Presentazione standard di PowerPoint · 2018-03-27 · L’armamentoferroviario è previsto del...

Dott.ssa Antonella QuerciDirigente Direzione Sviluppo e Innovazione

31 marzo 2015Direzione Sviluppo e Innovazione

• IL SISTEMA PORTUALE DELLA COSTA TOSCANA• PROGRAMMAZIONE DI SVILUPPO INFRASTRUTTURALE E ACCESSO

AI CORRIDOI• INTERVENTI• BANCHINA LUNGA • SCENARI DI MERCATO PER LA LOGISTICA DELL’INDUSTRIA

CARTARIA• SCENARI DI SVILUPPO PER IL TRASPORTO INTERMODALE

INDICE

PROGRAMMAZIONE DI SVILUPPO INFRASTRUTTURALE E ACCESSO AI CORRIDOI

Una nuova prospettiva strategica

Direzione Sviluppo e Innovazione 31 marzo 2015 4

Porti Toscana

• Carrara

• Piombino

• Livorno

Sistema Portuale della Costa Toscana

Polo Attrattivo

• Offerta di infrastrutture e servizi

• Specializzazione ferroviaria

• Economia di scala

• Economia di scopo

LIVORNO + PIOMBINO = «PORTS IN PROXIMITY»

Due porti, con grandi progetti

pianificati e in corso d’opera in

meno di 80 Km, che:

• condividono le stesse

infrastrutture d’accesso ai

Corridoi Europei,

• sommati costituiscono un

polo con grande potenziale di

specializzazione

Il Polo Portuale della Costa Toscana


LIVORNO + PIOMBINO = un polo portuale che struttura un gateway unico dal Mediterraneo ai nuovi baricentri economici.



1

26

3

5

4

7

8

1. West Med Route:

2. Gateway Port (LIVORNO – PIOMBINO)

3. Northern Italy

4. Central- Eastern Europe

5. Eastern Europe

6. “West Med Mos”

7. West Med – Eastern Europe “Land Bridge”

8. North/South America

Sfide e opportunità del sistema portuale della costa toscana:

• Accessibilità ferroviaria merci dalla costa al Corridoio Scandinavo Mediterraneo.

• Specializzazione funzionale – pianificazione congiunta

• Condivisione di servizi alla merce: TPCS (Livorno Piombino) & PMS (Piombino Livorno)

• Azioni congiunte: internazionalizzazione, programmazione, progetti europei



Il Polo Portuale della Costa Toscana

Un distretto logistico integrato:• funzione di retro-porto• funzione di shift modale.

A lato, il terminal ferroviario di interporto, che si estende per oltre 120.00 metri quadrati.

PORTO LIVORNO

INTERPORTO VESPUCCI

~ 5 km

Verso l’hinterland: il nodo logistico livornese


La Governance dell’Interporto: il ruolo dell’APL.

• 9 % partecipazione al capitale sociale, dopo l’aumento di capitale del 2013;

• Investimento strategico di APL per l’attuazione del «sistema logistico» (art. 46 del Salva Italia);

• Interporto come leva per il lancio di servizi intermodali con il retroterra, con secure corridor.

Il nuovo Piano Industriale: dalla funzione immobiliare alla funzione logistica.

• Estensione circoscrizione doganale;

• Integrazione ferroviaria tra porto-interporto e retroterra;

• Sviluppo di servizi terminalistici ferroviari, con funzioni di MTO e consolidamento carichi (Livorno-

Piombino);

• Creazione di una piattaforma logistica del settore chimico e del freddo, con servizi logistici a valore

aggiunto.

Acquisizione di quota in Società

Interporto

2012

Aumento capitale e

Piano Industriale Interporto 2013-2015

Ottobre 2013

Accordo Inter-istituzionale su collegamenti

ferroviari

Dicembre 2013

Prima revisione Piano

Industriale

Luglio 2014

Porto-Interporto: il nodo logistico livornese


Porto Ferroviario

Il regolamento che stabilisce i nuovi orientamenti TEN-Tconferisce al porto di Livorno e all’interporto A.Vespuccidi Guasticce la funzione di nodo della rete centrale. Lacollocazione geografica è strategica da una lato perraggiungere mediante servizi multimodali i mercatidell’Europa Centro Orientale, dall’altro per servire inuovi centroidi di produzione e consumo (Nord Africa).

Corridoio Scandinavo -Mediterraneo

Livorno e Ten-T: fulcro della piattaforma logistica costiera toscana


Il Livorno Port Gateway si pone l’obiettivo di

collegare più efficacemente il Nodo di Livorno

con il Corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’

della Rete Centrale (Core network) delle TEN-T,

rendendo possibile l’inoltro di carri ferroviari

direttamente da banchina fino all’hinterland di

riferimento, ossia l’Europa Centro-Orientale.

LIVORNO GATEWAY PROJECT

PROGETTO RACCORDO

PROGETTO ERICA

PORTOFERROVIARIO

Il progetto globale: Livorno Port Gateway


APL

• Legge 84 [gennaio 1994]

RT

• Accordo Stato-Regione Toscana [22 gennaio 2010]

• PRIIM [Novembre 2011]

RFI

• Contratto di Programma 2012 – 2016 [agosto 2014]

• Adeguamento prestazionale corridoio Scandinavia-Mediterraneo [febbraio 2015]

STATO

• Art. 46 del Salva Italia [dicembre 2011]

• Art. 29 dello Sblocca Italia [novembre 2014]

EU

• Reg.913 [settembre 2010]

• Libro bianco dei trasporti [marzo 2011]

• Reg.1315 e 1316 [dicembre 2013]

• Piano Juncker[novembre 2014]

1994

2010

2011

2013

2014

2015


18 dicembre 2013

Candidatura progetto RACCORDO [marzo 2014]

Decisione progetto RACCORDO [novembre 2014]

Candidatura progetto ERICA [febbraio 2015]

Accordo di Programma per il rilancio economico dell’area di Livorno.

OPERACOSTI

PROGRAMMATIORIZZONTE TEMPORALE

“DARSENA EUROPA” – TERMINAL

CONTENITORI

643 milioni dieuro

2025Step 0: vasche di colmata in via di completamento

CONNESSIONI FERROVIARIE

202 milioni dieuro

2019 scavalco ferroviario della linea Genova-Roma2022 connessione da Interporto a Pisa-Collesalvetti-Vada2024 bypass ferroviario della stazione di Pisa

Altre opere + tratte ferroviarie

interne al porto + organizzazione

delle aree intra portuali

45 milioni dieuro

2020

Il progetto globale: Livorno Port Gateway


Livo

rno

Po

rt G

atew

ay Sviluppo strategico dell’accessibilità del Nodo di

Livorno

Interconnessioni con il retroterra

Infrastrutturazione portuale

la competitività dello scalo

• la sostenibilità della filiera del trasporto

• scambi commerciali lungo i grandi

corridoi di trasporto individuati dalle reti

europee TEN-T

Con lo scopo di favorire

INTERVENTI

Interventi interni

Interventi


Interventi esterni

SCAVALCO FERROVIARIO DELLA LINEA GENOVA ROMA

Il nuovo impalcato consentirà il transito di una motrice Diesel da 90t, con 4 assi da 22,5t trainante carri del peso di8t/m, con assi da 20t.L’armamento ferroviario è previsto del tipo 60 UNI a posa indiretta e attacco indiretto sulla piattaforma di cementoarmato di larghezza 2,60 m, con due passaggi laterali di circa 1 m sui due lati, sul viadotto. Sulle rampe l’armamento èprevisto su traversine precompresse e ballast.

Interventi


COLLEGAMENTO INTERPORTO/PISA-COLLESALVETTI-VADA

TRACCIATO

VIADOTTI

Interventi


L’intervento prevede il collegamento a binario unico elettrificato tra l’interporto e la linea Pisa-Collesalvetti-Vada per l’inoltro/ricezione dei convogli sia in direzione Nord che in direzione sud

BYPASS DELLA STAZIONE DI PISA

TRACCIATO

VIADOTTI

Interventi


L’intervento prevede il collegamento a binario unico elettrificato tra la linea Pisa-Collesalvetti-Vada e la linea Pisa-Firenze bypassando il nodo di Pisa Centrale.

La realizzazione degli interventiapporterà benefici occupazionalidiretti al cluster logisticolivornese.

La stima, elaborata da TRT –Trasporti e Territorio, è di circa1000 Unità di lavoro comeeffetto diretto degli interventiprogrammati sul Nodo livornese,con un incremento del 10% deglioccupati del Nodo di Livorno.

Nel 2009 gli occupati direttamente attribuibili alle attività portuale erano oltre 2700 (fonte IRPET) e 700sono gli occupati addetti in interporto (fonte interporto).

L’incremento avverrà soprattutto nei settori del trasporto marittimo, attività ausiliarie ai trasporti emagazzinaggio.

Ricadute occupazionali


Analisi Costi-benefici

Gli interventi ferroviari programmati presentano un ritorno economico positivo, ossia i benefici superano i costi.


COSTI BENEFICI

Maggiore sicurezza del trasporto

Minore inquinamento atmosferico

Maggiori ricavi per il gestore dell’infrastruttura

Costi di investimento per la realizzazione delle infrastrutture

Minori ricavi per le concessionarie autostradali

I costi di investimento sono pari a 200 milioni circa di euro. A fronte di questo investimento il Valore Attuale Netto Economico (i benefici)

è pari a 30 milioni di euro.

TABELLA - PORTAFOGLIO INVESTIMENTI OPERE FERROVIARIE IN CORSO E PROGRAMMATICI - NODO DI LIVORNOsezione 1-

opere in corso sezione 2- opere programmatiche

Descrizione interventoFase

finanzia

ta

Costo

Coperture

finanziarie

complessive

Stato

RTFabbisogni

complessivi

2015-

2017

2018-

2020

2021-

2023

2024-

2026finanziabile CEF

MEF APL

Elettrificazione collegamento

Darsena Toscana a linea Genova-

Roma

RE 43 43 10 33 0 43

Scavalco ferroviario della linea

Genova-RomaPD 17 7 7 10 17

sì-bando

20145,1

Collegamento ferroviario diretto

da interporto Guasticce a Pisa-

Collesalvetti-Vada

PP 94 0 94 75,2 18,8sì- bando

201628,2

Bypass ferroviario stazione di

PisaPP 91 0 91 72,8 18,2

sì- bando

201627,3

Ponte mobile su Canale dei

navicelliRE 2,5 2,5 2,5 0 2,5

sì-bando

20140,75

Nuovi collegamenti ferroviari

porto di LivornoRE 2,1 2,1 2,1 0 2,1

sì-bando

20140,63

TOTALI 249,6 54,6 195 43 96,8 91,6 18,2 62,0

Legenda:

MEF: Ministero Economia e Finanza; APL: Autorità Portuale di Livorno; RT: Regione Toscana

RE: realizzazione; PP: progetto preliminare; PD: progetto definitivo Importi in milioni- stima Gennaio 2015

Investimenti programmati


Ponte girevole2,5mil di €

Binari sponda est2mil di €

Scalvalco17 mil di €

Collegamento Interporto alla Pisa – Collesalvetti -Vada94 mil di €

Bypass nodo di Pisa91 mil di €

Sotto il profilo trasportistico i maggiori benefici deriveranno dallo shift modale a favore della ferrovia.

La realizzazione delle interconnessioni ferroviarie apporterà un bilanciamento di traffico tra strada e ferrovia, nonostante volumi previsti in crescita, per effetto del completamento della Piattaforma Europa.

Il grafico mostra la previsionedi riduzione della quotamodale stradale al 2020 e al2030, con il completamentodelle interconnessioniferroviarie.

Se non venissero realizzate leconnessioni ferroviarie, "Donothing scenario", avremmola stessa quota modale dioggi, però con volumi ditraffico maggiori.

Analisi di domanda


* Nel caso dei soli contenitori

Le previsioni di crescita riguardano anche i traffici non contenitori, in particolare auto nuove e Ro-Ro.A seguito degli interventi migliorativi di RFI su sagome e moduli transappenninici, Livorno, primo porto Ro-Ro d’Italia, sarà in grado di offrire soluzioni intermodali con semirimorchi e eventualmente autostrade viaggianti.La tabella qui sotto (fonte TRT) riassume le stime di traffico non contenitori.

Anno

Scenario prudenziale – n. Treniannui

Scenario ottimistico– n. Treniannui

Auto Ro-Ro Totale Auto Ro-Ro Totale2020 500 500 800 800

2023 650 650 935 935

2025750 400 1.150 1.025 1.300 2.325

20301.000 1.000 2.000 1.250 1.800 3.050

Analisi di domanda


+Auto nuove+Ro-Ro

+Chimico

33,2%

• POT 2013-2015: «… agganciare multimodal long distancecorridor…»

• Ruolo dei servizi ferroviari e degli interporti remoti

• Il nodo logistico livornese: porto-interporto e piattaforme logistiche

• Verso il «sistema logistico» (art. 46 Salva Italia)

• Accordo inter-istituzionale del 18 dicembre 2013

• Contratto di servizio: revisione e costruzione di una «gestione unitaria dei servizi di manovra» del bipolo porto-interporto

• Banchina lunga = una prospettiva operativa

Dalle infrastrutture ai servizi ferroviari


BANCHINA LUNGA

SFIDA DEI PORTIAccessibilità ad un hinterland sempre

più vasto

Integrazione del porto con il retroterra =

«Ancorare i Porti al territorio»

Soluzioni INNOVATIVE

Banchina lunga: soluzioni innovative per l’accesso all’hinterland


INTRODUZIONE DEL CONCETTO DI BANCHINA LUNGA

Livorno – P.O.T. 2013-2015

«..Sistema logistico della Toscana Costiera e banchina lunga» (cap. 6.2)

Servizi ICT per portualità e logistica

Integrazione tra servizi portuali ed Inteportuali

Sviluppo del concetto di CORRIDOIO

CONTROLLATO (Strada/Ferro)

BANCHINA LUNGA


BANCHINA LUNGAle merci in sbarco sono trasferite via ferrovia o via gomma lungo un corridoio

controllato presso una destinazione presidiata dalla dogana che ricade nell’ambito di competenza dello stesso ufficio delle dogane della zona portuale.

BANCHINA LUNGHISSIMAEstensione della procedura della banchina lunga con movimentazione dei container tra aree portuali e luoghi di destinazione rientranti nella competenza di diversi uffici

delle dogane.

Banchina lunga/Banchina lunghissima: Introduzione al concetto

Banchina lunga: Perché?


FATTORI RILEVANTI BENEFICIARI

• Rapidità dello svincolo doganale (con visite doganali a destinazione)

• Trasferimenti diretti in aree di temporanea custodia

• Sviluppo dell’intermodalità• Tracciabilità della merce lungo

l’intera catena logistica intermodale (tracking/tracing)

• Scelta del luogo per effettuare la visita merci

• Incremento del livello di sicurezza origine-destinazione

• PORTI: recupero dei traffici

• INTERPORTI: protagonisti shiftmodale

• OPERATORI LOGISTICI: maggiori soluzioni logistiche

• DISTRIBUZIONE: incremento dei vantaggi logistici e fiscali dei corridoi doganali

• INDUSTRIE E DISTRETTI: incremento efficienze di logistica interna

Banchina Lunga- Corridoio Controllato Stradale


MMA

Polizza di carico

DichiarazioneDoganale

Delivery Order

Nodo Interno

Perché i Sigilli elettronici?

• Rilevare effrazioni

• Ottimizzare procedure di attraversamento dei varchi

Perché UIRNet?

• Monitoraggio Veicolo tramite GPS

• Creazione corridoi sicuri


Banchina Lunga- Corridoio Controllato Ferroviario

MMA

Polizza di carico


Delivery Order

Scenario As-Is

Scenario To-Be (Sdoganamento in treno)

MMA

Polizza di carico


Delivery Order

TerminalContainerFerroviario

Corridoio Controllato

Banchina Lunga- Confronto Caratteristiche Corridoi Controllati


CORRIDOIO CONTROLLATO

Strada Ferrovia

Elettronici (RFID Attivi) + Tradizionali Tradizionali

Requisito Obbligatorio Requisito Obbligatorio

PIL Rail

Nodo di Partenza/Arrivo

Gestore TC

Sigilli

Piattaforma

Interazione con AIDA

Nodo di Partenza/Arrivo

Banchina Lunga e Corridoi Controllati - Layer


LAYER PORTO - RETROPORTO

LAYER PORTO – INTERPORTI Interporti di Prossimità (Guasticce) Interporto di area vasta logistica (Prato) Interporti di lunga distanza (Bologna, Padova, Verona)

LAYER DELLA COSTA TOSCANAProspettiva strategica per la costa toscana – UNA RETE DI CORRIDOI DOGANALI:

I cui nodi sono le aree di temporanea custodia distribuite nell’area vasta A servizio dei sistemi economici territoriali Che struttura nuove relazioni economiche, produttive, distributive

Es. integrazione del Porto di Livorno e del comparto delle cartiere lucchesi

SCENARI DI MERCATO PER L’INDUSTRIA CARTARIA LUCCHESE


• DISTRIBUZIONE CARTIERE

NEL TERRITORIO LUCCHESE

RETE FERROVIARIA DI ACCESSO AL COMPARTO CARTARIO LUCCHESE

• SCALI FERROVIARI MERCI


SISTEMI DI TRAZIONE CODIFICA PESO ASSIALE

LIVORNO



RACCORDI AFFERENTI ALLO SCALO DEL FRIZZONE

Gestore Comprensoriale Unico per le manovre ferroviarie da/per lo scalo merci di Porcari



PLANIMETRIA DELLO SCALO DEL FRIZZONE



Tra le stazioni di Ponte a Moriano e Diecimo Pescaglia e tra le stazioni di Fornaci di Barga e Ghivizzano-Coreglia, sono

presenti in linea due raccordi, di tipo merci, chiamati rispettivamente "LUCART" e "TRONCHETTI" serventi gli scali merci

delle omonime cartiere/cartotecniche dislocate lungo la valle del Fiume Serchio. I convogli in transito dai raccordi per la

stazione di Lucca viaggiano come normali treni di linea fino alla stazione di San Pietro a Vico per Lucart e Bagni di Lucca

per Tronchetti.

Fonte Prospetto Informativo della Rete - RFI

RACCORDO FERROVIARIO DI DIECIMO



Traffico attuale cilp e scotto: numero treni, binari, carri e foto

CARRO HABILS

CARRO LUNGHEZZA PORTATA

HABILS 20,9 m 50 ton

CARRO CILP NERI

N° binari 3 1

lunghezza 250 m 250 m

lunghezza maxconvoglio

16 carri 10 carri

frequenza 1 treno/sett. 1 treno/sett.

Merce trasportata

800 ton/per tradotta

500 tonn/per tradotta

Destinazioni Lucca e altre dest. Altre dest.

PIAZZALE M-K

SERVIZIO DI SHUTTLE FERROVIARIO PER IL COMPARTO CARTARIO DI LUCCA



LIVORNO LUCCA

Lunghezza e numero di binari 1 Dimensione scali merci

Adeguamento depositi macero/cellulosa 2 Aziende raccordate

Rottura di carico container /magazzino/carro Modulo della linea 4

Collegamenti stradali/ferroviari interni al porto Binario unico

Bilanciamento carichi import/export 3 Disponibilità tracce orarie

Impianti per svuotamento container

Gestione movimentazione notturna

Tempi di ordine e consegna, compressi fino a 24-48 ore

FRENO ALL’INCREMENTO DEL SERVIZIO FERROVIARIO LIVORNO - LUCCA

1) Binari insufficienti in quantità e lunghezza, inadatti alla composizione di un convoglio con n° carri ≥ 16

2) Difficoltà a realizzare economie di scala per la composizione di convogli dedicati al trasporto di macero

e di cellulosa: necessità di strutture adeguate a gestire entrambi i prodotti

3) Attualmente il traffico non è bilanciato: Livorno pieni Lucca, Lucca vuoti Livorno

4) Lunghezza max ammissibile del treno 460 m in deroga

La movimentazione di merce del distretto cartario lucchese presenta potenzialità per soluzioni intermodali nave+ferro+strada posti i seguenti vincoli logistici:


Produttori/trasformatori

Integrazione verticale

Pressione sui tempi e i costi di consegna

GDO

Partnership con soggetti

industriali

Ricerca di sinergie

logistiche

Compagnie marittime

Concentrazione in atto

Progressiva selezione dei porti scalati

Trader

Polverizzazione del trade

Pochi grandi trader

internazionali –Central

National Gottesmann


SCENARI DI SVILUPPO PER IL TRASPORTO INTERMODALE


Prodotti forestali

Provenienza lato mare (Sud e isole, Europa, Americhe)

Bobine 296.600

Cellulosa 401.000

Totale 697.600

Prodotti forestali Provenienza lato mare

Carta e prodotti da avvolgere e da imballo

66.000

Carte e prodotti igienico sanitari (tissue)

5.000

Carta e prodotti industriali e speciali

33.016

Totale 104.016

Prodotti forestali

Break & Bulk Rotabili Contenitori

Pasta per carta, cellulosa

980.989 9.558

Prodotti finiti legno e carta

132 2.863

Rotoli e carta kraft, carta in

genere

108.634 47.786

Totale 1.089.755 60.207 686.799

LIVORNO - Prodotti forestali sbarco (ton, Anno 2012)LUCCA - Prodotti forestali in entrata (ton, Anno 2012)

Prodotti forestali

Break & Bulk Rotabili Contenitori

Pasta per carta,

cellulosa

45.705 12.461

Prodotti finiti legno e carta

- 6.667

Rotoli e carta kraft, carta in

genere

- 123.829

Totale 45.705 142.957 158.134

LIVORNO - Prodotti forestali imbarco (ton, Anno 2012) LUCCA - Prodotti forestali in uscita (ton, Anno 2012)

Scenari di sviluppo per il trasporto intermodale Livorno-Lucca



Il porto di Livorno può svolgere un ruolo nel bilanciamento dei flussi, in sinergia con i terminali individuati: In entrata cellulosa e carta in genere In uscita carta e prodotti fini (tissue) destinati ai mercati in sviluppo extra-UE

SITUAZIONE ATTUALE

Con gli attuali volumi di traffico in uscita dal Distretto Cartario di Lucca

120 treni/anno di prodotti finiti incontenitori con destinazioni oltremare

SITUAZIONE FUTURATRASFERIMENTO TOTALE DALLA STRADA ALLA ROTAIA

463 treni/anno di cellulosa in contenitoricon provenienza marittima

Con gli attuali volumi di traffico in entrata nel Distretto Cartario di Lucca


Ipotesi

Modalità Voce di costo Valore Note

Strada(33 mezzi pesanti)

Costi esterni-inquinamento

6.000 euro (classe V) Percorso prevalente autostradale-tratto

suburbano e interurbano

Ferrovia(20 carri – 1 treno)

Costi esterni -inquinamento

1.000 euro

Strada(33 mezzi pesanti)

Costi - vezione 6.500 euro(6,5€ a tonn)

Tariffe correnti Livorno-Lucca

Ferrovia(20 carri – 1 treno)

Costi - vezioneCosti - manovra

3.910 euro Manovra primaria e secondaria –

terminalizzazione a Livorno e a Lucca

RAFFRONTO COSTI DELL’AUTOTRASPORTO/SHUTTLE FERROVIARIO.

Superamento limitazioni infrastrutturali a Livorno e a Lucca

Trasporto 1000 tonnellate di carta tra il porto di Livorno e Lucca


ATO (Ambito Territoriale Ottimale)

Strumento per attivare sinergie e regolare la gestione dei processi.

Investimenti infrastrutturali nel nodo di

LivornoMigliori raccordi con il retroterra

Ammodernamento delle sovrastrutture

portualiSuperamento delle criticità logistiche

Leva per l’integrazione dei servizi Gestore Unico

Banchina lunga innovativaAumento dei traffici e bilanciamento dei

flussi

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