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Proposta di Piano di Azione Nazionale sui Sistemi

Intelligenti di Trasporto (ITS)

Autore: TTS Italia – Associazione Nazionale per la Telematica per i

Trasporti e la Sicurezza

Novembre 2012

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Il documento è stato realizzato per conto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dalla Segreteria di TTS

Italia, con il contributo del Comitato Tecnico Scientifico di TTS Italia e delle Associazioni che hanno partecipato al

Tavolo coordinato da TTS Italia sul Piano ITS Nazionale, in particolare ANFIA, Assoporti, ASSTRA, ClubItalia,

Federtrasporto, Unrae.

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Indice

1. Introduzione: le sfide della mobilità globale 4

2. Il contesto europeo degli ITS 7

2.1 I libri bianchi sui trasporti 2001 e 2011 7

2.2 Il Piano d'Azione per la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti in Europa

e la Direttiva 2010/40/UE 8

3. Il contesto nazionale 11

3.1 La mobilità in Italia 11

3.2 Gli ITS in Italia: situazione attuale 13

3.3 Ruolo dell'Italia nel Programma Europeo EasyWay 16

3.4 Il quadro normativo per lo sviluppo e l'adozione degli ITS in Italia 16

4. Il Piano d'Azione ITS Nazionale: Identificazione delle priorità fino al 2017 18

4.1 Il ruolo strategico degli ITS per il raggiungimento degli obiettivi delle politiche di mobilità

nazionale 18

4.2 Settore prioritario 1: Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità 24

4.3 Settore prioritario 2: Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto

merci 31

4.4 Settore prioritario 3: Applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza

(security) del trasporto 43

4.5 Settore prioritario 4: Collegamento fra veicoli e l'infrastruttura di trasporto 52

5. Strumenti di attuazione e benefici attesi per il Paese 55

6. Tempistiche di attuazione 61

7. Considerazioni conclusive 63

8. Elenco delle Associazioni che hanno partecipato ai lavori del Tavolo delle Associazioni 64

9. Lista degli allegati 65

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1 Introduzione: le sfide della mobilità globale I trasporti rivestono un ruolo centrale per lo sviluppo economico e sociale di ogni Paese. Un sistema di trasporto

efficiente consente di creare nuovi mercati e di potenziare quelli esistenti, e costituisce pertanto una leva

essenziale per favorire e sostenere una crescita economica forte, creatrice d’occupazione e di ricchezza. Un

sistema poco efficiente o inefficiente, riduce le possibilità di raggiungere nuovi mercati, allontana l’orizzonte degli

scambi, comprime la capacità produttiva, limita le potenzialità di crescita economica e sociale.

Le società sono diventate sempre più strutturalmente dipendenti dai propri sistemi di trasporto

(approvvigionamenti, partecipazione agli scambi, pendolarismo, ecc.) e, contemporaneamente, in tutte le Nazioni

economicamente avanzate negli ultimi decenni si è assistito ad un notevole incremento della domanda di mobilità

sia di persone che di merci.

Inoltre, tale crescita quantitativa è stata anche accompagnata da una profonda modifica strutturale dei modelli di

domanda. In particolare per i passeggeri, infatti, al tradizionale modello di mobilità “a spostamento singolo”, nel

quale il viaggio aveva come origine e destinazione il domicilio, si è sostituito un approccio “a spostamenti

multipli”, nel quale un viaggio tipo è costituito da un insieme concatenato di trasferimenti effettuati per compiere

attività di varia natura. Per il trasporto merci, il passaggio da un’economia di “stock” ad un’economia “di flusso”,

la delocalizzazione sul territorio degli insediamenti produttivi, l’estensione dei mercati e la diffusione della logistica

hanno determinato una variazione nella struttura spaziale e comportamentale della domanda di trasporto. La

conseguenza è un aumento esponenziale delle congestioni, con impatti negativi sull’ambiente, la qualità della

vita, la sicurezza, che comportano costi enormi per la collettività e disperdono la funzione stessa dei trasporti

come volano dello sviluppo economico e sociale.

Secondo dati delle Nazioni Unite1, lo scenario mondiale attuale è caratterizzato dalla seguente situazione:

La popolazione mondiale è in continua crescita con oltre 7 miliardi di abitanti nel 2011, di cui il 51% vive

in aree metropolitane;

Attualmente ci sono 19 città con oltre 10.000.0000 di abitanti;

Il settore dei trasporti produce oltre il 25% delle emissioni mondiali di CO2 e il trasporto stradale in

particolare è responsabile per il 16% delle emissioni globali di CO2.

Nel 2009 sono stati registrati nel mondo 1,5 milioni di decessi e 50 milioni di feriti causati da incidenti

stradali;

Le inefficienze delle reti di trasporto costano globalmente tra 1 e 2 trilioni di Dollari all’anno;

Viene stimato che la congestione pesa per circa l’1% del PIL nelle economie sviluppate e il 2-5% in

quelle in via di sviluppo.

                                                                                                               1 UNECE (United Nations Economic Commission fro Europe) "Intelligent Transport Systems (ITS) for sustainable mobility",

Geneva, February 2012

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Nel medio-lungo periodo, i trend previsti indicano che l’intensificarsi della globalizzazione e della crescita

demografica determinerà una domanda di trasporto che eccederà le attuali capacità dei sistemi di trasporto. In

particolare:

il modello di sviluppo socio-economico mondiale sarà sempre più urbano-centrico: entro il 2050 oltre il

60% della popolazione mondiale vivrà nelle città, i centri urbani produrranno oltre l’80% del PIL, il tasso di

motorizzazione esploderà con un aumento tra il 250 e il 375%;

a seguito anche dello spostamento degli assi di potere economico e politico (nel 2015 il 75% della crescita

del PIL sarà in Paesi emergenti) entro il 2050, secondo le previsioni i passeggeri-km globali saranno

triplicati e il traffico merci sarà quattro volte l’attuale;

Entro il 2030, nel mondo 27 le città supereranno i 10 milioni di abitanti rispetto alle 19 attuali.

Per quanto riguarda in particolare l’Europa2, dati della Commissione Europea dimostrano che già oggi il 75% della

popolazione vive in aree metropolitane, e le città generano il 70% dei consumi energetici delle emissioni di gas

serra.

I dati sopra riportati evidenziano le sfide legate alla mobilità che occorre affrontare per rendere sostenibile la

crescita prevista. Questo non può avvenire solo aumentando il numero delle infrastrutture, ma adottando un

approccio strategico diverso, «pensando» i trasporti in modo “smart”, ossia come un sistema totalmente

integrato, in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia, al fine di ottimizzare la gestione delle

infrastrutture e delle piattaforme logistiche, riorganizzando i flussi di traffico in modo da promuovere il riequilibrio

fra i diversi modi di trasporto ed incentivare in particolare un maggiore utilizzo del trasporto marittimo e

ferroviario non solo per i passeggeri ma anche per le merci.

I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS – Intelligent Transport Systems) sono universalmente riconosciuti come lo

strumento che consente di gestire in maniera “smart” la mobilità.

L’esercizio dei sistemi finora realizzati in tutto il mondo3, sia a livello urbano che extraurbano, ha permesso di

valutare in modo tangibile i benefici apportati dagli ITS. Esperienze condotte in diversi Paesi sia negli Stati Uniti

che in Europa riportano che in diverse applicazioni sono state ottenuti i risultati che seguono:

Riduzione dei tempi di spostamento dell’ordine del 20%;

Aumenti della capacità della rete del 5÷10%;

Diminuzione del numero di incidenti del 10÷15%;

Diminuzione delle congestioni del 15%;

Riduzione delle emissioni inquinanti del 10%;

Riduzione dei consumi energetici del 12%.

Questi benefici sono stati ottenuti a fronte di investimenti relativamente modesti e, comunque, di ordini di

grandezza percentualmente molto inferiori a quelli necessari alla costruzione di nuove infrastrutture. In tempi di

                                                                                                               2 Commissione Europea, Libro Bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei

trasporti competitiva e sostenibile”, 2011 3 Commissione Europea, Libro Bianco 2011 ed eSafety Forum

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crisi, le soluzioni ITS consentono quindi di affrontare efficacemente i problemi della mobilità con costi

relativamente contenuti e creare nuovi posti di lavoro.

A livello mondiale, numerosi Paesi (Stati Uniti, Giappone, Corea del Sud, Australia, ecc.) hanno promosso negli

ultimi venti anni programmi di investimenti ingenti negli ITS soprattutto per la gestione del traffico e per le

tecnologie avanzate per i veicoli.

Per quanto riguarda l’Europa, la Commissione ha evidenziato sia nel Libro Bianco del 2001 “La politica europea

dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” che in quello del 2011 “Tabella di marcia verso uno spazio

unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, il ruolo degli ITS come

strumento fondamentale per il raggiungimento dell’obiettivo di una rete di trasporto completamente integrata. Il

Piano di Azione ITS di dicembre 2008 e la Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2011 costituiscono due pietre miliari

per creare le condizioni favorevoli per il pieno sviluppo degli ITS nei Paesi dell’Unione.

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2 Il contesto europeo degli ITS

Il sostegno finanziario dato dalla Commissione Europea ai progetti di ricerca e sviluppo nei diversi Programmi Quadro e

alle realizzazioni nel Programma TEMPO per il periodo 2000/2006 e Programma EasyWay dal 2017/2013, ha contribuito

in maniera decisiva allo sviluppo dei Sistemi ITS nei Paesi dell’Unione e alla creazione di un know-how europeo in questo

settore.

Pietre miliari per la definizione di una polita europea sugli ITS sono il Libro Bianco del 2001 “La politica europea dei

trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, la revisione di medio-termine del Libro Bianco "Mantenere l’Europa in

movimento – mobilità sostenibile per il nostro continente”, e il Libro Bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico

europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011, nonché il Piano di Azione ITS di

dicembre 2008 e la Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010, di cui di seguito viene fornita una breve descrizione.

Per completezza occorre anche citare, come documenti strategici per quanto concerne lo sviluppo degli ITS in Europa,

anche il Libro Verde "Verso una nuova cultura per la mobiltà urbana" del 2007, il Piano di Azione per la Logistica del

trasporto merci del 2007, la Comunicazione su "ICTSs for Energy Efficiency" del 2008, il Piano d'Azione sulla Mobilità

Urbana del 2009, il Piano d'Azione per le Applicazioni Satellitari GNSS del 2010, nonché, in particolare per quanto

concerne il trasporto pesante, il Regolamento (UE) N. 1266/2009 della Commissione del 16 dicembre 2009 che adegua

per la decima volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di

controllo nel settore dei trasporti su strada (cronotachigrafo elettronico).

2.1 I Libri Bianchi sui Trasporti 2001 e 2011

Nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, e nel successivo Mid Term

Review "Mantenere l’Europa in movimento – mobilità sostenibile per il nostro continente” pubblicato nel 2006, la

Commissione Europea ha posto come obiettivo primario per la politica dei trasporti europea al 2010 quello di garantire

ad ogni cittadino ed alle merci la possibilità di viaggiare in modo sicuro, efficiente, utilizzando tutti modi di trasporto

disponibili, e compatibile con l’ambiente. Un obiettivo che, secondo la Commissione, poteva essere realizzato attraverso

alcune linee di azioni prioritarie, tra cui:

lo sfruttamento ottimale delle potenzialità dei sistemi di trasporto e delle infrastrutture esistenti attraverso

sistemi avanzati di gestione e controllo;

la promozione del trasporto intermodale di merci e passeggeri;

il rilancio delle ferrovie e dei trasporti marittimi e fluviali;

l’adozione di nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale sia sul veicolo che nelle infrastrutture, al

fine di raggiungere l’ambizioso traguardo di dimezzare i morti sulle strade entro il 2010;

lo sviluppo e la diffusione di sistemi di bigliettazione elettronica;

la riduzione dell’inquinamento anche mediante l’impiego di tecnologie innovative di gestione della mobilità.

Anche nel nuovo Libro Bianco la “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei Trasporti – per una politica dei

trasporti competitiva e sostenibile” del 2011, la Commissione Europea ribadisce che l’innovazione tecnologica può

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consentire una transazione più rapida e meno costosa verso un sistema europeo dei trasporti più efficiente e sostenibile.

In particolare il Libro Bianco evidenzia il ruolo essenziale degli ITS per il miglioramento dell’efficienza e dell’impatto

ambientale della rete di trasporto europea nel medio lungo periodo, grazie all’uso di migliori sistemi di informazione e di

gestione del traffico, in ottica multimodale sia per il trasporto dei passeggeri che delle merci. Per il Libro Bianco gli ITS

sono quindi uno degli strumenti strategici fondamentali insieme a SESAR per il trasporto aereo, ERTMS per il trasporto

ferroviario, SafeSeaNet e RIS per il trasporto su vie d’acqua, per assicurare la sostenibilità economica ed ambientale e la

competitività del sistema dei trasporti europeo nello scenario al 2050.

2.2 Il Piano di Azione per la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti in Europa e la Direttiva 2010/40/EU

Allo scopo di promuovere lo sviluppo di ITS interoperabili ed armonizzati, la Commissione Europea, con la Comunicazione

886 del 16 dicembre 2008, ha pubblicato il Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di Trasporto Intelligenti

in Europa (ITS Action Plan).

Obiettivo dell’ITS Action Plan è di creare le condizioni di tipo normativo, organizzativo, tecnologico e finanziario atte a

favorire il passaggio da una fase di applicazione limitata e frammentata ad una diffusione coordinata su vasta scala degli

ITS su tutto il territorio europeo, in grado di produrre appieno i benefici che gli ITS possono potenzialmente apportare al

miglioramento della sicurezza e della qualità della vita dei cittadini europei, anche in termini economici e occupazionali

nei settori specifici della produzione industriale e della ricerca applicata, con vantaggi notevoli anche per quanto riguarda

la riduzione dei costi sia interni sia esterni dei trasporti e, quindi, in ultima analisi per la competitività stessa del “Sistema

Europa”.

Con l’ITS Action Plan la Commissione ha quindi posto le basi per “accelerare e coordinare la realizzazione di ITS nel

trasporto stradale, comprendendo le interfacce con gli altri modi di trasporto”, in una visione totalmente multimodale del

sistema dei trasporti europeo, al fine di rendere l’Europa capace di affrontare le grandi sfide della mobilità globale.

L’ITS Action Plan tiene conto e mette a sistema una serie di iniziative precedentemente lanciate dalla Commissione

Europea, quali il pacchetto di misure per rendere i trasporti più ecocompatibili del 2008, l’iniziativa i2010 per le

automobili intelligenti del 2007, l’Azione eSafety, l'iniziativa eFreight, il Settimo Programma Quadro per la ricerca e lo

sviluppo tecnologico, il programma eCall, le piattaforme tecnologiche europee e le loro agende di ricerca strategica,

l’iniziativa CARS 21 del 2005, nonché il programma EasyWay che riguarda l’implemetazione delle tecnologie ITS sulla

rete TERN (Trans-European Road Network).

L’ITS Action Plan individua sei aree di prioritarie di intervento, identificando per ciascuna di esse delle azioni specifiche,

accompagnate da un preciso scadenzario. Le aree prioritarie sono:

I. Uso ottimale della strada, del traffico, e dei dati relativi alla circolazione

II. Continuità dei servizi ITS per la gestione del traffico e delle merci nei corridoi di trasporto europei e nelle

conurbazioni

III. Sicurezza stradale e protezione dei sistemi di trasporto

IV. Integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di trasporto

V. Sicurezza e protezione dei dati e questioni legate alla responsabilità

VI. Cooperazione e coordinamento europeo sugli ITS

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Occorre sottolineare che documenti di Piano elaborati successivamente all’ITS Action Plan, come il Piano d’Azione per le

Applicazioni Satellitari, recepiscono le linee d’azione fissate dall’ITS Action Plan.

Il 7 luglio 2010 il Parlamento Europeo ed il Consiglio dell’Unione Europea hanno approvato la Direttiva 2010/40/UE sul

quadro generale per la diffusione dei sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi

di trasporto, che è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea in data 6 agosto 2010 con effetto dal 26

agosto 2010.

Obiettivo della Direttiva è di istituire un quadro a sostegno della diffusione e dell'utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti

(ITS) coordinati e coerenti nell'Unione, in particolare attraverso le frontiere tra gli Stati membri, e stabilisce le condizioni

generali necessarie a tale scopo. La Direttiva 2010/40/UE è, quindi, di fatto l’atto legislativo che concretizza le azioni

previste dall’ITS Action Plan inserendole nelle agende politiche degli Stati Membri.

Sulla base dell’ITS Action Plan, la Direttiva individua quattro settori prioritari (articolo 2) per gli ITS:

I. l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità

II. la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci

III. le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del trasporto

IV. il collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto.

Nell'ambito dei quattro settori prioritari, per l'elaborazione e l'utilizzo di specifiche e norme, costituiscono azioni

prioritarie (articolo 3)

a) la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale

b) la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale

c) i dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni minime universali sul

traffico connesse alla sicurezza stradale

d) la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell'Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di

emergenza (eCall) interoperabile

e) la predisposizione di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli

commerciali

f) la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli

commerciali.

Al fine di assicurare la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e l’utilizzo operativo degli ITS per le

azioni prioritarie, la Direttiva nell’articolo 6 prevede inoltre che la Commissione adotterà delle specifiche per una o più

azioni prioritarie entro il 27 febbraio 2013. Tali specifiche riguarderanno le disposizioni funzionali (che descrivono il

ruolo dei vari soggetti interessati e il flusso di informazioni tra di essi), le disposizioni tecniche (che mettono a

disposizione i mezzi tecnici necessari per il rispetto delle disposizioni funzionali), le disposizioni organizzative (che

descrivono gli obblighi procedurali dei vari soggetti interessati) e le disposizioni sui servizi che descrivono i vari livelli di

servizi ed il loro contenuto per le applicazioni ed i servizi ITS.

Il 15 febbraio 2011, la Commissione Europea ha pubblicato anche la DECISION of 15 February 2011 concerning the

adoption of the Working Programme on the implementation of Directive 2010/40/EU con l’obiettivo di fornire una

descrizione ed una pianificazione per le attività relative alle specifiche da adottare per le sei azioni prioritarie tra il 2011 e

il 2015, nonché le attività che la Commissione deve finalizzare nel medesimo periodo.

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L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE attraverso il Decreto-Legge del 18 Ottobre 2012 n. 179

“Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”, nell’ambito dell’art 8 – “Misure per l’innovazione dei

sistemi di trasporto”.

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3 Il contesto nazionale 3.1 La mobilità in Italia

L’Italia è uno dei Paesi Europei a più alta densità di traffico interno che si distribuisce in maniera non uniforme

lungo tutta la sua rete di trasporti che comprende 168 porti, una rete ferroviaria di 20.392 km, una rete stradale

(strade statali, regionali, provinciali, comunali) di circa 254.686, una rete autostradale di 6.668 km (di cui 5.724,4

km a pedaggio) e 45 aeroporti certificati Enac4.

Nel 2010 il volume di passeggeri-km con origine e destinazione interne al territorio italiano e con vettori nazionali5

è stato di 915.663 milioni di passeggeri-Km, evidenziando un sistema dalla mobilità intensa, segno inequivocabile

di vitalità produttiva e di vivacità di scambi, ma anche - lo sottolinea il riscontro chilometrico - ai limiti della

saturazione. Su questo quadro, già di per sé preoccupante, grava il pesante squilibrio modale: il 91,86% degli

spostamenti avviene su strada, mentre il restante 8,14% è suddiviso rispettivamente fra

ferrovia/tranvie/metropolitane/funicolari/funivie (5,98%), aereo (1,72%) e vie d’acqua (0,44%).

Sempre nel 2010, il traffico merci totale con origine e destinazione interne al territorio italiano e con vettori

nazionali superiore ai 50 km è stato di 216.787 milioni di tonnellate-km/anno, con il 61.93% della domanda

focalizzato sulla strada, mentre il resto risulta distribuito fra ferrovia/oleodotti (13,02%) e vie d’acqua (24,58%).

Del tutto irrilevante è invece la percentuale del trasporto merci per via aerea (0,47%). Per il traffico ferroviario e

per oleodotto è compresa la quota dei traffici internazionali realizzata sul territorio nazionale.

I dati di traffico attuali sul territorio nazionale confermano quindi l’assoluto dominio del trasporto su strada a cui

non corrisponde, tuttavia, un’offerta infrastrutturale ancora completamente adeguata alla domanda, con

esternalità negative pesanti in termini di congestionamento, inquinamento ambientale e sicurezza. A questo va

aggiunto che la domanda di trasporto su strada presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico

sono essenzialmente concentrati su alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree metropolitane

ed industriali del Paese.

Particolarmente grave è il problema del traffico nelle aree urbane e metropolitane, dove si concentra più del 60%

della popolazione, si svolge oltre il 70% delle attività produttive e circola il 70% dei veicoli. L’abbandono delle

grandi città, in particolare negli ultimi 2 decenni, da parte di molti cittadini ha determinato, inoltre, un aumento

del fenomeno del pendolarismo verso le sedi di lavoro situate in città, che comporta una pressione sempre più

crescente sulle vie d’accesso ai centri urbani.

Un’ulteriore criticità è rappresentata, infine, anche dalla “vulnerabilità” del sistema nel caso di eventi eccezionali

specie meteorologici, dovuta alla mancanza di percorsi alternativi su alcuni itinerari chiave della rete e di servizi di

informazione all’utenza altamente efficienti.

                                                                                                               4 Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2010-2011 5 Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2010-2011

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Questi fattori costituiscono degli elementi cruciali per uno sviluppo sostenibile della mobilità e della logistica, che

non possono prescindere da un utilizzo più efficiente delle infrastrutture stradali esistenti e del trasporto

ferroviario e marittimo. Per il trasporto delle merci in particolare, una gestione ottimizzata ed integrata delle reti

portuale, ferroviaria e stradale può consentire di sfruttare appieno le grandi opportunità offerte dalla centralità

dell’Italia rispetto ai flussi di trasporto mondiali.

Sul fronte della sicurezza stradale, occorre evidenziare che l’andamento del numero degli incidenti, dei morti e dei

feriti nel periodo 1997 – 2009, risulta decrescente dal 2001 ad oggi grazie sostanzialmente a veicoli più sicuri (si

pensi ai sistemi di sicurezza che concorrono alla realizzazione di abitacoli ad elevata protezione per gli occupanti

(sicurezza passiva), a correggere comportamenti anomali del veicolo in alcune situazioni di marcia (ABS, ESP,

ASR, …), ed a fornire un ausilio per una guida più sicura (sistemi ADAS)), all’entrata in vigore della patente a

punti ed a controlli più stringenti resi possibili anche dalle tecnologie ITS (i.e.: Tutor). Tale risultato è stato

ottenuto grazie anche all’approccio sistematico e strutturato concretizzatosi con l’adozione e l’attuazione del

Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) approvato nel 2002. E’ al momento in fase di

finalizzazione il Nuovo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, la cui pubblicazione è prevista nel 2013. La

sicurezza stradale rimane comunque una delle principali emergenze nazionali all’attenzione del Governo dal

momento che gli incidenti stradali sono la prima causa di morte nella fascia d’età fino a 40 anni.

I valori assoluti dell’incidentalità stradale, anche se in calo, rimangono comunque tra i più alti fra i Paesi Europei,

con impatti sociali ed economici estremamente preoccupanti. Secondo il Conto Nazionale Trasporti 2010-2011,

nel 2010 ci sono stati 4.090 morti, 302.735 feriti e 211.404 incidenti, con riduzioni, rispetto al 2001,

rispettivamente del 42,36%, del 18,9% e 19,65%.

I relativi costi sociali, secondo lo “Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale, Anno 2010” del

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono stati stimati per l’anno 2010 in 21 miliardi di euro, pari a circa

1,5% del valore del PIL dello stesso anno fornito dal Dipartimento del Tesoro del Ministero dell'Economia e delle

Finanze.

Per quanto concerne la politica Nazionale sui Trasporti, l’ultimo documento di quadro approvato dal Parlamento è

il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica – PGTL, pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti con D.P.R. del 14 Marzo 2001 che ha posto come obiettivi fondamentali il decongestionamento dei

trasporti, la riduzione dei ritardi e delle inefficienze, degli impatti dei trasporti sull’inquinamento, il riequilibrio

della distribuzione del volume di merci e passeggeri tra i diversi modi di trasporto e il miglioramento della

sicurezza stradale.

Nel PGTL il ricorso agli ITS è considerato una delle misure chiave per l’attuazione degli obiettivi di mobilità

sostenibile che sono alla base del Piano stesso. Gli ITS nel PGTL sono visti come uno strumento determinante per

l’integrazione dei sistemi e dei servizi di mobilità, dal momento che tali Sistemi permettono di realizzare una

“visione integrata” dell’intera rete dei trasporti in cui i diversi modi operano in sinergia come un unico sistema per

l’ottimizzazione dell’intera catena del trasporto.

Nel 2007 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato le Linee Guida del Piano della Mobilità

nelle quali sono stati ribaditi gli obiettivi del PGTL di efficientamento e sicurezza. Le Linee Guida del Piano della

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Mobilità sono state oggetto di revisione nel 2010 per dare maggiore enfasi agli obiettivi di comodalità,

innovazione, sicurezza stradale, sostenibilità ambientale, logistica, autostrade del mare e sviluppo delle reti trans

europee, in linea con gli obiettivi della Commissione Europea. Anche le Linee Guida attribuiscono un ruolo

essenziale agli ITS per raggiungere gli obiettivi di efficienza, sicurezza, sostenibilità che sono alla base dello

sviluppo del sistema della mobilità nazionale, in quanto, secondo le Linee Guida, gli ITS rappresentano lo

strumento chiave per realizzare l’integrazione tra i modi e le reti di trasporto sia all’interno del Paese che con i

grandi assi internazionali, in particolare dell’Europa e del vicino Mediterraneo.

Per quanto concerne la logistica, al fine di migliorare l’efficienza dei porti e degli interporti, della distribuzione

urbana delle merci e per promuovere un maggiore utilizzo di forme di comodalità, la Consulta Generale per

l’Autotrasporto e la Logistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha lanciato, nel Dicembre del 2010,

il Piano Nazionale per la Logistica 2011-2020. Tale documento è stato sviluppato in 10 linee strategiche che

comprendono 51 azioni per l’attuazione delle politiche del Piano, con una linea strategica, la n.8, dedicata

espressamente a “Piattaforma telematica, sistema di ICT e Progetto Galileo”.

Il Piano della Logistica sottolinea in particolare come i costi legati all'inefficienza dei processi logistica, stimati

intorno ai 5 miliardi l'anno, possano essere drasticamente ridotti con l'utilizzo massiccio delle nuove tecnologie per

l'informatizzazione delle procedure amministrative, la riduzione dei viaggi a vuoto e l'ottimizzazione degli schemi

di city logistics. La bozza finale del Piano è stata consegnata dalla Consulta a Luglio 2012.

Occorre rilevare che l’elemento comune ai documenti di Piano Nazionali per affrontare le sfide dall’aumento

continuo della domanda di mobilità, in linea con gli altri Paesi europei, è l’utilizzo di un approccio di “sistema”

basato sull’impiego delle nuove tecnologie nel quale informazione, gestione e controllo della mobilità operano in

sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale.

I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS – Intelligent Transport Systems) svolgono un ruolo determinante in

questo approccio strategico. Gli ITS infatti, fondati sull’interazione fra Informatica e Telecomunicazioni,

consentono di trasformare i trasporti in un “sistema integrato”, nel quale i flussi di traffico sono distribuiti in modo

equilibrato tra le varie modalità, per una maggiore efficienza, produttività e, soprattutto, sicurezza del trasporto.

3.2 Gli ITS in Italia: situazione attuale

Per affrontare le sfide legate all’aumento continuo della domanda di mobilità, in linea con gli altri Paesi europei, il

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nei documenti di Piano prima citati, ha indicato per l’Italia la

necessità di “pensare i trasporti” in un modo nuovo, ossia con un approccio di “sistema” nel quale informazione,

gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme

logistiche, in un’ottica multimodale.

Il ricorso agli ITS, in particolare, è considerato una delle misure chiave per l’attuazione degli obiettivi di mobilità

sostenibile che sono alla base dei Piani Nazionali sia del 2001 che del 2007 citati nel paragrafo precedente. Gli

ITS sono infatti visti come uno strumento determinante per l’integrazione dei sistemi e dei servizi di mobilità, dal

momento che tali Sistemi permettono di realizzare una “visione integrata” dell’intera rete dei trasporti in cui i

diversi modi operano in sinergia come un unico sistema per l’ottimizzazione dell’intera catena del trasporto, e

  14

quindi consentono di realizzare l’integrazione tra i modi e le reti di trasporto sia all’interno del Paese che con i

grandi assi internazionali, sia europei che del vicino Mediterraneo.

Gli ITS in Italia sono in realtà un settore attivo sin dagli anni Ottanta, ma con notevoli sviluppi a partire dal

decennio successivo, in parallelo con la crescita del settore negli altri maggiori Paesi industrializzati. Istituzioni

centrali, Amministrazioni locali, aziende, Istituti di ricerca, Università italiane e gestori pubblici e privati della rete,

hanno preso parte a tutti i Programmi Quadro di Ricerca e Sviluppo della Commissione Europea con risultati

significativi.

Il Parlamento italiano, in particolare, con la legge 556/88, alla vigilia delle manifestazioni sportive mondiali “Italia

90”, ha autorizzato l’allora Min. dei LL.PP., di concerto con il Ministero dell’Interno, alla istituzione di un centro per

il coordinamento delle informazioni di regolarità e sicurezza del traffico. Il successivo DM 154/90 ha istituito e

regolamentato il CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale) ed ha posto quindi le

condizioni per l’effettivo avvio operativo. Il CCISS opera avvalendosi di una moderna centrale operativa di recente

attivazione (aprile 2009) dove vengono ricevute, elaborate, immagazzinate e trasmesse ai cittadini tutte le

informazioni di mobilità (incidenti, rallentamenti, eventi perturbativi statici (cantieri) e dinamici (congestione,

eventi meteorologici, etc.) alla regolarità del traffico stradale). Supportano l’attività della Centrale: Polizia

stradale, Carabinieri, Anas e Concessionarie autostradale, nonché la Rai e l’ACI.

ITS per la gestione del traffico e della mobilità sono in esercizio in numerose città italiane, tra cui Roma, Torino,

Milano, Firenze, Bologna, Genova, Perugia, Napoli, Brescia, Salerno, ecc.. Inoltre, quasi l‘50% delle Aziende di

Trasporto Pubblico Locale sono dotate di sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte mirati a migliorare

l’offerta del servizio6. Un'indagine recentemente condotta nell'ambito del Progetto Infocity del Programma Elisa

finanziato dal Ministero degli Affari Regionali7 sugli Enti Locali che hanno partecipato al Programma Elisa, ha

evidenziato che una percentuale elevata degli Enti Locali interessati ha adottato un Piano della Mobilità che

comprende una sezione dedicata agli ITS, ed ha in corso, già completati o programmati per i prossimi 3 anni

interventi riguardanti, nell'ordine di percentuale, applicazioni ITS per la gestione del traffico e delle infrastrutture,

per la gestione del trasporto pubblico locale, per l'informazione all'utenza, per il road pricing, per la bigliettazione

elettronica e l'integrazione tariffaria, per la gestione del trasporto merci e per la sicurezza stradale. In particolare

per quanto concerne le attività previste in un orizzonte temporale compreso fra i prossimi 5 e 10 anni, le aree su

cui gli Enti Locali concentreranno prioritariamente gli investimenti saranno quelle delle informazioni all'utenza,

della gestione e del monitoraggio del traffico, della gestione del trasporto merci e della bigliettazione elettronica.

Per ciò che riguarda il mondo dell’automobile, notevoli sforzi sono stati fatti per lo sviluppo di dispositivi e

soluzioni orientate ad aumentare la sicurezza, rendere più efficiente la mobilità e ridurre i consumi. Basti pensare

a sistemi evoluti di navigazione, sistemi che forniscono suggerimenti per una guida più eco, ovvero orientata alla

riduzione dei consumi, a sistemi di tracciamento/monitoraggio che abilitano servizi di fleet management e servizi

assicurativi, fino ai sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) finalizzati ad aumentare il livello di

sicurezza dei veicoli, compresi quelli pesanti. Numerosi sono i progetti promossi in diverse località poste sui

corridoi strategici del trasporto merci al fine di favorire lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica integrata. Per

                                                                                                               6 Fonte ASSTRA (documento nella lista degli allegati) 7 Programma Elisa - Progetto Infocity, "Indagine sull'infomobilità: I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) negli Enti Pubblici del

Programma Elisa", Novembre 2012

  15

quanto riguarda in particolare quest’ultimo settore, tra le principali iniziative nazionali finanziate dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti, occorre citare il progetto UIRNET, una piattaforma telematica che ha

l’obiettivo di migliorare l'efficienza e la sicurezza dell'intero sistema logistico nazionale, con notevoli vantaggi sia

per i singoli utilizzatori sia del sistema nel suo complesso. La piattaforma offrirà una serie articolata di servizi e

azioni in materia di informazioni sulla mobilità, di informazioni sulla interoperabilità nonché servizi specifici per la

gestione del trasporto delle merci pericolose.

Infine, sono anche da sottolineare i progetti sugli ITS finanziati nell’ambito del programma PON (Programma

Operativo Nazionale) Trasporti 2000-2006 e 2007-2013 che sono stati in parte realizzati o in corso di realizzazione

nell’ambito delle Regioni dell’Obiettivo 1 (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna, Sicilia), i progetti ITS

promossi nell’ambito del Programma Elisa e finanziati dal Ministero degli Affari Regionali, nonché i progetti

finanziati nel Programma Mobilità Sostenibile di Industria 2015.

In campo autostradale, il settore delle autostrade a pedaggio ha rappresentato e rappresenta in Italia un naturale

ambito di sperimentazione ed applicazione di sistemi e tecnologie innovativi. La rete a pedaggio è stata infatti

realizzata con l'intento di assicurare collegamenti efficienti tra aree del Paese di grande importanza economica e

sociale, caratterizzata da importanti flussi di traffico. Questo ha comportato la necessità di avvalersi di sistemi

avanzati di gestione e monitoraggio dell’infrastruttura stradale, di informazioni all'utenza e di esazione del

pedaggio. A tale proposito è importante sottolineare che le autostrade a pedaggio sono oggetto di contratti di

concessione stipulati tra l'ANAS e le società concessionarie. Tali contratti prevedono anche tutta una serie di

attività, quali ad esempio il monitoraggio, il soccorso, la raccolta dei dati sui quali basare l'informazione sul

traffico, l'esazione dei pedaggi etc. Le autostrade a pedaggio italiane, pertanto, hanno iniziato da oltre due

decenni a sperimentare ed utilizzare sistemi intelligenti di gestione del traffico e dell'esercizio, maturando quindi

una rilevante esperienza sia nell'organizzazione che nella gestione di servizi ITS avanzati, ed ogni anno investono

in implementazioni tecniche e tecnologiche ed interventi di manutenzione per garantire elevati livelli di sicurezza e

qualità della rete autostradale. In particolare il sistema Telepass di pagamento automatico del pedaggio

costituisce un’eccellenza italiana che è adottata anche in altri Paesi Europei, a vantaggio dell’industria nazionale.

E’ importante infine sottolineare che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a marzo del 2003 ha

pubblicato la Versione 1 dell’ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti (ARTIST). L’obiettivo di

ARTIST è stato quello di fissare linee guida di riferimento necessarie affinché le diverse applicazioni ITS potessero

essere compatibili, integrabili ed interoperabili fra loro. L’Architettura ARTIST è stata definita in perfetta coerenza

con l’Architettura Europea KAREN in modo da assicurare l’interoperabilità degli schemi proposti da ARTIST con le

soluzioni sviluppate in ambito europeo.

ARTIST è tuttavia ancora ferma alla versione 1, dal momento che il Ministero non ha proceduto agli

aggiornamenti dell’Architettura che consentissero anche una semplificazione per renderne più agevole la fruibilità

da parte delle Amministrazioni locali. E’ mancata quindi finora una reale diffusione nel contesto operativo, che di

conseguenza ha limitato l’impiego dell’Architettura unicamente a progetti isolati.

  16

3.3 Ruolo dell'Italia nel Programma Europeo EasyWay

EasyWay è un programma di implementazioni di tecnologie ITS stradali che beneficia dei contributi della

Commissione Europea, degli Stati Membri e degli operatori delle grandi infrastrutture. Elemento caratterizzante

del programma è la forte cooperazione fra le varie autorità e operatori stradali della rete TERN (Trans-European

Road Network), così da favorire lo sviluppo di servizi uniformi sull’intera rete europea. Attualmente sono più di

150 gli operatori europei, a vario titolo, interessati alla gestione della rete trans-europea che lavorano

sinergicamente per l’introduzione di tecnologie d’avanguardia applicate ai trasporti, considerando anche azioni

multimodali e trans-frontaliere. EasyWay si pone quindi quale unico programma europeo che si basa su

implementazioni ITS armonizzate per sviluppare in modo coerentemente le necessità e gli obiettivi nazionali in

linea con le priorità europee in stretto contatto con le priorità individuate dal Piano di Azione e dalla Direttiva ITS.

Nello specifico in Italia, sotto il coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, partecipano la

maggior parte degli operatori della rete primaria, oltre al Ministero dell’Interno – Servizio di Polizia Stradale.

EasyWay articola le proprie attività principalmente sullo sviluppo di servizi chiave (Core Services), suddivisi in

quattro specifici campi: Traveller Information services, Traffic Management services, Freight and Logistic e ICT

Infrastructure.

3.4 Il quadro normativo per lo sviluppo e l'adozione degli ITS in Italia

L’iniziativa tecnico-giuridica che caratterizza più di tutte lo sviluppo e l’adozione degli ITS in Italia è rappresentata

dal Decreto-Legge del 18 Ottobre 2012 n. 179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del paese”,

definito anche Decreto Sviluppo Bis.

Tale Decreto-Legge, nell’ambito dell’art. 8 “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”, recepisce di fatto la

Direttiva europea 2010/40/UE sul “Quadro generale per la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) nel

settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto”.

Per quanto concerne il settore degli ITS, nell’ambito di tale articolo vengono evidenziati in particolare due aspetti.

Il primo è rappresentato dalla necessità di promuovere l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica

interoperabile a livello nazionale. Il comma 2 pone, infatti, il termine dei 90 giorni dalla pubblicazione del Decreto

stesso, per la emanazione delle regole tecniche necessarie per le aziende di trasporto pubblico al fine di favorire,

gradualmente e nel rispetto delle soluzioni esistenti, l’uso della bigliettazione elettronica interoperabile.

Il secondo riguarda, invece, l’esigenza da parte di enti proprietari, gestori di infrastrutture, di aree di sosta e di

servizio e di nodi intermodali, di dotarsi di una banca dati relativa alle informazioni sulle infrastrutture e al servizio

di propria competenza, da tenere costantemente aggiornata. Il comma 9 fissa, inoltre, il termine dei 60 giorni

dalla data in entrata in vigore della legge di conversione del Decreto, per le definizione dei requisiti per la

diffusione, progettazione, realizzazione degli ITS per assicurare disponibilità di informazione gratuite di base e

l’aggiornamento delle informazioni infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per favorirne lo sviluppo

  17

sul territorio nazionale in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e le attività in essere a livello

nazionale e comunitario.

L’art 8, inoltre, contiene anche l’attuazione della Direttiva 2010/65/UE del 20 Ottobre 2010 relativa alle formalità

di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza dai porti degli Stati membri che dovrà avvenire con il sistema

SafeSeaNet, il sistema dell’Unione Europea per lo scambio dati marittimi, oppure con il PMIS - Port Management

Information System, sistema informativo per la gestione amministrativa delle attività portuali.

Sul fronte delle normative tecniche, infine, gli Enti di normazione italiani UNI e CEI hanno redatto, già dal 1997-

1999, una Norma Quadro in materia di ITS, che è stata recentemente (2009-2011) rinnovata8. La Norma Quadro,

con il relativo allegato, è volutamente molto ampia e generale, per non portare a scelte specifiche, e prende in

considerazione le singole applicazioni della telematica nel controllo e gestione del traffico, nel trasporto su strada

(pubblico o privato, passeggeri o merci) e nel trasporto multimodale. Sono esclusi il trasporto con metropolitana e

tranviario in sede protetta, ad eccezione delle loro connessioni con quello stradale: per esempio, per le

informazione all’utenza o per l’esercizio in sede promiscua.

     

                                                                                                               8  UNI CEI 70031:2011, “Telematica per il traffico ed il trasporto su strada - Norma Quadro - Prospetto generale delle applicazioni, riferimenti ed indirizzi normativi” e relativo Allegato, Novembre 2011

  18

 4 Il Piano d'Azione ITS nazionale: Identificazione delle priorità fino al 2017    4.1 Il ruolo strategico degli ITS per il raggiungimento degli obiettivi delle politiche di

mobilità nazionali

Efficienza, sicurezza, ambiente, comfort, accessibilità e riequilibrio modale sono i macro-obiettivi su cui sono

incentrate le politiche di trasporto nel breve-medio periodo. Il raggiungimento di questi obiettivi deve passare

attraverso:

la realizzazione di un sistema dei trasporti che sia gestito in modo tale da garantire un’integrazione dei

diversi modi, al fine di minimizzare le “soluzioni di continuità” nella catena del trasporto intermodale e di

assicurare la fluidità degli spostamenti da origine a destinazione;

l’attuazione di misure in grado di aumentare la sicurezza e l’affidabilità del sistema dei trasporti nel suo

complesso, mediante l’adozione di un approccio integrato allo sviluppo di soluzioni per migliorare la

sicurezza stradale, e quindi promuovendo opportuni interventi sia sul veicolo che sull’infrastruttura

stradale, operando a garantire la massima diffusione delle soluzioni individuate, il potenziamento dei

mezzi di monitoraggio e controllo e l’implementazione di adeguati strumenti per la gestione delle

emergenze;

la riduzione degli impatti ambientali del sistema dei trasporti, attraverso l’ottimizzazione dell’uso delle

infrastrutture e il controllo dei fenomeni di congestione;

l’implementazione di procedure che facilitino l’approccio a qualunque tipo di servizio, sia passeggeri che

merci, ponendo al centro del sistema le esigenze degli utenti;

la messa a punto di idonei sistemi fissi e mobili di raccolta dei dati caratteristici del deflusso veicolare

finalizzati alla gestione del traffico e della domanda di trasporto da impiegare come input per la

progettazione di nuovi strumenti di pianificazione e per l’aggiornamento di quelli esistenti alle diverse

scale territoriali.

Le tecnologie ITS sono intrinsecamente orientate verso il raggiungimento di questi macro-obiettivi, in quanto

basate su procedure di raccolta, gestione e diffusione delle specifiche informazioni che li rendono possibili.

Le best practice e le applicazioni ITS finora realizzate dimostrano che nel nostro Paese da parte sia delle

Amministrazioni Locali, sia dei gestori delle infrastrutture, sia degli operatori del trasporto, sia delle industrie

automobilistiche, gli ITS sono considerati uno strumento ormai indispensabile per l’attuazione delle politiche di

mobilità volte ad un trasporto più efficiente, più competitivo, più pulito, e, soprattutto, più sicuro.

Gli ITS si presentano pertanto come un settore con interessanti potenzialità di espansione e, quindi, anche di

mercato. Occorre inoltre sottolineare come in questi ultimi due decenni sono stati fatti investimenti importanti

sugli ITS sia da parte dell’Amministrazione Centrale (UIRNET, Programma Elisa, Progetti PON Trasporti, Industria

  19

2015, ecc.) che di quelle Locali (Torino, Roma, Milano, Napoli, Cagliari, Firenze, Bologna, Genova, ecc.) per la

gestione del traffico, il trasporto pubblico locale, la logistica ed il trasporto merci. Inoltre, vanno anche tenuti

presente i progetti e le applicazioni promosse dal settore autostradale, che ogni anno investe su implementazioni

tecniche e tecnologiche ed interventi di manutenzione per garantire elevati livelli di sicurezza e qualità della rete

autostradale9.

Una strategia nazionale per gli ITS deve essere in ogni caso finalizzata ad identificare gli interventi di maggiore

efficacia, ai fini di ottimizzare le risorse complessive e raggiungere risultati coerenti con gli obiettivi della politica

dei trasporti nazionale ed europea. Nel delineare, pertanto, le azioni prioritarie per gli ITS nei prossimi 5 anni, è

sicuramente opportuno tenere conto delle lezioni acquisite dalle esperienze di successo realizzate, in modo da

considerarle come punti di partenza per la costruzione di sistemi e servizi ITS a livello nazionale del tutto

interoperabili fra loro e con le analoghe applicazioni a livello europeo, assolutamente in linea con gli obiettivi della

Direttiva 2010/40/UE.

Tuttavia, nonostante il settore nazionale degli ITS sia stato caratterizzato in questi anni da una certa vivacità per

quanto riguarda lo sviluppo e le implementazioni, è necessario comunque anche rilevare una serie di criticità che

hanno ostacolato il pieno decollo del settore e che ancora di fatto stanno impedendo di poter trarre da questi

sistemi i massimi benefici sia sociali che economici, prima fra tutte la elevata parcellizzazione degli interventi e la

mancanza di integrazione fra i sistemi. Pertanto, prima di riportare le priorità per ciascuna area prioritaria della

Direttiva, è opportuno definire una serie di azioni di tipo generale che si ritiene necessario attivare da subito

per favorire lo sviluppo coordinato degli ITS sull'intero territorio nazionale:

1) La mancanza di specifiche comuni e di procedure condivise ha rallentato il mercato dei sistemi e dei servizi

e favorita un’alta frammentazione delle applicazioni. C'è una forte necessità di linee guida generali per

orientare i sistemi verso soluzioni aperte ed interoperabili, che possano favorire l'integrazione dei sistemi e

dei servizi e, quindi, facilitare anche lo sviluppo di un mercato realmente concorrenziale. L’Architettura

Nazionale ARTIST ha rappresentato un primo, importante, passo in questa direzione. ARTIST, tuttavia,

ha delineato, come già sottolineato in precedenza, un impianto generale che non è stato testato su ampia

scala ed applicato in progetti concreti, in modo da identificare le eventuali barriere -realizzative ed

organizzative- che frenano la diffusione degli ITS, e proporre interventi adeguati. Pertanto, sulla base di

quanto previsto nella Direttiva, risulta prioritario procedere ad una rivisitazione ed aggiornamento

dell’Architettura ITS Nazionale per renderla più fruibile da parte degli utenti, nonché promuoverne la

diffusione e le attività di formazione, anche nell’ottica di implementare le attività di formazione volte alla

creazione di figure professionali incaricate della progettazione, della gestione e della manutenzione degli

ITS.

L’aggiornamento di ARTIST necessita, in particolare, di una rilettura degli user needs, di un modulo

dedicato al trasporto di merci in ambito urbano seguendo le esigenze sempre più stringenti espresse in

sede comunitaria di riduzione delle emissioni di gas serra, dell’indicazione delle basi tecnologiche e degli

standard più accreditati in ambito europeo/internazionale.

                                                                                                               9Fonte AISCAT

  20

Attori coinvolti e responsabilità: Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in quanto proprietario di

ARTIST, è l'attore principale responsabile dell'aggiornamento, rivisitazione e gestione dell'Architettura ITS

Nazionale. E' comunque fondamentale che il Ministero coinvolga gli stakeholders rappresentativi dell'intera

catena del valore degli ITS in tutto il processo di rivisitazione, comprese le fasi di test, al fine di sviluppare

uno strumento agevole e realmente utilizzabile, il cui impiego non costituisca pertanto un onere per gli

utilizzatori finali.

2) Occorre promuovere l'elaborazione e l’utilizzo di modelli di riferimento e di standard tecnici per la

progettazione degli ITS, allo scopo di conseguire l’interoperabilità e la coerenza degli ITS nazionali con gli

analoghi sistemi in ambito comunitario, in particolare per quanto riguarda le specifiche tecniche in corso di

definizione da parte della Commissione. A tale specifico proposito, è assolutamente indispensabile

presidiare i tavoli di discussione sulle specifiche che la Commissione ha istituito con gli Stati Membri in

ottemperanza dell'art. 3 della Direttiva 2010/40/UE per tutto il periodo previsto per la definizione delle

diverse specifiche, in modo da portare ai tavoli di Bruxelles una posizione nazionale condivisa e realmente

rappresentativa delle istanze e dei bisogni del settore.

Attori coinvolti e responsabilità: I Ministeri competenti ed Enti di Normazione devono coinvolgere le

associazioni di categoria nei processi di definizione delle norme tecniche sui diversi settori di applicazione

ITS, in modo che le norme tecniche non diventino uno ostacolo per gli operatori del settore, ma un

facilitatore. Per quanto concerne, inoltre, la definizione delle specifiche sui settori prioritari come previsto

dalla Direttiva ITS, è opportuno che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che partecipa ai relativi

tavoli europei, coinvolga le associazioni di categoria più opportune sulle singole specifiche in esame, in

modo da far emergere una posizione nazionale condivisa dall'intero comparto.

3) E' necessario promuovere una maggiore e più capillare diffusione degli ITS sulla rete stradale

nazionale al fine di aumentare il livello di servizio delle nostre infrastrutture rendendole più sicure e

meno vulnerabili in caso di eventi eccezionali legati al traffico e/o a condizioni atmosferiche avverse: dalla

diffusione in tempo reale di informazioni sullo stato del traffico e delle condizioni atmosferiche, che

consente la comunicazione tempestiva di percorsi alternativi o l’utilizzo di modalità di trasporto differenti,

deriva infatti un conseguente abbattimento dei costi sociali causati dai blocchi della circolazione. Occorre

però in ogni caso prevedere un fondo nazionale di finanziamento degli ITS per favorire la dotazione

tecnologica delle infrastrutture di gestione pubblica.

Attori coinvolti e responsabilità: Gli attori principali sono i concessionari ed i gestori nazionali e locali delle

infrastrutture stradali, verso i quali è necessario svolgere una massiccia azione di informazione sui benefici

che gli ITS possono apportare, visto che gli investimenti negli ITS hanno un ordine di grandezza contenuto

e, come dimostrano le best practices, si "ripagano da soli" in termini di benefici che si possono ottenere. Si

pensi, per esempio all'abbattimento dei costi di manutenzione delle infrastrutture a seguito della riduzione

dell'incidentalità stradale e/o ai risparmi ottenibili dalla riduzione della congestione.

4) E' opportuno, al fine di migliorare la qualità della rete stradale nazionale, introdurre in parallelo alla

classificazione delle strade attualmente vigente anche una classificazione relativa ai livelli di servizio

offerti dalla strada stessa in base alle tecnologie ed ai servizi ITS di informazione, gestione e sicurezza

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presenti (quali, ad esempio: sensori, telecamere, pannelli a messaggio variabile, informazioni in tempo

reale sul traffico e sulle condizioni atmosferiche, sistemi di gestione delle emergenze e di sicurezza delle

strade, pagamento automatico del pedaggio, tracciamento delle merci pericolose). Questo consentirebbe

di stimolare anche l’ammodernamento ed un migliore utilizzo della rete secondaria, nonché di promuovere

nuovi servizi a beneficio sia del trasporto passeggeri che merci.

Attori coinvolti e responsabilità: Al fine di introdurre questa classificazione, è fondamentale che il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti inizi un processo di condivisione e coordinamento con i concessionari e

gestori delle infrastrutture stradali per discutere le modalità e definizione di tale classificazione.

5) Sull’esempio di quanto avviene in altri paesi, per esempio gli Stati Uniti, è essenziale attivare da subito un

meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici ottenuti dalle diverse applicazioni ITS in

esercizio, attraverso la costituzione di un database dei benefici, costruito da sperimentazioni significative

su larga scala, che consente di quantificare gli impatti dei sistemi implementati sull’efficienza, la sicurezza,

le emissioni ambientali, e quindi la conseguente riduzione dei costi esterni. Questo può consentire anche la

definizione di opportuni meccanismi di incentivazione e premialità per le best practice “più virtuose”,

nonché di politiche di reinvestimento in interventi tecnologici sulla rete di trasporto.

Attori coinvolti e responsabilità: Sulla base dell'esempio degli Stati Uniti, il Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti deve istituire il database nazionale dei benefici ITS e, parallelamente, promuovere un

processo di alimentazione obbligatorio del database da parte degli enti che implementano tecnologie ITS

con impatti sulla collettività.

6) Al fine di efficientare ed integrare i processi logistici in un’ottica di comodalità, occorre favorire la messa in

rete delle diverse piattaforme afferenti al trasporto merci, con particolare riguardo alle interfacce fra

i diversi modi di trasporto, in modo da evitare eventuali sovrapposizioni e conflittualità dei diversi sistemi.

la Piattaforma Logistica Nazionale può in tal senso rappresentare un progetto di riferimento.

Attori coinvolti e responsabilità: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, rappresentanti

dell'Autotrasporto, del trasporto ferroviario, del trasporto marittimo e dei nodi intermodali che devono

collaborare per far dialogare le diverse infrastrutture, a beneficio dell'intero settore logistico nazionale.

7) In linea con la Direttiva ITS è fondamentale creare le condizioni per l'utilizzo sistematico dei servizi forniti

dai sistemi di navigazione satellitare europei, ad iniziare da EGNOS (European Geostationary Navigation

Overlay Service) in previsione di GALILEO, in tutti i domini applicativi che si basano sull'informazione di

posizione ed in particolare quelli raccomandati dalla Commissione Europea nel Piano d'azione relativo alle

applicazioni del sistema globale di radionavigazione via satellite (GNSS).

Attori coinvolti e responsabilità: L'adozione su larga scala di applicazioni satellitari basate sull'utilizzo di

EGNOS e Galileo comporta il coinvolgimento fattivo di diversi attori dei settori che devono essere

coordinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al fine di identificare e perseguire una visione

coerente e condivisa.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà assicurare un’interfaccia unica verso le entità Europee

di riferimento e gli altri Stato Membri, con l’obiettivo di elaborare e condividere un percorso di riferimento

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comune e promuovere best practice nazionali. In ambito nazionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti dovrà coordinarsi con Agenzia Spaziale Italiana, Ministero della Ricerca Scientifica, Regioni, ecc.,

per la messa in atto di una strategia comune, coerente e sinergica anche in termini di strumenti di

finanziamento nonché effettuare attività di promozione sia nell’ambito di iniziative di ricerca e sviluppo sia

in soluzioni commerciali. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà anche supportare le attività

per il processo di omologazione degli ITS basati su EGNOS/Galileo per abilitarne l’ utilizzo in vari domini

applicativi.

8) Gli ITS permettono di sviluppare un sistema realmente integrato della mobilità basato sul triangolo

“infrastruttura-servizi-veicolo”. Grazie alle moderne tecnologie telematiche e di rete ed all’integrazione dei

sistemi elettronici dell’automobile con infrastrutture centrali e fornitori di servizi, l’automobile stessa

diventa infatti un sensore interconnesso, parte di un sistema integrato ed intelligente in grado di

migliorare la sicurezza e qualità a bordo veicolo e sulle strade, e l’ambiente circostante. Una maggiore

diffusione di sistemi telematici a bordo veicolo può agevolare il decollo di un sistema integrato di mobilità.

Inoltre, come emerge da studi di settore, le box telematiche inducono il conducente ad uno stile di guida

più attento e virtuoso diminuendo in modo considerevole comportamenti potenzialmente pericolosi causa

di incidenti stradali. Quindi è necessario favorire il migliore utilizzo delle tecnologie di bordo dei veicoli per

il trasporto privato e collettivo in modo da agevolare la comunicazione V2V (veicolo-veicolo) e V2I

(veicolo-infrastruttura), nonché promuovere la diffusione e l’utilizzo di sistemi elettronici per il

pagamento del pedaggio autostradale, anche predisponendo gli strumenti normativi atti a prevenire le

frodi da pedaggio.

Attori coinvolti e responsabilità: E' urgente coinvolgere il Ministero della Ricerca affinchè promuova un

Programma di ricerca sulla Smart Mobility, focalizzato in particolare sui sistemi cooperativi, in linea

con quanto espresso nell'ITS Action Plan del 2008 e con quanto sta avvenendo nei diversi paesi europei, in

modo da sperimentare le soluzioni tecniche di comunicazione e trasmissione e di bordo veicolo più idonee

per l'ambito nazionale, in modo anche da aiutare il contenuto di innovazione e la crescita delle aziende

nazionali in questo settore di grande potenzialità di mercato.

Le azioni generali sopra descritte sono parallele e complementari alle priorità identificate per i singoli settori

prioritari della Direttiva ITS, dal momento che rappresentano delle linee strategiche che devono essere poste alla

base dello sviluppo in Italia di sistemi e servizi ITS coerenti ed interoperabili.

Riguardo ai singoli settori prioritari della Direttiva 2010/40/UE, si riportano di seguito le azioni prioritarie per

ciascun settore in un orizzonte temporale al 2017. Tali azioni sono state identificate attraverso un processo di

condivisione e di costruzione del consenso che ha coinvolto le maggiori associazioni del settore dei trasporti

nazionale (ASSTRA, Assoporti, ClubItalia, Unrae, Anfia, Anita, Federmobilità, Federtrasporto, ecc.) riunite in un

Tavolo Tecnico coordinato da TTS Italia, l'Associazione ITS Nazionale, in stretta collaborazione con il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ciascuna Associazione ha interessato i propri associati al fine di produrre un

contributo realmente rappresentativo del proprio settore.

Per quanto concerne la metodologia di lavoro adottata, TTS Italia ha elaborato quattro questionari, uno per

ciascuna area prioritaria, che sono stati utilizzati dalle diverse Associazioni come strumenti operativi di indagine al

  23

fine di raccogliere dai propri associati informazioni sulle priorità, criticità e misure da adottare. I questionari sono

stati predisposti sulla base di linee guida fornite dalla Commissione Europea in un Working Document prodotto in

attuazione della Direttiva ITS 2010/40/UE10. Ciascuna Associazione ha analizzato i questionari pervenuti dai propri

associati e i risultati che ne sono derivati rappresentano le posizioni e le proposte delle singole Associazioni sulle

azioni ritenute prioritarie per gli ITS per i prossimi 5 anni. Tali posizioni e proposte sono state recepite nel

presente documento. I questionari ed i contributi forniti dalle Associazioni partecipanti al Tavolo Tecnico

coordinato da TTS Italia sono allegati al presente documento e ne costituiscono parte integrante.

   

                                                                                                               10 European Commission DG MOVE, "Intelligent Transport Systems in action: Action Plan and Legal Framework fro the

Deployment of Intelligent Transport Systems (ITS) in Europe", 2011.

  24

4.2 Settore prioritario 1 - Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità    Il settore prioritario 1 riguarda la disponibilità, accessibilità ed accuratezza di servizi di informazione sulla mobilità

multimodale in tempo reale. Secondo la Commissione11 tali informazioni devono però essere convalidate e rese

disponibili a tutti i fornitori di servizi a condizioni eque, al fine di sostenere una gestione sicura e ordinata del

traffico. Particolare importanza rivestono le "informazioni universali sul traffico" connesse alla sicurezza stradale,

che devono essere fornite gratuitamente a tutti gli utenti.

Le criticità che attualmente caratterizzano questo settore in Italia sono prevalentemente di carattere organizzativo

e di disponibilità di dati affidabili e tempestivi sull'intero territorio nazionale. L'obiettivo è garantire a tutti i

cittadini di poter disporre di informazioni sicure, localizzate e in tempo reale sulle condizioni di mobilità lungo i

propri spostamenti, sfruttando le potenzialità date dalle nuove tecnologie di comunicazione (smartphone, web,

navigatori, dispositivi nomadi).

Le azioni prioritarie identificate per il settore prioritario 1 sono di seguito riportate.

Azione Prioritaria 1: Predisposizione di banche dati relative alle informazioni sul traffico e la mobilità

Al fine di disporre di informazioni sempre aggiornate sul traffico e la mobilità, è fondamentale che tutti gli Enti

gestori delle infrastrutture di tutti i segmenti modali, i gestori delle aree di sosta, gli operatori di trasporto

pubblico e le agenzie di mobilità si devono dotare di apposite “banche dati” relative all'infrastruttura ed ai

servizi che rientrano nelle proprie competenze, e ne devono curare l'aggiornamento costante e continuo.

Le banche dati dovranno rispettare delle specifiche tecniche minime che verranno definite dal Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti in accordo con i soggetti gestori e fornitori di dati e le relative associazioni di

categoria, e comunque in piena coerenza con le specifiche che sono in corso di definizione da parte della

Commissione Europea sulle azione prioritarie relative alle informazioni sul traffico. Devono essere altresì definite

le informazioni da rendere a titolo gratuito oppure oneroso, fermo restando che gli Enti gestori di infrastrutture

stradali (concessionari, enti locali, gestori di strade nazionali) devono rendere disponibili in tempo reale un set

minimo di dati, detto “Informazioni universali sul traffico” comprensivo delle informazioni di pubblica utilità e degli

eventi di traffico inerenti alla sicurezza stradale.

Le informazioni minime che le banche dati devono contenere sono:

le caratteristiche fisiche delle infrastrutture di competenza;

le caratteristiche di servizio delle infrastrutture di competenza (aree di servizio, aree di sosta,

parcheggi, orari);

                                                                                                               11 European Commission DG MOVE, "Intelligent Transport Systems in action: Action Plan and Legal Framework fro the

Deployment of Intelligent Transport Systems (ITS) in Europe", 2011.

  25

variazioni delle caratteristiche fisiche e di servizio;

lavori in corso;

flussi di traffico;

eventi di traffico;

livello di servizio.

Gli enti gestori di infrastrutture e di servizi di trasporto sono responsabili della correttezza e della veridicità delle

informazioni presenti nelle banche dati di loro competenza, del mantenimento dei propri sistemi di acquisizione e

della continuità del processo di produzione e diffusione dei dati.

Per gli enti pubblici gestori delle strade che non dispongono degli strumenti tecnici necessari per la rilevazione

delle informazioni minime richieste, occorre stabilire le modalità di accesso al fondo nazionale per gli ITS

introdotto nelle azioni di carattere generale (azione 3), in modo che si dotino di sistemi di rilevazione dei dati sui

territori di propria competenza.

Inoltre, al fine di utilizzare un riferimento georeferenziato comune rispetto al quale identificare senza ambiguità

elementi infrastrutturali e di servizio, è necessaria la costituzione di un dataset georeferenziato nazionale unico

che serva da supporto e riferimento per assicurare un livello minimo di interoperabilità tra i vari gestori delle

infrastrutture e dei fornitori di servizi e applicazioni ITS, e che deve avere caratteristiche compatibili anche con

applicazioni di navigazione e con i sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti deve gestire tale processo, individuando le relative specifiche tecniche in

coordinamento con i diversi attori interessati e provvedendo per la sollecita realizzazione dello strumento.

La Direttiva ITS, infine, evidenzia come sia responsabilità degli Stati membri che il trattamento dei dati personali

nel quadro del funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS avvenga nel rispetto delle norme dell’Unione in

materia di tutela dei diritti e delle libertà fondamentali delle persone, in particolare la direttiva 95/46/CE e la

direttiva 2002/58/CE. È necessario, pertanto, che in accordo con la normativa europea e nazionale, e di concerto

con il Garante per la Protezione dei Dati Personali, si proceda alla definizione dei requisiti minimi utili a garantire

la protezione contro utilizzi impropri, compresi l’accesso non autorizzato, l’alterazione o la perdita. È necessario,

inoltre, che si individuino i servizi ITS per i quali è necessario ricorrere a dati non anonimi. In tali casi, al fine di

garantire la tutela della privacy nel quadro del funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS, è opportuno

prevedere modalità per l’acquisizione del consenso al trattamento di tali dati.

Benefici attesi:

Aumento della qualità e della quantità delle informazioni disponibili, tanto sulla rete autostradale che in

viabilità ordinaria

Crescita del livello di servizio delle infrastrutture grazie alla presenza massiccia di tecnologie e sistemi per la

rilevazione dei dati

Incentivazione alla crescita del mercato dei sistemi ITS

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Azioni Prioritaria 2: Realizzazione di servizi di informazioni sulla mobilità affidabili e certificati

Per quanto riguarda in particolare l'informazione sulla mobilità stradale, il CCISS è l'organo pubblico per le

informazioni di traffico sulla rete stradale di rilevanza nazionale, per cui, al fine di assicurare a tutti i viaggiatori la

disponibilità di informazioni gratuite di base aggiornate, affidabili e complete, gli enti gestori delle infrastrutture

devono rendere disponibili al CCISS le informazioni minime dell'elenco sopra riportato, via Datex quando

disponibile e/o fornendo l'indirizzo url dove sono reperibili le informazioni delle banche dati, alimentando in tempo

reale un “registro nazionale” delle informazioni di traffico e mobilità che contiene il set minimo gratuito di

informazioni universali sul traffico.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite il CCISS rende disponibili via web le informazioni

contenute nel “registro nazionale” delle informazioni di traffico e mobilità su tutto il territorio nazionale:

gli eventi di traffico;

il database delle località completo ed aggiornato RDS-TMC ;

i dati di traffico in tempo reale de sull'intera rete stradale di rilevanza nazionale.

Gli Enti Locali a loro volta possono fare servizi di informazione sulla viabilità sul territorio di loro competenza, in

collaborazione anche con soggetti terzi pubblici e/o privati da loro autorizzati, e sono responsabili della qualità,

affidabilità e tempestività delle informazioni fornite.

L’efficienza e l’efficacia di un servizio di informazione di mobilità sono legate alla tempestività, affidabilità ed

accuratezza dei dati forniti. Per favorire il pieno sviluppo dei servizi di informazione all’utenza e superare la

criticità attuale dovuta spesso alla disponibilità di informazioni scarse, poco affidabili, tardive e di fonte incerta, si

ritiene prioritario quindi che vengano definiti dei criteri standard per la qualificazione e certificazione dei dati

raccolti e resi disponibili, nonché dei sistemi tecnologici utilizzati.

La qualificazione delle caratteristiche dei dati e la certificazione dei sistemi tecnologici utilizzati per ottenerli, e

quindi della relativa banca dati, deve essere effettuata da una o più strutture nazionali accreditate dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà inoltre definire le

modalità, le procedure e gli standard di qualificazione e di certificazione dei dati e dei sistemi tecnologici, nonché

fissare l’obbligo che le banche dati siano aggiornate tempestivamente e che non sia in alcun modo inficiata la

tempestività ed accuratezza delle informazioni fornite.

Il “registro nazionale” e le banche dati pubbliche devono poter essere utilizzate, previa citazione della fonte,

anche da soggetti terzi che operino come fornitori di servizi di informazione di mobilità. Per garantire che le

informazioni diffuse siano affidabili e tempestive, i fornitori di servizi devono essere sottoposti al processo di

qualificazione/certificazione da parte delle strutture accreditate di cui sopra, sia rispetto ai dati raccolti e gestiti

autonomamente che rispetto ai dati prelevati ed elaborati a partire dal “registro nazionale”. Il processo di

certificazione è necessario a garanzia sia di chi viaggia perché ha la certezza di disporre di informazioni affidabili e

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tempestive qualunque sia il service provider che ha scelto di utilizzare, sia dei service provider stessi che possono

competere in un mercato realmente concorrenziale con regole certe e condivise.

Benefici attesi:

Sviluppo di servizi di informazioni di mobilità affidabili e tempestivi

Sviluppo di un mercato concorrenziale dei servizi basato su regole certe e condivise

Definizione chiara dei ruoli degli operatori, e dei rapporti tra i medesimi

Coinvolgimento del maggior numero possibile di soggetti, ed ingresso di nuovi attori nel settore ITS per

l’operatività delle varie fasi della filiera dell’informazione all’utenza

Incentivo alla promozione di sistemi ITS, e di sperimentazioni innovative

Esempi di best practice in corso e previste in Italia per i prossimi 5 anni

Di seguito viene riportata delle schede descrittive sintetiche relative a best pratice nazionali in corso e previste

per i prossimi 5 anni.

Il CCISS

Obiettivo

Il CCISS - Centro Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale - è il servizio di pubblica utilità per le informazioni sul traffico e la viabilità sulla rete stradale di rilevanza nazionale.

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

Il CCISS -Centro di Coordinamento Informazioni per la Sicurezza Stradale- è stato creato in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990, con il compito di:

raccogliere, elaborare e selezionare di informazioni sul traffico e sulla viabilità;

diffondere notizie utili alla fluidità ed alla sicurezza della circolazione;

elaborare e realizzare campagne di sicurezza stradale.

IL CCISS è coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le attività sono affidate alla Centrale Operativa “Viaggiare Informati”, costituita attualmente da Ministero degli Interni - Polizia Stradale , Arma dei Carabinieri, RAI - Radiotelevisione italiana S.p.A., ANAS, ACI, AISCAT, Autostrade per l’Italia e Infoblu.

Il CCISS, oltre che raccogliere le informazioni sugli eventi stradali, le diffonde attraverso:

programmi televisivi, via etere e via satellite

televideo

programmi radio

RDS-TMC (canale digitale sovrapposto alle trasmissioni radio FM)

web

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Call-Centre, con il numero verde 1518 attivo 24 ore su 24

navigatori satellitari grazie al RDS-TMC

via smartphone attraverso l'applicazione iCCISS, sviluppata dal Dipartimento per i Trasporti Terrestri del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che permette di utilizzare in ogni momento, e particolarmente durante il viaggio, le informazioni relative al traffico ed alla viabilità gestite dalla centrale operativa del CCISS

Il CCISS è dotato di un Sistema Datex di scambio di dati, attraverso il quale colloquia sia con i gestori della rete stradale italiana, sia con gli altri Paesi dell’Unione Europea.

Attori coinvolti

Ministero degli Interni - Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri, RAI - Radiotelevisione italiana S.p.A., ANAS, ACI, AISCAT, Autostrade per l’Italia e Infoblu

Risorse impiegate

Fondi pubblici.

Luce Verde

Obiettivo

Servizio di informazione all’utenza della viabilità e della mobilità locale e regionale; strumento di ottimizzazione della mobilità delle Regioni a disposizione di tutti i gestori di servizi di trasporto.

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

Si tratta di un “brand” associato ai servizi di informazione sulla mobilità locale e regionale ACI, avente due modelli essenziali: quello urbano, in collaborazione con le Polizie Locali (Info-viabilità) e quello regionale che coinvolge tutti gli operatori della mobilità (Info-mobilità).

La natura multimodale del servizio assieme all’elevato contenuto tecnologico ed alla capillarità delle fonti, costituiscono i punti forti dell’iniziativa. Le Regioni possono così rispondere al bisogno di informazione degli utenti di strade e autostrade, ferrovie, autolinee extraurbane, porti ed aeroporti, negli spostamenti di ogni giorno, dovunque avvengano ed indipendentemente dal mezzo di trasporto utilizzato. Il Centro offre supporto, inoltre, alle competenze delle Regioni in tema di pianificazione della mobilità, anche attraverso la messa a disposizione delle informazioni alle Aziende regionali del trasporto, per una più efficiente gestione di servizi ed infrastrutture regionali.

Le informazioni raccolte vengono elaborate dal Centro Servizi per comporre notiziari audio e video distribuiti attraverso le principali emittenti radiofoniche televisive locali, consentendo di ottenere una elevata capillarità anche in fase di diffusione, su una scala – quella regionale – che rende le informazioni davvero utili, in relazione alla possibilità di optare per alternative di itinerario, se non di mezzo di trasporto. Un portale internet presenta in forma altamente interattiva tutte le informazioni raccolte (es: http://regionelazio.luceverde.it). Sono anche disponibili delle applicazioni per i principali sistemi operativi per smartphones (iOS e Android), una versione mobile del portale web e servizi individuali erogati via sms ed email previa registrazione e profilazione dei singoli utenti.

Le informazioni sono messe a disposizione tramite Widget Rss a chiunque sia interessato a realizzare servizi a livello locale, utilizzando le informazioni del Centro.

I pendolari trovano in un unico servizio un supporto alle decisioni di spostamento di ogni giorno, specie riguardo a sistemi (es. Cotral) i cui contenuti informativi possono effettivamente fare la differenza rispetto al loro utilizzo.

Attori coinvolti

Nel modello urbano, il servizio coinvolge direttamente le Polizie Locali dei Comuni interessati e le principali emittenti radio-televisive locali.

Nel modello regionale (LV Regione Lazio), il servizio costituisce un eccellente esempio di collaborazione istituzionale tra soggetti a vario titolo coinvolti nell’erogazione di servizi di assistenza informativa agli utenti delle

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reti e dei servizi di trasporto della Regione: Polizie Locali dei principali comuni, Polizia Provinciale di Roma, Astral, Trenitalia, RFI, Cotral, Laziomar, AdR, ATAC, Agenzia Roma Servizi per la Mobilità.

Risorse impiegate

La Regione Lazio ha impiegato Fondi POR-FESR 2007-2013. L’ACI ha destinato proprie risorse.

Traffic Operation Centre (TOC) Regione Piemonte

Obiettivo

Il TOC della Regione Piemonte è stato progettato e sviluppato allo scopo di monitorare in tempo reale le condizioni del traffico e degli eventi sulla rete stradale regionale, rendendo disponibili in tempo reale ai cittadini le informazioni sul traffico e sulla viabilità e fornendo un supporto tecnico e informativo agli Enti gestori delle strade per la gestione e pianificazione della mobilità e della sicurezza stradale.

La fase di avvio del pre-esercizio del servizio di supervisione regionale è prevista per Febbraio 2013

L'avvio dell'esercizio della centrale TOC è programmato per Settembre 2013.

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

Il Traffic Operation Centre (TOC) regionale, una volta in esercizio, svolgerà le seguenti funzioni:

Monitorare le condizioni del traffico sulla rete stradale regionale e degli eventi in tempo reale;

Rendere disponibili all'utenza le informazioni in tempo reale sul traffico e sulla viabilità regionale

Fornire un supporto tecnico e informativo agli Enti gestori delle strade per la gestione e pianificazione della mobilità e della sicurezza stradale.

Il TOC, opererà sull’intero territorio piemontese sia sulla rete stradale di competenza delle Provincie, sia sulla rete di strade di grande comunicazione (autostrade, tangenziali, strade statali), mediante scambio di dati e di informazioni con gli altri enti gestori (concessionari autostradali, ANAS, ecc.). Il modello organizzativo e funzionale del TOC, raccoglie dati ed informazioni puntuali da soggetti pubblici e privati, le aggrega opportunamente, le elabora e le diffonde a tutti i potenziali utilizzatori (Pubblica Amministrazione, Enti gestori delle strade, cittadini, imprese, ecc.) attraverso i canali informativi esistenti.

Il TOC è concepito pertanto come una piattaforma informativa aperta, in grado di scambiare dati sulla situazione del traffico in tempo reale sulla rete stradale del Piemonte con piattaforme pubbliche e private. I dati di traffico che il TOC è in grado di ricevere e gestire si distinguono in due tipologie:

Misure delle condizioni del traffico sulla rete stradale in tempo reale (flussi, velocità e tempi di percorrenza);

Eventi di traffico legati ad anomalie sulle strade, che possono essere eventi programmati (chiusure, cantieri, manifestazioni, scioperi, ecc.) oppure eventi eccezionali (incidenti, code, vento forte, nebbia, ecc.).

Il TOC regionale riceve ed elabora questi dati per ricostruire istante per istante la situazione della viabilità sulla rete stradale, offrendo un ausilio alle persone che si spostano sul territorio regionale, attraverso servizi informativi dedicati e finalizzati ad informare tempestivamente in caso di criticità. Tali servizi informativi sul traffico e sulla viabilità regionale sono resi disponibili in tempo reale agli utenti in viaggio attraverso tutti i canali esistenti, pannelli a messaggio variabile, bollettini radio, sito web, applicazioni per smartphone, navigatori satellitari.

Tuttavia il TOC è anche in grado di offrire un supporto alle Pubbliche Amministrazioni, che hanno la responsabilità della gestione delle strade, offrendo un utile strumento per la conoscenza della domanda di mobilità e dell’effettivo utilizzo delle infrastrutture esistenti, attraverso l’analisi storica dei dati di traffico, che può essere di grande aiuto sia per le politiche di gestione della mobilità, sia per la pianificazione di nuovi interventi infrastrutturali.

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Attori coinvolti

Regione Piemonte - 5T s.r.l.

Risorse impiegate

L’impegno economico previsto si aggira sui 2.7 milioni di Euro.

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 4.3 Settore prioritario 2 - Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci  

Il settore prioritario 2 affronta i temi relativi al conseguimento delle condizioni di sicurezza, di efficienza, di

continuità ed interoperabilità dei servizi ITS per la gestione del traffico e del trasporto, nonché quelli necessari

per stimolare intensivamente l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni.

Un sistema di trasporto dove è assicurata la continuità dei servizi ITS consente, infatti, un uso ottimale delle

capacità esistenti, promuove la comodalità e migliora la gestione del trasporto merci sia in ambito urbano che

extraurbano, a beneficio della sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica.

L'obiettivo che occorre realizzare è la possibilità di disporre di servizi integrati di mobilità multimodali per le

persone e per le merci, che consentano di pianificare e gestire gli spostamenti in modo informato e

personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di origine a quello di destinazione usando tutti i modi

disponibili in modo efficiente e sicuro.

Lo sviluppo di servizi integrati di mobilità sia per le persone che per le merci si basa, necessariamente, sulla

disponibilità, l'accesso e la messa a sistema di dati ed informazioni che costituiscono, quindi, l'elemento abilitante

di tali servizi, sulla gestione ed organizzazione di tali dati in piattaforme integrate aperte ed interoperabili,

e su sistemi di bigliettazione e pagamento integrati dei servizi di trasporto.

Le azioni prioritarie identificate per realizzare l'obiettivo sopra esposto sono di seguito riportate.

Azione Prioritaria 1: Sviluppo di servizi integrati di mobilità multimodale per le persone e le merci

Nella catena del trasporto intermodale, la minimizzazione delle soluzioni di continuità, e la fluidità degli

spostamenti da origine a destinazione, richiedono come condizione essenziale la disponibilità di dati integrati sia

tra i diversi modi di trasporto, sia tra le diverse reti e sistemi di gestione. Il problema è sostanzialmente di tipo

organizzativo più che tecnologico, in quanto legato all’esigenza dell’adozione da parte dei diversi gestori modali,

sia pubblici che privati, di procedure, standard e regole comuni, nonché alla volontà di instaurare rapporti di

reciproca collaborazione, salvaguardando in ogni caso il valore economico dei dati. La definizione di regole certe e

condivise da tutti gli attori consente di snellire le procedure gestionali ed amministrative, nonché tempi e costi

della realizzazioni.

Per favorire lo sviluppo di piattaforme aperte ed interoperabili, almeno su scala locale, è necessario fissare

delle linee guida generali per la progettazione di tali piattaforme secondo un'architettura di riferimento comune,

che comprendano non solo gli standard minimi funzionali del sistema, ma anche la definizione dei processi

organizzativi e degli attori da coinvolgere nella catena del valore, al fine di realizzare servizi realmente

funzionanti.

L'aggiornamento e rivisitazione dell'Archietttura ITS Nazionale da parte del Ministero delle Infrastrutture dei

Trasporti è un passo essenziale per garantire la coerenza e l'interoperabilità dei servizi di mobilità sviluppati dai

singoli gestori sulle diverse scale territoriali.

  32

Le piattaforme devono essere in grado di fornire in tempo reale servizi personalizzati e geolocalizzati di

informazione sui diversi modi di trasporto da utilizzare nello specifico spostamento adatti alle diverse fasce di

utenza, che offrano anche la possibilità di effettuare prenotazioni e pagamenti in modo affidabile e sicuro, ("trip

assistant").

L'accesso alle piattaforme deve avvenire attraverso i diversi strumenti di comunicazione disponibili sul mercato

(Pc, smartphone, tablet, navigatori, ecc.), con app personalizzate di trip assistant disponibili sul mercato e scelte

dall'utente stesso: il cittadino “dichiara” la sua destinazione e l’applicazione (magari dopo avergli suggerito una

alternativa “al” viaggio) gli raccomanda le alternative “per” il viaggio, combinando i diversi modi disponibili e

ottimizzando il viaggio in termini di confort oppure di sicurezza o consumi energetici, utilizzando le previsioni di

traffico e poi seguendo il viaggiatore fino al termine del viaggio. La sfida è rendere possibile e fruibile da tutti

questo modello, ma per raggiungere questo obiettivo è necessario avere le informazioni e renderle disponibili ai

vari fornitori dei servizi.

Per quanto concerne invece il trasporto multimodale delle merci, occorre realizzare tutte le condizioni necessarie

per la creazione, presso i nodi logistici, di Piattaforme telematiche, armonizzate e coerenti con la Piattaforma

Logistica Nazionale UirNet per lo scambio di dati, informazioni e documenti tra gli operatori privati e tra questi e

quelli pubblici, al fine di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi ed amministrativi nel ciclo

complesso del trasporto intermodale (stradale, ferroviario e marittimo). Questo può portare ad un'ottimizzazione

dell'intera catena del trasporto delle merci, con conseguente riduzione della percentuale dei viaggi a vuoto, che di

fatto oggi costituisce una delle maggiori inefficienze del sistema logistico nazionale.

Benefici attesi:

Stimolo alla ricerca di soluzioni tecnologiche innovative finalizzate alla multimodalità

Incentivazione alla comodalità da parte dell'utente finale

Miglioramento dell'efficienza del trasporto merci

Maggiore affidabilità, accessibilità, efficienza e comfort degli spostamenti

Riduzione degli impatti ambientali

Azione Prioritaria 2: Utilizzo degli ITS per la gestione del trasporto multimodale delle merci e dei passeggeri

Allo scopo di garantire le migliori condizioni di sicurezza, di efficienza, di continuità ed interoperabilità dei servizi

ITS e stimolare intensivamente l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto europei e nelle

conurbazioni, è fondamentale predisporre il contesto normativo che renda obbligatorio l’uso di sistemi ITS per la

gestione delle flotte per il trasporto multimodale delle persone e per la localizzazione e il tracciamento dei mezzi

abilitati al trasporto multimodale di merci, specie quelle pericolose.

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Tale condizione deve necessariamente estendersi anche agli ambiti urbani, lasciando autonomia realizzativa alle

Regioni ad ai Comuni, purché nel rispetto di norme tecniche di carattere generale che garantiscono la continuità e

l’interoperabilità dei servizi ITS.

A tale riguardo, gli operatori di servizi per il trasporto di merci e passeggeri, sia in ambito extraurbano che urbano

(le cosiddette “flotte regolamentate di veicoli”), devono garantire la trasmissione di dati finalizzati ad identificare

la posizione e lo stato del veicolo nonché, nel caso di trasporto merci, lo stato del carico. A tale scopo gli

operatori devono:

utilizzare sistemi di localizzazione e tracciamento delle flotte di veicoli adibiti al trasporto di passeggeri e

merci mediante i servizi di posizionamento di GPS/EGNOS. In particolare specificatamente per il trasporto

di merci pericolose deve essere obbligatorio avvalersi di sistemi di tracciamento basati sull’uso di

GPS/EGNOS in grado di fornire una posizione molto accurata e garantita mediante l’informazione sul

relativo livello di confidenza del dato di posizione;

utilizzare tecnologie per il rilevamento delle informazioni sullo stato del veicolo (es. CAN BUS, compreso il

rilevamento delle intrusioni) e, nel caso di trasporti merci, del carico;

utilizzare protocolli standard ed architetture ITS aperte ed interoperabili per garantire lo scambio dati

efficiente tra i soggetti coinvolti in ambito urbano / extraurbano e la creazione di servizi a valore aggiunto;

garantire le condizioni di trasparenza per l’effettuazione delle verifiche di qualità e di integrità.

I comuni e/o gli enti/agenzie che sono chiamati a gestire la circolazione delle flotte regolamentate di veicoli (quali

ad esempio bus turistici, veicoli adibiti al trasporto collettivo, logistica urbana) in Zone a Traffico e/o a Sosta

Limitata devono favorire l’adozione di sistemi di rilevamento dei mezzi ed il pagamento automatico. In tal senso i

comuni e/o gli enti/agenzie dovranno predisporre apposite banche dati dedicate alla gestione delle liste di accesso

e dei relativi servizi, con particolare riferimento ai processi di accreditamento dei veicoli.

Nell’ambito in particolare del trasporto merci, è fondamentale assicurare la continuità dei servizi ITS anche nei

nodi di interscambio tra la strada e altre modalità (interporti e porti) in termini di:

rilascio di informazioni di base (situazione del traffico in prossimità dei nodi logistici, aree di

movimentazione disponibili, ecc.). Il potenziamento degli ITS per l’accessibilità delle aree portuali, la cui

interconnessione con le arterie stradali è spesso critica, può costituire una leva importante ai fini dello

sviluppo delle Autostrade del mare;

snellimento delle procedure amministrative, in particolare nell’ambito dei controlli per lo sdoganamento

delle merci, ottenuta anche tramite la realizzazione dello sportello unico doganale;

il raccordo dei diversi attori (autotrasportatori, operatori logistici, gestori delle infrastrutture) mediante la

piattaforma telematica nazionale per la gestione delle informazioni connesse al trasporto merci e dei

relativi documenti elettronici;

tracking e tracing dei mezzi e dei carichi per il trasporto di merci pericolose, utilizzando sistemi di

radiofrequenza (RFID) e di localizzazione automatica (GPS/EGNOS ed in prospettiva Galileo).

  34

Nell’ottimizzazione della catena logistica un ruolo importante è rivestito dalla distribuzione urbana delle merci. A

tale specifico riguardo, nei casi in cui siano applicate misure locali di regolamentazione, organizzazione e

pianificazione degli accessi e della distribuzione delle merci, occorre prevedere l’integrazione dei sistemi di

controllo della mobilità urbana con sistemi per la gestione della city logistics, in modo da sfruttare la maggiore

flessibilità e modularità consentite dagli ITS rispetto ai divieti generalizzati, nonché evitare la proliferazione di

assetti regolatori locali in contrasto tra loro e tecnologicamente non interoperabili, che generano ingenti costi

improduttivi. Occorre in pratica che le Amministrazioni Locali favoriscano:

la realizzazione di un ambiente informatico condiviso e aperto a tutti gli attori chiave del processo di

logistica urbana (Amministrazione, operatori di trasporto e logistica professionali, commercianti, ecc.);

l'impiego di una piattaforma informatica e tecnologica aperta e interfacciabile con altri sistemi, che

consenta la gestione dei flussi e l’erogazione di servizi a valore aggiunto (es. il tracciamento e la

localizzazione dei veicoli, la pianificazione dei tragitti e dei carichi, informazioni in tempo reale sul

traffico, servizi di prenotazione, ecc.) e che sia in grado di dialogare con i sistemi di bordo dei veicoli

merci a partire da quelli già disponibili o previsti (es. UirNet);

l'accessibilità economica e d’uso degli applicativi.

Benefici attesi:

Ottimizzazione della gestione delle flotte regolamentate

Maggior efficienza del sistema logistico nazionale

Diminuzione dei viaggi a vuoto

Miglioramento dell'efficienza del trasporto merci

Maggiore sicurezza per il trasporto delle merci pericolose

Riduzione della congestione, minore impatto ambientale

Riduzione dei costi della distribuzione merci

Azione Prioritaria 3: Utilizzo degli ITS per la gestione dei terminali intermodali

L’ottimizzazione della catena logistica trova un elemento critico nella gestione dei nodi intermodali. La gestione

dei terminali intermodali, sia porti che interporti, è un problema complesso, ma prioritario per il pieno sviluppo di

un sistema integrato per la logistica. Anche in questo caso, l’obiettivo primario è la fluidità e la sicurezza degli

spostamenti nel loro complesso. In tale ambito è pertanto fondamentale assicurare la continuità dei servizi ITS

nei nodi di interscambio tra la strada e altre modalità (interporti e porti) in termini di:

rilascio di informazioni di base (situazione del traffico in prossimità dei nodi logistici, aree di

movimentazione disponibili, ecc.);

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snellimento delle procedure amministrative, in particolare nell’ambito dei controlli per lo sdoganamento

delle merci, ottenuta anche tramite la realizzazione dello sportello unico doganale;

fluidificazione della circolazione nei pressi delle aree intermodali al fine di evitare perdite di tempo nelle

congestioni e ridurre gli impatti ambientali;

minimizzazione dei tempi di attesa e di stoccaggio della merce;

raccordo dei diversi attori (autotrasportatori, operatori logistici, gestori delle infrastrutture) mediante la

piattaforma telematica nazionale per la gestione delle informazioni connesse al trasporto merci e dei

relativi documenti elettronici;

tracking e tracing dei mezzi e dei carichi per il trasporto di merci pericolose, utilizzando sistemi di

radiofrequenza (RFID) e di localizzazione automatica (GPS/EGNOS ed in prospettiva Galileo).

Le criticità attuali sono sia di tipo tecnologico (interoperabilità dei sistemi, gestione delle congestioni), sia

gestionale per il numero e la varietà degli attori coinvolti (gestori dell’infrastruttura, operatori di logistica, gestori

di servizi esterni, operatori di dogana, …).

Gli ITS possono fornire un contributo determinante per il coordinamento delle diverse fasi della catena logistica.

Uno dei primi aspetti che occorre affrontare è comunque l’integrazione fra i sistemi informativi degli interporti e

dei porti con i sistemi di gestione degli operatori del trasporto merci. Questo permette una maggiore

ottimizzazione del sistema di gestione dei carichi e, quindi, una riduzione dei tempi di attesa e dei viaggi a vuoto,

a vantaggio della fluidità dell’intera catena logistica, oltre che la possibilità di pianificare per tempo le attività di

carico/scarico e imbarco dei mezzi e delle merci, con una significativa riduzione dei tempi e dei costi operativi.

Inoltre, considerando l’attuale frammentazione del settore dell’autotrasporto in Italia, è necessario fare in modo

che le piattaforme informative tipo UIRnet siano pienamente fruibile anche dai piccoli autotrasportatori.

Particolare attenzione va rivolta, infine, al potenziamento dei sistemi ITS per l’accessibilità delle aree portuali, la

cui interconnessione con le arterie stradali è spesso critica. L’adozione di ITS è fondamentale per velocizzare le

attività burocratiche e il movimento delle merci nei porti e può costituire una leva importante ai fini dello sviluppo

delle Autostrade del Mare.

Benefici attesi:

Maggior efficienza del sistema logistico nazionale

Riequilibrio modale del trasporto merci

Diminuzione dei viaggi a vuoto

Riduzione della congestione

Minore impatto ambientale

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Azione Prioritaria 4: Favorire l'uso degli ITS per la gestione del trasporto pubblico locale

Il miglioramento dell’attrattività e della qualità del servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL) passa anche

attraverso l’uso degli ITS. Tali sistemi e servizi sono infatti in grado di garantire la riduzione dei tempi di

percorrenza delle singole linee da parte dei mezzi di TPL e quindi dei tempi di attesa alle fermate, una migliore

gestione delle flotte e del personale di TPL, l’implementazione di servizi di trasporto pubblico flessibili in grado di

assecondare le esigenze di mobilità degli utenti in aree poco servite, ed in generale migliorare il comfort e la

qualità del servizio.

È importante sottolineare che il rispetto della regolarità del servizio e la disponibilità di informazioni precise (orari

delle linee, tempi di attesa alle fermate, coincidenze) aumentano il soddisfacimento delle esigenze dell’utenza e

rappresentano, pertanto, una componente essenziale per aumentare l’attrattiva del trasporto pubblico sull'utente,

nonché favorire il riequilibrio tra TPL e auto privata. La conoscenza di tali parametri di servizio è, inoltre, uno

strumento essenziale per favorire lo sviluppo di sistemi di mobilità integrati multimodali, quindi per realizzare

l’obiettivo di spostamenti “senza soluzione di continuità” (seamless) da origine a destinazione.

Risulta di conseguenza prioritaria e necessaria una rivisitazione delle politiche di incentivazione del TPL,

orientandole maggiormente verso la diffusione di soluzioni ITS interoperabili e in linea con gli standard, e

legandole ai benefici che gli ITS generano per l’azienda di TPL e per l'utente.

La applicazioni ITS per il TPL devono prioritariamente riguardare:

l’implementazione o estensione di sistemi AVL/AVM a tutta la flotta di TPL, per garantirne il tracciamento e la

localizzazione in tempo reale;

la diffusione di sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci semaforizzati, ai fini della

riduzione dei tempi di viaggio delle corse di TPL e del miglioramento della gestione delle linee;

la diffusione di corsie riservate al TPL dotate di opportuni sistemi di enforcement al fine di scoraggiarne

l’utilizzo da parte di veicoli non autorizzati;

l’utilizzo di sistemi di informazione all’utenza in grado di fornire i tempi di attesa alle fermate e sulle linee di

TPL stesse tramite paline alle fermate e/o pc/smartphone/tablet;

la pianificazione e gestione del servizio e dei turni del personale di TPL in modo da certificare che

l’erogazione del servizio di trasporto sia conforme a quanto previsto dal relativo contratto di servizio;

l’implementazione di servizi TPL flessibili che consentano di modulare l’offerta sulla reale domanda;

la promozione di sistemi di bigliettazione elettronica;

l’implementazione di sistemi di video sorveglianza a bordo dei mezzi, alle fermate del trasporto pubblico, e

nelle stazioni delle metropolitane con l’obiettivo di aumentare il livello di security del TPL.

E’ fondamentale, inoltre, che l’elaborazione delle procedure di gara da parte delle Aziende di TPL per dotarsi dei

sistemi e servizi ITS di cui sopra, siano il più possibile uniformi, standard e coerenti con architetture aperte ed

interoperabili, redatti secondo un modello di riferimento da elaborare sulla base di linee guida concordate con le

Associazioni di categoria a tutela sia dell'azienda committente che dei fornitori, e che contengano anche l’esplicita

  37

richiesta di valutazione dei parametri di prestazione del servizio prima e dopo l’intervento, al fine di quantificare in

modo quantitativo i benefici che il sistema ITS potrà generare. Tale dato consente di misurare in modo concreto il

ritorno degli investimenti in termini non solo economici ma anche sociali.

Benefici attesi:

I benefici attesi possono essere suddivisi rispetto alle tre categorie:

Utenti del TPL: maggior comfort e maggiore qualità del servizio percepita

Aziende di TPL: maggior efficienza dei servizi di TPL, riduzione dei costi di esercizio e ritorno

dell’investimento

Amministrazioni Locali: miglioramento della pianificazione dei trasporti con conseguente ottimizzazione delle

risorse, spostamento modale a favore del trasporto pubblico e minori impatti ambientali, anche grazie alla

riduzione della congestione

 

Azione Prioritaria 5: Promuovere l'adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile

L’accesso e l’uso dei servizi di trasporto pubblico locale possono essere facilitati dall’utilizzo di sistemi di

bigliettazione elettronica (sistemi basati su smartcard a microchip, smartcard contactless, via SMS, app da

cellulare, NFC, internet, ecc.) che permettono al cittadino di utilizzare l’offerta del trasporto pubblico multimodale

effettuando il pagamento con un unico titolo di viaggio nei diversi mezzi di trasporto utilizzati.

L’adozione di tecnologie innovative permette, quindi, di ottimizzare l’accessibilità ai titoli di viaggio, la duttilità

delle tariffe, i controlli sull’evasione, la reportistica dei pagamenti, nonché di effettuare il pagamento di altri servizi

di trasporto a livello territoriale (pagamento della sosta, dei taxi ed NCC, dell’accesso ad aree a pagamento in

ambito urbano e road pricing, car sharing, bike sharing, ecc.), semplificando le operazioni di rendicontazione e di

ripartizione dei proventi. Da non sottovalutare infine, le potenzialità offerte da questi sistemi per un monitoraggio

più puntuale della domanda.

Per favorire l'adozione di sistemi di bigliettazione elettronica su base locale, regionale e nazionale è necessario

che le Regioni garantiscano l’impiego di standard che permettono un uso combinato dello stesso titolo per più

funzioni legate alla mobilità, oltre che assicurare la massima integrazione con altri sistemi di bigliettazione e

vendita a livello regionale e nazionale. Gli standard dovranno contemplare la possibilità di gestire tecnologie

residenti su telefoni cellulari NFC enabled e su supporti EMV. Inoltre, per garantire la migliore efficacia degli

investimenti ITS nella bigliettazione elettronica, occorre prevedere l’obbligatorietà della validazione di tutti i titoli

di viaggio, nonché criteri premianti per enti e gestori che la utilizzano per il trasporto collettivo.

Benefici attesi:

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Maggiore accessibilità al TPL e maggiore efficienza negli spostamenti intermodali

Incremento della qualità del servizio percepita dagli utenti grazie alla possibilità di utilizzare un’unica carta

o il telefono cellulare per il pagamento di diversi servizi di mobilità

Incremento del numero di utenti grazie all’erogazione di servizi di fidelizzazione dell’utenza.

Azione Prioritaria 6: Garantire la continuità dei servizi sulla rete nazionale e lungo i confini

Sulla base anche delle esperienze condotte nell'ambito del Programma EasyWay, risulta necessario costituire un

sistema nazionale, interfacciabile a livello europeo, di coordinamento dei centri e delle centrali operative di

controllo del traffico passeggeri e merci, in modo da assicurare la continuità dei servizi di gestione ed

informazione sull'intera rete nazionale e lungo i confini.

In tale contesto, tema centrale e molto rilevante, per la mobilità di persone e merci internazionale, è supportare

attivamente le iniziative europee atte a stabilite collaborazioni transfrontaliere con gli Stati membri, allo scopo di

favorire il coordinamento sovranazionale dei centri di controllo e la continuità dei servizi ITS per la gestione del

trasporto di merci e passeggeri nei corridoi europei e nelle varie modalità di trasporto.

Inoltre, alla base della strategia di risoluzione dei problemi di interoperabilità e di continuità dei servizi relativi alla

gestione del traffico e dell’informazione all’utenza, è essenziale regolamentare gli aspetti procedurali che

determinano l’interazione tra i diversi soggetti coinvolti nonché l’utilizzo di un sistema di georeferenziazione unico.

Infine, i servizi devono essere abilitati da architetture informatiche aperte che prevedano il disaccoppiamento e la

distinzione tra il fornitore dei dati ed il provider che utilizza gli stessi, nel rispetto delle norme nazionali e

comunitarie sulla concorrenza.

Benefici attesi:

Maggiore efficienza, sicurezza e comfort del sistema trasporti europeo

Maggiore cooperazione internazionale sulla Mobilità tra i vari Paesi dell’Unione Europea

Azione Prioritaria 7: Favorire politiche di Smart Mobility nelle aree urbane e metropolitane

Le politiche di Smart Mobility sono una componente essenziale ed abilitante per le Smart Cities perché in grado

di:

ridurre e qualificare meglio la domanda di mobilità;

migliorare l’accessibilità, la connettività e l’inclusione delle fasce deboli;

ridurre le emissioni inquinanti e consumi energetici.

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La Smart Mobility migliora dunque la qualità della vita urbana, moltiplicando gli effetti positivi e riducendo i costi

attraverso l’integrazione tra i vari servizi, la cooperazione degli attori, ecc.

Per l’implementazione d politiche di Smart Mobility è necessario che le Amministrazioni locali siano in grado di

offrire servizi in “rete” e facilmente fruibili quali:

servizi per l’effettiva ottimizzazione (e la possibile riduzione) degli spostamenti (inclusi quelli per lavoro);

servizi di trasporto flessibile e personalizzabili per i passeggeri e per le merci (car e bike sharing, trasporti

a domanda, city logistics) a basso impatto ambientale;

servizi di informazione, di prenotazione, e di pagamento disponibili attraverso canali di comunicazione più

efficienti e pervasivi;

servizi di trasporto di massa di qualità con copertura metropolitana;

servizi per un trasporto privato efficiente e sostenibile.

Per abilitare le funzioni ed i servizi sopra elencati, è essenziale che le Amministrazioni locali favoriscano la

realizzazione di supervisori regionali della mobilità per un migliore controllo e monitoraggio della mobilità

extraurbana regionale e degli accessi alle singole aree urbane/metropolitane, la diffusione di piattaforme

integrate di gestione e controllo del traffico e della mobilità nelle aree metropolitane, nonché l'implementazione

su vasta scala di sistemi di gestione efficaci della domanda (ZTL, road pricing, enforcement, parcheggi, ecc).

A livello urbano, qualora non già presenti, devono essere realizzate centrali di controllo della mobilità capaci di

sfruttare la massimo le opportunità offerte dalla connettività delle persone e dei mezzi di trasporto pubblico e

privato. Già oggi, infatti, i veicoli sono capaci di fornire ai Centri di Gestione, in modo continuo e a basso costo, i

dati sulla viabilità (Extended Floating Car Data); con i sistemi di guida cooperativa, previsti già a partire dal 2015,

i veicoli potranno interagire direttamente tra loro e con le infrastrutture di controllo, in modo da garantire

maggior sicurezza e maggior efficienza. La città Smart, inoltre, dovrà utilizzare reti di sensori intelligenti, capaci di

monitorare capillarmente, a costi contenuti, i parametri ambientali più rilevanti.

Anche i vari “Centri di Gestione” possono essere connessi tra loro in modo efficiente, adatto a favorire lo scambio

delle informazioni e la gestione coordinata; inoltre, le tecnologie moderne (reti, “cloud computing”, “big data” …)

offrono nuove prospettive, poichè permettono una gestione più adeguata – e quindi più diffusa - delle reti di

trasporto, a costi e con difficoltà di gestione sostenibili.

La disponibilità di informazioni accurate e tempestive, combinata con le tecnologie ICT, porta ad applicazioni di

modelli di previsione e controllo sempre più efficaci e comprensivi. I sistemi che operano sulla mobilità cittadina,

che fino ad oggi hanno gestito in modo settoriale e relativamente “cieco” i propri servizi, dato il costo del

reperimento dei dati e le difficoltà di gestione, devono essere messi nelle condizioni di “cooperare” in modo

informato e attivo tra loro e con i viaggiatori (e i trasportatori) e, quindi, resi capaci di reagire in modo coordinato

e informato alle situazioni reali nelle città, e di gestire situazioni anomale che, per varie ragioni (atmosferiche,

sociali, ecc.), diventano sempre più frequenti (sistemi e servizi “shock resistant”).

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Le Amministrazioni locali devono, infine, anche promuovere, con il supporto delle Istituzioni centrali, politiche e

servizi a favore della Mobilità Elettrica.

Affinchè i vantaggi per le città siano significativi e sostanziali, occorre comunque fare in modo che le politiche di

Smart Mobilty riguardino l’intera mobilità cittadina e una parte rilevante di tutti gli spostamenti, e che si occupino

innanzitutto di problemi di sicurezza, congestione e inquinamento e successivamente di comfort, accessibilità e

qualità della vita.

Benefici attesi:

I benefici attesi possono essere suddivisi in due categorie:

Amministrazioni locali: riduzione dei costi sociali dovuti all’aumento del livello di sicurezza stradale e del

trasporto, alla riduzione delle congestioni e conseguentemente del livello di inquinamento

Utente finale: maggiore qualità del servizio di trasporto pubblico e privato percepito

Esempi di best practice in corso e previste in Italia per i prossimi 5 anni

Di seguito viene riportata delle schede descrittive sintetiche relative a best pratice nazionali in corso e previste

per i prossimi 5 anni.

Biglietto Integrato Piemonte – BIP

Obiettivo

La Regione Piemonte nel 2007, ha avviato il progetto “Biglietto Integrato Piemonte” (BIP), che si prefigge di rilanciare il sistema del TPL migliorandone l’accessibilità, la gestione e la promozione, potenziando il sistema di infomobilità e certificando quantità e qualità del servizio reso.

Il Progetto intende permettere ai cittadini del territorio regionale di soddisfare le proprie esigenze di mobilità avvalendosi con efficacia e facilità dell’intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale (“TPL”), combinandone e fruendo indifferentemente delle diverse modalità di trasporto in essere: servizi ferroviari, servizi di metropolitana, servizi automobilistici urbani ed extraurbani, servizi lacuali, car sharing, bike sharing.

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

Il progetto co-finanziato da Regione Piemonte sino ad un massimo del 60% per l’acquisto della tecnologia, prevede la realizzazione di:

Un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su tecnologia smartcard a microchip di tipo contactless;

Un sistema di monitoraggio dei mezzi pubblici;

Un sistema di videosorveglianza a bordo dei mezzi

Il progetto prevede un’architettura a tre livelli, rete di fruizione (validazione, vendita, ricarica), i Centri di Controllo

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Aziendale (tipicamente concentrati a livello di bacino provinciale), il Centro Servizi Regionale (che rappresenta lo strumento di supporto alla Regione Piemonte per il governo del sistema BIP e la gestione del rapporto con gli Enti Locali, gli utenti e i cittadini, le Agenzie e Aziende di TPL e ogni altro attore impegnato in tale ambito).

Le principali caratteristiche del progetto sono :

Un’unica smartcard per tutte le aziende della Regione Piemonte;

Dei sistemi di bigliettazione concentrati a livello di bacino (tariffario o provinciale)

Nella stessa smartcard è possibile caricare il “Credito Trasporti”, che può essere utilizzato come unità di viaggio a consumo su tutti i bus e treni della regione, e ricaricato presso la rete di vendita;

La definizione di un sistema di tariffazione integrata a livello regionale.

Attori coinvolti

Più di 100 aziende di trasporto, oltre alla Regione Piemonte, ed alle attuali 8 Provincie piemontesi.

Risorse impiegate

Costo preventivato dell’intero sistema regionale, circa 50 Milioni di Euro.

Il finanziamento della Regione Piemonte copre il 60% dell’investimento totale.

Le disponibilità di Bilancio regionale ammontano a 27 milioni di Euro

UIRNet

Obiettivo

L’obiettivo principale di UIRNet consiste nella realizzazione della Piattaforma Logistica Nazionale, il sistema telematico di riferimento per la gestione della rete logistica nazionale, finalizzato a permettere l’interconnessione dei nodi di interscambio modale (porti, interporti, centri merce e piastre logistiche), per migliorare l’efficienza e la sicurezza nella logistica in Italia, così come definito dal D.M. n.18T del 20 giugno 2005 e ribadito dalle leggi n.27 del 24 marzo 2012 all’art.61 bis ( Legge “Cresci Italia”) e n.135 del 7 agosto 2012 all’art.23 (Legge “Spending Review”)

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

UIRNet è un organismo di diritto pubblico, che opera in qualità di soggetto attuatore unico del MIT, partecipato dai principali attori del sistema logistico italiano e dai primari player industriali nazionali.

La Piattaforma Logistica Nazionale attualmente è in fase “Pilota”, ed è concepita per erogare servizi di sistema a tutti gli operatori, divenendo la piattaforma di interconnessione, di regia dei dati e dei processi ad essi relativi. Essa infatti mira a diventare il punto di riferimento della rete logistica nazionale, tramite la gestione integrata delle informazioni sul traffico merci. I principali attori della filiera (i.e., porti, interporti e autotrasportatori) verranno “messi in rete” tramite la piattaforma e scambiando i dati in tempo reale potranno pianificare, ottimizzare e prenotare in modo ottimale le “missioni” di carico/scarico, la gestione dei flussi fisici, gli slot di carico/scarico merci presso i nodi da parte degli autotrasportatori.

Per fare ciò la Piattaforma Logistica Nazionale è dotata di un’infrastruttura robusta, aperta, interoperabile e scalabile, ed è in grado di offrire alcuni innovativi servizi di sistema:

il servizio di torre di controllo che permette di conoscere in tempo reale i mezzi in arrivo ad un punto (nodo logistico, punto d’interesse) e di visualizzare la documentazione ad essi relativa;

il servizio di missione interattiva che permette di pianificare e gestire le missioni, di calcolare il tempo d’arrivo e di gestirne la documentazione, conoscendo in tempo reale lo stato della viabilità e dell’operatività delle prestazioni

il servizio booking che permette a chi offre una risorsa/servizio di renderlo disponibile all’interno della megacommunity, gestendone le prenotazioni;

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il servizio di taxi delle merci che offre un sistema di matching automatico tra domanda e offerta di trasporto tenendo conto delle posizioni e delle missioni correnti e future dei trasportatori.

Ad oggi è stata avviata la sperimentazione pilota di alcuni servizi, tra cui il <<Preavviso d’arrivo>> pensato per i trasportatori che operano sul nodo di di Voltri (VTE), e il servizio <<infotraffico>> che permette all’utente di ricevere informazioni sensibili su eventi perturbativi del traffico in un intorno compreso tra 5 e i 50 Km. Il Pilota ha l’obiettivo di coinvolgere 5.000 mezzi entro fine 2012. Successivamente la sperimentazione verrà estesa ad altri servizi coinvolgendo ulteriori nodi e almeno 20.000 mezzi entro la fine del 2013, termine dopo il quale la piattaforma verrà portata a regime.

Attori coinvolti

Gli attori coinvolti nella Megacommunity UIRNet sono le Istituzioni, gli operatori logistici e del trasporto, le diverse Associazioni di settore, le imprese private e i gestori delle infrastrutture.

Risorse impiegate

Per la fase di realizzazione e sperimentazione della Piattaforma Logistica Nazionale il MIT ha stanziato un finanziamento di € 27 Mln, vincolandolo ad un co-finanziamento di € 8,295 Mln, che UIRNet ha già reperito in parte come equity dai suoi soci e in parte come debito con un prestito concesso dalla Cassa Depositi e Prestiti.

Nel 2012 inoltre sono stati allocati al progetto ulteriori fondi, prima € 3 Mln con la legge “Cresci Italia” con specifica destinazione al miglioramento delle condizioni operative dell’autotrasporto e all’inserimento dei porti nella sperimentazione e poi altri € 2 Mln con la Legge di “Spending Review” , al fine di rendere efficienti le attività dell’autotrasporto anche in riferimento al trasporto di merci pericolose.

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4.4 Settore prioritario 3 - Applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del trasporto  Il settore prioritario 3 riguarda le applicazioni ITS di safety e security dei trasporti con particolare attenzione al

servizio eCall, al tracciamento dei veicoli ai fini assicurativi (scatole nere), per altro già presenti nell’agenda delle

priorità nazionali, nonché allo sviluppo e alla diffusione di soluzioni centrate sul veicolo e finalizzate alla sicurezza

preventiva (sistemi di assistenza alla guida, monitoraggio delle condizioni e dello stile di guida dei conducenti,

ecc.).

Le criticità per la diffusione dei servizi e soluzioni ITS afferenti a tale settore prioritario sono legate principalmente

a problemi organizzativi, nonché alla identificazione di chiari modelli di business, come per es. il numero unico per

le chiamate di emergenze e l’implementazione delle eCall a livello nazionale.

Le azioni prioritarie identificate per il settore prioritario 3 sono di seguito riportate.

Azione prioritaria 1: Sviluppo del sistema di eCall nazionale

eCall è il servizio paneuropeo di chiamata di emergenza veicolare che, in caso di grave incidente, identificato dai

sensori di bordo, effettua automaticamente una chiamata di emergenza dal dispositivo veicolare al PSAP (Public

Safety Answering Point ) 112 NUE di competenza territoriale.

L’attivazione di una chiamata eCall comporta l’invio immediato di un messaggio di emergenza, l’insieme minimo di

dati (MSD, Minimum Set of Data) che include informazioni chiave sull’incidente quali l’ora, il luogo, la direzione di

guida. Oltre alla trasmissione automatica dei dati, verrà comunque stabilita anche una connessione vocale tra il

veicolo ed il centro di soccorso. Le informazioni fornite dall’MSD sono decodificate nel PSAP e mostrate sullo

schermo dell’operatore PSAP, che è in grado di ascoltare ciò che accade nel veicolo e parlare con gli occupanti del

veicolo se possibile. Questo aiuta l’operatore a capire quali servizi di emergenza è necessario inviare presso il

luogo dell’incidente (ambulanza, vigili del fuoco, polizia) e comunicare rapidamente l’allarme e tutte le

informazioni pertinenti al servizio giusto.

Inoltre, l’operatore PSAP potrà informare immediatamente i centri di gestione stradale/del traffico che un

incidente si è verificato in un luogo specifico, fornendo informazioni rapide ad altri utenti della strada ed

impedendo in tal modo gli incidenti secondari, contribuendo a liberare la carreggiata e dunque riducendo gli

ingorghi.

L’Italia si sta predisponendo all’implementazione del servizio Pan Europeo eCall nel 2015 coinvolgendo attori della

Pubblica Amministrazione (responsabile dei servizi pubblici di emergenza), operatori di telefonia mobile,

costruttori di autoveicoli. Ai fini di tale implementazione, l’Italia sta inoltre partecipando al progetto europeo

HeERO (Harmonised eCall European Pilot), sotto il coordinamento nazionale della Presidenza del Consiglio.

In Italia, l’implementazione del servizio di eCall richiede:

l’attivazione del numero di emergenza NUE112 sul territorio nazionale;

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l’estensione dell’infrastruttura resa disponibile per il servizio NUE112 con le funzionalità aggiuntive

necessarie per eCall, in linea con le indicazioni europee in materia;

di normare le procedure relative alla gestione e manutenzione dei dispositivi eCall;

di realizzare il coordinamento tra gli attori coinvolti nel processo di eCall e definire (ed eventualmente

normare) la coesistenza/sinergia tra i servizi commerciali privati e i servizi di pubblica utilità;

di incoraggiare, inizialmente, soluzioni di bordo distribuite sul canale After Market, anche per permettere

una più rapida diffusione sul parco circolante e per anticipare/forzare l’accordo dei car-makers per

l’installazione, rendendo al contempo maggiormente efficace l’investimento economico necessario per

l’implementazione dell’infrastruttura PSAP di primo livello ed il relativo networking.

Inoltre, al fine di rendere il servizio sostenibile anche in termini di costi, è opportuno promuovere la diffusione di

servizi accessori ed aggiuntivi basati sulle stesse tecnologie, come per esempio servizi basati sulla localizzazione

del mezzo.

Benefici attesi:

Riduzione dei tempi di intervento da parte degli organi preposti e conseguente riduzione del numero dei

morti e gravità dei feriti con conseguente risparmio di costi economici derivanti dagli interventi stradali

Maggiore livello di sicurezza stradale, grazie alla riduzione di incidenti secondari dovuti al ripristino più veloce

dell’area ove si è verificato l’incidente

Riduzione dei tempi di congestionamento con conseguente riduzione del consumo di CO2.

Azione prioritaria 2: Realizzazione di aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali ed i mezzi pesanti

Il furto dei carichi merce dagli automezzi pesanti e veicoli commerciali e le aggressioni contro i conducenti

rappresentano un problema molto sentito sia dalle aziende di trasporto merce che dalle Istituzioni. Solo in

Germania, Gran Bretagna e Benelux, ogni anno vengono rubati più di 4.000 TIR di massa superiore a 3,5

tonnellate; analogo è il numero di furti delle merci trasportate e di assalti ai conducenti. Inoltre, il 60% circa di

tutti gli attacchi ai camion avviene nelle aree di sosta e servizio, evidenziando la mancanza di sistema di sicurezza

e protezione.

Pertanto, in Italia un passo necessario per l'implementazione diffusa di tali servizi, è lo sviluppo di una strategia

comune che vede il coinvolgimento dell’Albo dell’Autotrasporto, UIRNet, Anas, AISCAT al fine di definire e

condividere una classificazione delle aree di sosta presenti sul territorio Nazionale, conforme con le linee guida

definite dai progetti Europei di riferimento, sulla base anche dell’esperienza maturata a livello nazionale dalla best

practice realizzata dall’Autoparco Brescia Est.

Inoltre è necessaria anche la definizione di un’architettura funzionale e lo sviluppo di servizi ITS per le aree di

sosta, coerentemente con le linee guida definite dai progetti Europei di riferimento, sulla base anche

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dell’esperienza maturata a livello nazionale dal progetto condotto dall'Albo dell'Autotrasporto. Tali servizi devono

riguardare:

le informazioni sulla localizzazione di aree di sosta per veicoli commerciali e automezzi pesanti, sia in termini

di servizi offerti che di sicurezza nelle aree di servizio e di sosta lungo le strade;

le informazioni per la prenotazione delle aree di sosta sicure per veicoli commerciali e automezzi pesanti;

la gestione ottimale degli spazi disponibili.

Al fine di realizzare un servizio il più possibile efficiente, è comunque essenziale un maggiore utilizzo di soluzioni

ITS tra cui dispositivi mobili e veicolari con funzionalità di comunicazione e di localizzazione (basata su tecnologia

satellitare) allo scopo di sviluppare servizi di prenotazione e informazione efficienti ed interoperabili, e sistemi di

videosorveglianza.

Benefici attesi:

Maggiore livello di sicurezza per il conducente

Riduzione delle perdite delle aziende di trasporti merci per il furto del mezzo e/o del carico

Azione prioritaria 3: Servizi ITS per le compagnie assicurative - black box

Il mercato dei servizi ITS per il settore assicurativo è operativo in Italia dalla seconda metà degli anni novanta e

conta oggi oltre 1,5 milioni di scatole nere installate, collocandosi in una posizione di eccellenza in Europa. Grazie

all’utilizzo di una scatola telematica che permette il monitoraggio dello stile di guida del driver, l’assicurazione è in

grado di attivare polizze del tipo PAYD (Pay As You Drive) basate sui chilometri effettivamente percorsi, oppure

PHYD (Pay How You Drive), basate sulle modalità di guida, che proprio grazie alla tecnologia installata a bordo

veicolo permettono di effettuare delle vere valutazione e segmentazione della clientela, premiando i più virtuosi.

Inoltre, tali soluzioni permettono anche la ricostruzione dinamica degli incidenti con conseguente prevenzione di

eventuale frode.

Per consolidare ulteriormente tale mercato e favorire una maggiore diffusione dei servizi assicurativi basati sugli

ITS, è fondamentale che i Ministeri competenti e l’ISVAP definiscano una configurazione minima delle

caratteristiche dei dispositivi elettronici che sia poco onerosa e indispensabile per la gestione antifrode, lasciando

al mercato la costruzione di un’offerta di prodotti che consentano di implementare funzionalità aggiuntive non

necessariamente legate ai servizi assicurativi. In questo modo si può dare un forte impulso all’innovazione e alla

concorrenza a vantaggio sia del consumatore privato sia di quello organizzato. In particolare, tali aspetti legislativi

devono riguardare:

i parametri necessari per l’individuazione dell’incidente (posizione e velocità del veicolo, profilo

dell’accelerazione, data e ora dell’evento);

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le caratteristiche per la realizzazione delle scatola nera (posizione dell’installazione, sistemi di comunicazione

GSM/GPRS, capacità della memoria per la registrazione dei sinistri, caratteristiche della batteria);

le modalità per assicurare l’interoperabilità delle scatole nere in caso di sottoscrizione da parte dell’assicurato

di un contratto di assicurazione con una compagnia diversa da quella che ha provveduto ad installare

l’apparato di bordo;

modalità di raccolta, gestione ed utilizzo dei dati raccolti.

Benefici attesi:

Si possono distinguere due tipi di benefici:

per le compagnie assicurative, che hanno l’opportunità di contrastare le frodi (falsi colpi di frusta ed altri

analoghi problemi fisici, falsi sinistri o sinistri enfatizzati), disincentivare gli automobilisti che determinano

un’elevata incidentalità, nonché la possibilità di incentivare gli automobilisti virtuosi che meriterebbero premi

assicurativi più aderenti al loro comportamento alla guida

per il consumatore finale, che potrebbe pagare un premio per RC auto più contenuto come generale

conseguenza della riduzione delle frodi, nonché per un comportamento più virtuoso valutabile in base allo

stile di guida osservabile tramite la scatola nera

 

Azione prioritaria 4: Sviluppo di servizi di security nel Trasporto Pubblico Locale e nei nodi di trasporto

Il problema della sicurezza (security), specie per il trasporto pubblico, è molto sentito in questi ultimi anni per gli

aspetti legati alle misure di sicurezza per i passeggeri e per il personale di bordo a causa della microcriminalità

(borseggi, vandalismi etc.), nonché nelle aree riservate al personale addetto ed autorizzato (ad es. centri di

controllo, depositi, centri di manutenzione, ecc, …).

Il problema della security del trasporto interessa comunque tutta la catena del trasporto, specie per quanto

riguarda la sicurezza dei nodi di interscambio (stazioni, porti, aeroporti, parcheggi, ecc.), il monitoraggio delle

aree di sosta, delle aree di servizio, ecc.

Ai fini del miglioramento della security del trasporto, risulta pertanto prioritario favorire l'adozione e la diffusione

su vasta scala di:

sistemi di videosorveglianza per il monitoraggio delle aree di interscambio e di sosta (stazioni, porti,

aeroporti, centri intermodali, stazioni di servizio, banchine delle metropolitane, fermate, parcheggi, ecc.) e

dei veicoli (bus, tram, metro, treni, ecc.), e l’impiego di sistemi di comunicazione degli allarmi alla Centrale

da bordo veicolo mediante pulsanti di emergenza e/o sistemi vivavoce, ed il relativo collegamento con i

sistemi delle Forze dell’Ordine;

tecnologie per il controllo accessi alle aree riservate, che consentono in particolare l’identificazione del

personale operante nelle aree con maggiore criticità;

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sistemi di image processing per il riconoscimento di situazioni sospette che costituiscono un supporto

fondamentale per gli operatori dei centri di controllo.

E' inoltre essenziale che i sistemi di security installati, anche se basati su tecnologie e protocolli diversi, siano

comunque armonizzati nelle procedure di accesso ai dati rilevati, in modo da permettere, in caso di verifica di

situazioni di emergenza di varia natura e/o di atti criminali, il rapido ed agevole svolgimento dei dovuti

accertamenti da parte delle Forze dell'Ordine.

Benefici attesi:

Aumento della sicurezza (security) percepita dall’utenza dei servizi di trasporto

Disponibilità di nuovi strumenti a supporto delle indagini condotte dalle Forze dell’Ordine su fatti criminali

Azione prioritaria 5: Diffusione di sistemi ITS per la sicurezza nelle gallerie

La rete dei trasporti italiana è caratterizzata da un numero rilevante di gallerie, alcune delle quali rivestono un

ruolo fondamentale per il traffico sia passeggeri che merci nazionale. La sicurezza nelle gallerie stradali è un

problema essenziale, ed ha assunto rilevanza sociale a causa degli incidenti occorsi in anni recenti, funestati da

un numero elevato di vittime tra gli utenti e gli addetti al soccorso, con gravi danni alle strutture. Alcuni incidenti,

a causa delle prolungate interruzioni del servizio necessarie al ripristino, hanno non solo modificato la funzionalità

della rete locale dei trasporti, condizionando in modo sensibile le economie locali, ma influito in modo significativo

anche sull'efficienza degli scambi internazionali.

Da alcuni anni è in corso l’adeguamento, sia dal punto di vista strutturale sia impiantistico, della maggior parte

delle strutture dislocate lungo la rete stradale Italiana alla Direttiva 2004/54/CE, promulgata dal Parlamento

Europeo e concernente i Requisiti Minimi di Sicurezza per le Gallerie Stradali della Rete Transeuropea. Nella

Direttiva sono individuati gli obiettivi di sicurezza da perseguire, identificati i parametri di sicurezza da

considerare, fissati i gruppi di requisiti minimi di sicurezza da soddisfare e le condizioni di applicazione, con il

dettaglio degli obiettivi da perseguire.

Tutte le gallerie messe a norma dispongono di sistemi ITS per il controllo della circolazione e gestione degli

impianti di sicurezza, in grado di rilevare tempestivamente collisioni e/o eventi critici rilevanti, e di opportune

predisposizioni per l’installazione di apparati idonei alla diffusione, all’interno delle gallerie medesime, di

informazioni mediante tecnologie di comunicazione, ma è assolutamente necessario che tutte le gallerie vengano

dotate di adeguati sistemi di monitoraggio e controllo ai fini della sicurezza.

E' quindi necessario proseguire e completare il processo di adeguamento delle gallerie nazionali ai fini della

sicurezza. Le informazioni sullo stato della superficie stradale, sulle condizioni atmosferiche, sullo stato del traffico

e delle condizioni ambientali all’interno delle gallerie, sono fondamentali alla sicurezza della circolazione e quindi,

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in quanto tali, da considerare parte integrante del set gratuito messo a disposizione a titolo di “Informazioni

Universali sul Traffico”.

Benefici attesi:

Aumento della sicurezza nelle gallerie

Miglioramento dell'efficienza dei trasporti transfrontalieri

Miglioramento degli impatti ambientali

Azione prioritaria 6: Favorire la diffusione dei sistemi di enforcement

Purtroppo la situazione italiana è caratterizzata da uno scarso rispetto delle regole della circolazione, con le

evidenti conseguenze in termini di sicurezza e, anche, di scarsa efficienza; è quindi prioritario intensificare la

prevenzione.

Le tecnologie ITS permettono di rinforzare e rendere generalizzati i controlli e hanno dimostrato di portare a

risultati tangibili. L’attività di prevenzione e accertamento degli illeciti stradali sarà in futuro sempre più basata

sull’impiego di strumenti ITS. Tali strumenti (tutor, autovelox, alco-lock) aprono nuove frontiere nell’attività di

Polizia Stradale che potrà essere più capillare e continua.

A tal fine, è pertanto opportuno, per migliorare il livello di sicurezza stradale, favorire un maggiore uso dei sistemi

di enforcement su tutta la rete stradale urbana ed extraurbana, in particolare per quanto concerne la misurazione

della velocità media e istantanea sulle strade a scorrimento veloce. Tali sistemi devono essere utilizzati in modo

che siano di ausilio per il conducente per il rispetto dei limiti di velocità.

Va potenziato, inoltre, l'impiego di sistemi ITS per il sanzionamento di tutte quelle azioni scorrette in ambito

urbano che possono essere particolarmente pericolose specie per le utenze vulnerabili (pedoni, ciclisti, ecc.),

come, per esempio, i sistemi di sanzionamento degli attraversamenti con rosso degli incroci semaforizzati ed il

monitoraggio del mancato rispetto delle strisce pedonali. A tale specifico proposito, è opportuno valutare una

rivisitazione della normativa in vigore in modo da tenere conto delle innovazioni tecnologiche introdotte nelle

funzionalità dei dispositivi di ultima generazione, ampliando la gamma delle infrazioni sanzionabili da remoto, in

modo da sfruttarne appieno la potenzialità per un'azione di prevenzione sempre più efficace.

L’uso dei sistemi ITS di enforcement deve essere, in ogni caso, supportato da un sistema di riconoscimento dei

punti della rete stradale ove si concentrano i comportamenti scorretti al fine di massimizzarne i benefici. A tal

riguardo, è importante affiancare ai sistemi ITS per l'enforcement anche dei sistemi di archiviazione dei dati degli

incidenti stradali adeguati allo scopo, più efficienti di quelli tradizionali, tuttora largamente impiegati, al fine di

arrivare ad una migliore comprensione dei fattori di incidentalità.

Benefici attesi:

  49

Maggiore efficacia delle attività di enforcement

Miglioramento della sicurezza stradale mediante la dissuasione di comportamenti scorretti

Azione Prioritaria 7: Favorire la diffusione di ITS per il controllo dell'autotrasporto

Uno dei problemi maggiori di sicurezza legato all’autotrasporto è la presenza sulle strade italiane di veicoli di

trasporto merci che non rispondono ai requisiti minimi di sicurezza. Questo problema riguarda soprattutto mezzi

provenienti dall’Europa Orientale, che negli ultimi anni sono stati spesso coinvolti in gravi incidenti.

E’ dunque necessario avviare controlli sull’autotrasporto da parte delle organi preposti per incrementare la

sicurezza, dando anche seguito alla recente istituzione del registro elettronico nazionale delle imprese esercenti

l’attività di autotrasportatore che, secondo la normativa comunitaria, dovrà essere interconnesso con gli omologhi

registri dei diversi Stati membri allo scopo di creare un database di rango europeo accessibile in tutta l’Unione. È

anche necessario essere in linea con le intenzioni espresse dalla Commissione Europea di ampliare la portata delle

informazioni contenute nel registro rendendole fruibili in tempo reale dalle autorità nazionali competenti per le

verifiche sulle imprese non residenti (non solo in termini delle infrazioni commesse, ma anche di validità della

licenza).

Sempre in tema di controlli, il rispetto della disciplina sui tempi di guida e di riposo è una questione di estrema

rilevanza per la sicurezza dell’autotrasporto. L’utilizzo del tachigrafo digitale introdotto nel 2006 sui veicoli di

nuova immatricolazione costituisce un decisivo passo avanti per l’aumento delle competitività e della sicurezza del

settore dell’autotrasporto. A tale proposito, è fondamentale essere in linea con gli aggiornamenti in corso della

disciplina comunitaria, che prevede la creazione di un’interfaccia specifica per l’integrazione con i sistemi ITS.

Alcune attività di controllo dell’autotrasporto sono state già avviate dalla Motorizzazione Civile attraverso dei

centri mobili, nei quali vengono effettuate le verifiche dell’adeguatezza dei principali parametri funzionali dei

veicoli e delle necessarie autorizzazioni. Manca ancora, tuttavia, la possibilità di scambiare dati in tempo reale con

un database centrale della Motorizzazione contenente sia i dati relativi al sistema autorizzativo (per esempio:

modelli delle autorizzazioni per l’autotrasporto internazionale, indicazioni concernenti gli elementi identificativi

delle autorizzazioni, modelli di certificati), sia le informazioni riguardanti i risultati di eventuali altri controlli

effettuati in precedenza in Italia o negli altri Paesi in cui il veicolo ha transitato.

E’ quindi necessario promuovere l’implementazione di un sistema telematico integrato per il controllo

dell’autotrasporto che consenta di mettere in rete fra di loro i centri mobili, di assicurare lo scambio di

informazioni in tempo reale con il database centrale e di accedere anche a database internazionali.

Benefici attesi:

miglioramento della sicurezza dell’autotrasporto

  50

Azione prioritaria 8 – Promozione dei sistemi di assistenza avanzati alla guida (ADAS)

La ricerca e le prime implementazioni di sistemi di assistenza avanzati alla guida come il controllo elettronico della

stabilità, la regolazione automatica della velocità di un'autovettura, sistema di avviso di uscita dalla corsia di

marcia, sistemi di avviso di collisione, sistemi di supporto visione, sistema di chiamate di emergenza (eCall) ecc.

hanno avuto un impatto notevole sulla sicurezza stradale attiva e preventiva, nonché sul comfort di guida. Se

completamente utilizzati, la Commissione Europea stima in 5000 le vite che si possono salvare ogni anno grazie

all’eCall e al controllo elettronico della stabilità.

Per facilitare l’utilizzo di tali sistemi di bordo è necessario che le Istituzioni finanzino innanzitutto le attività di

ricerca in questo settore, allo scopo di testare e aumentare l’affidabilità di tali dispositivi e definire un quadro

normativo dell’HMI (Human Machine Interface) dei dispositivi di bordo, ed eventualmente nomadici, utilizzati dal

guidatore, in modo da ridurre al minimo l’attenzione richiesta al guidatore per far fronte ai messaggi provenienti

dai sistemi di bordo.

Le istituzioni devono inoltre incentivare il mercato di tali sistemi attraverso campagne di comunicazione che

evidenzino le reali capacità e potenziali, e finanziandone l’adozione su tutti i nuovi veicoli.

Benefici attesi:

Maggiore sicurezza stradale

Riduzione dei costi sociali legati alla riduzione degli incidenti

Esempi di best practice in corso e previste in Italia per i prossimi 5 anni

Di seguito viene riportata delle schede descrittive sintetiche relative a best pratice nazionali in corso e previste

per i prossimi 5 anni.

HeERO

Obiettivo

Il progetto HeERO (Harmonised eCall European Pilot) è un progetto pilota cofinanziato dalla Commissione Europea. Obiettivo del progetto è di validare gli standard UE creati per l’eCall e creare delle installazioni attive e funzionanti che possano stimolare la diffusione del sistema eCall in ogni Stato Membro, al fine anche di verificare l’effettiva interoperabilità del sistema.

Descrizione, caratteristiche e funzionalità

Oggetto del progetto HeERO è di analizzare e valutare tutti i problemi che si possono incontrare nella realizzazione del sistema eCall lungo l'intera catena del servizio, compresa l’interoperabilità.

L'Italia è uno dei test site del progetto. Il pilota italiano viene condotto nell'area di Varese ed i risultati delle analisi effettuate saranno utilizzati per la definizione dell’architettura ICT complessiva del servizio, per il dispiegamento dei PSAP (Public Safety Access Point) capaci di gestire l’eCall sul territorio nazionale, per la pianificazione dell’infrastruttura NUE 112, per l’aggiornamento delle reti mobili e per la creazione di un sistema

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migliore di gestione delle emergenze stradali.

Il test site italiano ha, inoltre, l’obiettivo di testare, oltre alla catena eCall, anche i servizi aggiuntivi bCall e la comunicazione con un Centro RTTI (Real Time Traffic Information Center) simulato.

I risultati dei test condotti saranno, infine, messi a disposizione di tutti gli attori coinvolti nel processo di pianificazione e realizzazione del sistema eCall su tutto il territorio nazionale.

Il progetto HeERO è partito a Gennaio 2011 e si concluderà il 31 Dicembre 2013.

Attori coinvolti

Il pilota italiano è coordinato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri. Al progetto partecipano il Centro Ricerche Fiat, Magneti Marelli, ACI, Telecom Italia e l'Agenzia Regionale Emergenza Urgenza (AREU) della Regione Lombardia

Risorse impiegate

Il progetto è cofinanziato dalla Commissione Europea nell'ambito del Programma per l'Innovazione e la Competitività (CIP ICT-PSP)

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4.5 Settore prioritario 4 - Collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto

Il settore prioritario 4 riguarda lo sviluppo delle comunicazioni del veicolo e la sua progressiva integrazione con le

infrastrutture di trasporto (infrastrutture stradali, centri servizi, ..), non solo come un ambito operativo a se stante

ma anche come abilitante per gli altri settori prioritari.

Le comunicazioni Vehicle to Vehicle, Vehicle to Infrastructure e Infrastructure to Infrastructure rappresentano le

tecnologie abilitante per lo sviluppo di applicazioni innovative, rivolte allo sviluppo di un modello di mobilità

sostenibile.

Le azioni prioritarie identificate per il settore prioritario 4 sono di seguito riportate

Azione prioritaria 1: Diffusione di sistemi V2I e V2V per la guida cooperativa

Oggi le tecnologie di comunicazione sono già usate per tracciamento dei veicoli, per il pagamento dei pedaggi,

per ricevere informazioni sul traffico, per telefonia, per attivare una chiamata di soccorso, ecc. In futuro, le

comunicazioni wireless, tra cui Wi-Fi e DSRC con connessioni multi-hop e mesh, per aumentare il range di

comunicazione, LTE, potranno essere usate più “massicciamente” per applicazioni in ambito sicurezza e mobilità,

e permetteranno al veicolo di diventare un nodo di una rete (comprendente infrastrutture ed altri veicoli)

rendendo possibile l’accesso a tutta una serie di informazioni e servizi per la mobilità sostenibile, il comfort e la

sicurezza.

Il veicolo sarà quindi in grado di comunicare con Veicoli (comunicazione V2V), ovvero nodi mobili della rete;

Infrastruttura (V2I), intendendo tutto ciò che è a bordo strada (barriere intelligenti, semafori, etc …), ovvero nodi

fissi della rete; Centri servizi o centri di elaborazione, ovvero nodi fissi della rete; VRU: Pedoni, ciclisti, animali,

ecc.

Tuttavia, diversi sono gli aspetti da approfondire per promuovere tale settore come:

La mancanza di una sicura diffusione di tecnologie ritenute “candidate”, per lo meno in Europa, per

specifiche tipologie di applicazioni (sicurezza): ad esempio lo standard 802.11p (pure rilasciato e licenziato

nella banda ITS dei 5.9 GHz) e i dispositivi su di esso basati, sia lato infrastruttura che lato veicolo;

La molteplicità di sistemi lato terra non interoperabili tra loro;

L’ alta frammentazione delle iniziative in corso.

Per favorire la diffusione di sistemi V2I e V2V si ritiene dunque necessario:

stimolare e maturare competenze e tecnologie sul tema a livello Paese con forte coinvolgimento del mondo

della Ricerca e dell’ Industria;

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condividere gli standard di comunicazione delle piattaforme di bordo e di terra per l’erogazione dei servizi in

modo da favorirne la crescita, aumentarne l’efficacia/affidabilità e quindi accelerarne l’utilizzo (coordinandosi

con le attività in corso a livello europeo);

individuare soluzioni ICT che abilitino la comunicazione “real time” tra veicoli e tra veicoli ed infrastruttura

(lato strada e centrali);

condividere iniziative di innovazione estesa basata sugli asset della filiera nazionale (es. Sicurezza, raccolta

dei dati di traffico, prevenzione e manutenzione, …);

realizzare l’interoperabilità delle soluzioni in primis a livello nazionale e poi internazionale;

il coordinamento di tutte le precedenti operazioni di specificazione e standardizzazione con il livello europeo.

Benefici attesi:

Maggiore sicurezza

Maggiore comfort per i viaggiatori

 

Azione prioritaria 2: Monitoraggio dello stato dell’infrastruttura stradale in condizioni atmosferiche avverse ed ai

fini della manutenzione

Una più capillare diffusione degli ITS sulla rete stradale nazionale può elevare in modo significativo il livello di

sicurezza delle infrastrutture del Paese, consentendo anche una più efficace interazione tra le stesse e con il

veicolo, con conseguenti impatti positivi sull’incidentalità e l’efficienza del sistema dei trasporti nazionale.

Un aspetto particolarmente cruciale riguarda il rilevamento delle condizioni atmosferiche: è dimostrato che gli ITS

possono dare un contributo immediato al miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione stradale

nella stagione invernale, riducendo l’incidentalità derivante dalla formazione di ghiaccio/brina sulla superficie

stradale, mediante la diffusione in tempo reale di informazioni sullo stato della circolazione.

Inoltre, gli ITS consentono di ottenere una riduzione significativa dei costi economici ed ambientali derivanti dallo

svolgimento obbligatorio del servizio di manutenzione invernale delle strade - voce di costo assai rilevante nei

bilanci di tutte le Pubbliche Amministrazioni del area centro-nord del nostro Paese - rendendo il servizio più

efficace e puntuale, ottimizzando allo stesso tempo l’uso degli agenti chimici sull’infrastruttura. E' pertanto

opportuno che gli Enti gestori di infrastrutture stradali siano tenuti ad adottare sulla rete infrastrutturale di loro

competenza, un sistema automatico centralizzato per il monitoraggio delle condizioni meteo locali, di adeguata

capillarità, che consenta anche il rilevamento in tempo reale dello stato della superficie stradale, con la

segnalazione e allarme in caso di formazione ghiaccio/brina (RWIS).

Inoltre, le condizioni di scarsa visibilità, nella stagione invernale, causate principalmente dalla nebbia,

costituiscono un grave pericolo per la sicurezza della circolazione stradale. Al fine di garantire migliori condizioni

di sicurezza della circolazione, prevenendo situazioni di scarsa visibilità dovuta alla nebbia, sarebbe anche

necessario che gli Enti proprietari e concessionari di infrastrutture stradali provvedano ad installare, su tutte le

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arterie che presentano caratteristiche di potenziale pericolo, o sulle quali siano stati rilevati livelli di incidentalità

superiori alla media, dei sistemi ITS di misura della visibilità. Tali sistemi dovranno essere collegati a sistemi

segnaletici complementari, in grado di agevolare la percezione visiva dei margini della strada e indicare i limiti di

velocità temporanei, come previsto dal codice della strada.

Benefici attesi:

Maggiore sicurezza stradale

Riduzione dei costi di manutenzione e per la gestione delle criticità generate da condizioni climatiche avverse

da parte dei gestori delle infrastrutture stradali

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5 Strumenti di attuazione e benefici attesi per il Paese

Perché gli ITS possano costituire un'opportunità vera per il nostro Paese, risulta necessario definire un insieme di

strumenti operativi, volti a facilitare l’attuazione concreta delle azioni prioritarie che sono state indicate.

L’obiettivo finale è massimizzare i benefici sia sociali che economici che gli ITS possono apportare e, nel

contempo, stimolare la crescita di un mercato concorrenziale dei servizi basati su questi sistemi e di un’industria

nazionale del settore realmente competitiva sui mercati internazionali.

Vengono presentate di seguito alcune proposte operative.

Creazione di un tavolo di coordinamento unico per gli ITS

A partire dai primi anni 90 le Pubbliche Amministrazioni sia centrali che locali sono state molto attive nel

promuovere progetti sugli ITS. Negli ultimi anni, in particolare, sono state promosse iniziative di grande rilevanza

come i progetti finanziati con fondi PON nelle Regioni Obiettivo 1, il Programma Elisa del Ministero Affari Regionali

mirato alle Amministrazioni Locali, il Programma Mobilità Sostenibile Industria 2015 del Ministero dello Sviluppo

Economico dedicato alle aziende ed enti privati, i Bandi Smart Cities del Ministero della Ricerca, i progetti ed i

programmi varati dal Ministero dell'Ambiente nel campo della mobilità sostenibile e del tracciamento dei rifiuti.

Tali iniziative hanno rappresentato e costituiscono tuttora delle opportunità importanti per la promozione e lo

sviluppo dei sistemi e dei servizi ITS e del relativo mercato. Tuttavia la mancanza di un’adeguata azione di

coordinamento e di comunicazione fra tali iniziative non ha consentito di capitalizzare in maniera più efficace le

azioni condotte ed i risultati ottenuti.

Al fine di assicurare una politica maggiormente coordinata da parte delle Istituzioni in questo settore, ed una

comunicazione efficiente ed efficace fra le diverse iniziative in corso e programmate, in modo da ottimizzare le

limitate risorse disponibili nel pieno rispetto comunque delle indipendenze reciproche, è opportuno che venga

realizzato un forte coordinamento istituzionale di tutte le responsabilità a diverso titolo gravitanti attorno al

settore ITS.

In concreto, si propone di istituire un Tavolo interministeriale coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e

Trasporti che riunisca i diversi Ministeri con competenze nei vari settori di applicazione degli ITS: Ministero dello

Sviluppo Economico, Ministero dell’Ambiente, Presidenza del Consiglio, Ministero degli Affari Regionali, Ministero

della Istruzione, della Università e della Ricerca, con l'obiettivo di garantire la coerenza di tutti i nuovi progetti di

rilevanza nazionale che prevedano l’utilizzo di finanziamenti pubblici con le azioni prioritarie individuate nel

presente documento, e la loro interoperabilità. Scopo del Tavolo di coordinamento è quindi quello di promuovere

progetti armonizzati e coerenti con le azioni prioritarie previste dal Piano ITS e con le linee guida di cui al punto

seguente, al fine anche di evitare l'eventuale duplicazione delle iniziative e la conseguente dispersione di risorse.

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Utilizzo di linee guida comuni per l'interoperabilità delle applicazioni ITS

E' urgente rendere disponibili da subito linee guida comuni per la progettazione di sistemi e soluzioni ITS fra loro

interoperabili e tale processo deve necessariamente avvenire attraverso la rivisitazione, la semplificazione e

l'aggiornamento dell'Architettura ITS Nazionale da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Le linee guida dovranno essere quindi utilizzate nella definizione di tutti i bandi di gara, in modo da garantire

l'armonizzazione delle soluzioni che vengono realizzate a beneficio sia degli Enti che dei fornitori stessi.

Specie per quanto riguarda le Amministrazioni Locali, in un'ottica di ottimizzazione delle risorse pubbliche, tali

linee guida potrebbero essere efficacemente adottate anche dalla Consip per definire in ambito MEPA (Mercato

Elettronico della Pubblica Amministrazione) una categoria merceologica dedicata espressamente ai sistemi ITS,

nella quale selezionare i fornitori i cui prodotti soddisfano le linee guida generali di interoperabilità, e che

possono, quindi, vendere direttamente agli Enti Locali.

Creazione del Database Nazionale dei Benefici degli ITS

Per rendere i decisori maggiormente consapevoli dei vantaggi che gli ITS possono realmente apportare al sistema

dei trasporti e all'accessibilità del territorio, è essenziale attivare da subito un meccanismo di misura e

monitoraggio dei benefici ottenuti dalle diverse applicazioni ITS in esercizio, e costituire un database dei benefici,

nel quale riportare i dati quantitativi degli impatti ottenuti dai sistemi implementati con finanziamenti a

partecipazione pubblica sull’efficienza, la sicurezza, le emissioni ambientali, e quindi la conseguente riduzione dei

costi interni ed esterni.

A tal fine, è necessario:

elaborare un toolkit per la valutazione ex ante e ex post dei benefici ottenuti da una specifica applicazione di

un ITS sul territorio, con la definizione degli indicatori chiave di performance, prendendo come riferimento

risultati di progetti internazionali (per esempio il progetto europeo 2Decide);

contemplare la valutazione dei benefici direttamente nei bandi di gara come parte delle attività di progetto da

fare sviluppare da esperti indipendenti.

Il Database di benefici deve essere gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale andranno

comunicati i risultati ottenuti.

Questo meccanismo può consentire anche di disporre di un quadro sempre aggiornato sulle effettive best pratices

nazionali per le diverse applicazioni ITS, da cui estrarre informazioni sulle esperienze condotte e le criticità

affrontate (lessons learned), che possono essere utilizzate come esempi e modelli da altri Enti per future

analoghe scelte progettuali (riuso delle buone pratiche).

La conoscenza degli benefici ottenuti può essere impiegata anche come base per la definizione di opportuni

strumenti di incentivazione e premialità per le best practice “più virtuose”, nonché di politiche di reinvestimento in

interventi tecnologici sulla rete di trasporto.

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Predisposizione di un piano di Ricerca sugli ITS

Gli ITS sono un settore ad alto contenuto di innovazione. La ricerca riveste, quindi, un ruolo fondamentale per la

definizione di nuove soluzioni che possono tradursi in prodotti disponibili sul mercato in tempi relativamente

rapidi. Questo processo, però, per essere veramente efficace, richiede la stretta collaborazione fra le aziende

produttrici, le università e gli enti di ricerca, in un programma di sviluppo coordinato a livello nazionale.

In Italia non esiste, tuttavia, un Programma di Ricerca sui trasporti in generale e sugli ITS in particolare.

L'attivazione di un Programma di Ricerca pluriennale sugli ITS risulta, invece, ormai urgente per poter sviluppare

innovazione e mettere anche l’industria nazionale in condizione di affrontare le sfide poste dai servizi che le nuove

tecnologie renderanno possibili nel breve-medio termine e dalla concorrenza internazionale, con particolare

attenzione al settore dei sistemi cooperativi.

E però fondamentale che il piano di ricerca preveda un serio monitoraggio e controllo dei risultati della ricerca,

magari condotto da esperti indipendenti anche esteri, in modo da valutare l'effettivo raggiungimento dgli obiettivi

e la massimizzazione degli investimenti fatti, specie in un periodo di crisi di risorse.

Inoltre, qualunque sia lo strumento di finanziamento scelto per incentivare e supportare la realizzazione di

progetti di ricerca e sviluppo, si deve sempre prevedere come requisito indispensabile per l’ammissibilità, la

predisposizione e l’attuazione di un piano di diffusione e disseminazione dei risultati verso tutti gli utenti e gli

attori dei sistemi ITS. Analogamente dovranno essere previsti, ed eventualmente organizzati dai vari Ministeri,

eventi di confronto in cui i diversi progetti presentano e discutono i propri risultati, proposte e criticità identificate

nei diversi temi dell’ITS.

Azioni di comunicazione e diffusione

La conoscenza degli ITS e dei vantaggi che tali sistemi possono apportare è, al momento, ancora non

sufficientemente diffusa a livello sia delle Pubbliche Amministrazioni, sia delle aziende operanti nei settori dove i

vantaggi degli ITS potrebbero essere potenzialmente rilevanti (gestori di flotte, gestori delle infrastrutture urbane

ed extraurbane, gestori dei terminali e dei centri nodali, ecc.), sia, soprattutto, degli utenti del trasporto.

E’ necessario creare, intorno agli ITS, una diffusa consapevolezza delle opportunità e degli ostacoli, dei benefici e

dei – possibili – lati negativi delle varie applicazioni. E' pertanto essenziale promuovere delle campagne di

informazione e diffusione sugli ITS ed i benefici ottenibili (campagne di “awareness”), in termini di efficienza, di

impatti ambientali e di sicurezza, di vantaggi sociali, oltre che economici (riduzione dei tempi di viaggio, aumento

della produttività, ecc.).

Strumenti di finanziamento e possibili risorse

Il problema del reperimento delle risorse per la realizzazione degli interventi ITS è sicuramente critico, specie in

una situazione di crisi come quella attuale.

Per l'implementazione delle azioni prioritarie previste dal Piano ITS occorre in ogni caso prevedere un fondo

nazionale di finanziamento del Piano ITS gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, finalizzato in via

prioritaria a favorire la dotazione tecnologica delle infrastrutture di gestione pubblica, a partire dagli interventi che

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si ritengono più urgenti e/o che sono considerati di maggiore impatto per il miglioramento della mobilità

nazionale, tenendo anche in considerazione il fatto che gli ITS richiedono investimenti molti ridotti rispetto a quelli

infrastrutturali, con un tasso di ritorno molto più rapido.

Per la predisposizione di tale fondo, nell'eventualità che non sia possibile disporre di risorse espressamente

dedicate a tale scopo almeno nel primo anno di attuazione del Piano ITS, occorre valutare la possibilità di mettere

a fattore comune una percentuale dei fondi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già disponibili

e/o previsti da finanziamenti sia europei che nazionali (fondi PON, fondi TEN-T, fondi del Piano Nazionale per la

Sicurezza Stradale ecc.), per finanziare progetti concreti, anche non di grandi dimensioni, ma di forte impatto sul

territorio, in modo da favorire il pieno deployment degli ITS su scala nazionale, coerentemente con lo spirito della

Direttiva ITS 2010/40/UE.

E' opportuno comunque sottolineare che l'impiego degli ITS può generare risparmi sia diretti che indiretti, che

dovrebbero essere reinvestiti nel settore stesso: a titolo di esempio, data la particolare rilevanza di molti ambiti

applicativi ITS in termini di effetti sulla sicurezza stradale, potrebbe essere analizzata la possibilità che anche

parte del contributo al servizio sanitario nazionale pagato a valere sulle assicurazioni di responsabilità civile possa

essere reinvestito in interventi ITS volti a favorire la diffusione di sistemi per la sicurezza stradale.

In ogni caso, molte delle azioni prioritarie individuate nel Piano portano a benefici economici diretti (risparmi di

costo), i relativi investimenti hanno tempi di ritorno molto brevi e possono essere decisi, in autonomia, da singoli

operatori (come nel caso dei sistemi per il Trasporto Pubblico). Altri interventi sono, invece, di costo molto

limitato (esempio: messa a disposizione di informazioni esistenti). Per questi componenti non sono necessari

finanziamenti ingenti; è invece necessario “motivare” i gestori all’utilizzo e alla “messa in rete” dei sistemi.

Nel caso in particolare della mobilità urbana, gli ITS rendono più efficaci e meno costosi dei sistemi che

producono introiti per la città (tutti i sistemi di “enforcement”, i servizi di parcheggio e simili, i sistemi di “road

pricing”): una parte di questi proventi sarebbe opportuno che venisse destinata a finanziare interventi per la

Smart Mobility. Infine, in caso di interventi importanti, le città possono ricorrere a forme di partenariato con i

privati (Public Private Partnership - PPP); ciò in particolare sarà più facilmente proponibile in tutti i casi in cui gli

interventi includano servizi da erogare al cittadino a titolo oneroso (e.g. parcheggi, servizi di pagamento del

trasporto e simili). In mancanza di sostenibilità diretta di questi servizi, i soggetti privati potrebbero anche

ricercare, sulla base di business plan definiti, fonti di introito parallelo, quali quelle derivanti da pubblicità e da

sponsorizzazioni, che possono contribuire ad assicurare la redditività dei servizi che verrebbero distribuiti a costi

nulli o nominali all’utenza finale, alimentando anche le attività di manutenzione ed ampliamento dei sistemi di

monitoraggio e gestione del traffico.

Predisposizione di meccanismi di incentivazione e di premialità sulla base di benefici ottenuti

La realizzazione delle azioni prioritarie proposte è fortemente legata alla definizione di una serie di strumenti di

incentivazione di tipo strategico, volti a facilitare l’attuazione concreta delle misure indicate. In altri termini,

occorre definire dei meccanismi di premialità che possano fornire sia alle Amministrazioni Locali e alle aziende sia

TPL che merci un forte incentivo ad investire sull’adozione degli ITS.

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Occorre innanzitutto sottolineare che una delle maggiori criticità che ostacolano il pieno sviluppo degli ITS risiede

nella gestione di questi sistemi. Infatti l’utilizzo in efficienza di questi sistemi richiede notevoli risorse in termini di

personale qualificato, spese di funzionamento, ecc., che vanno a gravare sui bilanci delle aziende e delle

Amministrazioni Locali. A questo si aggiunge il fatto che ancora vi è, da parte sia delle Amministrazioni Locali che

delle Aziende stesse, una scarsa sensibilità sui reali benefici sia economici che sociali che gli ITS possono

apportare.

Se ne deduce, quindi, che una misura efficace per incentivare l’adozione ed il reale utilizzo dei sistemi può essere

quella di premiare con opportuni strumenti, per esempio per i soggetti privati, legati alla fiscalità, quelle Aziende

che possono dimostrare di avere raggiunto dei prefissati obiettivi in termini di miglioramento di alcuni impatti

chiave come l’efficienza del servizio e il tasso degli inquinanti.

Più in particolare per quanto riguarda le Amministrazioni Locali e le Aziende di TPL, si potrebbero ipotizzare

meccanismi di incentivazione legati all’ottenimento dei benefici, di tipo fiscale e/o di altra natura. Un ulteriore

forma di premialità potrebbe derivare anche dalla forma di pubblicità di cui l’Azienda e anche l’Amministrazione

Locale beneficiano a seguito della divulgazione all’opinione pubblica dei risultati ottenuti.

Un meccanismo di premialità basato sul raggiungimento di risultati concreti e tangibili, permetterebbe:

alle Aziende di TPL un ritorno rapido degli investimenti fatti per l’installazione, il funzionamento e la

manutenzione dei sistemi adottati;

alle Amministrazioni Locali ed allo Stato, di ridurre gli impatti negativi, sia sociali che in termini di costi

esterni, originati dalle congestioni, dalle inefficienze, dall’inquinamento e dall’incidentalità urbana che

gravano sulla collettività.

Per quanto concerne, infine, le aziende di trasporto merci, nell’ambito delle misure previste per l’incentivazione

dell’autotrasporto, anche ai fini dell’aumento della sicurezza del trasporto, si possono proporre dei piani di

incentivazione specifici per gli operatori che adottano sistemi di controllo avanzato del veicolo e di gestione delle

flotte.

Promozione della formazione

Attualmente la formazione di professionalità sugli ITS è, in Italia, obiettivamente ancora piuttosto carente. A

livello universitario sono stati attivati solo pochi corsi specifici. Un altro problema riguarda, inoltre, la mancanza di

corsi professionali per tecnici di livello intermedio. Considerando come l’aspetto della manutenzione dei sistemi

ITS sia particolarmente delicato, queste carenze di formazione di fatto rappresentano un vero punto debole per il

settore.

Occorre pertanto dare un impulso generale alle attività di formazione sugli ITS, incentivando urgentemente l’avvio

di nuove realtà formative a livello sia universitario che professionale, attraverso l’attivo coinvolgimento degli

Atenei ed anche degli enti locali.

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Benefici attesi

L'attuazione degli strumenti sopra riportati nell'orizzonte temporale previsto dal Piano ITS (2013 ÷ 2017) può

realmente consentire al nostro Paese di sfruttare appieno le potenzialità degli ITS per il miglioramento della

mobilità nazionale. In una situazione come quella attuale di carenza di risorse causata del perdurare della crisi

economica, in cui quindi gli investimenti in nuove infrastrutture sono sempre più difficili o comunque caratterizzati

da tempi di realizzazione lunghi, gli ITS possono essere lo strumento chiave per utilizzare al meglio le

infrastrutture esistenti integrando efficacemente persone, mezzi e modi di trasporto.

I benefici attesi sono non solo di tipo sociale (maggiore sicurezza, minori impatti ambientali, migliore qualità della

vita grazie a servizi di informazione e di trip assistant), ma anche economico, a seguito all'efficientamento degli

spostamenti delle persone, dei mezzi, delle merci e della catena logistica. Questi benefici dovranno essere

misurati e dimostrati concretamente per giustificare gli investimenti e valutarne il ritorno per la collettività e per le

aziende. La costruzione del database dei benefici costituirà un passo fondamentale in questo senso, perché

renderà la valutazione degli impatti una pratica necessaria e utile, non solo per chi ha realizzato il sistema ma

anche per tutti quegli stakeholders che potranno usare i risultati delle "buone pratiche" per massimizzare le

risorse a loro disposizione, in quell'ottica di cooperazione, concretezza, parsimonia e trasparenza che la situazione

del Paese ci richiede.

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6 Tempistiche di attuazione

L'attuazione delle azioni prioritarie presentate in questa proposta di Piano d'Azione gli ITS interesserà il

cinquennio 2013 ÷ 2017. In realta' alcune azioni prioritarie sono già mature, anche se la loro diffusione è ancora

frammentata a livello nazionale. Pertanto ciò che è urgente far partire da subito sono le azioni di tipo generale

descritte nel paragrafo 4.1, in quanto costituiscono delle condizioni essenziali per il deployment coordinato degli

ITS sull'intero territorio. In particolare, è essenziale attivare già dai primi mesi del 2013 sia il processo di revisione

e semplificazione dell'Architettura ITS Nazionale, con l'elaborazione delle linee guida comuni, sia la costruzione

del database dei benefici e del relativo toolkit per la valutazione degli indicatori di impatto.

Occorre inoltre tenere presente che, ai sensi dell'Art. 17 della Direttiva ITS 2010/40/UE, l'Italia in quanto Stato

Membro deve riferire entro il 2014 alla Commissione sui progressi compiuti nella diffusione dei progetti nazionali

riguardanti i settori prioritari, ossia entro tre anni dalla presentazione della relazione sulle attività ed i progetti in

corso nei quattro settori prioritari, avvenuta, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a

settembre 2011. Pertanto entro il 2014 l'Italia dovrà presentare un aggiornamento delle azioni in corso, che deve

necessariamente tenere conto di quanto previsto nel Piano d'Azione che sarà inviato a Brussels.

Questo meccanismo di monitoraggio delle azioni del Piano da parte della Commissione costituisce uno stimolo

importante ad avviare le azioni da attuare con una tempistica il più possibile coerente anche con quanto previsto

nell'ITS Action Plan pubblicato dalla Commissione a Dicembre 2008. A tale proposito, per ciascuna azione

proposta nei quattro settori prioritari, sono state ipotizzate delle date obiettivo di piena attuazione (full

deployment), schematizzate in forma sintetica nelle tabelle seguenti.

Settore prioritario 1 "Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità"

Azione prioritaria Data - Obiettivo

AP1: Predisposizione di banche dati relative alle informazioni sul traffico e la mobilità 2014

AP2: Realizzazione di servizi di informobilità affidabili e certificati 2015

Settore prioritario 2 "Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci"

Azione prioritaria Data - Obiettivo

AP1: Sviluppo di servizi integrati di mobilità multimodale per le persone e le merci 2014

AP2: Utilizzo degli ITS per la gestione del trasporto multimodale delle merci e dei passeggeri

2014-2015

AP3: Utilizzo degli ITS per la gestione dei terminali intermodali 2014-2015

AP4: Favorire l'uso degli ITS per la gestione del trasporto pubblico locale 2014

AP5: Promuovere l'adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile 2014

AP6: Garantire la continuità dei servizi sulla rete nazionale e lungo i confini 2016

AP7: Favorire politiche di Smart Mobility nelle aree urbane e metropolitane 2015

  62

Settore prioritario 3 "Applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del

trasporto"

Azione prioritaria Data - Obiettivo

AP1: Sviluppo del sistema di eCall nazionale 2015

AP2: Realizzazione di aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali ed i mezzi pesanti

2015

AP3: Servizi ITS per le compagnie assicurative - black box 2014

AP4: Sviluppo di servizi di security nel Trasporto Pubblico Locale e nei nodi di trasporto 2015

AP5: Diffusione di sistemi ITS per la sicurezza nelle gallerie 2015

AP6: Favorire la diffusione dei sistemi di enforcement 2013-2014

AP7: Favorire la diffusione di ITS per il controllo dell'autotrasporto 2014

AP8: Promozione dei sistemi di assistenza avanzati alla guida (ADAS) 2016

Settore prioritario 4 "Collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto"

Azione prioritaria Data - Obiettivo

AP1: Diffusione di sistemi V2I e V2V per la guida cooperativa 2017

AP2: Monitoraggio dello stato dell’infrastruttura stradale in condizioni atmosferiche avverse ed ai fini della manutenzione

2015-2016

  63

7 Considerazioni conclusive

L'esercizio dei Sistemi ITS finora realizzati ha ampiamente dimostrato che gli ITS rappresentano ormai un

elemento cardine per l’attuazione delle politiche di mobilità sostenibile delle Nazioni industrializzate, in quanto

sono lo strumento chiave per realizzare un sistema dei trasporti realmente integrato, nel quale passeggeri e merci

possano muoversi in modo più efficiente, più pulito e più sicuro.

La Commissione Europea con l'ITS Action Plan del 2008 e la Direttiva ITS 2010/40/UE ha fissato il quadro di

riferimento generale per la diffusione degli ITS nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi

di trasporto, che costituisce la base per ogni Stato Membro per promuovere le azioni necessarie allo sviluppo

coordinato e coerente degli ITS nei singoli Paesi dell'Unione Europea. La Direttiva ha stabilito anche che ciascun

Stato Membro deve comunicare alla Commissione il Piano delle Azioni previste per i quattro settori prioritari

individuati dalla Direttiva stessa per i prossimi cinque anni.

L'elaborazione di un Piano d'Azione ITS Nazionale costituisce un passaggio fondamentale, in quanto il pieno

sviluppo degli ITS non può prescindere dalla definizione di un documento d'azione di riferimento nel quale siano

indicati gli obiettivi e le priorità degli ITS nel breve-medio termine, le azioni necessarie per conseguirli ed i

benefici attesi. Questo permette di definire i programmi di investimento nel breve-medio periodo, e di creare

quindi le condizioni tecnologiche, normative ed organizzative per accelerare il processo di integrazione degli ITS

su tutto il territorio, ed incentivare lo sviluppo di un mercato concorrenziale dei servizi.

L'Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE nell'ambito dell'Articolo 8 " “Misure per l’innovazione dei sistemi di

trasporto” del Decreto Legge del 18 Ottobre 2012 n. 179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”.

Per quanto concerne il Piano d'Azione ITS Nazionale, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, socio fondatore

di TTS Italia, l'Associazione Nazionale per la Telematica per il Trasporti e la Sicurezza, ha incaricato TTS Italia di

preparare una proposta di Piano d'Azione con il coinvolgimento delle maggiori associazioni del settore dei

trasporti nazionale.

Il presente documento costituisce il risultato del Tavolo tecnico coordinato da TTS Italia che ha coinvolto le

associazioni in un processo di condivisione e di costruzione del consenso che ha portato all'identificazione di una

serie di azioni prioritarie per ciascun settore in un orizzonte temporale al 2017, unitamente alla proposta di un

insieme di strumenti abilitanti per l’attuazione delle azioni stesse.

Il processo di elaborazione e confronto è durato circa otto mesi e l’obiettivo che ci siamo posti è di mettere a

disposizione delle Istituzioni una proposta operativa finalizzata a promuovere in tempi rapidi la diffusione su vasta

scala degli ITS sull'intero territorio nazionale, che ci permetta di rispondere alle sfide poste dalla crescita continua

della domanda e dalle esigenze di interoperabilità dei sistemi a livello nazionale ed europeo e di crescita dei

mercati, e fare sì, quindi, che i trasporti rappresentino non un ostacolo o una criticità, ma un motore potente per

la crescita del Paese.

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Elenco delle Associazioni che hanno partecipato ai lavori del Tavolo delle

Associazioni

Anfia

Anita

Assoknowledge

Assoporti

ASSTRA

Confcommercio

Confindustria Lazio

Confartigianato Trasporto

ClubItalia

Federmobilità

Federtrasporto

UNCI

Unrae

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Lista degli allegati

Questionario Settore Prioritario 1 "Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità"

Questionario Settore Prioritario 2 "Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci"

Questionario Settore Prioritario 3 "Applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del

trasporto

Questionario Settore Prioritario 4 "Collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto "

Comitato Tecnico Scientifico di TTS Italia "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

ANFIA "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

Assoporti "Nota per Piano d'Azione ITS Nazionale"

ASSTRA "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

ClubItalia "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

Federtrasporto "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

Unrae "Contributo per Piano d'Azione ITS Nazionale"

Progetto Infocity del Programma Elisa "Indagine sui Sistemi di Trasporto Intelligenti negli Enti Pubblici del

Programma Elisa"