Piste ciclabili e mobilità a Roma

1

PISTE CICLABILI

E

MOBILITA’ SOSTENIBILE

A ROMA

6 dicembre 2012

2

INDICE

Introduzione p. 3

Situazione attuale del Comune di Roma p. 4

Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma p. 5

La pianificazione, potenziamento e intermodalità

della ciclomobilità nel Piano Quadro p. 7

Normativa di riferimento per la città di Roma

Il potenziamento della rete e l’intermodalità p. 8

Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili p. 11

Il DM n.557 del 30/11/1999

Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti p. 12

L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia p. 13

Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona p. 14

Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di Roma p. 17

Bibliografia di Riferimento p. 18

3

Introduzione

Roma sconta un certo ritardo rispetto ad altre città italiane ed alle altre

metropoli europee nell’utilizzo della bicicletta, mezzo riconosciuto dalle principali

realtà nazionali ed internazionali ed indicato in sede comunitaria quale tassello

fondamentale per la riqualificazione dell’ambiente urbano e nella lotta

all’inquinamento1. Nel Comune di Roma, solo lo 0,4% degli spostamenti urbani

viene effettuato con la bicicletta2, questo valore relativamente basso non può

essere imputato né alle condizioni climatiche (ben più favorevoli rispetto al Nord

Italia ed al Nord Europa) né alla svantaggiosa configurazione orografica ormai

facilmente superabile anche grazie alla diffusione dei mezzi a pedalata assistita3.

Secondo un’indagine del dicembre 2010 sulle piste ciclabili a cura dell’Agenzia per il

controllo della qualità dei servizi pubblici locali del comune di Roma4 “Numerosi

esempi in Italia e all’estero mostrano come, adottando adeguati criteri progettuali,

capaci di rendere l’insieme delle piste ciclabili di una città una vera rete, sia

possibile trasferire in sicurezza sulle due ruote una quota significativa degli

spostamenti quotidiani per lavoro, studio o servizi familiari.” Secondo questa

indagine, la bici è altresì competitiva in termini di rapidità e comodità rispetto agli

altri mezzi di trasporto sui percorsi di pochi chilometri, che rappresentano la

maggioranza degli spostamenti complessivi quotidiani. Secondo il Piano Quadro

della Ciclabilità di Roma “l’efficienza massima della bicicletta è espressa da

spostamenti urbani fino a 5 Km di distanza5” poiché garantisce un’andatura media

di circa 15Km/h su un percorso di tale lunghezza, più rapida ed efficace quindi

dell’auto, della metro e dei mezzi pubblici.

Nello specifico della città di Roma, l’utilizzo della bici ha un potenziale di crescita,

poiché gran parte degli spostamenti dei cittadini romani nei giorni feriali – con la

parziale eccezione di quelli casa-lavoro – sono effettuati su percorsi limitati, in

termini sia di lunghezza (nel 32,1% dei casi inferiori a 2 km e nel 20,4% tra 3 e 5 km)

1 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.11

2 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità


4 http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf


4

sia di durata (per il 44,6% inferiori a un quarto d’ora)6. Su questo tipo di percorsi le

bici possono essere facilmente impiegate in modo efficiente proprio perché

costituiscono un mezzo di trasporto efficace e competitivo.

Esiste tuttavia, un forte rischio di incidenti legati all’uso della bici. Secondo dati

Istat, nel 2007 si sono verificati in Italia 15.713 incidenti che hanno coinvolto

velocipedi, nei quali hanno perso la vita ben 352 ciclisti (249 conducenti e 3

trasportati) e 14.535 persone sono rimaste ferite. E’ tuttavia importante ricordare

che solo una percentuale bassissima degli incidenti registrati dalla Polizia

Municipale negli ultimi anni (1998-2001) riguarda collisioni di bici con pedoni7.

Situazione attuale del Comune di Roma

Secondo il Piano Quadro della Ciclabilità adottato dal Comune di Roma8 al

settembre 2009 la rete ciclabile romana misura 225 km di cui 115 km in aree verdi9.

Le principali “dorsali” di piste ciclabili sono la Dorsale Tevere (pista realizzata sulla

riva destra, su argini e banchine del Fiume Tevere), la Dorsale Radiale Colombo

(pista di penetrazione radiale, estesa dal quartiere EUR fino all’Isola Tiberina), la

Dorsale Aniene (di natura tangenziale realizzata lungo il fiume Aniene tra Ponte

Tazio) e la Dorsale Togliatti (di natura tangenziale realizzata lungo V.le Palmiro

Togliatti tra Via Filomusi Guelfi e Ponte Mammolo)10. Lo stato dell’arte evidenzia

una forte frammentazione dei percorsi ciclabili e la conseguente assenza di una

maglia funzionale alla domanda di mobilità. Oltre alle suddette radiali, esistono

infatti numerosi frammenti di piste ciclabili che richiedono però un’attenta

ricucitura con il sistema complessivo.

A partire dal 2002 L’Amministrazione Comunale in collaborazione con l’Agenzia

della Mobilità ha istallato in via sperimentale un sistema per la ricarica dei veicoli

elettrici denominato “Energy Point”, Ad oggi le stazioni installate sul Comune di

Roma sono 12 per un totale di 102 punti. Per quanto riguarda i parcheggi per le bici,

6 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 19


8 Cfr. paragrafo successivo


10 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.12-13

5

al settembre 2009 risultano attrezzati con elementi porta biciclette 31 nodi di

interscambio (stazioni della metropolitana e delle Ferrovie) con circa 374 posti bici

di cui il 13% presidiati e coperti, il 9% presidiati e 24% realizzati in aree coperte11.

Da giugno 2008 ad aprile 2009 è stato introdotto in via sperimentale il servizio di

Bike Sharing nella ZTL del centro storico di Roma con 19 stazioni, 271 colonnine e

185 biciclette a pedalata tradizionale. Nel corso del 2009 i Municipi III e XIII

riconoscendo la valenza del servizio di Bike Sharing come sistema ecocompatibile di

mobilità alternativo al veicolo individuale, hanno impegnato propri fondi (QCS) per

realizzare sistemi omogenei con quello della ZTL del centro storico12. Il servizio di

Bike Sharing è comune in molte capitali europee come Parigi (Vélib), Londra

(Barclays Cycle Hire), Bruxelles (Villo), Barcellona (Bicing), Washington (SmartBike

DC), Dublino (DublinBikes) e Milano (BikeMi)13. A maggio 2010 le stazioni erano 27

per un totale di 346 posteggi, con 150 bici a disposizione degli 8.300 iscritti, per

circa 200 prelievi al giorno. La maggioranza delle stazioni è situata nel I Municipio

(all’interno del centro storico), oltre a quattro nel III Municipio e altre quattro a

pedalata assistita nel XIII (Ostia), ma il numero dovrebbe più che raddoppiare con

36 nuove stazioni previste nel resto del I Municipio e nel XVII (Prati)14.

Al pari delle altre realtà europee anche a Roma è stato sperimentato il trasporto di

biciclette a bordo dei mezzi pubblici anche se in modo ancora limitato come

analizzato in seguito. La sperimentazione è stata condotta sulla linea bus 791 festiva

e sulle linee A e B della metropolitana e sulla ferrovia Roma – Lido15.

Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma

Il documento di riferimento sulla ciclabilità per la città di Roma è Il Piano Quadro

adottato dalla Giunta Comunale con deliberazione n. 87 del 24 marzo 2010. Il Piano

è stato impostato sui principi di sostenibilità ambientale e sanitaria, riqualificazione

11

Dati tratti da 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma 12

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.21 13

Cfr. paragrafo successivo alcune Best Practice 14

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 22 Per un raffronto con la città di Milano: a Milano vi sono 103 stazioni, 1.400 bici e 40.000 iscritti, con 1,5 milioni di prelievi in poco tempo, ed è in corso l’estensione a ulteriori 100 stazioni con 2.250 bici (fonte www.bikemi.com) 15

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.22-23

6

urbana, migliore utilizzo delle risorse disponibili per l’utenza e

integrazione/intermodalità del sistema dei trasporti e costituisce il documento di

riferimento per l’inserimento sistematico, e in via prioritaria, delle infrastrutture per

la ciclabilità nella programmazione ordinaria delle trasformazioni del territorio16.

Con Deliberazione n.27 del 24 aprile 2012 dell’Assemblea Capitolina è adottato in

via ufficiale il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale e vengono

ulteriormente ribaditi in modo dettagliato i suoi principi ispiratori e la normativa

nazionale e comunitaria di riferimento.

“a) il principio secondo cui l’inquinamento e l’incidentalità automobilistica

sono causa di patologie ormai diffuse nel corpo sociale e procurano alla

collettività un costo diretto pari a punti di Prodotto Interno Lordo;

b) il principio secondo cui è necessario riqualificare l’ambiente urbano

naturale e antropico attraverso la riduzione dell’inquinamento acustico ed

atmosferico;

c) il principio di garanzia ed efficientamento dell’accessibilità, per tutte le

classi sociali ed in particolare per le utenze deboli, alle risorse offerte dal

territorio urbano quale fattore sostanziale di equità sociale in grado di

produrre istruzione, salute pubblica, lavoro, emancipazione e promozione

umana;

d) il principio di integrazione del sistema della ciclabilità nel quadro di

riferimento esistente (sistema ambientale, sistema della mobilità, sistema

insediativo) come riconosciuto nelle principali metropoli europee, che

rende lo sviluppo della ciclabilità tassello fondamentale nel sistema di

misure orientate alla riqualificazione e rivitalizzazione delle strade e delle

piazze, al compattamento degli usi urbani, alla liberazione delle reti

ecologiche di acque e di spazi verdi”17.

Secondo la deliberazione dell’Assemblea Capitolina, la riqualificazione

dell’ambiente urbano attraverso lo sviluppo dell’uso della bicicletta comporta una

16

Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.4 17

Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.3

7

forte integrazione tra politiche ambientali e politiche della mobilità18. La

deliberazione dell’Assemblea Capitolina è altresì un documento importante in

quanto riporta le osservazione sul Piano Quadro a cura dei vai Municipi della Città di

Roma da considerarsi nella realizzazione dei percorsi ciclabili e nella

gestione/miglioramento di quelli esistenti e delle esigenze specifiche di ciascun

Municipio, nonché numerosi emendamenti aggiuntivi. La Deliberazione prevede,

inoltre, una norma importante per quanto riguarda il finanziamento dell’opera,

ossia l’utilizzo degli introiti provenienti dalle multe19 (circa 10% degli incassi) per la

realizzazione del Piano. Il commento favorevole all’adozione della Deliberazione da

parte del Sindaco Allemanno è riportato sul sito istituzionale del Comune di Roma20.

Gli obiettivi generali di medio e lungo termine del Piano Quadro sono:

- La creazione di ulteriori 920 Km di percorsi ciclabili oltre ai 225 km esistenti e ai 65

km già finanziati.

- La messa in opera di ulteriori parcheggi per le biciclette nei nodi di scambio con

metropolitane e ferrovie: da 374 arriveranno a 1060 oltre ai 2700 parcheggi in circa

in 130 istituti scolastici.

- L’aumento del numero delle stazioni di bike sharing per un totale di circa 350.

La pianificazione, potenziamento e intermodalità della ciclomobilità nel Piano

Quadro

Normativa di riferimento per la città di Roma

Nel Comune di Roma lo sviluppo delle piste ciclabili è stato oggetto di ripetuti

provvedimenti di programmazione e pianificazione, che hanno permesso l’avvio

della costruzione della rete attuale fin dagli anni novanta: il vigente Piano generale

del traffico urbano (PGTU, DCC 84/1999), il Piano di azione ambientale (DCC

18

Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.3 19

“che il ricavato delle multe sia destinato a favore della mobilità ciclistica nelle quote necessarie alle fasi di attuazione del Piano stesso”, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.30 20

“La delibera risponde finalmente alle richieste di chi vuole utilizzare con sicurezza le due ruote ecologiche. Roma avrà centinaia di piste ciclabili in più, sul Lungotevere, nel centro storico, in collegamento alle fermate delle metropolitane e alla Stazione Termini. Un passo in avanti nello sviluppo e nella modernizzazione della nostra città, indispensabile per implementare la mobilità sostenibile, necessario per la salvaguardia dei ciclisti e doveroso per tutti coloro che amano Roma e la desiderano ancora più bella e vivibile”. Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Via libera dall’Assemblea Capitolina.

8

121/2002), il successivo PGTU approvato dalla Giunta ma non dal Consiglio (DGC

87/2005), le Norme tecniche di attuazione del Piano regolatore (DCC 18/2008). Il

rafforzamento della mobilità ciclabile rappresenta in parte un elemento nella

strategia di miglioramento della viabilità e di riduzione del carico veicolare nelle

fasce centrali della città, e in parte un fattore nel contenimento dell’inquinamento

atmosferico e nell’adozione di modalità sostenibili di trasporto. I provvedimenti

citati hanno permesso nel corso dell’ultimo decennio di crescere da poco più di 30

fino a 115 km di piste su strada, ossia un’estensione quasi quadruplicata21.

Recentemente, in attuazione di quanto previsto dal Piano strategico per la mobilità

sostenibile (DCC del 16 marzo 2010, n. 36), il Comune di Roma per la prima volta si è

dotato di uno strumento di indirizzo e programmazione nell’ambito specifico della

mobilità ciclabile, denominato Piano Quadro della ciclabilità.

Il potenziamento della rete e l’intermodalità

Secondo il Piano Quadro, un’efficace strategia finalizzata ad incrementare l’uso

della bicicletta deve necessariamente prevedere una forte integrazione del sistema

ciclabilità col sistema complesso città/mobilità22. Il Piano prevede, infatti, una serie

d’interventi finalizzati ad incentivare la scelta della bicicletta per effettuare il primo

spostamento dalle residenze ai parcheggi di interscambio con le linee del trasporto

pubblico e a supportare anche quei cittadini che intendono effettuare l’intero

spostamento con la bicicletta23. Tali reti intermodali hanno lo scopo di collegare tra

loro le reti di trasporto su ferro (Ferrovie, tram e metro), trasporto pubblico locale e

le principali centralità urbane (uffici pubblici, scuole, palestre e piscine, piazze,

parchi e luoghi di aggregazione, zone importanti commerciali) per rendere l’uso

della bicicletta una seria alternativa all’auto privata nei percorsi entro i 5 km.

Secondo il sito di Roma Servizi Sulla Mobilità24, l’accesso con bicicletta, ad

esclusione di quelle elettriche, sulle linee metro A e B è consentito nei giorni feriali

dopo le 20.00 e il sabato e nei giorni festivi per tutta la durata del servizio (solo sulla

prima carrozza nella direzione di marcia del treno).

21

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Rom, p. 5 22



http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/bici-in-bus-metro-e-treno.html

9

Sulla linea Roma-Lido i passeggeri potranno trasportare la bicicletta il sabato e nei

giorni festivi per l’intera durata del servizio e nei giorni feriali dall’inizio del servizio

alle ore 9.00 e dalle ore 20.00 al termine del servizio in direzione Lido di Ostia. Verso

Roma, invece, l’ingresso con la bicicletta sarà permesso dalle ore 12.00 alle ore

16.00 e dalle ore 20.00 alla fine del servizio.

Sebbene le biciclette pieghevoli possano viaggiare gratuitamente ogni giorno della

settimana per tutta la durata del servizio, per ogni bicicletta in transito va

acquistato un regolare biglietto (ad esclusione per gli abbonati Metrebus) e sono

ammesse solo biciclette monoposto a trazione normale, senza alcun tipo di motore.

Un possibile miglioramento di questo servizio è possibile attraverso l’estensione

della possibilità di portare la bici in metro, finora limitata ai giorni festivi e alla sera,

escludendola solo nelle ore di punta con il massimo affollamento ed evitando di

dover pagare un biglietto aggiuntivo, nonché la sperimentazione dei portabici

frontali sui bus (previa modifica del Codice della strada) come avviene nelle

principali metropoli americane (“Bike-on-Bus”)25.

L’efficienza complessiva della rete ciclabile è correlata alla linearità e continuità

dello specifico percorso realizzato, per tale ragione si può presupporre che

l’efficienza è tanto più garantita quanto più i futuri percorsi ciclabili saranno

realizzati su strade appartenenti alla viabilità principale mantenendo su tali strade i

necessari livelli di sicurezza connessi alle modalità di protezione delle piste

ciclabili26.

In base al riscontro dell’indagine condotta 2010 (Indagine sulle piste ciclabili a

Roma), le piste ciclabili attualmente esistenti non sono collegate tra loro, anzi

spesso le stesse piste non sono perfettamente collegate nei vari tratti (con

interruzioni anche di oltre 500 m), e questo porta a ritrovarsi nel traffico per poter

andare da un tratto ciclabile all'altro. E’ quindi necessario secondo lo studio

ricollegare le piste tra loro con percorsi adeguati, realizzando rapidamente i tratti di

raccordo necessari27.

25

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.37 26

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31, cfr. anche le sezioni successive. 27

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.36

10

Nel Piano sono stati altresì integrati in via sperimentale alcuni “Corridoi Verdi”, la

c.d. “rete ecologica” col sistema della mobilità sfruttando percorsi esistenti nelle

ville, nei parchi, nei giardini e nelle zone agricole in un “sistema infrastrutturale

ambientale” utile sia a rafforzare la rete ciclabile finalizzata agli spostamenti

sistematici per motivi di lavoro, sia ad offrire un sistema competitivo per il

cicloturismo28. In tal modo, il Piano si pone come obiettivo l’allineamento alla

Comunità Europea in cui già molti paesi hanno avanzato e redatto programmi e

studi di fattibilità più o meno complessi sullo sviluppo di reti ciclabili che

considerano anche la realizzazione di veri e propri “corridoi verdi” con l’obiettivo di

coniugare mobilità sostenibile, riqualificazione ambientale e turismo sostenibile.

Tab. Lunghezza delle piste ciclabili del Comune di Roma

esistente finanziato pianificato tot

Reti ciclabili principali 69,62 47,98 243,84 361,44

Reti ciclabili locali 40,85 17,06 549,34 607,25

Corridoi Verdi (Rete

ecologica)

128,00 128,00

Piste in Parchi e ville 116,00 116,00

Totale KM 226,47 65,04 921,18 1212,69

Dati basati su 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31

Il potenziamento dei servizi annessi

Tra i vari servizi annessi alla realizzazione e al potenziamento delle piste ciclabili il

Piano prevede il potenziamento del numero di griglie per il parcheggio delle bici e il

potenziamento del servizio già attivo in fase sperimentale di Bike Sharing in

funzione della rete ciclabile esistente, programmata e pianificata, dei principali

attrattori/generatori di traffico e dei principali parcheggi29.

Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili

28

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.31-32 29

Per un elenco dettagliato dei punti dei vari Municipi in cui è previsto questo potenziamento cfr. 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.33-39

11

Il DM n.557 del 30/11/1999

Il Decreto Ministeriale del 30 novembre 1999 n.557 (emanato in esecuzione

dell’art.7 della L366/98) sancisce le norme di riferimento per la definizione delle

caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. Gli itinerari ciclabili sono stati

categorizzati attraverso le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente

rispetto al grado di sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:

• piste ciclabili in sede propria;

• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sul marciapiede;

• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sulla carreggiata stradale;

• percorsi promiscui pedonali e ciclabili;

• percorsi promiscui ciclabili e veicolari.

Per “pista ciclabile in sede propria” ad unico o doppio senso di marcia, s’intende

una pista ciclabile fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai

pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili. La

larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in

sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere

inferiore a 0,50 m.

La “corsia riservata” può essere ricavata sul marciapiede ed essere ad unico o

doppio senso di marcia qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione purché

separata dal movimento pedonale da apposita segnaletica verticale ed orizzontale

ed eventualmente protetta con ringhiera dal lato della carreggiata stradale. La

corsia riservata può essere anche ricavata sulla carreggiata stradale, ma deve essere

ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli

a motore. Deve, inoltre, essere ubicata di norma a destra rispetto a quest'ultima

corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di

delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia.

I “Percorsi promiscui ciclabili” sono invece individuati laddove non vi siano le

condizioni ambientali per il raccordo di due tratti di pista ciclabile contigui. Questi

tipi di piste devono essere contrassegnati da apposita segnaletica verticale su parte

della strada esterna.

La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad

1,50 m. Tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie

12

contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva

minima pari a 2,50 m. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie

riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino

ad 1,00 m, per brevi tratti. Tali dimensioni rappresentano i minimi inderogabili per

le piste sulle quali è prevista la circolazione di velocipedi a due ruote.

Le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale

all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni

intersezione. Debbono essere provviste inoltre di segnaletica orizzontale composta

di simboli e scritte che ne distinguono l'uso specialistico, anche se la

pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue

parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve

essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio

di direzione della pista.

Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi

e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i

velocipedi ed eventuali esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza

che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni.

Con riferimento al Comune di Roma, è utile considerare per l’implementazione di

piste ciclabili in territorio comunale la sezione “abaco della progettazione” del Piano

Quadro con particolare riferimento alla segnaletica, pavimentazioni, elementi

separatori e intersezioni30.

Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti

Secondo il Piano Quadro, il costo per la realizzazione di parcheggi per biciclette nei

nodi di interscambio e nelle scuole, calcolato sulla base dei costi effettivi per la

realizzazione degli esistenti parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio, è pari

a 100 € a parcheggio con fornitura in opera di elemento di ancoraggio per bicicletta.

Il costo parametico di realizzazione di stazioni per bike sharing è stato stimato pari a

25mila € per una stazione tipo composta da 10 cicloposteggi e 5 biciclette.

30

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.55 e ss.

13

Il costo di gestione e manutenzione è stato stimato pari a 60% costi delle

infrastrutture per il primo anno di gestione (2011) e pari al 40% del valore delle

infrastrutture per ogni anno successivo al primo31.

Il costo complessivo del Piano Quadro della ciclabilità stimato nel breve periodo

(2011-2013) è di € 19.770.000,00; nel medio periodo (2014-2016) di €

23.638.00,0032.

L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia

I principali stati europei così come le amministrazioni locali delle principali

metropoli, hanno individuato tra le buone pratiche di reazione all’emergenza

traffico, lo sviluppo dell’uso della bicicletta per gli spostamenti sistematici in città33

anche in prospettiva di una più efficace regolazione dei mezzi a motore e un

aumento di vivibilità degli spazi pubblici che vanno a beneficio anche di anziani,

disabili, genitori con passeggini e turisti34.

Il punto di partenza per la raccolta di alcuni dati relativi ai paesi europei è l’Indagine

dell’Eurobarometro 200735. Secondo lo studio condotto da The Gallup Organisation

su richiesta del Direttorato Generale dell’Energia e del Trasporto36, una media del

23% degli europei fa uso di mezzi di trasporto non motorizzato. Il quadro che

emerge conferma il senso comune di un uso decisamente più intenso nei Paesi Bassi

(40%) e in generale nei paesi nordici, caratterizzati da una quota elevata di territorio

pianeggiante, seguono Danimarca (23%), Ungheria (18%), Svezia (17%) e Germania

(16%). In fondo alla classifica troviamo i paesi mediterranei, nonostante il clima mite

che dovrebbe favorire l’uso della bici. È una parziale eccezione l’Italia che, grazie a

un dato pari al 5,4%, sebbene inferiore alla media europea (8,7%), fa comunque

meglio rispetto ad alcuni grandi paesi urbanizzati quali il Regno Unito, la Francia e la

31

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.61 e ss. 32

Per una tabella di riepilogo dei costi delle piste, ricuciture, anelli tangenziali, parcheggi, bike sharing già finanziate cfr. le tabelle dettagliate riportate nel Piano Quadro della Ciclabilità. 33



Attitudes on issues related to EU transport policy, Flash Eurobarometer Series n. 206b, luglio 2007 disponibile in rete all’indirizzo http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf 36

Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by The Gallup Organization, Hungary upon the request of the Directorate-General for Energy and Transport http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf

14

Spagna. Secondo i dati dell’indagine condotta dall’Istituto Superiore di Ricerca sui

Trasporti37 (ISFOR), in Italia otteniamo una media nazionale di utilizzo della bici

abituale del 13,5% e occasionale per il 23,5% (nei tre mesi precedenti alla

rilevazione e con esclusione dei giorni festivi). La stessa indagine rileva che i percorsi

sistematici per lavoro o studio rappresentano una quota significativa (quasi 28% in

totale), a dimostrazione di un ruolo per la bici che spesso va al di là del semplice

svago.

A livello europeo è possibile un confronto tra diverse città grazie ai dati ISFORT per

l’anno 2000. Questi dati dimostrano una disponibilità di piste per abitante molto

bassa a Roma non solo rispetto all’esempio eclatante di Helsinki (quasi 3 km ogni

1.000 residenti) e di molte città medio-piccole, ma anche, restando nell’ambito

delle grandi città, rispetto a Vienna e Monaco (circa 600 metri), Lione e Berlino

(quasi 200), Parigi e Bruxelles (140), Barcellona (80). Nel 2000 a Roma vi sono soli 42

metri di pista ciclabile per 1000 abitanti. Tuttavia, gli indicatori della disponibilità o

della densità di piste non rappresentano una misura precisa della facilità e sicurezza

nella mobilità dei ciclisti, né dell’effettiva possibilità di utilizzarle per un uso sicuro

quotidiano e non meramente ricreativo38.

Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona

Alcune città del Nord Italia e del Nord Europa dedicano grande attenzione al tema

della mobilità in bicicletta, considerato come un tassello importante della qualità

della vita, puntando tanto sulla qualità e quantità del complesso infrastrutturale

fisico quanto sull’accessibilità e fruibilità dei servizi per il cittadino.

Sul sito del comune di Parigi è ad esempio possibile calcolare il proprio itinerario

utilizzando la bicicletta come mezzo di trasporto (http://vgps.paris.fr/). Parigi è

stata inoltre la prima grande città ad avviare il servizio su grande scala di bike

sharing facendo scuola nel mondo39. Sul sito http://www.velib.paris.fr/ è possibile

raccogliere tutte le informazioni relative all’uso e al noleggio delle bici insieme a

37

2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta 38



http://vgps.paris.fr/

http://www.velib.paris.fr/

15

numerose informazioni utili per i ciclisti e mappe interattive inclusi gli itinerari

consigliati attraverso l’intero territorio cittadino. Tra le caratteristiche della

ciclomobilità parigina spiccano gli 11 itinerari ciclabili consigliati che attraversano

l’intero territorio comunale (identificati da numeri e quindi facilmente percorribili),

la fitta rete di piste ciclabili, corsie preferenziali aperte alle bici, sentieri nei parchi,

aree pedonali, zone 30 (a limite di velocità) e strade a senso unico percorribili

contromano in bici sulle apposite corsie. Inoltre, nello schema d’azione 2010-2014,

sono previste 65 nuove zone 30, due itinerari ciclabili sicuri in direzione nord sud ed

est-ovest (che saranno parte di una rete di 700 km di percorsi), la sistemazione di

dieci “porte” lungo l’anello stradale per l’accesso dai comuni limitrofi, la

sperimentazione di alcune facilitazioni per i ciclisti nella circolazione stradale,

l’incentivo ai privati per la creazione di parcheggi interni agli edifici, l’organizzazione

di corsi e di eventi per bambini e adulti, il miglioramento della segnaletica

esistente40.

Estremamente ricco di informazioni utili, mappe interattive, materiale informativo

sulla sicurezza, percorsi e linee guida di programmazione strategica è il sito web di

Transport for London di Londra. Il sindaco di Londra ha recentemente dichiarato che

il suo obiettivo è realizzare una “ciclo-rivoluzione” a Londra entro il 2026, puntando

ad un aumento del 400% rispetto al 2001 del numero degli spostamenti in bicicletta

e di un utilizzo sistematico della bici pari al 5% per gli spostamenti urbani. I

principali punti del programma londinese per la ciclomobilità sono espressi nel

documento “Cycling Revolution London” del 2010. I punti salienti del programma

includono il bike sharing su larga scala, la costruzione di 12 “cycle superhighways”

(superstrade ciclabili) per raggiungere senza pericoli in bici i luoghi centrali e la

promozione di iniziative locali nei quartieri periferici per sensibilizzare la

cittadinanza all’uso della bici. Tra i miglioramenti previsti dal piano londinese si

annoverano il miglioramento delle piste esistenti,maggiori informazioni per i

potenziali ciclisti, la quantità e la qualità dei parcheggi e dei servizi (tra cui parcheggi

protetti, armadietti, docce e convenzioni), i tragitti sicuri verso le scuole e la

sicurezza stradale, il coinvolgimento della polizia municipale nella prevenzione e nel

40

http://www.velib.paris.fr/; http://vgps.paris.fr/; cfr. 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.33

16

contrasto dei furti di bici, il rispetto del codice della strada e dei principi di

precauzione, la sistemazione di aree verdi e spazi pubblici utili sia per le bici sia per i

pedoni, l’adozione di una segnaletica progettata per le esigenze dei ciclisti.

Per la città di Roma, le informazioni su piste, bike sharing e servizi per i ciclisti sono

fornite da Roma Servizi per la Mobilità, sia nella Carta dei servizi 2010-2011 sia

tramite il sito web dell’Agenzia Mobilità di Roma41. Tuttavia, come rilevato nel

documento Indagine sulle piste ciclabili a Roma del 2010 “Le informazioni ufficiali

dedicate a chi vuole spostarsi in bicicletta o a piedi a Roma sono molto scarne, e

raramente aggiornate42”. Seguendo il modello parigino e londinese43 è necessario

incrementare la quantità e la qualità delle informazioni disponibili nell’apposita

pagina web di Roma Servizi per la Mobilità44 includendo e ampliano i collegamenti

esistenti sulle piste ciclabili esistenti, i servizi disponibili e la loro ubicazione,

collegamenti utili a siti e blog che si occupano di ciclabilità urbana, i consigli utili per

la sicurezza. È anche possibile, seguendo il modello europeo e newyorkese,

realizzare e distribuire gratuitamente pubblicazioni su carta (o liberamente

scaricabili dalla rete) dedicate alla ciclomobilità romana con informazioni sullo stato

dei lavori, eventi correlati e consigli per la sicurezza.

41

http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html 42


lo stesso dicasi per la città di New York, la quale pubblica guide sui servizi e sugli itinerari ciclabili sul proprio sito istituzionale in diverse lingue, incluso l’italiano. 44


17

Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di Roma

Disponibile online:

http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html

18

BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA DI RIFERIMENTO

2012, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012

disponibile su

http://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/deliberacicla.pdf

2012, Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Via libera dall’Assemblea

Capitolina disponibile su

http://www.comune.roma.it/wps/portal/pcr?contentId=NEW315978&jp_pagecode

=newsview.wp&ahew=contentId:jp_pagecode

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità

2010, Cycling Revolution London, Transport for London, disponibile su

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/cycling-revolution-end-of-

year_review.pdf

2010, Analysis of Cycling Potential Policy Analysis Research Report, Trnsport for

London, disponibile su

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/Cycling/analysis-of-cycling-

potential.pdf.pdf

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, disponibile su

http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf

2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta, Fermate Audimob sulla mobilità, n. 6,

settembre 2008, disponibile su

www.isfort.it/sito/statistiche/Fermate_audimob/Testi_fermate/F06_Bici.pdf

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2007, AA.VV. Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by The

Gallup Organization, Flash EB Series #206b disponibile su

http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf

1999, Decreto Ministeriale del 30/11/1999 n.557, G.U. 225, 26 Settembre 2000

Agenzia Mobilità Roma

http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html

Piste ciclabili e mobilità a Roma

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