QUADLEAKS MAGAZINE - SPECIALE RENEGADE 500

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SPECIALE CAN-AM RENEGADE 500 - MAGGIO 2014

WORKING CLASS HEROtestato a fondo il can-am renegade 500

R5maggio.ventiquattordici

controcopertina

6. history, 9. ergonomia e stile, 12. cuore e polmoni, 14. video ufficiale can-am renegade, 15.

avversari dichiarati, 17. dynamic, 21. parola di pilota,

24. conclusioni

Piacere di guida allo stato puro: il Renegade 500 è promosso a pieni voti

le monografie di quadleaks.com

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500

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historyC’è un ruolo, all’interno del mercato degli ATV, che è proprio dei mezzi epici, di quelli che hanno fatto la storia del segmento inte-ro. Quello è il ruolo dell’ibrido: un’investitura ufficiale che significa libertà totale, indipen-denza dagli stereotipi e diversità dall’omo-logazione. Quello stesso ruolo è stato per un decennio appannaggio del vecchio e mai dimenticato Polaris Scrambler 500. Con quel quad, la popolazione italiana ed este-ra ci ha fatto di tutto: dai primi passi in mu-lattiera alle gare di cross e fettucciato; dalle endurance alle elaborazioni più spinte. Può piacere o non piacere, l’ibrido mezzo sporti-vo e mezzo utility, ma c’è poco da fare: i suoi spazi, nella storia del quad, oggetti così se li sono guadagnati a suon di vendite e di fee-dback positivi.

Oggi, quel testimone ingombrante ma fon-damentale per tutto il mercato è stato in-dubbiamente preso dal Can-Am Renegade, prima con l’800 poi con il 1000 e, parallela-mente, con il 500, che benché sia il fratello

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SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

minore degli altri due, è quando di più simile esi-ste alla via di mezzo, sotto ogni punto di vista, non-ché ai suoi predecessori

storici e blasonati. Nell’av-vicinarsi ad un mezzo del genere le domande na-scono spontanee: ci si di-vertirà a dovere, come sui

due ipertrofici fratelli da montagne di cavalleria? Per fare enduro, è vera-mente necessario muo-vere l’artiglieria pesante?

O basta molto meno? E, ancora, meno vuol dire anche peggio? La risposta è in questo test e nelle te-stimonianze raccolte non solo direttamente dai te-ster di QuadLeaks.com ma anche in giro per l’Italia, attraverso le epiche uscite domenicali che ogni gior-no vedono coinvolti cen-tinaia di Renegade lungo tutto lo stivale.

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La posizione in sella è da sempre la prima cosa che viene misurata, sia che si tratti di giornalismo di set-tore sia dell’appassionato

che si fa un giro dal con-cessionario e, per entrare in contatto con il mezzo, ci si siede sopra. Ovviamen-te noi non siamo da meno: quello che possiamo dire è che la posizione in sella è studiata alla perfezione o per lo meno è quanto di più ergonomico ci possa essere in commercio. La triangolazione sella - pe-

dane - manubrio è la sin-tesi dell’enduro: permette facili spostamenti laterali e non ostacola quando ci si alza in piedi e si torna se-duti, a seconda del percor-so, anche se va detto che i due tester sono alti 1,85: le stesse, ottime, sensa-zioni, probabilmente non sarebbero tali in caso di piloti più alti, i quali pati-

rebbero di più soprattutto l’altezza del manubrio. La sella è morbida, costruita per lunghe percorrenze e per scivolamenti longitu-dinali frequenti: il grip è sufficiente per evitare ca-dute o spostamenti ecces-sivi e non voluti, un’ottima via di mezzo. Nonostante la larghezza del serbatoio da venti litri, la posizione

ERGONOMIA E STILE

PRO: ergonomia e posizione in sella, qualità costruttiva, piacere di guida, progressività.CONTRO: ASSENZA ALLESTIMENTO X-XC, FRENATA CHE VA IN CRISI SE SOLLECITATA, leva cambio un po’ rigida

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delle carene non ostaco-la cosce e ginocchia, ren-dendo agevoli gli scivola-menti laterali nelle curve. Bello e funzionale anche il cruscotto, con tutte le informazioni utili per la guida, in formato digitale e ben visibili nei rapidi col-pi d’occhio che servono quando si è concentrati in fuoristrada.

Basso e ottimamente pro-porzionato anche il bari-centro del mezzo: nono-stante ad una prima vista il Renegade sembri alto e stretto, al contrario in sel-la si ha la sensazione di essere ben piantati. Una sensazione confermata dalla guida, nella quale si apprezza il bilanciamento dei pesi, studiato per es-

sere posizionato al centro e verso il basso. La quali-tà percepita è molto alta, anche se la versione 500 cc del Renegade è ten-denzialmente molto es-senziale, vuoi anche per le plastiche praticamente prive di fronzoli e grafi-che. Scarno quanto ba-sta, insomma, per essere essenziale a sufficienza per fare tutto quello che serve nell’enduro di tutti i giorni. I cerchi neri da 12 pollici ospitano gomme ITP Holeshot ATR da 25 pollici e sicuramente ren-dono l’effetto visivo molto più aggressivo rispetto al classico colore metallico dei cerchi normalmente in commercio e offerti a livello standard.


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Caratteristiche tecniche

MOTORE 500 800R 1000*Tipo 499,6 cc 799,9 cc 976 cc

V-twin, raffreddato a liquido, SOHC, 8 valvole (4 valvole/cilindro)

Alesaggio e corsa 82 x 47 mm 91 x 62 mm 91 x 75 mm

Potenza netta < 15 kW (solo versione CE)

Sistema EFI/Carburatore Corpo farfallato da 46 mm, 2 iniettori Siemens‡ VDO

Sistema di avviamento Elettrico

Cambio CVT, trasmissione secondaria con marcia alta, ridotta, stazionamento, folle e retromarcia. Freno motore di serie

Trasmissione Trasmissione selezionabile 2WD / 4WD con differenziale anteriore Visco-Lok†

Emissioni CO Approvato Euro 2

STRuTTuRaTelaio SST G2

Tipo sospensioni anteriorio / Ammortizzatori

Doppio braccio ad A

Doppio braccio ad A con ammortizzatori

FOx‡ HPG

Doppio braccio ad A con ammortizzatori

FOx HPG

Sospensione anteriore Escursione

22,9 cm

Tipo sospensioni posteriori / Ammortizzatori

Sospensioni posteriori indipendenti a bracci di torsione longitudinali

(TTI)


(TTI) con ammortizzatori FOx HPG


(TTI) con ammortizzatori FOx HPG

Sospensione posteriore Escursione

23,6 cm

Freno anteriore Doppi dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone

Freno posteriore

Dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone

Doppi dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone

Pneumatici / anteriori ITP Holeshot‡ ATR 63,5 x 20,3 x 30,5 cm

Pneumatici / posteriori ITP Holeshot ATR 63,5 x 25,4 x 30,5 cm

Cerchi Alluminio pressofuso

PESO a SECCO 279 kg 303 kg 312 kg Caratteristiche delle versioni omologate CE

RENEGaDE™ 2

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DIMENSIONILung x Larg x Alt (cm) 218,4 x 116,8 x 114,3 cm

Lung x Larg x Alt (in.) 86 x 46 x 45 in.

Passo 129,5 cm

Altezza sedile 87,7 cm

Altezza da terra 26,7 cm

Capacità di traino 135 kg 590 kg

Capacità portapacchi

16 kg

Capacità del serbatoio 20,5 litri

CaRaTTERISTIChEStrumentazione Indicatore multifunzione: tachimetro,

contagiri, contachilometri, distanza parziale e contaore, indicatore di posizione del cambio, indicatore 4x4, diagnostica, orologio, spegnimento automatico

Sistema antifurto Digitally Encoded Security System (D.E.S.S.™)

Impianto elettrico Precablato per verricello

Illuminazione 4 proiettori installati sul parafango (60 W) con luce di posizione posteriore/luce freni

Presa CC Tipo accendisigari nel cruscotto, connettore standard sul retro (15A)

Segnalatore Avvisatore acustico

© 2013 Bombardier Recreational Products Inc. (BRP). Tutti i diritti riservati. ™, ® e il logo BRP sono marchi di fabbrica registrati di BRP o delle sue affiliate. *Alcuni modelli, pacchetti, allestimenti e accessori illustrati potrebbero non essere disponibili in tutti i paesi. †Visco-Lok è un marchio di fabbrica di GKN Viscodrive GmbH. ‡Tutti gli altri marchi di fabbrica appartengono ai rispettivi proprietari. Dato il suo impegno costante nel migliorare la qualità e il livello innovativo dei propri prodotti, BRP si riserva il diritto di interrompere o modificare in qualsiasi momento caratteristiche tecniche, prezzo, design, dotazioni, modelli o allestimenti senza incorrere in alcun obbligo. Guidare in modo responsabile. BRP consiglia un corso di addestramento per tutti gli utenti ATV. Per informazioni sulla sicurezza e sulla formazione, rivolgersi al proprio rivenditore. La guida di un aTV potrebbe essere rischiosa. Per la propria sicurezza: conducente e passeggero dovrebbero indossare sempre un casco, una protezione per gli occhi e altri abiti protettivi. Non guidare sotto l'effetto di alcool o stupefacenti. Non guidare su superfici asfaltate o su strade pubbliche. Evitare manovre acrobatiche. Evitare velocità eccessive e prestare particolare attenzione su terreni accidentati. L'uso di ATV con motori di cilindrata superiore a 90cc è consigliato esclusivamente ai maggiori di 16 anni. Non trasportare mai passeggeri su un ATV se il veicolo non è idoneo al trasporto di persone. Non tutte le unità descritte sono disponibili in tutti i paesi. Contattare il rappresentante BRP di zona per ulteriori informazioni sui modelli disponibili nel proprio paese. Le unità omologate CE sono conformi alle limitazioni di omologazione CE. Contattare il rappresentante BRP di zona per ulteriori informazioni sui modelli CE disponibili nel proprio paese.

Il motore del Renegade 500 è il Rotax bicilindrico V-Twin 8 valvole da 499,6 centimetri cubici, con mi-sure vitali di 82 x 47 come alesaggio e corsa. L’inie-zione è affidata al collau-dato sistema Siemens a doppio iniettore mentre l’avviamento è elettrico. La trasmissione è CVT a variazione continua con alte e basse velocità, fol-le, retromarcia e marcia di parcheggio. Al manubrio è possibile attivare e di-

sattivare le due e quattro ruote motrici, con sistema di bloccaggio Visco-Lok del differenziale anterio-re. Montato sull’ultima versione del telaio, ov-vero l’SST G2 (Surroun-ding Spar Technology), il propulsore del Renegade 500 non potrebbe eserci-tare al meglio le sue qua-lità se i 279 kg del quad non fossero ben ancorati al terreno da quattro so-spensioni indipendenti, con sistema a doppio A-Arm ai braccetti anteriori e sistema TTI al posteriore (Torsional Trailing arm In-dipendent). Rispetto alle versioni da 800 e 1000 di cilindirata, il 500 - che ri-sulta essere l’entry-level sotto ogni punto di vista, nella gamma Renegade di Can-Am - non è dotato di sospensioni Fox HPG, an-

CUORE e

POLMONI

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che se quelle di serie svolgono ampiamente il loro spor-co lavoro: 22.9 centimetri di travel all’anteriore, 23.6 al posteriore con ben 26.7 centimetri di altezza da terra, ben spiegano la qualità degli ostacoli che possono es-sere affrontati dal “piccolo” di famiglia, che in mulattiera viene frenato da quattro dischi ventilati a doppio piston-cino, da 214 mm, con separazione a manubrio tra freno anteriore e posteriore.

video ufficialecan am

renegade 500

https://www.youtube.com/watch?v=ODXmSmb2UuU

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avversari dichiarati

Che si tratti di mercato del nuovo o dell’usato, il Can-Am Renegade 500 ha sicuramente il suo bel da fare quanto ad avversari: tanti, agguerriti e validi sotto punti di vista molto differenti fra loro, i competitor che tolgono fette di mercato all’entry level del modello BRP sono tutti caratterizzati dal carattere tipicamente sport-utility.

YAMAHA WOLVERINE 450

POLARIS SCRAMBLER 500

KYMCO MAXXER 450

arctic cat xc 450

tgb target 550 irs

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Spendere tanti soldi per avere millemila cavalli è veramente utile? La rispo-sta è ovvia ed è positiva, a patto di saperli usare e di conoscere i luoghi giusti in cui usarli. Quindi non è un sì assoluto: dimmi che quaddista sei e ti dirò se per te è meglio un mille o un cinquecento di cilin-drata. Opinione non con-divisa dalle case costrut-trici: il cliente si arrapa per la gran cavalleria e a volte non è importante saper-la usare, quanto averla a disposizione a prescinde-re. Ora, quello che abbia-mo fatto è stato portare al limite il bicilindrico del

Renegade 500, perché vo-levamo capire se i limiti stavano più nel mezzo o più nel pilota. Il verdet-to, ve lo diciamo subito, non esiste: sarebbe un po’ come parlare del sesso de-gli angeli. Quello che però possiamo dire è che il “cin-quino”, in enduro, lo porti al limite: di luoghi dove accelerare fino a fondo corsa ce ne sono parecchi mentre con il doppio del-la cilindrata a disposizio-ne, la stessa frequenza è ridotta al lumicino.

A noi questo quad è pia-ciuto da morire, inutile nascondersi dietro a un dito: in sella si sta bene, la sensazione è piacevole fin dai primi metri e vie-ne semplice dare del tu al

dynamic

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pollice per divertirsi come si deve. Si domina la stra-da, si sentono le buche quanto basta e si scivola il giusto sugli sterri leg-geri, ancheggiando con un filo di gas tra una cur-va e l’altra. L’erogazione è molto piacevole, il motore non strappa mai ma non dà neanche l’impressio-

ne di essere sottodimen-sionato rispetto alla mole che deve portarsi dietro: la giusta via di mezzo, se si tratta di corricchia-re allegramente con uno sguardo alla strada e uno al paesaggio circostante. Personalmente abbiamo preferito gironzolare con le 2x4 inserite che con le

quattro ruote motrici: se sull’Outlander 500 Max - provato nello stesso gior-no del test del Renegade e di pari cilindrata - la gui-da in 4x4 sembra donare maggiore stabilità, rigidi-tà e sicurezza, con il Rene-gade l’uso della trazione integrale sembra conce-pito solo per un utilizzo ad hoc: come a dire che normalmente si sta me-glio in 2x4 e l’altra opzio-ne serve unicamente per i passaggi incazzati e non per l’uso comune. O alme-no questa è l’impressione che passa, alla guida del mezzo. Cambiare da una modalità all’altra, in un semplice click del bottone a manubrio, non produce alcun tipo di suono, con-fermando le sensazioni di qualità elevata acquisite già alla vista e al tatto. An-

che il cambio marcia non produce rumoracci me-tallici come su altri mezzi in commercio anche se la leva è risultata un po’ dura da azionare.

La frenata è ben modula-bile: pinzando fino a fon-do corsa si arriva al bloc-caggio e quindi ad una frenata meno utile allo scopo finale che è ovvia-mente quello di fermarsi nel più breve spazio possi-bile. Al contrario, usando i due comandi - anteriore e posteriore - parzializzan-done la pinzata, si ottie-ne il massimo risultato e ci si ferma in pochi metri, senza impuntarsi e senza caracollare contro il ma-nubrio, in totale sicurezza. Dopo un utilizzo intensi-vo, abbiamo riscontrato un leggero calo prestazio-


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nale ma niente che abbia influito sulla sicurezza del-la frenata.

Ai bassi e ai medi, que-sto quad dà il meglio di sé: invoglia infinitamente alla guida allegra e sba-razzina e il baricentro basso aiuta a giocare con il gas senza mai rischiare il ribaltamento laterale. Splendida e confortevo-le la gestione del freno motore: con un filo di gas si possono macinare chi-lometri in assoluto relax, senza incorrere in sinco-pate azioni sul comando dell’acceleratore. Pneu-matici, cerchi e sospen-sioni collegano telaio, pi-lota e motore al terreno in modo del tutto piacevole: rispetto all’Outlander gli ammortizzatori sono un filo più rigidi, soprattutto

da metà corsa in su, il che vuol dire che le buche pic-cole non si sentono per nulla mentre quelle più grandi vengono avvertite maggiormente alla guida del mezzo. Il piacere di guida è eccezionale: po-che volte ci siamo trova-ti così bene, in così poco tempo, alla guida di un quadriciclo. In mulattie-ra la cilindrata permette accelerazioni e decelera-zioni costanti senza mai sbagliare di un millimetro, dove con un filo di gas si fa veramente di tutto, sen-za sforzo alcuno al pollice, alle braccia e alle gambe, che anzi apprezzano e non poco la guida in piedi, su questo quad. Quando il bosco ha dato spazio alla sterrata leggera, ciottola-ta, abbiamo schiacciato l’acceleratore fino al fon-

do e non ci siamo spaven-tati per la potenza, come invece sarebbe accaduto con lo stesso mezzo do-tato dei due propulsori di classe superiore. L’allungo è ottimo, è difficile arriva-re alla velocità massima in fuoristrada, un po’ perché ci vorrebbero chilometri di strada avanti a noi e un po’ perché agli alti regimi il Rotax sembra infinito

ma anche un po’ lento a prendere i giri: non che sia innaturale, per que-sto quad, vivere a queste velocità, ma l’iniezione Siemens sembra costru-ita per rendere al meglio a velocità tutto sommato costanti ma meno impe-gnative. Niente che, senza passare ad elaborazioni estreme che pregiudiche-rebbero la proverbiale af-

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fidabilità del mezzo, non possa essere leggermen-te modificato con una centralina e uno scarico un pelo più aperta: quei mille giri in alto, senza per forza avere più caval-li, sarebbero certamente graditi nelle situazioni di allungo. Detto questo, di tratti dove spalancare tut-to, non è che ne abbiamo trovati cinquanta.

Quando la strada si fa in-cazzata il Renegade si fa trovare pronto all’uso: tra ridotte e 4x4 non c’è osta-colo che possa fermare questo quad, merito an-che della elevata luce a terra e del punto di attac-co all’anteriore, che per-mette di salire su ostacoli complessi, anche quasi

verticali. In manovra ne-gli spazi brevi la retro non attacca prepotentemente come sul 1000, facilitando


le manovre utili per levar-si di impiccio negli spazi brevi. parola

di pilotaAldo Lami non ha bisogno di presentazioni e soprat-tutto è forse l’unico pilota in Italia che associ imme-diatamente al quad por-tato in gara. Lami, da sem-pre, fa rima con Renegade: è come se Aldo non aves-se mai guidato null’altro nella sua storia sportiva e in parte è così davvero. Aldo Lami e Can-Am Re-negade sono un binomio così indissolubile che ab-biamo voluto contattarlo direttamente per avere da lui un’opinione differen-te dalla nostra, anche se

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ovviamente di parte: non cambiare, da anni, lo stes-so quad usato per correre è chiaro indice della sua preferenza. Ma perché? Che cos’ha il Renega-de che gli altri quad non

hanno? “Ovviamente non posso dare una risposta in merito al motore perché io ho sempre usato cilindra-te superiori al 500 oggetto del vostro test. Quello che posso dire è che il Renega-

de non ti tradisce mai. Puoi entrare in curva a qualsiasi velocità e correggendo con il bilanciamento dei pesi, lui non perde mai aderen-za: girare, che si tratti di curve ampie o a gomito, è

quanto di più semplice si possa fare con automati-co. In tutta la mia carriera di pilota non mi sono mai ritrovato con il quad perso per la tangente per colpa sua: se questo è successo è sempre e solo stato per errori miei o per contat-ti - cosa che capita spesso - contro piloti avversari. Il Renegade, dove lo metti sta e nonostante sembri imponente, alla guida è in verità molto preciso e rapi-do a curvare, con un bari-centro basso che come ho detto sopra non ti tradisce mai”. Parola di Aldo Lami, c’è da credergli.

(credits foto Aldo Lami: Rigo Brothers)

conclusioni Se dovessimo dare un voto a questo quad, senza dubbio quest’ultimo sarebbe altissimo. Ci siamo divertiti, l’esperienza di guida è stata letteralmente stupenda, ri-conciliante con il quad - ovviamente - e con l’ambiente circostante: silenzioso, pro-gressivo, facile da guidare, intuitivo e vera-mente piacevole, il Renegade 500 è il quad ideale per chi predilige la possibilità di fare qualsiasi cosa con il quad piuttosto che fare il figo al bar con gli amici. Non che si passi inosservati, per carità, ma di sicuro se que-sto quad si bada al sodo, la stessa cosa spes-so non si può dire di altri mezzi, che pun-tano invece ad offrire di tutto e di più per attirare il cliente finale. Nonostante la mino-re potenza rispetto all’800 o al 1000 non ci siamo mai trovati in difficoltà: in un paio di occasioni, se avessimo avuto più cavalleria, sicuramente l’avremmo sfruttata - questo è giusto dirlo - ma qui non siamo davanti ad un quad che deve essere acquistato con il cronometro alla mano. Allo stesso tempo, nel novanta per cento del percorso abbia-mo avuto forte la sensazione che questa fosse veramente la giusta cilindrata per vi-vere bene l’enduro medio-facile. Siamo si-

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curamente di fronte ad un prodotto di grande qua-lità, costruito per regala-re un’esperienza di guida eccellente. Sembra assur-do pensare al Renegade 500 come ad un entry le-vel ma tutto sommato il pensiero ha il suo perché:

molto spesso, l’acquisto di un quad di cubatura più piccola diventa “stretto” dopo poco tempo. Molto spesso è meglio investire in qualcosa di più impe-gnativo economicamente parlando ma che, a conti fatti, resta in garage qual-

che anno in più prima di sentirlo come troppo pic-colo. Linee azzeccate e aggressive - che però non ci dispiacerebbe vede-re in versione X-XC come per le cubature superiori - gomme e cerchi “giusti”, grande cura dei materiali

e dei dettagli e un’este-tica “senza tempo” sono sicuramente un pacchet-to di considerazioni tale da garantire al Renegade una vita lunga e duratura, apprezzata dall’utenza di tutto il mondo.

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