Paolo Sordi – Processi di Scalo ed Aviazione Generale

SEA Aeroporti di Milano

COORDINAMENTO

AEROPORTUALE

SEA Aeroporti di Milano: al servizio dei

passeggeri da oltre 50 anni

All’interno del sistema aeroportuale milanese SEAHandling, società controllata al 100% da SEA, svolge leattività di handling aeroportuale

SEA Aeroporti di Milano è la società che gestisce gli Scali di

Milano Linate e di Milano Malpensa

Linate e Malpensa costituiscono il sistema aeroportuale

milanese

Il Sistema Aeroportuale Milanese ricade nei primidieci sistemi multi-aeroportuali in termini ditraffico (fonte: ACI world report)

COMPANY PROFILE

Malpensa rappresenta una infrastruttura strategica per il Paeseed un’importante accesso per l’Italia e l’EuropaThe gate to the World

Malpensa

COMPANY PROFILE

COMPANY PROFILE

Linate

Linate è un aeroporto per collegamenti “punto a punto” versoil sud Italia e le principali città europeeInto the business’ heart of Italy and Europe

Nel ruolo di Gestore aeroportuale SEA:

E’ responsabile per la gestione delle infrastrutture aeroportualie del coordinamento delle attività di tutti gli Operatori edHandler nell’ambito del sistema aeroportuale milanese.

E’ responsabile per la progettazione, costruzione emanutenzione delle infrastrutture aeroportuali.

Gestisce le attività commerciali nell’ambito delle struttureaeroportuali, sia direttamente sia attraverso accordi diconcessione.

Fornisce servizi di sicurezza e sorveglianza.

Attua e collabora alla realizzazioni di studi ed opereinfrastrutturali per altri scali, in Italia ed all’estero.

RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’

Nel ruolo di handler SEA Handling fornisce:

Servizi di handling Passeggeri come check-in,assistenza all’imbarco, trasporto, lost & found, ecc.;

Servizi di handling bagagli e merce comprensivi delle operazioni di carico e scarico;

Servizi tecnici come movimentazione aeromobili, carico e scarico toilettes, carico acqua potabile, ecc. .

RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’

I SOGGETTI COINVOLTI NEL

TRASPORTO AEREO

Air Traffic

Management

Airline

Airport

I SOGGETTI DEL SERVIZIO

AEROPORTUALE

Handling

AgentAirline

Airport

I SERVIZI DI ASSISTENZA

AEROPORTUALI

Airport Handling Manual 810, Standard Ground Handling Agreement, Annex A

Passeggeri

e bagagli

Aeromobili

Merci

e posta

Coordinamento

Voli

SCHEMA DI RIFERIMENTO

SISTEMI INFORMATIVI

ATC Orig. APT Dest.. APT Airlines

Base Dati Voli

SITA Network

Flight Information

Display System

Handling Services

Support Systems

Handling Resources

Management

Systems

Ou

tsid

e th

e a

irp

ort

Insid

e th

e a

irp

ort Airport facilities mgmt.Gestore Aeroportuale

Handlers

SERVIZI AI PASSEGGERI

Terminal check-in

Gate Check-in

Through check-in

Waiting List

VISA processing

Telecheck-in

Boarding

Assistenza Transiti & Coincidenze

Lost & Found

Riprotezione di Passeggeri

Station Operations Control

Principali sistemi Departure Control System

(Operazioni di Check-in) :

ALITALIA - ARCO

DELTA - DELTAMATIC

AIR FRANCE - GAETAN

GULF AIR - SPEEDWING

IBERIA - RECIBER

JAL - PASS

MAERSK, SAS - PALCO

QUALIFLYER GROUP - ATRAXIS

UNISYS COMMON LANGUAGE

SERVIZI BAGAGLI

Baggage handling

Baggage security screening

Interline baggage transfer

Standard baggage connection

Short baggage connection

Rush baggage

Baggage matching

Baggage reconciliation

Automated mishandled baggage system (ALFHA)

ASSISTENZA AL VOLO

Sequenza temporale indicativa delle operazioni.

Operazioni

Taxiing - Follow-me

Spegnimento motori

Avvicinamento pontile / scala

Sbarco passeggeri

Scarico bagagli

Trasbordo passeggeri (bus / finger)

Trasporto bagagli

Smistamento bagagli

Riconsegna bagagli

Pulizia cabina aeromobile

Rifornimento carburante

Rifornimento acqua

Catering

Check - in

Smistamento bagagli

Trasporto bagagli

Carico bagagli

Trasbordo passeggeri (bus / finger)

Imbarco

Rimozione pontile / scala

Push - back

Avviamento motori

Taxiing - Follow-me

De-icing / De-snowing

FLUSSI IN AEROPORTO

VOLO IN

ARRIVOATTERRA

GGIO

TAXING/

FOLLOW

ME

MARSHAL

LING

A/M

ALLO

STAND

INIZIO

HANDLINGSBARCO

BAG

TRASPOR

TO BAG

SMISTA

MENTO

BAG

RICONSE

GNA BAGDOGANA

SBARCO

PAX

TRASPOR

TO PAX

CONTROLLI

PASSAPORTI

SANITARI

t

AEROSTAZ

NASTRO BAG

SBARCO

MERCE

TRASPOR

TO MERCE

CONTROLLO

RADIOGENO

MOLI

ATTESA

TRANSITI

...

ATTESA

TRANSITI

DECOLLODE-ICING

DE-SNOWINGTAXING/

FOLLOW

ME

CLEA

RANCE

PUSH

BACK

VOLO

TRATTABILE

IN PARTENZA

IMBARCO

PAX

TRASPOR

TO PAXGATE

DOGANAPASSAPORTI

FILTRI

SICUREZZA CHECK-INBIGLIET

TERIA

CONTROLLO

RADIOGENO

SMISTA

MENTO BAGCARICO

BAG

TRASPOR

TO BAG

CONFEZIONA

MENTO BAG

CARICO

MERCE

TRASPOR

TO MERCE

CATERING

RIRORNI

MENTO

PULIZIA

...

PAX

TRANSITI

BAG

TRANSITI

Legenda:

flusso a/m

flusso pax

flusso bag

flusso merci

Aerostazione

Ingresso Aerostazione

Biglietteria

Imbarco (gate)

Trasbordo (bus / finger)

Aerostazione

Aereo in arrivo

Aereo in partenza

Aereo in sosta

Piazzale

Controlli doganali

Uscita Aerostazione

Carico bagagli

Scarico bagagli

Trasporto bagagli

Attesa

Controllo radiogeno

Smistamento bagagli Controlli di

sicurezza

Sala ritiro bagagli

Controllo passaporti

Controlli doganali

Controllo passaporti

Check-in

Trasporto bagagli

Moli attesa bagagli

NOTE: Nero = tutti i passeggeri / Marrone = Passeggeri extra-Schengen / Giallo = Passeggeri Schengen / Verde = bagagli in partenza / Aran-cione = bagagli in arrivo / Azzurro = bagagli in transito / Tratteggiato = passeggeri in transito.

Riforni-mento

Pulizia Catering

Push back

Aereo allo stand

Taxiing / Follow me

Deicing Desnowing

Decollo

Atterraggio Assegna-

zione stand

Taxiing / Follow me

Aereo allo stand

Trasbordo(bus / finger)

• Il sistema principale di gestione dell’informazione è BDV(Base Dati Voli), oggi M-AIS; tale sistema è alimentatoanche da dati provenienti da sistemi esterni come quellodel controllo del traffico aereo gestito da ENAV (Entenazionale Assistenza al Volo) che viene a sua voltaalimento da altri sistemi tra cui quello diEUROCONTROL.

• Da qui nasce evidente la necessità di disporre diinformazioni “real time” accurate e l’importanza deisistemi di controllo satellitare che contribuiscono a taleaccuratezza.

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

Attori Prestazioni attese

• Puntualità ATFM & Tempi di Turnaround

• Puntualità ATFM in partenza & Tempi di Turnaround

• Rispetto degli “Service Level Agreements”

• Migliore uso delle Risorse

• Puntualità ATFM in arrivo ed in partenza

• Migliore uso delle risorse (Stands, Gates, Terminals)

• Ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture aeroportuali

• Ridotta congestione

Operatori Aerei

Ground Handling

Operatori Aeroportuali

ATC

Le aspettative degli operatori del trasporto aereo nei confronti dei sistemi digestione dell’informazione si possono riassumere come sotto indicato.

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

SISTEMI

AMMINISTRATIVI

Rete SITA

BHS

INFORMATIVA

AL PUBBLICO

INTERPRETE

MESSAGGI

(INSITA)

APRON MANAGEMENT

ENAV

M-AIS

GESTIONE

RISORSE DI SCALO (GAPS)

Schema logico del sistema BDV

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

Interfacce del sistema BDV con gli operatori aeroportuali

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

Monitor 3D arrivi di M-AIS con le informazioni

relative agli avvicinamenti

Monitor M-AIS con le informazioni relative agli

avvicinamenti ed allo stato del piazzale

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

Monitor arrivi di M-AIS con le

informazioni relative agli

avvicinamenti

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

SISTEMI DI GESTIONE

DELL’INFORMAZIONE

Monitor partenze di

M-AIS

MONITOR DE-ICING

27

Rifornimento carburante ed energia elettrica

Lo scorso anno anche i 41 stands di Malpensa T2 sono stati dotati di pits per il rifornimento carburante e spine per l’erogazione della corrente elettrica a

completamento delle piazzole dello Scalo di Malpensa.

Ciò consente ulteriori benefici in termini di

• sicurezza(safety ),

• impatto ambientale,

• velocizzazione e semplificazione delle operazioni di handling

• ottimizzazione del processi di turnaround

HRS

APRON MANAGEMENT SERVICE

L’Apron Management Service costituisce uno dei principalipunti di contatto e “saldatura” tra l’ATC (ENAV) el’Aeroporto (SEA) per quanto riguarda i processi legati alvolo.

Malpensa è stato il primo aeroporto italiano a dotarsi diquesto servizio ed il rpimo esempio europeo dicollaborazione tra ATC ed Ente di Gestione.

A norma della regolamentazione ICAO il servizio deve essere predisposto

per:

regolamentare i movimenti sul piazzale al fine di prevenire collisioni tra

velivoli e tra velivoli ed ostacoli;

regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle

aree di competenza in collaborazione con la Torre di Controllo;

garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e

regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di

competenza.

APRON MANAGEMENT SERVICE

Il servizio di Apron Management presso lo scalo di Malpensa è fornito

congiuntamente da SEA ed ENAV:

sala controllo condivisa; (Sala Apron)

mezzi tecnici condivisi;

procedure condivise ed univoche;

2 ruoli distinti;

2 responsabilità distinte.

I principali strumenti di cui si avvale l’Apron Management Operator sono :

dati (SEA ed ENAV);

sistemi (BDV, FDP, AOIS, SLOT);

radar di avvicinamento;

telecamere;

radio frequenze (TBT, Scalo).

APRON MANAGEMENT SERVICE

31

LLSIP: Local Single Sky ImPlementation

“Il processo LSSIP rappresenta il piano nazionale di pianificazionequinquennale redatto sulla base degli elementi specificati inESSIP. Il piano viene elaborato ogni anno e al suo internovengono riassunti gli interventi attuati o pianificati con lo scopodi efficientare il sistema ATM con particolare riferimento a:Capacity, Safety, Security, Cost/Effectiveness ed Environment

Gli Stakeholders ATM coinvolti sono:

Regolatori

Service Providers

Aeronautica Militare

Società di gestione aeroportuali

Per il ciclo 2011-2015 gli obiettivi ESSIP aeroportuali sono statirivisti nell’ ottica di applicazione dell’IP1 deployment criteria for

Airports and Aerodrome ATC

Milano Malpensa

Milano Linate

Roma Fiumicino

Venezia Tessera

LSSIP

32

A-CDM (Airport Collaborative Decision Making)

Il CDM, Collaborative Decision Making, prende spunto dai lavoricompiuti dal mondo ATC e dal mondo aeroportuale nel corso dimolti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro misti.

Uno dei più importanti di questi gruppi è stato sicuramente il“Gate-to-gate” che si riproponeva la rivisitazione dei processilegati al singolo volo e che, all’inizio, partiva da due visioni distintedel processo che si sono, infine, fuse nel concetto del CDM attuale.

L’ ”Airport CDM” (Collaborative Decision Making) è il progettofinalizzato a migliorare l’efficienza operativa negli aeroporti,riducendo i ritardi, migliorando l’individuazione di possibiliproblematiche durante il processo di trattamento del volo eottimizzando l’uso delle risorse grazie al coinvolgimento di tutti gliattori coinvolti: aeroporto, vettori, handlers, ente ATC.

Con il CDM si dispone di informazioni più accurate sui decolli: manoa mano che gli aeroporti adottano il CDM, l’intera rete divienecapace di utilizzare più efficientemente gli slot disponibili.

A-CDM

A-CDM - Obiettivi

Assicurare la sicurezza e la fluidità del servizio di trasporto aereo

Ridurre i ritardi

Aumentare la

prevedibilità degli

eventi

Ottimizzare l’utilizzo

di tutte le risorse

aeroportuali

Migliora-

mento on-

time

performan

-ce

Riduzione

costi per

moviment

i a terra

Ottimizza-

zione

utilizzo

risorse di

Ground

Handling

Ottimizza-

zione

utilizzo di

stands,

gates e

terminals

Riduzione

della

congestio

ne di

Apron e

Taxiway

Riduzione

sprechi di

slot (Air

traffic

flow

managem

ent)

Flessibilit

à nel

departure

planning

....

A-CDM si fonda sull’obiettivo primario comune, declinabile in vari

sotto-obiettivi propri dei molteplici Stakeholders coinvolti

Ob

iett

ivo

pri

ma

rio

So

tto

-ob

iett

ivi

Sta

ke

ho

lde

rs

Gestore

Aeroportuale

Compagnie

Aeree

Ground

Handlers

Controllori del

Traffico Aereo

Servizi di

Supporto/ Altri

Stakeholders coinvolti e aree di

impatto

Gestore

Aeroportuale

Compagnie Aeree

Riduzione impatto ambientale

Miglioramento puntualità

Miglior pianificazione e gestione gate/ stand

Massimo utilizzo capacità

Riduzione taxi, attesa ai gates occupati, accesso più rapido alla

runway

Risparmio di carburante

Meno ritardi, maggior soddisfazione clienti

Aumento capacità a parità di flotta

Controllo del

traffico aereo

Aumento prevedibilità deltraffico

Minor probabilità di errori

Miglior sequenza pre-partenza

Miglior livello di servizio

Miglioramento puntualità

Massimo utilizzo capacità

ecc.

Effetto network all’aumentodegli aeroporti accreditati A-CDM

Altri

Riduzione congestione Apron e Taxiway

Massima trasparenza e collaborazione

Miglior livello di servizio e ritorno di immagine

Minor stress sul sistema

Ground Handlers

Miglior pianificazione e utilizzo risorse a vantaggio della

redditività

Maggior soddisfazione clienti

A-CDM ha impatto sul livello di

efficienza di tutti gli Stakeholders

partecipanti (A-CDM Partners)

Elementi chiave A-CDM

Information

Sharing

Milestone

Approach

Variable Taxi

Time

Collaborative

Pre-Departure

Sequence

Adverse

Conditions

Collaborative

Management of

Flight Updates

Creazione di una

base di

informazioni

condivisa da

tutti i Partners

(elemento

essenziale che

costituisce la

base per

l’implementazion

e di tutti gli altri

elementi)

Raggiungimento

di una costante e

condivisa

consapevolezza

sullo status dei

voli in ciascuna

fase, dal

planning iniziale

fino al decollo

Garanzia di

prevedibilità e

accuratezza dei

decolli,

soprattutto negli

aeroporti più

complessi

Definizione della

sequenza off-

block

considerando sia

le preferenze

degli operatori

che i vincoli

operativi

Gestione

collaborativa

dell’aeroporto in

periodi di

riduzione di

capacità prevista

o inattesa

Miglioramento

della qualità

degli scambi di

informazioni su

arrivi e partenze

tra Central Flow

Management

Unit e

l’Aeroporto

0 1 2 3 4 5

A-CDM è costituito da 6 elementi, ciascuno dei quali si basa sul

precedente per il raggiungimento dei risultati attesi, da sviluppare

in sequenza

Elementi chiave A-CDM - Information

Sharing

A-CDM

Information

Sharing Platform

Gestore

Aeroportuale

Compagnie aeree/

Ground Handlers

Controllo Traffico

Aereo

Central Flow

Management Unit

(Eurocontrol)

Altri

Allocazioni Stand e Gate

Dati sugli slot

Riduzioni di capacità

Condizioni apron, runway e taxiway

Eventi speciali

Informazioni ambientali

Scheduled off-block time

Aeroporto di destinazione

Estimated landing time

Actual landing time

Target start-up approval time

Target take-off time

Capacità runway

Taxi time

Informazioni radar

Dati dai flight plans

Cambi o cancellazioni

Messaggi sui movimenti

Estimated Landing Time

Flight Update Messages

Slot Allocation/ Revision Message

Informazioni/ messaggi da de-icing companies, meteo, Vigili del Fuoco,

Polizia, ecc...

Flight planning

Turn-round times

Dati/ messaggi movimenti

Priorità voli

Registrazioni aeromobli e cambi

Total Off-Block Time

A-CDM si fonda sulla creazione di una piattaforma per la

condivisione in tempo reale delle informazioni a supporto delle

decisioni provenienti da ciascun Partner

ADM

M-AIS

BDV (M-AIS) è il sistema di

scalo utilizzato da SEA per la

programmazione e la gestione

operativa dei voli. Esso

acquisisce (multi-fonte),

controlla, registra in una base

dati centralizzata e fornisce a

vari sistemi (SEA e di terzi)

tutte le informazioni di scalo.

BDV dialoga direttamente con

il sistema FDP di ENAV e

attraverso INSITA con i

sistemi degli altri Players

XSMP

RFD/FDP/

RDP

XSMP è un sistema per

interpretazione dei messaggi

standard IATA che consente il

dialogo tra SEA e i diversi

Player del sistema

aeroportuale (Vettori,

Handlers, Aeroporti di

Provenienza e Destinazione)

Stand

Status volo

Orari A/D

Il protocollo di scambio

messaggi garantisce:

• l’invio da ENAV a SEA della

sequenza operativa, ovvero

tutte le informazioni sugli

stati di avvicinamento o di

decollo dei voli e sui relativi

orari aggiornati (ATO/ATL,

EOBT/ELDT)

RFD/FDP/RDP

FDP è il sistema che gestisce

l’acquisizione e la

presentazione dei piani di volo

e delle traiettorie ed orari.

RFD il sistema che gestisce lo

scambio dati

RDP il sistema che gestisce le

informazioni da radar.

ADM è il sistema di ENAV che

è stato integrato nel CWP

della Torre, è nato prima

dell’entrata in vigore di leggi

più restrittive sullo sviluppo

del software (quali la ESARR 6

o il regolamento CE

482/2008) e ha coperto una

necessità funzionale concreta:

quella della gestione delle

operazioni di terra –quali ad

esempio l’handling- e l’APRON

Management. Inoltre fa

rendering delle tracce radar

per l’avvicinamento e il

decollo.

Situazione attuale – Assetto sistemi

SEA Enav

Altri Players: Vettori – Handlers –

Aeroporti di Provenienza/Destinazione

Ready

Assetto sistemi a tendere –

Piattaforma informatica

Presentation Layer Alarms

Rules Engine

Sistemi SEA

(M-AIS, XSMP, ecc...)

Sistemi Enav

(AOIS)

• Vista tabellare di arrivi/ partenze in ordine di sequenza

• Vista grafica “APRON situation awareness”

• Consolle allarmi per gestione eccezioni

• Motore eventi real-time

• Disegno delle procedure e delle regole

• Esecuzione delle procedure e delle regole

• Protocolli standard di scambio messaggi

• Adapters specifici per interfacce con sistemi esistenti

• Fonti dei dati elementari

• Già oggi interconnessi per scambi di informazioni

Palmare

(Handler)

• Handler muniti di Palmare per lo scambio delle informazioni

Integration Layer

Elementi chiave A-CDM - Milestone

Approach

All’interno della piattaforma Information Sharing, il progress di

ciascun volo è monitorato su una sequenza di eventi successivi,

detti Milestones; al raggiungimento di ogni Milestone la sequenza

di eventi a valle viene mantenuta aggiornata sulla base di regole

prestabilite

Inbound

Outbo

und

Turn-round1 2 3 4 5 67

8 91

0

1

1

1

2

1

3

1

5

1

4

1

6

Fli

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40

A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance ControlSystem

Il concetto dello A-SMGCS è stato sviluppato per aiutare ad incrementare la sicurezza nelle operazioni aeroportuali in relazione all’attuale elevato livello di traffico ed alle previsioni di incremento dello stesso.

Inoltre, la sempre crescente complessità degli aeroporti e la necessità di garantire elevati ratei di traffico anche in condizioni di visibilità non ottimale spingono a lavorare nella direzione di un nuovo e più sicuro modello di gestione dei movimenti a terra.

Le funzioni principali dello A-SMGCS, come riportato nel manuale ICAO A-SMGCS sono:

Sorveglianza, che consente ai controllori (ed eventualmente a piloti ed autisti di mezzi) di mantenere una “situational awareness” sull’area di movimento (per esempio grazie ad un monitor che mostri la posizione e l’identificazione di aeromobili e veicoli); Controllo, fornendo una modalità di identificazione di possibili conflitti di traffico ed allerta sulle piste ed, eventualmente , su tutta l’area di movimento (piste e piazzali);Routing, attraverso sistemi manuali od automatici che definiscano il miglior percorso da proporre a velivoli e/o veicoli;Guida, fornendo ai piloti ed agli autisti indicazioni atte a seguire I percorsi assegnati.

A-SMGCS

41

A-SMGCS : guida luci

A-SMGCS

42

A-SMGCS : percorsi guida luci Malpensa

A-SMGCS

LA LOCALIZZAZIONE

DEI MEZZI DI RAMPA

• Il controllo satellitare può essere opportunamenteapplicato anche alla gestione delle attrezzature dihandling mediante l’integrazione di un sistema GPSper il monitoraggio dei veicoli sul piazzaleaeromobili;

• l’integrazione di questi dati con quanto disponibileattraverso sistemi ASMGS (Advanced SurfaceMovement Control System) può, tra le altre cose,consentire di realizzare un sistema capace di definireproposte di sequenza di movimento degli aeromobilida e per il piazzale.

Apron Control System

A-SMGCS

A-SMGCS E GPS

LA LOCALIZZAZIONE

DEI MEZZI DI RAMPA

Altri sistemi

Antenna GPS

Postazione gestione Server applicativo

LAN

Stazione differenziale GPS

Sala Operativa

M300-5

Modem GSM

Veicoli localizzati

Per apparati di bordo si intende un dispositivo, o Controller GPS, con altriapparati a corredo (modem GSM, antenna, ecc.) installati a bordo diciascun veicolo ed in grado di stabilire in ogni istante la posizione delmezzo e di scambiare dati in modalità bidirezionale con il centro dicontrollo.

I sistemi di comunicazione adottabili per lo scambio dei dati tra i mezzi e lasala operativa sono diversi: radio, WLAN, TETRA, GSM.

L’architettura del sistemadi controllo mezzi dirampa può essereesemplificata in trecomponenti principali:

· gli apparati di bordo;

· il sistema di comunicazione;

· la sala operativa vera e propria.

LA LOCALIZZAZIONE

DEI MEZZI DI RAMPA

La trasmissione dati via GSM o via WLAN costituisce una validasoluzione.

Nell’immagine è rappresentato uno schema di Controller GPS, che grazieal range di alimentazione ed alle dimensioni ridotte può essere installatosu qualunque tipo di veicolo o furgone o mezzo pesante.

Tale sistema può consentire anche l’integrazione con altri apparati dibordo così da poter eventualmente realizzare anche funzioni ditelemetria al fine di monitorare il funzionamento dei mezzi ed offrirealtre funzioni come la segnalazione del livello carburante ecc..

LA LOCALIZZAZIONE

DEI MEZZI DI RAMPA

47

SESAR: Single European Sky ATM

Research

“Single European Sky” è un’iniziativa lanciata dalla Commissione Europea nel 2004 perriformare l’architettura della gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Management) inEuropa.Tale programma propone un approccio legislativo mirato a soddisfare i requisiti di capacitàe sicurezza che saranno necessari in futuro operando ad un livello europeo piuttosto chenazionale.SESAR (Single European Sky ATM Research) è la dimensione tecnologica di “SingleEuropean Sky” e mira a ridurre la frammentazione dello spazio aereo europeo ed asupportare il programma con le più recenti ed innovative tecnologie.I principali obiettivi di SESAR sono:

ristrutturare gli spazi aerei europei in funzione dei flussi di traffico; creare ulteriore capacità; aumentare l’efficienza complessiva del sistema di gestione del traffico aereo.

SESAR

Piano Voli

Specifiche

Operative

Specifiche

CommercialiNorme di Sicurezza

Configurazione

Risorse

Risorse

Umane

Servizi

Risorse

Strumentali

PIANIFICAZIONE OPERATIVA

FASI GESTIONALI

PREVISIONI

DI TRAFFICOPIANO STAGIONALE

PROGRAMMA

GIORNALIERO

ORARIO

OPERATIVO

> 15 gg. > 24h > 0

Programmazione

> 6 MESI

Governo

e Controllo

Pianificazione

Risorse Umane

FISSE

Risorse Strumentali

FISSE

Risorse Umane

FISSE

Risorse Strumentali

FISSE

Risorse Umane

VARIABILI

Risorse Strumentali

VARIABILI

Risorse Umane

VARIABILI

•Dimensionamento organici

•Pianificazione Turni

•Previsioni di costo

Pianificazione

•Dati simulati

•Risorse definite per tipologia/quantità

•Costi medi

1

•Assegnazione Personale ed Attrezzature alle attività

•Assegnazione Infrastrutture di Handling

Governo e Controllo

•Gestione Voli

•Presenza Personale in turno

3

•Fabbisogni Teorici di Servizi, Risorse e infrastrutture

•Generazione turni

•Programmazione Turni

•Allocazione Risorse

•Cambi Turno

•Valutazione Costi

Programmazione

•Dati effettivi

•Assegnazione nominativa risorse

•Costi reali

2

FUNZIONI E FASI NELLA

GESTIONE RISORSE

•Organico per tipo risorsa

•Identifcazione struttura turni

•Previsioni di costo

Pianificazione

•BUSY DAY

•Assenza di scostamenti

•Costi medi

1

•Assegnazione Personale ed Attrezzature alle attività

•Assegnazione Infrastrutture di Handling

Governo e Controllo

•Operativo voli in tempo reale (Eventi di Volo)

•Timbrature e gestione break-mensa

3

•Sviluppo forza in campo

•Tabelle base turni

•Programmazione operativa Turni

•Risorse assegnate per calendario/servizio

•Inserimento lavoro straordinario

Programmazione

•Programma Stagionale

•Attributi reali delle risorse (certificazioni, esenzioni ecc.)

•Costi reali

2

VARIABILI TIPICHE

PER FASE GESTIONALE

PROCESSO DI GESTIONE

DELLE RISORSE