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INfrastrutture | Il sIstema mose per la dIfesa dI VeNezIa dalle acque alte

Opera di ingegneria idraulica senza precedenti al mondoI l sistema Mose (acronimo di Modulo speri-

mentale elettromeccanico) è un’infrastruttu-ra composta da una serie schiere di paratoie mobili a scomparsa posizionate alle tre boc-che di porto sul fondale marino, in grado di isolare la laguna di Venezia dal Mare Adriatico durante le acque alte. Queste opere, insieme ad altre complementari come il ripascimento dei litorali, il rialzo di rive e pavimentazioni e la riqualificazione morfologico-ambientale della laguna, provvederanno alla difesa del-la città di Venezia e della sua laguna da eventi estremi come le alluvioni e dal degra-do morfologico. L’opera si sviluppa lungo le tre bocche di porto del Lido, di Malamocco e di Chioggia, i varchi che collegano la lagu-na con il mare e attraverso i quali si svolge il flusso e il riflusso della marea.

Il sistema Mose è realizzato dal Ministero del-le Infrastrutture e dei Trasporti che opera a Venezia attraverso il Magistrato alle Acque; l’esecuzione dei lavori è affidata al Consorzio Venezia Nuova. La costruzione è iniziata nel 2003, al termine di un articolato iter proget-tuale durante il quale il Mose è stato confron-tato con soluzioni alternative diverse e scelto e approvato dagli organismi tecnici di controllo e dalle istituzioni competenti.

cos’è e come fuNzIoNaIl sistema Mose è costituito da paratoie mo-bili in grado di separare temporaneamente la laguna dal mare. In condizioni normali di marea, le paratoie stazionano sul fondale delle bocche di porto all’interno della sagoma dei cassoni di fondazione, senza modificare gli

scambi tra mare e laguna, restando comple-tamente invisibili e mantenendo inalterata la navigabilità. Quando la marea supera il livel-lo prestabilito, le paratoie vengono azionate a bloccare il flusso entrante. Complessivamente sono previste 4 schiere di paratoie: una a Malamocco (con 19 paratoie), una a Chioggia (con 18 paratoie) e due al Li-do (una sul canale di Treporti con 21 paratoie e una sul canale di San Nicolò con 20 para-toie). Con le paratoie in funzione, l’operati-vità del porto è sempre garantita dalla conca di navigazione per le grandi navi prevista e in fase di costruzione presso la bocca di Ma-lamocco; per garantire il rientro in laguna in sicurezza per i pescherecci e per i diportisti sono in corso di realizzazione dei porti rifugio alle bocche di porto di Chioggia e di Lido.

Bocca di porto di Lido

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Bocca di porto di Malamocco

Bocca di porto di Chioggia

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di corrado colombo

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una serie di schiere di paratoie mobili a scomparsa posizionate sul fondale marino per isolare la laguna di Venezia dal mare adriatico durante le acque alte. Non solo: queste opere, con altre complementari come il ripascimento dei litorali, il rialzo di rive e pavimentazioni e la riqualificazione morfologico-ambientale, provvederanno alla difesa di Venezia e della sua laguna da eventi estremi come le alluvioni e dal degrado morfologico. l’intervento è unico, dall’ideazione della soluzione, degli impianti di funzionamento, alla concezione del sistema di gestione, con opere complesse e collocate in un ambiente fragile e difficile sotto il profilo geotecnico, con tolleranze inusuali per l’ingegneria civile.

un insieme senza precedenti per funzioni e per utilizzo, ideato, sperimentato per una vita utile non inferiore ai 100 anni. l’opera, che si sviluppa lungo le tre bocche di porto del lido, di malamocco e di chioggia, ha richiesto di affrontare insieme questioni ambientali, sociali e ingegneristiche, molte delle quali del tutto innovative. I cassoni in calcestruzzo, approfonditi in questo speciale de Il Nuovo Cantiere, sono uno degli esiti di questa elaborazione sperimentale. realizzati con un materiale ad alte prestazioni messo a punto per questo progetto e in grado di resistere all’azione aggressiva dell’ambiente marino, hanno comportato speciali dinamiche di lavorazione e una logistica di cantiere del tutto sui generis.

Il cantIere

luogo: Venezia, Italia

progetto: 1986 – 2015

committente: Ministero delle Infrastrutture – Magistrato delle acque di Venezia – Consorzio Venezia Nuova

Imprese affidatarie: Società italiana Condotte d’Acqua spa (cantiere di Chioggia); impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani spa (cantiere di Lido Treporti e Malamocco); Grandi Lavori Fincosit spa (cantiere di Lido Treporti e Malamocco)

progetto: Technital spa

calcestruzzo: Italcementi Group

casseforme: Doka spa

Gruppi cerniera paratoie mobili: Fip Industriale spa

Il commIttenteIl magistrato alle acque di Venezia è un istituto periferico del Ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti e tra le sue competenze vi è l’attuazione delle attività per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna secondo la legislazione speciale per Venezia. La realizzazione delle opere è stata affidata a un soggetto unitario in grado di operare, secondo una visione sistemica dell’ecosistema lagunare, con un’azione complessiva che integra la protezione dalle acque alte con il ripristino del patrimonio naturale lagunare. Tale soggetto è il consorzio Venezia Nuova, composto da imprese italiane a livello nazionale e locale, sulla cui azione il Magistrato svolge il ruolo dell’alta sorveglianza.

le Impresesocietà Italiana per condotte d’acqua spa, fondata ne 1880, con lo scopo di «for-nire acqua per usi civici, agricoli e industriali», oggi è in grado di realizzare grandi progetti «chiavi in mano» e si propone per operazioni di project financing per grandi opere nel mondo. La società opera in diversi settori nei quali ha realizzato dighe, impianti idroelettrici, strade e autostrade, ferrovie e metropolitane, porti e opere marittime, opere idrauliche e progetti d’irrigazione, aeroporti, opere in sotter-raneo, opere civili per centrali termiche e nucleari, interventi di edilizia residenziale, direzionale, sportiva, industriale, e ospedaliera, opere di salvaguardia ambientale e monumentale che, per qualità e impegno tecnico, hanno spesso raccolto unani-mi consensi a livello internazionale. Nel settore marittimo sono molteplici le opere di rilievo realizzate in tutto il mondo: complessi portuali civili e industriali, bacini di carenaggio e darsene, moli e dighe foranee, sistemazioni costiere di protezione. la Grandi lavori fincosit spa è una delle maggiori società italiane nel settore delle opere pubbliche, specializzata nella realizzazione di infrastrutture civili e marittimi. Nata nel 1989 dalla fusione della Fincosit spa (fondata nel 1905) con la Grandi La-vori spa (fondata nel 1965), oggi è costituita da un settore marittimo (specializzato nell’esecuzione di moli e dighe, bacini di carenaggio, banchine, pontili, terminali Lng, petroliferi e chimici, prese d’acqua, lavori costieri e riempimenti) e da un set-tore civile infrastrutturale. l’Impresa di costruzioni Ing. e. mantovani, fondata nel 1949, per lungo tempo ha operato prevalentemente nel settore delle ristrutturazioni stradali e, negli ultimi anni, opera nel dragaggio e dell’ingegneria idraulica finalizzata alla regimazione delle acque, alla conservazione ambientale e alla manutenzione delle aree umide. I suoi settori d’intervento riguardano la costruzione e la manutenzione delle infra-strutture stradali, ferroviarie, portuali e delle vie navigabili; il recupero delle terre emerse mediante colmate e rinforzi arginali; la protezione delle coste e delle spiagge dall’erosione; il mantenimento dell’efficienza idraulica dei fiumi e delle loro foci; il risanamento di ambienti umidi con rimozione, trattamento e conferimento a disca-rica dei sedimenti contaminati; la conservazione della morfologia e dell’equilibrio idrodinamico delle lagune; l’espurgo dei bacini artificiali d’invaso con trattamento del materiale di risulta; la messa in opera di condotte marine, la costruzione d’attra-versamenti di corsi d’acqua, i dragaggi di precisione per il varo di tunnel praticabili; la realizzazione e la manutenzione delle valli da pesca; la grande edilizia in genere.

la progettazIonetechnital, fondata nel 1964, spazia in settori che vanno dalle infrastrutture di trasporto, le opere portuali e aeroportuali, il recupero ambientale, la difesa del territorio e delle coste, la decontaminazione delle acque e dei suoli, le opere idrauliche, ai terminali petroliferi e l’edilizia. Technital fornisce una vasta gamma di servizi: studi di fattibilità, piani finanziari, progetti preliminari, definitivi, esecutivi, studi specialistici di supporto alla progettazione, studi di impatto ambientale, direzioni lavori, consulenze nei diversi settori di competenza, project management, project financing.

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l’ INNalzameNto del lIVello del mareRecenti studi evidenziano come nell’immedia-to futuro il fenomeno delle acque alte possa aumentare per il previsto innalzamento del li-vello medio del mare a seguito dei cambiamen-ti climatici. Rispetto a questa tematica, il Mose (insieme al rinforzo del cordone litoraneo) è stato progettato, secondo un criterio precau-zionale, per fronteggiare un eustatismo fino a 60 cm nei prossimi cento anni. Grazie alla flessibilità di gestione, il Mose può far fronte alle acque alte in modi diversi, in base alle caratteristiche e all’entità dell’evento di ma-rea. Le strategie di difesa possono prevedere sia la chiusura contemporanea di tutte e tre le bocche di porto, in caso di evento eccezio-nale, sia, in alternativa e a seconda dei venti, della pressione e dell’entità di marea prevista, anche la chiusura differenziata delle bocche di porto o, ancora, chiusure solo parziali di ciascuna bocca, essendo le paratoie indipen-denti l’una dall’altra.Il Mose rappresenta l’ultimo e più importante tassello del piano di interventi realizzato dal Magistrato alle Acque di Venezia attraverso il Consorzio Venezia Nuova per la salvaguar-dia del territorio lagunare. La sua costruzione è stata preceduta da un programma di lavori che non ha eguali al mondo per l’ampiezza del territorio interessato, per la natura del-le tematiche affrontate, per l’estensione e le caratteristiche delle opere eseguite. Alcuni esempi sono gli interventi, già ultimati, per la difesa dalle mareggiate che hanno comportato il rinforzo di 46 km di spiagge, i lavori per la tutela ambientale dell’ecosistema, con la messa in sicurezza di discariche e canali in-dustriali di Porto Marghera (45 km) e con il ripristino di habitat caratteristici quali bare-ne e bassi fondali (oltre 1500 ettari).

Il proGettoLa soluzione, proposta e elaborata da Tech-nital, risulta concettualmente molto sempli-ce: cassoni che riempiti d’aria e di acqua potessero interrompere l’afflusso di acqua dal mare aperto verso la laguna di Venezia. Complessivamente sono state progettate 78 pa-ratoie, 156 connettori e sistemi impiantistici caratterizzati da ridondanza necessaria affinché il sistema possa sempre funzionare. La sfida maggiore affrontata era che tutto, ogni com-ponente, ogni tecnologia, era da inventare in quanto non ancora presente sul mercato. L’intervento doveva avere la caratteristica di esser invisibile quando non funzionasse, non doveva prevedere l’utilizzo di pile interme-die e soprattutto funzionare attraverso un si-stema che in tempo reale avvisasse tutti gli enti e i soggetti coinvolti all’interno del ba-

cino lagunare. Le paratoie sono state proget-tate con la possibilità assecondare il moto ondoso e a tale scopo sono state studiate le varie risonanze che si verranno a generare con il moto delle stesse trasmesso sulle strut-ture dei cassoni con il rischio di mandare in crisi statiche impreviste. La progettazione ha previsto anche la fase di manutenzione: una volta completato il sistema, tutte le parato-ie saranno soggette a regolare manutenzione nell’area dell’Arsenale nord che verrà debi-tamente predisposta per accogliere una catena di montaggio in grado di lavare le paratoie, effettuare le riparazioni, sabbiarle, verniciarle e successivamente stoccarle in attesa di esser nuovamente posizionate in mare.Il sistema di gestione delle paratoie è stato studiato attraverso la previsione delle ma-ree, quelle metereologiche, le previsioni lo-

cali dell’andamento delle esigenze del porto, della pesca, aggiungendo anche una detta-gliata tabella di parametri ambientali, il tutto monitorato ventiquattrore al giorno. Il sistema di movimentazione riceve le previ-sioni di maree e le condizioni meterologiche (in particolare vento e pioggia) e dalla combi-nazione di queste informazioni viene stabilito in modo automatico la chiusura. Complessivamente sono state 150 le persone che hanno messo in campo le proprie compe-tenze, nell’arco di 25 anni, acquisendo cono-scenze e competenze uniche al mondo, spa-ziando da discipline che vanno dall’idrogeo-logia, idrodinamica, impatto paesistico, pro-gettazione ingegneristica, sino ad arrivare alla traduzione ingegneristica di tutte le normative susseguitesi nell’arco di tempo della progetta-

zione. Progettare un impianto, in quanto il Mose non rientra fra le opere civili, ha com-portato il trasferimento delle tolleranze tipiche dell’industria a quelle dell’edilizia, ripensan-do tutte le logiche di cantierizzazione. Il know how acquisito nel progettare, sta di-ventando lo stesso che le imprese stanno ac-quisendo nella realizzazione del sistema Mose. Le imprese sono state indirizzate a implemen-tare il proprio sistema di lavoro, svolgendo un vero e proprio salto di qualità.

I cassoNI dI alloGGIameNtoAssieme alle paratoie, sono l’elemento principale del sistema Mose. I cassoni di alloggiamento o di soglia, assieme a quelli di spalla (da due a quattro a seconda della grandezza della boc-ca) sono strutture multicellulari in calcestruz-zo che, una volta completati, verranno adagiati all’interno di una trincea scavata sotto il fondale marino. I cassoni sono tutti realizzati secondo una tipologia geometrica che varia a seconda della profondità del canale di bocca: si va dai più piccoli di Lido (60m x 36 m x h 8,7m) fino ai più grandi di Malamocco (60m x 48m x h 11,55m).I cassoni di alloggiamento, allineati tra di loro, costituiranno lo sbarramento della bocca vero e proprio, mentre quelli di spalla permetteranno l’interfaccia tra i cassoni di soglia e l’aggancio con la terraferma, con al proprio interno le di-scese per l’impiantistica e le maestranze. All’interno di ogni cassone è possibile trovare sostanzialmente due elementi fissi: celle sta-gne e la doppia dorsale di corridoi posti lun-go l’asse longitudinale. Le celle interne hanno dimensioni variabili da 4x5 in pianta con altez-ze prossime ai 3-4-5 metri a seconda della loro ubicazione. Le celle destinate a esser allagate o riempite attraverso calcestruzzo sono state rese stagne e per necessità, durante le fasi di ripresa dei getti, sono stati inseriti gli elementi water stop. Le armature contenute all’interno delle pareti «bagnate» sono state realizzate con acciaio inossidabile. L’allagamento delle celle, o il loro riempimen-to con calcestruzzo, servirà quando i cassoni verranno varati in mare per poter controbi-lanciare le spinte del moto ondoso e andare a migliorare il baricentro del cassone stesso, fortemente spostato lungo il lato dell’attacco delle paratoie, evitando dunque qualsiasi tipo di ribaltamento. I corridoi centrali di distri-buzione sono stati studiati doppi e paralleli, perché ogni tipologia di impianto, meccanico, elettrico e idraulico è stato realizzato in maniera ridondante in modo da poter sempre funzionare anche in caso di guasto.La chiusura delle celle cieche è realizzata attraverso l’utilizzo di lastre predalles che, vista la dimensione e la natura dell’opera, non

la gestIoneGrazie alla flessibilità di gestione, il Mose può far fronte alle acque alte in modi diversi, in base alle caratteristiche e all’entità dell’evento di marea. Le strategie di difesa possono prevedere sia la chiusura contemporanea di tutte e tre le bocche di porto, in caso di evento eccezionale, sia, in alternativa e a seconda dei venti, della pressione e dell’entità di marea prevista, anche la chiusura differenziata delle bocche di porto o, ancora, chiusure solo parziali di ciascuna bocca, essendo le paratoie indipendenti l’una dall’altra.

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Paratoia

Cerniera

Sede della paratoia

Gallerie impianti

Elementi per consolidamento fondale

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immissione aria

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Il fuNzIoNameNto | I cassoNI

IN coNdIzIoNI NormalI dI marea, le paratoie stazionano nel fondale delle bocche di porto all’interno dei cassoni di fondazione, senza modificare gli scambi tra mare e laguna, restando completamente invisibili e mantenendo inalterata la navigabilità. quando la marea supera il livello prestabilito, le paratoie vengono azionate a bloccare il flusso entrante ed evitando l’allagamento del territoio.

I cassoNI dI alloGGIameNto o dI soGlIa, assieme a quelli di spalla (da due a quattro a seconda della grandezza della bocca) sono strutture multicellulari in calcestruzzo che, una volta completate, verranno adagiati all’interno di una trincea scavata sotto il fondale marino.

I cassoNI dI alloGGIameNto, allineati tra di loro nel fondale, costituiranno la sede delle paratoie mobili, mentre quelli di spalla permetteranno la connessione tra i cassoni di soglia e la terraferma, con al proprio interno le discese per l’impiantistica e le maestranze.

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potevano trovare accoglimento presso la nor-male produzione da stabilimento ma vengo-no di volta in volta realizzate all’interno del cantiere e certificate in loco. Con lievi differenze all’interno di ogni cantiere, ogni cassone viene approntato con un tempi che variano dai 9 ai 12 mesi, con un minimo di 15 sino a un massimo di 23 fasi di getto. La percentuale di armatura, sia normale che inox, presente all’interno di ogni singolo cas-sone è molto elevata, con punte di circa 500 kg a metro cubo in alcune sezioni dello stesso. Per poter gettare il calcestruzzo all’interno di tale fittitudine si è reso necessario l’utilizzo di calcestruzzi Scc dal mix design apposita-mente studiato. Il progetto ha previsto, per i getti dei setti in cor-rispondenza di locali tecnici e gallerie (presenza di ossigeno), armatura di acciaio inox 316 L.

le cerNIere Ogni paratoia verrà vincolata al cassone di alloggiamento mediante due gruppi cernie-ra – connettore. La produzione dei gruppi cerniera – connettore è iniziata nel 2005 da parte di Fip Industriale spa con la progettazione dei moduli in colla-borazione con Technital. Dopo questa fase è stata realizzata una prima serie di prototipi su cui sono stati sviluppati test che hanno svolto un ruolo fondamentale per il funzionamento e la manutenzione de-gli elementi che una volta installati sott’acqua dovranno esser garantiti per 100 anni con una manutenzione quinquennale. In totale è prevista la produzione di 156 grup-pi, due per le 78 paratoie di progetto, a cui si aggiungono 16 elementi maschio di riserva, il tutto sotto la supervisione del Magistrato alle Acque di Venezia e del Mit di Boston.Gli elementi sono realizzati da una struttura di acciaio costituita da tre componenti prin-cipali uniti tra loro: il gruppo connettore (costituito da una parte mobile -elemento maschio- e da una parte fissa -elemento fem-mina-), la cerniera e il gruppo di aggancio. L’elemento maschio, vincolato alla paratoia, è stato realizzato con una geometria tronco co-nica con la parte più larga al centro e la parte più stretta in basso. La parte superiore del maschio è la vera e pro-pria cerniera costruita mediante una forcella dotata di una boccola sferica entro cui viene inserito il perno che vincola il maschio alla paratoia. Il perno permette la rotazione della paratoia, oscillando liberamente sotto l’azio-ne del moto ondoso. Il maschio ha un’altezza di quasi 3 m e un peso pari a 10 tonnellate. L’elemento femmina, vincolato al cassone di alloggiamento della paratoia, è realizzato me-

diante struttura scatolare; al centro della fem-mina è realizzata un’apertura di forma tronco conica studiata per l’inserimento dell’elemento maschio. Complessivamente l’elemento fem-mina sviluppa un’altezza di quasi 1,15 m e un peso di circa 23 tonnellate.La solidarizzazione dell’elemento femmina alla fondazione è assicurata dalla presenza di 10 barre di ancoraggio post-tese precaricate con una forza di 3800 kN ciascuna e dispo-ste con passo variabile lungo il perimetro del-la femmina. Esse contrastano superiormente sulla piattabanda di estradosso della femmi-na, mentre inferiormente trovano riscontro sul soffitto del locale connettore. Tali barre sono alloggiate in appositi tubi di-sposti sia nella carpenteria metallica che nel-la sottostante struttura in cemento armato,

all’interno dei quali sarà possibile iniettare del grasso protettivo. Tutte le operazioni di tesatura e controllo pe-riodico del tiro potranno essere svolte agen-do dall’interno del locale posto al di sotto del connettore. Pertanto, la testata inferiore rima-ne sempre accessibile, mentre quella superiore verrà protetta dall’azione dell’acqua di mare tramite un cappello protettivo. Tutte le testa-te delle barre sono state incassate nel corpo dell’elemento scatolare; in tal modo si evita-no sporgenze dalla piattabanda superiore, in particolare nella zona posta a ridosso della parete verticale del cassone dove altrimenti ostacolerebbero il movimento rotatorio della paratoia. L’operazione di inghisaggio dell’e-lemento femmina e di tesatura delle 10 barre avverrà prima dell’affondamento del cassone. Nel corso della vita delle opere mobili, qualo-ra per motivi eccezionali si ravvisi la necessità

di sostituire l’intera femmina, tale operazione potrà essere eseguita liberando gli ancoraggi inferiori delle barre demolendo, almeno par-zialmente, lo strato di intasamento con grout e quindi sollevando la femmina.Per facilitare le operazioni di sollevamento so-no state previste 4 staffe, sporgenti lateralmen-te dal cassone, sul cui foro centrale è possibile imperniare la mensola di contrasto per una portata massima di 750 kN.L’ultimo componente è il gruppo di aggancio che è il dispositivo che realizza l’accoppiamen-to tra la parte fissa (femmina) e la parte mobile (maschio) del connettore mediante una forza di pretensione controllata. Il valore della forza di precarico è stato assunto pari a 3000 kN. Tale valore è stato identificato tenendo presen-te i valori massimi di tiro scaricati dalla parato-ia per le condizioni meteomarine più gravose, l’influenza che tale parametro ha sugli sposta-menti e le rotazioni dell’elemento maschio (e quindi gli sforzi di contatto maschio-femmina) e l’impegno del sistema di tensionamento e blocco meccanico.Il gruppo di aggancio è stato progettato per consentire le operazione di aggancio e di sgan-cio e, quindi, di rimozione di ciascuna parato-ia, senza l’intervento di sommozzatori.Il dispositivo è costituito essenzialmente dai seguenti componenti: stelo di aggancio; val-vola di segregazione; struttura di guida e con-trasto; meccanismo oleodinamico per la mo-vimentazione assiale dello stelo; meccanismo oleodinamico per l’applicazione della forza di pretensione e blocco meccanico; dispositivo di rotazione dello stelo; traversa di riscontro del cilindro di pretensione.La struttura in acciaio di guida e contrasto è fissata alla piastra di contrasto. Il gruppo comprende anche l’importante valvola di se-gregazione disposta al di sotto della piastra di contrasto e a essa fissata, necessaria per chiu-dere il passaggio all’acqua quando il maschio non è presente, o perché si è nella fase di pri-ma installazione delle paratoie oppure perché la paratoia è stata rimossa per consentire gli interventi di manutenzione. L’operazione di sgancio richiede fondamen-talmente: lo sblocco del dado di contrasto; il sollevamento di 20 mm e poi la rotazione dello stelo di 90°; abbassamento dello stelo (testa al di sotto della valvola di chiusura); blocco del-lo stelo; chiusura della valvola a ghigliottina. La corsa dello stelo è di 730 mm, di cui 20 mm sono di extracorsa. Per consentire l’azionamento del gruppo an-che nel caso di allagamento accidentale del locale connettore, tutti i comandi elettrici e oleodinamici saranno derivati verso la galleria principale tramite un pannello di interfaccia

glI InterventILe schiere di paratoie mobili a scomparsa posizionate sul fondale marino, insieme ad altre complementari come il ripascimento dei litorali, il rialzo di rive e pavimentazioni e la riqualificazione morfologico-ambientale, provvederanno alla difesa della città di Venezia e della sua laguna da eventi estremi come le alluvioni e dal degrado morfologico. L’opera ha richiesto di affrontare insieme questioni ambientali, sociali e ingegneristiche, molte delle quali del tutto innovative.

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Parte mobile (elemento maschio e cerniera)

Parte fissa (elemento femmina e ancoraggi)

Gruppo di aggancio-connettore

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le cerNIere | peNsate per durare 100 aNNI

è preVIsta la produzione di 156 gruppi cerniera, due per ciascuna delle 78 paratoie di progetto, a cui si aggiungono 16 elementi maschio di riserva. Gli elementi sono realizzati da una struttura di acciaio costituita da tre componenti principali uniti tra loro: il gruppo connettore (costituito da una parte mobile -elemento maschio- e da una parte fissa -elemento femmina-), la cerniera e il gruppo di aggancio. una volta installati sott’acqua dovranno esser garantiti per almeno 100 anni con una manutenzione quinquennale.

l’elemeNto femmINa. Vincolato al cassone di alloggiamento della paratoia, è realizzato mediante struttura scatolare: con un’altezza di quasi 1,15 m e un peso di circa 23 tonnellate. la sua solidarizzazione alla fondazione è assicurata da 10 barre di ancoraggio post-tese disposte lungo il perimetro della femmina.

l’elemeNto maschIo. Vincolato alla paratoia, la sua parte superiore è la vera e propria cerniera. Il maschio ha un’altezza di quasi 3 m e un peso pari a 10 tonnellate.

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porto rifugio con conche di navigazione

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schiera di paratoie

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la Bocca dI porto dI chIoGGIa | la tura

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I laVorI. Il cantiere della bocca di chioggia è quello posto più a sud delle tre bocche. oltre alla schiera con 18 paratoie mobili, è prevista anche la realizzazione di un porto rifugio per garantire il rientro in laguna in sicurezza per i pescherecci e per i diportisti quando le paratoie saranno in funzione per un evento di acqua alta, chiudendo temporaneamente l’accesso al canale di bocca. si tratta della attuale tura, che a fine lavori verrà restituita alla navigazione.

la tura dI prefaBBrIcazIoNe. I cassoni sono costruiti in una tura realizzata con una depressione di 14 metri al disotto del livello medio del mare, strappando una superficie di 90mila metri quadrati alle acque. è stata ottenuta con una fase di dewatering successiva all’infissione di 1,8 km di palancolato metallico, spinto fino a una profondità di 35 metri. una volta completate le operazioni, si procederà con una fase di watering dell’area che durerà all’incirca un mese di tempo.

i pistoni

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oGNI cassoNe è stato dotato di quattro pistoni posizionati lungo la piastra di fondazione, che garantiranno l’orizzontalità di tutti i sei cassoni una volta che toccheranno il fondale marino. I pistoni lasceranno un’intercapedine di 50 cm tra il fondo della piastra e il fondale marino che verrà colmata con geobags riempiti con iniezioni subacque. I fondali sono stati trattati con un materassino zavorrato che si estende per circa 200 metri a monte e a valle della struttura, posato con un pontone con una struttura metallica appositamente realizzata.

tuttI GlI approVVIGIoNameNtI sono avvenuti attraverso l’utilizzo di una logistica terra-mare; i mezzi autocarrati e le tecnologie prefabbricate sono giunte in cantiere attraverso l’utilizzo di appositi pontoni. l’unica lavorazione che è stata eseguita direttamente in situ è il confezionamento del calcestruzzo, in quanto per ogni cassone era necessario l’approntamento di varie tipologie di calcestruzzo (in particolare di calcestruzzo scc) per complessivi 8mila metri cubi, materiali e quantitativi impensabili da far giungere via mare.

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la Bocca dI porto dI malamocco | la pIarda

I laVorI. In questo cantiere vengono realizzati i cassoni di spalla e di soglia sia per la bocca di malamocco che per una delle due bocche di porto di lido- san Niccolò. lungo il lato mare è stata realizzata una scogliera curvilinea di circa 1.300 metri con la doppia funzione di smorzare la vivacità delle correnti di marea e di realizzare un bacino di acque calme a protezione della conca di navigazione per le grandi navi dirette a marghera, prevista per evitare interferenza negativa con le attività portuali con le paratoie in funzione.

la pIarda. Non potendo lavorare direttamente sul fondo del mare, causa le difficili condizioni e l’impossibilità di chiudere le bocche alla navigazione, è stato deciso di prefabbricare gli elementi di fondazione a terra e di posizionarli solo successivamente nelle trincee predisposte sui fondali. per poter procedere a ciò si è reso necessario realizzare una piarda di 140mila metri quadrati, spazio guadagnato al mare in tre anni di lavoro e sospeso a metà fra mare e terra, che comprende anche l’impianto di varo per la messa in acqua dei cassoni.

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Il Varo dei cassoni. al termine della costruzione, i cassoni saranno varati tramite una piattaforma ascensore (sistema syncrolift) e trasportati nelle loro sedi nei fondali delle bocche di porto. Il trasferimento dei cassoni è stato studiato dalla norvegese tts handlying systems, che ha ideato carrelli speciali su rotaie che s’infilano sotto i cassoni, lo sollevano e lo trasportano sulla piattaforma. le rotaie verranno posate in avanzamento durante la fase di trasferimento e poi rimosse.

I cassoNI. con un peso medio di 23mila t l’uno, sono realizzati con circa 8mila mc di calcestruzzo e hanno una soletta di fondo con base da 2mila a 3 mila mq, realizzata su 120 pilastri alti 2,30 m, per creare lo spazio utile per i carrelli di trasferimento, e pareti da 25 a 50 cm di spessore che disegnano le celle interne. le solette di fondo vanno gettate in un’unica soluzione e il cantiere è organizzato per un getto continuativo di 15/18 ore, con un impianto di betonaggio autonomo e approvvigionamenti perfettamente organizzati.

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porto rifugio e conca di navigazione

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schiera di paratoie

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schiera di paratoie

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la Bocca dI porto dI lIdo | le due schIere dI paratoIe

Il caNtIere dI mose treportI. si sviluppa sul lato nord-est della bocca di lido e comprende le opere di spalla ovest della nuova isola artificiale formata al centro della bocca di lido, le opere di protezione fondali e formazione dei recessi di barriera in corrispondenza del canale navigabile verso treporti, la formazione dei bacini di porto rifugio lato mare e lato laguna (comunicanti attraverso una conca di navigazione) nelle aree prospicienti il lungomare dante alighieri a punta sabbioni (cavallino treporti).

I laVorI. Nella Bocca di porto di lido sono previste due schiere di paratoie: una sul canale di treporti con 21 paratoie e una sul canale di san Nicolò con 20 paratoie. al centro la nuova isola artificiale dove sono stati previsti edifici tecnici in grado di alloggiare le attrezzature e i macchinari per il funzionamento del sistema di paratoie. la prima fase di realizzazione dell’isola ha previsto la scogliera con materiale lapideo poi riempito. successivamente è iniziata la realizzazione delle opere di spalla con i cassoni cellulari.

come saràcom’era

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Il Varo deI cassoNI. In base alla spinta idraulica dell’acqua e al loro peso iniziale i cassoni assumeranno una posizione di galleggiamento e sino a che non verranno collocati in mare aperto, saranno zavorrati. poi si porterà in galleggiamento un cassone alla volta, accoppiato a uno speciale catamarano che eseguirà il trasporto dal bacino di prefabbricazione, fino alla posizione prevista. Il cassone, affondato su selle d’appoggio provvisorio e verrà unito agli altri e l’intercapedine tra cassone e sottofondazione verrà intasata.

la tura dI prefaBBrIcazIoNe. Il porto rifugio lato mare è utilizzato temporaneamente come tura di prefabbricazione dei cassoni di treporti. Il bacino ha un’impronta di circa 600 m per circa 110 m e la quota di fondo si trova a – 8,70 m sotto il livello del medio mare. la tura verrà riallagata solo quando tutte le attività previste nei cassoni verranno completate e le attività di allagamento in circa 25 giorni, molto lentamente, in modo da minimizzare eventuali squilibri idraulici.

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dotata di attacchi rapidi, predisposto a lato della porta stagna di ingresso. I gruppi affe-renti a una paratoia potranno essere azionati contemporaneamente tramite l’impiego di due centraline idrauliche carrellate.Il gruppo cerniera – connettore comprende, infine, tutte le parti impiantistiche necessarie per il funzionamento delle paratoie. Tra queste, i tubi per il flusso dell’aria neces-saria al loro movimento e le connessioni elet-triche e meccaniche degli strumenti che rile-vano l’esatta inclinazione di ciascuna paratoia in funzione. I singoli componenti del gruppo cerniera – connettore, che sono dimensionati per eventi di marea e di moto ondoso millena-ri, possono essere agevolmente ispezionati in modo da verificarne la piena efficienza.

I caNtIerII lavori, che procedono contemporaneamen-te alle tre bocche di porto di Lido, Mala-mocco e Chioggia, hanno un avanzamento di oltre il 65%. I cantieri sono organizzati per ricevere materiali, macchinari e personale quasi interamente via mare, per non interfe-rire con il territorio litoraneo. Inoltre, al fine di non interferire con le attività economiche, marittime e portuali, i lavori ven-gono svolti senza interrompere mai la tran-sitabilità dei canali, ma convergendo sempre sulla metà di ciascuna bocca.

la Bocca dI porto dI chIoGGIa Il cantiere della bocca di Chioggia è quello po-sto più a sud delle tre bocche ed è stato affidato alla società Condotte spa che esegue i lavori attraverso la propria società Clodia scarl. La metodologia impiegata ha previsto l’imme-diata realizzazione di una tura con una de-pressione di 14 metri al disotto del livello medio del mare, strappando complessiva-mente una superficie di 90mila metri qua-drati alle acque. Per realizzarla è stata ne-cessaria una fase di dewatering successiva all’infissione di 1,8 km di palancolato metal-lico, spinto fino a una profondità di 35 metri. Una volta completate le operazioni, si proce-derà con una fase di watering dell’area che durerà all’incirca un mese di tempo. Tutte queste operazioni sono di carattere «one shot» e non permettono il minimo errore o ritardo. La tura, una volta restituita alla na-vigazione, consentirà il riparo e il transito a pescherecci e imbarcazioni in laguna quando le paratoie saranno in funzione per un evento di acqua alta, chiudendo temporaneamente l’accesso al canale di bocca. Complessivamente due sono i bacini, uno la-to mare e uno lato laguna, collegati da una doppia conca di navigazione. Per gestire la spinta dell’acqua e permettere alle maestranze di lavorare in un ambiente si-curo e protetto si è reso necessario deprimere

anche la falda sottostante, quella che preme-va il terreno verso l’alto. L’aspetto maggiormente importante è stato quel-lo di riuscire a mantenere il livello di funziona-mento ridondato dei pozzi profondi che pesca-no a 35-38 metri dal medio mare, per garantire che il fondo della tura non si sollevasse, che non subendo fenomeni di sifonamento. Giornalmente è stato effettuato un emungi-mento di 2.500 metri cubi giorni, con punte di 4mila metri cubi d’acqua pompati, trattati attraverso appositi filtri e reimmessi nel mare. Grazie a sistemi di schermatura idraulica si è potuti scendere con la portata emunta. Tutti i pozzi sono stati collegati attraverso una rete di sensori e di alimentazione elettrica ridondata in modo che non si potesse verificare mai un fermo anomalo di tali apparecchiature. I cassoni vengono all’interno della tura, attra-verso una sequenza di 15 fasi esecutive. Tutte le fasi di getto sono legate a una precisa tempi-stica sull’analisi coattiva stabilita dal progettista. Tutti gli approvvigionamenti sono avvenuti attraverso l’utilizzo di una logistica terra-mare; i mezzi autocarrati, le tecnologie prefabbricate sono giunte in cantiere attraverso l’utilizzo di appositi pontoni di proprietà della Condotte spa. L’unica lavorazione che è stata eseguita direttamente in situ è il confezionamento del calcestruzzo, in quanto per ogni cassone era necessario l’approntamento di varie tipologie di calcestruzzo (in particolare di calcestruzzo Scc) per complessivi 8mila metri cubi, mate-riali e quantitativi impensabili da far giungere via mare. Tutti i cassoni sono dotati di accel-lerometri e inclinometri che monitorano l’as-setto del cassone durante tutte le fasi di spo-stamento del cassone che si interfacceranno con sistemi satellitari e attraverso dei software consentono di stabilire la corretta posizione di affondamento e monitorare tutta la fase di navigazione del cassone. Ogni cassone è stato dotato di quattro pistoni posizionati lungo la piastra di fondazione, che garantiranno l’orizzontalità di tutti i sei cassoni una volta che toccheranno il fondale marino. I pistoni lasceranno un’intercapedine di 50 cm tra il fondo della piastra e il fondale marino che verrà successivamente colmata attraverso l’utilizzo di geobags riempiti con iniezioni subacque. I fondali sono stati trattati con un materassino zavorrato che si estende per cir-ca 200 metri a monte e a valle della struttura, posato mediante un pontone con una struttura metallica appositamente realizzata.

la Bocca dI porto dI malamocco La bocca di porto di Malamocco, posizionata centralmente a confine con il lembo settentrio-nale dell’isola di Pellestrina, è stata affidata a

l’Isola artIfIcIale. sono previsti edifici tecnici per le attrezzature e i macchinari di funzionamento del sistema di paratoie: l’edificio compressori per il pompaggio dell’aria; l’edificio quadri elettrici e l’edificio gruppi elettrogeni (solo per le emergenze, perché l’alimentazione principale verrà dalla rete nazionale). sono previsti edifici minori.

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Perimetro area del Demanio Civile in concessione al Consorzio Venezia Nuova

Cantieristica per manutenzione paratoie del Mose

Cantieristica per manutenzione mezzi di Servizio

Gestione e monitoraggio del sistema (area della Novissima e dei Lamierini)

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GrandiLavori Fincosit spa. In questo cantiere vengono realizzati i cassoni di spalla e di so-glia sia per la bocca di Malamocco che per una delle due bocche di Porto di Lido- San Nicolò. Lungo il lato mare è stata preventivamente realizzata una scogliera curvilinea con un andamento di circa 1.300 metri con la doppia funzione di smorzare la vivacità delle corren-ti di marea e di realizzare un bacino di acque calme a protezione della conca di navigazio-ne per le grandi navi dirette a Marghera, in corso di realizzazione. La presenza della conca di navigazione eviterà qualsiasi interferenza negativa con le attività portuali quando le pa-ratoie saranno in funzione.Non potendo lavorare direttamente sul fondo del mare, causa le difficili condizioni e l’impos-sibilità di chiudere le bocche alla navigazione, è stato deciso di prefabbricare gli elementi di fondazione a terra e di posizionarli solo successivamente nelle trincee predisposte sui fondali. Per poter procedere a ciò si è reso necessario realizzare una piarda di 140mila metri quadrati, spazio guadagnato al mare in tre anni di lavoro e sospeso a metà fra mare e terra, che comprende anche l’impianto di varo per la messa in acqua dei cassoni. Inizialmente è stata realizzata una contermi-nazione perimetrale con roccia, preso la sab-bia dal bacino antistante e pompata all’inter-no colmando l’area. Poi è stato realizzato uno strato poroso di breccia e di materiale arido, seguito da 30 cm di misto cementato materiale inerte con cemento per dare stabilità a tutto. I cassoni, che hanno un peso medio di 23mila t l’uno, realizzati con circa 8mila mc di calce-struzzo, sono costituiti da una soletta di fondo a base variabile da 2mila a 3 mila mq, realiz-zata su 120 pilastri alti 2,30 m, per creare lo spazio utile all’inserimento di carrelli di trasfe-rimento, e pareti da 25 a 50 cm di spessore che disegnano le celle interne. Il solai superiori sono previsti in lastre predalles. Le solette di fondo dei cassoni presentano alcune caratteristiche progettuali che hanno influenzato l’organizzazione del cantiere e la scelta delle soluzioni costruttive. Innanzitutto, devono essere gettate in un’unica soluzione. Per questo motivo il cantiere è organizzato per sostenere un getto continuativo di 15/18 ore, con un impianto di betonaggio comple-tamente autonomo e una catena di approvvi-gionamenti perfettamente organizzata. In se-condo luogo, l’elevato contenuto di acciaio dei cassoni (fino a un massimo di 500 kg di ferro per mc di calcestruzzo, vale a dire una media di 300-350 kg di ferro / mc per cassone) è stato determinante nello studio del sistema di casseratura delle solette di fondo. Al termi-ne della costruzione, i cassoni saranno varati

tramite una piattaforma ascensore (sistema syncrolift) e trasportati nelle loro sedi nei fon-dali delle bocche di porto. Su entrambe le sponde sono già avanzate le strutture di contenimento dei cassoni di «spalla» della schiera di paratoie. Nel canale di bocca sono quasi ultimati gli interventi di predisposizione della trincea dove verranno installati i cassoni di fondazione delle para-toie e il consolidamento del fondale sotto-stante, mentre è ultimata la protezione dei tratti adiacenti, per evitare fenomeni erosivi. Parte di questo cantiere è l’impianto di varo, una soluzione brevettata da Rolls Royce Naval

Marine Corporation, costituito da una piatta-forma ascensore e realizzato in parte diretta-mente in cantiere. Il trasferimento dei cassoni è stato studiato dalla norvegese Tts Handlying Systems, che ha ideato carrelli speciali su ro-taie che s’infilano sotto i cassoni, lo sollevano e lo trasportano sulla piattaforma. Le rotaie verranno posate in avanzamento durante la fase di trasferimento e poi rimosse.

l’Isola artIfIcIale Nella Bocca dI porto dI lIdoLa realizzazione dell’isola artificiale ha com-portato una fase preparatoria molto comples-

l’area dell’arseNale Nord. la progettazione ha previsto anche la fase di manutenzione: una volta completato il sistema, tutte le paratoie saranno soggette a regolare manutenzione nell’area dell’arsenale nord che verrà debitamente predisposta per accogliere una catena di montaggio in grado di lavare le paratoie, effettuare le riparazioni, sabbiarle, verniciarle e successivamente stoccarle in attesa di esser nuovamente posizionate in mare.

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sa: la boccha di porto di Lido è stata attraver-sata in teleguidata per consentire di portare sulla futura isola tutti i servizi di elettricità, telefono, e fibre ottiche che necessitano al sistema di controllo del Mose, oltre ad ali-mentazioni idriche e di gas. Sull’isola sono stati previsti edifici tecnici in grado di allog-giare le attrezzature e i macchinari per il fun-zionamento del sistema di paratoie. Si tratta di 3 edifici principali: l’edificio compressori per il pompaggio dell’aria e che serviranno sia per la bocca di Lido che per quella di Treporti

(alla bocca di Lido gli edifici tecnici servono entrambe le bocche, tant’è che sono compar-timentati e simmetrici); l’edificio quadri elet-trici; l’edificio gruppi elettrogeni (che ver-ranno impiegati in caso di emergenza, perché l’alimentazione principale verrà garantita dalla rete nazionale). Inoltre sono previsti numerosi edifici minori: magazzino, stoccaggio gasolio, raffreddamento compressori, impianti antin-cendio. Successivamente agli edifici principali avverrà il completamento del tunnel, in parte realizzato in isola dall’impresa che lavora sul

lato di Treporti. Il tunnel ha l’entrata per tutti gli edifici, oltre a essere collegato con il casso-ne di spalla. La sistemazione finale dell’isola è attualmente in fase di elaborazione da parte degli ingegneri Iuav, che prevedono innanzi-tutto un mascheramento del sistema per chi arriva dal mare. Parte dell’isola, non dedi-cata al Mose, sarà aperta al pubblico. Ana-loghi spazi pubblici sono previsti sulla parte di San Nicolò. La prima fase di realizzazione dell’isola ha previsto la scogliera con materia-le lapideo poi riempito. Entrambe le imprese

per la realizzazione dei cassoni di soglia e di spalla all’interno dell’area di cantiere della bocca di Mala-mocco e Lido San Niccolò, GrandiLavori Fincosit ha scelto calcestruzzi. Fin da subito è emerso che la for-nitura di tecnologia non dovesse limitarsi al cantiere ma dovesse esser frutto di un pensiero progettuale a scala territoriale. Il prodotto calcestruzzo doveva ri-spondere a tre requisiti: doveva essere trasportabile, sicuro e durevole. Il tema della trasportabilità all’interno della laguna veneta Calcestruzzi ha preso organizzato tutta la movimentazione delle attrezzature e tutti i gli approvvigionamenti via mare, in modo da svincolare completamente la viabilità dell’isola di Pellestrina. la sicurezza del prodotto ha comportato un’attenta ana-lisi del territorio limitrofo, con la ricerca di giacimenti degli aggregati (sabbia, ghiaia, inerti) che potessero dare oltre alla qualità richiesta dal capitolato e imple-mentata secondo il know how Calcestruzzi, anche una durata e costanza tipologica nell’approvvigionamento lungo tutto l’arco della realizzazione delle opere in cal-cestruzzo armato. Circa il terzo requisito, la durevo-lezza delle opere, storicamente Calcestruzzi ha sempre confezionato cls in grado di resistere all’azione aggres-siva dell’ambiente marino, ma per questo progetto si è deciso di mettere a punto un prodotto innovativo, frutto di 10 anni di studi e ricerche effettuate presso il Laboratorio del gruppo Italcementi di Brindisi d’intesa con l’università di Napoli. È nato così il marine concrete, un calcestruzzo in grado di resistere a diverse azioni corrosive quali quelle eserci-tate da cloruri e solfati, dall’azione meccanica esercitata dalle onde e dal conseguente azione del bagnasciuga in grado di fornire prestazioni maggiormente elevate. Una volta decisi questi primi tre ma fondamentali pun-ti, si è proceduto all’analisi del cantiere e delle varie di-namiche di confezionamento e getto del calcestruzzo. Tutti i materiali sono stati imbarcati lungo le banchine di Marghera e poi scaricati direttamente sull’area di cantie-re di Pellestrina attraverso l’utilizzo di pontoni dedicati e, anche in caso di mare grosso, si è preventivamente predisposto uno scivolo in mare in modo che potesse attraccare altre tipologie di imbarcazioni con pontile a ribalta. A lato dell’ area di costruzione, area strappata al mare tramite riempimento idraulico, è stato installato un impianto di betonaggio che apparentemente pote-va sembrare singolo ma nella realtà erano due impianti completamente autonomi affiancati, dotati di sistema ausiliario di cogenerazione per l’energia elettrica. Que-sta soluzione è stata adottata per non interrompere la produzione di calcestruzzo, soprattutto nelle fasi di getto delle platee in un’unica soluzione, in cui veniva richiesta

una quantità di calcestruzzo con un range dai 1500 ai 2000 mc. Gli impianti sono tutti dotati di stoccaggio di materiali con una capacità di garantire fino a 10 giorni di produzione in più, per eventuali avversità climatica di impedimento all’approvvigionamento di materiale.

Il calcestruzzoL’ambiente in cui vengono realizzati questi cassoni può esser considerato a tutti gli effetti marino, soprattutto una volta che verranno adagiati lungo il fondale della bocca. Fino al momento dell’inabissamento i tecnici Calcestruz-zi hanno previsto una situazione ambientale che potes-se rientrare nella tipologia della classe di esposizione xs3. Una volta completate le operazioni che porteranno all’affondamento completo dei cassoni, grazie anche al-la prevista impregnazione dei setti più interni che evita l’effetto macrocoppia, i cassoni sono inquadrabili in una esposizione ambientale xs2 (perennemente sommersi).Un altro dato che ha influenzato la realizzazione del mix design è stata la presenza di una fitta rete di armatu-re di due tipologie (acciaio normale e inox) presente all’interno degli elementi del cassone. Da qui la scelta di adottare aggregati con due diametri massimi 25 mm e 16 mm, il primo utilizzato nel calcestruzzo S5 per le strutture orizzontali con l’aggiunta di sra all’interno del Rck45 XS3, il secondo per le strutture verticali: si è de-ciso di impiegare un calcestruzzo Scc contenente filler di natura calcarea maggiormente competitivo sotto l’a-spetto qualitativo rispetto ad altri filler qualitativamente non costanti a seconda della partita di provenienza. con diciotto mesi di anticipo sull’inizio della produzione del calcestruzzo e quattro centri studi compresi i labora-tori universitari, sono state effettuate prove di caratte-rizzazione sulle miscele; prove di filling ability (slump flow, v-funnel), passing ability e resistenza alla segre-gazione dinamica (l-box). Per rispondere alle specifiche esigenze del progettista, si sono svolte prove in regime adiabatico e semiadiabatico in grado di dare risposte su due temi fondamentali: i ritiri igrometrici e la deforma-zione viscosa, a ricercando il creep puro (deformazione viscosa depurato del valore di ritiro igrometrico). L’ambiente marino è fra i più aggressivi per le opere in calcestruzzo armato. all’azione meccanica dovuta ai moti delle masse d’acqua (onde, spruzzi) si assomma l’azione degradante dei sali contenuti in forte concen-trazione nell’acqua di mare. Uno degli elementi princi-pali da tenere presente durante le fasi di realizzazione del mix design è l’effetto che il cloruro di sodio (Na-Cl) produce sulle strutture, abbreviandone la vita utile di esercizio dell’opera a mare a causa della corrosione indotta sui ferri di armatura. A dispetto di altri tipi di

cloruro, il NaCl agisce infatti sulle barre d’armatura per corrosione localizzata una volta, che è riuscito a raggiungerle attraverso meccanismi di trasporto legati alla porosità diffusa o locale del conglomerato o alle vie preferenziali di veicolazione (fessure).Per evitare che tale fenomeno potesse agire, i tecnici Calcestruzzi hanno indirizzato le ricerche sull’ imple-mentazione della resistenza al pitting dell’acciaio at-traverso epoxy coat o zincatura; sulla massimizzazione dell’impermeabilità della miscela, miglioramento della protezione apportata dal copriferro; per rendere il tem-po di percorso del cloruro (dalla superficie della struttura fino alle armature metalliche) superiore alla vita attesa di servizio, è necessario rispettare due condizioni. La prima è un basso rapporto a/c per rendere il calce-struzzo poco poroso e quindi difficilmente penetrabile dal cloruro, la seconda è di realizzare un copriferro di spessore adeguato (40 mm per le opere in ca e 50 mm per le opere in cap) per allungare il cammino che deve percorrere il cloruro per arrivare ai ferri.Inoltre si provveduto a una progettazione, esecuzione e cura dell’elemento che minimizzi il rischio di fessure attraverso l’utilizzo di un agente sra (shrinkage-redu-cing admixtures) che in fase di curing, indurimento e maturazione eliminasse il rischio di fessure cercando di dare la massima stabilità del prodotto.l’impermeabilità della struttura è stata perseguita sia ottimizzando la miscela sia attraverso la progettazione e la messa in opera. Progettare una miscela ad altissi-me prestazioni che non tenga però conto né dei ritiri di varia natura né della cura da porre nel getto (com-pattazione, altezza di caduta, pulizia dei casseri) e nella fase post-getto (tempo di riposo nei casseri, stagiona-tura umida) ha significato impiegare maggiori risorse perché i cloruri, sia per capillarità che per diffusione, potrebbero potenzialmente esser in grado di raggiun-gere e aggredire le barre d’armatura.un calcestruzzo autocompattante garantisce il riem-pimento omogeneo del cassero, anche se di forma complessa e contenente armatura con bassi valori di interferro. I conglomerati a base cementizia soffrono di due naturali conseguenze alla loro maturazione: il riscaldamento per la reazione esotermica di idratazione del cemento e la riduzione del volume nel tempo per la migrazione dell’acqua di impasto non legata chimi-camente al cemento. Queste due conseguenze pos-sono portare a dissesti notevoli nei manufatti se non governate da una sapiente gestione del mix-design e della cura dei getti. Minimizzare la quantità di legan-te, contenere il rapporto acqua/cemento, combinare gli aggregati in favore di quelli a più grande diametro

Il calcestruzzo | amBIeNte e dINamIche specIalI

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e scegliere leganti a basso calore di idratazione con-ducono al duplice obbiettivo di abbassare il valore di innalzamento della temperatura nel manufatto (quin-di il differenziale fra nucleo e periferia dell’opera) e di contenere il valore di ritiro idraulico.In particolare, per quanto concerne il ritiro idraulico, è stata impiegata una matrice silico-calcarea di aggre-gati in grado di occupare il maggior volume possibile nella miscela ha condotto a due vantaggi: diminuire il contenuto d’acqua efficace (cfr. regola di Lyse) e porre uno scheletro rigido, poco deformabile in opposizione alla contrazione di volume. L’aggiunta di un agente antiritiro sra ha permesso di agire sulla tensione super-ficiale dell’acqua non legata chimicamente presente nei micropori della struttura cementizia; il risultato misura-bile di tale aggiunta è la riduzione significativa del ritiro igrometrico del calcestruzzo.la disomogeneità dei valori di temperatura all’interno di un elemento in calcestruzzo di grande spessore è de-

terminata dal fatto che gli strati corticali, da una parte, dissipano una maggiore quantità di calore rispetto al nucleo e, dall’altra, proprio per la ridotta conducibilità termica del conglomerato, ostacolano la dissipazione del calore prodottosi nel nucleo della struttura. Tale gradiente termico può determinare la comparsa di in-desiderati quadri fessurativi nel calcestruzzo i quali pos-sono interessare la struttura già dopo qualche ora dalla ultimazione dei getti.le aggiunte sono ottimi coadiuvanti alla produzione di calcestruzzi impermeabili e a basso calore di idra-tazione. Le aggiunte agiscono infatti in duplice modo sulla microstruttura della pasta cementizia, da un lato si nota la chiusura meccanica dei pori per la finezza delle aggiunte, dall’altro le aggiunte reagiscono con la calce liberata dall’idratazione del cemento, combinan-dosi in idrosilicati di calcio secondari (simili ai composti che danno la resistenza meccanica ai prodotti a base cementizia) che riducono le microporosità della pasta.

Il caNtIere

Il cantiere di pellestrina è un villaggio in costruzione aperto 365 giorni l’anno, un villaggio in riva al mare. le miscele per la fornitura sono state approntate in tre versioni, con tre diversi tipi di additivi superfluidificanti da utilizzare in funzione della temperatura ambiente (registrata da apposita centralina meteo). tale soluzione permette di mantenere la lavorabilità e i tempi di presa ideali in tutte le stagioni dell’anno. Il capitolato d’appalto prevede dei tempi di mantenimento del cassero capienti, per poter garantire una maturazione umida e in condizioni termiche ottimali dei getti, a favore dell’integrità del copriferro.

I coNtrollI

I responsabili della qualità di Grandilavori fincosit e di calcestruzzi hanno messo a punto un piano di controllo della qualità che viene periodicamente verificato nell’implementazione durante meeting dedicati. l’impianto di pellestrina è certificato in conformità alla Iso 9001 per la Gestione del sistema qualità. Il pcq è esteso sia alle materie prime che ai prodotti finali, le caratteristiche allo stato fresco di ogni batch di produzione vengono monitorate con metodi diretti (slump, slump flow) e indiretti (potenza assorbita del premescolatore, pressione delle atb). Viene inoltre prelevato un campione ogni 100 mc di calcestruzzo prodotto per accertarne la conformità delle proprietà allo stato indurito (resistenza meccanica, penetrazione all’acqua in pressione ecc.).

operanti sui due lati dell’isola (Grandi Lavori Fincosit sul lato di San Nicolò e Ing. Manto-vani su quello di Treporti) sono quindi partite con la realizzazione delle opere di spalla. Si è optato per una soluzione a cassoni cellulari, in linea con il progetto originario, che sono stati prefabbricati presso gli impianti Grandi Lavori Fincosit di Taranto e Civitavecchia, ar-rivati a Venezia a rimorchio, e poi affondati in opera. Per parte dei cassoni sono state già completate le sovrastrutture. Quindi sia sui cas-soni andatori di spalla nord che di spalla sud,

la configurazione dell’opera è quella finale. In corrispondenza dei due recessi dei cassoni di spalla, le sovrastrutture sono state completate insieme agli edifici posizionati sui cassoni di spalla. Quindi si è proceduto alla posa dei pa-lancolati, perché gli edifici sono fondati a una quota inferiore rispetto al livello medio mare. All’interno dei palancolati sono stati gettati tamponi di fondo in calcestruzzo subacqueo. Terminata questa operazione si è provveduto ad aggottare l’acqua, gettare il magrone di fondo e impostare gli edifici con il solettone di base.

la Bocca dI porto dI lIdoNella Bocca di Porto di Lido sono previste due schiere di paratoie: una sul canale di Treporti con 21 paratoie e una sul canale di San Nico-lò con 20 paratoie. Il cantiere di Mose Tre-porti si sviluppa sul lato nord-est della bocca di Lido e comprende le opere di spalla ovest della nuova isola artificiale formata al cen-tro della bocca di Lido, le opere di protezione fondali e formazione dei recessi di barriera in corrispondenza del canale navigabile verso Treporti, la formazione dei bacini di porto

fIBrorINforzatoFra le miscele richieste si annovera un calcestruzzo con fibrorinforzo che possa contare su una resistenza a tra-zione residua di 2 mpa ad apertura di fessura pari a 3.5 mm (Cmod). Tale miscela, ad alta tenacità e resistenza agli urti, è impiegata per il massetto di protezione som-mitale dei cassoni di soglia. Il raggiungimento del target di resistenza residua è stato definitivo dopo una lunga serie di prove su fibre di diversa natura e geometria; la scelta finale è caduta su una fibra d’acciaio made in Italy dal rapporto d’aspetto (lunghezza/diametro) elevato.

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rifugio lato mare e lato laguna (comunican-ti attraverso una conca di navigazione) nelle aree prospicienti il lungomare Dante Alighieri a Punta Sabbioni (Cavallino Treporti).In particolare, il porto rifugio lato mare è uti-lizzato temporaneamente come tura di prefab-bricazione dei cassoni di Treporti. Il bacino ha un’impronta di circa 600 m per circa 110 m e la quota di fondi si trova a – 8,70 m sotto il livello del medio mare. Per mantenerlo all’asciutto è stato preventiva-mente cinto con diaframmi plastici costituiti

con tecnica Csm lungo il lato terra e con pa-lancole metalliche lungo il lato mare che sono spinte sino a una profondità di -25 m sul medio mare. Lungo il perimetro della tura sono stati posizionati 18 pozzi disposti in due anelli di cui 10/12 sempre funzionanti al fine di mante-nere le sottopressioni in corrispondenza del-la tura controllate entro soglie piezometriche stabilite, costantemente monitorate da sistemi automatici di rilievo. Tutto questo ha permesso di lavorare in completa sicurezza durante le fasi di costruzione dei cassoni.

La tura verrà riallagata solo quando tutte le attività previste nei cassoni verranno comple-tate, ivi comprese la parziale posa degli im-pianti meccanici ed elettrici; le cerniere, gli arredi temporanei di manovra dei cassoni, i tamponi e i torrini temporanei dei cassoni. Inoltre saranno completate alcune opere pro-pedeutiche all’attività di allagamento come la riconfigurazione dei pozzi inferiori per po-terli utilizzare durante le fasi di allagamento e la protezione in scogliera della scarpata lato terra della tura.

Le attrezzature provvisionali sia per i cantieri di malamoc-co e san Nicolò dell’impresa Grandi Lavori Fincosit, che di chioggia del consorzio Clodia del gruppo Condotte, sono fornite da doka Italia. Lo studio delle soluzioni costruttive è stato affinato con un lungo percorso che è partito dalla fase di progettazione preliminare e si è concluso con la fase di realizzazione in cantiere. Questo processo ha portato al-la scelta delle attrezzature più idonee a rispettare i requisiti progettuali e a individuare le dotazioni che consentissero una rotazione del materiale in cantiere, con l’obiettivo primario di rispettare il programma lavori. Nonostante la forte similitudine tra i due cantieri di Malamoc-co e Chioggia (dove vengono realizzati i cassoni di fonda-zione), la scelta delle singole imprese di adottare un metodo di varo differente (Malamocco mediante carrelli speciali e piattaforma ascensore mentre Chioggia per mezzo di un pro-cesso di watering in tura) ha richiesto l’adozione di soluzioni differenti, soprattutto per quanto riguarda la puntellazione delle solette di fondazione. Nel cantiere di malamocco, ogni cassone di soglia è previsto venga sorretto da pilastri all’interno dei quali si posizione-ranno i carrelloni per il trasporto alla postazione di varo del syncrolift. Per tale motivo la soletta di fondazione si presenta sopraelevata e la stessa deve sostenere, oltre al peso proprio, anche il carico derivante dal getto delle elevazioni e del primo livello di solai di tutto il cassone. Solo dopo questa fase può avvenire lo scassero della soletta. Questo ha imposto la necessità di studiare il cassero di fondo in modo tale da consentire un recupero parziale del mate-riale dopo 7 giorni dal getto, per portarlo in avanzamento sul getto successivo. Il cassero è stato diviso in aree di colore diverso, anche per facilitarne il riconoscimento ai carpentieri.

I pannelli di rivestimento neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione che, dovendo sostenere il peso delle pareti e del solaio di copertura delle celle, sono stati allestiti con un sistema di puntellazione ad alta portata (100 kN). I pannelli gialli, invece, corrispondono alla base delle cel-le dei cassoni e, dovendo portare solo il peso proprio del solaio di fondo, richiedono una puntellazione di tipo clas-sico. Il cassero riproduce quindi esattamente la geometria di ogni cassone, con l’obiettivo di rimuovere e recuperare il materiale nelle aree gialle e portarlo in avanzamento sul cassone successivo, lasciando in opera solo la parte nera. Nel cantiere di chioggia, invece, la soletta di fondazione poggia sul fondale della tura, con la sola interposizione di un tappeto speciale che consenta l’infiltrazione al suo interno dell’acqua in pressione.La geometrie dei cassoni di soglia del Mose è costituita da una serie di reticoli di celle stagne e di corridoi di ispezione. Mentre nel cantiere di chioggia le pareti che delimitano le celle principali sono di spessore costante per tutta l’altezza, a malamocco le pareti presentano in sommità una mensola in aggetto, che deve sostenere le lastre prefabbricate per il getto dei vari livelli di solaio. Quindi, oltre ad aver sviluppa-to uno studio dettagliato delle elevazioni che consentisse la realizzazione delle svariate forme delle celle, con l’impiego di cassero framax Xlife e angoli di disarmo, nel cantiere di Malamocco si è studiato un cassero metallico speciale per la parte in aggetto. L’impiego di Framax Xlife con angoli di disarmo ha consentito una sistematicità delle operazioni e, di conseguenza, una velocizzazione del lavoro. La cassaforma per il vano, infatti, viene sfilata dal calcestruzzo come unità di moduli parete e angoli e immediatamente impiegata sulla cella successiva, senza smontaggi intermedi. Tutto questo

processo costruttivo è stato testato con un modulo speri-mentale presso lo stabilimento doka, per il quale sono state provate tutte le fasi di armo, disarmo e movimentazione di macro unità. le dimensioni delle elevazioni di tutti i cantieri, aventi spessori contenuti per altezze anche rilevanti fino oltre 5 m, e l’alto contenuto di ferro, hanno imposto l’impiego di calcestruzzo scc (self compacting concrete: calcestruzzo au-tocompattante). Questo ha comportato, a fronte delle ele-vate pressioni esercitate dal calcestruzzo dovute alle spinte idrostatiche, un aumento della quantità delle legature e, di conseguenza, uno studio dettagliato per eliminare le inter-ferenze fra legature e ferro, che ha impegnato notevolmente la fase progettuale per soddisfare gli alti standard di tolleranze costruttive richieste dai committenti. Un altro requisito pre-stazionale di complessa soddisfazione è stato l’utilizzo di ma-nicotti che, collegando le barre di legatura passanti, fossero a tenuta idraulica per evitare che, una volta posati i cassoni in acqua, queste zone non subissero infiltrazioni. Ciò è stato pienamente rispettato e comprovato anche da un test in sca-la reale eseguito in cantiere, fino a una pressione di 2,5 bar. Anche il getto della soletta inclinata, nella zona di alloggia-mento delle paratoie, ha richiesto una soluzione particolare. La soletta inclinata in questione presenta una variazione di altezza di circa 4 m e lunghezza 60 m, da gettare in un’u-nica fase con calcestruzzo scc. In questo caso la necessità di pompare il calcestruzzo dal basso ha consentito di sfruttare il cassero Framax Xlife con bocchettone di getto inglobato.per la puntellazione dei solai degli edifici tecnologici, con travi ribassate, sull’isola intermedia della bocca di San Nicolò, Grandi Lavori Fincosit ha utilizzato il nuovo sistema di puntel-lazione leggera staxo 40. La dotazione complessiva di 1.200 mq viene impiegata per casserare i solai dell’edificio elettrico, compressori e gruppo elettrogeno a servizio del funziona-mento delle paratoie mobili. La sua flessibilità d’impiego ha consentito di assorbire gli imprevisti che si sono presentati durante la fase di montaggio dell’edificio. Staxo 40 viene impiegato in abbinata con il sistema per solai Dokaflex. Per la realizzazione delle pareti perimetrali degli edifici, nonché delle vasche, è stato impiegato il sistema per pareti framax Xlife. Nel caso specifico delle vasche, è stato abbinato con tralicci di puntellazione per getti contro terra, per altezze di getto di 5,20 m. Vista la complessità, la variabilità di soluzioni e l’elevato quantitativo di attrezzature che si sono rese ne-cessarie per i cantieri del Mose, Doka ha dedicato a questo progetto un project manager, che facesse da interfaccia con i cantieri per organizzare le consegne e le rotazioni dei ma-teriali, nonché recepire le svariate richieste progettuali che di volta in volta venivano espresse. La scelta di avere un unico referente per tutti i cantieri si è rivelata e, in quanto ha con-sentito di affrontare la complessità e i volumi dell’opera con una presenza puntuale e costante.

le casseforme | «rotazIoNe» del materIale

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In corrispondenza di tutti e tre i cantieri relativi alle tre bocche di porto sono installati impianti di Simem. I prerequisiti e le specifiche descritte dai capitolati hanno orientato la scelta verso gli impianti mobili e in particolare per il cantiere di Malamocco, gestito da Calcestruzzi spa, una soluzione chiamata «supermobile». Vista la straordinaria specificità dell’opera, era richiesta come assoluta-mente temporanea ogni installazione, con la specifica esigenza di minimizzare le opere propedeutiche di fondazione, prevedendo allo stesso tempo ogni tipo di accorgimento atto alla salvaguar-dia dell’ambiente. Atri fattori da considerare erano la criticità di alcuni getti (oltre 1000mc in continuo), con l’esigenza di soluzioni di back-up, con due punti di carico, rigorosamente premescolati, indipendenti in grado di far fronte ai picchi di produzione garan-tendo anche in caso di avaria di uno degli impianti la continui-tà della produzione. Le linee guida dettate dalla committenza, comuni per i tre cantieri relativi alle tre bocche di porto, hanno così prodotto soluzioni similari che nel caso del cantiere di Mala-mocco, per il quale Simem si è occupata anche della impiantistica generale, sono composte da due impianti «super mobili» per la produzione di calcestruzzo, due impianti «betonwash 10 moby» per il recupero del calcestruzzo residuo e un impianto «waterwa-sh» per la chiarificazione delle acque di processo.

l’ImpIaNto super moBIleSi compone di un modulo di stoccaggio inerti, un silos di stoc-caggio cemento e di un modulo di mescolazione. Il modulo di stoccaggio inerti integra un telaio sovradimensionato per sop-portare le sollecitazioni del trasporto su strada e per trasmettere a terra il carico statico e dinamico in condizione di lavoro senza richiedere opere di fondazione. All’interno sono disposte quat-tro distinte tramogge di stoccaggio inerti con altrettanti sistemi di estrazione. Il dosaggio degli aggregati avviene a peso grazie

a una bilancia su celle di carico ad alta precisione, con nastro estrattore per il trasferimento dei materiali al trailer di mescola-zione. Il trailer è dotato di sponde pieghevoli per supportare la spinta di una rampa, da realizzare con materiale di riporto, per l’alimentazione degli inerti con pala caricatrice. Il silos di stoc-caggio cemento è stato concepito con specifiche caratteristiche di mobilità per i tradizionali silos cilindrici di stoccaggio cemento, proprio per consentirne un’agevole trasporto e un ridottissimo tempo di installazione. La struttura dei silos è stata rinforzata per permetterne il sollevamento con un’unica grù senza rischi di de-formazione. Tutti i dispositivi accessori, a inclusione della coclea di trasporto cemento, sono stati preinstallati e cablati a bordo dello stesso silos. Le piastre di appoggio a terra sono state progettate per connettersi velocemente a piastre di fondazione. Il modulo di muscolazione è installato sul telaio che ne permette il trasporto su strada, il sollevamento in posizione di lavoro con un unico movi-mento grù e la stabilizzazione a terra senza bisogno di opere di fondazione. In esso sono installati il mescolatore, con capacità di 2,25 cubi resi, il sistema di aspirazione delle polveri per il mesco-latore, il sistema di pesatura del cemento, il sistema di pesatura dell’acqua con contenitori separati per acque pulite e riciclate, il sistema di pesatura degli additivi chimici, il nastro di alimentazione degli inerti al mescolatore, il quadro elettrico contenente anche l’hardware dell’automazione. La cabina comandi e locale additivi è strutturata per sopportare le sollecitazioni di frequenti trasporti e sollevamenti; è un locale coibentato per offrire agli operatori lo stesso comfort di un impianto stazionario. Grazie al cablaggio a bordo macchina dell’impianto che include anche il quadro poten-za e gli azionamenti hardware dell’automazione, il collegamento tra la cabina comandi e l’impianto consta di pochi cavi dati e si effettua in pochi minuti. L’automazione a bordo del’Impianto Su-per permette il controllo del processo, la reperibilità dei dati e la

possibilità di interfacciamento ai sistemi gestionali più complessi con la possibilità di connettere via Web l’impianto da remoto.

BetoNwash moByOltre alla dotazione di serie di tutti i filtri necessari a intercettare le polveri a bordo dell’impianto, Simem ha sviluppato la versio-ne mobile del sistema di recupero delle acque di lavaggio e del calcestruzzo residuo, più noto come Betonwash che permette di separare, per mezzo di una serie di spirali rotanti all’interno del tamburo inclinato, i materiali solidi con granulometria superiore a 0,15 mm estratti semiasciutti, scaricando le acque reflue, per tracimazione forzata, all’interno di vasche opportunamente predi-sposta per lo stoccaggio e il reimpiego del ciclo produttivo. Facil-mente trasportabile e sollevabile, questa unità non richiede opere di fondazione e integra la vasca in acciaio per lo stoccaggio delle acque riciclate completa di agitatore e pompe di sollevamento.

waterwash È il sistema per il trattamento delle acque sporche in esubero, provenienti da impianti BetonWash oppure da vasche di accu-mulo acque di lavaggio calcestruzzo: il WaterWash separa i solidi in sospensione, chiarifica l’acqua, disidrata i fanghi, neutralizza il pH permettendo lo scarico delle acque in esubero nell’ambiente. Il sistema è composto da una sezione di neutralizzazione e una di chiarificazione. Le acque di scarico, dopo aver subito il trattamen-to del BetonWash nel quale vengono eliminati i solidi grossolani, confluiscono in una vasca di raccolta, nella quale sono posti 3 interruttori di livello: i due inferiori abilitano il funzionamento della pompa di alimentazione mentre il più alto abilita la com-mutazione di apertura di due valvole automatiche che smistano l’acqua chiarificata allo scarico oppure nuovamente alla vasca di raccolta. L’acqua da trattare ha un pH elevato e deve essere neutralizzata mediante il dosaggio di anidride carbonica (CO2), regolato da un pH-metro. La miscelazione e l’omogeneizzazio-ne dell’acqua con la CO2 avviene per mezzo di un eiettore, con riciclo in un serbatoio di neutralizzazione. L’acqua neutralizza-ta fluisce nel sedimentatore/ispessitore tramite una tubazione nella quale viene dosato del polielettrolita. Il fango precipita e si deposita all’interno del filtro ispessitore posto sotto il fondo del sedimentatore. Delle celle di carico misurano il peso di ogni apparecchiatura, che aumenta fino al set point di saturazione. Quando il sedimentatore è saturo di fango comincia la sequen-za di scarico che avviene tramite delle valvole automatiche, con controllo delle varie fasi di apertura e chiusura mediante l’ausilio di microinterruttori fine corsa. Il processo è continuo e il grado di disidratazione del fango è influenzato dal tipo delle lavorazio-ni fonti degli scarichi e comunque sufficiente a rendere il fango «palabile» in conformità con le leggi vigenti in materia di rifiuti. Un modulo è in grado di chiarificare fino a 25 mc/giorno di acque torbide; portate superiori sono ottenibili affiancando più moduli, utilizzando la medesima pompa.

Il BetoNaGGIo | mINImIzzare l’Impatto

Le attività di allagamento verranno esegui-te con sistemi di pompe dotate di contalitri in modo da poter controllare la portata gior-naliera che dovrà essere strettamente confor-me a quanto previsto in progetto; si prevede di allagare la tura in circa 25 giorni, dunque molto lentamente, in modo da minimizzare eventuali squilibri idraulici.A tura allagata verrà rimosso il cofferdam (in-tercapedine trasversale che separa due com-partimenti stagni contigui, vuoto e mantenuto sempre asciutto e pulito) in corrispondenza

della spalla Est, attraverso cui passeranno tutti i cassoni per essere trasportati e affondati nella posizione prevista.In base alla spinta idraulica dell’acqua e al loro peso iniziale i cassoni assumeranno una posizione di galleggiamento e per questo sino a che non verranno collocati in mare aperto, saranno zavorrati per essere stabi-lizzati sul fondo. Dopodiché si procederà a portare in galleg-giamento un cassone alla volta che verrà successivamente accoppiato a uno speciale

catamarano che, tramite un sistema di cime opportunamente distribuito nell’ambito della bocca di porto, eseguirà il trasporto del casso-ne dal bacino di prefabbricazione, attraverso la spalla Est, percorrendo il recesso di barriera fino alla posizione prevista di quel cassone. Infine con adeguati argani e avendo cura di zavorrare il cassone, quest’ultimo verrà affon-dato fino a farlo poggiare temporaneamente su selle d’appoggio provvisorio precedente-mente posizionate. Poi si procederà all’unio-ne del cassone appena affondato con quello

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Ing. enrico pellegrini direttore cantiere di malamocco, Grandi lavori fincosit spa

«Le tolleranze di costruzione sono molto ristrette e ci

hanno imposto una selezione accurata delle tecniche costruttive e dei metodi di controllo. Organizzare un cantiere così vasto e complesso è stata un bella sfida che affronto ogni giorno con un team affiatato di tecnici della mia Società, per garantire la produttività e rispettare i tempi di consegna dell’opera».

Gabriele Basiledirettore generale doka Italia spa

«Il reale valore aggiunto di Doka alla costruzione del sistema Mose è rappresentato

dalla capacità ingegneristica: sia il know-how tecnico, derivato dall’esperienza nella costruzione di opere idrauliche complesse, sia il numero dei nostri ingegneri in cantiere a supporto delle imprese. Il risultato sono soluzioni costruttive studiate e verificate nei minimi dettagli per assicurare continuità dei lavori e produttività senza margini di errore».

francesco epis direttore commerciale calcestruzzi

«Il Marine Concrete è un esempio di innovazione del Gruppo Italcementi. È nato nei nostri laboratori

di Brindisi agli inizi del 2000, con un progetto di ricerca con l’Università Federico II di Napoli, sulla «Durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all’ambiente marino e lagunare a clima temperato». Numerosi test successivi hanno portato a un suo costante miglioramento fino alla messa a punto finale».

Ing. franco damianidirettore di cantiere di malamoccoImpresa mantovani

«Operare in asciutto a 17 metri sotto il livello del mare per la costruzione

degli alloggiamenti delle porte della conca di navigazione è stata la sfida più difficile. L a consapevolezza però di partecipare alla realizzazione di un’opera unica nel suo genere come il Mose è lo stimolo in più che ci porta superare le difficoltà e a raggiungere gli obiettivi prefissati».

Ing. Giulio de polliImpresa mantovanidirettore cantiere di treporti cavallino

«Tra gli aspetti più interessanti dell’opera, due sono quelli che mi hanno

stimolato maggiormente: il coinvolgimento di molte discipline, il gruppo di lavoro affronta quotidianamente problematiche che implicano aspetti di ingegneria marittima, ambientale, civile, meccanica ed elettrica, sviluppando quindi il know how personale e dell’impresa; la sfida legata alla precisione topografica nei lavori marittimi che stiamo affrontando che ci ha spinto a ripensare l’approccio delle verifiche dimensionali delle opere civili e marittime, dovendole considerare a tutti gli effetti impianti elettromeccanici».

Ing. davide palmigiano direttore cantiere di lido s. NicolòGrandi lavori fincosit spa

«La sfida di realizzazione del sistema Mose è stata

particolarmente complessa, trattandosi di opere a mare e di aree delicate. Anche nel cantiere di San Nicolò è stata necessaria una gestione logistica peculiare: tutte le forniture per l’isola vengono consegnate con trasporti sia acquei che stradali sula lato di San Nicolò, dove vengono verificate, smistate, ricaricate e trasportate su chiatta fino all’isola».

Ing. alberto scottipresidente technital

«Il progetto di Venezia è certamente la maggiore sfida della mia carriera avendo dovuto introdurre importanti novità nei

metodi e negli strumenti di lavoro e nelle competenze da coinvolgere. È stato necessario affrontare insieme questioni ambientali, sociali e ingegneristiche molte delle quali del tutto innovative. Dal piano generale degli interventi per la salvaguardia di un territorio di 500 milioni di kmq, alla concezione del sistema di difesa dagli allagamenti. Dalla progettazione degli impianti per il funzionamento del sistema, alla progettazione del sistema per gestirlo e mantenerlo efficiente nel tempo. Dalla progettazione di opere complesse in un ambiente fragile e difficile sotto il profilo geotecnico, nel rispetto di tolleranze inusuali per l’ingegneria civile, alla progettazione del gruppo cerniera connettore. Una componente vitale del sistema, senza precedenti per funzioni e per utilizzo, ideata, sperimentata e calcolata con l’obiettivo di una vita utile non inferiore ai 100 anni, come del resto l’intero progetto».

Ing. massimo paganellidirettore cantiere di chioggia, società Italiana per condotte d’acqua spa

«La soddisfazione di partecipare a opere come

questa è la nostra maggiore motivazione. Il Mose è un progetto complesso e organico, che comprende diverse zone d’intervento, ma viene gestito unitariamente. È un progetto unico nel suo genere, come unica è la laguna di Venezia, che consente di spostare il filo labilissimo di divisione fra mare e terra».

Il Valore delle competeNze | l’eccelleNza ItalIaNa

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precedente, quindi all’intasamento dell’inter-capedine tra cassone e sottofondazione.Il mix design del calcestruzzo è stato studia-to nell’ambito del cantiere, avendo costituito un doppio impianto di betonaggio dedicato esclusivamente alle opere di Treporti. Secon-do normativa il calcestruzzo è un xs2/3 che definisce la classe di esposizione delle opere permanentemente sommerse o sottoposte a maree. In più per garantire la durabilità, la miscela studiata determina un ritiro del calce-struzzo molto ridotto, minimizzando quindi il rischio di formazione di cavillature, prin-cipali veicoli di agenti di deterioramento del calcestruzzo e delle barre d’armatura. In can-tiere inoltre è stato particolarmente curata la fase di stagionatura dei getti avendo cura di mantenerli casserati non meno di 7 giorni o in alternativa mantenendo le superfici orizzon-tali (solette e platee) annegate in uno strato di almeno 2/5 cm di acqua dolce.

l’INserImeNto paesaGGIstIco delle NuoVe operePer le tre bocche, ridisegnate dal Mose, sono stati progettati dallo Iuav (l’Istituto universita-rio di architettura di Venezia) interventi di in-serimento architettonico e paesaggistico delle nuove strutture: aree verdi, percorsi pedonali e altre strutture andranno a valorizzare questi nuovi spazi e a renderli fruibili da veneziani e turisti. Il Mose diventa parte integrante del paesaggio di confine tra mare e laguna. Il resto dell’opera, quella che sta sott’acqua, non tur-berà né la vista né i naviganti.

la maNuteNzIoNe e GestIoNeNel 2006 con la concessione da parte del De-manio al Consorzio Venezia Nuova di parte dell’Arsenale nord, si è andato a definire uno degli insediamenti più importanti per quest’a-rea destinato alle attività di gestione, con-trollo operativo e manutenzione del sistema Mose, ma anche al monitoraggio e al man-tenimento funzionale dell’intero ecosistema lagunare. Queste attività rappresentano per Venezia e l’Arsenale un’occasione strategica di grandissimo rilievo rispetto all’attivazione e all’organizzazione di professionalità qualifi-cate, confermando e ampliando un processo di sviluppo occupazionale già attivato con le opere in corso per la realizzazione del Mose. La riconversione dell’Arsenale nord come se-de di attività di ricerca e produzione è de-stinata ad avere importantissime ricadute eco-nomiche per l’intera città storica e per il ter-ritorio nel suo complesso.

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federico furlanimanaging director simem

«Simem è fiera di aver fornito tutti gli impianti per la produzione di calcestruzzo per la

realizzazione del progetto Mose. In linea con la mission aziendale, questo progetto andrà a salvaguardare il patrimonio artistico e culturale di una delle città considerate tra le più belle al mondo e tutelata, per questo, dall’ Unesco che l’ha inclusa tra i patrimoni dell’umanità. Vista la straordinaria specificità dell’opera, era richiesta come assolutamente temporanea ogni installazione, con la specifica esigenza di minimizzare le opere propedeutiche di fondazione, prevedendo allo stesso tempo ogni tipo di accorgimento atto alla salvaguardia dell’ambiente».

Ing. Gianpaolo colatoproject manager fip Industriale

«Nel 2005, quando venne chiesto a Fip Industriale se accettava la sfida di partecipare

alla costruzione dell’opera di ingegneria idraulica più grande e innovativa che fosse mai stata progettata al mondo, assieme a un sentimento di profondo orgoglio, non nascondo che provammo anche un certo timore. Infatti non esistevano precedenti del genere, nessun riferimento cui ispirarsi, ci sosteneva solo il coraggio di osare e la consapevolezza delle nostre capacità. Oggi, dopo aver preso parte alla progettazione del cuore del sistema, il connettore-cerniera, e alla sua realizzazione prima come prototipo e poi come serie, possiamo, oltre all’orgoglio, aggiungere la grande soddisfazione di aver centrato tutti gli obiettivi prefissati e aver contribuito alla scrittura di un nuovo capitolo dell’ingegneria strutturale, per un’opera unica al mondo».

GlI attorIIng. alberto scotti, presidente technitalLaureato in ingegneria al Politecnico di Milano ha matura-to la sua esperienza in Italia e all’estero nella progettazione di importanti infrastrutture per amministrazioni pubbliche, per clienti privati e per imprese di costruzione. È stato re-sponsabile della progettazione di terminali marittimi per Lng in Australia, negli Emirati Arabi e in Qatar, nella pro-gettazione di porti in Italia, in Libia, in Trinidad Tobago, in Israele, a Djibouti, in Algeria, in Egitto, in Albania. Ha progettato interventi per la difesa di quasi 100 km di dife-se dei litorali. Dal 1987 è responsabile della progettazione degli interventi per la Salvaguardia di Venezia e dal 1986 è amministratore delegato della Società Technital di cui dal 2002 ha assunto anche la carica di presidente.

Ing. franco damiani, Impresa mantovani direttore di cantiere di malamoccoLaureato nel 1986 in Ingegneria civile idraulica all’università «La Sapienza» di Roma e specializzato in costruzioni marit-time, Franco Damiani collabora con l’Impresa Mantovani dal 2004. Ha sempre svolto la propria attività nell’ambito delle costruzioni marittime: opere civili del circuito acqua di mare di raffreddamento della centrale nucleare di Montal-to di Castro; completamento del porto industriale di Por-to Torres e opere di salvaguardia della laguna di Venezia.

Ing. Giulio de polli, Impresa mantovanidirettore cantiere di treporti cavallino39 anni, ingegnere civile edile, laureato alla facoltà di Ingegneria dell’Università di Padova, collabora con l’Im-presa Mantovani dal 2000. Ha sempre seguito lavori di costruzione di infrastrutture nell’ambito della Laguna di Venezia: formazione di banchine del Porto di Chioggia (Aspo); interconnessione dei sistemi acquedottistici di Ve-nezia e Chioggia (Vesta – Asp); lavori di dragaggio dei canali di Marghera (Autorità portuale di Venezia) fino agli studi preliminari del Mose con il successivo sviluppo dei lavori in qualità di direttore di cantiere.

Ing. massimo paganelli, società Italiana per condotte d’acqua spa, direttore cantiere di chioggiaLaureato in Costruzioni idrauliche e specializzato in co-struzioni marittime, Massimo Paganelli lavora dal 1991 in Società Italiana per Condotte d’Acqua. Lavora nell’ambito delle costruzioni marittime: dal completamento del porto industriale di Cagliari nel 90 in poi, si dedica quasi intera-mente alla salvaguardia della laguna di Venezia.

Ing. davide palmigiano, Grandi lavori fincosit spadirettore cantiere di lido s. NicolòDavide Palmigiano ha 42 anni, è laureato in Ingegneria Civile Idraulica al Politecnico di Bari e dopo alcuni an-ni alla Rilter per la realizzazione del Sistema Informativo del Demanio Marittimo (Sid), nel 1998 è approdato in Grandi Lavori Fincosit, dove prima del Mose, ha seguito in Italia cantieri per importanti infrastrutture portuali a Civitavecchia e Taranto e i lavori per il restauro statico e architettonico dell’isola del Lazzaretto Vecchio a Venezia.

Ing. enrico pellegrini, Grandi lavori fincosit spadirettore cantiere di malamoccoEnrico Pellegrini ha 48 anni, è laureato in Ingegneria Civile Idraulica all’Università di Roma «La Sapienza» ed ha segui-to in Grandi Lavori Fincosit, in Italia e all’estero, i cantieri di importanti opere: il mega porto di Ras Laffan e la banchina Qafac di Umm Said in Qatar; il porto turistico di Roma a Ostia; il recupero dell’isola di Sant’Erasmo (Venezia) e il me-ga Impianto di varo «Syncrolift» di Malamocco (Venezia).

Si ringrazia per la collaborazione il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato alle Acque di Venezia e il suo concessio-nario Consorzio Venezia Nuova