyage charters, grazie ai quali – attraverso edizioni, nel tempo rivedute e corrette, di numerosi forms sia per carichi secchi che per carichi liquidi – si è potuto adeguare efficacemente la disciplina di questi contratti alle re-ali e sempre mutanti esigenze del settore (3): ciò, in considerazione del fatto che, in virtù del prevalente principio dell’autonomia contrattuale, la disciplina rappresentata nei formulari reperibili sul mercato costituisce la primaria fonte di riferimento per la regolamentazione dei contratti di noleggio di nave (che vengono appunto stipulati tramite l’utilizzo di uno dei numerosi testi prestampati offerti agli operatori marittimi da impor-tanti organismi internazionali di settore).

E proprio analizzando i formulari principalmente in uso ai giorni no-stri, che racchiudono le basilari regole cui soggiacciono detti contratti, è dato di reperire indicazioni che si rivelano di estremo interesse ove si voglia ap-profondire il tema riguardante le interrelazioni tra l’obbligazione di messa a disposizione della nave e l’obbligazione di trasportare le merci; ciò, sco-prendo, inter alia, soluzioni di notevole flessibilità che – grazie all’introdu-zione di varie ed articolate previsioni tese a chiarire, in rapporto alle varie fattispecie di noleggio, la ripartizione delle competenze e delle responsabilità tra noleggiante e noleggiatore – non solo consentono un sereno approccio all’esecuzione del contratto da parte delle parti contraenti, ma permettono anche, sotto un profilo più prettamente teorico, di meglio inquadrare le forme contrattuali del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. 2. I connotati strutturali del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio.

Come è noto, nell’ambito dei contratti di utilizzazione della nave, il ____________

(3) La dottrina anglosassone ha spesso sviscerato l’essenza dei formulari di time e voyage charters. Così, ad esempio, R. P. COLINVAUX, Carver’s Carriage of Goods by Sea, Londra, 1982, passim; G. GILMORE, C. L. BLACK, The Law of Admiralty, ed. II, New York, 1975, passim; B. EDER, D. FOXTON, S. BERRY, C. SMITH, H. BENNETT, Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, ed. XXII, Londra, 2011, passim.

Sulla valenza e le caratteristiche dei formulari marittimi per la dottrina italiana v. per tutti G. M. BOI, I contratti marittimi. La disciplina dei formulari, Milano, 2008, partico-larmente al cap. 1 in cui si dà conto dei connotati generali di detti formulari.

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noleggio a tempo ed il noleggio a viaggio si contraddistinguono per al-cune caratteristiche peculiari ed al tempo stesso ben differenziate.

Il noleggio a tempo (4) prevede infatti la messa a disposizione della nave per un determinato periodo di tempo dietro versamento di un cor-rispettivo pagato anch’esso a tempo, ovvero a rate anticipate dovute per tutto il periodo stabilito.

In tale forma contrattuale sono presenti anche altri profili distintivi che vertono principalmente sul grado di controllo che il noleggiante ha sulla nave, nonché sui rischi e sui costi che gravano sulle parti.

In particolare, ed in linea di principio del tutto generale, è possibile rilevare che nel noleggio a tempo il grado di controllo della nave da parte del noleggiante è limitato alla conduzione tecnica della nave, poiché gli ordini che attengono alla gestione commerciale della nave vengono dati direttamente dal noleggiatore al comandante della nave. Di conseguenza sul noleggiante gravano i rischi che attengono alla cosiddetta lavorabilità della nave, ovvero i rischi connessi al funzionamento della stessa, nonché i costi fissi (tra i quali si possono, ad esempio, citare quelli afferenti l’assi-curazione, l’equipaggio, e – se il noleggiante è anche proprietario della nave – anche i costi d’ammortamento). Sono invece a carico del noleg-giatore i rischi legati ai profili commerciali, ovvero quelli relativi alla ge-stione del carico, nonché tutti i costi variabili (tra i quali si possono, ad esempio, ricordare i costi del combustibile, le spese portuali e tutti quelli che normalmente attengono all’impiego commerciale della nave).

Il contratto di noleggio a viaggio (5) prevede invece una messa a di-sposizione della nave per compiere un determinato viaggio (ma talvolta anche vari viaggi, a condizione che siano consecutivi) dietro versamento

____________

(4) Per la dottrina italiana vedasi ad esempio F. BERLINGIERI, Contratto di noleggio a tempo, in Dir. maritt., 1994, 590 ss.; G. M. BOI, Il noleggio a tempo, in I contratti del trasporto, I, Trasporto aereo e marittimo, a cura di F. Morandi, Bologna, 2013, 661 ss.; A. GRAZIANI, Il time-charter, Napoli, 1923, passim.

Per la dottrina anglosassone vedasi soprattutto M. WILFORD, T. COUGHLIN, J. B. KIMBALL, Time charters, ed. V, Londra, 2003, passim.

(5) Cfr. nella dottrina italiana, tra gli altri, F. BERLINGIERI, Contratto di noleggio a viaggio nei formulari, in Dir. maritt., 1995, 859 ss.; G. M. BOI, Il noleggio a viaggio, in I contratti del trasporto, I, Trasporto aereo e marittimo, cit., 681 ss.

Per la dottrina anglosassone vedasi soprattutto J. COOKE, J. D. KIMBALL, T. YOUNG, D. MARTOWSKI, A. TYLOR, L. LAMBERT, Voyage charters, Londra, 2001, passim; R. VENTRIES, Tanker voyage-charterparties, Londra, 1987, passim.

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di un corrispettivo pagato in riferimento alla prestazione concordata e per lo più a viaggio ultimato.

Anche la forma contrattuale del noleggio a viaggio si contraddi-stingue per vari aspetti che vertono principalmente sul grado di controllo che il noleggiante ha sulla nave, nonché sui rischi e sui costi che gravano sulle parti.

In particolare, nel voyage charter, è possibile rilevare che il grado di controllo che il noleggiatore ha sulla nave non è più diretto come nel noleggio a tempo, bensì mediato, dal momento che spetta al noleggiante impartire ordini alla nave dopo aver, ovviamente, ricevuto dal noleggia-tore i dati necessari e sufficienti per il compimento del viaggio. Per con-verso, i rischi del noleggiante aumentano perché sono in buona parte a suo carico quelli attinenti l’impiego commerciale della nave ed, in ogni caso, quelli che riguardano la navigazione; riguardo ai costi, va poi se-gnalato che tutti i costi fissi e buona parte dei costi variabili sono a carico del noleggiante. Certamente peculiare è poi la disciplina dei tempi di cari-cazione e di scaricazione della nave, legata ad un istituto tipico ed esclu-sivo del noleggio a viaggio, ovvero l’istituto delle stallie e controstallie (6).

Come sopra descritto, il noleggio a viaggio – rispetto al noleggio a tempo – sembra dunque costituire un fenomeno contrattuale legato ad una maggioritaria imposizione di obbligazioni, oneri, rischi e costi a ca-rico del noleggiante ed a un corrispondente, sia pur parziale, alleggeri-mento della posizione del noleggiatore che sotto certi profili si appalesa meno partecipe e meno coinvolto nell’esecuzione del viaggio di quanto non risulti essere il noleggiatore nel noleggio a tempo (7). ____________

(6) Vedasi in proposito F. BERLINGIERI, Stallie e controstallie, Milano, 1970, passim; M. BRIGNARDELLO, Stallie e controstallie, in Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana, Milano, 2010, 431 ss.; L. TULLIO, Stallie e controstallie, in Enc. dir., XLIII, Milano, 1990, 552 ss.

Tra gli autori stranieri v. ad esempio D. DAVIES, Commencement of Laytime, Londra, Hong-Kong, 2006, passim; J. SCHOFIELD, Laytime and Demurrage, Londra, New-York, Hong-Kong, 2011, passim; M. B. SUMMERSKILL, Laytime, Londra, 1982, passim; H. TIBERG, The Law of Demurrage, Londra, 1979, passim.

(7) Trascende dall’ottica del presente lavoro entrare nel merito di altre forme contrattuali, quali il Contract of Affreightment (COA) che, in tempi più recenti, si è af-fiancato alle tradizionali forme contrattuali di noleggio a tempo ed a viaggio, propo-nendo soluzioni ancora più diversificate. In effetti, in queste nuove forme le posizioni delle parti risultano ulteriormente articolate, dal momento che di norma spetta al noleg-giante fornire tutte le prestazioni necessarie al trasferimento periodico di determinati

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3. Le ipotesi di inquadramento del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio.

Come si è accennato in precedenza, la diversa conformazione del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio – già percepibile dalla sopra accennata breve descrizione delle caratteristiche più salienti di tali forme contrattuali – ha costituito la base su cui si è sviluppato un ampio dibat-tito teso a procedere al loro inquadramento, soprattutto attraverso l’evi-denziazione delle aree comportamentali rispettivamente attribuibili ad entrambe le parti contraenti.

Tale dibattito, invero, non ha sortito esiti uniformanti, sussistendo ancor oggi tendenze di segno opposto che sembrano derivare da una non univoca percezione dell’essenza di questi contratti.

A fronte di caratteristiche che si appalesano innegabilmente diffe-renziate, va infatti preliminarmente rilevato che nella prassi contrattuale (ed in sintonia con i sistemi di common law) il time charter ed il voyage charter risultano entrambi sussunti nell’ambito della categoria dei charterparties di cui costituiscono senza ombra di dubbio le espressioni più significative ed assorbenti: il che dovrebbe dunque costituire indice di una comune matrice da cui promano entrambe le forme contrattuali in oggetto.

L’unitarietà che, almeno per le ragioni sopra esposte, sembrerebbe trapelare da questo identico inquadramento del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio nella medesima categoria dei charterparties pare, invece, trovare dei limiti ove si considerino sia gli orientamenti assunti dalla di-sciplina legale presente in alcuni ordinamenti giuridici, diversi da quelli di common law, sia quelle tendenze dottrinali, invero non uniformanti, che si sono espresse privilegiando concezioni differenziate in ordine all’essenza dei due contratti, ritenuti avere anime e sostanza differenti in virtù di al-cuni fattori che sono stati opportunamente esaltati.

In argomento, è sufficiente ricordare – a titolo di esempio eclatante – come nell’ambito del nostro ordinamento giuridico, ben si distingue la

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quantitativi di merci, là dove il rapporto tra noleggiatore e nave diviene per lo più eva-nescente. Nel COA sussiste dunque una forte matrice trasportistica.

V. per tutti L. TULLIO, Il contract of affreightment, Padova, passim; G. M. BOI, I contratti marittimi. La disciplina dei formulari, cit., 90 ss.; ID., Il contract of affreightment, in I contratti del trasporto, I, Trasporto aereo e marittimo, cit., 703 ss.

Per la dottrina anglosassone v. ad esempio L. GORTON, R. IHRE, A Practical Guide to Contracts of Affreightment and Hybrid Contracts, Londra, 1986, passim.

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posizione assunta dal codice della navigazione in cui, a fronte di una de-finizione alquanto generale di «noleggio» contemplata nell’art. 384 c. nav. (la cui dizione letterale sembrerebbe far intendere che anche il noleggio a viaggio debba essere sussunto all’interno della tipologia dei noleggi), in realtà solo il time charter viene fatto rientrare nel vero e proprio noleggio e viene così disciplinato, là dove il voyage charter risulta essere in buona mi-sura inquadrato e disciplinato nell’ambito del diverso contratto di tra-sporto di merci, assumendo così la denominazione di «trasporto di carico totale o parziale» e venendo ad affiancare il c.d. «trasporto di cose deter-minate».

Infatti, mentre nella prassi contrattuale, come si è detto, il noleggio a viaggio continua ad essere inquadrato e regolamentato nell’ambito dei c.d. charterparties (e lo dimostrano i formulari in uso), nel nostro ordinamento tale forma contrattuale non risulta sostanzialmente disciplinata all’interno del capo II del titolo I del libro III riguardante il noleggio (8), bensì nel capo III riguardante il trasporto, e precisamente nella sezione III, dedicata al c.d. «trasporto di carico totale» – che, a ben vedere, corrisponde proprio al noleggio a viaggio (9) – in contrapposizione alla sezione IV dedicata al c.d. «trasporto di cose determinate», ovvero al contratto di trasporto avente ad oggetto una o più determinate partite di merci che sono per lo più rappresentate da un diverso documento, quale principalmente la polizza di carico (oppure – in oggi – anche la seawaybill) (10).

Nel nostro ordinamento, questo diverso inquadramento – condi-

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(8) In effetti il noleggio a viaggio è ricompreso nella definizione di «noleggio» che compare all’art. 384 c. nav. ma non è disciplinato in dettaglio negli articoli seguenti che risultano prevalentemente dedicati a regolamentare aspetti afferenti il noleggio a tempo.

(9) Ciò si ricava in particolar modo dalla circostanza che ivi sono disciplinate le stallie e le controstallie che, come è ben noto, costituiscono un istituto tipico (ed unico) del noleggio a viaggio.

(10) La polizza di carico costituisce il tradizionale e più antico documento del tra-sporto marittimo e svolge numerose funzioni essendo prova del contratto di trasporto, ricevuta per la presa in consegna del carico da parte del vettore e titolo di credito rappresentativo delle merci. La lettera di trasporto marittimo (seawaybill) – che viene ora utilizzata in alcuni comparti dei traffici marittimi e per alcune tratte particolari – si differenzia dalla polizza in quanto non è titolo di credito e non può quindi essere negoziata in banca.

Sulle diversità tra i due documenti cfr., ad esempio, G. M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, Milano, 1990, cap. IV.

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viso da autorevole dottrina (11) – è stato giustificato osservando che nel time charter l’obbligo principale del noleggiante è quello di presentare la nave, di metterla a disposizione del noleggiatore e di effettuare un deter-minato numero di viaggi; poiché, dunque, in tale forma contrattuale in via generale il noleggiante non sembrerebbe assumersi la custodia della merce, né pare obbligarsi espressamente a trasportarla, il contratto non potrebbe essere definito trasporto, bensì noleggio.

Per quanto riguarda invece il noleggio a viaggio, sostenendosi che in tale contratto verrebbe in luce un obbligo di trasportare la merce, oltre all’obbligo di mettere a disposizione la nave, vi è invece chi (come il no-stro legislatore) ha ritenuto di dover far confluire questa forma nei con-tratti di trasporto e non in quelli di noleggio (12). Pertanto, nel nostro ordinamento giuridico il noleggio a viaggio – pur introdotto e definito nel codice della navigazione nella parte dedicata alla tipologia del noleg-gio – è stato concretamente disciplinato in quella parte del codice desti-nata al trasporto, con la nomenclatura di «trasporto di carico totale», sottolineando così chiaramente l’orientamento privilegiato dal nostro le-gislatore in ordine alla natura di tale forma di contratto che pure afferisce – anche secondo il citato art. 384 – a quelli aventi ad oggetto principale la nave da noleggiare.

Con questa operazione, in effetti, si è certamente voluta esaltare la matrice «trasportistica» di questo contratto, ponendo al tempo stesso in minore rilievo l’altro, pur rilevante, profilo che trapela dal medesimo e che riguarda la messa a disposizione di una nave per il compimento del viaggio richiesto dal noleggiatore.

Tale operazione di trasposizione attuata dal nostro legislatore, se per un verso appare comprensibile e fors’anche giustificabile, avuto ri-guardo alle effettive colleganze esistenti tra questa tipologia contrattuale ed il vicino trasporto, per altro aspetto, tuttavia, non si può negare che al tempo stesso – ed almeno sotto alcuni aspetti – possa destare qualche ____________

(11) Vedasi l’accurata disamina delle varie posizioni assunte dalla dottrina effettuata da G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, cit., 435 ss. Cfr. anche F. BERLINGIERI, Note per una sistemazione del time charter, in Studi in onore di G. Berlingieri, n.s. Dir. maritt., 1964, 15 ss.; S. FERRARINI, Profilo del noleggio, in Dir. maritt., 1958, 3-4; D. GAETA, Il contratto di noleggio, in Il cinquantenario del codice della navigazione, a cura di L. Tullio, M. Deiana, Cagliari, 1993, 238 ss.

(12) Cfr. quanto affermato da F. BERLINGIERI, Il trasporto marittimo, Genova, 1975, 44 ss.

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perplessità d’ordine prettamente concettuale; senza contare, poi, le evi-denti implicazioni anche in ordine ad alcuni suoi profili regolamentativi ed interpretativi.

In particolare, considerato che il noleggio a viaggio costituisce pur sempre un contratto afferente la categoria dei charter parties (come dimo-stra l’utilizzo nella prassi di formulari di voyage charters), appare evidente che il fatto d’aver sussunto il noleggio a viaggio nel trasporto ha con-dotto, da un lato, a frammentare la categoria – in realtà unitaria – dei charterparties (giacché noleggio a tempo e noleggio a viaggio verrebbero ad essere separati, là dove il sistema anglosassone – a cui la prassi contrattu-ale ha cospicuamente attinto – li considera univocamente all’interno della medesima categoria in cui sono collocati tutti i contratti aventi quale og-getto principale la nave – ovvero i bare boat charters, i time ed i voyage char-ters) – e, dall’altro, a rendere maggiormente ibrida la categoria del tra-sporto in cui, nel nostro ordinamento, compaiono contemporaneamente contratti rappresentati da un charter party nonché contratti rappresentati da ben diversi documenti – quali la polizza di carico ed anche la seawaybill – ed aventi quale oggetto principale la merce da trasportare.

È dunque evidente che la posizione assunta dal nostro legislatore – posizione, del resto, avvalorata anche da parte della dottrina (13) – ha for-temente contribuito a sviluppare quell’ampia disquisizione che si è gene-rata circa i confini tra l’attività di noleggio di nave e quella di trasporto delle merci e la ripartizione dei relativi obblighi e responsabilità tra le parti contraenti nell’ambito dei noleggi a tempo ed a viaggio a cui, nel si-stema italiano, sono state attribuite diverse «anime», creando così note-voli difficoltà regolamentative o, quanto meno, interpretative.

In effetti, il punto culminante di codesta diatriba va rintracciato proprio con riferimento all’inquadramento delle principali obbligazioni e responsabilità che vengono a gravare su noleggiante e noleggiatore (sia a tempo che a viaggio) e che, secondo l’orientamento assunto sia dagli or-dinamenti giuridici similari al nostro sia dalla dottrina privilegiante la tesi

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(13) Vedasi gli Autori citati alla nota 11, nonché N. BALESTRA, Il noleggio. Eppur esiste (e non è trasporto), in Studi in onore di A. Lefebvre d’Ovidio. In occasione dei cinquant’anni del diritto della navigazione, I, a cura di E. Turco Bulgherini, Milano, 1995, 77 ss.; M. CASA-NOVA, Noleggio e trasporto. Alcune considerazioni alla luce dell’autonomia contrattuale delle parti, in Dir. maritt., 2005, 389 ss.; S. FERRARINI, Note sulla classificazione dei contratti di utilizzazione, in questa Rivista, 1962, I, 189 ss.

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separatista, sembrano assumere connotati ben diversi a seconda che si tratti di un noleggio a tempo oppure di un noleggio a viaggio.

In questa ottica, come si è detto, l’ago della bilancia utile anche ai fini della determinazione della natura e della valenza del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio risiede proprio nell’accertamento dei ter-mini relativi all’allocazione delle obbligazioni e delle responsabilità tra le parti contraenti avuto soprattutto riguardo ai due profili fondamentali che costituiscono il cardine di questi contratti, ovvero la messa a disposi-zione della nave ed il trasporto della merce. 4. Il problema della messa a disposizione della nave e del trasporto del carico: le

soluzioni offerte dalla disciplina rappresentata nei formulari.

L’interrogativo di cui sopra si è dato cenno ha certamente trovato ampia risonanza nei formulari di noleggio a tempo ed a viaggio (14) in cui le interrelazioni tra messa a disposizione della nave e trasporto della merce risultano essere state oggetto di numerosi approfondimenti certa-mente degni di particolare attenzione in considerazione della valenza del tema e delle sue implicazioni pratiche e giuridiche.

Tali approfondimenti certamente rappresentano momenti esplicativi di estremo interesse anche per il fatto che in essi appaiono delineate risposte peculiari – talvolta anche variamente articolate – destinate a recepire esi-genze di diverso tenore. Ed in questa ottica, occorre da subito rilevare che, almeno a prima vista, le risposte in oggi offerte dalla contrattualistica di set-tore, nelle sue così varie articolazioni, talvolta sembrano assumere conno-tazioni talmente singolari da apparire, almeno ad una prima lettura, perfino in antitesi rispetto alla categoria contrattuale di riferimento.

Necessaria, oltre che estremamente interessante, si pone dunque a questo punto una, sia pur breve, disamina di alcuni tra i principali for-mulari di time e voyage charters oggi in uso, i quali – nelle loro variegate e flessibili soluzioni – si rivelano capaci (15) di esprimere con grande fi-

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(14) Sul tema v. G. M. BOI, Formulari marittimi, prassi operative e lex mercatoria, in Trattato breve di diritto marittimo, I, Principi. Soggetti. Beni. Attività, a cura di A. Antonini, Milano, 2007, 50 ss.

(15) V. quanto affermato da G. M. BOI, I contratti marittimi. La disciplina dei formulari, cit., al cap. 4.

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nezza una sorprendente attenzione nei confronti di tutte le possibili esi-genze degli operatori interessati alla messa a disposizione di una nave ed al consequenziale trasporto di merci sulla medesima, dando così risposte che certamente trascendono il dato normativo (soprattutto quello rap-presentato dal nostro codice della navigazione) ma meglio si sintoniz-zano con le necessità del settore marittimo.

4.1. I formulari di time charters.

Come si è accennato in precedenza, nel pur variegato intreccio dello obbligazioni che gravano sulle parti, in linea di premessa puramente teorica, è dato di riscontrare nel noleggio a tempo una suddivisione abba-stanza equilibrata delle competenze di entrambi i contraenti: ciò in con-siderazione del fatto che di norma i profili attinenti alla navigazione ven-gono a gravare sul noleggiante mentre i profili attinenti la gestione del carico vengono invece a gravare sul noleggiatore.

Quanto sopra, in linea di principio, dovrebbe permettere di con-fermare l’essenza del time charter quale forma contrattuale avente ad og-getto principale la nave, grazie alla quale il noleggiatore può disporne commercialmente, ordinando i viaggi che ritiene di dover far compiere alla stessa (nel rispetto, ovviamente delle caratteristiche tecniche della stessa e delle pattuizioni contrattuali) ed assumendosi i rischi ed i costi derivanti dal suo utilizzo commerciale.

Il noleggio a tempo – così come sopra delineato – sembrerebbe dunque configurarsi come quel contratto che per eccellenza prevede la messa a disposizione della nave per un determinato periodo di tempo; il fine trasportistico, per quanto costituisca l’imprescindibile fine della con-trattazione, sembrerebbe porsi solo sullo sfondo di una dinamica con-trattuale che si articola in un complesso di previsioni fondamentalmente destinate a regolamentare l’utilizzo del bene in questione.

Esaminando alcune clausole contrattuali presenti nei formulari at-tualmente più in uso (16), tuttavia, non sempre parrebbe di poter ricavare elementi tali da permettere di confermare in ogni caso l’inquadramento

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(16) Ai fini della presente disamina sono stati presi in considerazione alcuni dei principali formulari attualmente in uso, tra i quali si annoverano il Baltime, il Gentime, il NYPE 1993 nonché il Boxtime per quanto concerne i carichi secchi ed il BP Time 3 e lo Shelltime 5 per quanto concerne i carichi liquidi.

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come sopra proposto: in alcuni formulari, infatti, sono presenti variegate, e non sempre uniformi, previsioni che indubbiamente meritano qualche precisazione, rivelando contenuti assai peculiari che necessitano di essere approfonditi per percepirne compiutamente la loro valenza.

In effetti, in taluni casi, nella contrattualistica di settore è dato di rilevare l’esistenza di previsioni che non solo impongono al noleggiatore di caricare solo merci legali e non pericolose ma che accollano al noleg-giatore stesso ogni possibile conseguenza pregiudizievole derivante dagli ordini commerciali dallo stesso dati e dalla firma delle polizze di carico (ad eccezione dei danni alle merci derivanti da innavigabilità della nave). Basti ricordare, a solo titolo di esempio, la formulazione adottata dal Bal-time, classico formulario per carichi secchi, in cui, dopo aver stabilito alla cl. 12 che il noleggiante risponde per danni o perdite alle merci «caused by want of due diligence on the part of the Owners or their Manager in making the vessel seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of the Owners or their Manager», alla cl. 9 si afferma recisamente che «the Char-teres shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, officers or agents signing bills of lading or other documents or otherwise com-plying with such orders».

In queste ipotesi, in effetti, sembrerebbe confermato l’assunto che vede nel noleggio a tempo un contratto avente ad oggetto principale una nave che deve essere presentata dal noleggiante in condizioni di naviga-bilità; il tutto, per fini trasportistici le cui conseguenze «commerciali» di stampo vettoriale vengono fatte ricadere sul noleggiatore.

In altri casi, invece, pur non sussistendo di solito nei formulari una clausola che preveda espressamente un obbligo di cura, custodia e tra-sporto delle merci gravante sul noleggiante, sembrerebbe emergere da al-cune previsioni una sua responsabilità per danni al carico causati da ne-gligenze nella sua cura o custodia, oltre che per mancato esercizio della dovuta diligenza nel rendere la nave navigabile. In questa ottica si può ricordare, ad esempio, il formulario Gentime, utilizzato anch’esso per i ca-richi secchi, alla cui cl. 18 a) punto III inter alia si prevede che: «The Owners shall be liable for any Cargo Claim arising or resulting from: 1) Failure of the Owners or their servants to exercise due diligence before or at the beginning of each voyage to make the Vessel seaworthy; 2) Failure of the Owners or their servants pro-perly and carefully to carry, keep and care for the cargo while on board; 3) […]».

Il che dovrebbe condurre a ritenere che i formulari di noleggio a

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tempo possono prevedere un obbligo del noleggiante in ordine al tra-sporto ed alla cura delle merci caricate a bordo, così come, del resto, possono prevedere anche altre e più particolari ripartizioni delle respon-sabilità per determinati danni od ammanchi alle merci; quest’ultimo pro-filo, del resto, trapela chiaramente dal punto V della citata cl. 18 del for-mulario Gentime in cui si legge che: «All Cargo Claims arising from other causes than those enumerated under sub-clauses III and IV, shall be shared equally between the Owners and the Charterers unless there is clear and irrefutable evidence that the claim arose out of pilferage or the act or neglect of one or other party or their servants or sub-contractors, in which case that party shall bear the full claim».

Il tenore di queste variegate previsioni sembra dunque legittimare l’interrogativo volto ad accertare se in effetti nel time charter il noleggiante sia semplicemente tenuto a mettere una nave navigabile oppure se possa, ed entro quali limiti, assumere anche funzioni e responsabilità di stampo vettoriale.

Pur dovendosi sottolineare – conformemente a quanto osservato dal BIMCO nel suo commento al formulario Gentime (17) – che «a time charter party is not a contract of carriage in the same way as is a voyage charter or a bill of lading», da quanto sopra esposto non si può non osservare che al-cuni formulari di noleggio a tempo sembrano ammettere, più o meno esplicitamente, che il noleggiante possa assumere il trasporto e le con-nesse responsabilità.

Ciò, del resto, sembra trovare fondamento non solo nella conside-razione che alcuni formulari richiamano le regole dell’Aja-Visby – ovvero le regole da cui è promanata la convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico che costituisce la disciplina deputata per eccellenza a re-golare il trasporto marittimo di cose – ma anche nell’ulteriore circostanza che certi formulari non sembrano prevedere una garanzia incondizionata del noleggiatore nei confronti del noleggiante per qualsiasi effetto pre-giudizievole derivante dalla firma della polizza di carico da parte del co-mandante (o dall’agente marittimo) su ordine del noleggiatore, bensì la limitano ai profili di «inconsistency» tra la polizza di carico, emessa dal no-leggiatore o per suo conto dal comandante, ed il charter party. In questo senso si esprime, ad esempio, il formulario Nype 1993 in cui alla cl. 30 b) si afferma che: «All bills of lading or waybills shall be without prejudice to this

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(17) Rinvenibile nel sito web www. bimco.org – BIMCO Documents.

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Charter Party and the Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency between this Charter Party and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master at their re-quest».

Clausole come quelle sopra riportate sembrerebbero dunque riba-dire che nel noleggio a tempo può sussistere una «vocazione» vettoriale del noleggiante; il che rende evidentemente necessario qualche ulteriore approfondimento che meglio permetta di individuare i reali tratti salienti del contratto in esame.

In effetti, considerato che in alcuni formulari solitamente viene esplicitato l’obbligo del noleggiante di presentare la nave in condizioni di navigabilità (là dove non è invece di regola presente una clausola espressa che ponga univocamente sul noleggiante l’obbligo di cura, di custodia e di trasporto delle merci) e considerato, inoltre, che si prevede che il no-leggiatore è autorizzato a dare ordini commerciali al comandante, ivi in-clusa la firma della polizza di carico a fronte della merce che viene im-barcata, v’è da domandarsi quale possa essere l’effettiva portata di quelle diverse espressioni – pur presenti in certi formulari – che non si limitano a sancire una responsabilità del noleggiante per danni al carico causati da innavigabilità della nave (cosa del tutto comprensibile e giustificabile vi-sto che compete al noleggiante di presentare una nave in condizioni di navigabilità) ma sembrano ridurre solo ad alcuni casi la garanzia del no-leggiatore di tenere indenne il noleggiante per gli effetti pregiudizievoli legati all’utilizzo commerciale del comandante (o, anche dell’agente ma-rittimo), casi che – come si è sopra detto – in alcuni formulari vengono individuati nelle ipotesi di mancata cura e custodia delle merci durante il trasporto ma in altri vanno ravvisati nelle ipotesi di danni conseguenti ad «inconsistencies» tra le pattuizioni di polizza e quelle del charter party.

Da tale quesito nasce dunque la necessità – una volta accertata la possibile sussistenza nel noleggio a tempo di obbligazioni e responsabi-lità del noleggiante in ordine al trasporto delle merci – di comprendere i visti indirizzi.

Invero, in argomento v’è innanzitutto da osservare che, conside-rato il notevole numero di formulari in oggi proposti sul mercato e la loro destinazione legata al trasporto di ben diverse tipologie di carichi, le diverse formulazioni adottate dai charterparties in ordine alla configura-zione ed allocazione degli obblighi afferenti le merci ben possono essere

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giustificate osservando che ogni formulario è destinato a coprire non solo le esigenze di uno specifico settore (relativo sia a carichi secchi sia a carichi liquidi) bensì anche più peculiari esigenze «di nicchia» all’interno di un medesimo settore; il che ha reso necessarie diverse articolazioni de-gli obblighi di cura, custodia e trasporto delle merci proprio in vista delle specifiche esigenze che vengono a profilarsi in rapporto ad ogni singola contrattazione.

In questa ottica, occorre in effetti ulteriormente rilevare che i for-mulari in uso non escludono nessuno dei possibili scenari tipici del mondo dei trasporti marittimi ed anzi, proprio per questa loro duttilità, possono costituire la base di negoziazioni legate a particolari situazioni.

Ad esempio, è ipotizzabile che la nave venga noleggiata a tempo per diversi motivi tra i quali principalmente si annovera il caso dell’uti-lizzo della nave per il trasporto di merci di terzi oppure di merci apparte-nenti al noleggiatore.

Avuto riguardo alla prima fattispecie non si può negare che il no-leggiatore possa assumere nei confronti del terzo le obbligazioni afferenti il trasporto di dette merci; se ne deve pertanto dedurre, in ossequio ai principi generali che regolano il trasporto, che in questi casi il noleggiatore – ove effettivo assuntore del trasporto ed emittente della polizza di carico sia pure per il tramite del comandante o del proprio agente – debba prima-riamente rispondere per danni o ammanchi nei confronti dei terzi, aventi diritto al carico ai sensi del contratto stipulato – che usualmente incorpora le regole dell’Aja-Visby (18) o norme equipollenti – tenendo indenne il noleggiante (nei limiti previsti dal contratto di noleggio).

Più peculiare si appalesa invece la situazione nell’ipotesi in cui la merce appartenga al noleggiatore; infatti in questa circostanza il fatto che, pur su richiesta del noleggiatore, venga emessa una polizza di carico fir-mata dal comandante, non esclude che con ciò il noleggiante venga ad assumersi l’obbligo di trasportare la merce ivi descritta divenendone così il responsabile (ai sensi delle regole dell’Aja-Visby, o equipollenti, ove ri-chiamate in contratto). In queste ipotesi gli obblighi afferenti il carico e le conseguenti responsabilità sembrano dunque sorgere direttamente in capo al noleggiante a seguito della firma della polizza di carico da parte del comandante ma per conto del noleggiante stesso il quale, in rapporto ____________

(18) Ovvero la convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico con i suoi protocolli di Bruxelles del 1968 e del 1979.

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a questa obbligazione, dovrebbe ben poter confidare sulle tutele offerte dalle predette regole, ove siano richiamate in contratto (o, comunque, ai sensi di quanto contrattualmente stabilito).

In sostanza, in questi casi la responsabilità del noleggiante va ri-condotta alle norme trasportistiche richiamate in contratto, come ad esempio afferma il punto V della cl. 18 del citato formulario Gentime in cui, al fine di puntualizzare la posizione del noleggiante per il trasporto di merce del noleggiatore e precisare i confini delle sue responsabilità vetto-riali, si legge che: «If the cargo is the property of the Charterers, the Owners shall have the same responsibilities and benefits as they would have had under this Clause had the cargo been the property of a third party and carried under a Bill of Lading incorporating the Hague-Visby Rules».

In questa ottica è dunque possibile concludere osservando che, in rapporto alla disciplina contrattuale emergente dai formulari di time char-ters, è possibile desumere che oggetto principale di tale contratto è, e ri-mane, pur sempre la nave da porre a disposizione del noleggiatore; le numerose clausole che si attardano a trattare delle condizioni e dei ter-mini di presentazione e di utilizzo della nave sembrano in effetti costitu-ire riprova di tale assunto. Tuttavia, al tempo stesso, sussiste – ed anzi è sempre insito all’interno di questa forma contrattuale – un fine trasporti-stico che può peraltro assumere connotati diversi a seconda della circo-stanza che il carico appartenga al noleggiatore od a terzi: in buona so-stanza, si tratta dunque di una forma contrattuale che, attraverso la messa a disposizione di una nave, facoltizza e rende possibili vari modi per tra-sportare ingenti partite di merce.

Tipico, del resto, è ad esempio il caso del trasporto di carichi liquidi in relazione ai quali per lo più i formulari (redatti dalle stesse compagnie petrolifere/noleggiatrici) sostanzialmente prevedono che il noleggiante assume la veste di vettore dei prodotti della compagnia petrolifera/no-leggiatrice a tempo; basti ricordare, in questa ottica, il formulario BPTime 3 il quale, alla cl. 35, afferma categoricamente che: «this charter shall be deemed to be a contract for the carriage of goods».

Nel caso, invece, di trasporto di carichi secchi, più sfumate ap-paiono le previsioni contrattuali visto che in taluni casi esse sembrano non escludere una qualche veste vettoriale del noleggiante, ma in altri ri-feriscono al noleggiatore obblighi e responsabilità afferenti il trasporto di merci appartenenti a terzi, come emerge dal formulario Boxtime – tipica-

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mente utilizzato per il noleggio di navi porta-contenitori – in cui alla cl. 18 a) si legge inter alia che: «the Charterers shall be responsible for all third party claims in respect of any liability or expense whatsoever arising in connection with the containers and/or goods carried pursuant to this Charter Party or to any contract of carriage issued pursuant thereto».

Il che permette di concludere osservando che, nell’ambito della di-sciplina rinvenibile nei formulari, il noleggio a tempo costituisce una ti-pologia contrattuale – contraddistinta da un’ampia autonomia nella de-terminazione dei contenuti – la quale, attraverso la messa a disposizione di una nave per un determinato periodo di tempo, consente l’attuazione di trasporti marittimi, effettuabili con diverse dinamiche e riferibili a sog-getti diversi.

La flessibilità dei formulari, che offrono soluzioni diversificate a seconda dei tipi di carico e dell’appartenenza dello stesso a soggetti di-versi, permette certamente di giungere a risultati molto efficaci e soddi-sfacenti costituendo così una valida risposta alle istanze delle categorie interessate.

Al tempo stesso, è peraltro evidente che, in considerazione del-l’ampia offerta di forms proposti sul mercato dello shipping, è richiesta agli operatori un’attenzione particolare nella scelta del formulario più con-sono o, comunque, in alternativa, una ponderata rimodulazione di quelle clausole non esattamente rispondenti ai loro precipui intenti al fine di ottenere un risultato rispondente alle effettive esigenze.

4.2. I formulari di noleggio a viaggio.

Riguardo poi al noleggio a viaggio, occorre rilevare che anche dall’esame dei formulari maggiormente in uso (19), non sempre i conte-nuti di alcune clausole contrattuali si appalesano del tutto univoci in rap-porto all’individuazione delle obbligazioni assunte dal noleggiatore, po-nendo così – almeno a prima vista – anche in rapporto a questa forma contrattuale alcuni interrogativi sulle interrelazioni tra la prestazione di messa a disposizione della nave e la prestazione di trasporto delle merci.

In effetti, analizzando gli esiti della disciplina contrattuale emer-

____________

(19) La presente disamina ha preso in considerazione principalmente il seguenti formulari: Gencon, Synacomex 2000, Amwelsh per i carichi secchi; Projecton per i carichi speciali; Shellvoy 6 e BP Voy 4 per i carichi liquidi e Chemtankvoy per i prodotti chimici.

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gente dai formulari maggiormente utilizzati dagli operatori, è possibile constatare l’esistenza in argomento di situazioni diversamente colte e di-sciplinate che impongono un loro esame e raffronto, stante la loro influ-enza sulla determinazione dell’effettiva portata di questi contratti.

Va in quest’ottica segnalato che alcuni formulari non contengono nessuna clausola volta a contemplare espressamente un obbligo del no-leggiante di trasportare, curare e custodire convenientemente le merci, limitandosi a prevedere una responsabilità del noleggiante per danni o perdite del carico o ritardi nella riconsegna nel caso di inadempimento dell’obbligo di usare la dovuta diligenza per rendere la nave navigabile; siffatta responsabilità sembrerebbe dunque essere strettamente collegata al tipico obbligo del noleggiante di presentare per il servizio una nave na-vigabile. Così, ad esempio, si esprime il classico formulario Gencon il quale (in analogia, notisi, a quanto prevede per il noleggio a tempo il Baltime) al capoverso della cl. 2 afferma che: «The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, dam-age or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the vessel in all respect seaworthy and to secure that she is properly manned, equipe and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager».

Altri formulari, invece, richiamano semplicemente le regole del-l’Aja o dell’Aja-Visby, oppure un COGSA (Carriage of Goods by Sea Act) introdotto nell’ordinamento interno di un paese anglosassone, attraverso l’inserimento di una Paramount Clause senza giungere ad ulteriori appro-fondimenti o chiarificazioni. Basti citare in argomento il formulario Sina-comex 2000 il quale alla cl. 22 prevede che: «Except as otherwise provided and stipulated in this Charter Party, it is hereby expressly agreed that this Charter Party shall have effect subject to the provisions of the Hague Rules contained in the Interna-tional Convention for the Unification of certain Rules regarding to Bill of Lading dat-ed Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment».

Non mancano poi formulari in cui è previsto l’obbligo del noleg-giatore di tenere indenne il noleggiante per ogni conseguenza pregiudi-zievole derivante dall’emissione della polizza di carico firmata dietro istruzioni del noleggiatore stesso ove i termini della polizza impongano al noleggiante responsabilità più gravose rispetto a quanto previsto nel charter party: basti ricordare i formulari Shellvoy 6 e Chemtankvoy i quali, ri-spettivamente alle cl. 33 e 37, prevedono che «[…] the signing of bills of lad-

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ing shall be without prejudice to this Charter […] and the Charterers hereby indem-nify Owners against all liabilities that may arise from signing bills of lading to the extent that same imposes liabilities upon in excess of or beyond those imposed by this Charter” e che “Bills of lading are to be signed as presented without prejudice to this Charter Party and the Charterers hereby indemnify the Owners against all liabilities that may arise from signing of Bills of Lading as presented to the extent that the terms of such Bills of Lading impose more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under the terms of this Charter Party».

Va poi qui ricordato che esistono anche formulari che giungono ad approfondire particolari tematiche imponendo, ad esempio, al noleggia-tore di tenere indenne il noleggiante sia in rapporto alle conseguenze de-rivanti da eventuali reclami proposti da terzi portatori della polizza di ca-rico per deviazioni richieste dal noleggiatore ai sensi del contratto di no-leggio, sia per ogni conseguenza pregiudizievole derivante dalla riconse-gna del carico senza esibizione della polizza ad un ricevitore dietro istru-zioni del noleggiatore. Così, ad esempio, si esprime il formulario BPVoy 4 la cui cl. 30.1.2 impone ai noleggiatori di tenere indenni gli armatori «[…] against claims brought by holders of Bills of Lading against Owners by reason of any deviation required by the Charterers under 22, 23 or 28» là dove la cl. 30.3.1 prevede la possibilità di riconsegnare il carico senza presentazione della polizza ove il ricevitore venga ragionevolmente identificato ed i noleggiatori si impegnino comunque a «to indemnify Owners (which term shall, for the purpose of this Clause, include Owners’ servants and agents) and to hold Owners harmless in respect of any liability, loss, damage, cost or expense of whatsoever nature which Owners may sustain by reason of delivering the cargo to the Receivers in accordance with Charterers’ instructions».

Senza contare poi che alcuni formulari per particolari carichi secchi si addentrano a regolamentare ulteriori e specifiche fattispecie, impo-nendo ad esempio al noleggiatore di tenere indenne il noleggiante nel caso in cui si venga a realizzare «any shortage»: vedasi in questa ottica il formulario Amwelsh il quale alla cl. 22 così recita «The bills of lading shall be prepared in accordance with the dock or railway weight and shall be endorsed by the Master, agent or Owners, weight unknown, freight and all conditions as per this Charter, such bills of lading to be signed at the Charterers’ or shippers’ office within twenty four hours after the Vessel is loaded. The Master shall sign a certificate stating that the weight of the cargo loaded is in accordance with railway weight certificate. The Charterers are to hold the Owners harmless should any shortage occur».