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Corso per Addetti al Rifornimento di Carburante agli Aeromobili Prima parte: Lo “stato dell’arte” delle NORME PUBBLICHE di riferimento al 5 dicembre 2011 Nota: tutta la documentazione è liberamente scaricabile dalla rete internet agli indirizzi riportati in corrispondenza di ciascun documento

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Corso Operatori Rifornimento Carburanti agli Aeromobili Aircraft refuelling

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Corso per Addetti al Rifornimento di Carburante agli Aeromobili

Prima parte: Lo “stato dell’arte” delle NORME PUBBLICHE

di riferimento al 5 dicembre 2011

Nota: tutta la documentazione è liberamente scaricabile dalla rete internet agli indirizzi riportati in corrispondenza di ciascun documento

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Decreto Ministeriale 30/6/2011

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Regolamento ENAC

• E relativi emendamenti (vedi pagina successiva)

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Emendamential Regolamento ENAC

CAPITOLO 10Operazioni nel’area di movimento

Punto 6Rifornimento degli aeromobili

Emendamento 6 del 18/7/2011

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“EU OPS”REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

• Hanno “assorbito” molte delle JAR-OPS

• VEDI ALLEGATI ALLE PAGINE SEGUENTI

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“EU OPS”

allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

• Allegato III

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“EU OPS”

allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

• Capo D – Procedure operative

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“EU OPS”

allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

Capo D procedure operative:

• OPS 1.305Rifornimento/prelevamento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo

• OPS 1.307Rifornimento/prelevamento di combustibile in caso di combustibile wide-cut

• OPS 1.311Numero minimo di membri dell’equipaggio di cabina che devono trovarsi a bordo di un velivolo durante le operazioni di terra con passeggeri

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“EU OPS”

allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

Capo D procedure operative:

• Appendice 1 alla norma

OPS 1.305Rifornimento/scarico di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo

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“EU OPS”

allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008

DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008

Capo D procedure operative:

• Appendice 1 alla norma

OPS 1.311Numero minimo di membri dell’equipaggio di cabina che devono trovarsi a bordo di un velivolo durante le operazioni di terra con passeggeri

• Nota: SAREBBE MOLTO INTERESSANTE FARE UN CONFRONTO CON GLI EVENTUALI SVILUPPI IN AMBITO UNIONE EUROPEA DOPO CHE IL PROCEDIMENTO ATTRAVERSO LE JAR E’ STATO SOSPESO

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Norme ICAOInternational Civil Aviation Organization

• AIRPORT SERVICES MANUAL DOC 9137 AN898 PART 1 – RESCUE AND FIREFIGHTING

– third edition 1990

– Chapter 16 Aircraft Fuelling Practices

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Considerazioni generali

• I passeggeri a bordo si trovano in quello che può essere definito un “spazio confinato” (confined space) dove la mobilità in caso di necessità di uscita in emergenza è molto ridotta.

• Conseguentemente serve poter agire su più fronti:Limitazione/eliminazione delle minacce che provengono dall’esterno e dall’interno (ad esempio incendio)Velocità di spostamento, in caso di emergenza, dei passeggeri dall’interno dell’aeromobile all’esterno (evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione tramite scivoli gonfiabili)• Nota: non è pensabile l’ipotesi “protect in place” ovvero

“mantenere sul posto in un luogo sicuro) perché il luogo sicuro sull’aereo non c’è.

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Influiscono sulla limitazione/eliminazione delle minacce che provengono dall’esterno e dall’interno (ad esempio incendio)

• Misure Preventive

• Misure Protettive

– Protezione passiva

– Protezione attiva

• Misure gestionali ordinarie

• Strumenti e procedure per la risoluzione dell’emergenza (lato “terra”)

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Influiscono sulla Velocità di spostamento, in caso di emergenza, dei passeggeri dall’interno dell’aeromobile all’esterno (evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione tramite scivoli gonfiabili)

• Rilevazione della situazione

• Comunicazioni

• Presa di decisione e attuazione manovre

• Coordinamento

• Misure e presidi disponibili

– evacuazione tramite scale e passerelle

– evacuazione tramite scivoli gonfiabili

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Altri interessanti documenti

• In questo documento (la cui pubblicazione sembra poi essere stata sospesa a seguito dei rilevanti sviluppi regolamentativi da parte dell’Unione Europea) si trovano interessantissime indicazioni sugli aspetti dell’evacuazione dell’aeromobile in caso di emergenza

• (...) ... 1.1. REGULATORY BACKGROUND ...However, after reviewing the number of evacuations required on stand, and the number of serious incidents, such as fire, that had occurred, it was felt that a regulation would be appropriate. (...)

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• 1.2. - a.Purpose and intended effect - IV –(...) There are a number of reasons for evacuations on stand including, brake fires, engine fires, APU fires, galley fires, refuelling fires, vehicle collision, GPU fires, Tug fires, smoke from Tugs/GPU, fires in the cargo compartments, fires on the airbridge, fumes from dangerous good spillages etc. As a whole, these types of incident occur regularly and cause evacuations.

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Alcune osservazioni sugli incidenti che accadono ogni anno in UK

• 1.2. - c. Impacts – A. Safety

• (...)

• It sets minimum numbers considering the actual numbers of passengers onboard at the time requiring one cabin crew member per 50 passengers. Additionally there must be at least one cabin crew member per pair of floor level exit because the passengers could be widely dispersed throughout the cabin. Moreover, these exits are not self-help and cabin crew are trained to operate them. It is therefore reasonable to ensure there are sufficient numbers of cabin crew to operate all of these types of exit. An evacuation on stand could well be more complex than an evacuation away from stand using all of the slides. It is therefore desirable that there is leadership/communication within the cabin and it is for this reason that the senior cabin crew member must be present.

• If passengers were on board without sufficient cabin crew on board and an evacuation was required there would be risk of the following: that passengers would be incapable of operating exits, that an evacuation could be slowed by yet to be stowed hand baggage, that passengers may use inappropriate exits blocked by vehicles or adjacent to the fire/hazard, that passengers would not know how to manually deploy an unarmed slide, and the passengers may follow the instinctive reaction to exit via the entrance door

• The following causes were identified for evacuation whilst on stand, brake fires, engine fires, APU fires, galley fires, refuelling fires, vehicle collision, GPU fires, Tug fires, Airbridge fires, smoke from Tugs/GPU, fires in the cargo compartments, fumes from dangerous good spillages etc. The risk to passengers from these causes varies but includes several high risk situations. Within the UK there are 2 evacuation of UK registered aircraft on-stand each year.