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Corso per Addetti al Rifornimento di Carburante agli Aeromobili Prima parte: Lo “stato dell’arte” delle NORME PUBBLICHE di riferimento al 5 dicembre 2011 Nota: tutta la documentazione è liberamente scaricabile dalla rete internet agli indirizzi riportati in corrispondenza di ciascun documento

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Corso Operatori Rifornimento Carburanti agli Aeromobili Aircraft refuelling

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  • 1. Corso per Addetti al Rifornimento diCarburante agli AeromobiliPrima parte: Lo stato dellarte delle NORME PUBBLICHE di riferimento al 5 dicembre 2011Nota: tutta la documentazione liberamente scaricabile dalla rete internet agli indirizzi riportati in corrispondenza di ciascun documento

2. Decreto Ministeriale30/6/2011 3. Regolamento ENACE relativi emendamenti (vedi pagina successiva) 4. Emendamenti al Regolamento ENACCAPITOLO 10Operazioni nelarea di movimentoPunto 6Rifornimento degli aeromobili Emendamento 6 del 18/7/2011 5. EU OPSREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008DELLA COMMISSIONE del 20 agosto 2008 Hanno assorbito molte delle JAR-OPS VEDI ALLEGATI ALLE PAGINE SEGUENTI 6. EU OPS allegati al REGOLAMENTO (CE) N. 859/2008 DELLA COMMISSIONEdel 20 agosto 2008 Allegato III 7. EU OPSallegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008DELLA COMMISSIONE del 20 agosto 2008 Capo D Procedure operative 8. EU OPS allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008DELLA COMMISSIONE del 20 agosto 2008Capo D procedure operative: OPS 1.305Rifornimento/prelevamento dicombustibile durante limbarco e losbarco dei passeggeri o con passeggeri abordo OPS 1.307Rifornimento/prelevamento dicombustibile in caso di combustibilewide-cut OPS 1.311Numero minimo di membridellequipaggio di cabina che devonotrovarsi a bordo di un velivolo durante leoperazioni di terra con passeggeri 9. EU OPSallegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008DELLA COMMISSIONE del 20 agosto 2008Capo D procedure operative: Appendice 1 alla normaOPS 1.305Rifornimento/scarico di combustibiledurante limbarco e lo sbarco deipasseggeri o con passeggeri a bordo 10. EU OPS allegati alREGOLAMENTO (CE) N. 859/2008DELLA COMMISSIONE del 20 agosto 2008Capo D procedure operative: Appendice 1 alla normaOPS 1.311Numero minimo di membridellequipaggio di cabina che devonotrovarsi a bordo di un velivolo durante leoperazioni di terra con passeggeri Nota: SAREBBE MOLTO INTERESSANTEFARE UN CONFRONTO CON GLIEVENTUALI SVILUPPI IN AMBITO UNIONEEUROPEA DOPO CHE IL PROCEDIMENTOATTRAVERSO LE JAR E STATO SOSPESO 11. Norme ICAOInternational Civil Aviation Organization AIRPORT SERVICES MANUAL DOC 9137 AN898PART 1 RESCUE AND FIREFIGHTING third edition 1990 Chapter 16 Aircraft Fuelling Practices 12. Considerazioni generali I passeggeri a bordo si trovano in quello che pu esseredefinito un spazio confinato (confined space) dove lamobilit in caso di necessit di uscita in emergenza molto ridotta. Conseguentemente serve poter agire su pi fronti: Limitazione/eliminazione delle minacce che provengono dallesterno e dallinterno (ad esempio incendio) Velocit di spostamento, in caso di emergenza, dei passeggeri dallinterno dellaeromobile allesterno (evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione tramite scivoli gonfiabili) Nota: non pensabile lipotesi protect in place ovveromantenere sul posto in un luogo sicuro) perch il luogo sicurosullaereo non c. 13. Influiscono sulla limitazione/eliminazione delle minacce che provengono dallesterno e dallinterno (ad esempio incendio) Misure Preventive Misure Protettive Protezione passiva Protezione attiva Misure gestionali ordinarie Strumenti e procedure per la risoluzionedellemergenza (lato terra) 14. Influiscono sulla Velocit di spostamento, in caso di emergenza,dei passeggeri dallinterno dellaeromobile allesterno(evacuazione tramite scale e passerelle, evacuazione tramite scivoligonfiabili) Rilevazione della situazione Comunicazioni Presa di decisione e attuazione manovre Coordinamento Misure e presidi disponibili evacuazione tramite scale e passerelle evacuazione tramite scivoli gonfiabili 15. Altri interessanti documenti In questo documento (la cuipubblicazione sembra poi esserestata sospesa a seguito deirilevanti sviluppi regolamentativida parte dellUnione Europea) sitrovano interessantissimeindicazioni sugli aspettidellevacuazione dellaeromobilein caso di emergenza (...) ... 1.1. REGULATORYBACKGROUND ...However, afterreviewing the number ofevacuations required on stand, andthe number of serious incidents,such as fire, that had occurred, itwas felt that a regulation would beappropriate. (...) 16. 1.2. - a.Purpose and intended effect - IV (...) There are a number of reasonsfor evacuations on stand including,brake fires, engine fires, APU fires,galley fires, refuelling fires, vehiclecollision, GPU fires, Tug fires, smokefrom Tugs/GPU, fires in the cargocompartments, fires on the airbridge,fumes from dangerous good spillagesetc. As a whole, these types ofincident occur regularly and causeevacuations. 17. Alcune osservazioni sugli incidenti che accadono ogni anno in UK 1.2. - c. Impacts A. Safety (...) It sets minimum numbers considering the actual numbers of passengers onboard at the time requiring one cabin crew member per 50 passengers. Additionally there must be at least one cabin crew member per pair of floor level exit because the passengers could be widely dispersed throughout the cabin. Moreover, these exits are not self-help and cabin crew are trained to operate them. It is therefore reasonable to ensure there are sufficient numbers of cabin crew to operate all of these types of exit. An evacuation on stand could well be more complex than an evacuation away from stand using all of the slides. It is therefore desirable that there is leadership/communication within the cabin and it is for this reason that the senior cabin crew member must be present. If passengers were on board without sufficient cabin crew on board and an evacuation was required there would be risk of the following: that passengers would be incapable of operating exits, that an evacuation could be slowed by yet to be stowed hand baggage, that passengers may use inappropriate exits blocked by vehicles or adjacent to the fire/hazard, that passengers would not know how to manually deploy an unarmed slide, and the passengers may follow the instinctive reaction to exit via the entrance door The following causes were identified for evacuation whilst on stand, brake fires, engine fires, APU fires, galley fires, refuelling fires, vehicle collision, GPU fires, Tug fires, Airbridge fires, smoke from Tugs/GPU, fires in the cargo compartments, fumes from dangerous good spillages etc. The risk to passengers from these causes varies but includes several high risk situations. Within the UK there are 2 evacuation of UK registered aircraft on-stand each year.