Rapporto sullo stato della rete 2011. FFS Infrastruttura.

Autori Steffen Schmidt, Jürg SchneiderDiritti d’autore Questo documento è protetto dalla legge sul diritto d’autore. Qualsiasi utilizzo a fini commerciali è consentito solo previa esplicita autorizzazione.

Indice.

1. Management Summary. 41.1. Stato della rete 41.2. Sviluppo finanziario del mantenimento dell’infrastruttura

esistente 4

2. Obiettivo del presente rapporto. 6

3. Stato della rete 2011. 73.1. Stato 73.2. Infrastruttura esistente 83.3. Disponibilità 93.4. Sicurezza 103.5. Impianti critici 103.6. Inventario e valore di sostituzione. 13

4. Andamento finanziario. 144.1. Necessità di recupero 154.2. Difetti strutturali 174.3. Attuazione delle prescrizioni tecniche non finanziata 18

5. Metodo utilizzato nel rapporto 2011 sullo stato della rete. 20

5.1. Rappresentazione dello stato degli impianti dell’infrastruttura 20

5.2. Impiego delle risorse sulla base della prestazione di mantenimento pianificata 21

5.3. Necessità di recupero (sempre raffigurata come totale, con aggiornamento a fine 2011) 21

5.4. Difetti strutturali non finanziati (rappresentati per l’orizzonte temporale 2012–2017) 22

5.5. Attuazione delle prescrizioni tecniche non finanziata (rappresentata per l’orizzonte temporale 2012–2017) 22

5.6. Impianti critici (aggiornato a fine 2011) 225.7. Precisione delle informazioni 23

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1. Management Summary.

1.1. Stato della reteLo stato complessivo degli impianti è generalmente buono ed è leggermente migliorato rispetto all’anno precedente. La valutazione dello stato della rete ferroviaria, dell’energia e delle telecomunicazioni di FFS Infrastruttura si basa sull’infrastruttura esistente, la disponibilità e la sicurezza degli impianti. Lo stato degli impianti (misurato sulla base del valore di sostituzione) è buono o ottimo per il 74 percento, medio per il 20 percento e cattivo o critico per appena il 6 percento. Gli impianti critici attualmente esistenti saranno risanati gradualmente entro il 2022. Nel 2011 è stato pos­sibile migliorare la disponibilità e la sicurezza. Il valore di sostituzione degli impianti esaminati, con gli attuali costi unitari, è stimato sugli 80,2 miliardi di franchi. L’incremento di circa 3 miliardi di franchi rispetto all’anno precedente è da ricondursi all’inclusione di ulteriori impianti e tipi di impianti nel rapporto di quest’anno. Nell’orizzonte temporale considerato, nel 2017 l’inventario degli impianti crescerà del 100 percento in relazione agli elementi architettonici di pro­tezione fonica, del 64 percento in relazione alle gallerie e del 17 percento relativamente agli impianti elettrici 1.

Dal punto di vista di Infrastruttura non esistono impianti con gravi problemi di sicurezza. Tuttavia non vi sono sufficienti informazioni circa lo stato delle cisterne del carburante. Dai primi controlli a campione parrebbe sussistere una si­tuazione molto critica per quanto riguarda la sicurezza. Sarà successivamente eseguita un’analisi. Probabilmente sarà necessario adottare delle misure immediate. Per diversi altri tipi di impianti, in singoli casi si riscontra che i criteri di sicurezza, disponibilità e/o compliance non sono sufficientemente soddisfatti. Tuttavia attualmente i rischi connessi agli impianti sono ancora a livelli accettabili. Le misure necessarie sono state attuate e finanziate.

Fanno eccezione quattro stazioni con situazioni di rischio per la sicurezza in «Accesso alla ferrovia» nonché l’apparec­chio centrale obsoleto dell’ex stazione di smistamento di Bienne. Ad oggi i provvedimenti necessari per risolvere queste situazioni critiche sono privi di finanziamento e attualmente si stanno decidendo le misure da adottare. Tuttavia nel corso della negoziazione della CP 2013–2016 altre sette stazioni problematiche per quanto riguarda la capacità sono già state incluse nell’elenco degli investimenti di ampliamento urgentemente necessari.

1.2. Sviluppo finanziario del mantenimento dell’infrastruttura esistenteI maggiori finanziamenti destinati al mantenimento dell’infrastruttura esistente, definiti nell’ambito della CP Confe derazione–FFS 2013–2016, consentono di stabilizzare lo stato degli impianti. I finanziamenti disponibili per il mantenimento dell’infrastruttura esistente corrispondono alle massime misure attuabili nel periodo di tempo in questione (consolidati in media 2,1 miliardi di franchi l’anno nel periodo MUP 2012–2017).

Non sarà possibile recuperare per intero i ritardi accumulati né attuare alcune misure previste nell’area di accesso alla ferrovia (aumento della capacità in termini di persone, implementazione della Legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili) entro il 2016. Per il 2017 e gli anni successivi è in preparazione un programma di attuazione accelerato.

La necessità di recupero è leggermente aumentata rispetto all’anno precedente ed è salita a 1,78 miliardi di franchi (nel 2009: 1,35 miliardi; nel 2010: 1,74 miliardi). Pertanto continua a rappresentare il due percento del valore di sostituzione.

1 Nel rapporto 2011 sullo stato della rete per gli anni 2012–2017 le strutture quantitative relative agli impianti elettrici non includono la linea di base del San Gottardo per

consentire il confronto con la MUP 2012–2017.

5Per quanto riguarda il fabbisogno di risorse non finanziato a medio termine per i difetti strutturali (– 61 percento su 334 milioni di franchi) e le prescrizioni tecniche non finanziate (– 42 percento su 286 milioni di franchi) vanno segnalate notevoli riduzioni rispetto al rapporto dello scorso anno. Entrambe le conseguenze sono però da ricondurre soprat­tutto all’estensione delle misure su orizzonti temporali più lunghi rispetto al periodo indicato 2012–2017. Resta sempre elevato il fabbisogno di risorse per attuare la Legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (LDis) entro il 2023 e adeguare la capacità di accoglienza delle persone nelle stazioni. Per quest’ultimo punto si pre­vedono spese superiori ai 200 milioni di franchi nel medio periodo e di 2–3,5 miliardi nel lungo periodo.

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2. Obiettivo del presente rapporto.

Conformemente alla convenzione sulle prestazioni, ogni anno le FFS devono presentare alla Confederazione, in qualità di committente, un rapporto che fornisca «informazioni approfondite sullo stato degli impianti dell’infrastruttura».

FFS Infrastruttura va ben oltre questa richiesta, indicando anche le risorse necessarie. Il presente rapporto descrive lo stato della rete FFS a fine 2011 sulla base dell’audit esterno della rete del 2009 e del rapporto del 2010. Da un lato fornisce informazioni sullo stato della rete ferroviaria, dell’energia e delle telecomunicazioni, dall’altro si occupa anche delle risorse necessarie in futuro per mantenere l’infrastruttura esistente e soprattutto della necessità di recupero, dei difetti strutturali e delle prescrizioni tecniche non finanziate.

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3. Stato della rete 2011.

3.1. StatoIn conseguenza del numero molto elevato di impianti per lo più molto datati (circa 1,5 milioni di componenti elencati), nel confronto sul breve termine tra i rapporti degli anni 2009, 2010 e 2011 non si rilevano modifiche evidenti dello stato complessivo. Si rilevano variazioni solo in ambiti particolari, come gli impianti critici o singoli indici tecnici, come i punti di intervento immediato, che pertanto sono esplicitamente evidenziati sia nel rapporto che nell’allegato.

In questo rapporto lo stato degli impianti (disponibilità, sicurezza, infrastruttura esistente) è valutato con una scala di punteggi da 1 (molto critico) a 6 (ottimo). La valutazione mostra che il 73,9 percento degli impianti (in relazione al valore di sostituzione 2) è in buono o ottimo stato, il 20,3 percento in uno stato nella media e soltanto il 5,8 per­cento in stato negativo o critico 3. Il numero dei tratti di rallentamento non pianificati è sceso dai 60 del 2010 ai 36 di quest’anno. La ripartizione dei punteggi è diversa a seconda del tipo di impianto. Ciò rispecchia le diverse carat­teristiche degli impianti il cui stato dipende, tra l’altro, dalla tecnologia che impiegano, dal processo di invecchiamento fisico e tecnologico, dalle sollecitazioni a cui sono sottoposti, dai requisiti funzionali e di legge e dagli investimenti e dalle misure adottate per il mantenimento dell’infrastruttura esistente.

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Figura 1: Ripartizione dei punteggi di stato per categoria di impianto.

In questo rapporto lo stato degli impianti è valutato fondamentalmente in base a tre criteri 4. I sottocriteri forniti tra parentesi sono diversi per categoria e tipo di impianto.• Infrastruttura esistente (es. durata di vita residua, durata d’utilizzazione rimanente, valutazioni dello stato)• Disponibilità (es. difetti, perturbazioni, minuti di ritardo, tempi di messa fuori servizio)• Sicurezza (es. eventi, compliance)

2 Nei precedenti rapporti i punteggi erano ancora raffigurati tramite il numero degli impianti, cosa che riproduceva in modo impreciso la situazione reale.

3 In questo rapporto le informazioni sullo stato dell’infrastruttura esistente, della disponibilità e della sicurezza sono ponderate in base al valore di sostituzione degli impianti.

I pochi impianti critici non risaltano in questi grafici a causa del numero esiguo.

4 L’unica eccezione è costituita dalla categoria di impianti «Accesso alla ferrovia», per la quale si valuta la funzionalità invece della disponibilità e la compliance invece della

sicurezza.

8 La capacità della rete o la funzionalità degli impianti non sono valutate. La categoria «Sistemi di controllo dei treni» include un gran numero di impianti in cattivo stato. Ciò è da ricondurre alla scarsa qualità dell’infrastruttura esistente.

Gran parte dei punteggi negativi o critici è dovuta al fatto che gli impianti hanno raggiunto il termine della loro durata di vita utile. Questo riguarda soprattutto le categorie con gli impianti più vecchi come «Energia», «Binario», «Impianti di sicurezza», «Genio civile», «Impianti elettrici» e in parte «Accesso alla ferrovia». Per quest’ultima categoria la funzio­nalità ridotta di alcuni impianti è un ulteriore aspetto che influisce negativamente sul punteggio di valutazione dello stato.

Nella categoria «Energia» i punteggi in parte negativi sono dovuti al ritardo degli investimenti sostitutivi nelle centrali elettriche causato dall’attesa delle decisioni di rilascio delle concessioni e a singoli punteggi negativi a livello di infrastrut­tura esistente, disponibilità e sicurezza. L’obsolescenza dell’apparecchio centrale dell’ex stazione di smistamento di Bienne è il motivo per cui parte dei punteggi di valutazione degli impianti di sicurezza è critica. Nel caso della cate­goria «Binario» le valutazioni di criticità sono dovute ad alcuni chilometri di binari in cui si sono superati i valori limite dell’intervento immediato in relazione alla geometria dei binari. La valutazione in parte negativa dei «Mezzi di servizio» è dovuta a due motivi: da un lato il parco veicoli è tendenzialmente datato, con conseguenze negative a livello di disponibilità; dall’altro non vi sono informazioni sufficienti circa lo stato dei depositi di carburante (cisterne) 5. Controlli a campione effettuati in questo ambito lasciano supporre una situazione estremamente critica a livello di sicurezza. Sarà successivamente eseguita un’analisi.

3.2. Infrastruttura esistenteL’infrastruttura esistente di un impianto descrive la «disponibilità di utilizzo» di quest’ultimo. Di norma corrisponde alla durata di utilizzo di un impianto, fino alla sua sostituzione. Nell’88,6 percento degli impianti l’infrastruttura esistente è valutata da media a ottima, nell’11,0 ha una valutazione negativa e nello 0,4 percento è considerata in condizioni critiche.

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Figura 2: Ripartizione dei punteggi sull’infrastruttura esistente per categoria di impianto.

5 Parte della categoria «Mezzi di servizio».

9L’infrastruttura esistente della categoria di impianti «Sistemi di controllo dei treni» è in cattivo stato perché i sistemi ZUB e SIGNUM sono giunti al termine della loro vita utile. Con il programma «Rete ETCS» FFS Infrastruttura sostituirà i sistemi entro la fine del 2017. È comunque garantito l’esercizio sicuro. I portafogli impianti delle categorie «Energia», «Mezzi di servizio» (alcuni tipi di locomotive di manovra, di carrozze e di veicoli per la misurazione delle linee di contatto), «Genio civile» e «Accesso alla ferrovia» includono in parte degli impianti obsoleti. Per quanto riguarda gli «Impianti della corrente di trazione» è evidente che negli ultimi anni non si sono attuate sufficienti misure di manutenzione dell’in­frastruttura esistente. Per questo motivo soprattutto le linee di contatto e i posti di sezionamento hanno ottenuto valutazioni negative. Nel caso degli «Impianti elettrici» si sfrutta al massimo la durata per ottimizzare i costi del ciclo di vita.

3.3. DisponibilitàIl 93,4 percento degli impianti ha una disponibilità da buona a ottima. Soltanto nel 6,6 percento degli impianti la disponibilità è valutata negativamente o considerata critica.

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Figura 3: Ripartizione dei punteggi sulla disponibilità per categoria di impianto.

La disponibilità della categoria di impianti «Energia» ha ottenuto valutazioni in parte negative soprattutto a causa delle grandi revisioni nelle centrali elettriche. Relativamente all’«Accesso alla ferrovia» cinque stazioni hanno una capacità molto ridotta (cfr. impianti critici, Capitolo 3.5), con conseguenze negative sulla valutazione della funzionalità. Nel caso dei «Mezzi di servizio» alcuni tipi di locomotive di manovra presentano un maggior rischio di guasti e hanno quindi una disponibilità insufficiente. Il parziale superamento dei limiti per l’intervento immediato nel caso del «Binario» è il mo­tivo per cui questa categoria ha ricevuto una valutazione critica.

10 3.4. SicurezzaIl 90,2 percento degli impianti ha una sicurezza compresa tra media e ottima. Il 9,5 percento degli impianti ha ottenuto un voto negativo sulla sicurezza e lo 0,3 una valutazione critica.

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Figura 4: Ripartizione dei punteggi della sicurezza per categoria di impianto.

Non vi sono sufficienti informazioni circa lo stato delle cisterne del carburante. Dai primi controlli a campione parrebbe sussistere una situazione molto critica per quanto riguarda la sicurezza. Sarà successivamente eseguita un’analisi.

Nella categoria «Energia» le sottocentrali hanno ottenuto un voto negativo per la sicurezza a causa della mancata compliance con i regolamenti di servizio. Negli impianti «Genio civile» non è ancora stato rilevato lo stato di alcune reti idriche, alcuni tombinoni e in parte anche dei ponti. La carenza di informazioni ha comportato una valutazione nega­tiva per questa parte di impianti. Nella categoria «Accesso alla ferrovia» alcuni impianti hanno ottenuto una valutazione negativa a causa della compliance insufficiente delle distanze di sicurezza in alcune stazioni.

3.5. Impianti criticiAl momento della stesura del rapporto, vale a dire la fine del 2011, secondo i manager degli impianti non sussistono casi molto critici (analogamente al 2010). In particolare nessun impianto mette direttamente a repentaglio la sicurezza dell’esercizio o la sicurezza sul lavoro, di conseguenza non è necessario alcun intervento immediato. Fanno ecce­zione i depositi di carburante già citati.

In un’ottica di trasparenza, per la prima volta questo rapporto include anche gli impianti critici che non necessitano di interventi urgenti. Solo per tre degli impianti critici inclusi nelle tabelle seguenti vi sono informazioni nuove.• Negli scorsi mesi cinque stazioni con situazioni di rischio per la sicurezza nel flusso delle persone sono state

analizzate con un nuovo metodo concordato con l’UFT e sono ora classificate come critiche (Stadelhofen, Museum­strasse, Lenzburg, Stettbach e Glanzenberg). Le sette stazioni con situazioni problematiche già note relativa­mente al flusso delle persone erano già state incluse lo scorso anno, durante le negoziazioni, nell’elenco degli inve­stimenti di ampliamento urgentemente necessari previsti dalla convenzione sulle prestazioni Confederazione–FFS 2013–2016 (Zurigo Hardbrücke, Rolle, Basilea FFS, Zurigo Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges). Questi ampliamenti non sono ancora finanziati, ma in considerazione delle risorse ancora disponibili nell’anno in corso saranno inclusi in un accordo supplementare con l’UFT.

11• La situazione dei depositi di carburante è ora trasparente grazie alla nuova analisi avviata sullo stato attuale.• Il problema della compliance degli errori di scartamento è stato rilevato per la prima volta.

Gli impianti riportati nella tabella seguente sono critici per quanto riguarda la disponibilità, sicurezza e/o compliance 6. In questi casi i rischi sono ad un livello accettabile. Tuttavia a medio termine è necessario adottare dei provvedimenti per ridurre adeguatamente i rischi per gli impianti.

Categoria di impianto

Impianti Tipo di rischio

Motivo Eliminato entro

Accesso alla ferrovia

Stazione di Lenzburg Sicurezza Capacità relative al flusso di persone (rischi per la sicu­rezza o mancanza di pun tualità a causa di tempi di fermata maggiori)

2017

Energia 9 sottocentrali (Bienne, Burgdorf, Bussigny, Châtelard­Barberine, Gossau, Muttenz, Rapperswil, Ritom, Wimmis)3 centrali elettriche (Massaboden, Ritom, Vernayaz)

Disponibilità Obsolescenza 2012–2020

Binario 115 km di binari e scambi Compliance Errori di scartamento 2013 7

Corrente di trazione

4 impianti (Hinwil–Bäretswil, Rapperswil, Schlieren, Zurigo Altstetten)

Disponibilità Obsolescenza, difetti tecnici 2012–2015

Veicoli 3 tipi di locomotive di manovra Disponibilità Obsolescenza 2018

Genio civile 7 gallerie (linea La Chaux­de­Fonds–Neuchâtel)reti approvvigionamento idricosmaltimento delle acque/drenaggio

Compliance

Sicurezza Disponibilità

Rispetto del profilo di spazio

Ritardo di attuazione Ritardo di attuazione

2022 8

2018 2018

IT 1 sistema (SIP) Disponibilità Obsolescenza 2014

Natura e rischi della natura

10 opere di protezione (Flamatt, Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delé­mont–Delle, Couvet–Les Verrières, Amsteg­S)4 sezioni di tratta (Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delémont–Delle, Couvet–Les Ver­rières)2 boschi di protezione/fasce di sicurezza (Magadino–Ranzo)1 fascia di sicurezza(Coppet–Ginevra)

Sicurezza e Disponibilità

Stato

Carenze di protezione

Nuovi eventi

Stato

2012–2016

6 In questo caso la compliance si riferisce al rispetto di norme tecniche, prescrizioni tecniche, disposizioni esecutive tecniche di leggi o singole condizioni relative agli impianti.

7 Il rischio di deragliamento è molto basso (non si è ancora verificato un evento) e le misure sono sproporzionate a causa del cattivo rapporto costi­utilità. Presumibilmente risolto

dal 2013 con le nuove prescrizioni STI.

8 Attuazione richiesta solo alla prossima riparazione/rinnovo.

12 Categoria di impianto

Impianti Tipo di rischio

Motivo Eliminato entro

Impianti di sicurezza

11 apparecchi centrali (Baden, Briga, Siggenthal­W., Galleria del Sempione, Hard, Vevey, Sion, Bad Zurzach, Basilea RB I, Berna GB Weyermanns­haus, Olten ex RB)Alimentazione di corrente apparec­chio centraleTeletrasmissione

Sicurezza e disponibilità

Stato, funzionalità 2012–2017

Depositi di carburante

Cisterne di servizio Sicurezza, compliance, disponibilità

Programma di risanamento in corso, stato degli impianti in fase di rilevamento

aperto

Sistemi controllo treni

Sistemi ZUB e SIGNUM Disponibilità Obsolescenza 2017

Tabella 1: Impianti critici in cui l’eliminazione di tale stato è prevista e finanziata.

L’eliminazione degli stati critici negli impianti summenzionati è prevista e finanziata. Negli impianti della tabella 2 il finanziamento è ancora da chiarire.

Categoria di impianto

Oggetti Motivazione, conseguenze

Accesso alla ferrovia

Stazione di StadelhofenStazione di Museum­strasseStazione di StettbachStazione di Glanzenberg

Sono in preparazione degli studi che mostreranno sia i miglioramenti rapidi, sia lo stato ideale idoneo in futuro a ripristinare la piena fun­zionalità e sicurezza degli accessi alla ferrovia, nonché i finanziamenti necessari. Il finanziamento dei progetti risultanti non è ancora garantito.

Hardbrücke, Rolle, Basilea FFS, Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges

Sono inclusi nell’elenco prioritario degli investimenti di ampliamento urgenti previsti dalla CP 2013–2016. Occorre procedere con la progettazione come stabilito nella riunione UFT­FFS del 4. 4. 2012. Il finanziamento dei progetti non è ancora garantito.

Impianti di sicurezza

Apparecchio centrale dell’ex stazione di smi­stamento di Bienne

Lo studio di valutazione dei costi proseguirà fino alla fine del 2012. Il finanziamento dell’apparecchio centrale non è garantito. Per man­tenere l’esercizio dopo il 2017 sono necessarie delle misure straordi­narie (con conseguenti costi elevati). Ad oggi non è possibile escludere una limitazione della funzionalità (in termini di capacità).

Tabella 2: Impianti critici per i quali deve ancora essere chiarito il finanziamento necessario per eliminare lo stato critico.

Attualmente è necessario intervenire in 12 stazioni per problemi relativi alla capacità nell’accesso alla ferrovia. Per il 2017 e gli anni successivi, fino a metà del 2013 è predisposto un programma di implementazione accelerato. A medio e lungo termine si prevede un aumento continuo della necessità di intervento, che complessivamente raggiungerà i 2–3,5 miliardi di franchi.

13Gli impianti giunti alla fine della loro durata di servizio e quindi in procinto di diventare «impianti critici» non sono inclusi nelle tabelle precedenti a condizione che il relativo processo di sostituzione sia realizzato per tempo (ad esempio la stazione di Renens). La rete FFS include dei ponti in pessimo stato, come ad es. il «Pont de Massongex» tra Bex e Les Paluds. Questo ponte sarà sostituito presumibilmente nel 2015. Lo stato è monitorato con ispezioni intermedie ad alta frequenza. In caso di peggioramento dello stato sarà adottata una misura immediata.

3.6. Inventario e valore di sostituzione.Nel presente rapporto sono riportate dodici categorie e quasi 50 tipi diversi di impianti.

Il valore di sostituzione degli impianti è stimato sugli 80,2 miliardi di franchi. Le maggiori sono le categorie «Ge­nio civile», «Binario», «Impianti di sicurezza» e «Impianti della corrente di trazione». Queste quattro categorie in­sieme costituiscono i tre quarti del valore di sostitu­zione totale. L’incremento di circa 3 miliardi del valore di sostituzione totale rispetto all’anno precedente è da ricondursi all’inclusione, nel rapporto di quest’anno, di ulteriori impianti e tipi di impianti.

La messa in servizio di nuove opere (passante di Zurigo, CEVA, linea di base del San Gottardo) e i programmi in corso (risanamento fonico, impianti di controllo dei treni) per singole categorie e tipi di impianto porterà a notevoli incrementi di inventario nell’orizzonte temporale conside­rato, fino al 2017. Di conseguenza aumenteranno note­volmente anche il fabbisogno di mantenimento dell’infra­struttura esistente e di risorse finanziarie.

Categoria/Tipo di impianto Variazione di inventario 2011–2017 Motivazione

Elementi architettonici di protezione fonica

+ 100 % Programma di risanamento fonico FTP

Impianti di controllo dei treni + 86 % Attuazione programmi

Gallerie + 64 % Messa in esercizio di nuove opere (passante, CEVA ecc.)Impianti elettrici 9 + 17 %

Sottocentrali + 10 %

Binario + 2,6 %

Tabella 3: Variazioni di inventario di categorie e tipi di impianti selezionati 2011–2017.

Genio civile33,5%

Telecom1,2%

Binario23,4%

Impianti di sicurezza9,8%

Impianti della corrente di trazione7,7%

Energia7,6%

Impianti elettrici5,8%

Accesso alla ferrovia5,3%

Natura e rischi della natura3,8%

Sistemi controllo treno0,6%

Mezzi di servizio1,4%

Figura 5: Varie categorie di impianto in relazione al valore di sostituzione

totale.

9 Per consentire il confronto con la MUP 2012–17 non si è inclusa la crescita degli impianti dovuta alla galleria di base del San Gottardo e del Ceneri.

14

4. Andamento finanziario.

La decisione relativa alla CP Confederazione­FFS 2013–2016 risolve in gran parte gli aspetti finanziari dei problemi fondamentali evidenziati dall’audit della rete 2009 e dal rapporto 2010. Nei prossimi anni Infrastruttura e i suoi fornitori dovranno impegnarsi al massimo delle loro capacità per garantire un mantenimento dell’infrastruttura esistente completo e colmare in parte la necessità di recupero.

Il rapporto 2011 sullo stato della rete ha rilevato un fabbisogno di risorse per il mantenimento dell’infrastruttura esistente quasi invariato rispetto all’audit della rete 2009. La figura 7 mostra che, rispetto al budget 2009 per il mante­nimento dell’infrastruttura, piuttosto basso, si registra un aumento di 477 milioni di franchi l’anno per il fabbisogno di risorse a medio termine per il semplice mantenimento dello stato. Questo valore è maggiore di quello dell’audit del 2009 perché costituisce una media per il periodo di riferimento successivo 2012–17 (altra base di prezzo e quantità di inventario maggiore).

Per colmare l’accresciuta necessità di recupero (1,78 miliardi di franchi) con una velocità ottimale sarebbero neces­sari 274 milioni di franchi l’anno in più rispetto al 2009. Le spese medie per le prescrizioni tecniche e le leggi non ancora finanziate e per i difetti strutturali del rapporto 2011 sono inferiori rispetto all’audit della rete del 2009, perché è stato possibile rettificare i requisiti e ottimizzare la velocità di attuazione dei programmi.

Secondo parere 2009

Rapporto sullo stato della rete 2011

Audit della rete 2009

* Il secondo parere 2009 è partito da un potenziale di aumento dell’efficienza di 255 milioni raggiungibili interamente nell’arco di dueanni. La curva di ottimizzazione effettiva è sui 276 milioni di franchi fino al 2017. La media per gli anni 2012–17 si aggira sui 229 milioni di franchi.

2009

1480

Di a

850

Di a

764

Di a

446

Deficit di copertura

annuo lordo

144

255

229

Potenziale di efficienza

FFS*

Di a

706

Di a

509

Deficit di copertura

annuo netto

217

Non attua-bile

2118

Disponibilità di risorse l’anno secondo la

MUP 2012–2017

Totale fabbisogno annuo di risorse 2010–2016(rapporto 2011: 2012–2017)

2330

2244 23

35

mio CHFl’anno(in media l’anno)

2009

1480

Mantenere lo stato costante

430

422 47

7522

Colmare la necessità di recupero

130

117 20

5 274

Difetti strutturali

140

56

142

140

Disposizioni, leggi

Totale fabbisogno annuo di risorse (Audit della rete 2010–2016

NZB 2010: 2011–2016NZB 2011: 2012–2017)

85 82 48

150

2330

2244

2431

2335

mio CHFl’tanno(in media l’anno)

Secondo parere 2009

NZB 2010

NZB 2011

Audit della rete 2009

Figura 7: Confronto dei fabbisogni di risorse secondo l’audit

della rete 2009, il secondo parere 2009 e il rapporto 2011 rispetto

al budget di mantenimento dell’infrastruttura esistente 2009 e

la MUP 2012–17.

Figura 6: Composizione delle spese medie supplementari per il mantenimento dell’infra-

struttura esistente necessarie rispetto all’audit della rete del 2009, secondo parere

2009 e rapporto 2011.

15La differenza di finanziamento è scesa a 217 milioni di franchi l’anno in media. Tuttavia questa differenza non è stata corretta intenzionalmente nella CP 2013–16, perché le risorse disponibili in media, pari a 2118 milioni di CHF l’anno, rappresentano il limite delle misure attuabili legato alle risorse

4.1. Necessità di recuperoLa necessità di recupero è cresciuta da 1740 a 1780 mi­lioni di franchi (+ 2,3 %) rispetto all’anno precedente. La crescita riguarda principalmente le categorie di im­pianti «Genio civile» e «Accesso alla ferrovia».

La necessità di recupero corrisponde sempre a circa il due percento del valore di sostituzione di tutti gli impianti, pari a 80,2 miliardi di franchi in totale.

L’impegno richiesto per colmare la necessità di recupero ha una pianificazione diversa a seconda della categoria. A questo proposito bisogna considerare, ad esempio, se la necessità di recupero comporta dei costi conse­guenti o dei rischi a livello di disponibilità. Nelle categorie in cui questi effetti sono limitati (ad esempio alcuni impianti elettrici) non è prevista alcuna riduzione della ne­cessità di recupero fino ad ulteriore avviso.

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

2000

1500

1000

500

0

1363

1740 1780

Figura 8: Andamento della necessità di recupero.

16 Categoria (mio CHF) 2009 2010 2011 Spiegazioni

Accesso alla ferrovia 0 0 32 Necessità di recupero rilevata nel 2011 nell’ambito della «Respon­sabilità globale delle stazioni (GVB)» per la manutenzione dei sotto­passaggi pedonali e degli accessi ai marciapiedi.

Binario 825 969 872 Necessità di recupero su 427 km (elenco concreto dei difetti). Il calo nel 2010–2011 è stato causato dalla diminuzione del costo per metro lineare, non da un’effettiva riduzione delle quantità.

Corrente di trazione 60 64 64 Obsolescenza degli impianti della corrente di trazione in conse­guenza dei problemi di risorse e delle risorse di ripristino insufficienti negli anni scorsi. Conseguenze: maggior numero di perturbazioni.

Genio civile 34 0 136 Per il 2011 è stato calcolato un aumento perché le quote di sosti­tuzione necessarie negli anni scorsi e nei prossimi sono sempre no­tevolmente inferiori a quelle previste. Nei tipi di impianto «ponti», «gallerie», «tombinoni» e «elementi architettonici di protezione fonica» la necessità di recupero (secondo la tendenza della pianificazione finanziaria) scenderà dagli attuali 143 milioni di franchi a 428 milioni di franchi nel 2017. Questo da un lato è dovuto al fatto che, se­condo lo scenario SE 2 presso il Genio civile, non è prevista alcuna riduzione della necessità di recupero. Per contro, a causa dello spostamento di risorse dal mantenimento dell’infrastruttura esistente all’ampliamento, non è possibile prevedere una quantità sufficiente di progetti di investimento.

(+reti idriche) 143 143 143

Natura, rischi della natura

33 33 33 Necessità di recupero dovuta alle opere di protezione sottodi­mensionate e tecnicamente obsolete e agli obiettivi di protezione non raggiunti.

Impianti di sicurezza 18 99 99 Ex stazioni di smistamento di Olten e Bienne/apparecchi centrali cri­tici a Hard e Siggenthal­Würenlingen/necessità di risanare i riscaldamenti degli scambi e le alimentazioni di corrente su tutta la rete.

Impianti elettrici 210 238 235 Ammodernamenti bloccati, per lo più antecedenti al 2007 (rilevati mediante calcoli, struttura degli impianti estremamente datata).

Energia 34 77 50 Fabbisogno di rinnovamento in nove sottocentrali classificate come critiche.

Veicoli ferroviari 0 113 108 Fabbisogno di rinnovamento per le locomotive di manovra (Am 6/6, Ee 6/6II, Bm 4/4) che hanno superato il ciclo di vita fisico.

Tecnica di misurazione e di diagnostica

0 4 7 Il veicolo per la misurazione delle linee di contatto (veicolo, strumenti di misura e sistemi ausiliari) è obsoleto.

Depositi di carburante 0 k. A. 2 Costi stimati per il programma di risanamento in corso.

Totale 1363 1740 1780

Quota di valore di sostituzione

1,8 % 2,3 % 2,2 %

Tabella 4: Andamento della necessità di recupero.

7 8 9

7

8

9

174.2. Difetti strutturaliIl totale dei difetti strutturali non finanziati 10 si è ridotto com plessivamente di quasi due terzi dal 2010 al 2011. Tale valore è determinato dalle categorie «Accesso alla ferro­via», «Corrente di trazione» e «Natura/rischi della natura».

A mio parere il calo è dovuto principalmente alla distri­buzione nel tempo dell’attuazione dei provvedimenti rela­tivi all’«Accesso alla ferrovia», ovvero su un orizzonte temporale successivo al periodo considerato 2012–2017. Resta sempre elevato il fabbisogno di risorse per ade­guare all’incremento del traffico, entro il 2040, le capacità relative al flusso di persone nelle stazioni.

Categoria (mio CHF) 2009 2010 2011 Spiegazioni

Accesso alla ferrovia 637 612 222 Spostamento delle esigenze verso orizzonti temporali successivi a causa delle risorse disponibili, con ragionevole accelerazione e armonizzazione con il piano di attuazione della LDis.

Corrente di trazione 56 98 98 Su 400 km di tratta la velocità di corsa è superiore a quella pre­vista nelle direttive di progettazione per questo tipo di linea di con­tatto. Conseguenze: spese di manutenzione più elevate.

Natura, rischi della natura

0 12 14 Rischi della natura calcolati su singole sezioni di tratta non corri­spondenti al livello di rischio prestabilito dalle autorità.

Impianti di sicurezza 28 0 0

Energia 266 132 0 Eliminazione dei difetti di ridondanza negli elettrodotti. Poiché ora li si considera finanziati, nel 2011 non saranno più riportati.

Totale 987 854 334

Tabella 5: Andamento dei difetti strutturali (totale annualità 2012–2017).

10 Totale annualità per il periodo di riferimento di sei anni. Per il valore 2011 corrisponde al periodo 2012–2017.

2009 2010 2011M

io. C

HF

1200

1000

200

400

600

800

0

987

854

334

18 4.3. Attuazione delle prescrizioni tecniche non finanziataIl totale 11 delle «prescrizioni tecniche» 12 non finanziate è diminuito di 206 milioni di franchi (– 42 %) rispetto all’anno precedente e addirittura di 750 milioni di franchi (– 72 %) rispetto all’audit della rete del 2009. I restanti 286 milioni di franchi sono da attribuire esclusivamente alla cate­goria di impianti «Accesso alla ferrovia». La parte più con­sistente è legata alla Legge federale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (LDis).

Come nel caso dei difetti strutturali, questo calo è da ricondurre alla ridistribuzione delle misure su un orizzonte temporale successivo al 2017. L’importo complessivo del fabbisogno di risorse per l’attuazione della Legge fede­rale sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disa­bili entro il 2023 è immutato.

Categoria (mio CHF) 2009 2010 2011 Spiegazioni

Accesso alla ferrovia 273 360 286 LDis: le misure saranno attuate in parte a partire dal 2017 in un programma accelerato, pertanto sono al di fuori del periodo di riferimento qui considerato.

Binario 245 90 0 Una parte degli impianti per la protezione delle acque è finanziata dal 2011.

Genio civile 378 24 0 Per quanto riguarda le gallerie nel 2010 è stata adottata, di concerto con l’UFT, una regolamentazione che non richiede quasi impegni aggiuntivi.

Natura, rischi della natura

7 0 0

Telecom 42 18 0 Nel frattempo i costi delle condizioni relative a POLYCOM sono stati finanziati.

Sistemi controllo treni 91 0 0

Totale 1036 492 286

Tabella 6: Andamento delle prescrizioni tecniche non finanziate (totale annualità 2012–2017).

A medio termine si prevede un netto aumento del fabbisogno di finanziamenti per le prescrizioni tecniche. Le «Specifi­che tecniche di interoperabilità» (STI) sono un corpus europeo di norme che sarà integrato nel diritto svizzero. Ciò comporterà un maggiore fabbisogno finanziario da parte di FFS Infrastruttura, attualmente non ancora quantificato e pertanto non ancora incluso nel presente rapporto. Ad oggi gli investimenti legati alle STI non sono finanziati.

11 Totale annualità per il periodo di riferimento di sei anni. Per il valore 2011 corrisponde al periodo 2012–2017.

12 Nel presente rapporto l’espressione «prescrizioni tecniche» è usata in generale per indicare tutte le disposizioni di legge, delle autorità e normative vincolanti per FFS Infrastrut­

tura. Vi rientrano ad esempio le disposizioni esecutive, le ordinanze o le autorizzazioni straordinarie dell’UFT.

Figura 9: Andamento dei difetti strutturali (totale annualità 2012–2017).

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

1200

1000

200

400

600

800

0

1036

492

286

19

20

5. Metodo utilizzato nel rapporto 2011 sullo stato della rete.

5.1. Rappresentazione dello stato degli impianti dell’infrastrutturaLa rappresentazione dello stato si riferisce a fine 2011. Lo stato è rilevato sulla base di una molteplicità di indici tecnici, dai dati disponibili nei sistemi di management degli impianti. Nell’ambito di un sistema di valutazione ponde­rato gli indici tecnici sono aggregati in punteggi che fungono da «semaforo» per il ciclo di vita degli impianti:

Figura 11: Sistema a punteggio valido per tutti gli aspetti dello stato.

L’infrastruttura esistente, la disponibilità e la sicurezza di ogni impianto sono definite sulla base di un punteggio univoco in una scala da 1 a 6 e aggregate in un punteggio di stato unico utilizzando un coefficiente di ponderazione predefinito. Con l’ausilio di una scala chiaramente definita gli indici tecnici sono convertiti in voti EFFETTIVI (ad esempio zero perturbazioni in un impianto danno il punteggio 6, da uno a tre perturbazioni il punteggio 5, da quattro a dieci perturbazioni il punteggio 4 ecc.).

Come si vede nella prossima figura, questa procedura consente di confrontare la situazione attuale con quella ideale (punteggio TEORICO/EFFETTIVO).

Figura 12: Calcolo del punteggio di stato sull’esempio degli scambi (TEORICO/EFFETTIVO per ogni argomento).

PunteggioPunteggioPunteggio 666 555 444 333 222 111 ottimoottimoottimo buonobuonobuono nella medianella medianella media negativonegativonegativo criticocriticocritico molto criticomolto criticomolto critico

Ciclo di vita di un impianto

Fine ragionevole del ciclo di vita

Obsoleto(«necessità di recupero»)

Stato

4,56/4,56

TEORICO/EFFETTIVO

Durata di vita residua

4/4,7

Ponderazione 50%

Ponderazione 50%

Eventi

5/4,42

Ponderazione 8%

Ponderazione 14%

Punti di intervento immediato

5,8/5,36

Ponderazione 6%

Punteggio geometria del binario

4,78/3,11

Ponderazione 2%

Perturbazioni rilevanti per i ritardi per km

4,5/4,66

Ponderazione 8%

Minuti di ritardo

4,5/1,5

Ponderazione 8%

Guasti di rotaie

5,7/4,41

Ponderazione 2%

Difetti

5,21/4,21

Ponderazione 2%

Ponderazione 2%

Deformazioni della rotaia

5,85/6

Tratti di rallentamento

4,56/4,56

Ponderazione 2%

Ponderazione 36%

Infrastruttura esistente

4/4,7

SicurezzaDisponibilità

5,05/4,25 5,34/4,82

21Il principale punto di osservazione è il confronto differenziato tra TEORICO e EFFETTIVO nei punteggi di stato e non il valore assoluto del punteggio o il suo andamento nel tempo. A causa del gran numero di impianti e dei lunghi cicli di vita, i punteggi aggregati restano praticamente invariati da un anno all’altro. Solo in un arco temporale di cinque/sette anni sarà possibile rappresentare delle evoluzioni tendenziali significative rispetto ai punteggi di stato. Poiché non si dispone ancora di tali serie temporali, dato la recente introduzione del metodo, nella maggior parte dei casi si è rinun­ciato a rappresentare un confronto dei punteggi di stato su base annuale. A questo si aggiunge il fatto nei primi due anni si sono dovute apportare delle leggere correzioni al metodo, così che i confronti tra gli anni sono in parte im­possibili.

Anche se un punteggio TEORICO medio di norma dovrebbe aggirarsi tra 4,5 e 5, il valore assoluto effettivo del punteggio medio non è critico se si assesta tra 3 e 6. In singoli casi può essere consigliabile e corretto definire una media dei punteggi vicina a 3. Questo è il caso di un tipo di impianto destinato ad essere presto completamente sostituito (ad es. gli impianti di sicurezza e di controllo dei treni ZUB/SIGNUM). In un tipo di impianto più recente, come gli impianti di controllo dei treni attualmente in costruzione, tale valore può aggirarsi anche intorno a 6.

I punteggi e gli indici tecnici rappresentati solo dei valori medi. Alcuni tipi di impianti – ad esempio quelli di sicurezza – possono far registrare buoni punteggi medi ma avere comunque necessità di recupero o situazioni di criticità. Questi fenomeni, apparentemente contraddittori, si hanno ad esempio quando l’infrastruttura esistente è mediamente buona in conseguenza di molte nuove costruzioni e ampliamenti, mentre a causa di precedenti interventi di mante­nimento insufficienti, alcuni impianti obsoleti hanno determinato una necessità di recupero con dispendiosi interventi di manutenzione o conseguenze critiche a livello di disponibilità. Per questo motivo, oltre al punteggio, sono raf­figurati anche la necessità di recupero e gli impianti critici.

5.2. Impiego delle risorse sulla base della prestazione di mantenimento pianificataIl rapporto sullo stato della rete descrive l’impiego delle risorse per il mantenimento dell’infrastruttura esistente degli impianti di proprietà di FFS Infrastruttura per l’orizzonte di pianificazione a medio termine (2012–2017). Questo estratto della MUP 13 comprende solo la manutenzione corrente e gli investimenti sostitutivi per gli impianti di infrastruttura, oltre ai costi di management e sorveglianza degli impianti. Il fabbisogno di risorse è raffigurato come somma totale dei costi per categoria di impianto, indipendentemente dal tipo di finanziamento relativo (sovvenzioni, finanziamenti pienamente fruttiferi, contributi di terzi, ecc.).

5.3. Necessità di recupero (sempre raffigurata come totale, con aggiornamento a fine 2011)La necessità di recupero esprime in franchi l’impegno complessivo necessario per portare gli impianti nello stato TEORICO medio. In concreto la necessità di recupero include il valore di sostituzione di tutti gli impianti che continuano ad operare «anche dopo la fine ragionevole del loro ciclo di vita». La fine ragionevole del ciclo di vita si ricava dai seguenti criteri:• costi di manutenzione eccessivi di un impianto obsoleto• mancato rispetto dei requisiti (ad esempio disponibilità) o delle prescrizioni tecniche (ad esempio sicurezza)• anomalie rilevate nel corso dell’ispezione non eliminabili in modo economico

13 L’ultima MUP inserita nel presente rapporto è quella del 2012–2017 e il piano d’investimento NWA 163­fixed.

22 • incompatibilità con nuovi impianti vicini (nel caso dei sistemi tecnologici)• eccessiva limitazione della possibilità di manutenzione (pezzi di ricambio, know­how, fornitori)

Il termine «ragionevole» indica che, nel caso di questi criteri, si tratta a volte di valutazioni del rischio e non sempre di fatti misurabili.

A seconda dei dati di base disponibili, la necessità di recupero si ricava dai dati di ispezione elettronici (elenchi dei difetti e valutazioni degli impianti), dal confronto tra il mantenimento TEORICO e PREVISTO dell’infrastruttura esistente oppure, mediante calcoli, da una semplice valutazione della struttura dell’età.

5.4. Difetti strutturali non finanziati (rappresentati per l’orizzonte temporale 2012–2017)I difetti strutturali identificano dei difetti di vasta portata nella struttura dell’impianto e quindi nella sua funzionalità. Questi difetti si hanno quando gli impianti sono stati costruiti per lungo tempo in modo errato, oppure quando un re­quisito importante cambia improvvisamente in modo radicale per tutti gli impianti. I difetti strutturali rientrano nei costi di mantenimento dell’infrastruttura esistente, ma vengono indicati espressamente. Le parti dei difetti strutturali considerate come ampliamenti non sono state incluse nei costi di mantenimento dell’infrastruttura esistente.

5.5. Attuazione delle prescrizioni tecniche non finanziata (rappresentata per l’orizzonte temporale 2012–2017)Queste «prescrizioni tecniche non finanziate» includono requisiti la cui attuazione non è ancora stata interamente pianificata nelle ultime MUP valide. Fanno parte dei costi di mantenimento dell’infrastruttura esistente.

5.6. Impianti critici (aggiornato a fine 2011)Una parte degli impianti con necessità di recupero diventerà critica quando non saranno più soddisfatti i requisiti di disponibilità o di sicurezza (criteri principali). In questo caso devono essere previste direttamente delle misure adeguate (punteggio 2 «critico») oppure devono essere eliminati i problemi più rapidamente possibile (punteggio 1 «molto critico»). I manager degli impianti classificano come critici anche gli impianti critici per l’esercizio il cui stato non è suf­ficientemente noto, oppure quegli impianti che presentano un livello eccezionalmente elevato di altri tipi di rischio (ad es. la soddisfazione dei clienti).

235.7. Precisione delle informazioniPer il rapporto sullo stato della rete si produce un numero elevato di statistiche per circa 50 tipi di impianto. Le stati­stiche sono redatte manualmente combinando diverse fonti di dati con vari gradi di completezza e obbligatorietà. Pertanto, a seconda della fonte dei dati e del tipo di impianto, sono possibili diverse interpretazioni esatte. A volte la precisione di questi dati è superiore al 5 percento, altre volte è solo del 20 percento. A seconda del tipo di impianto si può presupporre la seguente precisione:• Stato

— Indici tecnici (EFFETTIVI) 5–10 percento— Punteggio di stato 5–10 percento— Dati sull’infrastruttura esistente 5–20 percento

• Impiego delle risorse— Valori EFFETTIVI/PREVISTI Corrisponde 1:1 alla MUP 2012–2017

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