Ricaricare un abbonamento; studio sull'usabilità delle biglietterie elettroniche atm

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    30-Nov-2014
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  • 1. Universit degli Studi di Milano-Bicocca Facolt di Psicologia Corso di Laurea in Teoria e Tecnologia della Comunicazione Ricaricare un abbonamento: studio sull'usabilit delle biglietterie elettroniche ATM Anno Accademico 2012/2013 Corso di Ergonomia Cognitiva Prof.ssa Rossana Actis Grosso Carlo Vieri Carradori 722990 Irene Raineri 715970
  • 2. 2 1. Lergonomia cognitiva 3 1.1 Usabilit 3 1.2 Affordance 5 1.3 Carico di lavoro ed Errore umano 6 1.4 Mapping 6 1.5 User centered design 7 1.6 User experience 9 1.7 Paradigma sperimentale; il test di usabilit 10 2. La nostra ricerca 11 2.1 Come funzionano le biglietterie 12 2.2 Il problema 14 2.3 Lindagine sperimentale 15 2.3.1 Lintervista semi-strutturata 15 2.3.2 Il task sperimentale 20 2.4 Discussione dei risultati 22 3. Suggerimenti 23 3.1 Ulteriori suggerimenti e conclusioni 26 4. Bibliografia 27
  • 3. 3 1. L'ergonomia cognitiva L'ergonomia cognitiva lo studio dell'interazione tra l'uomo e la tecnologia e concentra la propria attenzione sui processi cognitivi (percezione, memoria, attenzione, linguaggio, emozione e pensiero), tutti quei processi quindi che sono necessari e presiedono al controllo delle azioni ed all'uso degli strumenti. L'ergonomia cognitiva ha come oggetto di studio l'interazione tra il sistema cognitivo umano e gli strumenti per l'elaborazione di informazione. La conoscenza prodotta da questo studio e utilizzata per supportare la progettazione di strumenti appropriati per i pi svariati usi, dal lavoro, all'educazione, al divertimento. Questa la definizione dell'ergonomia cognitiva della Societ Europea di Ergonomia Cognitiva (EACE, costituita nel 1987). Obiettivo ultimo dell'ergonomia cognitiva , dunque, riuscire a creare strumenti, prodotti e ambienti, che risultino intuitivi e di facile utilizzo, user friendly appunto, con i quali l'uomo possa interagire efficacemente. Questa interazione basata sul concetto di usabilit, concetto che implica termini quali efficacia, efficienza e soddisfazione, in quanto sono queste le caratteristiche che dovrebbero essere l'obiettivo finale per la progettazione ottimale di un prodotto. Procediamo adesso all'introduzione di alcuni concetti chiave e i paradigmi dell'ergonomia cognitiva, in modo da rendere chiare le basi della nostra ricerca. 1.1 Usabilit Lo standard ISO/IEC 9126 "Information technology - Software product evaluation - Quality characteristics and guidelines for their use" definisce l'usabilit come la capacit del software di essere compreso, appreso, usato e gradito dallutente quando usato in determinate condizioni". Lo standard ISO 9241-11 "Ergonomic requirements for office work with visual display terminals - Guidance on usability" invece, definisce l'usabilit come "il grado in cui un prodotto pu essere usato da classi di utenti per raggiungere specifici obiettivi con efficacia, efficienza e soddisfazione in un contesto d'uso determinato". L'usabilit diventa in questa prospettiva la chiave d'accesso all'interazione, una qualit fondamentale per far s che l'utente raggiunga i propri scopi e obiettivi in modo semplice e diretto. Il concetto di usabilit rinchiuso nella sua definizione; abilit d'uso. L'utente deve poter
  • 4. 4 usare con facilit un qualunque strumento, raggiungendo un risultato finale desiderato e soddisfacente. Nielsen rintraccia quelli che sono considerati come i principi dell'usabilit1 : Realizzare un dialogo semplice e naturale, il linguaggio a livello dell'interfaccia deve essere di facile intuizione di uso comune e familiare, evitando dunque l'utilizzo di un linguaggio troppo tecnico. Semplificare la struttura dei compiti Favorire il riconoscimento piuttosto che il ricordo, l'utente deve essere agevolato nel poter capire quale sia il modo migliore per interagire con l'interfaccia, e quali siano le conseguenze della sua azione, cio i risultati. Il fine quello di facilitare il riconoscimento di una cosa vedendola piuttosto che recuperare informazioni dalla memoria. Questo principio di usabilit rimanda al concetto di mapping (di cui avremo modo di parlare pi avanti) giacch facilit la comprensione del modello. Rendere visibile lo stato del sistema attraverso l'uso di feedback, ad esempio. Questo serve a tenere al corrente l'utente circa lo stato del sistema, che si tratti di un'azione errata o di un nuovo stato raggiunto o di qualsiasi azione l'utente ha eseguito o sta eseguendo. Prevenire e limitare gli errori dinterazione e facilitarne il recupero. Ogni tipologia di utente pu commettere errori, ci pu essere considerato come un naturale prodotto dell'interazione. L'importante che esiste un margine di errori tollerabile dal sistema evitando cosi all'utente situazioni critiche e irrimediabili. Fornire il sistema di funzionalit di annullamento o di ripristino, fornire una messaggistica efficace (dialogo), fornire comandi per interrompere le operazioni, possono essere utili accorgimenti per soddisfare questo principio di usabilit. Essere coerenti. La coerenza di uninterfaccia garantita da elementi grafici (quali l'uso conforme dei font e della struttura della pagina), disposizione e naming delle informazioni, coerenza del linguaggio, coerenza degli effetti, coerenza della presentazione.2 Facilitare la flessibilit d'utilizzo e l'efficienza dell'utente. Questo un principio che deve considerare come gli utenti variano dipendentemente del loro livello di esperienza pregressa con il compito e con la tecnologia. Esistono utenti che hanno la necessit di essere guidati step by step perch neofiti e utenti esperti che invece preferiscono utilizzare scorciatoie. Il sistema deve quindi essere progettato prevedendo entrambe le usabilit, deve quindi essere flessibile all'utilizzo di uno e dell'altro. Fornire help e manuali. In linee generali un buon sistema non dovrebbe necessitare la consultazione di manuali, che per devono essere resi disponibili per sopperire ad eventuali problemi di usabilit.
  • 5. 5 L'usabilit misurata cos in termini di user performance e di soddisfazione (risposta soggettiva dell'utente in base al comfort e all'accettabilit), di efficacia (che rimanda al grado di accuratezza e completezza con il quale l'utente ha raggiunto i suoi obiettivi), e l'efficienza. In conclusione il perno attorno al quale ruota l'usabilit resta comunque conoscere l'utente, offrire uno strumento user friendly, minimizzare il carico di lavoro e l'occasione di errore, garantire unesperienza gradevole e soprattutto efficace. Oggi il concetto di usabilit sta subendo delle modifiche dovute all'allargamento degli orizzonti della HCI (Human Computer Interaction), che prevede l'introduzione di concetti provenienti anche dall'antropologia e dalle scienze sociali. Ci dovuto al fatto che sono stati evidenziati nuovi problemi legati all'aspetto sociale, e al pericolo che l'esasperazione del concetto di usabilit, possa implicare l'impoverimento dei compiti e delle qualifiche richieste all'utente. Non pi un utente come fattore umano, ma come attore umano, che costringe perci la progettazione di strumenti a dedicarsi a persone diverse tra di loro, a persone con uno spazio di vita differente e immerse nel proprio ambiente. 1.2 Affordance Le affordance sono le caratteristiche fisiche e percettive di un oggetto che indicano all'utente qual il modo migliore per interagire con esso, invitandolo a compiere una determinata azione interattiva. Sono le propriet reali degli oggetti che, se ben concepite, possono migliorare l'interazione e la prestazione dell'utente. Le caratteristiche delle interfacce o degli oggetti ci suggeriscono il modo in cui corretto utilizzarli. Proprio come Norman diceva, nella sua Psicopatologia degli oggetti quotidiani, se non siamo in grado di usare un oggetto la colpa solo del progettista, del designer, che lha mal progettato. E ancora: se di fronte ad un utensile, qualunque esso sia, ci troviamo incapacitati ad usarlo in modo efficace, e dobbiamo ricorrere al manuale, allora stato progettato male. Norman pone laccento che un oggetto ben progettato non dovrebbe mai richiedere un manuale. Dunque pi un sistema dotato di affordance, pi sar intuitivo (usabile) e di facile utilizzo per l'utente.
  • 6. 6 1.3 Carico di lavoro mentale ed Errore umano Se il Carico di Lavoro Mentale (come costrutto psicologico collegato al paradigma del HCI) richiesto dall'interazione con il sistema fosse elevato sarebbe compromessa l'interazione stessa, in quanto, esistono limiti di carico tollerabili dall'utente. Questo perch il sistema cognitivo umano concepito dall'ergonomia cognitiva come un elaboratore dinformazioni a capacit limitata. Diventa dunque necessario in questa prospettiva creare sistemi che abbiano come obiettivo finale l'utente, permettendo cosi anche al fruitore inesperto o occasionale di utilizzare il sistema. Bisogna quindi tenere conto dei modelli mentali e dei processi cognitivi che sono implicati nella pianificazione, controllo ed esecuzione di unazione e nell'utilizzo degli strumenti. Questi concetti cognitivi influiscono direttamente sull'interazione, prenderli dunque in considerazione in fase di progettazione fondamentale per migliorare l'accuratezza, la sicurezza, la produttivit, e la soddisfazione dell'utente. Un carico li lavoro mentale eccessivo potrebbe massimizzare la probabilit di rischi di errore umano, per minimizzare tal errore diventa quindi necessario organizzare l'usabilit del sistema. Grazie ai nuovi strumenti gli errori che sono commessi cercando di capire il funzionamento di un prodotto non sono pi irreversibili, anzi sono parte integrante dellapprendimento, che si sposta da un paradigma manualistico a uno empirico (come ci descrive uno di principi dell'usabilit di Nielsen). Introdurre nel sistema funzionalit come quelle di ripristino o di annullamento porterebbero, quindi, l'utente ad un'interazione pi rilassata, un'interazione che risulta cos pi soddisfacente e che pu migliorarne la riuscita del compito o il raggiungimento dei propri obbiettivi. 1.4 Mapping Il Mapping un concetto dell'ergonomia cognitiva che pu essere descritto come la metafora che indica la relazione fra due cose, i comandi e il loro azionamento e i risultati che ne conseguono. Per determinare il mapping il progettista pu utilizzare riferimenti reali o naturali, come ad esempio, per indicare che un oggetto debba essere sollevato sia necessario muovere un comando verso l'alto. Molti riferimenti o correlazioni naturali affondano le loro radici in dinamiche culturali, convenzionali e biologiche. Altri invece sono universalmente condivisi come, ad esempio, il modello universale secondo cui una funzione di aumento rappresentata dal simbolo aritmetico +.
  • 7. 7 Esistono anche riferimenti che derivano dalla percezione: ad esempio il nero percepito come il colore per i caratteri, il bianco come colore di sfondo, il rosso come colore di primo piano. Fornire un buon mapping creando relazioni logico-spaziali evidenti tra i comandi e gli effetti del loro uso un ulteriore accorgimento per aumentare l'usabilit del sistema. 1.5 User centered design L'essenza del processo di user centered design il coinvolgimento dell'utente sin dalle prime fasi dideazione del sistema. Rubin ha enucleato quattro principi dell'user centered design che ne riassumono le caratteristiche:3 Una reale focalizzazione sugli utenti e i loro compiti Misure quantitative e qualitative circa le caratteristiche dutilizzo del prodotto, quindi raccolta di dati, attraverso analisi e ricerche sperimentali Design iterativo, un design che segua una prassi del genere primo design > test > secondo design . Si sussegue cos un percorso dal quale si parte da un prototipo che sar sottoposto a valutazione-modifica-nuovo prototipo 4 Un approccio multidisciplinare del team di usability, cio un team che abbia competenze in campi diversi come il marketing, la formazione, i fattori umani, e i multimedia. Seguendo questi principi la progettazione diventa un processo User-Centerd, in cui in ogni fase si analizzano tutte le necessit e i limiti degli utenti e del sistema, al fine di rendere lo stesso facilmente utilizzabile. In questo percorso entrano in gioco tre elementi fondamentali cos come rintracciato da Norman: il modello del progettista, l'immagine del sistema e il modello dell'utente. 5 Il modello del progettista coincide con il suo modello concettuale; Il modello dell'utente il modello mentale che si sviluppa durante l'interazione con il sistema; L'immagine del sistema il sistema cos come ideato e progettato, nell'interezza della sua struttura fisica. Ci su cui ha insistito fortemente Norman la questione per la quale il progettista creda che
  • 8. 8 il proprio modello mentale coincida con quello dell'utente, incorrendo dunque nell'errore per il quale l'utente durante l'interazione con il sistema si crea un modello mentale probabilmente sbagliato. Per garantire una buona usabilit del prodotto esistono dunque delle attivit di cui tener conto durante la fase di progettazione del sistema: - La conoscenza degli utenti: qual il target di utenti che potrebbero usufruire del sistema e quali siano i compiti che questi devono svolgere o desiderano svolgere; - Lanalisi comparativa: considerare e prendere come riferimento le caratteristiche di sistemi competitor, per garantire un livello di prestazione superiore; - La definizione dei requisiti di usabilit: analizzare a cosa serve il prodotto, se per utilizzo saltuario, se per utilizzo occasionale, se per utilizzo personale, aiuta a stabilire delle priorit che caratterizzeranno l'usabilit; - La progettazione parallela: dunque passaggio primo prototipo-valutazione- modifica-secondo prototipo; - La prototipazione: utile non solo nella fase di progettazione parallela ma anche durante la fase di produzione; - La validazione di usabilit attraverso test e indagine follow-up: una volta commercializzato il sistema verificarne l'usabilit attraverso indagini di mercato per monitorare la reazione dei clienti o utenti.6 Dalla necessit di una progettazione User-Centered nascono approcci come il Participatory Design, dove non sono coinvolti solo gli sviluppatori e i ricercatori, ma anche, e soprattutto gli utenti, che sono resi parte attiva di ogni fase della progettazione. In questa nuova ottica l'utente, che sar il fruitore ultimo di un prodotto-servizio, diventa anche parte integrante della progettazione.
  • 9. 9 1.6 User experience Lo standard ISO 9241-210 definisce la UX come le percezioni e le reazioni di un utente all'uso o dall'aspettativa d'uso di un prodotto, sistema o servizio. Il concetto di user experience stato introdotto da Norman, che con esso, ha voluto indicare la sommatoria delle percezioni e delle reazioni emotive dell'utente quanto interagisce con il sistema. L'user experience un termine spesso confuso con il termine usabilit, mentre quest'ultima si riferisce al grado di efficacia, efficienza e soddisfazione, ed solo una parte della UX. Per capire quali sono le componenti principali dell'user experience utile analizzare il modello The Elements of User Experience di Jesse James Garrett: Il modello di Garrett si sviluppa quindi secondo due piani che procedono in parallelo: il sistema (il web nel suo modello) inteso come interfaccia software e il sistema inteso come ipertestuale e insieme di relazioni. In ognuna delle cinque fasi del modello si stabiliscono rispetto a questi due piani obiettivi e strutture via via pi specifici, interconnessi gli uni agli altri. La cura particolare data allintero processo dideazione del sistema crea un prodotto efficace, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dellutente. I cinque layer sono le anime che devono coesistere in un professionista, specializzato in uno di questi campi ma che non pu ignorare gli altri. Il risultato finale , per Garrett, la possibilit di creare un sistema effettivamente usabile e quindi capace di produrre unesperienza positiva per lutente. 7 Sono inoltre numerosi i fattori che influenzano l'UX di un utente: le sue condizioni nel momento dellutilizzo, le sue esperienze pregresse , le caratteristiche del sistema e il
  • 10. 10 contesto di utilizzo. 8 Tuttavia utile sottolineare come una buona usabilit non sia sempre sinonimo di una buona UX; un sistema pu infatti rispettare tutte le norme di buona usabilit ma non suscitare nessun grado di piacevolezza o soddisfazione nell'utente. 1.7 Paradigma sperimentale: il test di usabilit I test di usabilit sono una famiglia di tecniche il cui compito studiare il comportamento di utenti reali alle prese con prodotti reali. Gli obiettivi principali degli user test sono due: - Identificare criticit dellinterfaccia in modo da poterle correggere in fase di design; - Immedesimarsi con le modalit di ragionamento dellutente in modo da comprendere quali siano le ragioni di eventuali difficolt. Durante i test necessario osservare individualmente lutente, e i compiti che svolge durante il test. Esistono diversi tipi di test di usabilit: test sperimentale, test informale ed osservazione ecologica. Il test sperimentale la metodologia pi completa ed caratterizzata da una fase preliminare nella quale progettato il disegno sperimentale. Per prima cosa necessario identificare le variabili coinvolte nellinterazione tra uomo e interfaccia, quindi necessario reclutare i soggetti che parteciperanno al test facendo attenzione alla scelta del campione. I dati raccolti, come ad esempio, numero errori e tempi di esecuzione, devono essere misurati con precisione per poi venire analizzati con opportune tecniche statistiche, in modo da verificare o falsificare lipotesi iniziale. Il test informale pu consistere nella somministrazione di una serie di compiti significativi a cui sottoporre un preciso target di utenti. In questo tipo di test una tecnica comunemente utilizzata quella del thinking aloud, tecnica nella quale viene chiesto al soggetto di esplicitare i propri processi cognitivi durante lo svolgimento del compito; dato che questa tecnica abbastanza invasiva, in questo tipo di situazione sperimentale non avrebbe senso misurare i tempi di svolgimento di un compito dato che il soggetto viene rallentato dalla pratica. Losservazione ecologica consiste nellosservare una certa popolazione di utenti in un contesto pi naturale possibile, cercando di non influenzare la naturalezza del comportamento. In questa fase losservatore deve unicamente annotare, eventualmente secondo una griglia di osservazione in precedenza stilata, i comportamenti, le attivit rilevanti e altri elementi che ritenga possono essere utili in fase di progettazione.
  • 11. 11 2. La nostra ricerca L'Azienda Trasporti Milanese gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo lombardo e in 51 comuni della Provincia, servendo un territorio che interessa 2,6 milioni di abitanti. Questo dato pu essere utile per capire quanto ampio sia il bacino di utenza dell'Azienda. Per usufruire di tutte le modalit di trasporto che l'ATM offre ai suoi utenti (metropolitana, autobus, tram e filobus), possibile stipulare un abbonamento mensile o annuale. Ne esistono diversi; urbani, interurbani e cumulativi. Le modalit di acquisto dei titoli di viaggio e di ricarica degli abbonamenti sono numerose. Queste operazioni possono essere svolte presso le biglietterie ATM, presenti solo in un numero limitato di stazioni della metropolitana, le biglietterie elettroniche, presenti in tutte le stazioni della metropolitana, le edicole, i tabaccai e le ricevitorie autorizzate. Inoltre l'abbonamento pu essere ricaricato presso gli sportelli bancomat delle filiali Unicredit. Bisogna premettere che per qualsiasi sistema di vendita diverso dalle biglietterie ATM, elettroniche e non, l'azienda dei trasporti milanesi costretta a cedere il 3% del costo del titolo di viaggio al rivenditore, come compenso per il servizio svolto, e deve anche provvedere alla consegna fisica dei biglietti nelle edicole e nei tabaccai. E' evidente come questo, su larga scala, sia un costo molto elevato cui costretta a sottoporsi ATM. Un altro fattore che vogliamo evidenziare come sicuramente il costo di una biglietteria elettronica sia molto minore di quello di una biglietteria in cui lavorano dei dipendenti. Per questi motivi, per massimizzare i propri guadagni, ATM dovrebbe cercare di incrementare nettamente la percentuale di vendita dei titoli di viaggio attraverso le biglietterie elettroniche, fino a renderle l'unico mezzo possibile d'acquisto. Per fare ci ovviamente bisognerebbe aumentare la facilit e la velocit duso delle biglietterie elettroniche. Questo studio si concentra sull'usabilit delle biglietterie elettroniche e sulle modalit di ricarica dell'abbonamento che questa offre.
  • 12. 12 2.1 Come funzionano le biglietterie Analizziamo adesso come sono costruite e programmate le biglietterie elettroniche. Possiamo notare come queste macchine siano composte di quattro aree: Il display touch e le opzioni di scelta nel men; Lo slot per la tessera ATM; Lo slot e la tastiera per il bancomat; Larea per il pagamento attraverso monete e banconote.
  • 13. 13 Il display del distributore l'interfaccia che in prima istanza si offre per l'interazione con l'utente, dandogli la possibilit di scegliere tra le diverse opzioni di servizio di cui pu aver bisogno. In fase di standby si presenta con questa grafica: Oltre alla pubblicit per una particolare iniziativa, che cambia secondo i periodi, la parte inferiore dello schermo recita la frase tocca lo schermo per iniziare. Una volta compiuta questoperazione si viene trasportati al menu di selezione della lingua in cui l'utente pu scegliere in che idioma sar poi scritto il men, le lingue selezionabili sono italiano, inglese, francese, tedesco e spagnolo.
  • 14. 14 Scelta la lingua vengono proposte varie tipologie di biglietti, a seconda della tratta o della durata del viaggio che deve essere effettuato. Nella parte superiore di questa schermata, oltre alla possibilit di tornare alla selezione della lingua troviamo una scritta che invita a selezionare il titolo di viaggio o ad inserire la tessera. 2.2 Problema L'idea del nostro progetto nasce da un problema riscontrato personalmente siccome abbonati ATM, cio la difficolt nel comprendere quale sia la procedura per la ricarica dell'abbonamento. E' evidente come non ci sia un'opzione chiara ed esplicita per la ricarica della tessera. La procedura corretta sarebbe quella di inserire l'abbonamento nell'apposito slot come prima cosa, senza nemmeno toccare lo schermo, a quel punto si viene automaticamente indirizzati al pagamento dell'abbonamento, secondo la tariffa gi in uso. L'unico luogo in cui compare la richiesta di inserire la tessera , infatti, nella parte superiore della schermata di selezione del titolo di viaggio, il problema che quel messaggio non in una posizione rilevante e viene di norma ignorato dagli utenti. Crediamo sia utile ricordare che la ricarica di un abbonamento un'azione che dovrebbe impiegare il minor tempo possibile. Solitamente la maggior parte degli utenti usufruisce del servizio di trasporto pubblico per raggiungere il luogo di lavoro o un appuntamento e quindi cerca di muoversi il pi in fretta possibile. Per verificare se questa problematica reale e se sono presenti altre difficolt legate all'utilizzo delle biglietterie elettroniche abbiamo compiuto uno studio su venti soggetti.
  • 15. 15 2.3 L'indagine sperimentale Con l'uso di unintervista semi-strutturata e un task sperimentale abbiamo verificato l'usabilit della biglietteria e analizzato i dati emersi. Per la nostra indagine abbiamo analizzato le risposte e la performance di venti soggetti. Met dei soggetti sono stati sottoposti a un'intervista semi-strutturata in cui sindagava il metodo d'acquisto sia dei biglietti singoli sia degli abbonamenti e la soddisfazione nell'utilizzo delle biglietterie elettroniche. L'altra met invece ha affrontato un task sperimentale in cui era loro richiesto, una volta davanti alla biglietteria elettronica, di ricaricare una tessera ATM da noi fornitagli. Quindi abbiamo cronometrato il tempo impiegato per l'operazione e registrati gli errori commessi nello svolgimento della stessa. I risultati del nostro studio hanno portato alla luce numerose difficolt e problematiche riscontrati dagli utenti. 2.3.1 Lintervista semi-strutturata In questa prima fase stata somministrata un'intervista semi-strutturata a dieci utenti, indipendentemente dal fatto che questi fossero abbonati o meno. Ci per indagare quali tipi di problemi relativi ai servizi offerti dal distributore automatico potessero essere stati riscontrati dagli utenti. Fondamentalmente l'intervista stata condotta per valutare in via del tutto preliminare l'usabilit offerta dal distributore. Riportiamo di seguito l'intervista che stata utilizzata per questa fase sperimentale.
  • 16. 16 Risultati Passiamo adesso all'analisi dei dati fornitici dalle interviste. I risultati sono stati inseriti in tre diverse tabelle: - acquisto dei biglietti; - ricarica dell'abbonamento; - valutazione complessiva delle biglietterie elettroniche. Se L'acquisto riguardava il biglietto: E' facile intuire (diagramma 1) come per l'acquisto dei singoli biglietti, la maggior parte degli utenti intervistati preferisca utilizzare, e utilizzi in effetti, la biglietteria elettronica. Diagramma 1
  • 17. 17 Nonostante ci ognuno di loro ha da riportare una lamentela sull'usabilit della stessa, lamentela riguardante problemi che li costringono, a volte, a dirigersi in edicola per completare l'acquisto. Emerge inoltre che i problemi maggiormente riscontrati siano questioni concernenti il resto massimo e la coda che si forma davanti alle biglietterie (si pu supporre che la coda si formi proprio perch le biglietterie non sono facilmente utilizzabili). Se l'acquisto riguardava invece l'abbonamento:
  • 18. 18 Come per l'acquisto dei biglietti singoli, anche per la ricarica dell'abbonamento (diagramma 2) gli utenti esprimono una preferenza per l'utilizzo della biglietteria elettronica. Diagramma 2 Anche per questo servizio gli utenti riportano alcune difficolt riscontrate durante la prassi. Pi di un utente spiega di aver avuto il problema di non capire come iniziare la procedura di ricarica, cosi come da noi ipotizzato, e cos come emerso anche dal task. Inoltre come nel caso dell'acquisto dei biglietti singoli, emergono problemi come il resto, la coda e i possibili malfunzionamenti.
  • 19. 19 Osserviamo adesso la valutazione complessiva fornitaci riguardo alle biglietterie elettroniche: La valutazione complessiva del servizio, nonostante la biglietteria elettronica sia il mezzo d'acquisto preferito, resta molto bassa, 6,05. La maggior parte degli utenti intervistati crede che la biglietteria possa essere l'unico sistema d'acquisto, se migliorata, perch un mezzo che velocizza la prassi, sia di acquisto del biglietto singolo che di ricarica dell'abbonamento.
  • 20. 20 Prima di trarre delle conclusioni osserviamo anche i dati che abbiamo ottenuto attraverso il compito sperimentale svolto dai soggetti. 2.3.2 Il task sperimentale In aggiunta alle interviste, dieci soggetti sono stati sottoposti a un compito sperimentale riguardante la ricarica dell'abbonamento elettronico. Ai volontari stata fornita una tessera magnetica ATM e l'unica istruzione loro impartita era quella di ricaricarla alla biglietteria elettronica. Durante la procedura di ricarica i soggetti erano cronometrati e venivano registrati i loro errori. Risultati Durante il task sperimentale, sono emersi una serie di errori che abbiamo deciso di raggruppare nelle tipologie che riportiamo di seguito. Tra gli errori, pur non essendo tale, abbiamo considerato anche la rinuncia. La rinuncia pu, in effetti, essere considerata non come un errore vero e proprio, ma come la sommatoria di tutti gli errori. In ogni caso abbiamo deciso di renderla evidente nei nostri dati statistici come a descrivere un comportamento che pu emergere in un utente che interagisce con la biglietteria elettronica. Analisi degli errori: Consultazione prolungata menu: Il soggetto continua a vagare tra le varie opzioni di titoli acquistabili senza rendersi conto di dover inserire la tessera. Consultazione menu: come nel caso precedente ma per un periodo di tempo minore. Errore slot tessera: Il soggetto inserisce l'abbonamento nell'area del bancomat. Rinuncia: Il soggetto smette di provare e dice di volersi recare all'edicola. Il diagramma 3 illustra la proporzione di errori commessi dai soggetti durante i task:
  • 21. 21 Diagramma 3 Analisi dei tempi: Il tempo medio per la risoluzione del compito stato di 70,3 secondi rispetto ai 15 secondi necessari per l'operazione svolta in maniera impeccabile. (diagramma 4) Questo dato evidenzia come l'operazione non sia intuitiva ma necessiti di errori prima di essere portata a compimento nella maniera corretta. Inoltre abbiamo, anche in questo grafico, evidenziato i soggetti che hanno rinunciato alla risoluzione del task, e come questi in effetti siano i soggetti che hanno impiegato un tempo maggiore rispetto alla media. Diagramma 4
  • 22. 22 Riportiamo qui di seguito una tabella con il tempo impiegato da ogni soggetto, per la ricarica e le principali difficolt incontrate nel processo 2.4 Discussione dei risultati Dallanalisi dei dati raccolti durante lindagine sperimentale, si evince come nonostante i soggetti esprimano una preferenza per lutilizzo delle biglietterie elettroniche, sia per lacquisto dei biglietti (78% dei soggetti intervistati ha indicato la preferenza) che per la ricarica dellabbonamento (75%), questi valutino sempre la possibilit di recarsi in una rivendita autorizzata a fronte dei problemi che emergono durante linterazione. Emerge dallintervista che la valutazione complessiva della biglietteria nonostante la preferenza per questa, sia bassa, solo 6,05. Se per lacquisto dei biglietti i problemi riscontrati concernano il resto (11%) e soprattutto la difficolt della scelta del titolo di viaggio in base alle proprie esigenze (45%), per la ricarica dellabbonamento emerso, dallintervista, che i problemi maggiormente riscontrati sono la ricerca nella grafica del men di una voce che reciti ricarica abbonamento (39%) e la difficolt nel comprendere che sia necessario inserire la tessera nellapposito slot prima delloperazione di ricarica (19%). Sempre per la ricarica dellabbonamento, emerso, dal task sperimentale che i problemi pi rilevanti riguardano lerrore slot tessera, nel 30% dei soggetti, e la consultazione prolungata del men nel 40% dei soggetti. Inoltre, durante il task sperimentale, su 10 soggetti, 2 hanno deciso di rinunciare al compito, dopo una consultazione prolungata del men (161 secondi tempo impiegato) nel primo caso, e dopo una consultazione prolungata del men pi un errore slot tessera (91 secondi) nel secondo caso. Dunque un totale del 20% ha rinunciato al compito, fallendo cosi nella performance, comportamento che si traduce nella scelta di recarsi alle rivendite autorizzate. I soggetti che hanno fallito nel compito hanno impiegato un tempo superiore alla media (70,3 secondi), il
  • 23. 23 soggetto numero 4 ha impiegato infatti 161 secondi, e il soggetto numero 10 ne ha impiegati 91. Dunque nonostante la preferenza per lutilizzo della biglietteria elettronica la valutazione di questa resta molto bassa, e il 70% soggetti intervistati rivela che le biglietterie potrebbero essere lunico sistema dacquisto, se fossero risolte le relative problematiche. 3. Suggerimenti Analizzando sia le interviste sia i compiti sperimentali sono emersi numerosi problemi, tutti per, a nostro avviso, di facile risoluzione. Il problema maggiormente riscontrato, sia attraverso le interviste sia nel compito sperimentale, riguarda la ricarica dell'abbonamento. Gli utenti ritengono che non sia facilmente intuibile che per prima cosa sia necessario inserire la tessera (anche se questo indicato nella testata della schermata del men di scelta titolo di viaggio). Una soluzione possibile al problema potrebbe essere l'aggiunta di un'opzione ricarica abbonamento al men di scelta dei titoli di viaggio;
  • 24. 24 Il secondo problema per rilevanza la difficolt nel comprendere quale biglietto serva per raggiungere le diverse fermate. Per ovviare a questo problema proponiamo due diverse soluzioni; la prima di aggiungere un'informativa a fianco di ogni tipo di biglietto che spiega per quale tratta sia necessario l'acquisto, la seconda fare in modo che l'utente interagisca direttamente con una mappa della metropolitana e cliccando sulla fermata di destinazione sia automaticamente reindirizzato all'acquisto del biglietto corretto; Un esempio di menu interattivo potrebbe essere come quello che presentiamo qui di seguito L'utente deve solo selezionare la fermata di destinazione, poich quella di partenza gi preimpostata da ATM per ogni biglietteria, in base alla stazione dove si trova la stessa. La scelta del titolo di viaggio pi opportuno sar automaticamente indicato dalla biglietteria elettronica riducendo a zero la possibilit di errore.
  • 25. 25 Un successivo problema riscontrato durante il task la difficolt nel comprendere quale sia la fessura corretta dove inserire la tessera da ricaricare. Nelle biglietterie elettroniche la posizione di maggior rilevanza occupata dallo slot per il bancomat, mentre quello per la tessera ATM meno visibile. Senza dover rivedere tutta la struttura della macchina pensiamo sia sufficiente aggiungere degli adesivi in prossimit dei due slot per le tessere in modo da rendere immediatamente riconoscibili per quale scheda sono adibiti.
  • 26. 26 3.1 Ulteriori suggerimenti e conclusioni I problemi emersi fin ora sono i pi critici per l'utilizzo delle biglietterie elettroniche, tuttavia ci sono ulteriori accorgimenti che possono essere presi in considerazione per rendere lo strumento d'acquisto maggiormente user-frendly. La valutazione media del servizio stata, infatti, di 6.05, sicuramente non eccellente per una realt delle dimensioni e dell'importanza di ATM. Suggeriamo di: - Aumentare il resto massimo disponibile, in modo da rendere possibile quantomeno l'acquisto di un biglietto ordinario urbano con una banconota da 20 euro. Resto massimo (9.50 euro); - Aggiungere la possibilit di inserire il proprio indirizzo e-mail per ricevere direttamente la fattura dell'acquisto; Al termine della nostra ricerca evidente come tutte le problematiche da noi riscontrate e segnalate possano essere risolte con un basso investimento sia di tempo che di risorse. In sintesi basterebbero un aggiornamento del menu di selezione dei titoli di viaggio e una ristrutturazione solamente esteriore delle biglietterie elettroniche, senza quindi la necessit di sostituirle o compiere investimenti elevati. Suggeriamo quindi di provvedere il prima possibile alle modifiche elencate in modo da rendere il servizio pi efficiente e aumentare la soddisfazione degli utenti in modo da far aumentare la percentuale di utilizzo delle biglietterie elettroniche e quindi massimizzare i guadagni.
  • 27. 27 4. Bibliografia 1 .NIELSEN, J., Usability Engineering, Academic Press, Boston, 1993 2 .NIELSEN, J., Design Web Usability: The Practice of Simplicity, New Riders Publishing, Indianapolis, 200, tr. It. di Vanini, W., Apogeo, Milano, 2000 3 .RUBIN, J., Handbook of Usability Testing, John Wiley and Sons, New York, 1994, p. 10-24 4 .NIELSEN, J., Usability Engineering, Academic Press, Boston, 1993 5 .NORMAN, D.A., The Psychology of Everyday Things, Basic Books, New York, 1988, tr. It. Di Noferi, G., La caffettiera del masochista, Giunti, Firenze 1997, p.25 6 .RUBIN, J., Handbook of Usability Testing, John Wiley and Sons, New York, 1994 7 .http://www.cineca.it 8 .HASSENZABL, M., User Experience a Research Agenda, Behaviour and Information Technology, Vol.25, N.2, March- April 2006, pp.91-97