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quattroruote

Abbiamo visto nelle pagine precedenti come la «RX 400h» vada molto bene, ma non soddisfi appieno in due situa-

zioni. La prima riguarda i consumi autostrada-li, non eccezionali quanto quelli cittadini. Del resto, a velocità costante conta molto il rendi-mento del benzina e, in più, alle andature ele-vate il sistema ibrido privo di cambio di Toyo-ta-Lexus mostra i suoi limiti e fa peggiorare i consumi. La seconda pecca, veniale, è la sgradevole sonorità, tipo frizione che slitta, del V6 che si porta a un numero di giri elevato e costante quando si accelera con decisione.

Ebbene, la «GS 450h» evidenzia quanto i progettisti Lexus si siano dati da fare per ov-viare a tali debolezze.

Il risultato è una superberlina dai consumi sempre ridotti in città e interessanti anche nella maggior parte delle situazioni. La «GS 450h» è piacevolissima, quasi imbattibile per silenziosità e rapidità di risposta all’accelera-tore. Colpiscono la facilità e la velocità con le quali raggiunge prestazioni elevate. La Lexus, del resto, la propone come alternativa alla «GS 430 V8», come si nota dalla sigla «450».

Quando si può contare in pieno sull’aiuto della spinta elettrica si superano i 200 km/h in un attimo e senza sforzo apparente. A vo-ler essere pignoli, però, partendo con deci-

Dal confronto tra «RX 350» e «RX 400h» sono emersi un paio di punti deboli dell’ibrido: la «GS 450h»

evidenzia l’impegno profuso per attenuarli. I motori spingono forte e i consumi sono contenuti

Concentrato d’ideeSTRAORDINARIA LEXUS «GS 450H»

LA PRIMA TRAZIONE

POSTERIORE IBRIDA

La trasmissione collega le ruote

motrici posteriori al sistema ibrido

anteriore, costituito dal benzina V6 A

e dal gruppo elettrico B, che comprende

il ripartitore, il motore e il generatore

elettrici e il cambio a due marce.

L’elettronica C di gestione

del sistema ibrido e le batterie Ni-MH D

completano il tutto.

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PRESTAZIONIRilevate sulla nostrapista di Vairano (PV)

Editoriale DomusSistema di Qualitàcertifi cato

VELOCITÀ «GS 450h»Massima autolimitata (km/h) 250,700Resistenza a 100 km/h (kW/CV) 16,6/22,5

CONSUMO - MEDIE D’USO Tipo di percorso km/litro (l/100 km)Statale e autostrada 12,1 (8,2)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempo in secondi0-60 3,20-100 6,1

0-130 9,3

0-160 12,90-200 20,0400 m da fermo 14,2

Velocità d’uscita (km/h) 168,31 km da fermo 25,1

Velocità d’uscita (km/h) 220,2

RIPRESA in D - A min/max caricoVelocità in km/h Tempo in secondi70-100 2,4/2,570-120 4,4/4,6

70-140 6,7/7,01 km da 70 km/h 21,9

Velocità d’uscita (km/h) 223,5

FRENATA - Spazio d’arresto (decelerazione)Velocità in km/h metri (g)100 (a min carico a freddo) 43,5 (0,90)100 (a max carico a freddo) 43,3 (0,91)100 (a max carico a caldo) 42,2 (0,93)180 (a min carico a freddo) 132,1 (0,96)100 (su asfalto asciutto + pavé) 46,3 (0,85)100 (su asfalto bagnato + ghiaccio) 125,6 (0,31)

RUMOROSITÀ - Indice Articolazione/dB(A)Velocità in km/h AI/dB(A)90 92/61130 78/6550 (su pavé) -/6950 (su asfalto) -/52Massima in accelerazione -/70

PROVE DINAMICHETenuta di strada e stabilitàAccelerazione laterale (g) 0,96Test di stabilità in curva (velocità km/h) 105,0Diametro sterzata tra muri (m) 11,1Giri volante 2,7Sforzo volante (kg) 2,2Scarto tachimetro a 130 km/h (%) -4,7 Angolo visuale orizzontale su 360° 274°Prova di parcheggio (m) 5,4Capacità bagagliaio (litri) 275Massa della vettura in prova (kg) 1979Ripartizione ant.-post. (%) 51-49

B

C

A

D

LAB 2.indd 204LAB 2.indd 204 10-07-2006 15:07:2410-07-2006 15:07:24

sione, quando il benzina si avvia per affian-care nell’accelerazione il motore elettrico s’avverte un lieve ritardo nel risveglio del V6.

CAMBI MARCIA REALI E VIRTUALIPeccato che, sfruttando appieno le presta-

zioni quasi da sportiva con riprese in rapida successione, le batterie scendano sotto il li-vello minimo di carica e quindi, in attesa che si ricarichino, il software tagli la potenza del motore elettrico al fine di preservare la vita degli accumulatori nichel metalidruri. Così facendo, peggiorano accelerazioni e riprese rispetto a quelle ottimali (da noi pubblicate). Impensabile aumentare il volume delle batte-rie, che già tolgono molto spazio al baga-gliaio (sono dietro lo schienale del divano).

Agosto 2006 QUATTRORUOTE 205

SI FA IN QUATTRO

Invece del contagiri il conta kW. Sopra, trasmissione ibrida

con 1 motore elettrico da 147 kW,

2 ripartitore epicicloidale,

3 generatore, 4 cambio a due marce.

1

2 3 4

Come la «RX 400h», anche la «GS 450h» fa a meno del cambio tradizionale; tuttavia qui il software che governa il duo motore elettrico-motore benzina permette pure di simulare le cambiate di un sei marce se il guidatore impo-sta la modalità «sport» e muove avanti e indie-tro la leva del cambio. Così facendo, la sonori-tà tipo frizione che slitta s’attenua, anche se non scompare. Poco male: le brillanti accele-razioni della «450h» rendono il tutto molto più rapido rispetto alla «400h». «Scalare» le marce manualmente consente, in compenso, d’in-crementare l’effetto frenante, il che si traduce in una ricarica più vigorosa delle batterie.

Passando al problema principale dell’ibri-do Toyota-Lexus, quello del consistente consumo alle andature autostradali (a 140 km/h effettivi, per esempio, la «RX 400h» fa 7 km/l rispetto agli 8 km/l della «RX 350»), qui un bel passo avanti è stato fatto abbinando il gruppo ibrido a un cambio a due marce (la seconda viene innestata sopra i 90 km/h).

La sua presenza permette al motore elettri-co di spingere con maggiore vigore nelle ac-celerazioni e, soprattutto, consente un più efficiente trasferimento di potenza dai motori alle ruote alle velocità elevate, senza «ricir-coli» nel ripartitore posto tra il V6 e le mac-chine elettriche (vedere foto a sinistra). L’uni-co motore elettrico della «GS 450h» è del 20% più potente rispetto a quello principale della «RX 400h» ed eroga 200 CV (pardon, 147 kW) a 13.000 giri, pur con un minor diametro.

La ricerca di minori consumi ha comportato interessanti interventi anche sul V6 a benzina

Consumo medio

Autostrada e statale

10,9 l/100 km

Consumo medio

Autostrada e statale

8,2 l/100 km

A confrontoLexus «GS 450h»

e Citroën «C6 3.0i»

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DOPPIA INIEZIONE

A MISURA D’IBRIDA

Per ottimizzare il benzina vi sono due impianti alimentazione indipendenti, uno a iniezione diretta (pressioni fino a 130 bar), l’altro con iniezione nei condotti. Ecco come lavorano quando il V6 eroga potenze medio-basse (disegni sopra) e negli avviamenti a freddo. Sono illustrate le fasi d’aspirazione 1 , compressione 2 , accensione 3 e combustione 4 . In rosso le zone «ricche», in verde le «povere».

206 QUATTRORUOTE Agosto 2006

EQUIPAGGIAMENTO

SUPERCOMPLETO

La «GS 450h» costa oltre 71.000 euro,

ma offre dotazioni complete. Fra queste, lo sterzo che diventa

più o meno diretto al variare della velocità,

gli ammortizzatori a controllo

elettronico, i sensori di parcheggio

che tengono conto della posizione

del volante.

che, primizia mondiale, abbina l’iniezione di-retta all’iniezione indiretta, per un totale di 12 iniettori per i sei cilindri (disegni sopra).

SEI INIETTORI DIRETTI E SEI NOCosì, a parità di cilindrata (3456 cm3), que-

sto V6 eroga 296 CV rispetto ai 211 CV della «RX 400h». In totale, dunque, la «GS 450h» dispone di 345 CV-254 kW, in parte elettrici in parte termici. Da notare come le velocità alle quali vengono erogate le potenze massime dei due non coincidano e quindi la potenza totale di una vettura ibrida non sia uguale alla somma dei valori di picco dei due propulsori.

Parlando di consumi, si conseguono risulta-ti eccellenti in città e su statale. Tanto per dare

un’idea, l’abbiamo messa a confronto sullo stesso percorso con l’ammiraglia Citroën, la «C6 3.0 V6» con cambio automatico sei mar-ce: la brillante Lexus ha percorso 12,2 km/l ri-spetto ai 9,2 km/l della sia pur più lenta e im-ponente francese. E adottando uno stile di guida più sportivo il divario con una vettura a benzina convenzionale aumenta ancora.

Non che i consumi della «GS 450h» siano tutti rose e fiori: come spiegavamo in prece-denza, una volta «scaricate» le batterie, il V6, oltre a non poter essere aiutato dal motore elettrico al 100%, deve anche provvedere alla ricarica (a meno d’imbattersi in decelerazioni prolungate). Così si possono vedere sullo schermo che mostra i consumi, minuto dopo minuto nell’ultima mezz’ora di guida, valori superiori ai 20 l/100. Globalmente, comun-que, la «GS 450h» ha bruciato 12,5 l/100 km, ottimo risultato per un «3500» a benzina.

LABORATORIO GARANTITO CINQUE ANNI Non è certo facile conferire un buon feeling

al pedale del freno di una ibrida per via dei vari attacchi e stacchi di generatori, influen-zati anche dalle differenti condizioni di carica delle batterie. Il risultato sulla Lexus è buono, anche se risultano troppo lunghi gli spazi di frenata su fondi con aderenze molto diffe-renziate sui due lati. Migliorabile pure l’attac-co della frenata con l’impianto freddo.

Tanto di cappello, infine, di fronte a chi sa conferire un’affidabilità di prim’ordine anche a laboratori su ruote come la «450h» che, alle dotazioni ricchissime, aggiunge la comples-sità dell’ibrido, il cui sistema è garantito per cinque anni o 100.000 km. E.B.

Raddoppia i getti alle basse e medie potenze

Meglio l’alternanza per avviarsi a freddo

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quattroruote lab Straordinaria Lexus «GS 450h»

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