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PROGETTO MOVING BETTER Indirizzi, strategie, obiettivi ed azioni per la mobilità sostenibile

RELAZIONE

novembre 2012 – rev. PROVMB – sett. 2013 IST_02_11_ELA_TE_01_rev1

Settore Territorio – Servizio Infrastrutture, Mobilità Sostenibile e Interventi Strategici Francesco Giordano Assessore Antonio Infosini Direttore Laura Casini Responsabile del Servizio

Progetto Moving Better Indirizzi, strategie, obiettivi ed azioni per la mobilità sostenibile

GRUPPO DI PROGETTAZIONE Provincia Monza e Brianza

Antonio Infosini Responsabile del progetto Moving Better Laura Casini Organizzazione e coordinamento Gianni Tripodi Indagini e rilevazioni presso gli Enti Hanno Collaborato:

Centro Studi PIM Franco Sacchi Direttore Paola Pozzi Capo Progetto Andrea Airoldi Coordinamento contributi tematici Francesca Boeri Mobilità ciclistica Mauro Barzizza Scenari di traffico Maria Evelina Saracchi Assetti di rete e accessibilità alle stazioni Valentina Gambirasio Elaborazione immagini Alma Grieco Elaborazioni cartografiche Claudio Paraboni Elaborazione dati incidentalità Fabio Casiroli Consulente scientifico

Fabio Andreoni Provincia Monza e Brianza - Servizio Infrastrutture e Trasporti


novembre 2012 – rev. PROVMB – marzo 2013 IST_02_11_ELA_TE_01_rev1

Infrastrutture, Interventi strategicie Mobilità

INDICE

1 INTRODUZIONE E INQUADRAMENTO DEL PROGETTO..................................... 1

1.1 Introduzione al Progetto ............................................................................................ 1

Presentazione del contesto

1.2 Quadro di riferimento ................................................................................................ 3

Documenti dell’Unione Europea: Libro Bianco Trasporti 2050, Libro Bianco Trasporti 2001, Europa 2020, Strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti

Piani e Programmi sovraordinati: GTL Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, PNL Piano Nazionale della Logistica, PTR Piano Territoriale Regionale, PTCP Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, RPP Relazione Previsionale e Programmatica della Provincia di Monza e Brianza

Collocazione del Progetto tra gli strumenti Leggi:

Legge per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni, Riforma Regionale del settore dei Trasporti

Rapporti di ricerca: SUTP Sustainable Urban Transport Plans, SUMP Sustainable Urban Mobility Plans , Smart City

Casi di Studio italiani: Comune di Roma – Piano strategico per la mobilità sostenibile, Provincia di Torino – Piano strategico provinciale per la sostenibilità, Provincia di Chieti – Piano provinciale per la mobilità sostenibile

Esperienze di riferimento per la pianificazione della mobilità sostenibile

1.3 Moving Better: obiettivi, attori, strategie .................................................................. 21

Obiettivi Attori coinvolti Strategie d’intervento

1.4 Caratteristiche e metodologia del Progetto ............................................................... 24

2 STATO DI FATTO: DOMANDA DI MOBILITÀ E OFFERTA DI TRASPORTO ....... 25

2.1 Inquadramento territoriale ...................................................................................... 25

Caratteristiche prevalenti Ambiti territoriali:

Monza, Brianza centrale, Brianza occidentale, Vimercatese

2.2 Domanda di spostamento ........................................................................................ 29

Attrattori e generatori di traffico: Stazioni ferroviarie e capolinea TPL, Scuole superiori e sedi universitarie, Poli della salute, Grandi e medie strutture di vendita, Cinema multisala, Strutture ricettive, Poli terziario-direzionali, Centri per la logistica, Beni storico monumentali, Considerazioni sulla localizzazione di attrattori/generatori di traffico

Matrice O/D degli spostamenti sistematici: La mobilità sistematica dei lavoratori, La mobilità sistematica degli studenti

Profili e pratiche di mobilità: L’indice di autocontenimento, L’indice di attrattività, Rappresentazione spaziale della presenza di persone nelle diverse fasce orarie

Analisi dei dati di telefonia mobile: Traffico telefonico diurno nel giorno feriale medio, Rapporto giorno feriale/giorno festivo




Carichi di traffico: Rilievi sulla rete stradale, Valutazioni sui flussi di traffico

2.3 Indagini mirate ....................................................................................................... 47

Campagna di indagine sperimentale sui profili di mobilità dei cittadini Indagine istituti scolatici superiori Indagine sulla rete ciclabile

2.4 Quadro infrastrutturale e offerta di trasporto ............................................................ 50

Assetti di rete: Rete viaria, Rete del trasporto pubblico, Rete ciclabile

Interscambi modali

2.5 Ottimizzazione di domanda e offerta e miglioramento della sostenibilità della domanda ........................................................................................................ 55

Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro dell’Ente Piano Territoriale dei Tempi e degli Orari Incidentalità

3 SCENARIO PROGRAMMATICO DI RIFERIMENTO ........................................... 59

3.1 Gli indirizzi del PTCP ................................................................................................ 59

Pianificazione territoriale, infrastrutture e mobilità Compiti e obiettivi del PTCP rispetto alla mobilità Pedemontana e AQST La viabilità provinciale e intermedia La rete del trasporto pubblico La mobilità dolce

3.2 Assetti di rete ......................................................................................................... 63

Lo scenario programmatico di riferimento: Rete viaria, Rete del trasporto pubblico su ferro, Rete ciclabile

3.3 Linee guida al Programma Triennale dei Servizi ........................................................ 68

3.4 Scenari evolutivi ..................................................................................................... 69

Reti di mobilità Sistema insediativo Domanda di mobilità

4 RIFLESSIONI SUL QUADRO EMERSO ............................................................. 74

4.1 Lettura complessiva del territorio e dei sistemi di mobilità ......................................... 74

La metafora della Brianza-città Sistemi di mobilità Proporre un nuovo modello di sviluppo:

Intermodalità, Accessibilità, Micromobilità, Innovazione

4.2 Criticità riscontrate .................................................................................................. 77

4.3 Ambiti di azione: potenzialità e opportunità .............................................................. 78

5 OBIETTIVI E STRATEGIE, PROPOSTE E AZIONI ............................................ 81

5.1 Costruzione dello scenario e obiettivo generale assunto ............................................ 81

Ripartizione modale nello stato di fatto e nello scenario atteso




5.2 Le infrastrutture della mobilità esistenti e di progetto come elemento ordinatore del territorio ................................................................................................................. 82

5.3 Scenario di sviluppo del trasporto pubblico ............................................................... 89

5.4 Scenario di sviluppo della mobilità ciclistica............................................................... 90

5.5 Scenario di sviluppo della mobilità elettrica ............................................................... 91

5.6 Miglioramento della sicurezza nella circolazione stradale ............................................ 92

5.7 Miglioramento della qualità ambientale ..................................................................... 93

6 INTERVENTI.................................................................................................... 94

6.1 Scenari temporali di riferimento e attuazione del progetto ......................................... 94

6.2 Interventi per sostenere e valorizzare il carattere ordinatorio delle infrastrutture ........ 94

6.3 Interventi per incentivare il trasferimento modale verso il trasporto pubblico .............. 97

6.4 Interventi per incentivare l'utilizzo della bicicletta per gli spostamenti di breve raggio ........................................................................................................... 99

6.5 Interventi per incentivare la mobilità elettrica ......................................................... 100

6.6 Interventi per ridurre il tasso di incidentalità sulla rete stradale................................ 103

6.7 Interventi per aumentare la qualità ambientale attraverso la diffusione della mobilità sostenibile e la diminuzione delle emissioni di CO2 e PM ..................... 105

6.8 Temi ed ambiti per la micromobilità e la macromobilità ........................................... 106

Tavola A Micromobilità: Promozione delle politiche di mobility management, Trasporto a chiamata, Politiche integrate di micromobilità per il contenimento dei disagi dovuti alla cantierizzazione di Pedemontana, Distribuzione urbana delle merci e politiche di city logistics e ZTL, Promozione dello shared space, Rete ciclistica, Car sharing e car pooling, Realizzazione di una rete di bike sharing, Sviluppo della mobilità elettrica, Sicurezza stradale, Valorizzazione TPL e ferrovia

Tavola B Macromobilità: Valorizzazione dell’intermodalità, Valorizzazione del trasporto ferroviario, Valorizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma, Valorizzazione del servizio tranviario e innovativo, Carattere ordinatorio delle infrastrutture e politiche per la logistica, Ambiti e polarità ad attrattività sovraprovinciale

7 COMUNICAZIONE E DIVULGAZIONE ............................................................ 112

7.1 Perseguire gli obiettivi del Prgetto intercettando la più ampia gamma di soggetti coinvolgibili .............................................................................................. 112

7.2 Strumenti attivabili e modalità di attivazione ........................................................... 117

8 MONITORAGGIO DEL PROGETTO ................................................................. 115

8.1 Monitoraggio delle azioni ...................................................................................... 115




8.2 Riduzione delle emissioni ....................................................................................... 122

Descrizione del parco mezzi immatricolato nella provincia Calcolo emissioni di CO2:

Autovetture, Motocicli, Totale mezzi di interesse circolanti, Emissioni CO2 per classe per chilometro, Fattore di emissione medio di CO2 del parco mezzi, Minori emissioni complessive allo scarico nello scenario Moving Better

Calcolo emissioni di PM: Autovetture, Autovetture a benzina, Autovetture a gasolio totali. Autovetture a gasolio senza FAP, Autovetture a gasolio dotate di FAP, Motocicli, Totale autovetture e ciclomotori immatricolati per profilo emissivo, Parametrazione emissioni di PM per classi di mezzi, Emissioni di PM per classe per chilometro, Fattore di emissione medio PM per parco mezzi, Minori emissioni complessive allo scarico nello scenario Moving Better, Impatto della mobilità elettrica sulle emissioni del settore trasporti

TAVOLE FUORI TESTO

Tavola 0.a Attrattori e generatori di traffico

Tavola 0.b Sistema della logistica

Tavola 0.c Distribuzione spazio/temporale delle presenze delle persone

Tavola 1 Schema di assetto della rete stradale esistente

Tavola 2 Schema di assetto della rete del trasporto pubblico esistente

Tavola 3 Rilievi di traffico disponibili lungo la rete stradale esistente

Tavola 4 Incidenti rilevati sulla rete stradale esistente

Tavola 5 Schema di assetto della rete stradale nello scenario programmatico

Tavola 6 Schema di assetto della rete del trasporto pubblico su ferro nello scenario programmatico

Tavola A Ambiti e temi di intervento prioritari per la micromobilità

Tavola B Temi ed ambiti di intervento prioritari per la macromobilità ALLEGATI

Allegato 1 Accessibilità alla rete ferroviaria

Allegato 2 Incidentalità sulle strade provinciali

Allegato 3 Contributo analitico alla costruzione di uno scenario della mobilità per il Progetto “Moving Better” della Provincia di Monza e Brianza

Allegato 4 Politiche e progetti per la mobilità sostenibile in Provincia di Monza e della Brianza

Allegato 5 Materiali di lavoro


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Infrastrutture, Interventi strategici e Mobilità

1 INTRODUZIONE

E INQUADRAMENTO DEL PROGETTO

1.1 INTRODUZIONE AL PROGETTO

Presentazione del contesto

La mobilità e la crescente propensione al movimento, frutto anche della massiccia diffusione del trasporto privato, condensa componenti fra loro diversificate e più ampie che vanno dall’accesso ai servizi pubblici alla qualità dell’ambiente, fino alla competitività delle aree urbane; tali dimensioni nel loro complesso determinano, a seconda dei modi in cui vengono affrontati, forti ripercussioni sullo spazio urbano e metropolitano. La mobilità è l’espressione concreta delle trasformazioni in atto nella struttura economica, politica, culturale delle società contemporanee, nelle quali gli spazi per abitare, lavorare, studiare, curarsi, divertirsi e più in generale i luoghi dove si svolgono le attività umane si disperdono nel territorio, perdendo progressivamente i loro caratteri di prossimità fisica e facendo così lievitare la domanda di mobilità. L’erosione del territorio, dovuta all’elevata richiesta di consumo di suolo, è per una parte significativa determinata dal modello di mobilità sotteso: l’uso eccessivo dell’auto privata ha determinato indifferenza localizzativa, urbanizzazione diffusa e congestione delle aree interessate. Muovere persone e merci in aree densamente urbanizzate come la Brianza diviene ormai un obiettivo centrale delle politiche urbane perché dalla quantità e qualità della mobilità dipendono lo sviluppo urbano, la vivibilità delle città e la loro sostenibilità ambientale e sociale. A ciò si aggiunga che il continuo processo di revisione degli accordi internazionali ha recentemente portato la Commissione Europea a adottare il “Piano di azione per l’efficienza energetica”, il cui obiettivo è entro il 2020 di ridurre del 20% il consumo di energia (rispetto alle proiezioni sul consumo energetico per il 2020) e ricavare il 20% dell’energia necessaria al fabbisogno da fonti rinnovabili. Peraltro, la necessità di occuparsi di mobilità sostenibile non deriva solo da motivi etici o ambientali: alcune ricerche evidenziano che in Italia una quota vicina al 2% del PIL è persa a causa dei problemi connessi ai trasporti stradali, ovvero traffico, incidentalità, inquinamento, consumi energetici, costi sanitari e sociali. In questa fase, sostanzialmente connotata da stagnazione economica, la promozione di forme di mobilità sostenibile può fungere anche da stimolo all’economia: - nello sviluppo e innovazione di prodotti di mobilità sostenibile; - nel determinare scenari per la definizione di politiche di sviluppo economiche nuove, che

possono portare un nuovo impulso al predetto sviluppo e contribuire a superare l’attuale periodo;




- nella creazione delle condizioni affinché si possa sviluppare un mercato connesso; - nella diminuzione della congestione stradale con un conseguente miglioramento di

competitività del territorio e delle imprese. Inoltre, l’avvio di politiche di mobilità sostenibile e la definizione di scenari e attività sperimentali che permettano di migliorare e validare le azioni proposte è particolarmente significativo per la Brianza alla luce della prossima realizzazione di importanti infrastrutture, stradali e ferroviarie, nonché della manifestazione Expo2015. Proprio questo evento potrà comportare significativi carichi aggiuntivi di traffico sulla rete stradale, che già oggi presenta elevati livelli di congestione, interessando direttamente con le sue esternalità negative il territorio brianzolo. Occorre quindi promuovere la mobilità sostenibile ovvero ottimizzare l’uso di tutte le modalità di trasporto attuando misure ed interventi finalizzati al contenimento del traffico privato. L’analisi dello stato della mobilità nelle aree urbane mostra che gli spostamenti sono sempre più articolati e frammentati, e che tale complessità è dovuta ad una molteplicità di profili di mobilità: la gestione dell’equilibrio tra offerta e domanda impone quindi il ricorso ad azioni mirate, integrate fra di loro a scala sovracomunale, per intercettare i diversi flussi che si intersecano sul territorio. Poiché la mobilità negli ultimi anni ha assunto connotati nuovi, una strada proficua può essere quella di concepire strumenti originali e innovativi per la gestione della mobilità, peraltro con la consapevolezza che la soluzione a problemi irrisolti (traffico, inquinamento, consumi energetici, incidentalità, costi sociali, ecc.) non sta nel creare strumenti a getto continuo, bensì nell’individuare e ricorrere a pochi e appropriati Piani. In un quadro così delineato, la via più promettente pare proprio la realizzazione di un progetto per la mobilità sostenibile”, a scala vasta, per creare un quadro sinottico, per sviluppare sinergie, per implementare azioni non convenzionali, così come suggerito anche dall’ultimo (2011) “Libro Bianco dei Trasporti 2050” dell’Unione Europea. Questa soluzione è una via forse rischiosa da intraprendere in quanto non trova conferme in esperienze pregresse, di certo logica in quanto l’innovativo campo della mobilità sostenibile, che si pone in rottura con l’odierno paradigma dominante nei trasporti, ha bisogno di strumenti propri. È dunque in questo quadro complesso che si colloca l’esperienza del Progetto per la Mobilità Sostenibile, documento sviluppato come uno strumento integrato, a più scale, in grado di agire in un contesto allargato e capace di individuare azioni specifiche che contrastino le criticità riscontrate e di ricucire i singoli progetti dispersi sul territorio costruendo scenari di riferimento per l’azione, demandando ai piani settoriali gli eventuali approfondimenti analitici e gli aspetti attuativi. Il Progetto intende ricostruire lo stato dell’offerta di trasporto e della domanda di mobilità a scala provinciale individuando le polarità (attrattori e generatori di traffico) più significative (anche in termini di potenzialità) e, attraverso la definizione di linee guida e l’applicazione di primi interventi sperimentali, offrire alternative di mobilità credibili, finalizzate anche a limitare le esternalità negative prodotte dagli spostamenti. Il Progetto basa diverse elaborazioni sui dati del Censimento 2001 e della matrice O/D 2002 di Regione Lombardia, che tuttavia sono stati verificati e aggiornati attraverso metodologie di indagine innovative strutturate dal Politecnico di Milano e dal Centro Studi PIM: essendo uno strumento dinamico, la banca dati è stata continuamente integrata ed aggiornata durante la redazione; tale processo di inserimento di




nuove informazioni sarà promosso anche successivamente, per orientare i progetti e le politiche. Inoltre, se appare ineludibile dotarsi di un Progetto, per governare il fenomeno della mobilità, appare altresì indispensabile realizzare alcuni progetti sperimentali di mobilità sostenibile, con funzioni anche di affinamento dei progetti stessi e anche delle strategie complessive e degli obiettivi del Piano. In relazione a ciò la Provincia di Monza e della Brianza ha promosso il progetto “Moving Better” da attuare nell’intero territorio provinciale.

1.2 QUADRO DI RIFERIMENTO

Documenti dell’Unione Europea

Libro Bianco Trasporti 2050 TABELLA DI MARCIA VERSO UNO SPAZIO UNICO EUROPEO DEI TRASPORTI - PER UNA POLITICA DEI TRASPORTI COMPETITIVA E SOSTENIBILE.

Commissione Europea, COM(2011) 144 def. del 28 Marzo 2011 Il Libro Bianco sui trasporti assume un orizzonte di lungo periodo (2050) nella prospettiva di arrivare a rendere il sistema dei trasporti competitivo e sostenibile. Ciò si può realizzare qualora vengano rispettate le seguenti condizioni: - esplicitare come obiettivi prioritari una riduzione significativa delle emissioni inquinanti

riconducibili al settore (il 20% in meno di emissioni di gas serra nel 2030 rispetto ai livelli del 2008) e l’efficientamento della rete infrastrutturale multimodale (è l’infrastruttura che determina la mobilità);

- individuare nell’innovazione delle tecnologie e dei comportamenti le chiavi per rendere il sistema dei trasporti competitivo (limitando i costi dovuti alla congestione) e sostenibile (l’Unione Europea per il 96% dipende dal petrolio per soddisfare il proprio fabbisogno energetico);

- investire nelle forme innovative di mobilità (usando meno energia e al contempo più pulita, ricorrendo a carburanti alternativi e introducendo nuovi sistemi di propulsione), specialmente in ambito urbano (il trasporto urbano è responsabile di circa il 25% delle emissioni di CO2 del settore e quasi il 70% degli incidenti avviene nelle città);

- promuovere altresì la redazione di Progetti di Mobilità Urbana, cui collegare l’erogazione di finanziamenti, che dovranno essere indirizzati a favorire l’integrazione tra i soggetti e tra le varie modalità di trasporto con la finalità di ridurre la congestione e le emissioni. Ciò va perseguito sviluppando una strategia che agisce su tutte le componenti del sistema: pianificazione territoriale e pianificazione dei trasporti, fra cui sistemi di tariffazione, infrastrutture e servizi di trasporto pubblico efficienti per i modi di trasporto, anche non motorizzati e per la ricarica dei veicoli puliti, sensibilizzazione dell’opinione pubblica sulla disponibilità di alternative. Il tema della mobilità urbana va integrato con quello delle “città intelligenti” e le grandi imprese vanno incoraggiate a elaborare appositi piani gestionali.

In particolare, pare significativo evidenziare i seguenti obiettivi specifici indicati nel documento:




- dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture “alimentate con carburanti tradizionali” ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030;

- avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo “zero vittime” nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo, il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020 e l’Unione Europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda la sicurezza in tutti i modi di trasporto;

- procedere verso la piena applicazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”, facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni, generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti futuri nel settore dei trasporti.

Libro Bianco Trasporti 2001 LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI FINO AL 2010: IL MOMENTO DELLE SCELTE.

Commissione Europea, Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 2001 Il Libro Bianco sui trasporti rileva tre opzioni possibili per migliorare la situazione critica della mobilità urbana: - concentrare il proprio operato sul trasporto su gomma attraverso un incremento indotto

(tassazione) nei prezzi del trasporto: tuttavia ciò non garantisce una ripresa nell’uso di altre modalità di trasporto, senza l’introduzione di misure di accompagnamento;

- concentrare il proprio operato sul trasporto su gomma, con misure volte ad aumentare l’efficienza delle altre modalità di trasporto: tuttavia ciò potrebbe non essere sufficiente per un diffuso cambio modale, perché il trasporto stradale continuerà a prevalere in assenza di investimenti per l’innovazione e sulle infrastrutture;

- mettere in atto un’ampia gamma di misure: ovvero, l’approccio privilegiato nel Libro Bianco. Le prime due modalità di intervento indicate, ovvero comandare una riduzione della mobilità e imporre una redistribuzione tra modalità differenti, sono soluzioni contrarie allo spirito e alle regole del mercato. Il Libro Bianco propone in alternativa un approccio organico, concepito sulla combinazione di sessanta misure: il risultato teoricamente atteso è una significativa rottura del legame tra crescita economica e crescita del settore dei trasporti senza restrizioni alla mobilità, bensì per mezzo di un uso più efficiente delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto. Europa 2020 UNA STRATEGIA PER UNA CRESCITA INTELLIGENTE, SOSTENIBILE E INCLUSIVA.

Comunicazione della Commissione, COM(2010) 2020 def. del 3 Marzo 2010 Il documento propone cinque aree di intervento cui lega degli obiettivi all’orizzonte temporale del 2020: l’occupazione, la ricerca e l’innovazione, il cambiamento climatico e l’energia, l’istruzione, la lotta contro la povertà. In particolare, per l’area del cambiamento climatico e dell’energia, si punta a: 1 - ridurre le emissioni di gas a effetto serra almeno del 20% rispetto ai livelli del 1990 (o del 30%, se sussistono le necessarie condizioni); 2 - portare al 20% la quota delle fonti di energia rinnovabile nel nostro consumo finale di energia;




3 - migliorare del 20% l’efficienza energetica. Strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti UNA STRATEGIA EUROPEA PER I VEICOLI PULITI ED EFFICIENTI SUL PIANO ENERGETICO.

Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio e al Comitato Economico e Sociale Europeo, COM(2010) 186 def. del 28 Aprile 2010 Il documento riporta le strategie per la promozione dei veicoli verdi (elettrici, alimentati a GPL/metano/idrogeno) soprattutto per l’uso in città e nelle zone urbane, specialmente quelle con alti valori di auto contenimento (ovvero contrassegnati da forte prossimità tra luogo di residenza e luogo di lavoro) aree che meglio si prestano a veicoli con autonomia di percorrenza relativamente limitata e a tutte le forme di micromobilità, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di agenti inquinanti in atmosfera e ponendo attenzione alla capacità di assorbimento del mercato e alle informazioni da fornire ai cittadini (potenziali acquirenti). In particolare, la Commissione individua cinque azioni specifiche per la diffusione e l’affermazione dei veicoli elettrici: 1 - Immissione sul mercato (semplificando le regole per l’omologazione dei veicoli). 2 - Standardizzazione (delle prese di ricarica, per consentire di connettersi in qualunque punto della rete nel territorio dei Paesi membri). 3 - Infrastruttura (rete di ricarica e stazioni di ricarica delle batterie). 4 - Produzione e distribuzione di energia elettrica (modalità e valutazione degli impatti ambientali in tutto il ciclo “dal pozzo alla ruota”). 5 - Riciclaggio e trasporto delle batterie (per ridurre le implicazioni ambientali e fare fronte alla scarsità e al prezzo di alcune materie prime). Piani e Programmi sovraordinati

PGTL – Piano Generale dei Trasporti e della Logistica Il principale documento di programmazione nel settore dei trasporti a livello nazionale è il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), approvato dal Consiglio dei Ministri con Deliberazione del 2 marzo 2001, nel quale, a fronte della constatata inadeguatezza della rete infrastrutturale italiana e dei conseguenti squilibri territoriali da essa indotti, propone lo sviluppo di un sistema infrastrutturale che superi le carenze di quello attuale e contemporaneamente favorisca il realizzarsi dei principi di integrazione modale. Il Piano individua una serie di obiettivi che, attraverso differenti strategie di azione, potranno contribuire alla necessaria modernizzazione del settore dei trasporti dal punto di vista gestionale e infrastrutturale. Gli obiettivi individuati sono: � servire la domanda di trasporto a livelli di qualità del servizio adeguati; � servire la domanda di trasporto con un sistema di offerta ambientalmente sostenibile, che

miri al raggiungimento di obiettivi di compatibilità ambientale, sicurezza per la vita umana e riequilibrio territoriale, garantendo per ogni area un adeguato livello di accessibilità;

� assicurare il continuo innalzamento degli standard di sicurezza; � utilizzare in modo efficiente le risorse dedicate alla fornitura di servizi e alla realizzazione di

infrastrutture di trasporto;




� incentivare lo sviluppo territoriale integrato con le strategie della mobilità, con particolare riguardo alle aree metropolitane ed in relazione ai grandi progetti della mobilità nazionale correlati ai sistemi della mobilità locale;

� integrare la rete nazionale con quella europea, assicurando la fluidità dei traffici, condizione essenziale per il mantenimento e lo sviluppo dei rapporti economici con il resto dell'Europa;

� creare una forte integrazione di infrastrutture e di servizi di trasporto multimodale tra i terminal di transhipment del Mezzogiorno, le regioni italiane del nord e quelle europee.

Le azioni specifiche necessarie per il raggiungimento di questi obiettivi sono molteplici e, per quanto riguarda in particolare gli aspetti più propriamente infrastrutturali, esse consistono nell’individuazione: � dapprima, delle infrastrutture stradali e ferroviarie che costituiscono la rete fondamentale

del sistema dei trasporti (merci e viaggiatori) di livello nazionale, integrate ed interconnesse tra loro in corrispondenza dei punti nodali tra le diverse modalità, che vanno a formare il cosiddetto Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) attuale; all’interno dello SNIT, per quanto riguarda la rete stradale, è stata individuata una sotto-rete, denominata rete stradale SNIT di primo livello, formata dagli assi della rete portante del Paese, ossia dagli assi stradali e autostradali che collegano fra loro le varie regioni e queste con la rete viaria degli Stati limitrofi;

� successivamente, di una prima serie di interventi prioritari da realizzare (in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo) lungo tali direttrici stradali e ferroviarie fondamentali, al fine di perseguire i più ampi obiettivi di miglioramento complessivo delle condizioni della mobilità italiana; l’insieme di tali interventi contribuirà alla definizione di quello che sarà lo SNIT futuro, nel quale alcune infrastrutture appartenenti allo SNIT attuale potranno essere sostituite da nuovi collegamenti proposti come prioritari dal PGTL stesso.

Le strategie di carattere generale da perseguire nello sviluppo dello SNIT consistono in: � dare priorità alla soluzione dei problemi "di nodo"; � sviluppare il trasporto ferroviario merci attraverso l'arco alpino in collegamento con i

principali porti del nord Italia; � creare itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee e differenziate per i diversi

segmenti di traffico per massimizzare la capacità di trasporto delle diverse infrastrutture; � creare itinerari per lo sviluppo del trasporto merci nord-sud su ferro collegati con i porti hub

di Gioia Tauro e Taranto; � adeguare le caratteristiche geometriche e funzionali per la realizzazione dei due corridoi

longitudinali tirrenico e adriatico; � rafforzare le maglie trasversali appenniniche; � concentrare e integrare i terminali portuali e aeroportuali di livello nazionale e

internazionale. Le previsioni riguardano solo indirettamente Monza e Brianza, ma gli effetti delle scelte di assetto strategico sulle macroaree e sui poli di attrazione del settore Nord-Ovest (vedasi immagine) sono attese anche nel territorio brianteo.




Immagine Le macro-aree e poli di attrazione della logistica (fonte: Piano Nazionale dei Trasporti e della Logistica)

PNL – Piano Nazionale della Logistica Il Piano Nazionale della Logistica 2011-2020 è stato approvato nel dicembre 2010 dalla Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica. Il Piano considera che su 10 corridoi europei, ben 4, oltre alle autostrade del mare, attraversano e si incrociano nel nostro Paese, offrendoci l’opportunità di realizzare nell’arco dei prossimi 15 anni un sistema ferroviario che consenta di travalicare le Alpi più agevolmente.




Al fine di definire un nuovo assetto logistico e infrastrutturale per lo sviluppo del Paese, sono stati approntati studi di approfondimento e analisi strutturali degli aspetti più importanti del Piano, individuando punti di forza e di debolezza: � piattaforme territoriali: aspetti demo-socio-economici e infrastrutturali; � combinato ferroviario e aereo; � combinato marittimo; � processi di filiera e morfologia dei flussi internazionali; � studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica. Il rapporto si basa sulla suddivisione del territorio nazionale in sette piattaforme logistiche: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro-Settentrionale, Centrale, Adriatico Sud, Tirrenico Sud, Mediterraneo Sud. Per quanto riguarda, in particolare, la piattaforma del Nord-Ovest (Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Liguria), è stata evidenziata la rilevanza degli investimenti in corso nel settore autostradale, frutto anche del ruolo assunto da Regioni e privati. Elementi di criticità sono, invece, emersi nei flussi di attraversamento internazionali, in particolare attraverso le Alpi, che sono in parte condizionati da vincoli infrastrutturali che incidono sulla scelta della modalità di trasporto o del percorso da effettuare. Inoltre, gli sviluppi dei traffici marittimo-portuali di container e di autostrade del mare nei porti del Nord Tirreno, di air cargo su Malpensa e ferroviari verso la Svizzera, trovano “una risposta infrastrutturale incompleta e con tempistiche inadeguate” nel percorso verso i principali mercati di riferimento. Emerge quindi la necessità di privilegiare la connessione delle reti e l’accessibilità dei territori, eliminando i ”colli di bottiglia” per aiutare il Paese a intercettare i grandi flussi. Le proposte operative sviluppate dal Piano, ritenute in grado non solo di aumentare l'efficienza del sistema logistico, ma anche di dare un contributo concreto alla maggiore crescita economica del Paese, sono: � sportello unico doganale, basato su procedure di controllo mirate ed efficaci, in grado di

diminuire i tempi di sosta delle merci e i relativi costi; � distribuzione urbana delle merci, con l’utilizzo di piattaforme logistiche per il

prelievo/recapito di merce e corrispondenza all’interno di aree ZTL; � franco destino come alternativa al franco fabbrica. Prevede che i rischi e le spese di

spedizione siano a carico del fornitore fino alla destinazione finale invece che gravare sul cliente;

� riduzione dei viaggi di ritorno a vuoto e dei tempi attesa al carico e allo scarico. PTR – Piano Territoriale Regionale Il Piano Territoriale Regionale (PTR), adottato nel luglio 2009, è stato approvato dal Consiglio Regionale con DCR n. 951 del 19 Gennaio 2010 (sono poi seguite numerose integrazioni). Come definito dall’art. 19 della LR 12/05, il PTR “costituisce atto fondamentale di indirizzo, agli effetti ambientali, della programmazione di settore della Regione, nonché di orientamento della programmazione e pianificazione territoriale dei comuni e delle province”; esso “indica gli elementi essenziali del proprio assetto territoriale e definisce altresì i criteri e gli indirizzi per la redazione degli atti di programmazione territoriale di province e comuni”. Il PTR della Lombardia si pone come strumento di supporto all’attività di governance territoriale della




Regione e si propone di rendere coerente la visione strategica della programmazione generale e di settore con il contesto fisico, ambientale, economico e sociale, di cui analizza i punti di forza e di debolezza, evidenzia potenzialità ed opportunità per le realtà locali e per i sistemi territoriali e quindi, in ultima analisi, per l’intera Regione. Gli obiettivi proposti dal Piano derivano dalle sintesi dei principali orientamenti della programmazione comunitaria e nazionale, dalle previsioni del Programma Regionale di Sviluppo e dal dialogo con le indicazioni della pianificazione di settore, attraverso un percorso di partecipazione e confronto con il territorio. Il Documento di Piano è la componente del PTR che contiene gli obiettivi e le strategie, articolate per temi e sistemi territoriali, per lo sviluppo della Lombardia. In particolare il Documento di Piano: • indica i principali obiettivi di sviluppo socio-economico del territorio regionale; • individua gli elementi essenziali e le linee orientative dell’assetto territoriale; • definisce gli indirizzi per il riassetto del territorio; • costituisce elemento fondamentale quale quadro di riferimento per la valutazione di

compatibilità degli atti di governo del territorio di comuni, province, comunità montane, enti gestori di parchi, nonché di ogni altro ente dotato di competenze in materia;

• identifica i principali effetti del PTR in termini di obiettivi prioritari di interesse regionale e di individuazione dei Piani Territoriali Regionali d’Area.

I tre macro-obiettivi, individuati dal PTR quali basi delle politiche territoriali lombarde per il perseguimento dello sviluppo sostenibile, sono: • rafforzare la competitività dei territori della Lombardia, dove per competitività si intende la

capacità di una regione di migliorare la produttività rispetto ad altri territori, incrementando anche gli standard di qualità della vita dei cittadini;

• riequilibrare il territorio lombardo, cercando di valorizzare i punti di forza di ogni sistema territoriale e favorire il superamento delle debolezze e mirando ad un “equilibrio” inteso quindi come sviluppo di un sistema policentrico;

• proteggere e valorizzare le risorse della Regione, siano esse risorse primarie (naturali, ambientali, capitale umano) o prodotte dalle trasformazioni avvenute nel tempo (paesaggistiche, culturali, d’impresa).

PTCP – Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Il PTCP di Monza e della Brianza è lo strumento di pianificazione di scala provinciale in coerenza col quale devono essere redatti tutti i Piani di Settore; attualmente, lo strumento vigente è ancora quello della Provincia di Milano del 2003, rispetto al quale il PSMC non presenta elementi di contrasto. L’analisi di coerenza viene però effettuata nel dettaglio sul nuovo PTC provinciale, adottato con DGP n.31/2011 del 22.12.2011 (pubblicazione sul BURL del 18.1.2012) e approvato con DCP n.16/2013 del 10.7.2013 (pubblicazione non ancora avvenuta), per il quale vigono le misure di salvaguardia relativamente agli aspetti prescrittivi e prevalenti; rispetto a questo strumento di pianificazione - per il quale l’allora Settore Infrastrutture, Interventi Strategici e Mobilità ha fornito in corso di redazione una collaborazione per le tematiche di competenza - vi è estrema




coerenza, rilevabile negli obiettivi di Piano, nella Relazione e, conseguentemente, anche nelle Norme del Piano. (Relazione di Piano, cap. 4 “Sistema infrastrutturale esistente e scenari di sviluppo”): • promuovere la sostenibilità, agendo per determinare le condizioni che favoriscano l’uso

appropriato e integrato dei diversi modi di trasporto, e in particolare per sostenere la competitività del trasporto pubblico e la diffusione della mobilità “dolce”;

• proporre soluzioni anche puntuali per superare: � le difficoltà di spostamento che i cittadini e le imprese devono affrontare ogni giorno; � i disagi che i cittadini in quanto residenti soffrono a causa del traffico.

Per il conseguimento degli obiettivi, nella Relazione di Piano il PTCP formula, tra le altre, le seguenti indicazioni, che sono in linea con le azioni e le strategie del PSMS: • attribuzione alla rete stradale percorsa dal trasporto pubblico locale (TPL) di un ruolo di

“rete di urbanizzazione primaria” a supporto della mobilità sostenibile; • classificazione dei punti di interscambio della rete del trasporto pubblico su ferro (ferrovie,

metropolitane e tramvie) in funzione del tipo di servizio offerto; • definizione di un “ambito di accessibilità sostenibile”, inteso come quello dal quale si

dispone di agevole accesso pedonale ai servizi di trasporto pubblico su ferro e su gomma, entro il quale è opportuno che ricadano le nuove previsioni insediative;

• individuazione dei nodi di massima accessibilità del trasporto pubblico quali sedi privilegiate per la localizzazione delle funzioni che comportano flussi elevati di utenza;

• definizione di criteri di compatibilità logistica degli insediamenti produttivi e commerciali e di compatibilità infrastrutturale di tutte le nuove previsioni insediative.

Il PTCP individua inoltre numerosi ulteriori obiettivi attinenti la mobilità nel territorio provinciale, che si ritrovano, in primis, nell’ambito delle tematiche del sistema infrastrutturale (Documento degli obiettivi); il PTCP sostiene infatti tutte le politiche e i progetti finalizzati: a favorire le relazioni trasversali in direzione est-ovest, sia quelle interne al territorio della Provincia che quelle di più lungo raggio; a incentivare il trasferimento della domanda di spostamento verso modalità di trasporto più sostenibili, incrementando l’offerta di servizio ferroviario, metropolitano e suburbano e facilitando l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto; a migliorare le condizioni di efficienza del servizio di trasporto pubblico locale extraurbano su gomma (TPL); a definire una precisa struttura gerarchica della rete stradale, allontanando dai centri abitati i flussi di attraversamento e incrementando la fluidità di percorrenza complessiva della rete; a migliorare le condizioni di sicurezza delle strade e a diminuire i livelli di inquinamento prodotto dal traffico. In quest’ottica, vengono quindi evidenziati i seguenti obiettivi: • soddisfare le esigenze di spostamento a breve raggio, migliorando le condizioni dell’offerta

di carattere locale e intercomunale; • favorire il trasferimento della domanda di spostamento verso modalità di trasporto più

sostenibili, anche attraverso il potenziamento del trasporto pubblico; • favorire l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto; • incrementare l’offerta di servizio ferroviario e metropolitano grazie al miglioramento

dell’offerta infrastrutturale; • estendere il sistema ferroviario suburbano;




• favorire il progressivo trasferimento di quote di domanda di spostamento dal trasporto privato con adeguate politiche di incentivazione;

• costruire un’efficiente rete di trasporto pubblico, in grado di garantire un servizio capillare interno alla Brianza e le necessarie interazioni con gli ambiti esterni;

• organizzare centri di interscambio che consentano l’integrazione delle reti e dei servizi e favoriscano il trasferimento modale verso il trasporto pubblico, coerentemente con gli obiettivi di scala regionale e nazionale.

Il tema della mobilità sostenibile viene inoltre evidenziato dal PTCP anche negli obiettivi correlati alle tematiche del sistema insediativo e del sistema paesaggistico ambientale: • promuovere la mobilità sostenibile attraverso il supporto alla domanda; • favorire la percezione e il godimento del paesaggio e dell’ambiente naturale con mezzi e

forme ecologiche; • favorire flussi turistici, spostamenti quotidiani per lavoro, scuola, consumi con mezzi e

modalità ecologiche; • connettere il sistema delle aree naturali protette e le polarità urbane con mezzi di trasporto

alternativi all’auto. Per quanto concerne il tema specifico della mobilità ciclistica, anch’essa complementare alle altre forme di mobilità (PSMS) e oggetto del PSMC, la stessa viene trattata nell’ambito della rete della “mobilità dolce” (Relazione di Piano, cap. 5.3 “Ambiti, sistemi ed elementi di rilevanza paesaggistica”), così definita: “[…] percorsi di interesse sovracomunale ai quali viene attribuito un prevalente valore fruitivo e visivo-percettivo, con particolare riferimento ai modi contemporanei di fruire e di godere della dimensione paesaggistica, anche sfruttando le opportunità offerte dalla mobilità dolce, come elemento per la conoscenza e la fruizione del paesaggio”. Sulla base di questa definizione, viene dato rilievo ai tracciati guida paesaggistici, che includono tra l’altro anche i percorsi ciclopedonali; tra questi, sono inclusi: • pista ciclabile del canale Villoresi; • greenway della Brianza e della Valle del Lambro; • greenway della Valle dell’Adda; • greenway Pedemontana; • pista ciclo-campestre delle Groane; • pista-ciclo-campestre del Molgora; • pista ciclo-campestre del Rio Vallone. In relazione a quanto sopra richiamato, pur senza entrare in un livello puntuale di dettaglio, pare evidente l’estrema coerenza degli obiettivi del Progetto Provinciale per la Mobilità Sostenibile, nell’ambito del quale viene redatto anche il Piano Strategico della Mobilità Ciclistica, con gli obiettivi del PTCP. RPP – Relazione Previsionale e Programmatica della Provincia di Monza e Brianza Quadro di riferimento La Relazione Previsionale e Programmatica della Provincia di Monza e della Brianza, approvata con Deliberazione di Consiglio Provinciale R.G. 21/2013 del 12/9/2013 prevede anche, tra le




finalità da conseguire nella materia “Mobilità Sostenibile” delegata all’assessorato “Opere Pubbliche - Viabilità e Trasporti - Mobilità Sostenibile”, l’attuazione del Progetto “Moving Better”. Il riferimento nella RPP è, infatti, il programma n°4 che, tra le molteplici mission, intende intervenire a sostegno della mobilità sostenibile, anche programmando e coordinando le attività su strade provinciali, per la realizzazione di modelli sperimentali improntati alla sostenibilità ambientale. Nello specifico, l’attuazione del Progetto Strategico per la mobilità sostenibile in Brianza “Moving Better”, dovrà avvenire attraverso azioni e interventi a sostegno della mobilità, pubblica e privata, tenendo conto degli esiti delle azioni già intraprese, che hanno perfezionato il Progetto stesso. L’attuazione dovrà avvenire anche nell’ottica di potenziare il sistema della mobilità attraverso l’integrazione delle opere e misure di compensazione connesse all’attuazione del sistema viabilistico Pedemontano, con gli scenari del Progetto Moving Better per la mobilità sostenibile e dei suoi strumenti attuativi. Inoltre, particolare attenzione dovrà essere posta ai seguenti progetti/iniziative: a) Progetto “Green Land Mobility”, relativo all’installazione di colonnine elettriche per la ricarica dei veicoli a due e quattro ruote; b) Progetto “Partecipiamo alla sicurezza stradale” (nell’ambito del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale - PNSS), nell’ambito delle misure preventive per la riduzione degli incidenti stradali; c) diffusione del sistema di bikesharing, tradizionale e/o elettrico. Per garantire l’avvio di queste attività, dovranno essere reperite “[…] risorse economiche, al di fuori dell’Ente, per conseguire le finalità descritte, mediante partecipazione a bandi, cofinanziamenti o altri strumenti, di rilevanza europea, nazionale e regionale”. Collocazione del Progetto tra gli strumenti

È opportuno un ragionamento oculato sulla collocazione appropriata del Progetto “Moving Better” nel quadro degli strumenti in essere. Appare significativo anche interrogarsi su come il Progetto possa instaurare un dialogo fertile con gli strumenti di pianificazione e di settore vigenti, recependone le indicazioni e proponendo a sua volta temi, suggestioni e proposte concrete. Recentemente (2011) l’Unione Europea ha emanato le “Linee Guida per lo sviluppo e l’implementazione di un piano della mobilità urbana sostenibile” e definito i Piani Urbani della Mobilità sostenibile – PUMS – come gli strumenti strategici finalizzato a soddisfare i bisogni di mobilità attuali e futuri al fine di migliorare la qualità della vita nelle aree urbane. In assenza di una normativa italiana specifica che recepisca le indicazioni europee e istituisca formalmente il nuovo strumento, la legittimazione del Progetto può essere ricondotta alla Provincia che, assunte le competenze in materia di viabilità e trasporti, si dota di uno strumento innovativo per il governo della mobilità. L’obiettivo di un Progetto della mobilità sostenibile è indicare alcune linee di intervento fertili per indirizzare lo sviluppo territoriale su prospettive di sostenibilità sotto il profilo ambientale e trasportistico: dal confronto con obiettivi, contenuti e scelte del PTCP, piano con valenza paesaggistico-ambientale volto alla tutela del territorio, i ragionamenti in merito alla mobilità sostenibile diventano così parte di un disegno più ampio volto alla salvaguardia dell’ambiente




(riduzione delle emissioni inquinanti) e alla preservazione del territorio (difesa dal consumo di suolo di un modello di sviluppo basato sull’uso dell’auto). Il Progetto “Moving Better” si pone accanto ad altri strumenti che prevedono l’aumento della dotazione infrastrutturale integrandone le azioni hard con una visione improntata alla gestione della domanda (azioni soft) e alla promozione di modalità e mezzi di trasporto alternativi. Un Progetto così formulato intende mostrare i benefici apportati e l’impatto dei progetti in termini di diminuzione del traffico, riduzione dell’inquinamento, risparmio energetico: serve dunque un documento che abbia capacità di rappresentare e di rappresentarsi, in grado di dialogare con gli altri strumenti di pari livello e i cui contenuti possano essere recepiti dagli strumenti a cui è sovraordinato, senza forzarli. Gli apporti provenienti dall’attività conoscitiva contribuiscono a fotografare lo stato di fatto del territorio e costituiscono la base analitica, utile: • alla strutturazione e/o alla modifica delle linee di TPL e fornendo una serie di dati che

possono essere inseriti nel Programma di Bacino del Trasporto Pubblico locale (L.R. 6/2012), senza sovrapposizione con questo strumento, ma anzi costruendo una fertile sinergia;

• all’individuazione degli itinerari tematici e dei percorsi che definiscono la rete ciclabile nell’ambito del Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica;

• alla selezione degli attrattori di traffico che possono partecipare alla costruzione di una rete di ricarica per veicoli elettrici nel progetto “Green Land Mobility” e nei suoi possibili sviluppi ulteriori;

• alla predisposizione di altri piani e programmi, anche alla luce della possibile evoluzione della normativa nazionale sulla mobilità elettrica e della recente riforma regionale del settore dei trasporti;

• allo sviluppo di tutte le azioni sperimentali previste. Leggi

Legge per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni LEGGE 134/2012 “MISURE URGENTI PER LA CRESCITA DEL PAESE” Dopo numerosi tentativi a livello politico di introdurre norme specifiche inerenti l’incentivazione della mobilità elettrica (si veda al proposito la proposta di legge Ghiglia – Lulli, che aveva già iniziato l’iter parlamentare nel 2011), la conversione in legge del cosiddetto “Decreto Sviluppo” 2012 del Governo, ha previsto al Capo IV-bis le prime disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive. In particolare, l’articolo 17-septies evidenzia come, al fine di garantire in tutto il territorio nazionale i livelli minimi uniformi di accessibilità del servizio di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, debba essere redatto un Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Il medesimo articolo definisce anche i compiti delle Regioni e degli Enti locali, con particolare riferimento ai contenuti degli strumenti urbanistici generali. Ulteriori dettagli, con riferimento agli interventi previsti dal Progetto Moving Better, sono contenuti al successivo paragrafo 6.5.




Riforma Regionale del settore dei Trasporti LEGGE REGIONALE 6/2012 “DISCIPLINA DEL SETTORE DEI TRASPORTI” Prima di introdurre i contenuti della riforma regionale lombarda, occorre precisare che il quadro in veloce mutamento dell’assetto degli enti locali e le azioni intraprese dal Governo di materia di spending review, lasciano incertezze rispetto alla reale implementazione dei contenuti della L.R. 6/2012. Tra le modifiche proposte e in discussione, vi è l’impossibilità per gli enti locali di dare vita a nuove agenzie, minando così l’impianto generale su cui si articola la Legge regionale. Di seguito, pertanto, saranno riportare le indicazioni normative attualmente in vigore non potendo il PSMS, per ovvie ragioni di tempi tecnici legati all’iter procedurale di approvazione, seguire puntualmente il dibattito in atto. Ci si limita ad un’unica osservazione di merito: una situazione nella quale i confini amministrativi degli enti (città metropolitana, nuove province), non fossero coerenti con i bacini territoriali del trasporto, provocherebbe una condizione di complessa gestione dei servizi. La Legge n. 6/2012 di Regione Lombardia introduce, per quel che riguarda il comparto del TPL, delle novità significative tra le quali l’istituzione delle Agenzie per il trasporto pubblico locale, strutture che avranno compiti di programmazione e controllo dei servizi di TPL all’interno di cinque bacini territoriali corrispondenti alle province di: � Bergamo; � Brescia; � Como, Lecco, Sondrio, Varese; � Cremona, Mantova; � Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia. In particolare, la disciplina del trasporto pubblico intende (art. 1 comma 2): “a) sviluppare il sistema del trasporto pubblico regionale e locale in Lombardia affinché risponda alle esigenze di mobilità delle persone e di sostenibilità ambientale e favorire, attraverso l'aumento e la razionalizzazione dell'offerta, l'ottimizzazione delle reti e degli orari, lo sviluppo dei centri di interscambio e l'integrazione tra le diverse tipologie di servizio, il trasferimento modale dal mezzo privato al mezzo pubblico; b) migliorare la qualità del servizio in termini di regolarità, affidabilità, comfort, puntualità e accessibilità, anche mediante l'adozione di tecnologie innovative, la definizione di contratti di servizio che incentivino il raggiungimento di tali risultati e la realizzazione di un adeguato sistema di monitoraggio dei fattori di produzione e della qualità del servizio, basato anche sulle valutazioni dell'utenza; c) ottimizzare il sistema tariffario, in particolare attraverso la progressiva attuazione dell'integrazione tariffaria a livello regionale e lo sviluppo di idonei sistemi di bigliettazione elettronica, anche con l'obiettivo di combattere l'evasione tariffaria; d) migliorare la lettura dell'offerta complessiva del sistema, mettendo a disposizione del pubblico opportuni strumenti per l'informazione, la comunicazione e la consultazione integrata, anche a livello regionale, di orari, percorsi, tariffe; e) promuovere la tutela dei diritti degli utenti dei servizi di trasporto pubblico e assicurare, anche in sede di stipulazione dei contratti di servizio, la qualità, l'universalità, la fruibilità e l'economicità delle prestazioni;




f) assicurare gli strumenti di governo e le risorse necessarie per garantire l'efficacia, l'efficienza e l'economicità dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale; g) migliorare la vivibilità in ambito urbano e le condizioni ambientali del territorio, incentivare la mobilità sostenibile, anche attraverso lo sviluppo di nuove forme di mobilità, l'utilizzo di tecnologie innovative e il rinnovo del parco circolante e la promozione del mobility manager aziendale e d'area; h) supportare i processi di semplificazione del settore e favorire la creazione di operatori, anche in forma aggregata e consortile, in grado di sviluppare sinergie ed economie di scala, strategie e investimenti funzionali al concreto miglioramento della qualità del servizio; i) promuovere lo sviluppo industriale del settore, favorendo la crescita della competitività e dell'imprenditorialità; j) migliorare la velocità commerciale dei servizi di trasporto pubblico.” L’obiettivo perseguito è di realizzare un sistema di trasporto sempre più integrato in termini di tariffazione, di esercizio ed interscambio modale, definito e disciplinato all’interno di un nuovo documento denominato Programma di Bacino dei servizi di trasporto pubblico locale. La Legge definisce le funzioni delle Province (art. 4) e le funzioni delle agenzie per il trasporto pubblico locale (art. 7), tenendo altresì conto dell’iniziativa di Progetto di Legge Costituzionale “Soppressione di Enti intermedi”, che ridefinisce i livelli di governo degli enti locali. La Legge stabilisce nei “Programmi di bacino del trasporto pubblico locale” (art. 13) gli strumenti per la gestione della rete dei servizi di trasporto pubblico. Rapporti di ricerca

SUTP – Sustainable Urban Transport Plans SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT PLANS (SUTP) AND URBAN ENVIRONMENT: POLICIES, EFFECTS, AND SIMULATIONS. REVIEW OF EUROPEAN REFERENCES REGARDING NOISE, AIR QUALITY AND CO2 EMISSIONS.

Rupprecht Consult, 10 Ottobre 2005 I SUTP – Sustainable Urban Transport Plans - sono gli strumenti individuati dalla Commissione Europea per affrontare le questioni complesse dei trasporti e della mobilità nelle agglomerazioni urbane. Nei SUTP si perseguono i seguenti obiettivi: 1. ridurre il bisogno dei mezzi di trasporto motorizzati; 2. accrescere il cambio modale; 3. sviluppare sistemi di trasporto puliti (qualità dell’aria ed emissioni di gas serra) e silenziosi; 4. migliorare l’efficienza dei trasporti. Le politiche individuate per perseguire gli obiettivi di cui sopra sono: - uso del suolo; - tariffazione (congestion charge); - promozione del trasporto pubblico; - misure “soft”; - disegno delle infrastrutture; - gestione dei parcheggi (auto); - abbattimento del rumore;




- zone a ridotte emissioni inquinanti; - veicoli puliti per le flotte; - auto a basse emissioni; - ricambio parco veicolare; - gestione delle merci; - gestione del traffico; - ITS (sistemi di trasporto intelligenti). Si ottiene maggiore efficacia quando le varie politiche enunciate sono integrate fra loro in un disegno organico. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plans GUIDELINES. DEVELOPING AND IMPLEMENTING A SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLAN.

Rupprecht Consult, 23 Settembre 2011 Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile – PUMS – “è un piano strategico, costruito su strumenti di pianificazione esistenti, che tiene conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare i bisogni di mobilità attuali e futuri degli individui al fine di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro quartieri.” Il Piano ha come obiettivo principale la creazione di un sistema dei trasporti sostenibile in grado di: • garantire a tutti l’accessibilità ai luoghi di lavoro e ai servizi; • migliorare la sicurezza; • ridurre l’inquinamento, in particolare atmosferico (emissioni climalteranti); • ridurre i consumi energetici; • aumentare efficienza ed economicità dei trasporti (per persone e merci); • aumentare la qualità dell’ambiente urbano, rendendolo più competitivo e attraente. I tratti distintivi del PUMS sono l’approccio partecipativo, integrato, orientato verso la sostenibilità, i riferimenti a pratiche e normative già esistenti e dunque l’assunzione di una visione chiara di obiettivi e traguardi, anche misurabili (in particolare come costi-benefici) sia ex ante che ex post. Smart City Una smart city è uno spazio urbano, ben diretto da una politica lungimirante, che affronta la sfida che la globalizzazione e la crisi economica pongono in termini di competitività e di sviluppo sostenibile con un’attenzione particolare alla coesione sociale, alla diffusione e disponibilità della conoscenza, alla creatività, alla libertà e mobilità effettivamente fruibile, alla qualità dell’ambiente naturale e culturale. Il tema delle smart city coinvolge dunque il ruolo delle amministrazioni per lo sviluppo economico e sociale, la costruzione del capitale sociale e relazionale, le tecnologie come fattori abilitanti, il nuovo compito dei cittadini e delle loro associazioni nell’età della sussidiarietà orizzontale. In sintesi, la smart city evoca la possibilità di una migliore qualità della vita in spazi urbani non caotici e nei quali i fattori del capitale sociale, ambientale e culturale aiutino a realizzare i progetti di vita e di lavoro di ciascun individuo.




Questa declinazione urbana di quello che Rifkin ha chiamato European dream può essere più adeguata, rispetto ad un clima più spiccatamente competitivo, a creare un ecosistema favorevole per la crescita della creatività e della attrattività complessiva della città. La costruzione di un Paese moderno, innovativo ed inclusivo non può che passare attraverso una dimensione urbana fatta a misura d’uomo e con uno sviluppo intelligente delle città. Le smart cities possono essere identificate (e misurate) lungo almeno cinque dimensioni principali: • mobilità: una città smart è una città in cui gli spostamenti sono agevoli, che garantisce una

buona disponibilità di trasporto pubblico innovativo e sostenibile, che promuove l’uso dei

mezzi a basso impatto ecologico come la bicicletta, che regolamenta l’accesso ai centri

storici privilegiandone la vivibilità (aree pedonalizzate); una città smart adotta soluzioni

avanzate di mobility management e di infomobilità per gestire gli spostamenti quotidiani dei

cittadini e gli scambi con le aree limitrofe;

• ambiente;

• turismo e cultura;

• economia della conoscenza e della tolleranza;

• trasformazioni urbane per la qualità della vita.

Nelle città, soprattutto in quelle metropolitane, vi è una congestione progressiva nonostante il continuo impegno in favore dei mezzi di mobilità alternativi all’auto privata. Attualmente, nella gestione del traffico, l’infomobilità apre straordinarie prospettive per arrivare a disporre in modo semplice ed efficace di tutte le informazioni che servono ai cittadini per scegliere i mezzi e i percorsi più idonei per i propri spostamenti urbani, aumentando in questo modo anche il numero degli utenti. Nella gran parte delle città, infatti, l’informazione sulla circolazione è ancora parziale e spesso le potenzialità di strumenti innovativi sono vanificate dalla carenza di trasmissione dei dati da parte dei gestori delle strade. In una recente indagine Cittalia, questo elemento è emerso come essenziale per indurre i cittadini a modificare le proprio abitudini di spostamento, abbandonando l’auto privata in favore dei mezzi pubblici. Un elemento che fa ben sperare per il futuro è l’ampiezza del campo d’azione: non solo sistemi informativi, ma anche mezzi nuovi, ecologici e “rivoluzionari”; soluzioni logistiche basate sull’intermodalità e sull’integrazione dei diversi mezzi di trasporto; politiche di tariffazione intelligenti e personalizzate. Casi di Studio italiani

Comune di Roma – Piano strategico per la mobilità sostenibile LINEE DI INDIRIZZO. Marzo 2010 Le linee di indirizzo del Piano strategico per la mobilità sostenibile del Comune di Roma individuano come strategia prioritaria il perseguire un modello di policentrismo insediativo da sviluppare in sinergia con un sistema di trasporto pubblico integrato e sufficientemente sviluppato.




Le nuove centralità previste dal PRG devono essere connesse con il sistema dei trasporti, che deve agire da catalizzatore dello sviluppo nelle zone suburbane per evitare situazioni di “concentrazione decentralizzata senza trasporti”. Obiettivo del piano è “conferire un assetto ordinato ed efficace al sistema dei trasporti dell’area metropolitana romana”. Tra gli obiettivi specifici, si rilevano: - aumentare l’accessibilità ai sistemi di trasporto su ferro di elevata qualità; - riorganizzare il sistema della mobilità e sviluppare l’uso del TPL; - utilizzare in maniera diffusa le tecnologie per il controllo e l’informazione del traffico; - riorganizzare la distribuzione delle merci secondo criteri più sostenibili. Interessante appare l’indicazione di risultati misurabili che il piano intende conseguire in termini di minore numero di mezzi privati in circolazione, riduzione dell’inquinamento atmosferico di PM10 e CO2, shift modale in favore del trasporto pubblico. Le linee di azione individuate sono: - definire una nuova architettura funzionale dell’area Romana, basando l’intermodalità sul

ferro e sulla rete portante del trasporto su gomma: da un lato per poter gestire il pendolarismo, dall’altro per poter pedonalizzare aree centrali della città;

- individuare un complesso organico di interventi sia fisici che organizzativi di breve periodo, agendo sul controllo della domanda di mobilità: razionalizzando rete stradale e rete TPL, ammodernando le infrastrutture esistenti per fluidificare il traffico e ridurre l’incidentalità, utilizzando le tecnologie telematiche.

Tra i servizi da implementare per favorire una mobilità più sostenibile si pone particolare rilievo al bike sharing (citando anche il Piano Quadro della Ciclabilità) e alle nuove forme di mobilità elettrica. Provincia di Torino - Piano strategico provinciale per la sostenibilità Agosto 2008 Il piano scaturisce da un percorso di pianificazione strategica ambientale interno alla Provincia di Torino e di dialogo con i processi di Agenda21, tramite l’istituzione di appostiti tavoli di lavoro. Il percorso di condivisione ha portato all’individuazione dei temi principali, delle strategie intersettoriali di sostenibilità ambientale e azioni per la loro attuazione. I cinque temi individuati sono: - la gestione sostenibile del territorio nelle aree periurbane; - le opzioni di mobilità sostenibile per il miglioramento della qualità della vita; - la promozione del risparmio energetico e delle fonti rinnovabili; - la sostenibilità delle attività e degli insediamenti produttivi; - la sostenibilità dei consumi e della gestione dei rifiuti. Nell’ambito del tema “mobilità sostenibile”, il piano individua come criticità maggiori la carenza dell’offerta di trasporto pubblico e la pluralità di impatti ambientali e territoriali negativi della mobilità; a queste problematiche si aggiunge, direttamente connessa, quella del consumo di suolo. Si tratta quindi di agire su più fronti, tra cui spazio particolare va dato al potenziamento della mobilità ciclabile e alla riduzione dell’incidentalità. Oltre ad analizzare lo scenario di riferimento, il quadro legislativo e programmatico (piani/programmi) di riferimento, gli strumenti di pianificazione e programmazione intercettati e intercettabili, sono riportate le buone pratiche




in atto e ulteriori studi e progetti che contribuiscono a delineare la strategia generale per le azioni. I progetti sono presentati attraverso lo strumento delle “Schede Azione”. Per ogni Azione sono individuati: le varie tematiche intercettate e l’eventuale collegamento con altre azioni; gli obiettivi; gli strumenti e le modalità di attuazione; il soggetto promotore e gli altri attori coinvolti; i destinatari dell’intervento; la localizzazione; la fattibilità economica, la realizzabilità amministrativa e i tempi necessari per la realizzazione; gli indicatori di efficacia dell’azione. In particolare, la selezione di indicatori per monitorare l’andamento e l’efficacia dell’azione appare sintomatica di un approccio concreto, finalizzato al risultato. Le azioni di interesse individuate, replicabili nell’ambito di Moving Better, sono: - la distribuzione delle merci con veicoli non inquinanti; - l’estensione, il potenziamento e l’integrazione del sistema piste ciclabili; - la realizzazione di postazioni di bike sharing; - la programmazione dei servizi di trasporto extraurbano in relazione ai temi della

programmazione dei parcheggi e nodi di interscambio; - la diffusione della mobilità sostenibile a partire dai plessi scolastici. Provincia di Chieti - Piano provinciale per la mobilità sostenibile

REDAZIONE E ATTUAZIONE. Marzo 2007 Il Piano provinciale per la Mobilità Sostenibile si colloca nell’ambito del “Piano regionale triennale di tutela e risanamento ambientale 2006-2008”. La mobilità è affrontata nelle sue varie componenti e ricadute: sociali, ambientali, sanitarie, economiche. Gli obiettivi generali che il piano intende perseguire sono: - l’integrazione delle politiche dei settori e dei livelli di governo; - l’attivazione e promozione degli strumenti di mobility management; - la promozione degli aspetti energetici (strumenti, tecniche e tecnologie) a minor impatto

ambientale. In merito al primo obiettivo, si afferma che lo sviluppo urbano integrato è il prerequisito per il successo della sostenibilità urbana e si individuano una serie di strumenti e azioni volte a conseguire questo risultato. In merito al secondo obiettivo, il focus è posto sul tema della ottimale gestione della mobilità. Tra le varie azioni individuate, pare in questa sede utile riprendere le seguenti: - l’analisi e la stesura di profili di accessibilità per i principali poli provinciali, quali pubbliche

amministrazioni, università, aziende sanitarie ed ospedali, ecc.; - la stipula di convenzioni nel settore del Trasporto Pubblico Locale, per incentivare l’utilizzo

del mezzo pubblico; - la predisposizione di comunicazioni mirate e adeguate alle esigenze dell’utenza attuale e

potenziale. In merito al terzo obiettivo, è opportuno richiamare la linea d’azione principale, ovvero la promozione di veicoli a basso impatto ambientale. Il Piano è stato oggetto di una rimodulazione a fine 2009, a seguito di richiesta di Regione Abruzzo, della variazione della partnership (che in origine coinvolgeva anche altre province) e




delle problematiche finanziarie in cui è incorso l’Ente. Ciò ha comportato in particolare una ridefinizione del piano operativo delle azioni pilota dimostrative. Esperienze di riferimento per la pianificazione della mobilità sostenibile

Negli ultimi anni gli ambiti di discussione a livello territoriale nazionale e internazionale, sul tema della mobilità, hanno coinvolto sia i livelli di governance pubblica (Regioni, Province, Comuni) sia le aziende private. La “gestione della mobilità” risponde, oggi, ad un approccio nel quale vengono utilizzate diverse leve e strumenti, al fine di ottenere un duplice risultato: • migliorare la mobilità nelle aree urbane rendendo più efficienti i flussi di persone, veicoli e

merci; • salvaguardare e valorizzare l’ambiente attraverso soluzioni innovative a basso impatto

ambientale, al fine di sviluppare, consolidare e diffondere la cultura della mobilità sostenibile, una cultura che esprima una visione ecologica, una visione orientata allo sviluppo sostenibile e di qualità.

Per quanto riguarda la tipologia delle esperienze internazionali di successo, bisogna certamente ricordare l’esperienza statunitense, dove il mobility management ha trovato, sin da subito, largo consenso nella realizzazione di “commuter plans”, conosciuti meglio come i Piani Spostamenti Casa-Lavoro. Il contributo europeo, in materia di mobility management, è derivato principalmente dall’istituzione, nel 2001, di Epomm (European Platform On Mobility Management); piattaforma che si pone l’obiettivo di creare una struttura permanente per lo scambio di informazioni, la diffusione di risultati e la divulgazione e promozione delle politiche di mobilità. In Italia, nonostante quasi il 60% dei mobility manager d’area abbia iniziato la propria attività tra il 2001 e il 2002, si è sviluppato un forte dinamismo intorno alla tematica della mobilità sostenibile e i dati più recenti mostrano, complessivamente, circa 800 mobility manager già nominati sul territorio nazionale. Allo stato attuale, quindi, si contano in Italia 66 Uffici d’Area (54 a livello comunale, 11 a livello provinciale o area vasta, uno di area industriale). Alcuni esempi di azioni perseguite dai Mobility Manager d’Area, sia di realtà metropolitane che urbane, si possono riassumere di seguito: 1) Riduzione/controllo delle emissioni inquinanti dei veicoli privati nelle aree urbane:

A. Promozione del bollino blu; B. Promozione del car sharing.

2) Incentivazione all'uso dei mezzi di trasporto collettivo: A. Promozione del Trasporto Pubblico Locale (TPL); B. Promozione del Trasporto interaziendale (navette dirette).

3) Diffusione dei sistemi e mezzi di trasporto a basso impatto ambientale. 4) Razionalizzazione dell'uso degli autoveicoli circolanti:

A. Promozione del car pooling; B. Sperimentazione dell’uso di veicoli car-sharing utilizzati per gli spostamenti casa-lavoro.

5) Promozione degli spostamenti ad impatto ambientale nullo: A. Incentivazione della mobilità ciclabile.




1.3 MOVING BETTER: OBIETTIVI, ATTORI, STRATEGIE

Moving Better, le cui iniziali sono tratte da quelle della Provincia di Monza e Brianza, affronta il tema della mobilità in tutte le sue componenti, intrecciandone criticità e potenzialità e avviando un processo sinergico tra pubblico e privato, anche per implementare uno sviluppo economico innovativo, capace di individuare nuove forme di produzione in una direzione eco-sostenibile. Gli obiettivi principali di Moving Better possono essere declinati nella redazione di un piano che delinea i nuovi scenari evolutivi per la mobilità in Brianza e nell’implementazione di azioni sperimentali, in linea con le Linee Guida dell’Unione Europea per i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile – PUMS. Obiettivi

1. Redigere un progetto per la mobilità sostenibile. L’elaborazione del Progetto “Moving Better” si è svolta con queste fasi: - una prima fase, nella quale si effettuano analisi quali-quantitative con la finalità di

indagare e ricostruire in modo approfondito il contesto territoriale, il quadro complessivo dell’offerta (infrastrutture, trasporto pubblico, sinergie con i privati) e della domanda di mobilità (esigenze di spostamento) nel territorio provinciale, le connessioni con il sistema localizzativo in relazione alle attività e alla pluralità dei modi d’uso del territorio, anche per proporre una nuova distribuzione delle funzioni urbane (attrattori e generatori di traffico). Si tratta di un Progetto dinamico, in evoluzione perché sempre attento agli aggiornamenti e alle innovazioni;

- una seconda fase, nella quale si rielaborano le informazioni raccolte con la finalità di valutarle, di definire gli scenari progettuali, di individuare gli ambiti di intervento (tematici e territoriali) e di proporre indicazioni per l’implementazione di progetti di mobilità sostenibile.

2. Implementare azioni, anche di carattere sperimentale, finalizzate a favorire una mobilità più sostenibile ed affinare le declinazioni progettuali degli ambiti di intervento prioritari, per una successiva e proficua estensione a tutto il territorio provinciale, in un processo cumulativo ed evolutivo del sapere. Le azioni sperimentali individuate insistono sui seguenti tre ambiti: - Mobilità ciclabile:

� pianificazione del sistema di mobilità dolce con la finalità di superare l’idea della ciclo-pedonalità come modalità legata essenzialmente al “tempo libero”;

� potenziamento dell’intermodalità ferro-bici; � programma di sperimentazione per il servizio di bike sharing effettuato con

biciclette a pedalata assistita (bici elettriche), alimentate con energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili (tettoie fotovoltaiche per il ricovero delle bici) e dotate di servizi telematici associati (tramite l’installazione di localizzatori GPS/GPRS sulle biciclette);

� interventi a sostegno della mobilità ciclo-pedonale. - Mobilità elettrica:




� studio per realizzare la rete infrastrutturale di ricarica per veicoli ad alimentazione elettrica, alimentati in via primaria da fonti di energia rinnovabile;

� programma di sperimentazione finalizzato a rendere operativa una navetta elettrica a collegamento dell’abitato di Vimercate (dall’autostazione di p.za Marconi) con l’Ospedale nuovo.

- Offerta trasporto privato e trasporto pubblico: � ottimizzazione dell’offerta di trasporto tramite razionalizzazione e integrazione del

sistema di navette aziendali con la rete del trasporto pubblico. 3. Ridurre il livello di congestione stradale, diminuire le emissioni inquinanti e contenere i

consumi energetici tramite il cambiamento modale, il ricorso alle fonti energetiche rinnovabili e la diffusione di mezzi eco-compatibili. In particolare: - messa a sistema delle potenzialità derivanti dall’integrazione dei diversi sistemi di

trasporto (ciclopedonalità, mobilità elettrica, trasporto privato e TPL, ecc.), al fine di migliorare le condizioni del traffico veicolare, ridurre i costi del trasporto, risparmiare energia, salvaguardare l’ambiente e la salute pubblica.

4. Diffondere la cultura della mobilità sostenibile attraverso opportune campagne di informazione e sensibilizzazione. In particolare: - contribuire al cambiamento culturale, comunicando i benefici che si possono

conseguire grazie all’implementazione di progetti e politiche di mobilità sostenibile, anche responsabilizzando gli utenti della strada.

5. Individuare le relazioni tra pianificazione del territorio, infrastrutture e mobilità, quale primo passo per individuare ambiti per lo sviluppo insediativo. In particolare: - definizione di una possibile organizzazione del territorio a partire dalle infrastrutture

quali elementi ordinatori dello sviluppo territoriale prestando particolare attenzione ai nodi di interscambio modale, sia in termini di valorizzazione che di tutela delle aree di particolare pregio ambientale, avviando anche un processo che ridefinisca, possibilmente a “consumo zero” di suolo, la rilocalizzazione o il potenziamento degli spazi e delle funzioni urbane in relazione ai bisogni e ai modi d’uso del territorio.

Attori coinvolti

Gli attori che si muovono sul campo di Moving Better sono: - la Provincia di Monza e della Brianza, nel ruolo di programmazione e coordinamento; - la Fondazione Distretto Green & High Tech Monza Brianza con i soci pubblici e le oltre 70

aziende associate (dato dicembre 2011), che posseggono tecnologie tali da poter implementare le attività;

- il Comune di Vimercate, a capo di un’associazione di 16 Comuni nei cui territori sono sperimentate le azioni individuate;

- tutti i 55 Comuni facenti parte la provincia, progressivamente coinvolti nelle diverse attività;

- associazioni onlus e altri soggetti (cittadini, ecc.) che operano sul tema della mobilità. La Provincia è l’ente locale competente della politica pubblica dei trasporti e della mobilità sul territorio, con funzioni di coordinamento delle attività condotte dai singoli Comuni.




La Fondazione Distretto GHT ha una visione rivolta prevalentemente alle aziende sul territorio e rappresenta un partner importante per la governance pubblica, in quanto mette a disposizione del pubblico da un lato rapporti consolidati con le aziende (da coinvolgere nelle sperimentazioni) e dall’altro, know-how per progettare e attuare azioni strategiche ad alto impatto tecnologico. L’Associazione dei 16 Comuni con capofila il Comune di Vimercate, che rappresenta una porzione del territorio provinciale significativa, ha la volontà di esprimere un ruolo attivo per avviare sperimentazioni relative alla mobilità sostenibile. Il Comune di Vimercate guida inoltre il processo di Agenda21 “Coordinamento Sviluppo Sostenibile” locale. I 55 Comuni sono portatori delle istanze del territorio, che saranno rappresentate nel Piano e debitamente considerate all’atto di configurazione delle sperimentazioni, secondo un processo bottom-up che vedrà anche il coinvolgimento delle associazioni e di tutti gli altri soggetti interessati. Strategie d’intervento

Il Progetto Moving Better nasce dalla necessità di mettere al servizio della collettività le giuste energie e le rispettive competenze degli attori pubblici e privati presenti sul territorio, al fine di creare una mobilità sostenibile coerente con i bisogni dei diversi destinatari del territorio: lavoratori, studenti, utenti di strutture pubbliche, turisti e altri ancora. Il Progetto si rivolge inoltre ai Comuni come alle imprese, in un’ottica partecipativa che si struttura attraverso percorsi comuni di conoscenza dei fenomeni e di individuazione di soluzioni. L’assunzione alla base è che il tradizionale approccio al tema della pianificazione dei trasporti sia sempre più inadeguato e incapace di far fronte all’evoluzione quantitativa e qualitativa della domanda di mobilità. Lo stato di crisi della mobilità va necessariamente affrontato con nuove politiche e nuovi strumenti, che devono scaturire dal confronto fra tutti gli attori interessati. È possibile, nonché auspicabile, che dal confronto tra punti di vista diversi scaturiscano nuovi modelli che si avvalgono di modalità di intervento inedite e nuove pratiche d’uso esportabili in altri contesti. Politiche che promuovono una mobilità più sostenibile risultano particolarmente efficaci qualora integrate in uno scenario organico e applicate in modo sistemico per affrontare le criticità in territori vasti e densamente conurbati. Il Progetto, così come è stato strutturato, negli obiettivi, nelle azioni e nelle fasi di lavoro, esprime potenzialità di successo elevate perché nasce da un partenariato allargato e forte sul territorio, coprendo tutti gli ambiti della mobilità e larga parte dei destinatari della politica pubblica in oggetto. Moving Better è accompagnato, nel suo percorso di costruzione, da alcuni interventi significativi – azioni sperimentali – che hanno, allo stesso tempo, valore di sperimentare gli effetti delle azioni previste e di migliorare ed affinare i contenuti e le previsioni indicate nel documento. La criticità che maggiormente mette a rischio il successo del progetto è costituito dalla attuale cultura predominante di una mobilità basata sul tradizionale spostamento con auto propria, che dovrebbe diventare un’alternativa per l’utente e non una necessità. Per contrastare questo paradigma si può far rilevare che una riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, una diminuzione del traffico presente nelle diverse direttrici stradali del territorio provinciale, una contrazione del numero di incidenti, sono fattori che creano una migliore qualità della vita,




rispetto ai tempi e agli orari dei cittadini, allo stato di salute di tutti e in particolare delle categorie di persone con difficoltà respiratorie, al minore livello di stress cui si andrebbe incontro negli spostamenti, ad uno stile di vita più sano, a comportamenti e abitudini più sostenibili.

1.4 CARATTERISTICHE E METODOLOGIA DEL PROGETTO

Il Progetto “Moving Better” è uno strumento che sviluppa una strategia di uso ottimale delle infrastrutture esistenti, di armonizzazione degli investimenti (per la programmazione di quegli interventi volti ad una riduzione dell’uso dell’auto, come la valorizzazione degli interscambi modali) e di razionalizzazione e riduzione degli spostamenti di merci e persone. È possibile stabilire alcune delle caratteristiche che deve avere il nuovo progetto, non con l’intento di costruire una lista esaustiva, ma piuttosto di richiamare alcuni principi irrinunciabili per salvaguardare l’efficacia dello strumento. I tratti ineludibili del progetto sono l’orizzonte temporale di medio periodo, la permeabilità all’introduzione di progetti innovativi, la possibilità di contenere alcuni margini adattativi nell’implementazione degli interventi dovuta all’apprendimento sul campo (learning by doing) e a un’inclusione progressiva di nuovi progetti, un’adeguata flessibilità nella combinazione dei progetti contenuti improntata a un riordino degli assetti territoriali. Il Progetto “Moving Better” si deve definire come strumento di partecipazione e concertazione tra Provincia, amministrazioni locali, tessuto imprenditoriale e cittadini. Esso è dinamico poiché vi è una acquisizione continua di informazioni dal territorio, trattando i dati con metodologie innovative qualora le fonti non siano aggiornate, e riorienta le proprie politiche a seguito dei feed-back forniti dalle azioni sperimentali. I documenti di pianificazione di scala comunale dovrebbero relazionarsi con gli indirizzi contenuti in questo Progetto: ciò significa produrre un lavoro complesso, che coniuga strategie a larga scala e decisioni puntuali a livello micro, con una preziosa opera di raccordo tra soggetti che devono interfacciarsi con scelte che devono essere orientate verso una maggiore sostenibilità. La metodologia utilizzata ha carattere sperimentale, vista la limitatezza di esperienze paragonabili nel panorama nazionale, anche se un aiuto può essere dato dalle Linee Guida per i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile; ancora non sufficientemente esplorata appare l’individuazione di indicatori appropriati per il monitoraggio e la valutazione degli esiti prodotti dal Piano. Infine, si richiama all’attenzione la necessità di individuare metodologie applicabili in territori circoscritti per la stima delle emissioni di CO2 e di agenti inquinanti, affinché questo parametro diventi elemento di valutazione tecnico-politica in fase decisionale rispetto agli interventi proposti.




2 STATO DI FATTO:

DOMANDA DI MOBILITÀ E OFFERTA DI TRASPORTO

2.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE

Caratteristiche prevalenti

È d'obbligo, nel descrivere il territorio della Provincia di Monza e Brianza, ricordare come il suo confine non abbracci per intero tutta l’area che tradizionalmente si definisce “Brianza”, pur con tutta la vaghezza che da sempre accompagna il termine riguardo ad suo rigoroso significato geografico. Un territorio che, pur non specificamente delimitato, parte da un vertice meridionale incentrato su Monza, si estende dal fiume Seveso ad ovest, sino all'Adda ad est, e trova un confine settentrionale nella linea ideale che unisce Erba a Lecco. È altrettanto evidente che all’interno del confine provinciale accanto ad una fitta trama territoriale, che allude a interazione/interconnessione con territori esterni più o meno prossimi, si presenta un’area fortemente differenziata al proprio interno. In questo senso, è dunque possibile identificare tre aree: una centrale che fa perno su Monza e si sviluppa lungo la nuova Valassina, una orientale che ha come centro maggiore Vimercate ed una occidentale in cui i nuclei si dipanano, a formare un continuo urbano, lungo la direttrice della Comasina. La struttura insediativa della provincia risulta fortemente segnata dalla permanenza della trama dei nuclei storici. Si caratterizza per la presenza di un’area centro/occidentale fortemente urbanizzata, che si sviluppa a cavallo delle principali direttrici viarie con andamento nord-sud, e da ambiti, nella parte più settentrionale ed in quella orientale, caratterizzati da una particolare qualità ambientale, ulteriormente rimarcata dalla presenza di Parchi regionali e locali che seguono l’andamento dei corsi d’acqua. Nel complesso l’ambiente costruito interessa una percentuale elevata del territorio provinciale, oltre il 50%. La densità insediativa provinciale risulta tra le più elevate a scala nazionale con oltre 2.000 abitanti/kmq; questo valore si innalza soprattutto nei comparti sud e ovest, e si pone in linea con quello della confinante area del capoluogo lombardo e dei comuni ad esso circostanti. Meno intenso è il livello di urbanizzazione ed i valori di densità quanto più ci si avvicina all’area collinare, da un lato, ed al vimercatese, dall’altro lato. Nel primo caso, sebbene vi sia una diffusione di insediamenti residenziali che interessano ampie porzioni di territorio, il sistema urbano si caratterizza per la presenza di insediamenti residenziali, composti da edifici unifamiliari e piccole palazzine, che hanno una buona dotazione di giardini e di aree verdi, mentre, nel secondo caso, la presenza di insediamenti più rarefatta garantisce una buona consistenza di spazi aperti riservati alla funzione agricola.




Immagine Lettura interpretativa del territorio della provincia di Monza e della Brianza Riguardo all’assetto infrastrutturale della provincia di Monza e Brianza, esso è costituito da un sistema di corridoi e direttrici che a partire dalla tangenziale nord si diramano a raggiera verso Como e Lecco. In alcuni casi si tratta di tracciati con caratteristiche autostradali (Milano – Meda, Valassina, Tangenziale Est di Milano verso Vimercate), in altri di strade con caratteristiche più urbane (la Comasina storica) e comunque con una capacità più ridotta (ad esempio la SS233). Accanto alle direttrici principali corrono le linee ferroviarie, che presentano un’articolazione decisamente maggiore (si pensi alla Monza – Molteno – Oggiono, al tratto RFI che da Monza corre verso Como, alla linea ferroviaria Saronno – Carnate, ecc.). In direzione est - ovest, ovvero in senso trasversale rispetto all’impianto radiocentrico, non esistono itinerari stradali di rilievo e quelli minuti esistenti sono piuttosto discontinui, fatta eccezione per l’autostrada A4 Milano - Bergamo e la Tangenziale Nord di Milano che segnano il margine sud dell’ambito provinciale. La scarsa disponibilità dei collegamenti trasversali, indagata anche tramite una simulazione dei flussi di traffico (riportata in sintesi nei capitoli 3.4 e 5.2 del presente documento e in formato esteso in allegato al PSMS), rappresenta una delle principali criticità della rete, unitamente alla mancanza di una specifica gerarchia, e ad una più generale




inadeguatezza e insufficienza, almeno rispetto alle esigenze espresse da un territorio che è fra i più densamente abitati della Lombardia. Per quanto riguarda il servizio ferroviario va ricordato che l’attuale rete, per quanto fitta e capillare, non riesce a svolgere il suo servizio al pieno delle potenzialità, soprattutto perché eccessivamente impegnato da differenti tipologie di impiego (suburbano, locale, regionale ed intercity, ecc.). Ambiti territoriali

Per quanto riguarda l’assetto territoriale e le caratteristiche delle diverse porzioni di territorio, è possibile riconoscere diversi comparti: Monza, la Brianza centrale, la Brianza occidentale, il Vimercatese Monza Il capoluogo della provincia presenta il profilo di un polo terziario legato a una storica città media che tende oggi ad assumere nuovi connotati metropolitani, essendo caratterizzata da una quota di flussi in entrata superiore alle uscite, che restituisce il buon livello di attrattività del centro urbano rispetto a un territorio che si estende anche alle province contermini. L’attrattività di Monza si accompagna inoltre a un buon livello di integrazione tra residenza e posti di lavoro restituito dagli alti valori di autocontenimento rispetto al dato medio della provincia. L’elevato numero di spostamenti non sistematici (per motivi personali, per acquisti, per svago) confermano l’attrattività di Monza per l’offerta di servizi che attraggono popolazioni diverse dai soli pendolari, secondo ritmi di spostamento molto più eterogenei che dilatano le fasce di punta giornaliere. Anche la dipendenza da Milano, seppure si attesti su valori significativi, risulta avere un trend in calo. Brianza centrale La Brianza centrale si connota come un territorio con polarità attrattive consolidate che concorrono a strutturare relazioni di tipo reticolare, non dipendenti da Milano, in cui i centri sono caratterizzati da alta attrattività nell’offerta di posti di lavoro e presentano al contempo un’alta mobilità, come Albiate, Biassono, Carate Brianza, Sovico, Verano Brianza, Macherio, Bovisio Masciago. Si tratta infatti di un territorio dinamico in termini di spostamenti attratti e generati, ma che presenta una debole integrazione tra residenza e posti di lavoro e che è connotato da un alto indice di mobilità. L’ambito si presenta come una sorta di città multipolare che si integra e si densifica in alcuni nodi. Brianza occidentale Nella Brianza occidentale è possibile riconoscere due situazioni territoriali distinte in riferimento alle dinamiche e alle pratiche di mobilità: - i comuni più occidentali (tra cui Ceriano Laghetto, Cogliate, Misinto, Lazzate, Barlassina,

Seveso, Limbiate), caratterizzati da un’alta densità di spostamenti accompagnata da una debole integrazione tra residenza e posti di lavoro;

- i comuni più prossimi alla Brianza centrale (tra cui Meda, Seregno, Desio, Cesano Maderno), che costituiscono un sistema produttivo integrato multipolare.




I comuni più occidentali si connotano per una mobilità molto dinamica e per una densità di spostamenti significativa (soprattutto nei comuni di Misinto, Ceriano Laghetto, Barlassina, Varedo che presentano anche elevati valori di attrattività per l’offerta di posti di lavoro). In questo contesto, si assiste a una crescita sia dei flussi in entrata che in uscita e una contestuale flessione dei flussi interni, a fronte di un incremento della popolazione occupata e della popolazione residente. Nei comuni della fascia meridionale dell’ambito, dove è più forte la dipendenza da Milano, la mobilità, prevalentemente con mezzo privato, si caratterizza per tempi medi di spostamento mediamente più significativi. I comuni prossimi alla Brianza centrale (insieme ai contigui comuni di Giussano, Carate Brianza, Lissone) si caratterizzano per alti valori dell’indice di autocontenimento e dell’attrattività, per una bassa mobilità e dipendenza: questi trend permettono di identificare l’ambito come un sistema produttivo integrato multipolare. Si tratta di un territorio densamente urbanizzato, caratterizzato da relazioni trasversali che consolidano il ruolo di poli di riferimento per l’offerta di posti di lavoro dei comuni di Seregno, Carate Brianza, Cesano Maderno, Lissone. Nei comuni di questo ambito si rileva un incremento di flussi in entrata e in uscita e una flessione negativa dei flussi interni ad ogni comune, che tuttavia mantiene su valori elevati l’autocontenimento di questo territorio. Questo ambito presenta un sistema di centri urbani con una buona dotazione di servizi qualificati e una buona integrazione tra residenza e posti di lavoro che rende competitiva la marcia a piedi e la bici per gli spostamenti sistematici. Vimercatese Il Vimercatese si conferma un territorio molto dinamico, al cui interno è possibile riconoscere tre diverse realtà: - un ambito che presenta i caratteri tipici dell’area della crescita consolidata, confermandosi

come un territorio multipolare in cui emergono come comuni significativi Agrate Brianza, Vimercate, Villasanta;

- un ambito che interessa i centri urbani più orientali, in prevalenza posti lungo la SP177 (come Cavenago di Brianza, Ornago, Mezzago, Ronco Briantino, Burago Molgora), caratterizzato da sviluppo più recente dove la crescita della mobilità è accompagnata anche da un trend positivo, significativamente superiore agli altri comuni del Vimercatese, in termini di addetti, popolazione residente e abitazioni;

- un ambito costituto dai comuni della fascia meridionale (in particolare Roncello, Caponago, Busnago), che si connotano come centri dipendenti, caratterizzati cioè da una flessione dei flussi interni e una crescita dei flussi in uscita, trend confermati da bassi valori di autocontenimento, alti valori di dipendenza e di mobilità.

Nel complesso, il Vimercatese è un territorio che presenta un’attrattività in crescita, di tipo reticolare, determinata sia dal consolidarsi di poli urbani di riferimento per l’offerta di posti di lavoro (tra cui Agrate Brianza, Vimercate, Villasanta), sia dall’emergere di nuove polarità in cui si assiste a dinamiche di crescita tanto dei flussi in entrata che di quelli interni (come Concorezzo, Sulbiate, Ronco Briantino, Usmate Velate), all’origine di spostamenti meno gerarchizzati e di tipo “trasversale” che spesso non trovano un’adeguata offerta infrastrutturale.




2.2 DOMANDA DI SPOSTAMENTO

Attrattori e generatori di traffico (Tavola 0.a)

La lettura della distribuzione nel territorio di funzioni, servizi e attività di scala sovra locale costituisce un utile riferimento per l’individuazione dei principali poli attrattori/generatori che contribuiscono alla mobilità nella provincia. Le categorie considerate di generatori/attrattori, di valenza sovralocale, sono le seguenti e saranno oggetto di approfondimenti successivi: • stazioni ferroviarie; • capolinea TPL (tav. 2); • scuole superiori e sedi universitarie; • poli della salute; • grandi e medie strutture di vendita; • cinema multisala; • strutture ricettive (immagine “reti di mobilità elettrica”); • poli terziari-direzionali; • centri per la logistica (tav. 0.b); • beni storico architettonici. Per ognuna di queste categorie si è proceduto, innanzitutto, al censimento ed alla rappresentazione cartografica della loro localizzazione, procedendo poi nella compilazione di schede sintetiche riassuntive dei dati utili alla loro caratterizzazione ed alla valutazione dei livelli di servizio e prestazionali. Stazioni ferroviarie e capolinea TPL Le stazioni ferroviarie sono importanti generatori/attrattori di traffico e rappresentano i nodi principali sui quali concentrare gli interventi per favorire il trasferimento modale dal privato al pubblico. In provincia di Monza e Brianza sono presenti 28 stazioni;1 le stazioni interessate dalle linee del Servizio Ferroviario Regionale (SFR) sono diventate 16 con la riattivazione della linea Saronno-Seregno ed il prolungamento della S9 da Seregno a Saronno. Le stazioni che presentano attualmente il maggior livello di servizio sono Monza, Carnate-Usmate, Seveso e Seregno, con oltre 65 coppie di corse/giorno. Delle diciotto stazioni in esercizio interessate dal transito o dal capolinea di linee TPL quelle che presentano la maggior offerta sono Monza, Seregno, Cesano Maderno, Arcore e Seveso con oltre 100 coppie di corse/giorno. Per quanto riguarda infine gli spazi di sosta le maggiori dotazioni si trovano in corrispondenza delle stazioni di Seregno, Arcore e Seveso, con oltre 300 posti auto. Per quanto riguarda il TPL sul territorio della Provincia di Monza e Brianza sono presenti 63 capolinea, 22 dei quali sono attestamento di almeno due linee (10 nel caso dell’autostazione di Vimercate), mentre i capolinea in prossimità di stazioni ferroviarie sono 11.

1 Per i dettagli, si veda l’album “Accessibilità alle stazioni ferroviarie”, Allegato n. 1 del Progetto per la Mobilità Sostenibile “Moving Better – PSMS.




L’analisi delle potenzialità e della vocazione delle singole stazioni consente di indirizzare la scelta delle azioni da mettere in campo spaziando tra miglioramento dell’offerta di servizio, valorizzazione delle occasioni di interscambio con il TPL, potenziamento della dotazione di parcheggi, incentivazione dell’accessibilità pedonale e ciclabile. All’accessibilità alle stazioni ferroviarie, sia come stato di fatto che come indirizzi progettuali e azioni specifiche, è stato dedicato un Album allegato al Piano, di cui nel presente documento è riportato un estratto delle conclusioni (vedasi Par. 2.4.).

Immagine Rete ferroviaria e connessione con il sistema del trasporto pubblico su gomma Scuole superiori e sedi universitarie Le scuole superiori e le sedi universitarie sono importanti generatori/attrattori di traffico sia per il numero di persone che giornalmente le frequentano sia per le concentrazioni orarie dei flussi in entrata ed in uscita. La situazione nella provincia di Monza e Brianza è caratterizzata dalla presenza di 62 scuole superiori (localizzate in 15 comuni) e 2 sedi distaccate di Università. Per quanto riguarda le scuole superiori la mappa con la localizzazione delle sedi così come le elaborazioni puntuali delle informazioni disponibili, risultanti dalle indagini dirette presso gli istituti scolastici, sono riportate in allegato. Complessivamente si può fare riferimento ad una popolazione di oltre 26.000 studenti: circa il 28% dei quali risiede nel comune sede dell’istituto frequentato, mentre il 36,7% proviene dai comuni confinanti. I comuni con le maggiori concentrazioni di istituti e di studenti sono Monza, Vimercate, Seregno, Cesano Maderno, Limbiate e Lissone con oltre il 70% del totale.




Per quanto riguarda infine l’università sono presenti le sedi decentrate dell’Università Milano Bicocca - Facoltà di Medicina e chirurgia a Monza e Desio e i corsi di laurea della Facoltà di Sociologia a Monza, mentre non è più aperta la sede distaccata dell’Università Vita-Salute San Raffaele - Facoltà di Filosofia a Cesano Maderno. L’analisi dello stato di fatto evidenzia per la mobilità scolastica un utilizzo del mezzo pubblico più significativo rispetto agli altri spostamenti sistematici, tuttavia l’utilizzo del treno risulta modesto in conseguenza della localizzazione dei plessi scolastici rispetto alle stazioni ferroviarie. Le azioni di piano andranno quindi indirizzate non solo a disincentivare gli spostamenti con le autovetture, ma principalmente a fornire gli strumenti per ricondurre la sequenza degli spostamenti al sistema su ferro. Poli della salute Le strutture di ricovero e cura sono importanti generatori/attrattori di traffico con riferimento a diverse categorie di frequentatori: personale, utilizzatori di prestazioni ambulatoriali e day hospital, visitatori dei degenti. Complessivamente in provincia di Monza e Brianza sono presenti 11 strutture ospedaliere che offrono complessivamente oltre 3.100 posti letto ed impegnano più di 8.100 addetti. Nelle 4 strutture di Monza si concentrano oltre la metà dei posti letto e degli addetti dell’intera provincia; seguono, per dimensione delle strutture ospedaliere presenti, i comuni di Vimercate, Desio, Carate Brianza (2), Giussano e Seregno. Le strutture presenti nei comuni di Lissone, Caponago e Limbiate sono essenzialmente di tipo riabilitativo con ridotta disponibilità di posti letto. L’offerta sia di strutture di ricovero che di poliambulatori risulta omogeneamente distribuita sul territorio e localizzata lungo o nei pressi di viabilità provinciale. Un’attenzione particolare andrà riservata alla domanda di spostamento generata dagli addetti e dai fruitori dei servizi ambulatoriali, al fine di indirizzarla in maniera significativa verso modalità sostenibili.




Immagine Sedi Istituti scolastici e universitari e poli sanitari Grandi e medie strutture di vendita Le grandi e medie strutture di vendita, significativi attrattori/generatori di traffico, sono servite in maniera quasi esclusiva dal traffico privato. In provincia di Monza e Brianza le grandi strutture di vendita (così come classificate dall’osservatorio regionale del commercio-aggiornamento 2011) sono 36, per una superficie totale di vendita di oltre 286.000 mq, ma oltre il 55% di tale superficie è concentrata nelle 9 strutture che superano i 10.000 mq. Un caso emblematico è rappresentato dal Centro Commerciale “Il Globo” di Busnago-Cornate d’Adda dove si concentrano 4 grandi strutture di vendita, per complessivi 65.500 mq, alle quali si affiancano in aree limitrofe numerose altre strutture di vendita di medie e piccole dimensioni. L’analisi delle caratteristiche localizzative e dimensionali delle strutture di vendita è funzionale all’individuazione sia di potenziali criticità lungo gli assi stradali, sia di possibili interventi a supporto di specifiche politiche per la mobilità sostenibile, che possono contemplare anche il coinvolgimento degli operatori privati.




Immagine Luoghi del loisir: commercio (GSV e MSV), cinema multisala, strutture ricettive significative Cinema Multisala I cinema multisala costituiscono elementi attrattori/generatori di traffico caratterizzati da un’utenza che si serve quasi esclusivamente del mezzo privato e si sposta in giornate ed orari che poco interferiscono con le situazioni di punta. In provincia di Monza e Brianza i cinema multisala sono 6, 3 dei quali localizzati nel capoluogo. e gli altri rispettivamente a Vimercate presso il Centro Torri Bianche, a Lissone ed a Cornate d’Adda presso il Centro Commerciale Il Globo. La struttura più significativa è quella di Vimercate con 15 sale ed oltre 3.700 posti. Come per le grandi strutture di vendita, l’analisi delle localizzazione delle multisala è funzionale all’individuazione di possibili interventi a supporto di specifiche politiche per la mobilità sostenibile, che possono contemplare anche il coinvolgimento degli operatori privati. Strutture ricettive Un’altra categoria presa in considerazione è quella delle strutture ricettive, per le potenzialità che potrebbe manifestare nell’attuazione di interventi per la mobilità sostenibile, in particolare nell’ambito della micromobilità e della mobilità elettrica. In provincia di Monza e Brianza nella categoria sono classificate 42 strutture, 10 delle quali occupano più di 10 addetti, che possono contemplare anche il coinvolgimento degli operatori privati.




Poli terziario-direzionali Per poli terziario-direzionali si intende un complesso di edifici realizzati secondo un progetto unitario ed a destinazione funzionale prevalente per attività terziario-direzionali, quali servizi amministrativi, servizi al pubblico, laboratori di ricerca. In provincia di Monza e Brianza sono presenti 3 poli rilevanti, caratterizzabili in funzione della superficie occupata, del numero di aziende insediate e di addetti presenti: • Il Centro Colleoni ad Agrate Brianza, che in una superficie di 60.000 mq raccoglie circa 300

imprese che occupano circa 3.000 addetti. • Il Polo Tecnologico della Brianza a Desio, che in una superficie di 250 mila mq raccoglie

circa 150 imprese che occupano circa 1.700 addetti. • Il Centro Direzionale Torri Bianche a Vimercate, che in una superficie di 20 mila mq

raccoglie circa 80 imprese che occupano circa 2.500 addetti. Questi poli, per la quantità di addetti ed aziende ospitate, rappresentano elementi di riferimento per la valutazione degli impatti generati sui sistemi di mobilità dalla consistente domanda di spostamento sia sistematica che operativa. Centri per la logistica (Tavola 0.b) Le attività legate alla logistica delle merci generano una significativa domanda di spostamento che spesso provoca “insofferenza” da parte del contesto nel quale le strutture si collocano, non solo per il numero di viaggi e l’arco temporale su cui si dispiegano le attività ma, in particolare, per le caratteristiche dei mezzi utilizzati, spesso scarsamente compatibili con la rete viaria di appoggio. Una puntuale analisi del fenomeno risulta difficoltosa a causa della scarsità di informazioni disaggregate sui centri per la logistica presenti sul territorio. In questa fase del Piano si è provveduto a raccogliere le informazioni sulla localizzazione delle strutture provenienti da diverse fonti: Pagine Gialle, Camera di Commercio, Servizio “trasporti privati” della Provincia di Monza e della Brianza. Complessivamente sono oltre 170 gli impianti di logistica censiti e, procedendo alla georeferenziazione delle informazioni raccolte è stato possibile ricostruire la mappa della loro distribuzione territoriale. Il quadro che ne deriva evidenzia una diffusa dispersione sul territorio con presenze all’interno dei tessuti urbanizzati più densi o in ambiti serviti dalla rete viaria di scala prettamente locale. Assolutamente inesistente è poi il rapporto tra i centri per la logistica e la rete ferroviaria, a conferma della modesta quota percentuale rivestita della distribuzione delle merci su rotaia.




Immagine Aree della logistica e centri terziario-direzionali Beni storico monumentali Un’ultima categoria presa in considerazione è quella dei beni architettonici e storico- monumentali. All’interno del repertorio, si è ritenuto di selezionare le categorie più significative per l’attrattività che possono esercitare per la fruizione turistica (Ville, Castelli e torri, Chiese monasteri e santuari, parchi storici), nonostante ciò si evidenzia una presenza così capillare da richiedere, per le valutazioni successive, un approfondimento delle caratteristiche individuali.




Immagine Beni storico-monumentali

Considerazioni sulla localizzazione di attrattori/generatori di traffico Complessivamente, l’immagine che risulta dalla distribuzione degli attrattori e generatori di traffico considerati, che rappresentano servizi e beni per una popolazione allargata, consente di riconoscere diverse logiche localizzative connotate da gradi differenti di dipendenza dall’accessibilità veicolare locale e sovralocale, ovvero dal trasporto pubblico. Se cioè le grandi superfici commerciali ed i poli terziario-direzionali si distribuiscono prevalentemente lungo i maggiori assi stradali di collegamento territoriale dell’area, restituendo una significativa, e peraltro nota, dipendenza dall’accessibilità veicolare, il sistema dei poli della salute e per l’istruzione superiore evidenzia un inserimento più capillarmente nel tessuto denso dei centri urbani di riferimento, pur tuttavia con un certo scostamento dalla rete di trasporto su ferro e dalle linee di forza del trasporto pubblico. Matrice O/D degli spostamenti sistematici2 In occasione delle rilevazioni censuarie, un apposito settore del formulario è destinato all’indagine sulle caratteristiche degli spostamenti sistematici effettuati dalla popolazione, per motivi di lavoro o di studio. I dati raccolti vengono elaborati da Istat e divulgati, a distanza di alcuni anni dalla data del Censimento, con riferimento alle unità comunali (si rileva che in occasione del Censimento 2001 è stata avviata da Istat una sperimentazione, in collaborazione

2 Questo paragrafo riprende parti del “Contributo analitico alla costruzione di uno scenario della mobilità per il Progetto

“Moving Better” della Provincia di Monza e Brianza” predisposto dal DiAP – Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano, sotto il coordinamento scientifico della Prof.sa Paola Pucci.




con le Province, per la restituzione dei dati a livello di sezione di censimento, ma i risultati non sono mai stati divulgati). Per ricostruire il quadro e l’evoluzione degli spostamenti nel territorio provinciale sono state utilizzate come fonti: - Istat, Censimento, 1991; - Istat, Censimento, 2001; - Regione Lombardia DG Infrastrutture e mobilità, Indagine Origine/Destinazione, 2002; - Provincia di Milano Assessorato alla viabilità, Futuro in movimento. Scenari e prospettive

della mobilità e dei trasporti nell’area metropolitana milanese, 2006. Sono stati dunque utilizzati dati e informazioni relativamente datati in quanto unici dati autorevoli a disposizione; i dati sono comunque stati trattati in modo innovativo, formulando accanto a studi di carattere tradizionale anche elaborazioni originali, quali ad esempio la costruzione di indici di mobilità della popolazione su base comunale. Nell’autunno 2011 è stato condotto il nuovo Censimento che, a differenza degli anni precedenti, prevede questionari con due diversi livelli di approfondimento conoscitivo: in particolare, la raccolta delle informazioni sugli spostamenti per lavoro e studio non risulta più estesa all’universo ma avviene su base campionaria. La raccolta dei questionari compilati anche per via informatica fa ipotizzare tempi più brevi rispetto al passato per la pubblicazione dei risultati, ma comunque non compatibili con la stesura del Progetto.

La mobilità sistematica dei lavoratori La mobilità pendolare dei lavoratori in Provincia di Monza e Brianza, pari a 449.747 spostamenti/giorno, di cui circa 2/3 sono spostamenti generati e 1/3 spostamenti attratti (dati Istat 2001), restituisce una domanda di mobilità dei lavoratori significativa, sostenuta da una quota rilevante di flussi in uscita, in valori percentuali, superiore ai dati della provincia di Milano. Rispetto ai dati del 1991 si assiste a una flessione significativa dei flussi interni, a fronte di una crescita di flussi in entrata e in uscita, più significativa dell’incremento degli attivi: i trend che definiscono un quadro di incremento complessivo della mobilità di lavoratori. Le dinamiche riscontrate restituiscono un quadro caratterizzato da: - un intensificarsi degli spostamenti trasversali che evidenziano il consolidarsi di un processo

di progressiva disarticolazione tra comune di residenza e comune di lavoro, esito dell’accentuarsi di una dispersione territoriale degli spostamenti pendolari che può essere ricondotta ai processi di diffusione insediativa e di crescita delle abitazioni soprattutto nei comuni della Brianza occidentale e della fascia nordorientale del Vimercatese;

- un emergere di nuove polarità attrattive per l’offerta di posti di lavoro (Villasanta, Lesmo, Burago Molgora, Usmate Velate, Ronco Briantino, Sulbiate), accanto a una forte polarizzazione delle relazioni per motivi di lavoro che consolidano il ruolo di alcuni poli di riferimento (Monza, Vimercate, Agrate Brianza, Desio, Seregno, Lissone, Carate Brianza);

- un consolidarsi di ambiti nei quali la distribuzione degli spostamenti in funzione dei tempi medi di viaggio è caratterizzata da spostamenti prevalentemente contenuti entro i 15 minuti (anche superiori al 50% e di cui una quota significativa avviene a piedi e in bicicletta) che interessa i comuni della Brianza centrale (in particolare i comuni a nord-ovest di Monza) e del Vimercatese;

- un incremento della lunghezza media di spostamento, che nel solo decennio intercensuario passano da 1,95 km a 4,27 km;




- una ripartizione modale che, pur connotata da una netta prevalenza nell’uso del mezzo privato (il 72,16% degli spostamenti interni, il 79,98% degli spostamenti in uscita e 90,24% degli spostamenti in entrata), tratteggia un ruolo da valorizzare per il treno, in particolare per gli spostamenti in uscita dalla provincia soprattutto nei comuni della Brianza Occidentale posti lungo le linee Milano-Meda (S2), Milano-Seregno (S9 e S11) e Milano-Saronno (S1 e S3);

- un importante ruolo dell’auto che si accompagna a un ridimensionamento della quota di mobilità effettuata con il mezzo pubblico su gomma (che rappresenta il 9% per gli spostamenti interni, 6% per gli spostamenti in uscita, 5 % per gli spostamenti in entrata). Il mezzo pubblico si ritaglia un peso più significativo, seppure non superiore al 8%, a Monza, Brugherio, Cavenago di Brianza e nei comuni del Vimercatese meridionale, dove il trasporto pubblico su gomma è spesso usato per l’interscambio con la linea MM2.

- un’articolazione dei tempi medi di spostamento fortemente condizionata dalla destinazione, con valori anche significativamente bassi nei comuni autocontenuti, diversamente dai tempi medi di spostamenti dei comuni collocati nella fascia meridionale della provincia, gli stessi che presentano quote rilevanti di flussi verso Milano e una densità di spostamenti mediamente elevata (tra cui Muggiò, Nova Milanese, Varedo, Limbiate, Bovisio Masciago, Brugherio). Questo fenomeno è imputabile non solo all’allungamento dei tragitti medi ma anche ai frequenti fenomeni di congestione della rete stradale.

La mobilità sistematica degli studenti La mobilità pendolare degli studenti in Provincia di Monza rappresenta il 27,2% della mobilità pendolare complessiva dell’ambito, con 125.036 spostamenti generati e 35.482 spostamenti attratti (dati Istat 2001). La densità degli spostamenti degli studenti risulta leggermente più elevata rispetto a quella della Provincia di Milano e sostenuta, in particolare, da una quota significativa di flussi di studenti in uscita dal comune di residenza, più alta rispetto al dato medio della provincia di Milano e della Lombardia (in Provincia di Monza sono il 32,4% dei flussi degli studenti, contro il 19,3% della Provincia di Milano e il 25,9% della Lombardia). La ripartizione modale consente di rilevare: - una proporzionalità tra l’incidenza in valori percentuali nell’uso del treno e la presenza sul

territorio di stazione del SFR. L’uso del treno per gli spostamenti degli studenti è più elevato nei comuni sede di una stazione del SFR (oltre il 10%), seppure risulti significativo anche per comuni che gravitano su stazioni limitrofe geograficamente, ma ricadenti in territorio di altro comune o anche di altra provincia (Lecco, Como);

- un ruolo significativo che si ritaglia la marcia a piedi e la bicicletta in una fascia di comuni che si distribuisce linearmente nella porzione meridionale della provincia; si tratta di quei comuni dove si risconta una quota rilevante di flussi interni e la mobilità degli studenti risulta autocontenuta entro il comune;

- un peso, in valore percentuale, più rilevante per il mezzo pubblico in quei comuni (Brugherio, Agrate Brianza, Cavenago di Brianza, Ornago e Bellusco) limitrofi a linee del trasporto pubblico su ferro (MM e treno) ricadenti in altre province, in cui rilevante è la gravitazione verso le stazioni della MM2. Nell’ambito occidentale della provincia nei comuni




di Ceriano Laghetto, Cogliate, Misinto, Lazzate, Limbiate, si riscontra un’alta percentuale di utilizzo del treno, in assenza di una stazione, che comporta l’impiego del mezzo pubblico in interscambio con il treno; la coincidenza tra ambiti con buona percentuale di utilizzo del treno e altrettanto buona percentuale di impiego del mezzo pubblico (come anche nella porzione settentrionale della Brianza centrale) conferma la propensione all’interscambio tra i due sistemi di mobilità pubblica.

Profili e pratiche di mobilità3 Per ricostruire il quadro e l’evoluzione degli spostamenti nel territorio provinciale sono state utilizzate come fonti: - Istat, Censimento, 2001; - Regione Lombardia DG Infrastrutture e mobilità, Indagine Origine/Destinazione, 2002. Le pratiche di mobilità in un territorio articolato e complesso come la Provincia di Monza e della Brianza, che rappresenta una parte rilevante della regione urbana milanese, restituiscono un uso allargato e denso del territorio, in cui accanto agli spostamenti sistematici dei lavoratori e degli studenti acquistano sempre più peso gli spostamenti per motivi personali, legati allo svago, per fare acquisti, per visitare persone e amici, per effettuare commissioni personali. Questi ultimi rappresentano una quota crescente degli spostamenti giornalieri e concorrono a intensificare una mobilità multidirezionale che disegna una rete di spostamenti più articolata e complessa rispetto al passato. Crescono gli spostamenti trasversali, soprattutto nei comuni più dinamici, che definiscono un sistema di relazioni meno gerarchizzate e che non sempre trovano una rete per la mobilità e un’offerta di trasporto pubblico adeguate. Diventa più articolata la catena di spostamenti giornalieri, con una propensione alla mobilità che cambia in relazione alla condizione professionale e agli statuti di lavoro e che concorre a dilatare le tradizionali fasce (orari) di punta giornaliere. A ciò si accompagna a un incremento dei tempi medi di spostamento, in parte dovuto anche ai fenomeni di congestione del traffico veicolare. Le conseguenze di queste pratiche di mobilità, espressione di popolazioni diverse che usano i mezzi e le risorse disponibili per lo spostamento si “leggono” nel territorio, che assume la forma di “un arcipelago” di luoghi e di legami: in queste nuove pratiche è il tempo (e non più la distanza) a giocare un ruolo significativo. L’indice di autocontenimento L’autocontenimento, calcolato come rapporto tra flussi interni e popolazione occupata del comune, esprime il livello di integrazione tra luoghi di residenza e di lavoro. Il Vimercatese e la Brianza centro-occidentale sono gli ambiti in cui si registrano i valori più bassi dell’indice di autocontenimento, diversamente da Monza che presenta il valore più elevato. A livello comunale, oltre a Monza, sono i comuni della fascia centrale della provincia come Seregno, Lissone, Meda, Carate Brianza, Desio, Giussano, a presentare valori di autocontenimento superiori al dato medio provinciale e a cui si accompagna anche una bassa densità di spostamenti.






Immagine Livello di autocontenimento dei comuni

Immagine Livello di attrattività dei comuni




L’indice di attrattività L’attrattività viene calcolata come rapporto tra i flussi in entrata in un comune e il numero di addetti del comune. L’indice di attrattività provinciale dà ragione dell’alta mobilità riscontrata nella provincia, in cui rilevanti sono gli spostamenti per motivi di lavoro che avvengono fuori dal comune di residenza, con conseguenze sulla lunghezza e sui tempi medi degli spostamenti. Particolarmente significativi sono i valori riscontrabili nel Vimercatese, dove emerge il ruolo rilevante nell’offerta di posti di lavoro dei centri di Agrate, Vimercate, Ronco Briantino, Burago Molgora e Mezzago, comuni nei quali si registrano importanti incrementi nel numero di addetti.

Rappresentazione spaziale della presenza di persone nelle diverse fasce orarie (Tavola 0.c) L’interesse per un approfondimento capace di restituire le presenze all’interno di ciascun comune della provincia in diverse fasce orarie della giornata è da motivare con la possibilità di riconoscere i diversi “profili” dei comuni in riferimento ai tempi d’uso di ciascuno da parte di una popolazione “allargata”, ovvero non riconducibile unicamente ai residenti e agli attivi, a cui può essere utile riferirsi per la programmazione dei vari servizi di trasporto pubblico. Si vuole dunque fornire una ricostruzione della mobilità complessiva tramite una rappresentazione spazio-temporale della presenza di persone nelle diverse fasce orarie della giornata. Al fine di facilitare la lettura delle dinamiche della popolazione presente, si è normalizzata la popolazione presente nelle ore notturne alla popolazione residente, riportandola al valore 100. A seconda della quantità di spostamenti in uscita o in entrata da ogni comune, si possono quindi verificare casi in cui la popolazione diminuisce (percentuale inferiore a 100%, colore rosso che diminuisce di intensità) o casi in cui la popolazione presente è superiore rispetto a quella residente (percentuale maggiore a 100%, colore rosso che aumenta di intensità). La lettura integrata della sequenza di mappe rappresenta l’esito della differenza di spostamenti in entrata e in uscita dal territorio comunale ed è quindi una funzione dell’attrattività del comune, che dipende dalle attività insediate e dalle forme di organizzazione delle popolazioni mobili. L’offerta di posti di lavoro e la presenza di grandi funzioni di rilevanza sovracomunale costituiscono motivi di attrattività dei comuni che generano flussi in entrata nei comuni, mentre comuni con profilo prevalentemente residenziale sono caratterizzati da una riduzione, anche rilevante, della popolazione presente. Durante l’ora di punta mattutina (8.00 – 9.00), la popolazione presente nei comuni mostra una distribuzione articolata in cui i comuni con profilo residenziale perdono quote anche significative di popolazione e altri comuni che vedono crescere la propria popolazione. Da evidenziare sono le polarità di Agrate Brianza e Vimercate, dove la popolazione presente supera di oltre il 30% la popolazione residente, e di Monza. Dopo le 13.00, si verifica una riduzione dello scarto tra popolazione presente e residente in diversi comuni, dove avviene il ritorno dopo le attività della mattina (scuola, ecc.). Desio e Seregno, importanti comuni della Brianza occidentale generano significativi flussi di popolazione in uscita. Tra le 18.00 e le 19.00 il numero di comuni che hanno una quota di presenti vicina a quella della popolazione residente aumenta progressivamente, soprattutto nel settore occidentale della provincia, dove si inizia a rilevare il contributo consistente dei ritorni a casa.




Dopo le 20.00 si completa la fase del ritorno a casa, a testimonianza di una lunga durata dell’ora di punta pomeridiana nella quale avvengono sequenze di spostamenti per i più diversi motivi. Quasi tutti i comuni hanno una quota di popolazione presente vicina a quella della popolazione residente. Analisi dei dati di telefonia mobile4 Le informazione desumibili usando come fonte i dati della rete di telefonia mobile Telecom Italia (TIM) di alcuni mesi del 2010 e 2011 consentono di stimare la popolazione presente e la sua variabilità spazio-temporale, permettendo di calibrare al meglio l’offerta di servizi, così come di gestire grandi eventi (si pensi al Gran Premio di Monza a Settembre) e emergenze. La densità d’uso del territorio così ricostruita, e soprattutto la sua variazione durante la giornata, è interpretata come domanda di mobilità complessiva in termini di addensamenti/concentrazioni di popolazione. È importante sottolineare come le evidenze emerse da queste elaborazioni abbiano fornito indicazioni che lo scenario descritto dai dati Istat 2001 non si è modificato sostanzialmente ed è dunque da ritenersi valido, avendo lo studio dei dati di telefonia mobile confermato le tendenze già rilevate con le precedenti analisi e tuttora in atto. Traffico telefonico diurno nel giorno feriale medio La distribuzione dell’intensità del traffico telefonico nel giorno feriale medio evidenzia ambiti a più intensa attività coincidenti con i comuni della Brianza centrale e Monza. Monza è caratterizzata da un’elevata attività telefonica diurna (espressione della “vitalità” della città), come peraltro anche, seppure con intensità minore, Lissone, Desio, Seregno, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Limbiate e, nel vimercatese, Vimercate, Agrate Brianza, Brugherio. La mappa della densità di telefonate in un giorno feriale medio restituisce quindi una varietà di situazioni e di contesti nei quali, in alcuni casi, è possibile leggere una relazione tra presenza diffusa di attrattori e generatori di traffico e densità di telefonate, mentre in altri casi l’intensità di traffico telefonico può essere ricondotto alla presenza di una base produttiva consolidata o/e distribuita lungo alcune direttrici di intenso traffico come la A4. A tonalità crescenti del rosso corrisponde una maggiore intensità del traffico telefonico. Rapporto giorno feriale/giorno festivo Nel giorno festivo medio diminuiscono le intensità di traffico telefonico di circa 2/3 rispetto a quelle del giorno feriale medio. La distribuzione spaziale del traffico telefonico risulta però simile a quella dei giorni feriali, seppur con un’intensità complessiva ridotta. Nella variabilità di densità d’uso del telefono tra il giorno feriale e festivo, quando il rapporto è alto, il traffico telefonico feriale è superiore a quello festivo ed è riconducibile soprattutto alla presenza di attività lavorative feriali diurne. Gli ambiti che emergono come caratterizzati da un traffico feriale molto più significativo di quello festivo si concentrano lungo la A4 (Agrate Brianza, Cavenago di Brianza, Concorezzo) aree ad alta densità di presenze industriali, come






anche a Arcore e Villasanta, ambiti che si caratterizzano per la presenza di numerose e importanti attività produttive.

Immagine Intensità del traffico telefonico diurno nel giorno feriale medio

Immagine Intensità del traffico telefonico nel giorno feriale medio rispetto al giorno festivo medio




L’area del parco di Monza emerge come un caso opposto, cioè in cui nei giorni festivi si osserva un’attività superiore a quella feriale; tale dinamica è da correlare sia a una più intensa frequentazione del parco nei giorni festivi, sia soprattutto allo svolgimento del Gran Premio di Monza di Formula 1, che si è tenuto nel fine settimana del 12-13 settembre 2009, giornate comprese nel periodo di tempo cui fanno riferimento i dati analizzati. In rosso sono rappresentate le aree in cui il traffico telefonico nei giorni feriali è superiore a quello dei giorni festivi, mentre in blu sono rappresentate le aree in cui si verifica la situazione opposta. Carichi di traffico

Rilievi sulla rete stradale (Tavola 3) La raccolta di dati sui rilievi di traffico che interessano la rete stradale può avvenire: • in modo sistematico, da parte dell’ente proprietario dell’infrastruttura, attraverso la

predisposizione di postazioni fisse, attivabili ad intervalli regolari, o attraverso l’utilizzo di postazioni mobili;

• in modo “occasionale”, ovvero in occasione della predisposizione di specifici studi di settore (Piani del traffico, Piani della mobilità, ecc.).

Per la Provincia di Monza e Brianza le fonti attivabili sono state: archivi storici dei rilievi delle postazioni fisse e mobili della Provincia di Milano, PGTU di Cesano Maderno elaborato dal Centro Studi PIM, Piano intercomunale della viabilità commissionato da Pedemontana per i comuni dell’ambito interessato dalla tratta B2, studio di traffico di Pedemontana per la Brianza centrale.

MODELLO DI SIMULAZIONE CUBE-VOYAGER IN DOTAZIONE AL CENTRO STUDI PIM La zonizzazione del grafo PIM presenta 785 zone. E’ stata ottenuta in step successivi ed è caratterizzata da un maggior livello di disaggregazione territoriale, rispetto all’entità comunale, per: � la città di Milano, suddivisa in 36 macro-aree (suddivisione insufficiente a descrivere il

comportamento del traffico interno alla città, ma idonea a descrivere l’accessibilità al capoluogo attraverso la maglia principale);

� i 38 comuni di corona del capoluogo, suddivisi in 225 unità sub-comunali (poco più di 200 corrispondenti a quelle individuate da ATM nell’indagine del 1995);

� le città di Legnano (2 macro-aree), Busto Arsizio (2 macro-aree), Como (5 macro-aree) e Varese (5 macro-aree).

Per i restanti comuni delle province di Milano, di Monza-Brianza e per 101 comuni delle province confinanti, la zonizzazione presenta una disaggregazione comunale; mentre per il resto del territorio, ogni zona aggrega 2 o più comuni, in relazione alle direttrici stradali e alla distanza dall’area graficizzata.

Valutazioni sui flussi di traffico Per meglio valutare ed analizzare la distribuzione sul territorio delle relazioni interne alla provincia sono stati individuati dei macro ambiti. La rete stradale portante della Provincia di Monza e Brianza (in particolare le superstrade SS35 Milano-Meda, la SS36 Valassina, la A51 Tangenziale Est) ha rappresentato il filo conduttore per la suddivisione del territorio provinciale,




individuando tre corridoi Nord-Sud e due corridoi Est-Ovest. Sono stati di conseguenza individuati 9 ambiti:

• Ambito 1 (Nord-Ovest), comprendente i comuni di Lazzate, Misinto, Cogliate, Barlassina e Seveso;

• Ambito 2 (Sud-Ovest), comprendente i comuni di Ceriano Laghetto, Cesano Maderno, Bovisio Masciago, Limbiate e Varedo;

• Ambito 3 (tra la SS35-SS36 tratto Nord), comprendente i comuni di Lentate Sul Seveso, Meda, Seregno e Giussano;

• Ambito 4 (tra la SS35-SS36 tratto Sud), comprendente i comuni di Desio, Nova Milanese e Muggiò;

• Ambito 5 (Centro), comprendente i comuni di Lissone, Macherio, Monza, Vedano al Lambro, Biassono, Villasanta, Concorezzo;

• Ambito 6 (Sud-Est), comprendente i comuni di Agrate Brianza, Cavenago Brianza, Burago di Molgora, Ornago, Roncello e Busnago;

• Ambito 7 (Nord-Est), comprendente i comuni di Cornate D’Adda, Mezzago, Sulbiate, Bellusco, Aicurzio, Bernareggio, Ronco Briantino, Carnate e Vimercate;

• Ambito 8 (Medio Centro), comprendente i comuni di Arcore, Camparada, Usmate Velate, Lesmo, Albiate, Sovico, Triuggio e Correzzana;

• Ambito 9 (Nord), comprendente i comuni di Carate Brianza, Verano Brianza, Briosco, Besana in Brianza, Renate e Veduggio con Colzano.

L’entità degli spostamenti di relazione interna alla provincia, riferita all’ora di punta del mattino di un giorno feriale tipo, è di circa 46.500 spostamenti; il 56% rappresenta l’incidenza degli spostamenti tra i diversi ambiti, mentre il restante 44% rappresenta la quota relativa agli spostamenti interni di ciascun ambito. Se analizziamo i soli viaggi di relazione fra i 9 ambiti individuati si osserva che ogni ambito incide rispettivamente per una quota pari a:

• Ambito 1 (Nord-Ovest), 6%; • Ambito 2 (Sud-Ovest), 9,2%; • Ambito 3 (tra la SS35-SS36 tratto Nord), 12,9%; • Ambito 4 (tra la SS35-SS36 tratto Sud), 12,4%; • Ambito 5 (Centro), 22,5%; • Ambito 6 (Sud-Est), 7,2%; • Ambito 7 (Nord-Est), 9,2%; • Ambito 8 (Medio Centro), 11,7%; • Ambito 9 (Nord), 8,8%.

Le percentuali evidenziate mostrano che l’Ambito 5, che comprende la città di Monza (capoluogo di Provincia), pesa circa il doppio rispetto a ciascuno degli altri ambiti, seguito dagli ambiti 3, 4, 8, ciascuno dei quali incide all’incirca per il 12%. Per analizzare meglio le relazioni tra gli ambiti, e l’entità delle quote di attraversamento sia in senso trasversale che nord-sud, facendo riferimento ai 5 corridoi utilizzati precedentemente




nell’individuazione degli ambiti stessi, si sono distribuiti sui corridoi i viaggi di relazione fra i 9 ambiti. La distribuzione delle relazioni ha evidenziato complessivamente che circa il 47% delle relazioni si distribuisce sugli assi nord-sud, poco più del 12% interessa in senso trasversale il territorio provinciale e circa il 7% delle relazioni si distribuisce sia sugli assi sud-nord che trasversali per effettuare il proprio spostamento, mentre il restante 34% delle relazioni avviene fra ambiti contigui e quindi non emerge sui corridoi individuati. Se analizziamo la domanda da e per l’ambito 5 (Centro) si osserva che si concentra principalmente nelle relazioni con la media Brianza - ambito 8 (23,2%) e con la zona compresa tra la SS35 e la SS36 Sud - ambito 4 (23,4%), con una certa consistenza che si registra anche con gli ambiti ad Est (6 e 7), per i quali complessivamente l’entità delle relazioni è pari al 28,2% (14,5% per l’ambito Nord-Est e 12,7% per l’ambito Sud-Est), mentre meno significative sono le relazioni con gli altri ambiti. Sebbene si tratti di simulazioni, sono state compiute delle verifiche con i dati reali a disposizione, con il riscontro di un buon grado di attendibilità dello studio. Nuove verifiche potranno essere compiute quando saranno disponibili i dati di ulteriori rilievi e studi, in particolare per verificare.

Immagine Distribuzione della domanda di relazione nello scenario attuale




2.3 INDAGINI MIRATE

Campagna di indagine sperimentale sui profili di mobilità dei cittadini

La campagna di indagine è stata suddivisa in due fasi di cui la prima, sperimentale e rivolta ai soli comuni del Vimercatese, è stata propedeutica alla seconda, nella quale l’indagine è stata estesa a tutti i restanti comuni della provincia. Con la collaborazione del partner di progetto Fondazione Distretto GHT – Green & High Tech Monza Brianza, sono stati definiti due differenti questionari, uno destinato agli utenti del trasporto pubblico su gomma e su ferro e l’altro rivolto agli utilizzatori del mezzo privato motorizzato. I questionari sono finalizzati a raccogliere le caratteristiche degli spostamenti sistematici (abituali) e i bisogni di mobilità della popolazione, informazioni qualitative necessarie per individuare i profili di mobilità delle diverse categorie di persone che si muovono sul territorio e di ausilio per ricostruire il quadro complessivo degli spostamenti. I questionari, formulati da Provincia, sono stati ottimizzati grazie ai riscontri e alle indicazioni fornite dai tecnici e amministratori dei Comuni. I Comuni hanno provveduto a sensibilizzare i cittadini e divulgare i questionari sia in modalità cartacea (ad esempio, inserendolo nel giornalino informativo comunale o distribuendolo presso punti di alta frequentazione come biblioteca, URP) che digitale (ad esempio, collocandolo sul proprio sito Internet); in alcuni casi si è provveduto alla somministrazione diretta presso le stazioni ferroviarie o presso le aziende del territorio. Distretto GHT ha provveduto a coinvolgere le proprie aziende associate e ad effettuare l’indagine presso le imprese più significative per numero di addetti. Terminato il periodo per la restituzione dei questionari i Comuni e le aziende, che svolgevano la funzione di collettore dei questionari compilati, hanno trasferito quanto raccolto al Distretto GHT per le elaborazioni. È stata dunque prevista l’estensione dell’indagine ed è stato definito il programma operativo, che prevede la presentazione delle politiche e dei progetti condotti da Provincia per la mobilità sostenibile e la condivisione della campagna di indagine in tavoli di lavoro con la presenza di 6-7 Comuni: gli incontri, per sottoambiti territoriali, si svolgono direttamente presso uno dei Comuni del tavolo. Durante la riunione, oltre a presentare i questionari, si trasmette l’esperienza dei comuni che hanno partecipato alla prima fase di sperimentazione dell’indagine. Dalle analisi dei questionari raccolti dai Comuni presso la cittadinanza (campione composto da lavoratori e studenti), si riscontra una significativa differenza tra il livello di soddisfazione di chi utilizza il mezzo di trasporto privato (dove poco meno del 75% degli utenti si dichiara abbastanza o completamente soddisfatto) e degli utenti che utilizzano il trasporto pubblico (dove solo il 20% si dichiara abbastanza o completamente soddisfatto). È interessante verificare che gli utenti del TPL sono obbligati all’utilizzo di diversi mezzi pubblici e privati per gli spostamenti casa lavoro (solo il 27% circa degli utenti utilizza un solo autobus per gli spostamenti). Si può dunque ritenere che la scarsa frequenza del TPL sia una tra le principali cause di non utilizzo dei mezzi pubblici, assieme alla scarsa integrazione tra il trasporto su ferro con quello su gomma. Una sintesi dei risultati dei report di analisi dei questionari raccolti presso le aziende (tra cui ST, Micron, SEM) associate al Distretto GHT e presso le aziende ubicate nel Centro Direzionale Torri




Bianche (campione di soli lavoratori che prevalentemente utilizzano il mezzo privato per compiere lo spostamento casa-lavoro) mostra una buona disponibilità ad utilizzare la bicicletta e a sperimentare nuove forme di mobilità più sostenibile. I lavoratori lamentano l’assenza di fermate di TPL sia in prossimità della propria abitazione che dell’azienda mentre, quando presente, il giudizio sul livello di servizio offerto dal trasporto pubblico è modesto. Si è registrata anche una diffusa disponibilità a viaggiare in car pooling. Indagine istituti scolastici superiori

L’indagine rivolta agli istituti scolastici superiori pubblici e privati, condotta dalla Provincia di Monza e della Brianza nei mesi di Maggio e Giugno 2011 ha visto il coinvolgimento degli istituti situati nel territorio provinciale e in alcune realtà significative (per il livello di connessione con il territorio) limitrofe ai confini provinciali. L’indagine rispondeva all’esigenza di conoscere numerosità e provenienze di studenti e personale (docente e non docente), nonchè gli orari di inizio e termine delle lezioni per l’anno scolastico 2011/2012. L’intento è di creare una banca-dati omogenea e di poter aggiornare le informazioni già disponibili, ricostruendo il quadro delle provenienze di studenti e lavoratori della scuola e gli orari di entrata e uscita previsti da ciascun Istituto al fine di agevolare gli spostamenti casa-scuola per coloro che utilizzano i mezzi di Trasporto Pubblico Locale di competenza dell’Ente. L’indagine è stata condotta anche in territori contermini alla provincia di Monza e della Brianza poiché gli spostamenti degli studenti non sono limitati ai confini amministrativi: sulla base di dati Istat e Regione Lombardia in possesso dell’Ente, si è ritenuto che vi potesse essere un numero significativo di studenti provenienti dal territorio brianteo e frequentanti istituti localizzati fuori provincia. La scheda di rilevazione è finalizzata a raccogliere le seguenti informazioni: - informazioni generali quali l’anagrafica dell’organizzazione, riferimenti, ecc; - numero di studenti interessati per ogni orario di entrata e uscita per ogni giorno di attività

didattica, oltre all’orario abituale di lavoro del personale; - numero e provenienze degli studenti su base comunale; - numero e provenienze degli addetti dell’Istituto su base comunale; - spazi per eventuali note e osservazioni. Per quanto attiene la programmazione dell’orario delle lezioni, al fine di un’opportuna razionalizzare dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, la Provincia ha richiesto agli Istituti di mantenere, ove possibile, gli orari già in vigore nell’anno in corso in quanto già recepiti dagli orari dei mezzi pubblici. Inoltre, la Provincia ha richiesto che gli Istituti ubicati nello stesso comprensorio scolastico facessero uno sforzo di omogeneizzazione degli orari di ingresso e di uscita, per diminuire inutili attese agli studenti che escono prima degli altri nonché assicurare un servizio di trasporto più efficiente. Sono stati contattati direttamente 55 istituti scolastici superiori (e succursali) presenti sul territorio della provincia di Monza e Brianza e 43 istituti scolastici superiori (e succursali) nelle province di Bergamo, Como, Lecco, Milano e Varese, per un totale di 98 istituti. Le schede di rilevazione compilate a cura dei dirigenti scolastici o loro collaboratori e restituite alla Provincia sono state 47 da parte di istituti del territorio brianteo e 22 da istituti di province limitrofe, pari rispettivamente all’85% e al 51% degli istituti contatti.




L’elaborazione delle informazioni ha permesso di riconoscere alcune criticità legate agli orari di ingresso e/o di uscita degli studenti (variati in confronto all’anno precedente), rispetto ai quali si può agire modificando orari di passaggio in fermata delle linee di trasporto scolastico oppure variando gli orari di inizio e/o conclusione dell’attività didattica. Le informazioni sono state utilizzate anche per le elaborazioni prodotte per il “Piano Strategico della Mobilità Ciclistica”.

Immagine Attrattività su base comunale delle scuole principali per provenienze e mezzo di spostamento

Indagine sulla rete ciclabile

La campagna di censimento finalizzata alla predisposizione di un archivio informatizzato sullo stato della ciclabilità nell’area della Provincia di Monza e Brianza è iniziata a novembre 2010, attraverso una serie di incontri di presentazione del progetto fra gli Uffici provinciali e le amministrazioni comunali del Vimercatese, area pilota in cui è stata avviata l’indagine, per la presentazione del lavoro, la condivisione degli obiettivi e degli strumenti di indagine. Le informazioni raccolte derivano da un questionario appositamente messo a punto dagli Uffici provinciali ed inviato dalla Provincia di Monza e Brianza a partire da Dicembre 2010 ai Comuni del Vimercatese e successivamente, da Febbraio 2011, a tutte le restanti Amministrazioni comunali del territorio provinciale. All’invio delle schede di censimento sono seguiti contatti diretti di Provincia con gli Uffici tecnici dei singoli comuni. Tutte le Amministrazioni comunali sono state coinvolte nella redazione del Piano. In alcuni limitati casi, in mancanza di informazioni dirette e specifiche fornite da parte degli Uffici Tecnici comunali, sono stati esaminati gli Strumenti di Governo del Territorio (PGT) adottati o approvati, analizzando in




particolare il Piano dei Servizi, fra le cui voci rientra il sistema della mobilità ciclabile comunale. Per una valutazione complessiva della rete della ciclabilità l’indagine è stata inoltre estesa agli Enti Parco (sia Parchi regionali che PLIS) che insistono sul territorio provinciale. La scheda d’analisi volta a rilevare la consistenza della dotazione per la mobilità ciclistica è stata strutturata per richiedere:

- la presenza di piste ciclabili in sede riservata (esistenti, in realizzazione, in progetto); - la presenza di percorsi ciclabili in sede stradale promiscua (esistenti, in realizzazione, in

progetto); - la localizzazione di luoghi significativi di interscambio modale e luoghi dove i percorsi

raccordano polarità urbane e funzioni pubbliche; - la localizzazione di luoghi di sosta per le bici e dotazione degli stessi; - l’interesse dell’Amministrazione a implementare il servizio di bike sharing; - l’avvenuta implementazione di buone pratiche di mobilità sostenibile, quali progetti di

promozione della mobilità ciclopedonale; - la fornitura di cartografia, immagini, ulteriori note o osservazioni esplicative.

Un’estrapolazione degli esiti più significativi della ricognizione dello stato della rete ciclabile e delle tavole di progetto è riportata nel successivi capitoli del Piano, mentre per il quadro complessivo delle analisi e delle elaborazioni progettuali si rimanda alla consultazione del “Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica”.

2.4 QUADRO INFRASTRUTTURALE E OFFERTA DI TRASPORTO

Assetti di rete

Il sistema infrastrutturale della Brianza evidenzia un assetto essenzialmente radiale convergente su Milano. Tale assetto ha contribuito nel corso del tempo a conformare lo sviluppo insediativo locale, appoggiando le urbanizzazioni lungo i principali assi, rappresentati, in prima battuta, dalle direttrici della Valassina e della Comasina, con andamento nord-sud, e dalla Bustese in direzione est-ovest. La lettura dello stato di fatto consente di evidenziare le criticità presenti, alle quali la programmazione e la pianificazione dovranno fornire adeguate risposte per soddisfare le aspettative delle diverse componenti della società. Rete viaria (Tavola 1) La maglia viaria attuale è caratterizzata dalla presenza di tre direttrici extraurbane principali (ex SS35, SS36, A51) con andamento radiale, che consentono i collegamenti con Milano, verso sud, e con Como e Lecco, verso nord. In direzione est-ovest sono invece da citare la A4 e la A52, che tuttavia interessano marginalmente il territorio della provincia. La rete portante è poi completata da itinerari importanti di viabilità ordinaria (tra i quali SP44b, SP6, SP2, ex SS527, SP7, itinerario tangenziale est di Monza) e, per i collegamenti di carattere intercomunale interni all’area provinciale, da un sistema di viabilità minore, sufficientemente articolato, lungo le cui arterie si è spesso sviluppata una fitta edificazione.




L’analisi modellistica della distribuzione dei flussi di traffico sulla rete nell’ora di punta del mattino 8.00-9.00 evidenzia la presenza di carichi e livelli di servizio (rapporto volume/capacità) molto elevati, che spesso corrispondono a situazioni di grave congestione (decremento della velocità di percorrenza rispetto alla situazione a rete scarica), sia sulle direttrici principali (di attraversamento rispetto al territorio provinciale e di collegamento con la conurbazione milanese), sia lungo la viabilità ordinaria. Sebbene i dati indichino flussi non rilevanti si ricoosce una trama stradale non idonea a supportare i movimenti, in particolare sull’asse est-ovest. esta situazione è caratterizzata dai lunghi tempi impiegati per gli spostamenti, in particolare per quelle relazioni non servite da itinerari con caratteristiche autostradali, oltre che da fenomeni diffusi di incidentalità e dall’inquinamento atmosferico legato alle emissioni del traffico veicolare. La situazione critica è da attribuire all’inadeguatezza generalizzata della maglia infrastrutturale esistente a sopportare i volumi di traffico presenti, sia per carenze di dotazione complessiva che per mancanza di una precisa struttura gerarchica ordinatoria dei diversi flussi. La mancanza di un itinerario portante per i collegamenti est-ovest porta ad un ulteriore aggravio della congestione stradale.

Immagine Livello di servizio rete stradale esistente




Rete del trasporto pubblico (Tavola 2) La struttura portante del trasporto pubblico esistente in provincia è caratterizzata dalle linee ferroviarie che da Milano sono dirette a Como, Asso e Lecco, alle quali si aggiungono le linee trasversali Saronno-Seregno (in fase di riqualificazione) e Seregno-Carnate-Bergamo. Completano la rete infrastrutturale su ferro le due tranvie extraurbane che raggiungono Limbiate e Desio. Questa seconda è stata recentemente soppressa in previsione dell’avvio dei lavori di riqualificazione e potenziamento secondo moderni standard metrotranviari. Le stazioni presenti garantiscono accessibilità pedonale al sistema ferroviario a circa il 20% del territorio provinciale, mentre se si considera per l’accessibilità veicolare alle stazioni un raggio di 10 km tutto il territorio risulta coperto. Tuttavia l’assetto della rete ferroviaria, essenzialmente radiale verso Milano, è tale da assicurare collegamenti piuttosto efficienti in direzione nord-sud, ma non favorisce le relazioni trasversali, sia interne all’area provinciale che di più lungo raggio. Per quanto riguarda il servizio, la rete ferroviaria è oggi interessata da 5 linee del Servizio Ferroviario Suburbano: S2 (Mariano Comense-Rogoredo instradata nel Passante di Milano), S4 (Camnago-Milano Cadorna), S8 (Lecco-Carnate-Milano P.ta Garibaldi), S9 (Seregno-Milano San Cristoforo-Albairate) e S11 (Chiasso-Como S. Giovanni-Milano P.ta Garibaldi), caratterizzate da orari mnemonici e cadenzati. Le linee tranviarie offrono invece, ad oggi, un servizio piuttosto modesto. Attualmente le principali criticità per la rete su ferro riguardano i lunghi tempi di percorrenza e la mancanza di capacità aggiuntiva delle linee ferroviarie, oltre all’obsolescenza delle linee tranviarie. Per quanto riguarda il trasporto su gomma, sono da citare le 49 autolinee appartenenti ai 3 lotti del servizio di trasporto pubblico locale extraurbano (TPL) della Provincia di Monza e Brianza: 7 linee gestite da CAL (Consorzio Autoservizi Lombardi attraverso Air Pullman SpA) per quanto riguarda il settore Ovest – Lotto 1, 25 linee (di cui notturne) e il servizio a chiamata da BT (Brianza Trasporti, Gruppo Autoguidovie), per il settore Centro – Lotto 2, 16 linee da NET (NordEst Trasporti), per il settore Est – Lotto 3. Gli assi di forza del TPL si sviluppano prevalentemente nell’area centrale, con andamento radiocentrico verso Monza ed attestamento sulle stazioni di Monza FS, Sesto FS/M1 e Gessate M2. Il Lotto 1 cuba circa 1,6 milioni bus-km, il Lotto 2 circa 6,6 milioni bus-km e per il Lotto 3 circa 3,5 milioni di bus-km, per un totale di circa 11,6 milioni bus-km. Per la parte di competenza della Provincia di Monza (i Lotti 1 e 3 sono suddivisi tra le Province di Monza e Milano), il parco mezzi è composto per il Lotto 1 da 43 mezzi, il Lotto 2 da 180 mezzi e il Lotto 3 da 85 mezzi. Per il trasporto pubblico su gomma, l’efficienza del servizio è condizionata innanzitutto dall’inadeguatezza della rete stradale (poche corsie preferenziali, chiusura dei centri storici anche al TPL da parte delle Amministrazioni Comunali, lavori stradali e cantieri), ma non è da trascurare anche la carenza di integrazione tra le diverse modalità di trasporto, dovuta anche ad una integrazione tariffaria solo parziale.




Immagine Assetto delle linee di trasporto pubblico su gomma (aggiornamento a Febbraio 2011)

Immagine Consistenza delle piste ciclabili esistenti e delle principali infrastrutture di trasporto




Rete ciclabile Lo sviluppo lineare complessivo della rete esistente è di quasi 470 km di piste, prevalentemente in sede propria o corsia riservata. Con l’attuazione di tutti i progetti, la rete potrà raggiungere un’estensione di oltre 930 km. La rete manca di un disegno organico, rivelando uno sviluppo piuttosto confuso e frammentato, spesso legato a progetti di espansione urbana, con assi che solo in casi limitati raggiungono il centro storico dei comuni e i grandi attrattori/generatori di traffico; vi sono ambiti in cui si riscontra anche l’annoso problema di piste ciclabili che si interrompono bruscamente quando raggiungono i confini comunali. I comuni dell’area del Vimercatese sono mediamente quelli con una migliore dotazione di piste ciclabili in rapporto al numero di abitanti, ma anche comuni collocati sui margini del territorio provinciale come Lazzate, Misinto e Ceriano Laghetto nell’area Ovest, e come Briosco e Renate nell’area Nord, fanno rilevare indici elevati. Tendenzialmente la distribuzione di stalli è coerente con la presenza di rilevanti funzioni pubbliche ma la dotazione è numericamente modesta e dai contenuti piuttosto poveri, in quanto in un’ampia maggioranza di situazioni si limita ad archetti (di varie forme) senza tettoia e incustoditi. Uno studio specifico è stato effettuato sull’incidentalità stradale che vede il coinvolgimento attivo o passivo dei ciclisti, facendo emergere come i comuni dell’area sud della provincia ad alta densità di urbanizzazione, attraversati da importanti infrastrutture e interessati da elevati volumi di traffico, siano anche quelli dove si concentra il maggior numero di incidenti. Per gli approfondimenti si rimanda alla consultazione diretta del “Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica”. Interscambi modali (Allegato 1)

In considerazione dell’importanza che, nell’ambito delle azioni per il piano strategico della mobilità sostenibile, deve essere riservata al trasferimento modale verso il trasporto pubblico, al tema è stato dedicato un specifico allegato (al quale si rimanda per le analisi dettagliate), nel quale si esamina l’accessibilità alle stazioni ferroviarie. Con riferimento a tutte le stazioni presenti nel territorio provinciale vengono, innanzitutto, definiti due ambiti di accessibilità: pedonale e ciclabile, e poi sistematizzate le informazioni puntuali utili alla loro caratterizzazione. Le informazioni analizzate sono: - il livello di servizio, articolato per tipologia di linea e offerta giornaliera feriale media (coppie

di corse); - la presenza di fermate/capolinea del TPL e la relativa offerta giornaliera feriale media

(coppie di corse); - l’accessibilità veicolare, in termini di distanza dalla viabilità portante; - la dotazione di spazi per la sosta dei mezzi motorizzati; - l’accessibilità ciclabile, con riferimento alla presenza di piste ciclabili e/o di stalli per la sosta

delle biciclette; - l’utenza potenziale presente nei due ambiti di accessibilità, in termini di residenti e addetti

presenti.




Immagine Classificazione dell’offerta e della domanda delle stazioni ferroviari

Si passa poi alla classificazione delle stazioni in funzione dell’offerta (ferroviaria, TPL, interscambio veicolare) e della vocazione (bacini di utenza pedonale, ciclabile, veicolare) per giungere ad una matrice di valutazione delle potenzialità complessive. Il passo successivo porta a definire il legame tra le categorie di potenzialità ed un panel di azioni/interventi necessari a rendere il sistema della mobilità maggiormente rispondente alle esigenze di spostamento e, quindi, più efficiente.

2.5 OTTIMIZZAZIONE DI DOMANDA E OFFERTA E MIGLIORAMENTO DELLA

SOSTENIBILITÀ DELLA DOMANDA

Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro dell’Ente

La normativa italiana, nel solco degli impegni assunti dallo Stato in varie sedi internazionali in materia di sostenibilità ambientale e salvaguardia degli ecosistemi tramite la riduzione delle emissioni climalteranti, ha previsto con il DM 27/03/1998 del Ministero dell’Ambiente che tutte le organizzazioni (pubbliche e private) con oltre 300 dipendenti o più di 800 se distribuite su più unità locali debbano nominare un responsabile della mobilità aziendale (mobility manager) e dotarsi dello strumento del PSCL – Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro – del proprio personale, finalizzandolo alla riduzione dell’uso del mezzo di trasporto individuale ed ad una migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del traffico. La Provincia di Monza e Brianza ha provveduto a predisporre il proprio PSCL e ad approvarlo con DGP 184/2010. Nel Piano, rifacendosi ai dati emissivi medi per il parco mezzi circolante, si stima che un “cambio modale”, ovvero il passaggio dall’uso del mezzo di trasporto individuale a




quello collettivo per compiere lo spostamento casa-lavoro, porti ad una riduzione pro-capite delle emissioni di CO2 pari a 135 g/km per persona nel passaggio dall’auto al treno e di 105 g/km nel passaggio dall’auto al bus. Moltiplicando tale valore per uno spostamento medio giornaliero di 15 km (complessivi fra andata e ritorno) per 230 giorni lavorativi si avrebbe una riduzione della CO2 su base annua rispettivamente di 465 e 362 chilogrammi per persona. Ipotizzando un valore medio di riduzione di 400 kg pro-capite e considerando il numero dei dipendenti provinciali che già utilizzano i mezzi di trasporto pubblico, avvalendosi di abbonamenti a prezzo agevolato grazie alle convenzioni stipulate tra l’Ente e le Aziende di trasporto, si arriva ad una riduzione complessiva di una quarantina di tonnellate di CO2 su base annua, riconducibili quindi ad un comportamento “sostenibile” dei dipendenti dell’Amministrazione Provinciale nel tragitto casa-lavoro. Piano Territoriale dei Tempi e degli Orari

Altro strumento, i cui impatti facilitano lo svolgimento e la concatenazione delle attività personali e dunque producono una maggiore efficienza negli spostamenti, è il PTO – Piano Territoriale dei Tempi e degli Orari, previsto dalla L. 53/2000 e dalla L.R. Lombardia 28/2004. Il PTO è finalizzato a coordinare i tempi della città, ovvero a indicare le linee di intervento per realizzare il coordinamento e l’amministrazione degli orari dei servizi pubblici e di pubblico interesse, allo scopo di favorire la conciliazione dei tempi di vita e di lavoro e le pari opportunità tra uomini e donne che vivono il territorio, anche temporaneamente, perseguendo il miglioramento della qualità della vita. Numerose Amministrazioni del Vimercatese si sono riunite per redigere un Piano unitario, approvato nel 2007, ottenendo in due distinti bandi di finanziamento dei fondi regionali dedicati, la prima volta utilizzati per redigere il Piano e predisporre i progetti da attuare, la seconda volta per implementare le azioni previste. La sezione del Piano che contempla la dimensione della mobilità sostenibile si proponeva di attuare, in particolare, interventi e politiche di promozione dell’intermodalità:

a) incentivando l’utilizzo del trasporto pubblico, migliorandone e armonizzandone gli orari, aumentando le frequenze e precisando i percorsi sul territorio; b) promuovendo e incentivando forme di mobilità lenta (ciclopedonale) e individuando e istituendo percorsi dedicati; c) individuando e attrezzando spazi dedicati all’interconnessione modale; d) promuovendo l’informazione circa orari e localizzazione dei servizi e degli eventi sul territorio; e) promuovendo una comunicazione dedicata ai cittadini durante il momento del viaggio.

Incidentalità

I dati di riferimento sull’incidentalità nel territorio della provincia di Monza e Brianza sono quelli resi disponibili dai data base forniti dai Comuni ad Istat (tramite la Provincia di Milano) relativamente agli anni 2007-2008-2009-2010. I dati, relativi agli incidenti con feriti, sono stati inizialmente analizzati con riferimento alla situazione complessiva che interessa i comuni della provincia e nella Tavola 4 viene sintetizzata




la situazione relativa all’anno 2010. In particolare nella tavola viene rappresentata sia la classificazione dei comuni, in scala cromatica, in funzione del numero di incidenti che hanno interessato complessivamente la rete viaria del comune stesso, sia, con grafico a torta, la distribuzione percentuale degli incidenti tra le diverse tipologie di strade (autostrade e strade statali, strade provinciali, strade comunali). I Comuni interessati dal maggior numero di incidenti sono: Monza (732), Desio (207), Seregno e Cesano Maderno (188), Lissone (139), Vimercate (131), Brugherio (116), Nova Milanese (116). Facendo invece riferimento alla dimensione demografica i Comuni con il maggior numero di incidenti ogni 1000 abitanti risultano: Carnate (8,8), Monza (6,0), Varedo (5,8), Agrate Brianza (5,2), Desio e Vimercate (5,1), Cesano Maderno (5,0). Una lettura più approfondita e di dettaglio è stata poi dedicata all’incidentalità sulle strade di competenza delle Provincia di Monza e Brianza (vedi immagine precedente). Agli esiti di tale lettura è stato riservato uno specifico allegato (Incidentalità sulle strade provinciali – Allegato al PSMS) che evidenzia, per ogni Comune, con riferimento a ciascuno dei quattro anni, gli incidenti registrati sulle singole strade provinciali ed il loro peso rispetto al totale degli incidenti registrati nel comune stesso. Uno specifico focus è poi riservato agli incidenti che hanno visto coinvolte biciclette. Per ogni Comune viene poi proposta una mappa che evidenzia gli incidenti rispetto sia al tracciato stradale nel suo complesso sia a specifici nodi, se localizzabili dal data base originale. Nelle medesime mappe vengono inoltre evidenziati gli incidenti con esito mortale. Rimandando all’allegato per una lettura puntuale delle singole informazioni, si ritiene utile fornire una sintesi delle informazioni più significative. I Comuni con la maggior estensione di strade di competenza provinciale (al 2011) risultano Lentate sul Seveso (14,2 km), Besana Brianza (10,9 km), Vimercate (10,0 km); mentre i Comuni con il maggior numero di incidenti su strade provinciali sono: Vimercate (42), Agrate Brianza (34), Carate Brianza (30), Lentate sul Seveso (28), Varedo (26), Arcore (24), Nova Milanese (23), Lesmo (21). Da un incrocio delle informazioni relative all’estesa delle strade di competenza della provincia ed all’incidentalità al 2010 risulta che i Comuni con il maggior numero di incidenti per chilometro di strada provinciale sono: Varedo (11,8), Vedano al Lambro (6,7), Arcore (6,3), Nova Milanese (6,2), Limbiate (6,1). Un’ultima elaborazione riguarda l’individuazione degli itinerari interessati dai maggiori livelli di incidentalità. Prima fra tutte la SPexSS527 (Limbiate, Nova Milanese, Varedo) con 59 incidenti maggiormente concentrati a Varedo; seguono la SP6 (Albiate, Besana Brianza, Carate Brianza, Macherio, Sovico, Vedano al Lambro) con 50 incidenti, concentrati prevalentemente a Carate e Vedano; la SP2 (Bellusco, Busnago, Vimercate) con 48 incidenti, concentrati in prevalenza a Vimercate; la SP7 (Arcore, Lesmo) e la SP44bis (Barlassina, Bovisio Masciago, Lentate sul Seveso) con 33 incidenti. Tutte le informazioni elaborate risultano utili per l’indirizzamento delle azioni da mettere in campo per il miglioramento delle condizioni di sicurezza sulla rete stradale di competenza della provincia, sia in autonomia sulle infrastrutture di propria competenza che in accordo con le amministrazioni comunali interessate.




Immagine Strade di competenza della Provincia di Monza e Brianza (aggiornamento febbraio 2011)




3 SCENARIO PROGRAMMATICO

DI RIFERIMENTO

3.1 GLI INDIRIZZI DEL PTCP

Per lo scenario infrastrutturale delle reti di mobilità, il riferimento è il PTCP, approvato con D.C.P. n. 16/2013 del 10/7/2013. Nei paragrafi vengono sintetizzati sia gli indirizzi del piano che le descrizioni degli scenari programmatici per la rete viaria e per la rete del trasporto pubblico.

Pianificazione territoriale, infrastrutture e mobilità

Il nodo delle relazioni tra territorio, infrastrutture, mobilità e ambiente è al centro delle questioni che la pianificazione è chiamata ad affrontare. La materia non solo è complessa in sé, ma impone anche una riflessione circa i compiti e ruoli della pianificazione territoriale e della programmazione di settore, con l’auspicio che gli strumenti e le politiche riconducibili ai due filoni dialoghino tra loro, rispettando le relative specificità. Ciò contrasterebbe in modo efficace i fenomeni di erosione del territorio e di indifferenza localizzativa, dovute all’elevato consumo di suolo. Molte delle difficoltà e molti degli impatti del progetto Pedemontana si sarebbero potuti evitare se si fosse provveduto a porre in salvaguardia le aree del tracciato in largo anticipo rispetto alla decisione di realizzare l’opera e alla disponibilità dei finanziamenti. Tali considerazioni valgono non solo per le nuove infrastrutture, ma anche per quelle già esistenti, delle quali è necessario garantire la corretta interpretazione da parte della pianificazione locale. Se una strada è fatta per liberare dal traffico di transito un centro abitato, e viceversa per velocizzare i flussi, si deve evitare che venga poi utilizzata come strada di urbanizzazione, come invece si vede spesso. Compiti e obiettivi del PTCP rispetto alla mobilità

Il PTCP pone al centro della propria elaborazione l’obiettivo di rendere la pianificazione urbanistica più sensibile di quanto non sia stata e non sia attualmente al tema dei rapporti tra insediamenti e reti della mobilità, intese sia come maglia stradale gerarchizzata e specializzata funzionalmente, sia come offerta di trasporto pubblico su ferro e su gomma. Di qui la definizione nel piano di “regole” localizzative intese sia a liberare i centri abitati dall’attraversamento dei traffici indotti dagli insediamenti produttivi e commerciali, sia a fare in modo che le future zone residenziali e di servizi si localizzino a distanza pedonale dal trasporto pubblico, sia infine a destinare gli spazi disponibili in prossimità dei nodi di massima accessibilità alle funzioni che richiamano più persone da ampi bacini d’utenza. Queste indicazioni sono inserite nel PTCP come politiche con valenza orientativa e non prescrittiva, secondo le categorie della L.R. 12/2005.




Sul versante delle infrastrutture, il PTCP affronta il tema della loro classificazione funzionale, alla quale si associano regole di comportamento che attengono alle politiche urbanistiche. La progettualità del PTCP in questa materia riguarda solo in minima misura la previsioni di nuove opere, ma si applica essenzialmente alla interpretazione del sistema complessivo della mobilità individuale e collettiva. Il PTCP non prevede nuove strade o nuove ferrovie (limitandosi a proporre minimi “ritocchi” a quanto esistente e già previsto) perché il quadro programmatico è già consistente, dunque l’’ambizione del piano è quella di rendere riconoscibile il sistema nella sua articolazione funzionale e gerarchica, così da far convergere le politiche urbanistiche, di prevalente responsabilità comunale, e quelle infrastrutturali e di mobilità, che hanno implicazioni di area vasta e trovano nella Provincia un centro di coordinamento. Il PTCP assume due ordini di obiettivi e due orizzonti temporali: � promuovere la sostenibilità, agendo per determinare le condizioni che favoriscano l’uso

appropriato e integrato dei diversi modi di trasporto, e in particolare per sostenere la competitività del trasporto pubblico e la diffusione della mobilità “dolce”;

� proporre soluzioni anche puntuali per superare: o le difficoltà di spostamento che i cittadini e le imprese devono affrontare ogni giorno; o i disagi che i cittadini in quanto residenti soffrono a causa del traffico.

Per questo secondo aspetto, si fa ovviamente molto affidamento sulla Pedemontana e sulle molte opere connesse, senza tuttavia ignorare che non potrà essere questa la panacea di tutti i mali; altro progetto rilevante, pur se tocca solo marginalmente il territorio della Provincia di Monza, è TEM – Tangenziale Est Esterna Milano. Nel territorio (oltre alla viabilità di uso strettamente locale) si sovrappongono e si intrecciano quattro reti di mobilità di rilevanza territoriale: • le strade di grande comunicazione, generalmente svincolate dalle aree urbanizzate; • la viabilità intermedia, sia quella d’impianto storico, che collega tra loro i centri urbani e li

attraversa, sia quella integrativa, che evita e aggira gli abitati; • la rete del trasporto pubblico in sede propria, con i suoi punti di interscambio; • la rete della “mobilità dolce”, preclusa al traffico motorizzato. Pedemontana e AQST

La realizzazione imminente del Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo e delle opere connesse è destinata a modificare in profondità la gerarchia dei percorsi e la mappa delle isocrone, dilatando l’accessibilità in direzione est-ovest tanto alla scala regionale come a quella delle relazioni interne alla provincia. Il programma degli interventi è già definito e il PTCP, così come il PSMS – Moving Better, ne prende atto, assumendosi il compito di governarne gli effetti, intesi sia come opportunità da sfruttare, sia come rischi da evitare. A questo fine la Provincia ha sottoscritto con la Regione l’Accordo Quadro di Sviluppo Territoriale (AQST) “Pedemontana”, che ha dato luogo alla costituzione di un apposito gruppo di lavoro, le cui conclusioni si relazionano al PTCP, per quanto di competenza. Le disposizioni del piano in materia di tutela delle aree agricole, di costruzione della rete verde di ricomposizione paesaggistica, di dislocazione degli insediamenti produttivi, di classificazione




funzionale della rete stradale e dei nodi di interscambio, sono strettamente connesse con la presa in carico del nuovo scenario di mobilità.

La viabilità provinciale e intermedia

La viabilità storica d’impianto è intrinsecamente polifunzionale, sia perché attraversa in sequenza zone urbane, periurbane ed extraurbane, sia perché, soprattutto nelle zone urbane, ospita una pluralità di mezzi (pesanti, commerciali, automobili, moto, biciclette, ecc.) e di usi (pedonale, per la sosta, scarico merci, ecc.). L’aumento del carico insediativo e della motorizzazione ha determinato il sovraccarico della viabilità storica d’impianto fino a livelli intollerabili sia per chi vi transita, sia per chi vi risiede. Di qui la spinta a realizzare la rete (complementare e alternativa) delle strade di scorrimento, spesso utilizzate come strade di urbanizzazione, riproponendo il problema che dovrebbero risolvere. In linea generale, la rete intermedia corrisponde al livello delle strade provinciali, sebbene quelle ad oggi di effettiva competenza amministrativa della Provincia di Monza e della Brianza risultino costituite da segmenti frammentati spesso privi di significato, facendo perdere di vista la continuità degli itinerari. Resta invece e si propone con urgenza il problema di far emergere, all’interno dell’indistinta e intricata rete della viabilità che si è venuta infittendo e sviluppando caoticamente nel corso dei decenni, una più chiara articolazione funzionale, che consenta di attribuire alle diverse strade ruoli diversificati e conseguentemente di orientare le politiche urbanistiche e della mobilità verso obiettivi per quanto possibile coerenti e convergenti. Ciò non potrà non essere messo in relazione con la classificazione prevista dal Codice della Strada e con le competenze degli enti gestori, che dovranno necessariamente essere coerenziate. Il PTCP non vuole disattendere l’art. 15 della LR 12/2005, che assegna a questo strumento di pianificazione il compito di definire “il programma generale delle maggiori infrastrutture riguardanti il sistema della mobilità”. Alla luce delle considerazioni precedenti, nel documento si è ritenuto di intendere il termine “programma” come “interpretazione programmatica” della rete, secondo i criteri e i parametri propri della pianificazione territoriale, che valorizzano il reciproco rapporto tra insediamenti e infrastrutture e che chiamano in causa anche il rilevantissimo nesso tra infrastrutture e paesaggio.

La rete del trasporto pubblico

La rete del trasporto pubblico in sede propria (ferrovie, metropolitane, tramvie) ha avuto negli ultimi decenni scarsi investimenti e un costante declino di importanza relativa, nel trasporto sia di persone, sia soprattutto delle merci. Gli scali ferroviari sono in gran parte sottoutilizzati o dismessi, e così i raccordi ferroviari alle grandi aree industriali. Il problema che riguarda il trasporto su ferro è duplice: da un lato di qualità dell’offerta (frequenza, comfort, velocità commerciale, presidio delle stazioni, titoli di viaggio …), dall’altro di perdita di centralità e quindi di accessibilità rispetto alla domanda. Funzioni nodali, come le strutture ospedaliere, i centri commerciali, gli uffici della amministrazione pubblica, i plessi scolastici tendono, a volte, a rilocalizzarsi senza alcun rapporto con le reti del trasporto pubblico. In queste condizioni, non è sufficiente ragionare solo sull’offerta, occorre anche affrontare il tema della valorizzazione delle stazioni.




La mobilità dolce

La mobilità dolce si compone della pedonalità e della ciclabilità, che si basano sulle relazioni di prossimità. Mantenere e consolidare le relazioni di prossimità tra residenza e mete quotidiane è compito essenziale della pianificazione. La tendenza alla riorganizzazione di alcuni servizi che vengono estratti dal tessuto urbano per accorparli in luoghi ad alta accessibilità veicolare (è il caso del commercio, ma anche di funzioni pubbliche come la sanità), se da un lato risponde a esigenze di efficienza operativa e anche di qualità delle prestazioni, dall’altro compromette la vitalità dei tessuti urbani, e soprattutto di quelli storici, e con questa le condizioni nelle quali si esercita la mobilità ciclo-pedonale. La bicicletta si propone sempre più come interessante alternativa agli spostamenti motorizzati, soprattutto in un’area ad alta densità insediativa come la provincia di Monza e Brianza. Il maggiore ostacolo alla rinascita di questa forma di mobilità è la carenza di una rete diffusa di percorsi nella quale i ciclisti possano circolare in sicurezza. Questo problema può essere affrontato secondo due strategie: o con la realizzazione di piste ciclabili, quindi attraverso una separazione dei flussi, oppure (specialmente) nelle aree urbane, attraverso la condivisione degli spazi della circolazione (shared space). Questo secondo approccio, sperimentato dapprima in Germania e nei Paesi Bassi, sta riscontrando crescente consenso in vari paesi europei anche grazie al supporto dell’Unione Europea, mentre in Italia trova ostacoli di natura normativa e amministrativa alla sua applicazione. La annosa questione dell’interscambio bus-bici e treno-bici dovrebbe essere affrontata con più determinazione per produrre risultati concreti, così come quella del posizionamento di adeguate attrezzature per la sosta per le biciclette presso le grandi funzioni attrattive, a cominciare dai servizi pubblici o di pubblico accesso.

3.2 ASSETTI DI RETE

Lo scenario programmatico di riferimento

Il quadro delle previsioni di intervento già in campo per le principali reti di mobilità, che, seppure con differenti livelli di pianificazione/programmazione, potranno trovare realizzazione nel prossimo futuro (traguardando verosimilmente l’orizzonte temporale di Expo 2015), consente di delineare lo scenario programmatico di riferimento5 per le ulteriori scelte di piano inerenti l’assetto infrastrutturale di più lungo periodo. 5 La rete stradale di scenario programmatico rappresentata nella Tavola 5 e nell’Immagine alla pagina seguente

corrisponde alla rete considerata nello scenario programmatico del PTCP di Monza e della Brianza (adottato con DGP n.31/2011 del 22.12.2011 e pubblicato sul BURL il 18.1.2012), rispetto alla quale sono state introdotte alcune modifiche/integrazioni derivanti dall'analisi e valutazione delle osservazioni presentate al PTCP stesso. L'avvio dell'istruttoria relativa a tali osservazioni ha, infatti, indotto ad una più precisa individuazione degli interventi infrastrutturali che concorrono alla definizione dello scenario programmatico, che corrispondono alle opere contraddistinte da un avanzato livello di progettazione/concertazione, ricomprese in specifici programmi, accordi o intese (es. interventi di “Legge Obiettivo”), ossia: • interventi di competenza comunale, oggetto di specifici accordi ed intese e/o già in fase di realizzazione; • interventi di competenza provinciale, ad un più avanzato stadio di progettazione; • interventi di competenza di altri Enti (eventualmente già in fase di realizzazione), quali la Provincia di Milano,

ANAS, Società Pedemontana SpA.




Il 2015 rappresenta un orizzonte temporale significativo nel quale si colloca la realizzazione di una serie di infrastrutture, in prevalenza viabilistiche (Pedemontana, TEM, ma anche BreBeMi per i suoi effetti di ridistribuzione complessiva del traffico regionale sulle lunghe percorrenze in direzione est-ovest), da tempo inserite negli scenari progettuali di riferimento ma per le quali solo più di recente si sono concretizzate le condizioni di attuazione. Rete viaria (Tavola 5) Il contributo più significativo al ridisegno dell’assetto della rete stradale principale nel territorio della provincia è certamente fornito dal Sistema Viabilistico Pedemontano, che una volta completato svolgerà un ruolo rilevante nel miglioramento dell’offerta infrastrutturale anche per la mobilità locale, grazie alle numerose “opere connesse” che interessano la maglia viaria ordinaria. L’attuale dotazione di infrastrutture viarie della provincia risulta infatti inadeguata a rispondere alla crescente domanda di mobilità. L’analisi modellistica applicata alla rete stradale nello scenario programmatico (con riferimento all’ora di punta del mattino 8.00-9.00) consente di stimare la distribuzione dei flussi di traffico sulla rete ed i livelli di servizio conseguenti alla realizzazione delle opere programmate: confrontando gli esiti di queste simulazioni con quelle effettuate per la rete esistente è possibile determinare le variazioni dell’intensità del traffico atteso. Le simulazioni del modello mostrano che, a causa dei previsti incrementi di traffico, la condizione di saturazione anche con la realizzazione delle nuove infrastrutture è destinata a mantenersi a livelli critici su gran parte della rete primaria, e in particolare, rimangono problematiche le relazioni con l’area milanese. A tal riguardo, riveste interesse il progetto per la nuova Tangenziale Est Esterna di Milano, poiché TEM, pur essendo localizzata solo per piccola parte sul territorio della Provincia di Monza, creerà riflessi importanti sulla viabilità del territorio brianteo. I principali benefici attesi, derivanti da una migliore gerarchizzazione degli itinerari che consente di separare i flussi, consistono nel conseguente allontanamento dei flussi di attraversamento dalla viabilità locale e nella maggior fluidità di percorrenza della rete, con riguardo ai tempi di percorrenza, alla sicurezza e ai livelli di inquinamento prodotto dal traffico. La conformazione fortemente urbanizzata del territorio della Brianza rende difficoltosa la realizzazione di ulteriori infrastrutture di calibro importante, con il rischio peraltro di incorrere in nuovo consumo di suolo in prossimità delle infrastrutture stesse qualora non si mettano in atto strumenti, condivisi, per evitare tale fenomeno. Occorre sottolineare che, in relazione alle caratteristiche del contesto territoriale e della maglia viaria di quadro programmatico, nel prossimo futuro si verificheranno modifiche significative non solo dell’assetto della rete stradale, ma anche della geografia della domanda di mobilità. Pertanto, un obiettivo prioritario della Provincia dovrebbe essere la valorizzazione delle direttrici di competenza provinciale, in particolare anche attraverso:

Ulteriormente, nella presente Tavola, si è ritenuto opportuno riportare anche gli interventi infrastrutturali previsti dal "Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sulSeveso, Meda e Seveso" (Pedemontana, novembre 2010) che, nel PTCP adottato sono ricompresi tra le “nuove connessioni/corridoi da salvaguardare” nello scenario di piano. Infine, si segnala che nella Tavola 5 è riportata anche la più fitta trama delle strade di distribuzione locale, non rappresentata nella analoga Tavola del PTCP adottato.




- il rafforzamento delle direttrici di grande comunicazione, come nel caso del potenziamento della ex SS35 Comasina tra Cesano Maderno e Milano, in continuità con quanto previsto nell’ambito del progetto del Sistema Viabilistico Pedemontano per la tratta Lentate sul Seveso-Cesano Maderno;

- la fluidificazione della circolazione lungo la viabilità ordinaria, grazie a nuovi tratti stradali esterni alle aree edificate, in grado di realizzare, anche con semplici varianti locali, itinerari più funzionali per le relazioni intercomunali; in tal senso sono da citare le proposte di varianti e nuove connessioni per la ricucitura della viabilità esterna ai centri urbani di Lentate sul Seveso, Cesano Maderno e Seveso individuate nel “Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso” predisposto da Pedemontana (novembre 2012), che faranno registrare ricadute positive anche in termini di vivibilità delle aree abitate sgravate da traffico di attraversamento.

Immagine Schema di assetto della rete stradale nello scenario programmatico (vedi nota 4)

Infine, si rileva come sia preferibile l’atteggiamento prudente che, prima di prevedere la costruzione di nuove infrastrutture attende e vuole verificare gli effetti del nuovo assetto infrastrutturale con l’apertura di Pedemontana e come, in ogni caso, vista quanto sia complicato realizzare nuove infrastrutture, vadano primariamente ricercate altre soluzioni per migliorare le condizioni della mobilità.




Immagine Livello di servizio della rete stradale nello scenario programmatico (rif. Imm. 4.8 della Relazione di Piano del PTCP approvato il 10/7/2013)

Rete del trasporto pubblico su ferro (Tavola 6) Le previsioni che caratterizzano lo scenario programmatico per il trasporto pubblico su ferro consistono nel rafforzamento delle connessioni sia in senso radiale, che in direzione est-ovest (in particolare, il progetto di riqualificazione dell’asta Saronno-Seregno-Bergamo e il conseguente ripristino del servizio), consentendo, a fronte di un miglioramento dell’offerta infrastrutturale, un incremento dell’offerta di servizio ferroviario e metropolitano. Questi interventi, se accompagnati da politiche di incentivazione, potranno favorire il progressivo trasferimento di quote di domanda di mobilità dal trasporto privato al treno. Un elemento di forza per la valorizzazione del trasporto pubblico è rappresentato dalla progressiva estensione del sistema ferroviario suburbano che, all’orizzonte temporale 2015, potrà vedere l’attivazione delle linee S7 Lecco-Molteno-Milano P.ta Garibaldi e S12 Varedo-Melegnano (il prolungamento della linea S9 Seregno-Milano San Cristoforo-Albairate verso Saronno è avvenuto recentemente), con frequenze regolari di 15-30 minuti nelle ore di punta e di 60 minuti nella morbida. Si mette poi in evidenza l’ipotesi, ancora da sottoporre a verifica ed approfondimento, di prolungamento delle linee M1/M5 da Bettola verso l’area monzese, quale estensione della rete delle metropolitane verso il cuore della Brianza. Oltre a ciò, le linee e le relative stazioni interne ai confini della Provincia dovrebbero essere differenziate e oggetto di valorizzazione, dedicando particolare attenzione a quelle stazioni che sono o possono diventare luoghi di interscambio modale.




Immagine Schema di assetto della rete del trasporto pubblico su ferro nello scenario programmatico (rif. Imm. 4.11 del PTCP approvato il 10/7/2013)

Rete ciclabile La sovrapposizione delle polarità individuate con la rete ciclabile censita ha portato all’individuazione di comparti territoriali di interesse. All’interno di questi ambiti, gli itinerari principali si ricavano (e si classificano) in relazione alle tipologie di spostamenti “privilegiati” dal Piano: spostamenti per la mobilità quotidiana (casa-lavoro, casa-studio, casa-servizi, completamento ultimo chilometro) e ludico-ricreativa (per la fruizione ambientale del territorio). Per il disegno della rete provinciale dei percorsi ciclabili, si sono considerati anche i seguenti criteri: - Laddove sono presenti linee ferroviarie o linee di forza del TPL, si privilegia il ruolo di

complementarità della bicicletta rispetto al trasporto pubblico su ferro e su gomma, in coerenza con quanto indicato dai documenti PRS – Programma Regionale di Sviluppo e DSA – Documento Strategico Annuale 2012 di Regione Lombardia.

- Laddove non sono presenti linee ferroviarie o linee di forza del TPL, la bicicletta assume un ruolo preminente per i collegamenti urbani e intercomunali.

- Le ciclovie regionali di lunga percorrenza con finalità principale ludica-ricreativa-turistica si assumono così come definite negli strumenti di pianificazione regionale PTR – Piano Territoriale Regionale e (redigendo) Piano Strategico della Mobilità Ciclistica di Regione Lombardia, nei Piani dei Parchi e nei vari strumenti di programmazione e pianificazione.




- Nel disegno della rete provinciale si evidenziano gli assi primari con valenza urbana, in coerenza con il Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea, che si differenziano: � dai percorsi per la fruizione del territorio e per il tempo libero; � dalla maglia dei percorsi secondari di adduzione alla rete provinciale, costituito dalla

rete comunale e dai percorsi ciclopedonali. - Nei casi in cui la rete provinciale si sviluppi lungo strade che (tipicamente per la tipologia

del tessuto urbano attraversato o per la dimensione della carreggiate stradale) non consentono la realizzazione di piste ciclabili in sede riservata e protetta, si potranno applicare ambiti di ZTL – Zone a Traffico Limitato e Zone 30, oppure, in via sperimentale e previa verifica della fattibilità da parte dell’Amministrazione comunale, della Polizia Locale e comunque di tutti gli organi competenti, le tecniche di shared space (condivisione dello spazio fra gli utenti della strada).

Il sistema di connessioni tra polarità e sistemi urbani è formato per la quasi totalità da tratti, esistenti o di progetto, delle reti ciclabili comunali. Sui percorsi individuati e sugli ambiti di intervento prioritari potranno essere indirizzati gli strumenti di finanziamento di Provincia, Regione Lombardia (anche ai sensi della L.R. 7/2009 sulla mobilità ciclistica) e DG Unione Europea. Nell’immagine è riportato il metaprogetto della rete ciclistica provinciale, con indicati: - le concentrazioni di attrattori/generatori di traffico (in giallo); - gli itinerari a prevalente vocazione urbana (in arancione); - gli itinerari a prevalente vocazione ricreativa (in verde).

Immagine Metaprogetto della rete ciclistica provinciale




3.3 LINEE GUIDA AL PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI

Con D.G.P. 229/2011 la Provincia ha approvato il ”Documento di indirizzo al Programma Triennale dei Servizi di Trasporto Pubblico Locale su gomma 2013-2015”. A seguito degli approfondimenti necessari e del completamento della redazione del Programma Triennale dei Servizi, la rete dei servizi di Monza e Brianza potrà essere impostata, come linee di forza, sui principali assi di penetrazione dalla provincia al comune capoluogo e verso Sesto San Giovanni e Cologno Monzese (in corrispondenza delle linee metropolitane). Si possono individuare cinque assi principali di penetrazione in Monza dalle rispettive direttrici viarie provinciali: - asse Sud-Nord, SestoM1-Monza-Carate; - asse Est, Monza-Trezzo; - asse Ovest, Monza-Limbiate; - asse Sud-Est, Monza-Cologno Monzese; - asse Sud/Ovest-Nord, connessione tra asse Seveso (Senago/Limbiate) e Lambro

(Carate/Besana). Su tali assi i servizi saranno caratterizzati da: - percorsi lineari (non eccessivamente tortuosi) e senza deviazioni; - orari cadenzati e con frequenza di passaggio significativa (non solo nella fascia di punta); - archi temporali di servizio sufficientemente ampi; - servizi festivi operativi con frequenze paragonabili alla morbida feriale; - percorsi strutturati con banchine, pensiline e paline uniformi, come segno distintivo e di

riconoscimento del servizio sul territorio. Si propone l'individuazione di un logo atto a contraddistinguere i servizi e le linee caratterizzati da definiti parametri di qualità dell'offerta: ad esempio Moving Better Bus (MB°Bus) potrebbe diventare il logo distintivo dei servizi di Monza e Brianza progressivamente ristrutturati, su logiche prestazionali e di qualità di alto livello. Le linee MB°Bus costituiranno di fatto la rete di forza su gomma: su questa rete principale, contraddistinta da caratteristiche d'offerta di qualità, andranno ad innestarsi tutte le altre linee di servizio locali in adduzione alla ferrovia o alle linee MB°Bus. Questa rete gerarchica di servizi andrà infine integrata con tutti i segmenti di offerta consolidati e tradizionalmente legati agli spostamenti degli studenti e di specifiche coppie O/D di utenti pendolari. Si rileva, inoltre, come la predisposizione del capitolato di gara per l'affidamento del servizio sia uno strumento per realizzare la nuova rete dei servizi. Il servizio su gomma si dovrà progressivamente armonizzare in relazione all’attivazione del Servizio Ferroviario Regionale – linee Suburbane – in provincia. Una struttura integrata con il sistema portante permetterà infatti di riorganizzare e ottimizzare il sistema di TPL, con una razionalizzazione delle risorse da impegnare nelle aree che effettivamente hanno più necessità di spostamenti non diversamente servibili. Analogo ragionamento va condotto sulle linee di adduzione alle tranvie di nuova realizzazione. Ulteriori considerazioni andranno adeguatamente sviluppate alla luce dell’approvazione e soprattutto attuazione della riforma regionale del settore dei trasporti (L.R. 6/2012), ed altresì alla luce di possibili nuovi tagli ai finanziamenti regionali per il servizio di trasporto pubblico.




Immagine Assetto progettuale previsto nel “Documento di indirizzo al Programma Triennale dei Servizi del Trasporto Pubblico Locale 2013-2015” della Provincia di Monza e della Brianza

3.4 SCENARI EVOLUTIVI

Reti di mobilità

La provincia di Monza e Brianza si presenta come un territorio fortemente interconnesso, percorso da reti lunghe e da reti di corto raggio che vedranno nel prossimo futuro un decisivo rafforzamento, grazie alla realizzazione di connessioni est-ovest (Sistema Viabilistico Pedemontano e Gronda Est ferroviaria per le merci) ed al miglioramento dei collegamenti con Milano e con la Svizzera (essenzialmente su ferro). In questo senso la Provincia può assumere, per quanto di propria competenza, un ruolo importante nell'eventuale azione di promozione/sostegno di interventi, al fine di accelerare quanto più possibile i tempi di realizzazione e dare effettiva attuazione a tutti gli interventi programmati. Come si è visto, però, non tutte le criticità che contraddistinguono l’attuale sistema della mobilità potranno trovare completa soluzione attraverso la realizzazione delle previsioni infrastrutturali dello scenario programmatico. Pertanto è compito della Provincia individuare altri interventi che contribuiscano alla definizione dello scenario di piano, oggetto di successivo approfondimento. Gli obiettivi da perseguire riguardano principalmente il soddisfacimento delle esigenze di spostamento a breve raggio, che, come detto, oggi si sovrappongono indistintamente a quelli di più lunga percorrenza, con reciproche interferenze e ricadute sulla densa trama insediativa che contraddistingue il territorio della Brianza.




In linea generale, le azioni da intraprendere per migliorare le condizioni dell’offerta di carattere locale e intercomunale devono essere rivolte: - all’articolazione gerarchica della maglia stradale, attribuendo importanza strategica anche ai

legami che sussistono tra sistema infrastrutturale e sistema insediativo, che si traducono in politiche di riqualificazione della rete minore (con interventi sui nodi e tratti critici per migliorarne ulteriormente le condizioni di sicurezza) ed in obiettivi territoriali di governo della domanda;

- alla costruzione di un’efficiente rete di trasporto pubblico, in grado di garantire un servizio capillare interno alla Brianza e le necessarie interazioni con gli ambiti esterni;

- all’organizzazione di centri di interscambio (anche per le merci), che consentano l’integrazione delle reti e dei servizi e favoriscano il trasferimento modale verso il trasporto pubblico, coerentemente con gli obiettivi di scala regionale e nazionale.

Sistema insediativo

In una provincia che vede poco più della metà del suo territorio urbanizzato, l’attenzione al consumo di suolo diventa elemento centrale delle politiche di sviluppo. Per il PTCP, recentemente adottato, l’obiettivo non è unicamente quello di tutelare il suolo libero da nuovi consumi ma il piano individua anche indirizzi e strumenti di intervento (programmi di azione paesaggistica, piani di settore, intese con i Comuni, perequazione territoriale) finalizzati alla riqualificazione fisica e fruitiva del territorio; evidenziando la costruzione di un modello di tutela “non statica”, ma “attiva”, volta cioè a generare interventi di miglioramento qualitativo degli spazi aperti e del rapporto tra costruito e suolo libero; un modello che individua geograficamente/spazialmente quali parti del territorio tutelare e fornisce prime indicazioni e strumenti per gli interventi di riqualificazione. Per le parti di territorio urbanizzato o libero non inserito nel sistema delle tutele, la scelta del PTCP è di fornire indirizzi a sostegno di processi di sviluppo attenti ad un utilizzo più razionale, ordinato e consapevole delle risorse territoriali disponibili. In particolare il PTCP si preoccupa di: privilegiare l’"accessibilità sostenibile" del territorio, formulando indicazioni perché nella redazione dei PGT siano previste localizzazioni di insediamenti in aree servite dal trasporto pubblico; di promuovere/orientare lo sviluppo urbanistico/territoriale in modo da scongiurare fenomeni di dispersione e sfrangiamento, polarizzando, compattando, densificando, quando possibile, la trama insediativa; di sostenere il recupero delle aree industriali dismesse, secondo le loro caratteristiche e vocazioni; di razionalizzare gli insediamenti produttivi, con la verifica delle condizioni di compatibilità secondo parametri urbanistici, di logistica e ambientali-paesaggistici. A queste si aggiungono le opportunità derivanti dal Documento di Inquadramento per il governo del territorio provinciale in relazione al sistema viabilistico pedemontano, che dovrebbe concorre a disegnare uno scenario di organizzazione territoriale che, a partire dall'infrastruttura, coniughi le esigenze di salvaguardia e valorizzazione paesaggistico-ambientale con quelle di migliore organizzazione territoriale, evitando che la nuova infrastruttura, produca una conurbazione lineare est-ovest In considerazione del fatto che le indicazioni del PTCP avranno valenza a partire dalla sua approvazione, si è ritenuto utile delineare il quadro evolutivo del sistema insediativo che deriva dalle previsioni dei PGT vigenti (fonte: Geoportale Regione Lombardia).




In particolare si segnalano gli ambiti di trasformazione dei comuni di Besana Brianza, Carate Brianza, Monza, Varedo e Vimercate che, per le loro dimensioni fanno ipotizzare interventi di valenza sovralocale.

Immagine Ambiti di trasformazione previsti nei PGT Domanda di mobilità

I dati sulla domanda di mobilità fanno riferimento alla Matrice Origine/Destinazione, che supporta il modello di simulazione della distribuzione dei flussi sulla rete viaria. Tale matrice è espressa in veicoli equivalenti/ora riferiti ad un giorno feriale tipo (martedì, mercoledì, o giovedì) ed è stata elaborata in step successivi, utilizzando la matrice Istat 2001 e la matrice regionale (indagine O/D 2002), oltre a dati O/D sulla rete autostradale (2004 e 2008). E’ stato poi applicato il processo di aggiornamento di matrice (ODCBE, origin-destination count based estimation) utilizzando la piattaforma CUBE-VOYAGER ANALYST (2010). Questo processo ha permesso di attualizzare i dati in matrice con un procedimento matematico che utilizza i conteggi di traffico (per Monza e Brianza vedi Tavola 3) e i dati socio economici (popolazione e addetti). In particolare, nel processo di stima sono stati considerati sul territorio graficizzato 5 cordoni di conteggi di traffico, di cui 3 concentrici rispetto al polo attrattore per eccellenza della regione urbana, la città di Milano (il primo aderente all’anello delle tangenziali milanesi, il terzo perimetrale rispetto all’area graficizzata) e 2 secanti il grafo in direzione rispettivamente nord-sud (nell’area ad Est di Milano) ed ovest-est (nell’area a nord di Milano), comprendenti complessivamente 370 sezioni di rilievo monodirezionali riferite all’ultimo triennio.




L’analisi dei parametri statistici di confronto tra il dato simulato a partire dalla matrice stimata e i rilievi utilizzati nella stima ha fornito una buona rispondenza, e precisamente: � R2 (coefficiente di determinazione, estrapolato dalla regressione lineare), è risultato essere

pari a 0,95; � se (errore standard, ovvero la stima della deviazione standard dello stimatore), è risultato

pari 296,6 ad indicare un errore accettabile confrontandolo con i valori di traffico nell’ora di punta e con la fluttuazione di tali valori nell’arco della settimana e stagionalmente.

Immagine Diagramma correlazione flussi assegnati-flussi rilevati della matrice in dotazione

Successivamente, per verificare ulteriormente l’affidabilità della stima e della distribuzione dei flussi di traffico sulla rete, al di là del mero valore numerico, rispetto alla situazione reale, si sono analizzati: � l’assegnazione della matrice stimata; � la scelta dei percorsi; � i tempi di percorrenza di spostamenti noti; � le velocità medie di percorrenza degli archi del grafo di rete; � le verifiche di congruenza fra le realtà territoriali e l’entità delle relazioni in origine/

destinazione associate a ciascuna zona. Inoltre, è stata effettuata la validazione di tale assegnazione attraverso l’utilizzo di ulteriori conteggi di traffico (50 sezioni di rilievo monodirezionali del 2010, diversi da quelli utilizzati nel processo di stima), ritrovando buoni parametri statistici (R2 = 0,92, se = 278). La matrice della domanda futura al 2015 è stata ottenuta applicando alla matrice di domanda attuale incrementi sia di tipo generalizzato per macro zone (attinenti a relazioni omogenee), sia relativi alla domanda futura indotta dalla realizzazione di specifiche polarità che si svilupperanno sul territorio, che indotti degli effetti della ripartizione modale in seguito all’attivazione di nuove linee di trasporto pubblico su ferro o da politiche di disincentivo all’uso dell’auto.




Gli incrementi della domanda di trasporto sono stati individuati analizzando: � le serie storiche della popolazione delle province lombarde (1991-2009), che mostrano una

variazione compresa tra +0,2% (Milano) e +1,1% (Lodi), con media regionale del +0,7%; � i volumi di traffico giornaliero medio annuo (ultimo quinquennio) sulle principali arterie

stradali, che mostrano mediamente incrementi annui del +1,5% per la rete principale (autostrade e tangenziali) e del +0,7% per la rete secondaria (fonte Aiscat, Autostrade per l’Italia SpA, Milano Serravalle – Milano Tangenziali SpA, Provincia di Milano e Province confinanti - banca dati Centro Studi PIM).

Si è quindi elaborata una matrice al 2015 che prevede un incremento complessivo pari al 5% degli spostamenti (nell’ora di punta del mattino) rispetto alla situazione attuale.




4 RIFLESSIONI

SUL QUADRO EMERSO

4.1 LETTURA COMPLESSIVA DEL TERRITORIO E DEI SISTEMI DI MOBILITÀ

La metafora della Brianza-città

Molti fra i dati emersi dalle analisi condotte portano a ritenere corretta una lettura e interpretazione della Provincia di Monza e Brianza come una città, dunque come un unicum territoriale, sociale, culturale ed economico. Proprio come una città, la Provincia ha all’interno i suoi “quartieri” e le sue articolazioni, ovvero ambiti territoriali distinti e con caratteristiche differenti anche in relazione alle modalità di spostamento (mezzo privato, trasporto pubblico, bici, ecc.) e alle motivazioni dello spostamento (lavoro, studio, tempo libero, ecc.), alla presenza (o, talvolta, compresenza) di attrattori/generatori di traffico significativi. Questo assunto è la premessa concettuale per attivare politiche integrate di mobilità, per quanto riguarda le relazioni fra trasporto pubblico e trasporto privato, infrastrutture e servizi di mobilità, mezzi di proprietà e in condivisione, trasporto collettivo e individuale, da un lato riorganizzando l’offerta di trasporto nel suo complesso e dall’altro intervenendo per orientare la domanda di mobilità. Dal raffronto con il contesto europeo, anche con riferimento ad alcuni progetti promossi dall’Unione Europea (come MMOvE – Mobility Management Over Europe), emerge che la Brianza, con una popolazione di oltre 850.000 abitanti, un’estensione territoriale di oltre 400 kmq e una densità abitativa superiore a 2.100 ab/kmq, si colloca come una città medio-grande. Ad esempio, si considerino le seguenti dimensioni: Francoforte ha una popolazione di circa 680.000 abitanti, Amsterdam di circa 760.000 ab, Leeds di circa 800.000 ab, Dusseldorf di circa 590.000 ab, Brema di circa 660.000 ab; Colonia ha una superficie di 405 kmq, Brema di 419 kmq, Goteborg di 450 kmq, Vienna di 415 kmq, Praga di 496 kmq; l’area metropolitana di Newcastle ha una densità abitativa di quasi 2.100 ab/kmq, l’area metropolitana di Liverpool ha una densità abitativa di oltre 2.100 ab/kmq, Colonia ha una densità abitativa di quasi 2.500 ab/kmq, Amburgo ha una densità abitativa di quasi 2.400 ab/kmq. Per quanto riguarda l’assetto infrastrutturale, si è scelto come elemento di confronto con le città europee il numero di linee e l’estensione della rete del trasporto ferroviario suburbano. Il territorio della provincia di Monza è attraversato da 5 Linee S con un’estensione complessiva della rete formata dalle suddette linee di circa 150 km, di cui circa 47 km insistono direttamente nel territorio della provincia (che saliranno a 58 con l’attivazione del servizio S9), mentre l’area urbana di Newcastle ha 2 Linee e 78 km di rete, di Liverpool conta 3 linee e 121 km di rete, di Amburgo 3 linee e 144 km di rete, di Vienna 15 linee e 70 km di rete. L’immagine riporta e mette a confronto, alla stessa scala, l’estensione territoriale della provincia monzese con le città di Colonia, Vienna e Praga.




Immagine Comparazione del territorio brianteo con medie città europee

Sistemi di mobilità

Nei prossimi anni il territorio della provincia sarà soggetto a importanti trasformazioni infrastrutturali, su tutte la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano, che si innestano su un territorio che versa in una situazione critica per quanto attiene la mobilità e nella quale gli strumenti atti a governare domanda e offerta appaiono inadeguati, così come le risposte offerte parziali e inefficaci. Si stima che la presenza di Pedemontana porterà a un miglioramento complessivo della mobilità mediante la redistribuzione del traffico di media-lunga percorrenza sulla nuova infrastruttura e lo sgravio della maglia stradale locale: ciò può diventare occasione per la rilocalizzazione di alcune funzioni e per un migliore uso del territorio. Tuttavia, in un quadro che rimane sostanzialmente critico, appaiono indispensabili azioni sia specifiche, sia di carattere strategico più generale, volte a favorire il trasferimento della domanda verso modalità di trasporto più sostenibili. Il sistema della mobilità nel suo complesso è prossimo alla saturazione, ma in alcuni territori e momenti della giornata tale livello è già stato raggiunto e superato. Può forse essere di aiuto riconoscere delle soglie di sviluppo (con riferimento all’offerta infrastrutturale e alla domanda di mobilità) da non oltrepassare, definite dalla capacità del sistema infrastrutturale di rispondere in

Confine provincia Monza e Brianza Rete viabilità principale Confine città di confronto




maniera accettabile alla domanda di mobilità espressa. Tali soglie possono innalzarsi a patto che siano realizzate nuove infrastrutture, o che avvenga una redistribuzione dei flussi fra modalità di trasporto diverse, o che si implementino nuovi servizi di mobilità. Inoltre, la presenza di Pedemontana aumenta l’accessibilità del territorio e se da un lato può consentire di aprire nuovi business e di acquisire nuovi mercati prima non accessibili, dall’altro una maggiore concorrenza può indurre alla perdita di quote di mercato, soggette alla cattura da parte di altri territori: occorre dunque sviluppare sinergie e reti per affrontare la competizione, anche in considerazione del fatto che la qualità ambientale (livello di inquinamento e dei servizi offerti) è un elemento sempre più considerato dalle aziende quando si trovano a dover scegliere di effettuare (eventuali) investimenti in un determinato territorio. Sembra imprescindibile, per poter operare un cambiamento di rotta, introdurre elementi di novità nella gestione della mobilità e proporre un nuovo modello di sviluppo e di governance.

Proporre un nuovo modello di sviluppo

Durante lo studio e l’attuazione delle azioni sperimentali di Moving Better, la Provincia di Monza e Brianza si è progressivamente orientata ad assumere quattro principi-guida per le proprie politiche e azioni: intermodalità, accessibilità, micromobilità, innovazione. Affrontare in modo sistemico tutte le componenti della mobilità significa considerare ogni iniziativa alla luce delle varie dimensioni (economiche, sociali, culturali) e delle molteplici esternalità (ambientali, energetiche) della mobilità. In sintesi, la Provincia di Monza e Brianza propone un modello di governance del sistema nel quale, grazie alla conoscenza analitica del territorio e alle informazioni reperite con le azioni sperimentali, è in grado di supportare i progetti innovativi anche dei privati con idonee politiche e attraverso la creazione e il coordinamento di una vera e propria rete: nella realizzazione e messa a sistema delle azioni, ma anche di attori, di competenze, di finanziamenti, ecc. Intermodalità L’intermodalità indica la possibilità di effettuare un cambio di mezzo durante lo spostamento, ovvero di utilizzare mezzi differenti per effettuare il proprio percorso di viaggio in modo efficiente. Per strutturare una rete di trasporto efficiente è necessario valorizzare gli interscambi modali, riqualificando i nodi e potenziando i livelli di servizio. Moving Better amplia e innova il concetto classico di intermodalità, includendo lo scambio tra mezzo pubblico e privato in tutte le sue forme, così come lo scambio tra mezzo pubblico e pubblico e lo scambio tra mezzo privato e privato. Accessibilità L’accessibilità, attributo spazio-temporale di un punto nel territorio, indica la possibilità di un luogo di essere raggiungibile: quanto più è facile recarsi in quel luogo e quanto più numerose sono le alternative di viaggio (mezzi e modalità) a disposizione per raggiungerlo, tanto più quel luogo è contraddistinto da una elevata accessibilità. Occorre privilegiare quei progetti che portano un miglioramento delle condizioni di accessibilità di luoghi puntuali e di porzioni di territorio; bisogna al tempo stesso favorire la diffusione di




politiche localizzative che indirizzino l’ubicazione delle funzioni pubbliche e dei grandi attrattori di traffico in luoghi caratterizzati da alta accessibilità.

Micromobilità La micromobilità esprime le potenzialità per un territorio di produrre uno “shift modale”, ovvero indica la possibilità di cui godono i cittadini di abbandonare l’uso dell’automobile nei propri spostamenti per utilizzare mezzi eco-compatibili. Poiché le analisi hanno confermato un’estensione temporale dell’ora di punta, dovuta alla flessibilità degli orari di lavoro, alla frammentazione degli spostamenti, al ricorso sempre più frequente nel tempo libero al mezzo privato motorizzato, occorre incentivare l’utilizzo di mezzi appropriati ed eco-compatibili per gli spostamenti a corto raggio, con particolare riferimento ai flussi interni ai territori comunali.

Innovazione L’innovazione è un fattore di qualità di un intervento (politica o azione) e indica il grado di originalità dello stesso, misurando lo scarto con pratiche tradizionali e diffuse. Se i profili di mobilità sono molteplici e complessi, occorre allora articolare proposte di mobilità sostenibile diversificate, per intercettare e soddisfare bisogni di mobilità caratterizzati da esigenze molte diverse fra loro. Per questo, il valore dell’innovazione è un elemento imprescindibile di Moving Better e costituisce anche un fattore determinante per il successo del Progetto.

4.2 CRITICITÀ RISCONTRATE

Un primo elemento che emerge dall’analisi territoriale e dei profili di mobilità è la scarsa coerenza tra l’evoluzione delle reti infrastrutturali e quella del sistema insediativo: le linee ferroviarie, elementi di forza del trasporto collettivo, non hanno orientato lo sviluppo insediativo degli ultimi decenni, demandato per la grande parte allo sviluppo della rete infrastrutturale viaria e del trasporto privato su gomma, sia delle persone, come emerge dalle analisi sui dati dei censimenti e di telefonia mobile, sia delle merci, come si evince dallo studio sulla dislocazione delle attività logistiche. Si è quindi generata una situazione di sempre maggiore dipendenza dal mezzo privato per tutte le tipologie di spostamento, compresa la mobilità sistematica. Nel contesto della provincia di Monza e Brianza, la diversa dotazione infrastrutturale, ferroviaria e viaria, ha accentuato le differenze (come capacità di attrazione, ma non solo) tra le diverse parti del territorio. A ciò hanno anche contribuito due ulteriori fattori: la mancanza di investimenti sulle reti e sull’offerta di strutture e servizi presso le stazioni per quanto riguarda il trasporto su ferro; la disomogeneità dei livelli di servizio, nella distribuzione territoriale e nel disegno della rete, per quanto riguarda il trasporto pubblico su gomma. Preoccupanti sono i livelli di traffico e di congestione sulla rete stradale rilevati da osservazioni dirette e, nello scenario programmatico, previsti dai modelli di traffico: buona parte della rete stradale della provincia presenta carichi di traffico al limite o superiori alla capacità degli itinerari e la situazione attesa con l’attuazione degli interventi previsti nell’immediato futuro, in particolare con la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano, non presenta significativi




miglioramenti se non in situazioni puntuali. Rimane peraltro non ancora adeguatamente affrontato il tema della gestione delle infrastrutture e dei flussi di traffico durante il periodo di cantierizzazione di Pedemontana, che potrebbe estendersi temporalmente oltre i 4 anni pianificati dal cronoprogramma del progetto. È presumibile che ampie parti del territorio provinciale possano risentire dei disagi comportati dai lavori di realizzazione dell’opera, con un aggravio dei tempi medi di percorrenza e un allungamento delle distanze medie percorse. Tale aumento si colloca nel solco di una tendenza generale, già verificata dagli studi condotti e riportati nel PSMS, di un incremento delle percorrenze e di un aumento dei tempi necessari per gli spostamenti, dovuti ad una crescita della mobilità erratica ed anche alla concatenazione di più attività nell’arco dei tragitti casa-lavoro e casa-scuola. Il continuo consumo di suolo ed una crescita disorganizzata da un lato, dall’altro l’utilizzo frequente dell’auto per soddisfare i propri bisogni, in crescita, di mobilità, hanno causato un’erosione nella qualità ambientale della Brianza. Pur mantenendo ancora aree di pregio, soprattutto nella parte settentrionale, e difendendo una propria connotazione (la cosiddetta “verde” Brianza), si riscontra che un’ampia parte del territorio è ormai densamente antropizzata e si assiste ad un progressivo decremento della qualità ambientale nelle aree ancora non urbanizzate: se questa tendenza non sarà invertita, o quantomeno arrestata in tempi rapidi, si potrebbe giungere a una situazione dove le criticità non sono più solo locali (per quanto possano interessare ambiti anche vasti o assi stradali di lunga percorrenza) ma ad un sistema che nel suo complesso non è più sostenibile. A ciò contribuiscono, purtroppo, una scarsa conoscenza dei fenomeni, un’abitudine tecnica a pianificare in modo settoriale e una capacità di “vision” non sufficientemente innovativa che riguarda tutti i livelli, dagli stakeholders alla popolazione: occorre diffondere la cultura della sostenibilità e dimostrare, attraverso l’applicazione di buone pratiche nel contesto locale, che il governo della mobilità produce effetti positivi su più fronti, non limitandosi a benefici riscontrabili solo sul lungo periodo come una diminuzione dell’inquinamento atmosferico, o che toccano una sfera essenziale ma immateriale come la qualità della vita, ma investe anche la produzione economica di mezzi e servizi di trasporto eco-compatibili, la competitività dei territori e dunque delle aziende, la salubrità degli ambienti urbani, con una riduzione dei costi sanitari, sino al costo del trasporto.

4.3 AMBITI DI AZIONE: POTENZIALITÀ E OPPORTUNITÀ

Se un proposito del Progetto “Moving Better” è di ridare alle infrastrutture di trasporto un ruolo ordinatore dello sviluppo insediativo, i primi passi potrebbero essere pianificare la localizzazione di funzioni pubbliche in aree ad alta accessibilità con il mezzo pubblico e favorire la rilocalizzazione degli impianti produttivi e logistici, a maggior generazione/attrazione di traffico pesante, in ambiti che presentino una accessibilità compatibile. Nell’ambito delle pratiche di mobility management, gli ambiti di azione vanno dal coordinamento con “soggetti” attrattori/generatori di traffico per attuare politiche di governo della mobilità dei dipendenti/utenti/clienti, alla promozione di servizi per incrementare l’offerta di modalità di trasporto sostenibili.




Le potenzialità di un sistema così configurato sarebbero amplificate dalle opportunità offerte da una gestione mirata della domanda di mobilità: infatti uno sviluppo sinergico di soluzioni tra le due componenti, di offerta e di domanda di mobilità, garantirebbe un mix di interventi che si rinforzerebbero vicendevolmente. Le proposte e le azioni concrete verranno esposte nei prossimi capitoli. Tuttavia, alcuni temi possono essere qui anticipati in funzione della loro trasversalità. È il caso della redistribuzione modale della domanda di spostamento, che riguarda le varie componenti del traffico, verso modalità sostenibili, anche con l’integrazione delle diverse modalità di trasporto con servizi non convenzionali, di carattere complementare al trasporto pubblico. Per sostenere il carattere ordinatorio delle infrastrutture, oltre all’indirizzamento delle scelte localizzative dei nuovi interventi, si può realisticamente incentrare sulla valorizzazione delle stazioni del ferro (vedasi al riguardo l’immagine di schema progettuale dell’Allegato al PSMS sulle stazioni ferroviarie) che configura un sistema di “linee metropolitane” per la Brianza-città, sull’incentivazione all’utilizzo del trasporto pubblico su gomma e sulla promozione di interventi a sostegno di modalità alternative di spostamento.

Immagine Schema progettuale per tipologia di stazione ferroviaria

Le modalità alternative possono essere ricomprese nell’ambito di azione della micromobilità, individuata dal PSMS come una parte significativa all’interno della risposta, ampia e articolata, che si vuole proporre per risolvere le criticità della mobilità. La micromobilità, concependo in modo unitario la mobilità di breve raggio (e dell’ultimo chilometro) e disponendo di una pluralità di soluzioni, è in grado di declinarsi sul piano operativo di volta in volta a seconda del contesto e può fornire risposte adeguate anche alla domanda insoddisfatta. Un intervento specifico, in questo ambito, è quello per la promozione del bike sharing, a partire dall’analisi svolta nel “Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica” (qui riportato in modo sintetico e alla cui Relazione si rimanda per la metodologia e gli approfondimenti) per ricavare i comuni che




presentano al contempo condizioni idonee per lo shift modale verso la bicicletta e la presenza di popolazioni che possono utilizzare il bike sharing, il cui risultato è rappresentato nell’immagine seguente sull’utenza potenziale.

Immagine Utenza potenziale per il bike sharing

Merita un focus dedicato il tema della mobilità elettrica, a cui l’Unione Europea sta riservando particolare attenzione sia nei propri documenti che nei finanziamenti dedicati. Non di secondaria importanza, vi sono gli interventi sugli itinerari stradali con la finalità di migliorarne l’efficienza e la funzionalità attraverso progetti di adeguamento delle caratteristiche del sedime alla classificazione funzionale, di risoluzione delle intersezioni critiche, di creazione di corsie protette e riservate al trasporto pubblico, di messa in sicurezza dei nodi critici per l’incidentalità. Ottimizzare la rete secondo la classificazione data e dunque nel rispetto della sua struttura gerarchica, consente di sfruttarne appieno le potenzialità offerte e di distribuire i flussi secondo la tipologia dei mezzi e le percorrenze, individuando i percorsi preferenziali per il traffico pesante e della logistica, migliorando la fluidità della circolazione con benefici sotto molteplici aspetti, dalle minori emissioni al minore fabbisogno energetico. Infine, altro tema trasversale, e che riveste particolare importanza per la riuscita delle azioni proposte, è promuovere la diffusione della cultura della mobilità sostenibile. Un messaggio culturale che favorisca la propensione al cambiamento delle abitudini di viaggio deve raggiungere tutte le categorie sociali: amministratori e tecnici degli enti pubblici, operatori economici e lavoratori, ogni cittadino a partire dagli studenti (ad esempio, attraverso iniziative che coinvolgano gli istituti scolastici). In questa direzione si deve procedere anche per una campagna informativa e di sensibilizzazione che promuova una visione “elitaria” della mobilità elettrica, incrementando l’appeal, attualmente troppo basso, di questi mezzi.




5 OBIETTIVI E STRATEGIE,

PROPOSTE E AZIONI

5.1 COSTRUZIONE DELLO SCENARIO E OBIETTIVO GENERALE ASSUNTO

La L.R. Lombardia 6/2012 “Disciplina del settore dei trasporti” recita tra le finalità della legge all’Art. 1, comma 2, lettera g) “migliorare la vivibilità in ambito urbano e le condizioni ambientali del territorio, incentivare la mobilità sostenibile, anche attraverso lo sviluppo di nuove forme di mobilità, l’utilizzo di tecnologie innovative e il rinnovo del parco circolante e la promozione del mobility manager aziendale e d’area”. Lo scenario che costruisce, che definisce e che vuole realizzare Moving Better è esattamente in questa direzione, ritrovandosi anche in linea con quanto previsto dalle Linee Guida dell’Unione Europea per la redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile. Ripartizione modale nello stato di fatto e nello scenario atteso La definizione e la scelta degli obiettivi assunti e riportati nel PSMS si riferiscono ai dati sulla mobilità sistematica (lavoratori e studenti) nell’ora di punta del mattino (dati ISTAT 2001), ovvero in provincia di Monza e Brianza si assiste in un giorno feriale tipo a 450.000 spostamenti/giorno di lavoratori e 160.000 spostamenti/giorno di studenti, per un totale di 610.000 spostamenti quotidiani per la mobilità casa-lavoro e casa-studio. L’elemento che emerge dall’analisi della ripartizione modale (i mezzi con cui vengono effettuati gli spostamenti) è che una maggioranza molto ampia, pari a circa 3 spostamenti su 4 (il 74%) avvengono utilizzando il mezzo privato motorizzato (auto o moto/scooter). Una quota discreta, il 13% riguarda la mobilità dolce, ovvero quagli spostamenti effettuati con la bicicletta oppure a piedi, mentre le quote del trasporto pubblico su gomma e del trasporto pubblico su ferro si attestano, rispettivamente, all’8% e al 5% del totale.

Mezzo Lavoratori Studenti Totale Totale %

Mezzo privato 369.000 81.600 450.600 74%

TPL 13.500 35.200 48.700 8%

Treno 18.000 12.800 30.800 5%

Bici/piedi 49.500 30.400 79.900 13%

Totale 450.000 160.000 610.000 100%

Tabella Ripartizione modale (v.a. e %)

Il PSMS orienta le proprie azioni in uno scenario decennale, dunque di medio termine, con l’obiettivo al 2022 di ridurre del 5% gli spostamenti con mezzo privato, ovvero 22.500 spostamenti in meno al giorno. Lo scenario atteso prevede che il numero complessivo degli




spostamenti si mantenga numericamente invariato e che i 22.500 spostamenti siano trasferiti dall’uso del mezzo privato alla bicicletta, al treno e al TPL. La quota prevalente di questi spostamenti sarà assorbita dalla mobilità dolce, che passerà da 79.900 a 92.700 spostamenti/giorno (con un incremento del 16%), seguita poi dal sistema ferroviario che passerà da 30.800 a 39.100 spostamenti/giorno (con un incremento del 27%), infine dal trasporto di superficie su gomma che passerà da 48.700 a 50.100 spostamenti/giorno (con un incremento del 3%).

Mezzo 2001 Scenario Variaz. % Variaz. v.a.

Mezzo privato 450.600 428.100 -5% -22.500

TPL 48.700 50.100 +3% +1.400

Treno 30.800 39.100 +27% +8.300

Bici/piedi 79.900 92.700 +16% +12.800

Totale 610.000 610.000 0% 0

Tabella Ripartizione modale v.a. e % obiettivo di Piano

Per conseguire l’obiettivo generale assunto e i connessi obiettivi specifici, sono state individuate delle macro-aree (relazione tra infrastrutture e sviluppo territoriale trasporto pubblico, mobilità dolce, mobilità elettrica, sicurezza nella circolazione, inquinamento atmosferico) e per ciascuna di esse si è provveduto a stabilire una strategia, cui sono state associate delle proposte di policy. Le politiche possono essere integrate fra loro, sia all’interno della macro-area di appartenenza, così come possono esserci politiche in sinergia che fanno riferimento a macro-aree diverse, valorizzando così la dimensione sinottica di Moving Better e gli elementi di trasversatilità delle politiche stesse. Ad ogni proposta di policy corrispondono un’azione o, più frequentemente, una articolazione di azioni, che a loro volta devono declinarsi in interventi puntuali e concreti, specificando per ciascuna le attività di competenza dell’Ente promotore (Provincia Monza e Brianza) e degli altri soggetti coinvolti di volta in volta, definendo inoltre le condizioni necessarie all’attuazione e soprattutto le parti di territorio in cui si possono attivare gli interventi. Infine, per ogni azione sono definiti un set di indicatori, suddivisi tra indicatori in itinere (valutazione di andamento del processo per giungere all’implementazione dell’intervento), indicatori che misurano l’efficienza dell’intervento (cioè quando l’intervento viene realizzato e poi entra a regime) e la sua efficacia (l’output prodotto, inteso come gli effetti reali prodotti sulla mobilità, soprattutto nell’utilizzo dei servizi da parte degli utenti).

5.2 LE INFRASTRUTTURE DI MOBILITÀ ESISTENTI E DI PROGETTO COME

ELEMENTO ORDINATORE DEL TERRITORIO

La moderna pianificazione dei trasporti conviene oramai da alcuni decenni che a determinare le migliori fortune o i peggiori incubi del muoversi, dello spostarsi in aree urbane ed extraurbane dipenda, con una correlazione solida e ben dimostrata in ambito sia teorico sia pratico, dall’assetto del territorio. A convergere su questo fondamentale principio sono figure professionali diverse, ciascuna con le proprie capacità e competenze, che giungono alla




medesima conclusione partendo, a volte, da punti di vista assai lontani, persino conflittuali (pianificatori del territorio e dei trasporti, sociologi urbani e ingegneri del traffico, architetti ed economisti); così come si può sostenere senza rischi di smentita che le differenze geografiche, economiche, sociali, culturali non costituiscano affatto elemento di divisione sul tema, ma ne rafforzino semmai la valenza assoluta. Persino i teorici e gli amministratori del Paese che più di tutti al mondo ha contribuito a diffondere l’idea dell’autovettura come insostituibile mezzo di libertà individuale, gli Stati Uniti d’America, hanno dovuto ricredersi e in questi ultimi anni si sono potentemente schierati a difesa dei TODs (Transport Oriented Developments), vale a dire degli insediamenti che possano crescere o nascere esclusivamente se contestualmente “innervati” da infrastrutture di trasporto collettivo in grado di offrire concreta e appetibile alternativa alle esigenze di mobilità. Dunque il legame fra il Progetto “Moving Better” e il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale deve essere intenso e rigoroso, benché la legislazione vigente non attribuisca al primo valore prescrittivo e cogente. Ciò non esclude che, perlomeno dal punto di vista del serio e consapevole amministrare il territorio, sia indispensabile richiedere valutazioni di natura tecnico-progettuale, certamente preventive all’emissione del parere di compatibilità, fra i nuovi interventi edificatori e il quadro della mobilità che nel territorio provinciale si manifesta, senza limitazioni di appartenenza amministrativa. Una garanzia ulteriore di propensione all’uso consapevole di una risorsa rara, il territorio, non riproducibile e modificabile solo con tempi e oneri di consistente portata. La consapevolezza dichiarata nell’incipit della riflessione non ci fa dimenticare le condizioni concrete al cui interno ci si trova a operare. Alla base delle considerazioni nel seguito esposte si colloca, pertanto, la consapevolezza che il territorio provinciale presenta un grado di saturazione estremamente elevato e diffuso, così come vi è contezza che la congiuntura economica lascia presagire, perlomeno nel breve periodo, orizzonti incerti (nel momento in cui il Progetto conclude la propria gestazione è più probabile prevedere “tagli” di risorse destinate al trasporto pubblico, piuttosto che aumenti). Questa condizione, tuttavia, anziché generare sconforto deve produrre pensiero ancora più acuto e riflessioni ancora più attente circa l’uso appropriato delle (scarse) risorse disponibili. Meglio individuare, pertanto, quegli interventi che, a parità di risultato, richiedono minori risorse. Un esempio per tutti: anziché ipotizzare un costoso prolungamento delle linee della metropolitana milanese sino a Monza, potrebbe essere meglio molto puntare sulla realizzazione del quinto binario dedicato a servizi ferroviari rapidi che costituisce la spina dorsale di questo formidabile corridoio di mobilità. Se questa consapevolezza verrà fatta propria da chi ha in carico la gestione della res publica, si potrà aprire un tavolo di discussione con il proprietario dell’infrastruttura ferroviaria e con l’Ente territoriale superiore (la Regione) affinché essi se ne facciano carico, nella misura e nei modi dovuti. Insistendo sul concetto che la consapevolezza non deve limitare la visione creativa, ci pare giusto percorrere una sequenza logica delle azioni che sono in grado di costituire uno scenario di riferimento articolato, da realizzarsi per parti progressive in relazione alle disponibilità economiche e alla situazione finanziaria dei diversi Enti preposti. Per questa ragione si ritiene fondamentale che ogni tassello progressivamente implementato sia parte di un organico disegno e non costituisca manifestazione di soddisfazione improvvisa, quasi sempre disorganica con la visione di insieme e fonte di mala gestio delle pubbliche risorse.




Immagine Schema di riferimento della rete di trasporto pubblico su ferro




Una visione di prospettiva, ben lungi dall’essere il “libro dei sogni”, necessita di obiettivi articolati, misurabili e progressivamente conseguibili, da declinarsi progressivamente in politiche degli interventi, proposte e azioni puntuali, ragionevolmente attribuite ai diversi attori istituzionali. Essi sono dettagliatamente presentati in questo stesso capitolo e nei successivi. Tuttavia si è ritenuto corretto, come anticipato nelle considerazioni precedenti, costruire il quadro di riferimento teorico capace di rappresentare il collante delle diverse azioni, che hanno richiesto, in qualche caso, di condurre azioni preliminari conoscitive, il cui scopo precipuo è stato quello di misurare la reale consistenza di alcuni macro-fenomeni dei quali si intuivano i contorni, ma non le effettive quantità. In particolare si è reso necessario misurare le relazioni trasversali e orbitali, esistenti e previste all’interno della Provincia di Monza Brianza, poiché la convinzione consolidata e diffusa era quella che le prime in particolare esistessero e avessero dimensioni considerevoli, tali da giustificare la progressiva “rottura” dello schema monocentrico che da sempre caratterizza l’area milanese e la Brianza.

Immagine Schema di sviluppo territoriale e degli assi portanti

L’idea di fondo di realizzare connessioni trasversali, ha messo in campo, per rigore metodologico professionale, opportune verifiche di tipo quantitativo, ampiamente documentate nello studio “Valutazioni sui flussi di traffico” in allegato al PSMS. In estrema sintesi si può certamente affermare che le risultanze numeriche hanno escluso, perlomeno nel breve periodo e pur considerando i limiti tipici delle quantificazioni di questa natura, l’esigenza di realizzare infrastrutture forti atte a soddisfare una domanda interna alla provincia, già oggi esplicita e




obbligata a utilizzare i mezzi privati per spostarsi trasversalmente. Semmai ne è emersa rafforzata la convinzione che le correnti veicolari che si muovono trasversalmente fra i comuni della provincia, pur limitate nella loro consistenza quantitativa, abbiano a disposizione una maglia contorta, frammentata e certamente impegnata da spostamenti di natura assai diversa, spesso conflittuali fra loro. Spostamenti di media distanza, sommati a correnti di traffico tipicamente urbane e a una significativa mobilità di mezzi operativi determinano condizioni di reale congestione lungo molteplici tratti stradali. Certamente manca una maglia a rete di trasporto urbano che sappia offrire reale alternativa alla mobilità privata in un territorio che ha dimensioni di metropoli diffusa. Questa potrebbe essere, con una visione innovativa, di tipo individuale piuttosto che di tipo tradizionale e collettivo.

Immagine Ipotesi di assi portanti trasversali




Immagine Distribuzione della domanda di relazione nello scenario programmatico 2015

Occorre dunque definire delle azioni che abbiano carattere ordinatorio e propulsivo per i territori nei quali si collocano. Per questa ragione si ritiene che l’azione portante debba consistere nel rafforzamento delle direttrici su ferro e/o su gomma in sede protetta, da confermare come “spina dorsale” dell’intero sistema della mobilità provinciale. È noto come servizi di trasporto di questa natura permettano un controllo efficace della tendenza insediativa, del tutto negata dalla diffusione e moltiplicazione di infrastrutture stradali che garantiscano accessi senza soluzione di continuità. Per essere efficace una proposta di questa natura deve essere completata con un elemento-chiave e due azioni integrate. L’elemento-chiave è costituito dai parcheggi di scambio in prossimità delle fermate, dove idealmente si concluderà l’uso dell’auto privata usata nel segmento di mobilità che più ne valorizza il potenziale. Le azioni integrate consistono nell’ identificare circuiti di bacino in grado di rafforzare le relazioni di distretto e nel completare l’offerta attraverso la micromobilità e i microbus ecologici urbani.




Immagine Schema dei circuiti di bacino

Immagine Schema per la micromobilità




Affinché le infrastrutture, esistenti e di nuova realizzazione, siano il vero elemento ordinatore del territorio e possano favorire il miglioramento della qualità della vita diminuendo i tempi di percorrenza, Moving Better assume due obiettivi: il primo, di contrastare con una progressiva inversione il continuo aumento dei tempi medi di spostamento calcolato come velocità media di percorrenza della rete; il secondo, di ridurre i costi di realizzazione e/o diminuire i tempi di realizzazione degli interventi infrastrutturali. La strategia da perseguire per ottenere il primo obiettivo è sostenere e valorizzare il carattere ordinatorio delle infrastrutture sul territorio, che si raccorda anche con la strategia di incentivare il trasferimento modale verso il trasporto pubblico, mentre per conseguire il secondo la strategia è di realizzare le infrastrutture previste. Le azioni da intraprendere sono classificate in tre macro-aree: la prima comprende le azioni finalizzate a favorire il funzionamento della rete stradale gerarchizzata; la seconda comprende le azioni finalizzate ad armonizzare le scelte territoriali con gli assetti previsionali delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità (quest’ultimo gruppo di azioni è anche correlato con la proposta di disincentivare il transito dei mezzi pesanti dai comparti urbanizzati); la terza comprende le azioni finalizzate ad aumentare l’efficienza del sistema dei trasporti attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture.

Azione per favorire il funzionamento della rete stradale gerarchizzata: 1. Definire la gerarchia della rete stradale (PTCP e/o altri strumenti).

Azioni per armonizzare le scelte territoriali con gli assetti previsionali delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità: 1. Coordinare i diversi attori con processi partecipativi. 2. Governare i processi localizzativi avviando politiche di densificazione intorno ai nodi (PTCP),

considerando il livello e la qualità del servizio offerto dalle infrastrutture per la mobilità. 3. Individuare soglie di sostenibilità territoriale (livello di servizio di infrastrutture). 4. Migliorare lo scorrimento dei veicoli, soprattutto nelle ore di punta. 5. Inserire indicazioni di buona progettazione in tutti i piani/programmi/progetti provinciali di

riferimento.

Azioni per aumentare l’efficienza del sistema dei trasporti: 1. Realizzare interventi infrastrutturali innovativi per il trasporto pubblico su gomma e su

rotaia. 2. Migliorare l’interconnessione fra i sistemi infrastrutturali di trasporto.

5.3 SCENARIO DI SVILUPPO DEL TRASPORTO PUBBLICO

L’obiettivo assunto da Moving Better per lo sviluppo del sistema del trasporto pubblico è, con riferimento alla mobilità sistematica (lavoratori e studenti) in ora di punta, di incrementare del 3% il numero degli utenti dal servizio di trasporto pubblico su gomma e del 27% il numero dei passeggeri trasportati dal treno. La strategia da perseguire per ottenere questi risultati è di incentivare il trasferimento modale verso il trasporto pubblico, che si raccorda anche con le strategie di sostenere e valorizzare il




carattere ordinatorio delle infrastrutture e di aumentare la qualità ambientale attraverso la diffusione della mobilità sostenibile e la diminuzione delle emissioni di CO2 e PM. Le azioni da intraprendere per favorire l’utilizzo di sistemi a minore impatto come il TPL sono classificate in tre macro-aree: la prima comprende le azioni finalizzate a valorizzare il ruolo delle stazioni ferroviarie come primario nodo di interscambio del trasporto pubblico; la seconda comprende le azioni finalizzate a valorizzare il servizio offerto dal TPL affermandone il ruolo ineludibile nella costruzione di uno senario di mobilità; la terza comprende le azioni finalizzate a favorire la diffusione delle pratiche di mobility management. Nello specifico, Moving Better individua le azioni indicate di seguito.

Azioni per valorizzare il ruolo delle stazioni ferroviarie: 1. Potenziare il servizio ferroviario nelle stazioni e sulle direttrici che presentano una alta

domanda, anche potenziale. 2. Migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico. 3. Potenziare l’offerta di interscambio privato/pubblico. 4. Implementare interventi per la mobilità a breve raggio. 5. Realizzare strutture di servizio per l'utenza.

Azioni per valorizzare il ruolo delle linee di TPL: 1. Razionalizzare la rete. 2. Aumentare la velocità commerciale. 3. Realizzare l'integrazione tariffaria. 4. Migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico. 5. Coordinare gli orari per facilitare l’interscambio e la fruizione delle funzioni pubbliche. 6. Migliorare la comunicazione con l’utenza.

Azioni per favorire il mobility management: 1. Promuovere i programmi per le aziende. 2. Sostenere le iniziative aziendali private.

5.4 SCENARIO DI SVILUPPO DELLA MOBILITÀ CICLISTICA

L’obiettivo assunto da Moving Better per lo sviluppo della mobilità ciclistica è, con riferimento alla mobilità sistematica (lavoratori e studenti) in ora di punta, di incrementare del 16% il numero di persone che per il proprio spostamento utilizzano la bici o, in alternativa, si muovono a piedi. La strategia da perseguire per ottenere questo risultato è di incentivare l'utilizzo della bicicletta per gli spostamenti di breve raggio. Le azioni da intraprendere per favorire l’utilizzo di sistemi a minore impatto come la bicicletta sono classificate in tre macro-aree: la prima comprende le azioni finalizzate a potenziare l’offerta infrastrutturale dedicata al sistema delle biciclette; la seconda comprende le azioni finalizzate a diffondere l’utilizzo del bike sharing per gli itinerari di breve raggio e per completare l’ultima parte dello spostamento; la terza comprende le azioni finalizzate a favorire la realizzazione di interventi a supporto degli utenti della bicicletta.




Nello specifico, Moving Better individua le azioni indicate di seguito. Azioni per potenziare l’offerta infrastrutturale dedicata: 1. Realizzare piste ciclabili. 2. Diffondere la cultura dello “spazio condiviso” (shared space). 3. Realizzare stalli per la sosta delle biciclette.

Azioni per diffondere l’utilizzo del bike sharing: 1. Definire un programma di evoluzione del progetto per l’estensione della rete. 2. Definire un protocollo per le modalità di negoziazione/assegnazione del servizio. 3. Progettare una campagna di pubblicizzazione del progetto.

Azioni per favorire la realizzazione di interventi a supporto degli utenti della bicicletta: 1. Istituire una struttura dedicata alla mobilità ciclistica. 2. Definire un programma di segnaletica di indirizzamento. 3. Realizzare ciclo-officine e velo-stazioni. Quanto contenuto nel “Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica” è correlato alle azioni sopra descritte.

5.5 SCENARIO DI SVILUPPO DELLA MOBILITÀ ELETTRICA

L’obiettivo assunto da Moving Better nello scenario di sviluppo delle mobilità elettrica è di immatricolare 500 mezzi elettrici (e ibridi plug-in) l’anno nella Provincia di Monza. La strategia da perseguire per ottenere questo risultato è di incentivare la mobilità elettrica, che si raccorda anche con la strategia di aumentare la qualità ambientale attraverso la diffusione della mobilità sostenibile e la diminuzione delle emissioni di CO2 e PM. Le azioni da intraprendere per favorire l’utilizzo di sistemi a minore impatto come i mezzi elettrici sono classificate in due macro-aree: la prima comprende le azioni finalizzate ad attivare una rete di ricarica per auto elettriche quale elemento imprescindibile per lo sviluppo del mercato; la seconda comprende le azioni finalizzate a favorire la diffusione di mezzi ad alimentazione elettrica, sia con interventi diretti che indiretti. Nello specifico, Moving Better, recependo tra l’altro l’ordine del giorno approvato dal Consiglio Provinciale di Monza e della Brianza (n. 11/2012 del 3 maggio 2012) avente ad oggetto il “sostegno e sviluppo ad una programmazione finalizzata all’incentivazione di una mobilità elettrica sostenibile pubblica e privata”, individua le azioni indicate di seguito.

Azioni per attivare una rete di ricarica per auto elettriche: 1. Promuovere l’estensione della rete di ricarica. 2. Definire una mappa di possibili postazioni, caratterizzate per tipologia di localizzazione e di

utenza. 3. Avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti interessati.

Azioni per favorire la diffusione di mezzi ad alimentazione elettrica: 1. Avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti dotati di flotte aziendali, sia pubblici che

privati, per incentivare la riconversione del parco veicolare.




2. Implementare politiche di distribuzione urbana delle merci. 3. Incentivare l’acquisizione di mezzi elettrici da parte di cittadini e Aziende. 4. Abbattere i costi di ricarica. 5. Favorire il posizionamento di colonnine per la ricarica veloce. 6. Favorire l’acquisizione di mezzi elettrici o ibridi da parte della aziende di trasporto. Per quanto riguarda la creazione delle infrastrutture di ricarica per i mezzi, è in corso di realizzazione il progetto “Green Land Mobility”. È importante segnalare che la L. 134/2012 di conversione del cosiddetto “Decreto Sviluppo 2012” contiene al capo IV-bis le “Disposizioni per favorire lo sviluppo delle mobilità mediante veicoli a basse emissioni complessive”. I contenuti della legge saranno presentati nel capitolo successivo fra le azioni di promozione della mobilità elettrica.

5.6 MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA NELLA CIRCOLAZIONE STRADALE

Per quanto riguarda il miglioramento delle condizioni di sicurezza nella circolazione stradale, Moving Better assume due obiettivi: il primo obiettivo è, in coerenza con le indicazioni dell’Unione Europea, la riduzione del 50% del numero di morti causati da incidenti stradali; il secondo obiettivo è la riduzione del 20% dell’incidentalità sui nodi critici della rete di competenza provinciale (SP). La strategia da perseguire per ottenere questi risultati è ridurre il tasso di incidentalità sulla rete stradale. Le azioni da intraprendere per favorire il miglioramento della qualità della vita attraverso un miglioramento della sicurezza stradale sono classificate in tre macro-aree: la prima comprende le azioni finalizzate ad affrontare le situazioni critiche, ovvero ad intervenire in quei luoghi (punti o tratti di strada) ad elevata incidentalità per risolvere le criticità; la seconda comprende le azioni finalizzate a favorire gli interventi a protezione delle utenze deboli, ciclisti e pedoni; la terza comprende le azioni finalizzate a disincentivare il transito dei mezzi pesanti dai comparti urbanizzati per un corretto indirizzamento e gestione dei diversi flussi di traffico (quest’ultimo gruppo di azioni è anche correlato con la proposta di armonizzare le scelte territoriali con gli assetti previsionali delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità).

Azioni per affrontare le situazioni critiche (luoghi ad elevata incidentalità): 1. Programmare interventi sui nodi maggiormente critici (in coerenza con il Piano Nazionale

della Sicurezza Stradale).

Azioni per favorire gli interventi a protezione delle utenze deboli: 1. Realizzare itinerari ciclabili o ciclo-pedonali in sede riservata e/o protetta. 2. Diffondere la cultura dello “spazio condiviso” (shared space). 3. Favorire l’accesso da parte dei Comuni ai finanziamenti per la realizzazione di interventi a

protezione delle utenze deboli.

Azioni per disincentivare il transito dei mezzi pesanti dai comparti urbanizzati:




1. Definire indirizzi per la localizzazione di nuovi insediamenti generatori/attrattori di traffico merci e favorire le politiche di rilocalizzazione degli insediamenti produttivi incompatibili con il contesto.

2. Valutare le compatibilità del transito mezzi pesanti nell’ambiente urbano. 3. Riconvertire i mezzi per la distribuzione delle merci alle caratteristiche di strade e centri

storici.

5.7 MIGLIORAMENTO DELLA QUALITÀ AMBIENTALE

L’obiettivo assunto da Moving Better per un miglioramento della qualità ambientale è di rilasciare in atmosfera emissioni di CO2 ridotte di circa 7.000 t l’anno e emissioni di PM ridotte di circa 750 kg l’anno (per la metodologia e la stima attesa vedasi quanto riportato nel capitolo seguente). La strategia da perseguire per ottenere questi risultati è di aumentare la qualità ambientale attraverso la diffusione della mobilità sostenibile, che si raccorda anche con le strategie di incentivare il trasferimento modale verso il trasporto pubblico e di incentivare la mobilità elettrica. Le azioni da intraprendere in questo ambito per favorire un miglioramento della qualità della vita, attraverso un miglioramento della qualità dell’aria, intendono sostenere l’integrazione tra i servizi di mobilità offerti per diminuire la necessità di ricorre all’auto privata per i propri spostamenti.

Azioni per promuovere l’integrazione tra servizi di mobilità: 1. Promuovere l’uso di energia da fonti rinnovabili per ridurre il fabbisogno di combustibili

fossili per l'autotrazione. 2. Promuovere accordi volontari con gli operatori del mercato. 3. Incentivare la diffusione di informazioni in tempo reale. 4. Realizzare e diffondere l’uso di applicativi Internet per la mobilità sostenibile. 5. Rendere operativo il controllo diretto tramite accesso a banche dati. Queste azioni si potranno integrare con le linee di azione previste dal Piano di Interventi Regionale per la qualità dell’Aria – PRIA di Regione Lombardia, recentemente approvato con D.G.R. n. 593 del 6/9/2013. Il PRIA stesso potrà suggerire nuove azioni da realizzare nell’ambito di Moving Better.




6 INTERVENTI

6.1 SCENARI TEMPORALI DI RIFERIMENTO E ATTUAZIONE DEL PROGETTO

L’orizzonte temporale del PSMS è decennale (2012-2022), mentre diverse sono le tempistiche con cui si attiveranno e saranno sviluppate le azioni: dapprima saranno avviati gli interventi di competenza della Provincia, che innescando esperienze innovative fungeranno da volano per lo sviluppo della mobilità sostenibile; questi interventi, per la maggior parte, sono di breve periodo. Le altre azioni, complementari e a cura di altri soggetti attuatori, saranno avviate a seconda dei casi e con modalità da definire contemporaneamente o conseguentemente alle attività della Provincia. Sono interventi di ampia portata da attivare sicuramente da subito, la cui attuazione spetta alla Provincia: la razionalizzazione delle reti di trasporto; il miglioramento dell’efficienza complessiva del sistema; l’avvio delle azioni sperimentali (alcune delle quali già in corso), da estendere successivamente all’intero territorio della Brianza. Sono invece interventi di medio-lungo periodo: l’attuazione delle previsioni e dei programmi contenuti nei Piani di Settore, l’avvio di quegli interventi che richiedono il coinvolgimento di più soggetti e forme di governance articolate; la sistematizzazione e l’estensione delle azioni sperimentali attivate nel breve periodo in nuovi ambiti territoriali; ulteriori interventi che discendono dalle riflessioni sul quadro emerso (Cap. 4). In parallelo all’avvio delle azioni e degli interventi, è prevista una campagna di comunicazione e sensibilizzazione per favorire la diffusione e la conoscenza delle iniziative presso le varie popolazioni che vivono il territorio della provincia.

6.2 INTERVENTI PER SOSTENERE E VALORIZZARE IL CARATTERE ORDINATORIO

DELLE INFRASTRUTTURE

Il primo intervento da attuare per sostenere e valorizzare il carattere ordinatorio delle infrastrutture è definire la gerarchia della rete stradale (in accordo con il PTCP e/o altri strumenti). Compito della Provincia è coordinare i piani di segnaletica comunale e, soprattutto, favorire la realizzazione degli interventi di attuazione dell’assetto gerarchico della rete desiderato, di cui i Comuni, nella redazione dei PUM e dei PUT, dovranno tenere conto. Maggiore è l’efficacia dell’azione, quanto più esso viene attuato su porzioni estese di territorio e tanto più i Comuni lavorano in sinergia sul tema. Diviene fondamentale, in quest’ottica, coordinare i diversi attori con processi partecipativi aperti e guidati dalla Provincia. Incentivare i Comuni, raccordandosi alle associazioni di categoria e agli attori del sistema economico, alla redazione di Piani territoriali dei Tempi e degli Orari urbani




(PTO), sia quelli con esperienze pregresse e già dotati di PTO, sia gruppi di Comuni che non abbiano ancora redatto il Piano, è un esempio concreto di intervento di coordinamento. Un intervento decisivo è governare i processi localizzativi avviando politiche di densificazione intorno ai nodi (in accordo con le indicazioni del PTCP), considerando il livello e la qualità del servizio offerto dalle infrastrutture per la mobilità, attivando da parte della Provincia delle procedure sulla valutazione di compatibilità degli interventi urbanistici/edilizi in relazione agli scenari di riferimento, che porti le Amministrazioni comunali, in un rapporto dialettico costruttivo, a rispettare (e auspicabilmente condividere) i pareri emessi dall’Ente sovraordinato. Le analisi hanno infatti evidenziato (vedasi immagine “Livello di servizio della rete stradale nello scenario programmatico” del paragrafo 3.2) che i livelli funzionali delle strade non consentono di assorbire nuovi significativi carichi di traffico se non con uno scadimento del servizio complessivo, determinando così il raggiungimento delle “soglie di sviluppo” ammissibile del territorio, cioè la impossibilità del sistema di sostenere nuovi carichi insediativi significativi. Tale soglia può tuttavia essere rivista in seguito ad un incremento della dotazione infrastrutturale, oppure mediante il cambio modale verso modalità di trasporto sostenibili, che diminuendo i volumi di traffico sulle arterie stradali, liberino capacità sulle infrastrutture esistenti. Informazioni utili alla Provincia per individuare soglie di sostenibilità territoriale (coerenti con il livello di servizio di infrastrutture) in modo oggettivo potrebbero essere offerte dalle risultanze di un modello di simulazione del traffico a livello provinciale. L’Ente provinciale, attraverso il coinvolgimento e il coordinamento dei Comuni e, eventualmente, di altri soggetti interessati (si pensi ad esempio agli operatori immobiliari), in questo modo potrebbe controllare i riflessi indotti dalle trasformazioni urbanistiche significative non limitandosi all’ambito comunale (talvolta troppo ristretto), bensì sull’intero territorio provinciale. Un ulteriore vantaggio di possedere uno strumento analitico come descritto poco sopra è la possibilità, riconoscendo i punti critici della rete infrastrutturale sull’intero territorio provinciale, di attuare, con la partecipazione congiunta della Provincia e dei Comuni, un programma di risoluzione delle criticità per fluidificare il traffico e così migliorare lo scorrimento dei veicoli, soprattutto nelle ore di punta. La velocità media di percorrenza della rete può essere calcolata su un tracciato-tipo che assembla varie situazioni di traffico, su tipologie diverse di strade, in contesti territoriali diversi): la misurazione sul campo con cadenze temporali definite permetterà di valutare la fluidificazione del traffico ottenuta. Si andrebbero dunque a consolidare delle linee guida per gli interventi e a costituire un compendio di buone pratiche, con la finalità di inserire indicazioni di buona progettazione in tutti i piani/programmi/progetti provinciali di riferimento. Se alla Provincia spetta il ruolo di divulgazione delle best practice, ai 55 Comuni e/o agli altri soggetti interessati compete di attuare le indicazioni proposte, quali: valutare la realizzazione di interventi di mobilità sostenibile da parte degli operatori del mercato come oneri di urbanizzazione secondaria e , qualora possibile, anche primaria; prevedere il rilascio di concessioni per nuova edificazione vincolate all’obbligo di posizionare rastrelliere per le biciclette, e/o alla presenza di una fermata di trasporto pubblico con discreto livello di servizio entro 150 m, e/o al posizionamento di almeno una colonnina condominiale per la ricarica dei mezzi elettrici, e/o alla realizzazione di corsie riservate o di aree ZTL per i mezzi pubblici (soprattutto nei centri storici). A questo riguardo è necessario citare la L. 134/2012, che all’articolo 17-quinquies comma 1 recita che




“entro il 1° giugno 2014, i comuni adeguano il regolamento di cui al comma 1 (regolamento edilizio comunale) prevedendo, con decorrenza dalla medesima data, che ai fini del conseguimento del titolo abilitativo edilizio sia obbligatoriamente prevista, per gli edifici di nuova costruzione ad uso diverso da quello residenziale con superficie utile superiore a 500 metri quadrati e per i relativi interventi di ristrutturazione edilizia, l'installazione di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli idonee a permettere la connessione di una vettura da ciascuno spazio a parcheggio coperto o scoperto e da ciascun box per auto, siano essi pertinenziali o no, in conformità alle disposizioni edilizie di dettaglio fissate nel regolamento stesso.” Oltre a questi interventi di carattere soft, per contenere i costi e i tempi di realizzazione delle infrastrutture, vanno ripensati radicalmente alcuni progetti di interesse strategico per l’assetto delle reti di trasporto in Brianza. Se per le infrastrutture su ferro è chiaro il quadro delle direttrici portanti, della loro potenzialità e delle misure necessarie per renderle competitive rispetto all’uso della vettura privata, per le direttrici su gomma riteniamo possibile proporre uno scenario che colga occasioni inesplorate. Ci si riferisce, in particolare, all’uso di una parte delle infrastrutture esistenti (Tangenziale Est) e in costruzione (Tangenziale Est Esterna e Pedemontana). In sostanza pare lecito suggerire di indagare se sia possibile mantenere la viabilità di cantiere a esse connessa, destinandola in via esclusiva a nuovi servizi di Trasporto Rapido su Gomma (BRT, Bus Rapid Transit), che disporrebbero così di un itinerario riservato a costo nullo o assai ridotto. Nel caso in cui si pensasse di utilizzare la viabilità di cantiere, sarebbe sufficiente non dismetterla alla conclusione delle opere, ma attrezzarla opportunamente per ospitare le linee di BRT per collegamenti rapidi sulle direttrici est-ovest. Un’ulteriore suggestione, che meriterebbe di essere esplorata per valutarne la fattibilità, riguarda la possibilità di destinare una corsia delle principali arterie stradali ad un utilizzo “dinamico”, così come utilizzare le corsie di emergenza per mettere in esercizio nuove linee di trasporto pubblico di collegamento veloce. Si può ipotizzare, sulla tratta Vimercate-Cologno (o Vimercate-Gobba) per la quale è previsto il prolungamento della linea metropolitana M2, di anticipare la realizzazione di interventi infrastrutturali innovativi per il trasporto pubblico, come un Bus Rapid Transit (BRT) o altre tipologie di bus veloce o people mover, che potrebbe utilizzare il sedime già individuato e vincolato per la realizzazione dell’infrastruttura metropolitana. Evidentemente, il cambiamento della natura del progetto implica l’apertura di un tavolo con Regione, TEM e i Comuni interessati dal tracciato dell'infrastruttura. Per quanto riguarda la volontà di realizzare interventi infrastrutturali per il trasporto pubblico su rotaia, si propone il prolungamento della metrotranvia di Limbiate, attualmente dotata di copertura finanziaria sino a Varedo, mobilitando le risorse necessarie interessando la Regione e i Comuni posti lungo il tracciato. Analogamente al progetto di BRT, in alternativa alla realizzazione del prolungamento della metropolitana sino in Monza, si può prevedere di realizzare interventi infrastrutturali ferroviari come il V binario lungo la tratta Milano – Sesto San Giovanni – Monza, che garantirebbe un sistema di collegamento continuo e veloce fra le tre città. In questo caso, essendo il progetto della metropolitana in una fase di progettazione più arretrata rispetto al prolungamento verso




Vimercate, pare possibile formulare una proposta a Regione, RFI e ai Comuni interessati dal tracciato dell’infrastruttura.

6.3 INTERVENTI PER INCENTIVARE IL TRASFERIMENTO MODALE VERSO IL

TRASPORTO PUBBLICO

La Provincia, portando la propria proposta di stimolo agli Enti competenti, in particolare Regione Lombardia e Trenord, intende richiedere un aumento della frequenza e/o capacità dei treni passeggeri, in particolare del servizio delle Linee Suburbane del Servizio Ferroviario Regionale, per potenziare il servizio nelle stazioni e sulle direttrici che presentano un’alta domanda, anche potenziale, sulla base degli studi condotti e che individuano le stazioni con questo profilo. Per valorizzare le stazioni e rendere più appetibile il trasporto pubblico bisogna migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico, attraverso il coordinamento degli orari fra treni e autobus, con particolare attenzione alle linee di trasporto su gomma che fungono da adduzione da/(per) le stazioni ferroviarie di comuni attrattori, specialmente in presenza di istituti scolastici superiori localizzati nei dintorni della stazione. I soggetti di riferimento per questo intervento, oltre che la Provincia, sono le Aziende che effettuano il servizio TPL, Regione Lombardia e, una volta attivata e con il trasferimento delle competenze ai sensi della L.R. 6/2012, l’Agenzia di bacino per il trasporto pubblico locale. Nelle stazioni ferroviarie connotate da un livello basso o medio di offerta di posti auto, così come individuati dal quadro di riferimento di Moving Better, occorre potenziare l’offerta di interscambio privato/pubblico incrementando, a cura dei Comuni, la dotazione di parcheggi auto. All’interno di Moving Better, l’intermodalità considera tutte le modalità di spostamento e dunque, tra gli altri, anche la bicicletta. Gli interventi per la mobilità a breve raggio devono da parte della Provincia essere anzitutto rivolti alla promozione della micromobilità e mirare alla creazione di una rete provinciale di bike sharing; dal canto loro, Comuni e Imprese (da coinvolgere in partenariato), dovranno provvedere a dotare i parcheggi di idonee strutture quali stazioni di ricarica elettrica e stazioni di bike sharing, mentre lo sviluppo di una rete di car sharing potrebbe essere curato da Trenord o da altri soggetti, sulla base delle esperienze già avviate a Milano e in altri comuni capoluogo lombardi, che individuano il car sharing come modalità di completamento di un viaggio cominciato con un mezzo di trasporto pubblico (soprattutto il treno). È evidente che questi interventi riguardano l’intero territorio della provincia, tuttavia in considerazione delle criticità attese con la cantierizzazione, l’avvio dei progetti potrebbe avvenire dai comuni interessati dalla tratta B2 di Pedemontana. Interventi per realizzare strutture di servizio per l’utenza, nel quadro di riferimento di Moving Better, vanno promossi da Provincia anche attraverso la formulazione di proposte ai soggetti competenti: ad esempio, il coinvolgimento dei Comuni e di RFI è il primo passo perché questi soggetti provvedano ad attrezzare con un’offerta di servizi le stazioni ferroviarie impresenziate (e le fermate secondarie del TPL, ovvero con poche linee o una sola e comunque connotate da basse frequenze).




Con la finalità di razionalizzare la rete, la Provincia, partendo dalle “Linee Guida per il Programma Triennale dei Servizi” dà il proprio contributo alla redazione del Programma di Bacino ai sensi della L.R. 6/2012, dando attuazione alla proposta di creare i “Moving Better Bus” e all’indicazione, per quanto sarà possibile, di rafforzare le relazioni con la stazione di Monza e con le altre stazioni ferroviarie. La volontà è di mantenere inalterate le attuali percorrenze chilometriche annue e di provvedere alla creazione di un database del sistema TPL, contribuendo anche allo sviluppo del SIT dell’Ente. Ciò deve avvenire nell’ambito di un processo che riunisca al tavolo, oltre che Provincia, le Aziende aggiudicatarie dei servizi di TPL, il Comune capoluogo, i Comuni interessati e, una volta attivata e con il trasferimento delle competenze ai sensi della L.R. 6/2012, l’Agenzia di bacino per il trasporto pubblico locale, poiché gli interventi previsti vanno potenzialmente ad interessare tutti i comuni attraversati da linee TPL e, in particolare, i comuni attraversati dalle linee di forza. Proprio all’interno del documento “Linee Guida per il Programma Triennale dei Servizi” Provincia esprime la volontà di intervenire per aumentare la velocità commerciale, che è anche una finalità della L.R. 6/2012. Provincia può incentivare la realizzazione di corsie riservate, intervenendo direttamente sulle strade di propria competenza e può inoltre diffondere buone pratiche presso i Comuni, la Regione e gli Enti gestori delle strade, affinché anche loro provvedano a realizzare questi progetti. Non si può trascurare l’annosa questione di realizzare l’integrazione tariffaria, che semplifica enormemente il viaggio agli utenti, soprattutto occasionali, del trasporto pubblico. Provincia promuove lo sviluppo del titolo di viaggio “Io Viaggio Ovunque in Provincia” e agisce sia presso Regione perché estenda l’integrazione tariffaria all’intero territorio provinciale, sia presso i gestori del TPL perché implementino un sistema di rilevazione dell’utenza, indispensabile per una corretta ed equa ripartizione di introiti e di fondi. Sempre per migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico, Provincia si impegna a mantenere aggiornato il quadro conoscitivo con le indagini Moving Better. I Comuni attraversati da linee TPL si dovrebbero occupare di migliorare la qualità delle fermate, intervenendo sulle pensiline di attesa e dell’arredo urbano. Al fine di coordinare gli orari per facilitare l’interscambio e la fruizione delle funzioni pubbliche, Provincia deve porre in atto una riflessione articolata sulla riorganizzazione del sistema di trasporto TPL, coinvolgendo le Aziende che effettuano il servizio di TPL e, una volta attivata e con il trasferimento delle competenze ai sensi della L.R. 6/2012, l’Agenzia di bacino per il trasporto pubblico locale, così come tutti i Comuni attraversati da linee del TPL. Sul lato dei rapporti con chi si trova in viaggio con i mezzi pubblici, è fondamentale operare per migliorare la comunicazione con l’utenza. L’intero territorio della provincia deve essere coperto da paline informatiche con messaggi variabili e/o attraverso “app” per smartphone e servizi di comunicazione (sms) per cellulari, il tutto sviluppato dai gestori dei servizi TPL e da Trenord per dare informazioni in tempo reale e interfacciarsi con il portale dei trasporti della Provincia, interattivo e dotato di applicazioni specifiche (GiroBrianza). Provincia, nell’ambito delle attività di mobility management, intende promuovere i programmi per le aziende, sia attivando processi di coordinamento sugli orari dei servizi (da implementare a cura dei Comuni), in particolare in quei Comuni con processi di Agenda21 in atto, sia




mediante il coordinamento delle attività dei mobility manager delle Aziende localizzate nel territorio della provincia. Proprio sul versante delle imprese, è importante sostenere le iniziative aziendali private. A questo proposito, il responsabile della mobilità della Provincia (in analogia al Mobility Manager d’Area) coordina e ottimizza le attività aziendali (ad esempio favorisce la condivisione delle navette aziendali per creare un effetto rete), inoltre favorisce la diffusione della figura del Mobility Manager attraverso azioni di supporto (ad esempio istituendo un apposito albo). Le Aziende, tutte quelle presenti sul territorio e in particolare le imprese sopra i 300 dipendenti (come previsto da D.M. Ambiente del 27/03/1998) e quelle aderenti a Fondazione Distretto GHT, possono contribuire al funzionamento del sistema offrendo ai dipendenti dei servizi sul luogo di lavoro, come l’asilo, la conciergerie, la spesa-on-line, il portale del car pooling, per ridurre l’uso dell’automobile. Un progetto che potrebbe avere prospettive interessanti è quello del car pooling che, se adeguatamente promosso e sostenuto con gli strumenti necessari (matching degli equipaggi, suddivisione costi di viaggio, posti auto riservati, ecc.), potrebbe diventare un fattore determinante per la decongestione delle strade nelle ore di punta. Il car pooling si rivolge soprattutto ai lavoratori che, provenendo da residenze vicine tra di loro, possono riunirsi e utilizzare un solo mezzo per recarsi al lavoro (presso la stessa azienda o in aziende diverse ma localizzate nella medesima area).

6.4 INTERVENTI PER INCENTIVARE L’UTILIZZO DELLA BICICLETTA PER GLI

SPOSTAMENTI DI BREVE RAGGIO

Sul piano delle infrastrutture, la prima azione è di realizzare piste ciclabili laddove necessarie e non presenti, sulla base del quadro conoscitivo di riferimento definito dalla redazione del “Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica” ai sensi della L.R. 7/2009, da mantenere costantemente aggiornato. Provincia intende incentivare la realizzazione di piste in sede propria o in sede promiscua, per la ricucitura della maglia supportando i Comuni nella ricerca di opportunità di finanziamento fornendo sostegno per la partecipazione ai bandi. I Comuni, in particolare tutti quelli attraversati dalla rete provinciale individuata nel PSMC, potrebbero prevedere la realizzazione di infrastrutture per la mobilità ciclabile come opere di urbanizzazione secondaria nelle nuove espansioni edilizie. Laddove non sussistono le condizioni per poter realizzare le piste ciclabili, ad esempio qualora la sezione della carreggiata non permetta la realizzazione di piste in sede riservata, oppure per la compresenza di flussi di traffico conflittuali, il primo passo consiste nel diffondere la cultura dello “spazio condiviso” (shared space) e poi passare all’implementazione di questa politica. Provincia, attraverso lo studio della specifica regolamentazione e la definizione di una cartellonistica appropriata, nonché la divulgazione della filosofia dello shared space, contribuirà a creare delle condizioni favorevoli, mentre ai Comuni spetta l’attuazione mediante l’applicazione delle tecniche di shared space in ambiti di “Zone 30”. Altra infrastruttura fondamentale è quella per la sosta: Provincia promuove verso i Comuni interventi al fine di realizzare stalli per la sosta delle biciclette presso tutti gli attrattori/generatori censiti e per la realizzazione di parcheggi bici custoditi/riparati con




brand/arredo unico, la cui realizzazione e gestione spetta ai Comuni, che possono avvalersi per queste attività di cooperative sociali. Il precedente intervento si relaziona in modo stringente con la volontà di definire un programma di evoluzione del progetto per l’estensione della rete di bike sharing, che si può avvalere come base informativa della mappatura anonima dei percorsi dell’utenza tramite l’utilizzo di strumentazione GPS, mediante il coinvolgimento di vari soggetti, con eventuale partenariato fra Enti e Imprese, per coprire l’intero territorio della provincia. Interessante è la possibilità di attivare un bando, o definire modalità concertate/coordinate con i soggetti coinvolti, per un servizio di bike sharing di portata provinciale. Definire un protocollo per le modalità di negoziazione/assegnazione del servizio, a cura della Provincia, è il primo passo per coinvolgere altri enti pubblici o loro aggregazioni ed estendere il servizio a tutto il territorio provinciale, a partire in via prioritaria da quei Comuni in cui sussistono le condizioni migliori e che sono definiti dagli studi per la realizzazione di una rete del bike sharing. Il servizio di bike sharing può essere sviluppato anche per la fruizione dell’elemento naturalistico-ambientale e culturale, con il coinvolgimento in via prioritaria degli Enti parco. Su questo progetto, ma non solo, è possibile progettare una campagna di pubblicizzazione del progetto, con l’attivazione anticipata di uno spazio Internet per raccogliere i suggerimenti dei futuri utenti. La creazione di una community degli utenti del bike sharing può favorire l’adesione al progetto e la sua diffusione presso enti pubblici o loro aggregazioni, e stimolare associazioni, Province limitrofe, Regione Lombardia a collaborare al progetto. Tutte le azioni sopra esposte possono essere, forse, più facilmente attuate con l’istituzione di una struttura dedicata alla mobilità ciclistica internamente alla Provincia di Monza e Brianza, con l’attribuzione di specifiche competenze e addivenendo, qualora sussistano le condizioni, alla costituzione di un Ufficio/Servizio Mobilità Ciclistica. Una struttura così delineata potrebbe avere il compito di proporre l’iniziativa del ciclobus a Comuni, istituti scolastici, associazioni che insistono sul territorio della provincia. Per promuovere la mobilità ciclabile è importante arrivare a definire (disegnare) uno standard uniforme per la segnaletica informativa e definire un programma di segnaletica di indirizzamento, con il posizionamento dell’opportuna segnaletica informativa a cura delle 55 Amministrazioni comunali della provincia. Infine, si prevede, anche attraverso la promozione di convenzioni e il sostegno a progetti di micro-impresa, di realizzare ciclo-officine e velo-stazioni aventi carattere pubblico, mentre le aziende private e gli istituti scolastici dovrebbero realizzare locali spogliatoi/docce a disposizione di dipendenti e studenti. Fra tutte le aziende, le scuole e gli ulteriori attrattori/generatori di traffico, tale intervento riguarda in particolare quelli localizzati entro 200 m dalla rete provinciale individuata nel PSMC.

6.5 INTERVENTI PER INCENTIVARE LA MOBILITÀ ELETTRICA

Nell’ambito del quadro di riferimento definito dalla Provincia con il PSMS, per promuovere l’estensione della rete di ricarica i Comuni sono invitati, anche all’interno di partenariati pubblico/pubblico e pubblico/privato con associazioni di categorie (come amministratori di




condominio, albergatori e ristoratori, ecc.), ad inserire meccanismi premiali nei PGT per favorire la realizzazione di colonne/stazioni di ricarica, una diffusa presenza di posti per la sosta riservati ai mezzi elettrici, la realizzazione di stazioni di bike sharing. La rete dovrà coprire l’intero territorio provinciale e i punti nodali dovranno essere individuati con particolare riferimento agli attrattori/generatori di traffico: centri commerciali, hotel, ristoranti, cinema, pubblici esercizi, nodi di intercambio gomma/ferro. A tal proposito, la L. 134/2012 all’articolo 17-sexies comma 3 recita che “Le leggi regionali stabiliscono contenuti, modalità e termini temporali tassativi affinché gli strumenti urbanistici generali e di programmazione territoriale comunali e sovracomunali siano adeguati con la previsione di uno standard minimo di dotazione di impianti pubblici di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica e in coerenza con il Piano nazionale di cui all'articolo 17-septies (Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica).” Il Piano nazionale all’articolo17-septies comma 9 prevede che “… il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti partecipa al cofinanziamento, fino a un massimo del 50 per cento delle spese sostenute per l'acquisto e per l'installazione degli impianti, dei progetti presentati dalle regioni e dagli enti locali relativi allo sviluppo delle reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli nell'ambito degli accordi di programma…” La mobilità elettrica deve avere carattere elitario, non nel senso di essere rivolta a pochi ma nel senso di “essere esclusiva”, dunque alla moda e appetibile, ad esempio attraverso l’attribuzione di promozioni/sconti per la ricarica e di posti riservati nei parcheggi. Il progetto “Green Land Mobility”, promosso da Class Onlus e dalla Provincia di Monza e della Brianza, è la base da cui si è partiti per definire una mappa di possibili postazioni, caratterizzate per tipologia di localizzazione e di utenza. Si è operato per definire due differenti reti, una di ricarica veloce e una di ricarica lunga/lenta, cui sono associate colonnine di alimentazione (utilizzabili mediante la Carta Regionale dei Servizi in possesso di ogni cittadino lombardo) con caratteristiche tecniche e prestazionali eventualmente differenziate. La completa attuazione di “Green Land Mobility”, stimolando la diffusione della mobilità elettrica, favorirà il coinvolgimento dei Comuni e di nuovi soggetti, sia pubblici che privati, specialmente grandi attrattori/generatori di traffico, portando alla costituzione di una rete di ricarica che coprirà interamente il territorio della provincia. Inoltre, dal progetto dell’autostrada “Pedemontana”, si acquisisce l’ubicazione di colonnine di distribuzione, posizionate direttamente nei parcheggi dei centri commerciali previsti presso le aree di servizio di Desio e di Bellusco, che possiedono caratteristiche funzionali e di spazio idonee per la presenza di strutture per la ricarica di mezzi elettrici. L’impegno ad avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti interessati è motivato anche dalle opportunità di carattere industriale e commerciale del progetto, per favorire la nascita e il consolidamento di filiere locali tra le imprese della Brianza che producano impatti positivi sulla produttività delle aziende e sui livelli occupazionali del territorio. Le sperimentazioni, aperte a tutte le imprese interessate e localizzate in comuni della Brianza, potranno inizialmente riguardare con maggiore facilità le Aziende aderenti a Fondazione Distretto GHT, in quanto già partner di progetto di Provincia. Di ulteriore stimolo alla creazione di un mercato della mobilità elettrica è avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti dotati di flotte aziendali, sia pubblici che privati, incentivare la riconversione del parco veicolare con mezzi ibridi o elettrici. La Provincia si propone di




coordinare i 55 Comuni per sollecitare il rinnovo del parco mezzi di proprietà e di provvedere a divulgare presso le Aziende i benefici della mobilità elettrica, inducendo così l’adozione di politiche interne di riconversione del parco mezzi. I soggetti pubblici, Provincia e Comuni, per favorire la diffusione dei mezzi elettrici tra gli operatori del mercato logistico, possono introdurre politiche di distribuzione urbana delle merci, all’interno di un quadro di riferimento coordinato e definito per evitare situazioni a macchia di leopardo e con prescrizioni che variano da comune a comune. I Comuni potranno limitare l’accesso a mezzi non eco-compatibili nelle ZTL esistenti o in apposite ZTL di nuova creazione, così come agire con politiche per la sosta di carico/scarico delle merci. Appare evidente come una tra le misure principali per incentivare l’acquisizione di mezzi elettrici da parte di cittadini e Aziende sia provvedere alla creazione ed estensione della rete di ricarica e la divulgazione dei vantaggi della mobilità elettrica alle Aziende, ai privati cittadini, agli enti che insistono sull’intero territorio della provincia, partendo dal Comune capoluogo. Come suggestione, è interessante rilevare che la promozione di una rete di auto condominiali creerebbe un circolo virtuoso di incremento di utenti, numero di mezzi e rete di ricarica per la mobilità elettrica. L’attività di coordinamento ulteriore da parte della Provincia, finalizzata a valorizzare l’energia prodotta in ambito locale per la ricarica gratuita alla rete o a prezzi convenzionati, porterà ad abbattere i costi di ricarica, con evidenti benefici non solo per i soggetti utilizzatori, ma per i Comuni della Brianza, i centri commerciali, gli hotel e i cinema, le aziende che intendono offrire questi vantaggi ai propri cittadini ed utenti, così come per i soggetti produttori di energia (per esempio CSM-AGAM, GELSIA, il consorzio di Desio e l’ impianto di Cavenago).

Immagine Copertura territoriale delle reti di ricarica elettrica




Le stazioni di rifornimento in aree di proprietà della Provincia poste lungo le SP, oltre a tutti i luoghi di interesse individuati, sono gli spazi verso cui sarà inizialmente dedicata l’attenzione dell’Ente per favorire il posizionamento di colonnine per la ricarica veloce. Pertanto andranno coinvolti i proprietari delle stazioni di rifornimento ed i soggetti gestori di attività ad alta frequentazione di veicoli (supermercati, ecc.) ubicate nel territorio. Questa possibilità può estendersi a tutti gli operatori privati grazie alle prescrizioni della L. 134/2012, che all’articolo 17-septies comma 7 prevede che “I comuni possono accordare l'esonero e le agevolazioni in materia di tassa per l'occupazione di spazi ed aree pubbliche… in favore dei proprietari di immobili che eseguono interventi diretti all'installazione e all'attivazione di infrastrutture di ricarica elettrica veicolare dei veicoli alimentati ad energia elettrica.” Sul versante del servizio di trasporto pubblico su gomma la Provincia, in relazione alle competenze recentemente definite dalla L.R. 6/2012, intende favorire l’acquisizione di mezzi elettrici o ibridi da parte della aziende di trasporto e per dimostrare che l’impiego di questi mezzi è realistico ha avviato un programma di sperimentazione per l’utilizzo di una navetta elettrica a Vimercate, per il collegamento tra l’autostazione e l’ospedale nuovo. Si potranno prevedere degli standard minimi nei Programma di Bacino del Servizio e inserire queste specifiche nel bando per la gara di affidamento (per esempio con la formula di incentivi economici) del servizio.

6.6 INTERVENTI PER RIDURRE IL TASSO DI INCIDENTALITÀ SULLA RETE

STRADALE

L’incidente è troppo spesso l’esito di comportamenti scorretti alla guida, da un lato indotti da una cultura distorta dell’automobile e dalla ricerca della velocità, dall’altro e da una segnaletica stradale inadeguata a svolgere una funzione preventiva dando informazioni utili per ridurre i rischi di incidente. Per ridurre il tasso di incidentalità sulla rete stradale occorre regolamentare la circolazione e programmare degli interventi sui nodi maggiormente critici, in coerenza con il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale attraverso l’attuazione di misure dirette per modificare i nodi critici della rete: per comprendere le dimensioni del fenomeno dell’incidentalità e, soprattutto, individuare le strade e i punti della rete maggiormente a rischio, al tema è stato dedicato un approfondimento specifico nel PSMS, in particolare sulla rete di competenza provinciale. La Provincia intende operare promuovendo tavoli di lavoro per agevolare il coordinamento di progetti di carattere sovracomunale e produrre un miglioramento delle condizioni di sicurezza sulle SP extraurbane, anche con una diminuzione delle velocità laddove necessario. Ciò può avvenire mediante la promozione di accordi tra enti (Comuni, Anas, gestori delle strade, ecc.), che possono anche favorire l’accesso da parte dei Comuni ai finanziamenti per la realizzazione di interventi di miglioramento della sicurezza stradale e per la predisposizione di Piani intercomunali per la sicurezza nella circolazione. I primi tratti stradali e gli ambiti comunali in cui intervenire sono individuati dall’Allegato al PSMS sull’incidentalità.




Nell’ambito del PNSS – Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, e del connesso bando di finanziamento 2012 di Regione Lombardia per interventi volti a ridurre l’incidentalità e il numero di vittime da incidenti stradali, la Provincia di Monza e della Brianza ha proposto due progetti – entrambi cofinanziati - di messa in sicurezza di due intersezioni stradali situate: - lungo la SP n. 7 all’altezza dell’intersezione SP n. 135 in Comune di Lesmo; - lungo SP n. 102 in corrispondenza dello svincolo SS n. 36 in Comune di Briosco. I siti individuati per la realizzazione degli interventi di messa in sicurezza rappresentano due punti singolari di significativa importanza per la necessità di contenere il numero dei sinistri. L’analisi dell’incidentalità ha evidenziato infatti valori significativi sia in termini di numerosità dei sinistri sia riguardo gli indici di lesività. Entrambi i progetti proposti consistono dunque nella realizzazione di una intersezione a rotatoria, per diminuire i punti di conflitto, soprattutto per quanto riguarda le manovre di svolta a sinistra negli incroci tradizionali, e imporre ai veicoli un notevole decremento della velocità. Un’opera di miglioramento delle condizioni di sicurezza è realizzare itinerari ciclabili o ciclo-pedonali in sede riservata e/o protetta. Si può intervenire, da subito, mettendo a sistema e proteggendo i percorsi fra Comuni confinanti del territorio della Brianza, con l’ausilio del corpo di Polizia Locale comunale. Poiché condividere il sedime stradale fra diversi utenti della strada è inevitabile in molte situazioni, si pensi per esempio alle dimensioni della carreggiata nei centri storici, i Comuni, gli istituti scolastici e altri soggetti interessati devono comunque impegnarsi a diffondere la cultura dello “spazio condiviso” (shared space), promuovendo progetti di educazione stradale per gli studenti e per tutta la cittadinanza. Proprio gli studenti degli istituti scolastici superiori saranno coinvolti a partire dai prossimi mesi in un progetto formativo promosso da ACI in collaborazione con la Provincia. Per favorire l’accesso da parte dei Comuni ai finanziamenti per la realizzazione di interventi a protezione delle utenze deboli la Provincia intende da un lato rapportarsi con gli enti che finanziano interventi per la sicurezza stradale, dall’altro favorire il coordinamento fra i Comuni e gli enti gestori delle strade per creare sinergie sia sui progetti, sia rispetto alle azioni legate ai finanziamenti da reperire o reperiti, valorizzando le risorse messe in campo direttamente dai singoli attori. Per l’intero territorio della provincia occorre definire indirizzi per la localizzazione di nuovi insediamenti generatori/attrattori di traffico merci e favorire le politiche di rilocalizzazione degli insediamenti produttivi incompatibili con il contesto. Il piano di rilocalizzazione selettiva con l’indicazione di interventi per la razionalizzazione delle funzioni logistiche, in accordo con le previsioni del PTCP, va recepito dai 55 Comuni in fase di redazione dei PGT perché non si creino dissonanze rispetto agli scenari di sviluppo territoriali desiderati. È auspicabile che accanto a misure di regolamentazione per l’orario di accesso dei mezzi per le operazioni di carico e scarico delle merci, si realizzi un intervento di rilevanza strategica quale la realizzazione di uno o più centri di distribuzione urbana. Sempre in relazione agli studi e agli scenari del PTCP, si confermano gli itinerari delle “strade ad elevata compatibilità con il traffico operativo” e, qualora in futuro emergano valutazioni diverse, andranno individuati tracciati alternativi, in particolare considerando di valutare la compatibilità




del transito di mezzi pesanti nell’ambiente urbano, questione che potrebbe essere gestita per quei tratti stradali e ambiti interessati tramite l’attuazione di ZTL, a cura dei Comuni. Infine, si ribadisce l’importanza di riconvertire i mezzi per la distribuzione delle merci alle caratteristiche di strade e centri storici, operazione per la cui riuscita la Provincia e i Comuni devono impegnarsi a promuovere politiche per la sostenibilità nella distribuzione delle merci, coinvolgendo nel processo gli operatori logistici cui compete la riconversione dei mezzi con altri di dimensioni compatibili per l'uso aziendale e le tipologie di strade da percorrere, secondo le esigenze del comparto del commercio. Un elevato numero dei viaggi per le consegne con un modesto indice di riempimento significa più traffico, più congestione, più inquinamento e costi unitari crescenti, con un effetto moltiplicativo, dovuto anche alla quota di consegne effettuate in conto proprio, che in ambito urbano è prevalente. Le politiche di city logistics devono abbattere congestione ed inquinamento riuscendo al contempo a garantire efficienza della distribuzione urbana e costi competitivi. La logistica urbana delle merci, qualora concepita a scala provinciale, consentirebbe di evitare una dannosa proliferazione di assetti regolatori locali disparati, tanti quante sono le città o le amministrazioni che si avvicendano, e di arrivare in tempi brevi ad una armonizzazione della disciplina, puntando a politiche di contenimento complessivo del traffico veicolare, differenziato per tipologia di veicoli e livelli di emissione. Il tema può essere sviluppato anche nei Piani dei Tempi delle città, ad esempio introducendo dei limiti alla circolazione in determinate fasce orarie.

6.7 INTERVENTI PER AUMENTARE LA QUALITÀ AMBIENTALE ATTRAVERSO LA

DIFFUSIONE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE E LA DIMINUZIONE DELLE

EMISSIONI DI CO2 E PM

L’impegno della Provincia a promuovere l’uso di energia da fonti rinnovabili, per ridurre il fabbisogno di combustibili fossili per l'autotrazione, comincia dalla definizione di un quadro di riferimento sull’alimentazione da energie alternative per tutte le tipologie di veicoli (in particolare, bike sharing e automobili), con la partecipazione dei soggetti produttori di energia (CSM-AGAM, GELSIA, consorzio di Desio, impianto di Cavenago), dei Comuni interessati dalle prime sperimentazioni e di tutti i soggetti pubblici e privati del territorio provinciale interessati. Per rendere operative le indicazioni contenute nel quadro di riferimento, in particolare avendo la finalità di rendere più efficiente la filiera della logistica e della distribuzione, bisogna promuovere degli accordi volontari con gli operatori del mercato localizzati e/o che operano sul territorio della provincia. Un contributo alla diminuzione delle emissioni inquinanti e climalteranti può arrivare da un utilizzo diffuso dei sistemi ITS, come supporto alla gestione del traffico: per esempio, con l’attivazione di servizi di info-traffico che dialoghino con i sistemi presenti a bordo dei mezzi. Occorre dunque incentivare la diffusione di informazioni in tempo reale sull’intero territorio provinciale acquisendo le informazioni stesse da tutte le fonti possibili, privati cittadini, aziende TPL, enti gestori delle strade, tutti soggetti che saranno anche utenti dei servizi informativi. Inoltre, la Provincia intende realizzare e diffondere l’uso di applicativi Internet per la mobilità sostenibile, per potenziare la capacità di raggiungere i lavoratori per proporre soluzioni di




mobilità sostenibile in linea con i bisogni di mobilità. Per questo l’Ente sta valutando l’opportunità di creare un portale per favorire la creazione di equipaggi di car pooling, il cui accesso è riservato e “protetto” ai dipendenti e collaboratori delle Aziende del territorio partecipanti al progetto, a partire dalle imprese aderenti a Fondazione Distretto GHT. Oltre che mediante gli interventi descritti sopra, contribuisce alla diminuzione delle emissioni di CO2 e PM un’attività attenta e costante di controllo con azioni e campagne di verifica sui veicoli, che possono avvenire attivando sia la polizia provinciale, sia la Polizia Locale dei Comuni. Per ottimizzare questa attività, occorre rendere operativo il controllo diretto tramite l’accesso alle banche dati.

6.8 TEMI ED AMBITI PER LA MICROMOBILITÀ E LA MACROMOBILITÀ

I temi e gli ambiti di intervento prioritari sono affrontati in maniera specifica per la micromobilità e la macromobilità, rispettivamente nelle tavole A e B. Nei paragrafi seguenti è riportata una sintesi degli elementi più significativi (azioni proposte e scelte progettuali) a commento delle tavole. Tavola A: micromobilità

Promozione delle politiche di mobility management Si individua come porzione di territorio ad elevata vocazione per la promozione delle politiche di mobility management l’ambito del Vimercatese, per le esperienze pregresse maturate sia sul tema (a partire dal progetto “Coordinamento provinciale dei mobility managers. Strumenti ed opportunità per la mobilità sostenibile nell'area del Vimercatese” cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente e coordinato nei primi anni 2000 dalla Provincia di Milano), sia in materia di politiche per la conciliazione dei tempi e degli orari (con la stesura in anni più recenti del Piano Territoriale degli Orari – PTO), oltre che per la presenza di alcune aziende che hanno nominato il mobility manager e si sono dotate di servizi di navetta dedicata per il trasporto dei propri dipendenti. Nell’ambito di un tessuto imprenditoriale diffuso, si segnala che sono numerose le aziende aderenti alla Fondazione Distretto Green and High Tech Monza Brianza, partner del progetto Moving Better. Inoltre, anche in altre parti del territorio provinciale si individuano ambiti idonei alla diffusione e attuazione di politiche di mobility management: gli insediamenti produttivi (industriali, artigianali e commerciali come da Dusaf 3.0), anche contigui (aree industriali e aree PIP ovvero ambiti dedicati alla presenza di attività produttive), complessivamente con dimensioni significative (superfici maggiori di 50.000 mq) che presentano una elevata concentrazione di aziende (e dunque di lavoratori) tali da riscontrare adeguate economie di scala per le politiche di mobility.

Trasporto a chiamata (azione proposta nel Piano Regionale di Interventi per la qualità dell’Aria – PRIA) L’analisi degli interventi previsti dal redigendo Piano Regionale degli Interventi per la qualità dell’Aria ha evidenziato, nel settore dei trasporti (mobilità con mezzo privato, con mezzo pubblico e delle merci) una sostanziale coincidenza sia nelle scelte strategiche, sia nelle azioni




da implementare per abbattere i livelli di inquinanti in atmosfera. Dal Piano regionale si mutua e si ricomprende in Moving Better il progetto di istituire un sistema innovativo di trasporto a chiamata per l’ambito dell’alta Brianza.

Politiche integrate di micromobilità per il contenimento dei disagi dovuti alla cantierizzazione di Pedemontana Particolare attenzione è riservata ai Comuni interessati dalla Tratta B2 di Pedemontana, i primi del territorio provinciale a vedere l’avvio dei cantieri. In questo ambito si prevede di infittire la rete di postazione di bike sharing e le localizzazione di stazioni per la ricarica dei veicoli elettrici, interventi di mobilità sostenibile volti a migliorare il livello di servizio delle strade su cui si ridistribuirà il traffico deviato dalla viabilità interessata dai cantieri.

Distribuzione urbana delle merci e politiche di city logistics e ZTL Le aree dove implementare politiche virtuose per il traffico commerciale (promozione di mezzi a ridotto impatto ambientale attraverso l’aggiornamento di ZTL già esistenti con una disposizione specifica per i veicoli eco-friendly o l’istituzione di ZTL per la distribuzione urbana delle merci che premino operatori che effettuano il servizio con mezzi elettrici) sono evidenziate mediante una mappatura dei centri storici in cui sorgono medie strutture di vendita. Promozione dello shared space Una prima sperimentazione può avere luogo nel comune di Vimercate, nei percorsi privilegiati di collegamento fra le stazioni del bike sharing e in alcune aree residenziali. Altri luoghi possono riguardare tratti non realizzati (ed esclusivamente all’interno dell’urbanizzato, dove le velocità sono ridotte, per evitare situazioni di rischio all’utenza debole) della rete progettuale definita nel Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica – PSMC, e dalle previsioni progettuali dei Comuni. Inoltre, esperienze di shared space possono essere condotte con successo anche nei centri storici dei comuni, in particolare in quelli con superficie più estesa per la regolamentazione dei conflitti fra i diversi flussi di traffico.

Rete ciclistica La promozione della mobilità dolce prevede anzitutto l’attuazione del progetto per lo sviluppo della mobilità ciclabile e l’attuazione del progetto previsto nel Piano Strategico provinciale della Mobilità Ciclistica – PSMC. Il progetto prevede altresì che tutti gli attrattori/generatori di traffico (istituti scolastici superiori, ecc.), cominciando da quelli collocati in prossimità della rete ciclabile provinciale, si dovranno attrezzare con rastrelliere e con tutte le strutture/servizi idonei a rendere fruibile la rete. La tavola riporta il metaprogetto, su cui è disegnato lo scenario di piano dell’assetto della rete ciclabile provinciale, e ne evidenzia la doppia valenza, a prevalente vocazione per la mobilità quotidiana e a prevalente vocazione ricreativa di fruizione del territorio.

Car sharing e car pooling Luoghi preposti sono le stazioni ferroviarie con elevato o medio livello di offerta, cui si aggiungono le stazioni sulla linea Saronno-Seregno che, poiché sono ormai entrati in esercizio, vedranno incrementato (si attende in modo significativo) il proprio livello di offerta. Il car




sharing è infatti una modalità ottimale, che garantisce notevole flessibilità, per il completamento di un viaggio cominciato con un mezzo di trasporto pubblico (soprattutto il treno). I centri direzionali, per l’alta concentrazione di aziende e dunque la presenza di numerosi lavoratori, rendono più ricorrente la necessità di ricorrere ad un’auto del car sharing e più semplice la composizione di equipaggi per il car pooling. Quest’ultimo, se adeguatamente promosso e sostenuto con gli strumenti necessari (matching degli equipaggi, suddivisione costi di viaggio, posti auto riservati e gratuiti posizionati in prossimità dell’accesso alle sedi, ecc.), potrebbe diventare un fattore determinante per la decongestione delle strade nelle ore di punta. Il car pooling si rivolge soprattutto ai lavoratori che, provenendo da residenze vicine tra di loro, possono riunirsi e utilizzare un solo mezzo per recarsi al lavoro (presso la stessa azienda o in aziende diverse ma localizzate nella medesima area). Anche le aree industriali sono aree sensibili per il car pooling.

Realizzazione di una rete di bike sharing In linea con gli orientamenti delle principali città europee, si ritiene importante creare la rete provinciale di postazioni di bike sharing con bici tradizionali ed elettriche; gli elementi positivi e le criticità emerse a seguito della sperimentazione avvenuta nel Comune di Vimercate - con la collocazione di tre stazioni per il prelievo di bici elettriche (dotate di sistema di geoposizionamento ed alimentate con energia rinnovabile grazie alla presenza di pannelli fotovoltaici sul tetto delle pensiline) presso il Centro direzionale Torri Bianche, presso l’Ospedale nuovo e presso l’autostazione di p.za Marconi – consentiranno di attivare una proficua ed efficace azione sul territorio provinciale. La rete si appoggerà, in prima battuta, in quei comuni nei quali sussistono le condizioni (utenza potenziale, presenza di percorsi ciclabili protetti, presenza di attrattori di traffico in un’area raggiungibile con le bici…) affinché le biciclette siano utilizzate e rappresentino un’alternativa al mezzo motorizzato nell’ambito della micromobilità. Sono stati così individuati i comuni nei quali si potrà sviluppare in prima battuta l’ossatura del servizio di bike sharing provinciale, che si potrà successivamente estendere all’intero territorio della provincia. In questi comuni, i luoghi preposti ad ospitare stazioni di bike sharing sono centri direzionali (spostamenti per motivi di lavoro durante la giornata), ospedali (spostamenti da/verso i poli della sanità), capolinea di TPL e stazioni ferroviarie (inizio o completamento del tragitto di viaggio, intermodalità per il primo o ultimo chilometro). Come prima attivazione di un servizio di bike sharing per la fruizione dell’elemento naturalistico-ambientale e culturale, si individua l’ambito del Parco di Monza come primo possibile luogo per la costituzione di una rete di bike sharing che coinvolga gli Enti parco.

Sviluppo della mobilità elettrica Lo schema su cui sta cominciando lo sviluppo della rete di ricarica per veicoli elettrici (o ibridi plug-in) sul territorio brianteo è definito nel progetto Green Land Mobility (promosso da Class Onlus e con la Provincia di Monza e della Brianza tra i partner), che ha ottenuto un finanziamento dall’Autorità per l’Energia elettrica e il gas per la realizzazione di stazioni di ricarica elettrica e per la sperimentazione di modelli alternativi per la distribuzione dell’energia. Al progetto partecipano diversi operatori della grande distribuzione che hanno già realizzato, o posizioneranno a breve all’interno del proprio sedime, delle colonnine con accesso pubblico per la ricarica dei veicoli.




Possibili nuove ubicazioni per l’estensione della rete di colonnine elettriche sono da ricercare nei parcheggi di stazioni ferroviarie con un considerevole numero di posti auto (con almeno 200 stalli, dunque attrattive e presso le quali si può dedicare uno spazio riservato ai veicoli elettrici), presso le strutture ricettive di grosse dimensioni (magari con la possibilità, per i clienti, di provare/noleggiare un mezzo elettrico, oltre che ricaricare il proprio), nei centri commerciali delle grandi superfici di vendita e nei cinema multisala con parcheggio di proprietà. Infine, dal progetto dell’autostrada “Pedemontana”, si acquisisce l’ubicazione di colonnine di distribuzione, posizionate direttamente nei parcheggi dei centri commerciali previsti presso le aree di servizio di Desio e di Bellusco, che possiedono caratteristiche funzionali e di spazio idonee per la presenza di strutture alla ricarica di mezzi elettrici.

Sicurezza stradale Si individuano in via prioritaria i nodi delle SP 102 e SS 36 tra Giussano e Briosco e della SP 7 e SP 135 a Lesmo come primi ambiti di intervento, in accordo con la progettualità cofinanziata grazie al bando di Regione Lombardia per l’attuazione del PNSS – Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Successivamente, si andrà ad intervenire sulle altre criticità emergenti, anche con riferimento ai dati disponibili sull’incidentalità elaborati nel PSMS.

Valorizzazione TPL e ferrovia Si intendono valorizzare, come nodi modali per la micromobilità, i luoghi più significativi del trasporto pubblico (stazioni ferroviarie e capolinea importanti del trasporto su gomma), offrendo dei servizi integrati per la mobilità sostenibile (vedasi Tavola B – macromobilità). Tavola B: macromobilità

Valorizzazione dell’intermodalità Moving Better individua i nodi principali del sistema integrato di trasporti, esistenti e da sviluppare, per promuovere l’intermodalità. Per l’individuazione delle stazioni ferroviarie e le autostazioni con vocazione a costituire la rete gangliare, sono state selezionate le principali stazioni ferroviarie e le principali autostazioni, cioè con almeno 3 capolinea di linee TPL e che presentano, già ora o nello scenario progettuale, le caratteristiche di autostazione in termini di dotazione infrastrutturale, arredo urbano e servizi per l’utenza. In parallelo, occorre anche accompagnare e governare i processi localizzativi avviando politiche di densificazione intorno ai nodi (in coerenza con le scelte operate nel PTCP), considerando il livello e la qualità del servizio offerto dalle infrastrutture per la mobilità.

Valorizzazione del trasporto ferroviario I progetti di valorizzazione del trasporto su ferro hanno come riferimento la progettualità espressa nell’Album sull’accessibilità alle stazioni in allegato al PSMS. Si intende agire in due direzioni: sia sul lato dell’offerta, potenziando il servizio e migliorando l’accessibilità delle stazioni, sia sul lato della domanda, incentivando l’utenza potenziale a prendere il treno per i propri spostamenti.

Valorizzazione del servizio di trasporto pubblico su gomma




Si prevede l’attuazione del progetto “Moving Better Bus”, con la mappatura dei percorsi previsti nelle “Linee guida al Programma Triennale dei Servizi di Trasporto Pubblico 2013-2015”. I “Moving Better Bus” sono caratterizzati da alti livelli di servizio, dalla qualità offerta durante il viaggio e a terra, dal rinnovo costante della flotta in dotazione con criteri di sostenibilità per la riduzione delle emissioni inquinanti. Le direttrici individuate per l’attivazione del Moving Better Bus in via prioritaria sono: Sesto San Giovanni MM1 – Monza – Carate Brianza, Monza – Trezzo sull’Adda, Monza – Limbiate, Monza – Cologno Monzese, Limbiate – Besana in Brianza.

Valorizzazione del servizio tranviario e innovativo Lo sviluppo della rete del ferro è recentemente avvenuto mediante la riqualificazione della Saronno-Seregno e l’attivazione sulla tratta della linea S9 del Servizio Ferroviario Regionale. Inoltre, in via prioritaria si intende promuovere i sistemi a guida vincolata come la metrotranvie Milano-Limbiate e la metrotranvia Milano-Desio-Seregno, entrambe in corso di riqualificazione. Si propone poi il prolungamento della Milano-Limbiate sino ad arrivare alla stazione FS di Cesano Maderno Groane. Per lo sviluppo di sistemi innovativi di trasporto pubblico, si assume il prolungamento della linea metropolitana MM1 sino a Monza Bettola, ipotizzando comunque la promozione di servizi innovativi per un collegamento veloce e diretto tra Monza e Milano; a titolo di esempio, si cita l’ipotesi di realizzazione del V binario ferroviario da Milano Porta Garibaldi alla stazione centrale di Monza per il collegamento veloce tra le due città. Si conferma il tracciato previsto per il prolungamento della MM2 da Cologno a Vimercate proponendo anche, come eventuale alternativa di minor costo, un servizio di BRT – Bus Rapid Transit o altri servizi innovativi di trasporto pubblico in sede riservata.

Carattere ordinatorio delle infrastrutture e politiche per la logistica A partire dalla classificazione gerarchica delle strade individuata nel quadro programmatico del PTCP, si mutuano i primi due livelli della rete che disegnano i corridoi funzionali per evidenziare il carattere ordinatorio delle infrastrutture e individuare così le infrastrutture portanti dello sviluppo territoriale e urbano. A ciò si lega la possibilità di individuare delle soglie di sostenibilità del territorio. La gerarchizzazione delle strade, riportata nella tavola, esprime il livello di servizio delle infrastrutture. Per quanto riguarda il trasporto delle merci ed in particolare la logistica, si sono individuati gli svincoli di riferimento principale per il traffico operativo e si sono individuati, sulla base degli studi del PTCP e in relazione alla tavola sulla logistica allegata al PSMS, le strade ad elevata compatibilità con il traffico operativo, confermandone gli itinerari o, eventualmente, individuando tracciati alternativi considerando la dislocazione sul territorio delle piattaforme di distribuzione e la localizzazione degli operatori logistici. Le politiche per il trasporto delle merci, specialmente quello di distribuzione al dettaglio, devono intervenire sui percorsi preferenziali del traffico commerciale. In parallelo, e coerentemente con le scelte assunte, si possono definire indirizzi per la localizzazione di nuovi insediamenti generatori/attrattori di traffico merci e favorire la rilocalizzazione selettiva degli insediamenti produttivi incompatibili con il contesto, attraverso un piano di interventi per la razionalizzazione delle funzioni logistiche (anche in questo caso, in accordo con le previsioni del PTCP).




Ambiti e polarità ad attrattività sovraprovinciale Come ambiti prioritari del produttivo, ricavati dagli indici di attrattività e dalla distribuzione spazio-temporale delle presenze di persone nelle diverse fasce orarie della giornata (analisi diacroniche), si individuano Agrate Brianza e Vimercate come i Comuni con la maggiore concentrazione di imprese. Si riportano anche gli insediamenti produttivi contermini con superfici aggregate oltre i 50.000 mq, che evidenziano una concentrazione di imprese e di attività più diffusa rispetto agli ambiti prioritari del produttivo e variamente dislocata sul territorio. La presenza di strade (esistente o di progetto) ad elevata compatibilità con traffico operativo e, soprattutto, la presenza di un numero consistente di operatori logistici di dimensioni rilevanti sono stati gli elementi considerati per individuare gli ambiti prioritari della logistica: emergono i Comuni di Cesano Maderno, Concorezzo, Desio, Monza. Come ambiti prioritari del terziario si individuano i Comuni di Desio, Agrate Brianza e Vimercate, in cui sono siti rispettivamente il Polo scientifico-tecnologico, il Centro Direzionale Colleoni e il Centro Torri Bianche, polarità significative di un tessuto terziario diffuso che interessa anche porzioni del territorio comunale in cui sono ubicati questi centri. Tra gli ambiti prioritari commerciali si segnala il polo commerciale che concentra Medie e Grandi Strutture di Vendita lungo la SP2 tra Busnago e Cornate d’Adda. Altro ambito ad alta attrattività commerciale è quello delle Medie Strutture di Vendita concentrate lungo la SS36 Valassina, asse intorno a cui si sviluppano anche altri ambiti: la filiera del mobile, eccellenza briantea rinomata a livello globale e spina dorsale dell’economia dell’area assieme all’industria meccanica e, in tempi più recenti, alle nuove tecnologie. Come bene culturale e naturalistico di rilievo è stato individuato il Parco di Monza con la Villa Reale, sia per il richiamo di area vasta esercitato dalla valenza naturalistica e fruitiva del Parco che per il valore storico-architettonica della Villa Reale. Inoltre, si ricordano la presenza di manifestazioni e grandi eventi, tra cui spicca il GP di Formula1, rinomato a livello internazionale e che si svolge nell’autodromo situato all’interno del sedime del parco. Infine, sono riportati gli ospedali di Monza, Vimercate e Carate Brianza, di dimensioni rilevanti e che richiamano una quota consistente di utenza da fuori provincia.




7 COMUNICAZIONE E DIVULGAZIONE

7.1 PERSEGUIRE GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO INTERCETTANDO LA PIÙ AMPIA

GAMMA DI SOGGETTI COINVOLGIBILI

L’obiettivo che si propone Moving Better con il piano della comunicazione è il coinvolgimento delle 55 Amministrazioni comunali attraverso la partecipazione dei sindaci o loro delegati, politici e tecnici, alle attività previste dal Progetto stesso. Attraverso l’adesione dei Comuni e grazie ai loro canali di informazione e distribuzione (si pensi, per esempio, al giornale informatore comunale e ai siti Internet), si conta di raggiungere almeno il 50% della popolazione che risiede nel territorio provinciale. Obiettivo implicito all’attivazione del piano della comunicazione è favorire l’efficacia del Progetto “Moving Better”, cioè sensibilizzare le persone sul tema e diffondere la cultura della mobilità sostenibile, per rendere consapevole gli individui degli impatti dei propri spostamenti, portandole a conoscere i vantaggi di modalità di trasporto alternative. Una comunicazione efficace è il primo passo per il successo dei progetti di mobilità sostenibile: per questo nel campo del mobility management particolare enfasi viene posta sulle campagne di informazione. Come richiamato anche da documenti e studi (MOMENTUM, MOSAIC, STIMULUS, TAPESTRY) promossi dalla Commissione e dall’Unione Europea, la comunicazione è un pilastro portante delle attività di mobilità sostenibile a cui bisogna porre grande cura, poiché l’adesione e la partecipazione alle azioni avviene molto spesso su base volontaristica. L’utilizzo dell’informazione, del marketing e della educazione sociale come parti integrate di un piano dei trasporti, può aumentare la consapevolezza della gente, influenzarne l’atteggiamento e indurla a cambiare le proprie abitudini di viaggio. Per operare un cambiamento culturale occorre sensibilizzare gli individui e portarli gradatamente a rivedere comportamenti e abitudini inveterate. La sensibilizzazione alla questione della sostenibilità comprende tutte quelle attività volte a portare le persone a conoscenza dell’esistenza di vari modi di trasporto capaci di soddisfare le esigenze di mobilità individuali. Occorre ricercare gli strumenti comunicativi più idonei per aiutare le persone a capire i vantaggi e gli svantaggi delle varie modalità di trasporto. Inoltre, siccome le scelte modali non rivestono una dimensione puramente razionale, è importante motivare le persone a sperimentare alternative all’utilizzo della propria automobile e considerare gli aspetti psicologici legati soprattutto al mondo dell’automobile. Se i progetti non sono comunicati in modo comprensibile, le azioni proposte non producono esiti concreti, ovvero non riescono a modificare i comportamenti (breve periodo) né la cultura (lungo periodo). Quando si pianificano le campagne informative occorre “segmentare il mercato”, tenendo conto delle abitudini degli individui e indicando come le barriere, che essi percepiscono quando considerano modi alternativi di trasporto, possono essere superate. Si parla di “cambiamento cognitivo” quando si modificano le conoscenze rispetto ad un argomento attraverso la diffusione di informazioni e di “cambiamento d’azione” quando il cambiamento cognitivo si trasforma in




azione. Quando il cambiamento d’azione si traduce in un comportamento duraturo si parla di “cambiamento del comportamento” e solo al termine di questo percorso si assiste ad un “cambiamento di valori” nella cultura, in modo che siano modificate le proprie idee e la propria scala dei valori. La comunicazione non è e non deve essere uguale per tutti, ma è uno strumento con caratteri diversi in relazione allo specifico target di soggetti. La comunicazione avviene attraverso l’istituzione di apposite campagne, che possono essere di diverso tipo: di informazione o di sensibilizzazione, personalizzate o indirizzate a gruppi di utenti, dai contenuti limitati alle modalità di trasporto o incentrate sui rapporti tra trasporti, energia, ambiente, salute. La cultura del cambiamento deve essere veicolata attraverso un’informazione descrittiva capace di coinvolgere e, proprio per questo suo carattere, si deve prevedere una scelta appropriata degli strumenti, in modo da valorizzare al massimo il messaggio che si vuole trasmettere. 7.2 STRUMENTI ATTIVABILI E MODALITÀ DI ATTIVAZIONE

Il piano della comunicazione del Progetto “Moving Better” prevede di fornire informazioni tramite: - il sito Internet istituzionale della Provincia, nel quale un’area (che potrà anche evolversi in

un portale) è dedicata alla mobilità sostenibile, per esempio dando risalto alle azioni già intraprese, a quelle che si intendono implementare in futuro, e dando anche la possibilità di intervenire direttamente con domande, proposte, suggerimenti; una sezione del sito può essere dedicata alle relazioni tra mobilità e inquinamento, salute, energia, sicurezza stradale, con la presentazione di statistiche ed evidenziazione dei risultati raggiunti;

- gli annunci variabili o fissi posizionati lungo le Strade Provinciali; - gli strumenti in uso ai Comuni e ad altri soggetti pubblici interessati: sito Internet,

giornalino di informazioni comunale, pubblicazione presso bacheche e luoghi ad alta accessibilità quali URP, biblioteche, centro anziani, istituti scolastici, ecc;

- gli strumenti in uso alle imprese e ad altri soggetti privati interessati: area Intranet, comunicazione sociale, newsletter aziendale, ecc;

- gli strumenti in uso alle associazioni (per esempio utenti del trasporto pubblico, ecc.) e ai cittadini: blog, riunioni interne, eventi pubblici, ecc;

- l’istituzione di tavoli di lavoro con l’avvio di processi di partecipazione; - la produzione di un video esplicativo sul progetto Moving Better; - la produzione di materiale informativo sui progetti e sugli interventi specifici. “Partecipiamo alla sicurezza stradale”, che vede la partnership dell’Ente con ACI Milano, è un progetto di educazione stradale rivolto agli studenti degli Istituti Scolastici Superiori. Il progetto vuole fornire agli studenti coinvolti il messaggio secondo cui i comportamenti rispettosi delle regole su strada sono molto più vantaggiosi rispetto ai comportamenti scorretti (per ignoranza dei principi causa/effetto, superficialità, sovrastima delle proprie abilità, condizioni psicofisiche alterate e non adeguate alla guida, ecc.). Questi vantaggi vengono declinati principalmente su due parametri: i rischi per la propria incolumità e la falsa percezione del “tempo guadagnato” (andare molto veloce fa risparmiare al massimo un paio di minuti in ambito urbano e una




decina di minuti nei percorsi extraurbani).Questo primo progetto sulla sicurezza stradale in Brianza sarà attivato in due scuole, con il coinvolgimento di circa 2.000 studenti. È anche in corso la definizione di un evento di rilevanza internazionale per Settembre 2013, che si dovrebbe svolgere a Monza, per riunire gli operatori della mobilità elettrica.




8 MONITORAGGIO DEL PROGETTO

8.1 MONITORAGGIO DELLE AZIONI

Il monitoraggio delle azioni costituisce un elemento importante del Progetto “Moving Better”, poiché è una fase attuativa che permette un riscontro sull’efficacia delle politiche e degli interventi implementati. I criteri di valutazione adottati, che si esprimono in indicatori mirati, sono finalizzati a monitorare le azioni e a rilevare i risultati (performance) delle azioni sottoposte a monitoraggio. In particolare, la valutazione sulle azioni sperimentali già attivate consentirà di riconoscere punti di forza e debolezze dei processi e dei progetti: identificare fattori di successo e criticità ne garantisce la replicabilità con esito positivo nella fase di applicazione all’intero territorio provinciale, o alle porzioni di territorio nelle quali sussistono le condizioni di partenza per proporre gli interventi attuati.

Proposta: favorire il funzionamento della rete stradale gerarchizzata

AZIONE INDICATORE IN ITINERE A REGIME DI EFFETTO

Definire la gerarchia della rete stradale (PTCP e/o altri strumenti)

coinvolgimento dei 55 Comuni nel processo di stesura di un Piano intercomunale dell'assetto di rete

approvazione del Piano attuazione degli interventi previsti

Proposta: armonizzare le scelte territoriali con gli assetti previsionali delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità (correlato con la proposta “disincentivare il transito dei mezzi pesanti dai comparti urbanizzati”)


Coordinare i diversi attori con processi partecipativi

attivazione di tavoli di lavoro per ambiti territoriali

approvazione del PTO

miglioramento dei livelli di soddisfazione a seguito di variazioni d'orario dei servizi e di incremento di flessibilità oraria sul luogo di lavoro

Governare i processi localizzativi avviando politiche di densifica-zione intorno ai nodi (PTCP), considerando il livello e la qualità del servizio offerto dalle infrastrutture per la mobilità

n. Comuni che condividono la metodologia per la valutazione del livello di servizio di aree

n. pareri emessi % progetti con recepimento del parere emesso




Individuare soglie di sostenibilità territoriale (livello di servizio di infrastrutture)

n. di Comuni coinvolti predisposizione e validazione del modello di traffico

n. di aggiornamenti (su base annua) con rilievi di traffico e tramite studi

Migliorare lo scorrimento dei veicoli, soprattutto nelle ore di punta

definizione di un "percorso tipo" di alcuni chilometri composto da tratti stradali di diverse tipologie e localizzazione

attuazione del programma di rilevazione periodica sulle strade di interesse

variazione % (incremento) della velocità commerciale di percorrenza sul "percorso tipo"

Inserire indicazioni di buona progettazione in tutti i piani/programmi/progetti provinciali di riferimento

n. Comuni che definiscono standard condivisi da rispettare per il rilascio di nuove concessioni edilizie

definizione di un set di indicatori vincolanti per il rilascio di nuove concessioni oltre certe soglie (L.134/2012)

n. di Comuni che adottano gli standard individuati nei propri PGT o RE

Proposta: aumentare l’efficienza del sistema dei trasporti


Realizzare interventi infrastrutturali innovativi per il trasporto pubblico

avvio del procedimento per la progettazione ed esecuzione dei lavori

n km infrastruttura realizzata n. utenti del servizio

Realizzare interventi infrastrutturali per il trasporto pubblico su rotaia



Realizzare interventi infrastrutturali ferroviari



Proposta: valorizzare il ruolo delle stazioni ferroviarie


Potenziare il servizio ferroviario nelle stazioni e sulle direttrici che presentano una alta domanda, anche potenziale

implementazione del tavolo di lavoro per riconfigurare i servizi

aumento frequenza e/o capacità convogli

variazione % (aumento) n. passeggeri

Migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico

n. incontri con Aziende TPL per programmazione nuovi PDE

redazione e diffusione informative sui nuovi orari

n. cittadini raggiunti dalla diffusione dei nuovi orari

Potenziare l'offerta di interscambio privato/pubblico

n. progetti individuati dai Comuni incremento n. posti auto

variazione % (incremento) n. abbonamenti venduti

Implementare interventi per la mobilità a breve raggio

implementazione di tavoli di lavoro e n. Comuni e n. imprese incontrati

n. colonnine installate e n. auto car sharing a disposizione

n. auto ricaricate e n. prelievi auto car sharing

Realizzare strutture di servizio per l'utenza

n. commercianti incontrati n. servizi localizzati

n. accessi all'area della stazione




Proposta: valorizzare il ruolo delle linee di TPL AZIONE INDICATORE

IN ITINERE A REGIME DI EFFETTO

Razionalizzare la rete

coerenza tra indicatori nelle "Linee Guida al PTS" e piano operativo di attuazione dei Moving Better Bus

n. Moving Better Bus attuati

n. passeggeri trasportati sulle linee Moving Better Bus

Aumentare la velocità commerciale n. Comuni coinvolti

km di corsie riservate di nuova realizzazione

incremento velocità commerciale su singoli percorsi

Realizzare l'integrazione tariffaria

condivisione della metodologia di suddivisione proventi tra le Aziende TPL e tutti i soggetti interessati

diffusione e messa in vendita di nuovi titoli di viaggio

n. nuovi titoli di viaggio venduti

Migliorare le condizioni di interscambio pubblico/pubblico

n. Comuni e Istituti scolastici contattati

n. Comuni e Istituti scolastici aderenti alle indagini

n. nuove installazioni di arredo

Coordinare gli orari per facilitare l'interscambio e la fruizione delle funzioni pubbliche

implementazione del tavolo di coordinamento per integrazione tra TPL e trasporto navette aziendali

n. incontri con Aziende TP per programmazione nuovi PDE

n. modifiche ai PDE e n. modificheai servizi di navetta dedicata

Migliorare la comunicazione con l'utenza

preparazione piano operativo per installazione paline e sms

n. paline installate e n. aderenti al servizio sms

n. paline funzionanti correttamente

Proposta: favorire il mobility management


Promuovere i programmi per le aziende

avviamento iter procedurale per nomina mobility manager d'area

nomina mobility manager d'area

n. aziende che coordinano gli orari con il mobility manager d'area

Sostenere le iniziative aziendali private

n. aziende coinvolte nel tavolo di coordinamento

n. Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) aziendali redatti

n. utilizzatori dei servizi offerti ai dipendenti per migliorare la mobilità casa-lavoro o limitare gli spostamenti




Proposta: potenziare l’offerta infrastrutturale dedicata AZIONE INDICATORE


Realizzare piste ciclabili

Trasmissione dai Comuni alla Provincia di nuovi progetti e delle relizzazioni ; redazione e approvazione PSMC

presentazione ai 55 Comuni del Piano

km realizzati dai Comuni in attuazione del PSMC, in particolare tratti di collegamento intercomunali

Diffondere la cultura dello "spazio condiviso" - shared space

preparazione del piano di diffusione dello shared space

installazione segnaletica n. comuni che attuano lo shared space

Realizzare stalli per la sosta delle biciclette

programma di incremento dei punti di sosta per le bici

n. stalli bici realizzati livello di utilizzo aree di sosta

Proposta: diffondere l’utilizzo del bike sharing


Definire un programma di evoluzione del progetto per l'estensione della rete

monitoraggio del servizio di bike sharing di Vimercate

produzione report finale sul servizio

aggiornamento e miglioramento del servizio

Definire protocollo per modalità di negoziazione/assegnazione del servizio

piano di individuazione di aree idonee al posizionamento di stazioni del bike sharing

programma di estensione del servizio di bike sharing

installazione e creazione rete provinciale

Progettare una campagna di pubblicizzazione del progetto

progettare spazio Internet dedicato nel sito/portale della mobilità

attivazione sito/portale Internet

n. di contatti e n.di commenti

Proposta: favorire la realizzazione di interventi a supporto degli utenti della bicicletta


Istituire una struttura dedicata alla mobilità ciclistica

n. di Istituti scolastici coinvolti

n. di progetti ciclobus attivati

n. giornate di attivazione e n. studenti partecipanti

Definire un programma di segnaletica di indirizzamento

definizione cartellonistica n. cartelloni installati

feed-back degli utenti sul portale della mobilità sostenibile

Realizzare ciclo officine e velo stazioni

studio di fattibilità per localizzazione ciclofficina e spazi in azienda per utilities per i ciclisti

n. docce e mq locali nuova realizzazione in Azienda

n. di utenti dei servizi




Proposta: attivare una rete di ricarica per auto elettriche AZIONE INDICATORE


Promuovere l'estensione della rete di ricarica

% di nuovi interventi edilizi che prevedono l'installazione di una colonnina/stazione di ricarica

n. colonnine installate n. ricariche effettuate (media giorno)

Definire una mappa di possibili postazioni, caratterizzate per tipologia di localizzazione e di utenza

verifica di fattibilità sui luoghi selezionati

sottoscrizione di nuove partnership per l'estensione della rete di ricarica

n. soggetti dotati di colonnine che ottemperano gli standard europei di ricarica

Avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti interessati

n. aziende raggiunte dal processo di comunicazione di Provincia

n. aziende che formulano manifestazione di interesse sui progetti

n. aziende partecipanti ai progetti sperimentali

Proposta: favorire la diffusione di mezzi ad alimentazione elettrica


Avviare un tavolo di interlocuzione con i soggetti dotati di flotte aziendali, sia pubblici che privati, incentivare la riconversione del parco veicolare

sviluppo del piano di ammodernamento delle flotte veicolari

n. mezzi elettrici di nuova immatricolazione

% mezzi sul totale dei mezzi sostituiti (parco rinnovato)

Implementare politiche di distribuzione urbana delle merci

n. Comuni e Associazioni di categoria coinvolti nel tavolo di lavoro

n. ZTL aperte ai mezzi elettrici (e vincoli per altre tipologie di motorizzazioni)

n. mezzi elettrici che si accreditano per l'accesso alle ZTL

Incentivare l'acquisizione di mezzi elettrici da parte di cittadini e Aziende

attuazione delle direttive sulla mobilità elettrica nella L. 134/2012

% territorio provinciale coperto dalla rete di ricarica (raggio di 5 km da ogni stazione pubblica)

n. mezzi elettrici nuova immatricolazione

Abbattere i costi di ricarica

definizione protocollo/convenzione con i produttori di energia

sottoscrizione protocollo/convenzione

€ risparmiati grazie alla stipula del protocollo/convenzione

Favorire il posizionamento di colonnine per la ricarica veloce

n. soggetti che installano almeno una colonnina

n. colonnine installate n. ricariche effettuate

Favorire l'acquisizione di mezzi elettrici o ibridi da parte della aziende di trasporto

definizione di uno standard minimo per la presenza di mezzi elettrici in offerta di gara

n. mezzi elettrici facenti parte del parco

n. corse effettuate con mezzi elettrici




Proposta: affrontare le situazioni critiche (luoghi ad elevata incidentalità) AZIONE INDICATORE

IN ITINERE A REGIME DI EFFETTO Realizzare ciclo officine e velo stazioni Programmare interventi sui nodi maggiormente critici (in coerenza con il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale)

Trasmissione dai Comuni alla Provincia delle statistiche relative all'incidentalità

n. interventi di miglioramento della sicurezza stradale

variazione % (diminuzione) di incidenti e morti dopo la realizzazione del progetto

Proposta: favorire gli interventi a protezione delle utenze deboli


Realizzare itinerari ciclabili o ciclo-pedonali in sede riservata e/o protetta

n. Comuni coinvolti in tavoli di lavoro

n. progetti intercomunali

n. km di percorsi esistenti messi in sicurezza o realizzati ex novo in sede riservata

Diffondere la cultura dello "spazio condiviso" (shared space)

n. Istituti scolastici coinvolti

n. classi e studenti partecipanti

% risposte corrette degli studenti al test di verifica di fine progetto

Favorire l'accesso da parte dei Comuni ai finanziamenti per la realizzazione di interventi a protezione delle utenze deboli

Trasmissione dai Comuni alla Provincia del proprio "parco progetti" di interventi sui nodi critici

n. progetti presentati a bandi di finanziamento

n. progetti finanziati ed eseguiti

Proposta: disincentivare il transito dei mezzi pesanti dai comparti urbanizzati (correlato con la proposta "armonizzare le scelte territoriali con gli assetti previsionali delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità")


Definire indirizzi per la localizzazione di nuovi insediamenti generatori/attrattori di traffico merci e favorire le politiche di rilocalizzazione degli insediamenti produttivi incompatibili con il contesto

piano di rilocalizzazione selettiva degli operatori logistici

n. soggetti che si rilocalizzano

rilievo della diminuzione dei transiti di traffico pesante/commerciale nelle strade non compatibili con traffico operativo

Valutare compatibilità transito mezzi pesanti nell'ambiente urbano

studio per la compatibilità degli itinerari e la realizzazione di ZTL

individuazione dei tratti stradali e degli ambiti comunali interessati

attuazione dei progetti

Riconvertire i mezzi per la distribuzione delle merci alle caratteristiche di strade e centri storici

coinvolgimento di Comuni e Associazioni di categoria in tavoli di lavoro sulle politiche di distribuzione delle merci

creazione (sperimentazione) di nuove ZTL merci (e city logistics)

mantenimento delle sperimentazione di ZTL e di city logistics in via definitiva




Proposta: promuovere l’integrazione tra servizi di mobilità AZIONE INDICATORE

IN ITINERE A REGIME DI EFFETTO Promuovere l'uso di energia da fonti rinnovabili per ridurre il fabbisogno di combustibili fossili per l'autotrazione

n. soggetti coinvolti in un protocollo/convenzione

n. pensiline fotovoltaiche installate

% di approvvigionamento da energia rinnovabile sul fabbisogno energetico totale dei sistemi di mobilità sostenibile

Promuovere accordi volontari con gli operatori del mercato

istituzione del tavolo di lavoro con associazioni di categoria

definizione piano operativo di interventi

% di progetti realizzati sul n. progetti previsti

Incentivare la diffusione di informazioni in tempo reale

n. soggetti coinvolti in un protocollo/convenzione

definizione della procedura di gestione delle criticità sulla rete stradale

n. utilizzatori dei servizi di informazione associati ai sistemi ITS

Realizzare e diffondere l'uso di applicativi Internet per la mobilità sostenibile

n. utenti iscritti al portale

n. equipaggi formati

n. corse effettuate in car pooling e riduzione di emissioni CO2, PM e CO2eq

Rendere operativo il controllo diretto tramite accesso a banche dati

n. pattuglie dotate della strumentazione per effettuare i controlli

n. controlli effettuati % di mezzi che rispettano i requisiti previsti

Proposta: rendere consapevole le persone degli impatti dei propri spostamenti


Definire il piano della comunicazione

creazione e attivazione sito/portale della mobilità

n. comunicazioni inserite

n. contatti al sito/portale Internet




8.2 RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

Descrizione del parco mezzi immatricolato nella provincia Per le elaborazioni si utilizzano come riferimenti i Fattori medi di emissione INEMAR individuati da ARPA Lombardia (2005) e i Fattori medi di emissione rilevati da Airoldi, Bardo (2010) nell’ambito del progetto condotto dalla Università Bicocca “Piano Intercomunale della Mobilità Sostenibile”.

Parco mezzi circolante al 31/12/2010 - ACI Classe EURO

0 EURO 1

EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5

NC NI Totale

altri veicoli 2 2 4

autobus 108 31 80 106 1 326

autocarri trasporto merci 6.310 3.854 9.487 15.222 13.119 1.098 130 14 49.234

autoveicoli speciali / specifici 1.455 704 1.533 2.447 1.698 178 25 3 8.043

autovetture 36.777 22.430 95.366 122.580 223.440 18.397 14 115 519.119

motocarri e quadricicli trasporto merci

403 12 68 27 5 7 522

motocicli 31.653 13.953 16.795 21.684 79 84.164

motoveicoli e quadricicli speciali / specifici

75 78 175 192 29 549

rimorchi e semirimorchi speciali / specifici

1.076 1.076

rimorchi e semirimorchi trasporto merci

1.701 1.701

trattori stradali o motrici 121 71 230 426 288 10 1.146

Totale complessivo 76.904 41.133 123.734 162.684 238.546 19.683 2.982 218 665.884

Immagine Parco mezzi nella provincia di Monza e Brianza

Per le successive analisi si escludono tutti i mezzi NC e NI e le tipologie di mezzi ai quali non è possibile attribuire un profilo emissivo. Peraltro, tale scelta è giustificata poiché nello spostamento sistematico (casa-lavoro, casa-scuola) l’utente del mezzo privato utilizza l’automobile o il motociclo.




Immagine Numerosità, densità e profilo emissivo del parco veicolare circolante

L’immagine, su base comunale, rappresenta la dimensione totale (numero dei mezzi), la densità (numero di veicoli in rapporto alla superficie comunale) e il profilo emissivo (dimensione totale per classi normativa antinquinamento) del parco veicolare circolante. Calcolo emissioni di CO2 Autovetture Si riprende il dato sulle autovetture immatricolate nel territorio della Provincia di Monza e Brianza.

EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Totale

36.777 22.430 95.366 122.580 223.440 18.397 518.990

Si assume come ipotesi che: - mezzi Euro 0 abbiano un fattore di emissione medio di 220 g/km CO2 - mezzi Euro 1 abbiano un fattore di emissione medio di 210 g/km CO2 - mezzi Euro 2 abbiano un fattore di emissione medio di 200 g/km CO2 - mezzi Euro 3 abbiano un fattore di emissione medio di 190 g/km CO2 - mezzi Euro 4 abbiano un fattore di emissione medio di 180 g/km CO2 - mezzi Euro 5 abbiano un fattore di emissione medio di 170 g/km CO2




Motocicli Si riprende il dato sui motocicli immatricolati nel territorio della Provincia di Monza e Brianza.

EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 Totale

31.653 13.953 16.795 21.684 84.085

Si assume come ipotesi che: - mezzi Euro 0 abbiano un fattore di emissione medio di 80 g/km CO2 - mezzi Euro 1 abbiano un fattore di emissione medio di 65 g/km CO2 - mezzi Euro 2 abbiano un fattore di emissione medio di 55 g/km CO2 - mezzi Euro 3 abbiano un fattore di emissione medio di 45 g/km CO2 Totale mezzi di interesse circolanti 518.990 autovetture + 84.085 ciclomotori = 603.075 mezzi Emissioni CO2 per classe per chilometro Autovetture Euro 0: 36.777 x 220 g/km = 8.090.940 g/km = ca. 8,1 tonn/km Autovetture Euro 1: 22.430 x 210 g/km = 4.710.300 g/km = ca. 4,7 tonn/km Autovetture Euro 2: 95.366 x 200 g/km = 19.073.200 g/km = ca. 19,1 tonn/km Autovetture Euro 3: 122.580 x 190 g/km = 23.290.200 g/km = ca. 23,3 tonn/km Autovetture Euro 4: 223.440 x 180 g/km = 40.219.200 g/km = ca. 40,2 tonn/km Autovetture Euro 5: 18.397 x 170 g/km = 3.127.490 g/km = ca. 3,1 tonn/km Ciclomotori Euro 0: 31.653 x 80 g/km = 2.532.240 g/km = ca. 2,5 tonn/km Ciclomotori Euro 1: 13.953 x 65 g/km = 906.945 g/km = ca. 0,9 tonn/km Ciclomotori Euro 2: 16.795 x 55 g/km = 923.725 g/km = ca. 0,9 tonn/km Ciclomotori Euro 3: 21.684 x 45 g/km = 975.780 g/km = ca. 1,0 tonn/km Fattore di emissione medio di CO2 del parco mezzi ( 8.090.940 + 4.710.300 + 19.073.200 + 23.290.200 + 40.219.200 + 3.127.490 + 2.532.240 + 906.945 + 923.725 + 975.780 ) g/km : 603.075 = 103.850.020 g/km : 603.075 = ca. 172 g/km Minori emissioni complessive allo scarico nello scenario Moving Better -5% mezzo privato su 81% lavoratori e 49% studenti, corrispondente a 45.000 veicoli (a/r) x 4,3 km (lunghezza media spostamento) x 210 (gg. lavorativi) x 172 mg/km CO2 (fattore di emissione medio) = ca. 6.989,2 tonn/anno CO2




Calcolo emissioni di PM Autovetture Si riprende il dato sulle autovetture immatricolate nel territorio della Provincia MB.


36.777 22.430 95.366 122.580 223.440 18.397 518.990

Si assume come ipotesi che: - il 30% dei mezzi Euro 0 siano a gasolio e il 70% a benzina - il 35% dei mezzi Euro 1 siano a gasolio e il 65% a benzina - il 40% dei mezzi Euro 2 siano a gasolio e il 60% a benzina - il 45% dei mezzi Euro 3 siano a gasolio e il 55% a benzina - il 50% dei mezzi Euro 4 siano a gasolio e il 50% a benzina - il 55% dei mezzi Euro 5 siano a gasolio e il 45% a benzina Per quanto riguarda le dotazioni antinquinamento di Filtro Anti-Particolato (FAP) sulle autovetture, si assume successivamente come ipotesi che: - lo 0% delle autovetture Euro 0 a gasolio siano dotate di FAP - lo 0% delle autovetture Euro 1 a gasolio siano dotate di FAP - lo 0% delle autovetture Euro 2 a gasolio siano dotate di FAP - lo 0% delle autovetture Euro 3 a gasolio siano dotate di FAP - il 50% delle autovetture Euro 4 a gasolio siano dotate di FAP - il 100% delle autovetture Euro 5 a gasolio siano dotate di FAP Autovetture a benzina


25.744 14.579 57.220 67.419 111.720 8.279 284.961

Autovetture a gasolio totali


11.033 7.851 38.146 55.161 111.720 10.118 234.029

Autovetture a gasolio senza FAP


11.033 7.851 38.146 55.161 55.860 0 168.051

Autovetture a gasolio dotate di FAP


0 0 0 0 55.860 10.118 65.978




Motocicli Si riprende il dato sui motocicli immatricolati nel territorio della Provincia MB.

EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 Totale

31.653 13.953 16.795 21.684 84.085

Totale autovetture e ciclomotori immatricolati per profilo emissivo Il parco mezzi analizzato risulta suddiviso, in relazione al profilo emissivo di Particolato, come di seguito. Mezzi a benzina (esclusi Euro 0) o a gasolio con FAP: 325.195 Mezzi a benzina Euro 0 e a gasolio senza FAP: 193.795 Ciclomotori: 84.085 Totale mezzi: 603.075 Parametrazione emissioni di PM per classi di mezzi Le emissioni di PM di un mezzo a benzina (escluso Euro 0) o a gasolio con FAP sono stimate in 2,5 mg/km. Il rapporto emissivo medio di PM tra mezzo a benzina (escluso Euro 0) o gasolio con FAP e mezzo a gasolio senza FAP è stimato in 1:16 Il rapporto emissivo medio di PM tra mezzo a benzina (escluso Euro 0) o gasolio con FAP e ciclomotore/motociclo è stimato in 1:12 Emissioni di PM per classe per chilometro Mezzi a benzina (escluso Euro 0) o a gasolio con FAP: 325.195x 2,5 mg/km = 812.988 mg/km = ca. 0,8 kg/km Mezzi a benzina Euro 0 e a gasolio senza FAP: 193.795 x 40 mg/km = 7.751.800 mg/km = ca. 7,8 kg/km Ciclomotori: 84.085 x 30 mg/km = 2.522.550 g/km = ca. 2,5 kg/km Fattore di emissione medio PM del parco mezzi (812.988+7.751.800+2.522.550) mg/km : 603.075 = 11.087.338 mg/km : 603.075 = ca. 18,4 mg/km Minori emissioni complessive allo scarico nello scenario Moving Better In conclusione, si riportano i dati sintetici, ovvero: -5% mezzo privato (su mobilità sistematica), corrispondente a 45.000 veicoli (a/r) x 4,3 km (lunghezza media spostamento) x 210 (gg. lavorativi) x 18,4 mg/km PM (fattore di emissione medio) = ca. 747,7 kg/anno PM




Impatto della mobilità elettrica sulle emissioni del settore trasporti Oltre alla stima delle riduzioni di emissioni di CO2 e PM, desunta dagli obiettivi dichiarati di Moving Better, si vuole qui produrre un raffronto sull’inquinamento atmosferico prodotto, confrontando i livelli emissivi di un veicolo elettrico (che in loco sono nulli) con mezzi dotati di tradizionale motore termico. Attualmente, la presenza di veicoli elettrici è limitata a poche decine di unità, ma se tale numero dovesse aumentare sensibilmente si avrebbero immediati benefici in termini di riduzione di emissioni inquinanti allo scarico. Tali benefici potrebbero essere incrementati ulteriormente se le politiche di rinnovo del parco veicolare con criteri eco-sostenibili ricomprendessero anche i mezzi per la distribuzione delle merci, che normalmente hanno percorrenze annue medie maggiori del traffico privato. La sostituzione di 6.000 veicoli (auto/moto) con mezzi elettrici, corrispondente all’1% circa del parco circolante e che potrebbe coprire l’1,5% degli spostamenti sistematici, è pari ad una riduzione di emissioni di circa 1.400 t/anno di CO2 e di circa 150 Kg/anno di PM, solo sui tragitti casa-lavoro e casa-scuola quotidiani. La sostituzione di 30.000 veicoli (auto/moto) con mezzi elettrici, corrispondente al 5% circa del parco circolante e che potrebbe coprire il 7,5% degli spostamenti sistematici, è pari ad una riduzione di emissioni di circa 7.000 t/anno di CO2 e di circa 750 Kg/anno di PM, solo sui tragitti casa-lavoro e casa-scuola quotidiani. In termini assoluti, sostituire con un mezzo elettrico un’automobile con una percorrenza di 12.000 km/anno (ovvero con una media di 1.000 km/mese), dotata di un motore Euro IV a benzina di piccola cilindrata con emissioni medie allo scarico di 150 g/km di CO2, significa evitare l’emissione sul territorio brianteo di 1.800 kg/anno di CO2. Sostituire con un mezzo elettrico un’automobile con una percorrenza di 25.000 km/anno (ovvero con una media di oltre 2.000 km/mese), dotata di un motore Euro IV a gasolio equipaggiato con FAP di media-grossa cilindrata con emissioni medie allo scarico di 180 g/km di CO2, significa evitare l’emissione sul territorio brianteo di 4.500 kg/anno di CO2.

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