RENAULT KANGOO Il piccolo è cresciuto

42 hp LUGLIO/AGOSTO 2008

Renault Kangoo Express, il piccolo, è statolanciato nel 1997 e l’ottimo livello di ven-dite ha permesso di “spalmare” sulle stradecirca due milioni di esemplari, dei quali 1,4milioni di veicoli commerciali. Ora è arri-

vata una nuova versione di questo versatile veicolo,completamente rinnovata. Anzi, Kangoo viene propo-sto in due “taglie”, assolutamente identiche dal puntodi vista estetico ma con una differenza sostanziale: laCompact è lunga appena 3,83 m, quindi si tratta diun mezzo che permette un impiego cittadino agile ecomodo, anche nei momenti di massima congestionedel traffico.In casa Renault ci si aspetta molto dal nuovo Kan-goo. Infatti, per l’Italia si prevede – nel 2008 – l’im-missione sul mercato di almeno 4 mila pezzi, il chepermetterà di arrivare a una penetrazione di circa unquarto dell’intero mercato che riguarda questo seg-mento di vendita.Dal punto di vista estetico il nuovo Kangoo si con-

traddistingue per il suo look, specie nella parte ante-riore, particolarmente massiccio che trasmette un’e-vidente immagine di forza e robustezza. Il cofano è cor-to e lo scudo anteriore, di generose dimensioni, fascial’intera larghezza del veicolo. Un tocco di eleganza, poi,è dato dai proiettori a forma di goccia e con un vetroche richiama il colore del cristallo; a tutto si aggiungeun parabrezza spiovente e molto ampio che garantisceuna superluminosità all’interno dell’abitacolo. I para-fanghi, inoltre, irrobustiti per sopportare senza dannii piccoli urti cittadini, sono leggermente sporgenti edanno, quasi, una sensazione di sportività. Come sivede Renault non ha tanto seguito lo stile da autovet-tura, ma ha dato a Kangoo quello che è di Cesare, cioèl’immagine di forza e di mezzo da lavoro. Seguendoquindi la filosofia del veicolo stesso. Molto curata, poi, la capacità di carico. Nella versio-ne standard la portata è di 650 kg, la lunghezza di 4,21m e la larghezza di 1,83 metri. L’altezza interna è di1,81 m e tutto questo permette un volume interno di

Testo di Maurizio Gussoni

Il piccolo è cresciuto

Novità

IL FURGONE DELLA CASA FRANCESESI RIPRESENTA CON UNA LINEA PIÙDETERMINATA E DIMENSIONIMAGGIORATE, CHE GLI CONSENTONOUNA CAPACITÀ DI CARICO DI 650 KG.MA AUMENTANO ANCHE LAFUNZIONALITÀ E LA DISPONIBILITÀ DI ACCESSORI. MENTRE DIMINUISCELA RUMOROSITÀ.QUATTRO LE MOTORIZZAZIONI,A BENZINA E TURBODIESEL

RENAULT KANGOO

LUGLIO/AGOSTO 2008

carico di circa 3 m cubi e una lunghezza utile per il ca-rico di 1,73 m. Ottime anche le misure della versionecorta, i suoi 3,83 m di lunghezza generale si permet-tono una portata di 500 kg, un volume interno di 2,3m3 e una lunghezza utile per il carico di 2,12 m. Tut-to questo, ovviamente, si ottiene sfruttando la possi-bilità di ribaltamento del sedile del passeggero. Importante è il capitolo che riguarda gli allestimenti.La versione standard è offerta con due livelli di ac-cessoristica chiamati Confort e Gran Confort, che peròsono integrabili da vari pacchetti di accessori supple-mentari che permettono al Kangoo di diventare, so-stanzialmente, una berlina di lusso. Infatti, si possonoottenere accessori come l’accensione automatica deitergicristalli e dei fari, i retrovisori elettrici ripiegabili,il regolatore/limitatore di velocità e il sistema di assi-stenza al parcheggio. Il listino prevede un particolarepacchetto denominato Modularità, sicuramente adat-to a chi deve trasportare oggetti ingombranti, che pre-vede il sedile del passeggero ribaltabile e, specialmente,

un’ingegnosa paratia grigliata girevole di separazionetra la cabina e il vano di carico. Un accessorio che per-mette, in pochi secondi, di aumentare la capacità delveicolo. La versione Compact, invece, è offerta conun solo allestimento integrabile con pacchetti spe-cifici di accessori che possono tranquillamente por-tare il livello a quello del migliore allestimento del-la versione lunga.L’intero cruscotto e la plancia hanno un look veramenteimportante, sottolineato dalla grossa consolle centra-le nella quale è alloggiata la leva del cambio. Al cen-tro della plancia compare un grosso display multifun-zionale con visiera antiriflesso alla cui base sorge unvano orizzontale di dimensioni tali da permettere l’al-loggiamento in un foglio A4: il tipico blocco per le bol-le di consegna o il ruolino di marcia per la giornata.Davanti al sedile del passeggero è stato ricavato ungrosso cassetto portaoggetti che, addirittura, permet-te l’alloggiamento di ben due computer portatili e nel-la parte anteriore del sottotetto si trova una mensola

che corre per tutta la larghezza del veicolo e che van-ta 13 litri di volume. Come dicono in Renault, Kangoo è stato progetta-to sfruttando i consigli che arrivavano da parte del-la clientela utilizzatrice della versione precedente.E tutto questo gran lavoro, alla fine, ha portato a svi-luppare lo spazio a bordo, in pratica ciò che è ne-cessario a chi è in giro tutto il giorno e, quindi, de-ve alloggiare “i ferri del mestiere”.Un gran lavoro è stato anche dedicato all’insonorizza-zione del veicolo che oggi, secondo i dati forniti dallacasa, è del 50% più silenzioso della versione prece-dente. E anche questo è un dato significativo: la na-scita di questi nuovi veicoli commerciali è orientataverso la vivibilità a bordo.Kangoo può essere motorizzato con un 1.6 16 val-vole a benzina da 105 cavalli o con tre diverse ver-sioni del turbodiesel dCi di 1,5 litri da 70, 85 e 105cavalli. Quest’ultimo, poi, può essere equipaggiatoanche con filtro antiparticolato. Nel secondo seme-stre di quest’anno, in più, arriverà un’ulteriore ver-sione benzina economica da 1.6 litri, otto valvole e90 cavalli di potenza.Di alto livello gli impianti che gestiscono l’intero ca-pitolo della sicurezza di marcia. Infatti, oltre l’Abs diultima generazione, si può avere l’Msr (sistema che re-gola la coppia motore durante le scalate di marcia),

In queste immagini si notano il look importante e massicciodella parte anteriore (qui sotto) e le molteplici versioni del Kangoo.

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Sopra: il vano di carico permette il trasportodi un’Europallet senza nessuna difficoltà.Nell’immagine qui sotto: sul pianale del vanoposteriore sono stati installati robusti anellid’acciaio per l’ancoraggio del carico.


l’Afe (assistenza alla frenata d’emergenza), l’Esc (fun-zione di controllo del sottosterzo) e l’antipattinamen-to Asr. Insomma tanta elettronica in grado di gestireanche situazioni molto critiche, quali una curva presatroppo velocemente sul fondo bagnato.Ecco, dunque, a grandi linee la descrizione del nuovoKangoo, un progetto retto da due principali pilastri: lacapacità di carico (il Compact è l’unico piccolo checonsente l’alloggiamento di un’europallet) e il comfortdi marcia. Ma tutte queste doti devono essere messealla prova, quindi ci siamo impadroniti di entrambe leversioni e ci siamo scatenati – per qualche centinaiodi chilometri – sulle strade francesi per testarne le ca-pacità. Il motore messo alla prova è stato il turbodie-sel da 90 cavalli.

Ciò che subito si fa notare salendo a bordo è propriola particolarità dell’abitacolo. La grande plancia e lagrossa consolle del cambio, una volta seduti, dannol’impressione di trovarsi a bordo di un’ammiraglia. An-zi, per le persone particolarmente alte, in certe situa-zioni, gli ingombri di questo arredamento interno for-se sono anche un po’ eccessivi. Ma la gradevolezza dell’impatto visivo, certamentefarà superare anche questo. Il motore si è rivelatosufficientemente pronto: accelera e riprende senzaalcun vuoto di potenza, anche se, forse a causa del-l’erogazione molto graduale, difficilmente dà l’im-pressione di sportività. In fondo, è quello che ci vuo-le per un veicolo commerciale che, alla fine, più chedi prestazioni ha bisogno di coppia. E la coppia, in-

fatti, viene erogata in maniera molto generosa, findalle prime sollecitazioni sul pedale dell’accelerato-re, risparmiando tante e tante cambiate al povero au-tista che, nel traffico, deve subire un’interminabileserie di rallentamenti e accelerazioni. Ottimi i freni.I veicoli provati avevano una zavorra che simulava unvero e proprio carico, nonostante questo i grandi di-schi, con l’ausilio dell’elettronica, hanno sempre ecomunque dato un senso di sicurezza e di pronto ral-lentamento, anche quando ci siamo esibiti in qual-che staccata da... “24 ore di Le Mans”.Buona anche la tenuta di strada, il riallineamento do-po le curve strette è sufficientemente rapido, anchese si nota qualche piccola (e trascurabile) inerzia del-lo sterzo. Meglio ancora, secondo noi, la stabilità della versionecorta il cui passo permette di esibirsi in curva moltomeglio e, ancora meglio, nelle manovre, visto che ildiametro di sterzata è stato ridotto a 9,70 m (megliodi un’utilitaria!). Nonostante l’impegno per l’insono-rizzazione generale del veicolo, a finestrini aperti il tur-bodiesel Renault si fa sentire parecchio. In ogni caso,visto che Kangoo può essere allestito con il climatiz-zatore (manuale o automatico), la maggior parte dellastrada verrà percorsa con finestrini chiusi. E qui fini-sce la nostra galoppata francese che ha fatto sembra-re il lungo e tortuoso percorso (da Parigi ai confini delBelgio), come una passeggiata in auto. Insomma, ab-biamo potuto fare finta di non essere a bordo di un fur-gone con il vano posteriore carico di merci. Complessivamente un bel risultato, quindi. Anche seil vero giudizio arriverà poi dai clienti, cioè da coloro iquali dovranno utilizzare questo veicolo nel faticosolavoro delle consegne quotidiane.I prezzi? Secondo le versioni e le motorizzazioni, Kan-goo costerà da 11.850 a 13.950 euro, quest’ultimo nelcaso si scegliesse il turbodiesel più potente con filtroantiparticolato.

Novità RENAULT KANGOO

Visto che stavamo provando per le strade francesi ilKangoo, abbiamo deciso di testare anche un nuovonavigatore portatile prodotto dalla Mio. Si tratta delMoov 200 Europe, un apparato che viene fornitodirettamente con l’intera cartografia europea a unprezzo assolutamente abbordabile: 179,99 euro, Ivacompresa. L’apparecchio è piccolo ed estremamenteleggero: portarlo in tasca non dà assolutamente alcunfastidio. L’abbiamo installato con l’apposito supportoa ventosa (di dimensioni ridotte, per fortuna) sulparabrezza del veicolo francese e abbiamo impostatoil percorso da effettuare: da Parigi al paesino diPierrefons. Un percorso, per la verità, un po’complicato visto che occorre prendere due diverse

autostrade e viaggiare poi per decine di chilometri supiccole provinciali e, addirittura, su viottoli checorrono all’interno di una foresta secolare.Ma il piccolo Moov si è dimostrato veramente uncannone: ha calcolato nel giro di pochi secondi ilpercorso e, senza colpo ferire, ci ha portati adestinazione anche attraverso le intricate stradinedella foresta. E quando abbiamo volutamentesbagliato l’incrocio... ha ricalcolato il percorso con lavelocità del fulmine!Fra l’altro, il produttore Mio ha recentemente siglatoun accordo con Sara Assicurazioni la quale offrecondizioni particolarmente vantaggiose sia sullegaranzie furto/incendio che su quelle dellaresponsabilità civile a tutti gli acquirenti deinavigatori prodotti da questa azienda.

Un tipo navigato Il luminoso schermo del Moov 200. Il navigatore si è dimostrato molto efficace.

L’intero cruscotto, la plancia e la consolledel cambioconferiscono alKangoo l’importanzadi una berlina di lusso.Il freno a mano è amaniglia e l’impiantoHi-Fi è comodamentemanovrabile anchegrazie a una serie di comandi posti sulpiantone dello sterzo.


Testo di Sergio Cella

Record su pistaNovità

NON PENSATE A UNA VETTURALANCIATA A TUTTA VELOCITÀ. QUELLORAGGIUNTO DA MERCEDES SULCIRCUITO PROVE DI NARDÒ, INPROVINCIA DI LECCE, È UN PRIMATOMOLTO PARTICOLARE: 10 MILACHILOMETRI PERCORSI RIDUCENDOAL MINIMO I CONSUMI DICARBURANTE E LE EMISSIONIINQUINANTI. A BORDO DI UNCAMION DI 40 TONNELLATE

PRODOTTI E TECNICARICERCA

All’Actros campione di consumi va il giustoriconoscimento (qui sotto).

LUGLIO/AGOSTO 2008

Per Mercedes, però, il record può avere an-che un altro significato. Un significato tut-to tecnologico in quanto è stato raggiunto daun camion. Da un’Actros III, scrupolosa-mente di serie, con il motore da 440 caval-

li, il cambio PowerShift e un peso complessivo di 40t, carico compreso. Tutto questo è stato fatto girare per10 mila km, alla velocità costante di 80 km/h sulla pi-sta prove più importante d’Europa che si trova a Nardò(LE). Una pista circolare che ha un diametro di 4 km,una lunghezza di 12,7 e che, con le sue curve parabo-liche, consente di viaggiare a 240 km/h come se ci sitrovasse in rettilineo. Ma, alla fine, che cosa è scaturito da tutto questo? Unrisultato sbalorditivo: l’Actros ha percorso tutti queichilometri con sole 40 tonnellate di gasolio, consu-mando, quindi, 19,44 litri per 100 km. E permetten-dosi anche il lusso di fare crollare il quantitativo diemissioni inquinanti di CO2 all’ottimo livello di 20 gper tonnellata/chilometro. Una prova così complessa,per la Casa di Stoccarda non rappresenta tanto unamedaglietta da applicarsi sulla giacca, quanto una fu-cina di dati che potranno essere utilizzati per lavorarein futuro e poter ottenere risultati ancora migliori. In-fatti, si è voluto portare l’Actros al limite delle condi-zioni teoriche, procedendo quindi ad andatura costanteper un numero enorme di chilometri. Il che non cor-risponde affatto a quanto avviene tutti i giorni, quan-do questi veicoli sono sulla strada. Quando i consumimarcano ben altre cifre, nell’ordine dei 32/35 l per 100km. Ma lo studio sta proprio nella differenza tra le duediverse situazioni, differenze che faranno capire qua-li ulteriori interventi tecnologici si possono fare ma an-che quanto incidono, in termini negativi, le varie si-tuazioni che tutti i giorni si incontrano sulla strada.Come le code, che fanno quasi triplicare i consumi emandano le emissioni alle stelle, provocando enormi

danni economici. Ma incidono anche le infrastruttu-re stradali insufficienti che non fluidificano il flussodei veicoli, la mancanza di intelligenza nella gestionedel traffico (come la non sincronizzazione dei se-mafori), gli equipaggiamenti dei veicoli non scelti inmodo ragionato e, non ultimo, lo stile di guida che,addirittura, in molti casi determina un aumento di con-sumo di carburante compreso fra il 10 e il 15%. Ma, se le responsabilità generali degli eccessivi con-sumi dipendono da situazioni non controllabili dal pro-prietario del mezzo, altri fattori invece sono influen-zati proprio da quest’ultimo. Come la pressione e lostato d’usura degli pneumatici, la scelta errata di al-cuni componenti aerodinamici e la stessa gestione delmezzo e la sua manutenzione. Altri fattori di disturbo, poi, sono identificati nella si-tuazione orografica e climatica. Infatti, le forti pen-denze, il vento contrario e la pioggia sono anch’essi pa-

rametri che fanno crescere i consumi. Ma, contro lanatura, nulla si può fare, quindi non rimane che lavo-rare sulla tecnologia. Insomma, la differenza valutabi-le del consumo tra l’utilizzo quotidiano e quello teori-co è di circa il 40%!Infatti, a Nardò, si sono raggiunti risultati come, sul-la base di 100 km, un consumo inferiore a un litro digasolio per ogni tonnellata di carico utile trasportato eun livello di emissioni che rappresenta un grande pas-so avanti, specie se si tiene conto che un veicolo, ne-gli anni 50 emetteva circa 280 g di CO2 per chi-lowatt/ora, oggi, invece, questi mezzi hanno raggiun-to il livello di soli 120 g. E, adesso, alla Mercedes, nonrimane che dare fondo a tutta la ricerca della quale isuoi tecnici sono capaci. Perché il futuro, dal punto di vista energetico, non èroseo. Ma, quanto meno, simili risultati danno la cer-tezza che si stia aggredendo il problema!

Una breve pausa per il rifornimento di carburante.

Tre momentidella prova

che ha vistoimpegnati gli

uomini del teamMercedes.

hp 47


Sembra quasi ieri che si discuteva su quale fos-se il metodo migliore per ottemperare alle se-vere norme europee in fatto di emissioni, esi stava parlando di Euro 4. Oggi che siamoalle soglie dell’entrata in vigore dell’Euro 5

(ottobre 2009), il dibattito si riapre, perché Euro 6 ap-pare davvero molto vicino e le Case non possono nonpensarci. Il problema, oltre che per tematiche squisitamentetecniche, si dipana però anche sul versante politico.In primo luogo, le legislazioni dei vari paesi dell’Unio-ne non sempre favoriscono l’acquisto di mezzi puliti,basti vedere ciò che è accaduto in Italia subito primadell’entrata in vigore di Euro 4, con la corsa all’acca-parramento dei veicoli Euro 3 che venivano venduti aprezzi superscontati, solo perché nel nostro Paeseavrebbero potuto continuare a circolare per chissàquanto tempo, mentre di agevolazioni per chi com-

prava camion ecologici non ce n’era nemmeno l’om-bra. Mentre una corretta politica ambientale dovreb-be favorire il ricambio del parco circolante e stimola-re la ricerca nella scelta di soluzioni sempre più all’a-vanguardia.Per fortuna i camion non si vendono solo in Italia e dun-que le Case sono da tempo al lavoro per trovare la so-luzione migliore per arrivare a Euro 6. Qui però su-bentrano le norme internazionali. Già, perché, a livel-lo mondiale oltre che con “Euro” bisogna fare i contianche con le severe norme antiemissioni Epa statuni-tensi e con le ancora più severe norme giapponesi. Vi-sto che ormai tutti i grandi Gruppi hanno interessi intutto il mondo, bisognerebbe trovare un accordo glo-bale, affinché gli investimenti possano essere effettua-ti tutti in una sola direzione. In pratica, una piattafor-ma motoristica che soddisfi tutti gli standard ecologici.Detto questo, il problema, allo stato attuale, rimane.

Testo di Louis Fumanti

Insieme per l’ambienteInsieme per l’ambiente

Novità

NEL 2013 ENTRERANNO IN VIGORENORME ANTINQUINAMENTO PIÙRIGIDE. MA ANCORA SI DEVEINDIVIDUARE CON QUALE SOLUZIONETECNICA SODDISFARLE, DATO CHEQUELLE ATTUALMENTE IN USO NONSEMBRANO IN GRADO, DA SOLE,DI RAGGIUNGERE I SEVERI LIMITIRICHIESTI. MA SI POTREBBE USARLEIN MODO COMBINATO

ASPETTANDO EURO 6

Il nuovo sistema Scania di ricircolo dei gas di scarico

a doppia fase potrebbepresto portare oltre

Euro 5 anche i potenti 8V senza alcun

post-trattamento.

LUGLIO/AGOSTO 2008

CERCANDO LA SOLUZIONE PIÙ EFFICACEPer soddisfare standard che vanno oltre Euro 5 po-trebbero non essere sufficienti nessuno dei due siste-mi finora più usati per abbattere le emissioni, vale adire Egr e Scr. Il primo sistema prevede grandi pres-sioni di iniezione, ricircolo dei gas di scarico e, a vol-te, un piccolo post trattamento dei gas con un trap-pola per il particolato. È la via seguita “in purezza” daMan e parzialmente dagli scandinavi, Volvo e Scania.La seconda modalità prevede il post trattamento conurea ed è la filosofia abbracciata da Iveco, Mercedes,Daf e per le motorizzazioni più potenti di Volvo e Sca-nia. Tutti e due questi sistemi saranno presto in gradosenza grandi sconvolgimenti di far rispettare le prossi-me norme Euro 5. Ma dopo?La risposta più semplice starebbe nel “misto”, vale adire motori Egr equipaggiati con un catalizzatore SCR.

La cosa non appare impossibile, anche se si conside-ra che esistono già sistemi Scr “retrofit”che si applica-no a motori Euro 3 per trasformarli quasi in Euro 4.Di certo una soluzione del genere avrebbe i suoi latinegativi, primo fra tutti l’innalzamento della tara, se-guito dall’annullamento dei benefici tipici dell’Scr “pu-ro”, vale a dire la riduzione dei consumi. In terzo luo-go, c’è da mettere in conto l’accorciamento degli in-tervalli di manutenzione, viste le alte pressioni a cuisarebbe costretto a lavorare il motore per ridurre al mi-nimo la produzione di ossidi di azoto.Comunque, tirate le somme Euro 6 è realisticamen-te possibile. Considerando anche come le nuove tec-nologie stiano consentendo la gestione di pressione diiniezione sempre più potenti e il ricircolo sempre piùpreciso dei gas di scarico. Un esempio lo offre Volvoche ha riconvertito il suo D13 Scr in unità Egr, desti-nandolo prevalentemente al mercato del cava cantie-

re, oppure dei Man storicamente “Egrista” che sem-bra potrebbe a breve presentare una versione del sulV8 da 680CV (ora solo Euro4 Scr) Euro 5 con siste-ma Egr. Se consideriamo la “via mista” con questepremesse Euro 6 è dietro l’angolo. E se invece si sce-gliesse una soluzione pura? Una risposta potrebbe ar-rivare da Scania, che in collaborazione con Cumminsha messo a punto la sua inezione Xpi (Acert in Ame-rica) capace, anche attraverso un nuovo sistema Egra doppio stadio, di portare a Euro 5 e oltre, si dice,anche i potenti 8V senza ausilio di alcun filtro per ilparticolato.E gli altri? Gli strenui difensori dell’Scr che afferma-vano (qualche anno fa) che questo sistema era il soloche poteva portare a Euro 5 in maniera vantaggiosa?In parte si sono dovuti ricredere, ma più probabilmentehanno già pronta qualche sorpresa che al momentoopportuno potrebbero rivelare. Così come i portabandiera dell’Egr potrebbero di nuo-vo mescolare le carte.Quello che è certo è che per un Euro 6, non “rime-diato” qualcosa dovrà cambiare nella struttura stes-sa del camion, a cominciare dalle cabine che do-vranno ospitare radiatori più grandi, visto che le tem-perature nella camera di combustione schizzerannopaurosamente verso l’alto. Per il resto, staremo a ve-dere. Certo il 2013 non è poi così lontano e, se disorprese si tratta, il momento di svelarle è quasi ar-rivato e il prossimo Salone di Hannover potrebbe es-sere l’occasione giusta.

Trazioni alternative

Nella diatriba Egr-Scr e variazioni sul temas’inserisce anche la questione delle trazionialternative. Intese sia come uso di carburanti“puliti”, primo fra tutti il metano, sia come parzialeuso dei motori a combustione interna, comel’ibrido. Abbattere le emissioni potrebbe non volersignificare solo ridurre la quantità di inquinantipresenti nei gas di scarico ma anche limitarefisicamente la loro produzione, visto che, nondimentichiamo, accanto a NOx e particolato siproduce tanta anidride carbonica che non è cosìtossica come gli ossidi di azoto, ma è responsabiledell’effetto serra e dell’innalzamento dellatemperatura del pianeta. Sarebbe il caso diriflettere anche in queste direzioni.

hp 49

Daf ha dotatotutta la sua

gamma dimotorizzazioniEuro 5 con Scr.

Sopra, a sinistra: il motore Scania DC9 equipaggiato

con la nuova iniezione Xpi e con sistema Egr raggiunge gli

standard Eev, oltre Euro5. A destra: il motore D13B

di Volvo è la versione Egr del suo omologo Scr:

anche la Casa svedese si sta indirizzando verso

il ricircolo dei gas.

Iveco, così come Daf e Mercedes, ha abbracciato da subito la viadell’Scr e dell’Euro 5.Probabilmente per Euro 6 dovrà cambiare qualcosa.

Alla fine è arrivato sul mercato anche il fra-tello gemello del Berlingo. Si tratta delNuovo Peugeot Partner, il furgoncino ere-de del Ranch, che fu lanciato nel 1996 epoi prodotto in ben 790 mila esemplari,

con un trend di vendita sempre in crescendo che èpassato da 60 mila unità del ’97 alle oltre 160 mila del2007. Si è detto gemello: infatti, entrambi i veicolivengono costruiti a Vigo, in Spagna, nel modernissi-mo stabilimento di proprietà del gruppo Psa. Ma ge-melli con caratteristiche un po’ differenti. Special-mente dal punto di vista del frontale che, in entram-bi i casi, richiama integralmente i motivi stilistici del-la Casa di appartenenza. In particolare, la calandra è stata disegnata in modoprofondamente diverso e i gruppi ottici non sono glistessi anche se, dal punto di vista aerodinamico, sonoperfettamente studiati per integrarsi con l’andamento“a punta” dell’intero muso del veicolo. Le caratteristi-che di Partner sono, poi, studiate per rendere il veico-

lo non solo piacevole da vedere, ma anche molto fun-zionale. In particolare, va subito indicato l’innovativosedile Plan Facile, montato anteriormente e parzial-mente ripiegabile, che consente di utilizzare una lun-ghezza di carico fino a 3 m (o 3,25 nel caso si scelgala versione più lunga). Inoltre, è utilizzabile sia comepiano d’ufficio mobile che, in posizione eretta, cometerzo sedile d’emergenza per un passeggero... che siaccontenta. Quando questo sedile è ripiegato, occor-re sottolinearlo, il volume di carico aumenta di ulte-riori 400 litri, portando il volume massimo a 3,7 o 4,1m3, secondo le versioni. Infatti, il Partner è disponibi-le in due varianti di lunghezza: 4,38 m e 4,63 con un’al-

Il design generale di questonuovo furgoncino di Casa

Peugeot è elegante. Nel frontale si distingue

dal confratello Berlingo peril look un po’ più “serioso”.

50 hp

Gemelli diversiNovità

NATI DALLO STESSO PROGETTO,COSTRUITI NELLO STESSOSTABILIMENTO: I PUNTI DI CONTATTOFRA IL NUOVO BERLINGO E ILFURGONE DELLA CASA DEL LEONERAMPANTE SONO DAVVERO TANTI.MA NON MANCANO LE DIFFERENZE.A COMINCIARE DALLA LINEA DELLA CARROZZERIA E DAI MOLTIACCORGIMENTI STUDIATI PER ASSICURARE IL MASSIMO DELLA FUNZIONALITÀ

PEUGEOT PARTNER

LUGLIO/AGOSTO 2008

Testo di Maurizio Gussoni

LUGLIO/AGOSTO 2008

tezza che oscilla tra gli 1,80 e gli 1,86 m. Da qui deri-va un volume utile di carico compreso tra 3,3 m3 e 3,7m3 e una portata da 622 a 851 chili. Ottime la lar-ghezza interna massima, che quota 1,62 m (1,23 m al-l’altezza del passaruota), e la soglia di carico che è po-sizionata a soli 0,58 m.L’interno del pianale dispone di sei anelli di ancorag-gio e, per l’accesso, è stata studiata la possibilità di do-tare il Partner di porte posteriori a battente lamierateo finestrate e di una (o due) porte laterali scorrevoli,oltre al portellone posteriore con lunotto apribile.Dal punto di vista delle motorizzazioni, Partner dispo-ne della stessa gamma del confratello Berlingo. Infat-ti, è possibile ottenere questo furgone con un 1.600 abenzina, 16 valvole, da 90 cavalli e 132 Nm di coppia.Si prosegue poi con due turbodiesel 16 valvole da 1,6l che dispongono di 75 o 90 cavalli e con una coppiamassima, rispettivamente, di 185 e di 215 Nm. Il TDida 90 cv, fra l’altro, tra pochi mesi sarà ottenibile conil filtro antiparticolato, un accessorio ormai indispen-sabile, visti i continui blocchi del traffico e le limita-

zioni per i centri urbani. Dal punto di vista del comfort,questo veicolo è offerto in tre varianti di allestimento:Nuovo Partner, Affaire e Comfort. I livelli, ovviamen-te, si distinguono per la grande serie di accessori e ri-finiture supplementari, che vengono aggiunti di ver-sione in versione. In particolare, a parte quella base, ilivelli superiori comprendono comodità come l’assi-stenza al parcheggio, i vetri elettrici sequenziali, il te-lecomando per l’apertura delle porte e i retrovisori ester-ni elettrici e riscaldati.Un accessorio veramente particolare è il riscaldamentosupplementare del tutto automatico che utilizza l’e-nergia termica dello scarico per velocizzare l’innalza-mento della temperatura dell’acqua e riscaldare piùvelocemente e più rapidamente l’abitacolo. Ovvia-mente, non manca la possibilità di installare un’evo-lutissima autoradio con lettore CD e MP3.

Inoltre, per l’abitacolo sono sparsi dei vani per posi-zionare i vari oggetti che, complessivamente, quotanoben 65 litri di capienza. E, in un prossimo futuro, saràpossibile ottenere come optional il sistema PeugeotActive Fleet Data che permetterà, via Gsm, di teneresotto controllo l’intera gestione dell’eventuale parcofurgoni di proprietà di un’azienda.Insomma, seppur con un prodotto molto simile a quel-lo Citroën, Peugeot sta facendo di tutto per distin-guersi. Non per nulla l’obiettivo commerciale del 2008è di 13 mila veicoli e, per questo, la Casa francese hamesso a disposizione dei propri clienti 161 concessio-nari che si occuperanno delle vendite e dell’assisten-za di Partner. Il che lascia capire che la vera differen-ziazione che Partner vuole darsi da Berlingo è quelladell’attività della rete, visto che i due prodotti sono as-solutamente assimilabili.

All’interno tuttoè stato studiatoper essereutilizzato inmodo naturale.In particolare, i comandiprincipali sonoraggruppati sullaplancia centrale.

La prova su stradaSiamo riusciti a provare il nuovo Partner. Su stradefrancesi piccole e tortuose, salvo una veloce trottataautostradale. Abbiamo testato la versione con ilmotore turbodiesel da 90 cavalli. L’impostazionegenerale, come ovvio, è la stessa del Berlingo, quindisi contraddistingue per un’ottima tenuta di strada euna forte capacità di riallineamento del retrotrenoanche nei veloci spostamenti di traiettoria. Poi, vistoche abbiamo anche percorso parecchi tratti difastidioso pavé, abbiamo notato la capacità dellesospensioni sia di tenere un discreto comfort a bordodel veicolo sia, specialmente, di tenere sempreattaccate le ruote al terreno.Brillantissimo, come già detto, il motore.

L’accelerazione, forse, non è fulminea. Ma la ripresaè veramente buona in tutte le marce, il chediminuisce non di poco lo stress di chi guida. Neltratto autostradale, poi, abbiamo anche notato unanotevole capacità di Partner di riprendere velocitàanche senza lavorare troppo con il cambio. Infatti,nonostante decelerazioni improvvise dovute allesolite manovre poco felici di qualcuno, difficilmenteabbiamo dovuto abbandonare la quinta.Quindi, un furgone veramente a tutto campo,dedicato ai trasporti a breve raggio, specialmente inambito urbano. Ma idoneo anche a consentirespostamenti di centinaia di chilometri con un ottimocarico a bordo e con un comfort più chesoddisfacente per i suoi passeggeri.

hp 51

Il Partner è stato accuratamente progettatoper consentire una notevole comodità nelleoperazioni di carico e scarico, nonostante lecompatte dimensioni esterne.

Oggi ne vende più di 8 mila all’anno, mal’obiettivo è di arrivare a 10 mila. È Re-nault che si pone questo traguardo per ilsuo grande stradista, il Magnum. E se lopone a fronte di un mercato che, nell’ul-

timo biennio, ha segnato una crescita del 20% circa.Un mercato in espansione ma, com’è logico, ancheestremamente difficile: i clienti sono il massimo del-la professionalità dei trasportatori, gente che bada po-co ai fronzoli e tanto alla sostanza. Per combattere que-sta difficile battaglia, Renault ha scelto alcuni parti-colari fronti, a partire da quello del comfort interno.Infatti, secondo i tecnici d’Oltralpe, dal punto di vistadel comfort la cabina di un camion deve essere unambiente che dà ai clienti la sensazione di trovarsi acasa propria, visto che due o tre notti alla settimanafacilmente le passano in quel luogo. Le strategie della Casa francese sono state presenta-te a Lione, presso il grande polo del design Renault.

Proprio dove i progettisti si sono scatenati in una cer-tosina ricerca di ogni centimetro quadrato sfruttabile.Raggiungendo uno spazio funzionale della cabina conun volume che arriva a 1.090 litri, con oltre 2 m di al-tezza del tetto e con un pavimento del tutto piano.Quindi tanto spazio, ma anche una lunga serie di co-modità, a partire dalla completissima gamma di im-pianti hi-fi, con CD, MP3, Bluetooth e il telecoman-do per gestirli senza staccare le mani dal volante. E poialtri particolari come il sedile girevole, il vano per al-loggiare il ricetrasmettitore CB, i due portaoggetti sultetto da 275 e 95 litri di capienza, la consolle centra-le con portabottiglie refrigerato che permette (conestrema facilità) il passaggio delle gambe e, quindi,l’attraversamento della cabina.Ma un ambiente confortevole deve essere anche lu-minoso in certe situazioni e caldo, accogliente in al-tre. Per questo sono state installate quattro plafonie-re bianche, due plafoniere rosse per la guida notturna


Testo di Stefano Guidi

Viaggiatore di classe

Novità

UN RINNOVAMENTO NEL SEGNODELLA PRATICITÀ E DEL COMFORT.MA ANCHE PIÙ SICUREZZA E CONTENIMENTO DEI CONSUMI.COSÌ LA CASA FRANCESE CONTA DI ALZARE ULTERIORMENTE LA QUOTA DI PENETRAZIONE DEL SUO “STRADISTA”,CON L’OBIETTIVO DI VENDERNE 10 MILA ESEMPLARI ALL’ANNO

RENAULT MAGNUM

LUGLIO/AGOSTO 2008

e due luci fisse o mobili per trasformare la cabina inun salotto. E il salotto è stato allestito con nuove ar-monie di colori e tessuti di alta qualità, oltre che conun letto fornito di un materasso a tre zone che per-mette di dormire... come in un hotel a quattro stelle.Ma ogni camionista che si rispetti bada molto alla qua-lità della vita, ma anche al lato economico del suo la-voro. Per questo, ulteriori sforzi sono stati spesi perportare il grande stradista a livelli di efficienza e di si-curezza ottimali. I motori DXi 13, da 460 o 500 cavalli,rendono il Magnum estremamente potente e affida-bile in ogni situazione di guida, specie con l’imple-mentazione della scatola del cambio robotizzata Op-tidriver+, che permette un comfort di guida di altissi-mo livello, consentendo all’autista di lasciare al com-puter una serie di scelte che, sino a poco tempo fa, do-veva fare da solo. Il software gestisce alla perfezione la trazione su ognitipo di terreno, mentre l’elettronica protegge il mec-

canismo della frizione da pericolosi surriscaldamentie pilota una scatola del cambio con ben 12 marce inavanti e tre indietro. Optidriver, poi, vanta una ridu-zione dei consumi del 5%. Ma passiamo alla sicurezza. Renault è convinta di of-frire il miglior impianto frenante del mercato, capace(attraverso il suo sistema di gestione centralizzata) diuna decelerazione di 7 m/s. Il tutto è accoppiato a si-stemi come l’Abs e l’Ebs con Esp, che si occupano diportare il livello di tenuta di strada a valori ottimali.Inoltre, gli specchietti retrovisori grandangolari per-mettono al conducente di tenere perfettamente sottocontrollo tutto quello che avviene intorno al veicolo.Un grande impegno è stato anche profuso nella ridu-zione dei consumi. D’altra parte, la voce gasolio nel bi-lancio economico annuale di un trasportatore ormaipesa per il 30% circa dei costi totali.E per tenere sempre sotto controllo i costi del Ma-gnum basta un computer portatile. Collegandolo alla

presa dedicata si ottiene con facilità la lettura dei da-ti di percorrenza e dei consumi del veicolo.Nel concetto Renault esiste anche un altro comanda-mento: quello di sollevare i propri clienti da qualun-que tipo di pensiero. Per questo la Casa francese of-fre una lunga gamma di servizi che vanno dall’assi-stenza 24 ore su 24 che prevede l’intervento entro ungiorno dal guasto, i contratti di manutenzione pro-grammata, l’estensione della garanzia fino a tre, quat-tro o cinque anni, il forfait per i costi di manutenzio-ne e il noleggio a lungo termine con prezzi molto com-petitivi. Particolarissimo, poi, il servizio Go24, con ilquale la Casa si impegna a pagare un compenso aiclienti nel caso le riparazioni non siano eseguite in me-no di 12 ore. Insomma, queste sono le premesse e lepromesse della Casa francese per il suo Magnum. Vedremo, in futuro, se è andata nella direzione giusta.O meglio, se i clienti la porteranno verso il traguardodesiderato.

hp 53

Nello studio del layout dellacabina, nulla è stato lasciato al caso.

Il nuovo “best seller” di Renault combina comfort di guida a una linea azzeccata (sotto).

Tettuccio a oltre due metri d’altezza e pavimento piano:

lo spazio a bordo è davvero tanto.


Risparmiare con i ricostruiti

Sono un milione i barili di petrolio rispar-miati ogni anno grazie ai pneumatici ri-costruiti. Questo è il dato che emerge dalbilancio ecologico ed economico della ri-costruzione redatto dall’Associazione ita-liana ricostruttori di pneumatici per il2006. Sempre dal bilancio dell’Airp, ap-prendiamo che sono 44.591 le tonnellatedi pneumatici usati non immessi nell’am-biente per essere invece destinati alla ri-costruzione. Inoltre, la ricostruzione haconsentito un risparmio di 45.264 ton-nellate di materie prime, mentre la ridu-zione del consumo energetico è di 158milioni di litri di petrolio ed equivalenti.

Enel sceglie Eurocargo 4x4Iveco ed Enel hanno sottoscritto un ac-cordo per la fornitura di 401 Eurocargo140E25W allestiti con cassone e gru re-trocabina e di 22 Eurocargo 100E18WSdotati di piattaforma aerea da 21 metriOil&Steel,azienda della PM Group.La for-nitura avverrà progressivamente e saràcompletata entro il primo semestre del

2009. I veicoli saranno utilizzati su tutto ilterritorio nazionale per interventi di ma-nutenzione delle linee elettriche. La scel-ta di Eurocargo 4x4 è stata dettata pro-prio dalla necessità di disporre di un vei-colo estremamente versatile, in grado diraggiungere tutte le postazioni, anchequelle situate nei luoghi più impervi.

Renault Trucks sbarcain Marocco

È stato firmato un accordo fra Renault-Trucks e le forze armate del regno del Ma-rocco. La Casa francese fornirà oltre 600veicoli militari da parte di Acmat, la filialedi Renault Trucks specializzata nella rea-lizzazione di materiale militare. Il contrat-to, il più importante che Acmat abbia maifirmato nell’arco della sua storia,consistenella fornitura di veicoli VLRA 4x4 a lun-go raggio d’azione e contribuisce al con-solidamento intrapreso dalla società or-mai da due anni.

Curve perfette conlo sterzante di ChereauChereau ha lanciato un nuovo telaio dire-zionale per semirimorchi:è stato denomi-nato Seering-C ed è dedicato special-mente ai refrigerati da uno a tre assalirealizzati per l’uso urbano e suburbano. In

pratica, si tratta di un telaio con l’ultimoassale direzionale controllato attraversoun meccanismo collegato alla ralla deltrattore. Grazie a questo sistema, la ster-zata viene trasmessa in maniera diretta esenza giochi. Inoltre, il sistema funzionasia a marcia in avanti sia indietro.Attra-verso il sistema Steering-C il semirimor-chio diventa più facile da controllare: di-segna meglio le curve, migliora le mano-vre sulle rotonde e soprattutto le gommenon vengono trascinate durante le curve.

Aumenta l’offerta Daf per l’aftermarketIl numero di parti di ricambio del pro-gramma Trp di Paccar Parts, supera le 60mila unità. Introdotto sul mercato nel1995 il programma Trp consente ai tra-sportatori di avere accesso a tutti i ricam-bi per i loro veicoli industriali, rimorchi,prodotti di consumo per l’officina pressoun unico punto vendita.Il nuovo catalogo Trp, consultabile siapresso gli organizzati Daf Service Dea-lerTM sia su Internet, www.daf.com/trp,contiene una vasto assortimento di ri-cambi per tutte le marche di veicoli indu-striali, rimorchi, accessori e prodotti d’u-so comune nelle officine, è tra i più com-pleti del settore con,appunto,oltre 60 mi-la codici; da oggi include anche i ricambioriginali Saf per gli assali dei rimorchi.

Festa di compleanno in Casa MercedesMercedes-Benz Econic, il primo veicolo apianale ribassato prodotto da Mercedes-Benz, dedicato ai servizi municipali, diraccolta e distribuzione, compie 10 anni.Fin dalla prima presentazione,Econic,ve-ro specialista dei trasporti municipali, rac-chiudeva in sé le caratteristiche di diversi

veicoli: dagli autocarri per lo smaltimen-to dei rifiuti ai veicoli antincendio,ai mez-zi aeroportuali, fino alle autocisterne peril trasporto carburanti, latte o per il rifor-nimento di gasolio da riscaldamento.Concirca 8 mila unità vendute in dieci anni,Econic si è conquistato una posizione dimercato eccellente e rappresenta un mo-dello di riferimento nel suo segmento.

Novità News

Primo degli ecologiciNegli States è stato siglato il piùgrande ordine di veicoli “alternati-vi” di tutti gli Usa. Si tratta dellacommessa di fra la DTNA’s Freigh-tliner Custom Chassis Corporatione la Ups. L’ordine consiste in 200veicoli ibridi-elettrici e 300 alimen-tato a gas naturale. Tutti i veicolisaranno assemblati presso la Fcccsui telai Freightliner MT45 e MT55.

Renault si fa largo nell’ex UrssÈ stata inaugurata a Omsk, in Siberia, lanuova struttura “Trucks Service”, co-struita secondo gli standard di RenaultTrucks, la prima in Siberia a commercia-lizzare tutte le gamme dei veicoli e a ga-rantirne l’assistenza. Il nuovo centroTrucks Service dispone di 720 mq di offi-cina di assistenza,un banco di frenaturae uno showroom al coperto per facilita-re il lavoro dei venditori nei periodi digrande freddo. Intanto, il presidente e di-rettore Generale di Renault Trucks, Ste-fano Chmielewski, ha inaugurato a Kievnuovi locali della società AP C.T.R Ucrai-na, partner storico di Renault Trucks. Ilnuovo centro si occuperà di gestire l’in-sieme delle prestazioni tecniche e offriràai suoi clienti tutta la gamma dei pro-dotti della losanga.

Econic ha raggiunto i dieci anni di attività.

ZF dà il via alla propulsione ibridaHans-Georg Härter,Ceo del gruppo ZF,e ilministro federale dell’Economia e dellaTecnologia tedesca, il bavarese MichaelGlos, hanno inaugurato ufficialmente laprima sede produttiva in Germania perl’industrializzazione di moduli di propul-sione ibrida.Al momento, nella nuova area di produ-zione sul sito ZF Sachs di Schweinfurt,vengono prodotte le prime unità di col-laudo.A partire dal quarto trimestre 2008,ZF darà l’avvio alla produzione in serie econsegnerà i primi sistemi a diversi co-struttori tra cui anche quelli di veicolicommerciali. Il primo cliente sarà Merce-des-Benz. ZF sarà quindi il primo fornito-re europeo dell’industria automotive aprodurre in serie moduli di propulsioneibrida. I moduli ibridi ZF saranno com-mercializzati con il marchio Dynastart.

Iveco premiata perl’efficienza energeticaAssegnato a Iveco il premio Abb EnergyEfficiency Award, istituito da Abb spa,gruppo leader nelle tecnologie per l’ener-gia e l’automazione. La motivazione del-la scelta della Casa torinese deriva daisuoi particolari processi per il migliora-mento dell’efficienza energetica effet-tuati nello stabilimento di Brescia, dove

nasce anche il nuovo Eurocargo. In parti-colare Iveco ha migliorato lo sfruttamen-to dell’energia elettrica nell’area test enell’impianto di verniciatura raggiungen-do un risparmio complessivo di circa1.000 MW all’anno. Ma non basta, in unprossimo futuro,sempre per il suo stabili-mento di Brescia, Iveco migliorerà ulte-riormente con un incremento di risparmiodi altri 310 MW all’anno.

Eurocargo in giro per l’EuropaDopo il lancio internazionale di Torino cheha coinvolto circa 1.000 persone tra gior-nalisti, concessionari e venditori italiani egrandi clienti e allestitori di tutta Europa,il nuovo Eurocargo ha iniziato il roadShow che lo porterà lungo le strade di tut-

ta Europa.Verrà infatti presentato attra-verso una carovana itinerante che viag-gerà in 26 Paesi, attraverso 250 località,percorrendo oltre 2 milioni di km. Saran-no organizzati 350 eventi,18 mila test dri-ve in 200 giorni per promuovere il nuovoEurocargo, che va così a completare l’im-magine di Iveco come costruttore full-ran-ge. Il primo appuntamento si è svolto aBalocco,presso la pista prova del GruppoFiat. Il Road Show Iveco italiano si spo-sterà poi in Sicilia a luglio per chiuderecon la tappa conclusiva che si svolgerà nelVeneto il 10 e 11 luglio in partnership conOfficine Brennero Spa.Le tappe successi-ve saranno Francia, Germania, Est Euro-pa, Spagna, Nord Europa, Benelux, Au-stria, Svizzera e Gran Bretagna.

Mercedes va agli EuropeiIn occasione del Campionato Europeo dicalcio,Mercedes-Benz CharterWay ha de-corato dieci semirimorchi isotermici conmotivi legati proprio a Euro 2008.Cinque

sono dedicati al popolare (in Germania)spot televisivo “Alpenabenteuer”(avven-tura alpina); gli altri cinque sono decora-ti con un enorme collage di oltre 5 mila fo-tografie di tifosi di calcio.I dieci semirimorchi sono già disponibili epossono essere noleggiati, anche soltan-to per un giorno, sia da soli sia con il trat-tore. L’operazione di CharterWay rientranella campagna di sostegno della Casa diStoccarda, sponsor della nazionale ger-manica, alla Federazione calcio tedesca.

Accordo strategicoper i rifiuti

Uno dei gruppi mondiali per la raccolta egestione dei rifiuti,Veolia,ha scelto VolvoTrucks come principale fornitore di ca-mion per le sue operazioni in Europa. Unaccordo quadro è stato infatti siglato percontinuare e migliorare la collaborazionefra le due aziende. Dietro questo accordoc’erano già due anni di proficua collabo-razione in cui Volvo Trucks aveva fornito isuoi mezzi a Veolia,soprattutto nel RegnoUnito,ma anche in Francia,Germania,Da-nimarca e Norvegia.

La firmadell’intesa traVeolia e Volvo.

È iniziato il roadshow dedicato a Eurocargo.

LUGLIO/AGOSTO 2008 hp 55

Scania è Blue SharkDopo Top Class nel 2002 The King nel 2003 e The Griffin nel 2006, realizzate in colla-borazione con il famo so carrozziere “Svempa”,un altro gioiello si aggiunge alle se-rie speciali Scania: si tratta del Blue Shark. Il top di gamma, cioè il trattore stradale R620 LA 4x2 Mna Euro 5,sogno di molti autisti,è equipaggiato con le più esclusive do-tazioni tecniche e ulteriormente impreziosito con una serie esclusiva di accessori e fi-niture particolari; ecco in estrema sintesi Blue Shark, disponibile in 40 esemplari, inesclusiva per il mercato italiano.Fra le dotazioni più caratterizzantitroviamo la cabina CR19 Topline ver-sione Platinum,Esp,sistema hill-hol-der, fari allo xeno su paraurti e para-sole, verniciatura completa cabinablu metallizzato e finiture nero luci-do,decorazioni esclusive esterno ca-bina e minigonne, cruscotto frontevolante rivestito in pelle,Tv/Dvd 20”e molto altro ancora.Fra le caratteri-stiche tecniche:motore Euro 5 DC,8 cilindri a V da 15,6 litri.Potenza massima 620 CVa 1.900 g/min. e coppia max 3.000 Nm tra i 1.100e i 1.400 giri al minuto.

RENAULT KANGOO Il piccolo è cresciuto

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