NOTIZIARIO Sommario - trasportiecultura.net · e qualificato nonostante il disagio della distanza e...

Notiziario Ingegneri Verona 1 - 2003 3

NOTIZIARIOORDINE DEGLI INGEGNERI DI VERONA E PROVINCIA

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Gennaio - Marzo 2003N° 78

Periodico TrimestraleAut. Tribunale Verona n. 565 del 7.3.1983

Direttore ResponsabileMaurizio Cossato

VicedirettoreGiampaolo Garavaso

Comitato di RedazioneAntonio Capizzi Adele Costantino Francesco Favalli Giulio Giavoni Silvio Menichelli Giovanni MontresorRoberto Olivieri Mario Pagan de Paganis Andrea Panciera Roberto PenazziElena Pierotti Pier Giorgio Puppini MartiniClaudio Sandri Alvise Zanolini

Redazione37121 Verona - Via Leoncino, 5Tel. 045 8035959 - Fax 045 8031634

Le opinioni dei singoli autori nonimpegnano la redazione. Gli articoli possono essere modifica-ti per esigenze di spazio con il mas-simo rispetto del pensiero dell'auto-re. Le riproduzioni di articoli ed illustra-zioni è permessa solo previa auto-rizzazione della redazione.

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AttualitàConvegno. L’Architettura nei trasporti. Forme, funzioni, tecnichecostruttive. Le scelte del passato, le odierne istanze progettuali

Introduzione al Convegno del Presidente del Collegiodegli Ingegneri e degli Architetti Renzo Macaccaro

Infrastrutture e architetturaLaura Thermes

I “luoghi” della mobilitàSonia Iorio De Marco

La nuova aerostazione di Venezia Giovanna Mar

Infrastrutture e paesaggi contemporaneiSerena Maffioletti

Il premio “Trasporti & Cultura”Laura Facchinelli

Ricca messe di pubblicazioni per il Premio “Trasporti & Cultura”Giuseppe Goisis

Il moderno rinnovato: la stazione Termini a RomaValerio Paolo Mosco

Genova: valorizzazione dei patrimoni portuali e nuova sinergia tra porto e cittàFrancesco Gastaldi

La nuova Funivia “Malcesine - Monte Baldo”Mario Pedrotti

Il futuro dell’energia - controllo e gestioneAndrea Tomiozzo

Tesi di LaureaLa simulazione del trasporto di calore in un acquifero freaticoStefano Romani

Innovazione tecnologica e mutamento del sistema socio-tecnicoAlessandro Rossi

Consiglio dell’OrdineCompetenze degli Ingegneri in materia di edifici vincolatiBruno Nascimbene e Massimo Condinanzi

Elenco terne

Commissione AmbienteProseguono gli incontri della commissione ambienteFabio Fossati e Davide Gheser

CollegioAttività del Collegio Ing. e Arch. nel 2° semestre 2002di Renzo Macaccaro

Varie, Enti pubblici, Offerte di lavoro,Libri e pubblicazioni, Internet, Corsi e covegni

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Notiziario Ingegneri Verona 1 - 20034

Introduzione al convegno del Presidente del Collegio Ing. Renzo Macaccaro

Ècon grande piacere che, a nome mio personale e delConsiglio Direttivo del Collegio, porto il saluto agli

illustri relatori, che ringrazio della loro disponibilità e atutti i presenti, ai quali porgo un cordiale benvenuto. È il terzo convegno sul tema dei trasporti: dopoL’automobile, nella sede del Rettorato dell’Università diVerona, e Gallerie, nell’auditorium della Cassa diRisparmio, abbiamo voluto “rischiare” una sede, VillaVecelli Cavriani, pur prestigiosa, ma fuori centro città.Fa piacere vedere presente un pubblico così numerosoe qualificato nonostante il disagio della distanza e deimezzi di trasporto pubblico di fatto inesistenti. Ringrazio gli sponsor che hanno permesso la realizza-zione di questa giornata di studi: Consorzio Zai, Tosoni,Marmi Faedo, Air Dolomiti, Via Postumia. Oggi sarà consegnato anche il Premio Trasporti &Cultura, di cui parlerà ampiamente la dott.ssa LauraFacchinelli, che ringrazio di cuore. Ringrazio il giornale L’Arena, rappresentata dal giornali-sta Morello Pecchioli, per il patrocinio e la Provincia diVerona, rappresentata dall’Assessore Adimaro Morettidegli Adimari, al quale passo volentieri la parola per uncenno di saluto.

Vi ringrazio nuovamente.

Generalmente, quando si parla di trasporti, si pensa adaspetti di carattere tecnico od economico, si lamentano le

inefficienze del servizio pubblico, si sottolineano le esigenze dideterminate aree geografiche in termini di infrastrutture. In que-sti casi i trasporti sono considerati come attrezzatura di baseper lo sviluppo economico, e quindi per il benessere della popo-lazione. Ma i trasporti sono anche un fatto di cultura. Non si può delinea-re la storia di ferrovie, strade, aeroporti ecc. senza sottendereun legame stretto con la storia politica delle nazioni. Inoltre nonci sarebbe progresso senza conoscenza, né conoscenza senzala possibilità di viaggiare e di trasportare merci. Pertanto il mondo dei trasporti entra a far parte, come vocesignificativa, della voce “progresso”.Ma i trasporti costituiscono, in certo senso, una disciplina auto-noma: hanno valore per se stessi. Per esempio i trasporti sonoanche architettura. È quello che intendiamo affermare con que-sto convegno.Concettualmente i lavori si articolano in tre momenti. Prima si traccia una mappa dell’esistente, e si individuano glielementi che hanno valore di architettura: edifici, come le sta-zioni ferroviarie, ma anche strade, intese come “segni” nel terri-torio (si porterà l’esempio della Calabria).

Successivamente sirivolge lo sguardoalle nuove opererealizzate negli annirecenti, in Italia(anzi nel Veneto,come l’aerostazionedi Venezia Tessera)e all’estero. Un particolare tipodi intervento è ilrecupero in formanuova dell’antico,dove occorre rispet-tare la preesistenzama anche osare unmoderno di altaqualità formale (èaccaduto nella sta-zione di RomaTermini e nel PortoAntico di Genova). Questo convegno sipropone di esplora-re quel campo dellaprogettazione archi-tettonica che è l’in-frastruttura di tra-sporto. Così impor-tante per connotarel’ambiente che cicirconda.

Nota della curatrice

Questo convegno è nato da una consapevolezza:i trasporti costituiscono una realtà di vaste pro-

porzioni, che interessa sia gli aspetti tecnico-economi-ci sia la sfera della cultura. Che interessa, quindi, levalutazioni e i progetti di nuove infrastrutture, le qualidebbono assecondare e favorire lo sviluppo di unPaese, e questo è l’aspetto dei trasporti che ci è piùnoto, sia per esperienza diretta sia perché i relativi pro-blemi vengono quotidianamente affrontati dagli organidi informazione.

Meno nota è la connessione dei trasporti con la cul-tura. Ma per comprenderla basta pensare all’evoluzionedei modi di viaggiare e di trasportare merci, che sonostati, nel tempo, strumento di progresso materiale, maanche di arricchimento spirituale per le popolazioniinteressate. L’appartenenza dei trasporti alla sfera uma-nistica si amplia se pensiamo alle stazioni ferroviarie,agli aeroporti, agli edifici portuali, considerandoli comeesempi di disegno architettonico; se pensiamo alleautostrade e in genere alle infrastrutture di trasporto inquanto elementi di modificazione, ma anche (in chiavepositiva) di vera e propria costruzione del paesaggio.

È necessario, pertanto, riflettere sulle infrastruttureesistenti per adeguarle al presente rispettandone, nelcontempo, le forme originarie. Ed è urgente guardare,nella progettazione di nuove opere, alle importantiesperienze già maturate, in particolare in altri Paesieuropei.

Con questo convegno ci siamo proposti di contribui-re alla discussione su questi temi e, per lasciare unsegno significativo, abbiamo chiamato progettisti edocenti di varie università.

Laura Facchinelli

Convegno

L’Architettura nei trasportiForme, funzioni, tecniche costruttive.Le scelte del passato, le odierne istanze progettuali

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Infrastrutture e architettura

Laura Thermes

Per gran parte della sua storia la cittàha visto coincidere gli elementi dellasua struttura con le loro espressioniambientali, spaziali e architettoniche.Tale sovrapposizione si è prolungatafino ai primi decenni del Novecento,quando la città ottocentesca – la cittàdi Camillo Sitte – si è progressivamen-te disarticolata e dissociata, dando vitaagli insediamenti attuali, sistemi spes-so caratterizzati da una scarsa coesio-ne tra le loro parti. Sezioni dell’abitato,queste, che non sembrano più emana-re da poli gerarchici fortemente ricono-scibili procedendo piuttosto nel loroformarsi per proliferazioni autonome di

nuclei edilizi.Nella città premoderna il tracciato,vuoi nel caso di città planari vuoi inquello di organismi urbani appoggiatisu orografie accidentate, si configura-va, tranne alcune eccezioni situate inpunti particolari, come una sistemazio-ne viaria aderente al suolo, un suppor-to di cui costituiva in qualche modouna specializzazione gerarchica.Osservando la Barcellona di IldefonsoCerdà, ma ancor prima la New Yorkdel 1811 e la San Francisco drappeg-giata con la sua griglia regolare sugliondulati rilievi che guardano la baia,tale tecnica di ritaglio in superficiedelle aree edificabili divise dalle stradeacquista senza dubbio una icasticitàteorematica. Il tracciato rivela in que-sto modo la sua piena natura di scrit-tura terrestre, una pratica che ricondu-cendo il sito originario alle necessitàumane si traduce in genere in una

sorta di operazionegrafica compiuta sulsito naturale.Le strade disegnatein superficie diven-tano metafore dellabirinto, punto difuga dell’idea ditracciato. La fittatrama delle vie chesolcano l’ansa delCampo Marzio aRoma raccontano lastratificata evoluzio-ne della città; le rei-terate e ossessivecirconvoluzioni dellecalli veneziane, chehanno fatto pensareai meandri del cer-vello; lo ipnotico eincessante ricomin-ciare in ogni direzio-ne del reticolo ster-minato di BuenosAires, la quadriculainfinita che ha ispira-to a Jorge LuisBorges l’immaginedella Biblioteca,esprimono moltoefficacemente ilsenso di una ipoteti-ca incommensurabi-lità.

Con la città moder-na le strade abban-donano la superficiee guadagnano laterza dimensione,facendosi elementiche scavano il pro-prio letto nel terreno

dando luogo a suggestivi e spessomisteriosi paesaggi sotterranei. Essesi sollevano dal suolo diventandorampe, ponti, viadotti che si intreccia-no in fluenti combinazioni di corsiesovrapposte. Nasce così una plasticadella viabilità che immette nella cittàun modellato scultoreo esaltato insvincoli e incroci, in dinamiche e fluen-ti superfici avvolgenti, in nastri continuicapaci di dar luogo a significativi epi-sodi spaziali, spesso i veri nuovimonumenti della città moderna.Con le infrastrutture si oppone al labi-rinto una metafora contraria, quellageografica di una catena di alture.Percorrere la città significa attraversa-re un sistema di valli e di monti cheindividuano una serie di interni isolati,una rete di recinti virtuali che si com-pongono come le tessere di un mosai-co. L’immagine mentale è quella di uncretto, di un susseguirsi di regionichiuse delimitate da margini costruiti.La praticabilità in ogni direzione dellabirinto é contrastata dalla inaccessi-bilità delle zone divise fra le infrastrut-ture: la misura del camminare -“il per-dersi estatico di Walter Benjamin”- ènegata da una circolazione meccanicache mentre suscita emozioni visivediverse, separa definitivamente ilcorpo dell’abitante della città dalla cittàstessa.Le infrastrutture che scendono sullacittà premoderna, quasi invadendolacon segni alieni, sono strade/edifici,ibride tipologie architettoniche che for-mano nel loro insieme una geografiaartificiale. A volte tale nuova orografiadiventa, come a Los Angeles, la com-ponente più importante dell’immagineurbana, di cui assicura l’identità.Abbandonando il precedente ancorag-gio delle strade alla superficie terre-stre, le infrastrutture creano dunqueun nuovo ordine spaziale nonché unanuova modalità della visione urbana,che può godere quindi di punti diosservazione sopraelevati montati insequenze complesse. È la città checerca idealmente di moltiplicare i suoilivelli, come nella Metropolis di FritzLang o nella Gotham City di TimBurton, una città di vertiginosi precipizie dalle spettacolari scenografie la cuiclaustrofobica oscurità è accesa ognitanto da improvvisi bagliori. Il cielo siriempie di passerelle, di ponti aerei, dipiattaforme sospese per l’atterraggiodi leggeri velivoli; più in concreto sonole autostrade in trincea di LudwigHilberseimer scavate dai viadotti,autentici fiumi artificiali.Sebbene non posseggano un vero eproprio interno le infrastruttureindividuano inoltre alcuni ambienti

Le immagini che seguono sono tratte da Yann Arthus-Bertrand, 365giorni per la terra, a cura di Hervé Le Bras, Edizioni White Star, Vercelli2001.Strada interrotta da una duna di sabbia - Valle del Nilo - Egitto

Laura Thermes - Direttore Dipartimento Arte Scienza Tecnica del Costruire, Università Mediterranea, Reggio Calabria

L’ARCHITETTURANEI TRASPORTI


dotati di un preciso carattere, anchese quasi sempre non utilizzabili. Sonogli spazi collocati sotto le rampe e iviadotti, vani scanditi da setti o piloniche riportano nella città la solennecadenza di portici e colonnati, comeavviene a esempio nell’intradossalepaesaggio neodorico formato dal via-dotto che taglia in due il villaggio olim-pico a Roma, opera del 1960 diPierluigi Nervi alla quale collaboraro-no Adalberto Libera e Luigi Moretti.Nella loro natura di presenze in rilievo,un rilievo sia in positivo che in negati-vo, le infrastrutture generano lunghelinee di discontinuità urbana, propo-nendosi come altrettante barriere chedisegnano una topologia alternativa aquella del tracciato planare. La cittàviene così segnata da veri e propriconfini interni che occorre aggirare oscavalcare. Deriva dall’esistenza diqueste dighe ottiche una marcataseparazione tra zone diverse dellacittà, una separazione la quale, se èfonte di una loro esclusione reciproca,costituisce per esse anche un fortefattore di identità.Essendo nello stesso tempo opere diingegneria e di architettura; parteci-pando alla dimensione territoriale,pro-ponendosi come manufatti dal rilevan-te valore plastico, che per la lorovalenza paesistica le assimila spessoad opere di land art, configurandosi,come strutture intrinsecamente serialiche si specializzano in punti dotati diforte unicità le infrastrutture presenta-no una sorta di molteplicità costitutivache rende la loro lettura più comples-sa. Architetture territoriali che assu-mono un valore narrativo le infrastrut-ture sono divenute nel Novecento ilsimbolo stesso di una dimensionemetropolitana identificata con la velo-cità. Una dimensione che ha com-presso la stessa idea di spazio scom-ponendola in una infinità di singoliscape in movimento.

Attualmente si pensa sempre conmaggiore convinzione di eliminare perquanto possibile impedimenti causatidalle infrastrutture. Il tentativo è quel-lo di riconnettere in un insieme omo-geneo e praticabile le aree prima divi-se dalle infrastrutture, in base all’esi-genza di restituire al tracciato urbano,spostato in superficie, la sua continui-tà. È il caso, a esempio, del tratto diautostrada urbana sopraelevata che aCaracas immetteva nel Centro SimonBolivar, una infrastruttura che CarlosGomez ha trasformato in un ampioboulevard per ricongiungere due partidella città prima definitivamente sepa-rate. A Torino la trincea ferroviaria cheincide il suo segno su un settore con-Svincoli autostradali nei pressi del porto di Yokohama - Honshu - Giappone

Svincoli tra le autostrade 10 e 110 - Los Angeles - California - Stati Uniti



e sul viale San Lorenzo troppo a ridos-so delle abitazioni. Un’altra opera sullaquale si discute da tempo è la soprae-levata che borda come una cornice diferro il porto di Genova separandolovisivamente e funzionalmente dallacittà.Tuttavia, a parte alcune situazioni limi-te, il fatto che le strade, diventandoinfrastrutture, abbiano guadagnatouna loro realtà plastica resta qualcosadi profondamente significativo enecessario. L’infrastruttura rimanda agrandi distanze, a una temporalitàdiversa da quella dei tessuti urbaniche attraversa. Essa si pone comeelemento di frattura e di accelerazionenella composizione dei piani di letturadella città, piani che fa leggereanch’essi come partecipanti di unascala più vasta, configurandosi comeun fattore che dinamizza il paesaggiourbano. In questo essa introduce l’e-nergia totalmente estetica dell’attra-versamento, la seduzione di un movi-mento erratico al cui interno tutto siscompone e ricompone secondo pro-spettive sempre variabili e rinnovate. Muovendo dalle idee di Le Corbusierper Algeri, Rio de Janeiro e São Paulol’infrastruttura ha cercato di identificar-si direttamente con l’architettura urba-na, anticipando una città la cui opposi-zione al paesaggio originario sul qualeera cresciuta si realizzava attraversouna duplicazione di quello stesso pae-saggio, trasformato in una concrezio-ne minerale e metallica di margini e dibarriere, di superfici e di scavi. E pro-prio nelle infrastrutture la paesaggisti-ca teorizzata da Bruno Zevi sembratrovare la sua anticipazione più direttae convincente.

aveva negato radicalmente il carattereinsulare rovesciando irreversibilmenteil suo rapporto con il mare. In quellapolemica ma anche poetica riflessionesul senso profondo della città, Veneziaritrovava integralmente la sua realtà diinsediamento limite, paradosso magi-co e irripetibile da riportare alla sua ori-gine.Alcune delle operazioni di riconduzio-ne delle infrastrutture alla superficieappaiono necessarie specialmentequando, come a Roma, il tratto dellatangenziale est che sorvola lo scaloSan Lorenzo atterra su via Prenestina

siderevole della città sarà ulteriormen-te scavata e poi coperta secondo leindicazioni del piano regolatore diVittorio Gregotti, al fine non solo di col-legare le due parti prima fronteggiantila trincea stessa ma anche di creareuna spina lineare di servizi collettivi.Un importante precedente di questalinea di ricerca è il progetto Novissimeche Giuseppe Samonà elaborò nel1964 nell’ambito del concorso per laSacca del Tronchetto. Il centro dellaproposta consisteva nella rimozionedel ponte lagunare, l’infrastruttura che,legando Venezia alla terraferma, ne

Autostrada Salerno-Reggio Calabria Viadotto;Carlo Cestelli Guidi e Fabrizio De Miranda, 1972

Autostrada Salerno-Reggio Calabria - viadotto Sfalassà;Silvano Zorzi, 1968/1972

Autostrada Salerno-Reggio Calabria - viadotto Costaviola; Riccardo Morandi, 1970-72


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mezzi- può divenire asfalto; la terra–luogo degli insediamenti e del cam-minare- può divenire moli-banchine; lastazione di bus, un porto astratto oforse, metafisico, se si confronta l’atte-sa con il passare del tempo, l’attualecon il corso della storia. Il sistema cir-colatorio è basato su una rete di corsieriservate ai mezzi pubblici e a quelliprivati in cui i percorsi pedonali noninterferiscono mai con i mezzi di tra-sporto.Ritrovare nella testata, le evoluzionidel Canal Grande riferite alle ricerche“iterative” di Judd o ancora di risaltarenelle configurazioni e nei dettagli lasimpatia lecorbusieriana “Noi abbiamoesteso a tutta la terra e a tutti i tempi lanostra simpatia”, simpatia per il passa-to, amicizia per l’intero arco della sto-ria nel suo significato di segnale dellapresenza umana. Il molo più lungo e isuoi alzati, pensiline che ripropongonol’allineamento degli squeri dell’Arse-nale, ricostruiscono una cortina edilizialungo il rio di S.Andrea, oggi interrato.Così ancora, il rapporto con il CanalGrande. Nel gioco dei rimandi, rievo-care i Granai in Terranova, un tempoaffacciati sul bacino San Marco, pote-va ricercare quel magico rapporto traantico e moderno che si rappresentain Venezia. I tre grandi portoni allunga-

I “luoghi” della mobilità Sonia Iorio De Marco

È possibile che le problematiche rela-zionate alla mobilità diventino occa-sioni per ripensare alla progettazionedella città? Muovendo da interventi,dalla scala dell’architettura a quelladel design, che traducano i vincoli egli ingombri del trasporto in occasionidi riqualificazione”(1). E allora, da unaparte luoghi tradizionali - naturali e arti-ficiali - e forse, dall’altra, nuovi luoghirelazionati proprio alle scenografiedella mobilità.Partire quindi da quegli spazi connes-si al trasporto, che non considerano ilriferimento con il luogo ma che piutto-sto si pongono come “contenitori” piùche edifici “[…] chiusi nella proprianatura di funzione facente sistemacon altre funzioni simili, in altri disper-si luoghi del pianeta, del tutto indipen-denti dalla condizione insediativa spe-cifica, volti a ripetere un modello dicomportamento oltre che di funziona-mento”(2). Cioè telai e pelle, conte-stando la dimensione tettonica dell’ar-chitettura. Quindi la ricerca si orientada un lato verso la tecnologia, dall’al-tro verso l’immagine. Una nuova con-dizione insediativa che li vede sospe-si tra una disciplina incerta e un dive-nire incalzante, esempi irrisolti delnuovo modo di farsi città.Eppure tali situazioni spaziali dellacittà contemporanea, pur nella lorodispersione, rarefazione e discontinui-tà, tali “contenitori” strettamente con-nessi alla mobilità, nel senso piùampio a termine, hanno una potenzia-lità “liberatrice” che nasce proprio dal-l’obsolescenza riconosciuta dei tradi-zionali metodi di approccio progettua-le e quindi dall’apertura a programmipoco convenzionali, a ordini, a confi-gurazioni e spazi nuovi.

Ecco allora che lo studio, la riflessionema non per ultima l’elaborazione pro-gettuale, nello specifico architettonico,diventano supporto indispensabile, difronte all’impoverimento dei modelliinterpretativi e alla difficoltà di applica-re gli statuti disciplinari del passatoalle condizioni del presente; un’alter-nativa quindi, rappresentata propriodalla “riflessione” sui materiali dellaricerca volta a riconoscere e interpre-tare la condizione insediativa contem-poranea.Ed è proprio in questa ottica che sipongono questi progetti del gruppo dilavoro del Prof.Ventura che dallavariabile-mobilità traggono le opportu-nità non solo sul piano urbanistico maanche su quello geometrico-figurativo.Progetti che potrebbero essere inter-pretati come esempi, secondo il signi-ficato che ne dà Agamben: ”un con-cetto che sfugge all’antinomia dell’uni-versale e del particolare (…) In qual-siasi ambito esso faccia valere la suaforza, ciò che caratterizza l’esempio èche esso vale per tutti i casi dello stes-so genere e, insieme, è incluso fra diessi”, muovendo da quelle situazioniche si ripropongono con caratteristi-che più o meno analoghe nelle distin-te città del mondo, “dove il qui finiscecon il confondersi con l’altrove equando il presente si afferma comedimensione del progetto” (N.Ventura).

Piazzale Roma (Venezia)

Un’ampia distesa asfaltata dove lestesse geometrie dei fronti risultanoessere residuali rispetto alle demoli-zioni; un vuoto urbano polarizzato dalgrande contenitore-garage, che non èpiù certo spazio veneziano, ma nonancora del tutto di terraferma. Il temaè stato: la riflessione sull’attualitàdello specifico veneziano. Allora,attraverso metafore, l’acqua –suppor-to a Venezia del movimento dei

Villa Vecelli Cavriani, Mozzecane (VR):veduta d’insieme della sala convegni.In primo piano il Prof. Nicola Ventura e l’Arch. Sonia Iorio De Marco

Progetto per la risistemazione di piazzale Roma, Venezia (1989).Plastico di progetto - Impianto generale. Venezia - P.le Roma - Cortina edilizia lungo il Canal Grande - plastico

Sonia Iorio De Marco - Architetto, Dottore di Ricerca presso il Politecnico di Milano



Piazzale Roma - “Moli-banchine” per l’attesa degli autobus

Piazzale Roma - Cortina edilizia lungo il Canal Grande

Piazzale Roma - Cortina edilizia - Verso Piazzale Roma

Sezione Pianta piano terreno



ti fino alle linee di gronda possonodiventare “calli” coperte che rendonopassante l’edificio, promuovendo nel-l’impianto il tradizionale rapporto terra-acqua.Verso il futuro, infine, una grande scul-tura in vetro, il disco del sole, perladella continuità internazionale diVenezia.

P.ta Torricella - Ascoli Piceno

Il luogo di P.ta Torricella riporta unacondizione tipica dell’insediamento diAscoli: la strada di accesso alla cittàaccompagna le colline del paesaggioagrario nel loro digradare verso ilfiume.L’ipotesi progettuale studiata - parcheg-gio di 300 posti auto e risalita alla quota

urbana - riferisce delle logiche di modi-ficazione del paesaggio e si rivelacome opportunità di riqualificazioneambientale.Il parcheggio promuove il recuperodello sbancamento oggi occupato daldeposito di marmi; due piani a partire

dalla quota attuale chiusi da un tetto-giardino e “arginati” da una parete-sponda che appoggia un percorsolungo-fiume: si ricompone allora il pae-saggio nella continuità del decliviodella collina fino al fiume.Si può lavorare sulla tematica delle

P.le Roma - Sezione

P.le Roma - Pianta delle coperture

P.ta Torricella - Pianta delle copertureP.ta Torricella - Prospettiva generale

Progetto per un parcheggio a P.ta Torricella - Ascoli Piceno (1991) - Sezione



evoluzioni geometriche della meccani-ca e riflettere nei confronti del territoriostoricamente determinato.Sull’altra sponda la risalita si attua condue elementi separati per rispettare leevoluzioni della strada: sono rivestiti intravertino, il primo contiene scala mobi-le e fissa, il secondo porta l’ascensorefino alla quota della città.Le parti costruite corrispondono a unastessa logica: sono minime, ovvero siriducono all’essenziale rispetto allefunzioni, ovvero si limitano a modifica-re l’assetto fisico del terreno per con-sentire percorrenza e abitabilità. Contale uniformità tipologica, le relazionipercettive si instaurano tra i vari luoghi

come effetto di “legami topologici” trafiume e collina, sottolineati dal muro disponda del parcheggio, e tra fiume ecittà, scanditi dai setti delle scale, poi,più rapidamente, dalla lama dell’a-scensore che si alza sul muro dellacittà.

Stazione di S.Lucia - Venezia

Nel caso di Venezia, l’area su cui siinterviene è fra le più problematichenel contesto urbano. Una serie di scel-te urbanistiche, susseguitesi neltempo, ne hanno fatto la principale viadi accesso al centro storico, senza

peraltro giungere a una chiara soluzio-ne, sia in termini funzionali che figura-tivi.Il progetto affronta questo tema senzaansie monumentalistiche, ma piuttostoripensando a un sistema di linee diaccessibilità capace di ricomprenderela laguna in questa rete di relazioni,esplorando quindi la possibilità di par-tecipare le zone ferroviarie a spazidella città.Il nodo di interscambio è caratterizzatoda percorsi pedonali in quota e a terrache, seguendo il perimetro dell’isola diS.Lucia, formano un quadrangolo frala stazione attuale e il bordo verso ilponte traslagunare. Percorsi che assu-

Progetto per la testata sulla laguna della stazione S. Lucia, Venezia (1988) - prospettiva del fronte laguna

Stazione S. Lucia - prospettiva a volo d’uccello



mono caratteristiche diverse in relazio-ne all’uso e al contesto urbano su cuiaffacciano. Il lato verso S.Giobbe ècostituito dalla banchina del primobinario ed è perciò tutto interno allospazio ferroviario. Dalla parte dellastazione di S.Lucia, compie un salto diquota e diviene passerella aerea suibinari, così da intercettare tutte le ban-chine e permettere l’interscambio deiviaggiatori. Lungo il tratto terminale delCanal Grande ritorna a terra e si orga-nizza in percorso-fondamenta chelambisce l’acqua e supera unasequenza di cavane a cielo aperto.Infine, il lato verso la laguna; è questala parte più articolata dell’insieme: unapasserella ricavata tra due travi retico-lari rappresenta l’elemento di continui-tà del sistema; appoggia su dei settiche contengono i collegamenti allebanchine ferroviarie per poi perforaregli edifici del dopolavoro ferroviario.Qui la ricerca è portata sull’iterazione

di un singolo volume, il parallelepipe-do, pieno, svuotato, virtuale che corri-sponde a superfici in relazioni elemen-tari (duplicazione, congiunzione, rota-zione) tra loro e riferite alla distesa uni-formità dell’acqua. E infine un elemen-to di testa, su cui conclude la passerel-la aerea, pensato in calcestruzzo bian-co che fa compiere un salto di quota ediventa percorso sui binari. È questol’elemento unificante dei diversi inter-venti lungo il bordo dell’isola diS.Lucia.(1) N.Ventura, Il piano del traffico diCaorle, in «Paesaggio Urbano» n°. 1,1998, p. 94.(2) Cfr, V.Gregotti, Dentro l’architettura,Bollati Boringhieri, Torino, 1991, in par-ticolare il capitolo Dell’atopia; p. 80.

La relazione è stata svolta in collabo-razione con il Prof. Nico Ventura,docente di Design, 3a Facoltà diArchitettura, Politecnico di Milano.

Palina - Fotomontaggio nella città di Ferrara

Alcuni esempi di design pensato per lo spazio urbano: una pensilina e una palina.

Palina - Fotomontaggio nella città di Ferrara

Pensilina Palina


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La nuova aerostazione di Venezia

Giovanna Mar

La progettazione e la costruzione diuna nuova aerostazione rappresenta-no un’esperienza complessa per lecaratteristiche dell’opera dal punto divista funzionale, tecnologico e archi-tettonico. Il tutto si complica quandol’intervento è sulla gronda lagunareprospiciente Venezia e quando, incorso d’opera, arrivati alla copertura,si realizzano varianti che incrementa-no la superficie di pavimento, all’inter-no dello stesso involucro, di circa30.000 mq. Tredici anni sono trascorsi dalla primaidea progettuale al 6 luglio del 2002,giorno della sua inaugurazione, traprogetti, approvazioni, finanziamenti,cantiere e varianti per un edificio di60.000 mq e per la realizzazione di200.000 mq di piazzali. La progettazione si è concentrata sullostudio del tema aeroporto con l’appro-fondimento delle sue tipologie funzio-nali, in relazione al diverso livello disicurezza che si ottiene attraverso lagestione dei flussi di traffico dei pas-seggeri. La precisa separazione trazona land side e air side, tra livello par-tenze e quota arrivi, gli standard quali-tativi nei tempi di Check in, attesa,imbarco, recupero bagagli, le tecnolo-gie necessarie hanno determinato l’as-setto dimensionale e funzionale dell’e-dificio. L’architettura è divenuta una‘macchina’ in cui ogni singola opera-zione legata al volo ha delle specificheconnotazioni tecnologiche e deveessere coordinata, consequenziale,sicura. La necessità di mantenere, senon potenziare, i livelli di sicurezza egli standard qualitativi, matrici del pro-getto originario, è stato il filo condutto-re, ma anche la sfida che ha caratteriz-zato il progetto nelle sue varianti acantiere aperto, varianti dovute alla

modifica del sistema dell’accessibilitàall’aerostazione con la doppia viabilità,con l’introduzione del sistema di con-trollo al 100% dei bagagli di stiva, conl’ampliamento delle aree commercialiecc. La sfida non si è limitata alla preserva-zione degli aspetti funzionali in un con-tenitore edilizio, ma si è concretizzatanel salvaguardare, integra, l’idea pri-migenia del progetto, ossia un’architet-tura con una propria identità, che dia-loga con un contesto particolare eunico qual è la laguna di Venezia.La nuova aerostazione dialoga conVenezia e il suo intorno nelle sceltetipologiche e architettoniche dei volu-mi, nell’uso dei materiali, nell’alternar-si di chiusure e aperture dei frontiverso l’esterno, nella totale e assolutatrasparenza delle vetrate a doppiaaltezza che si affacciano sulla pista econsentono un ultimo sguardo, primadi partire, alle isole della laguna.

I protagonisti

Prima di approfondire i temi breve-mente accennati, si ricordano i nomi dialcuni degli artefici di questa esperien-za, con particolare attenzione a coloroche l’hanno portata a compimentodurante il cantiere. La Save Spa, la

committente, ha trovato nei suoi presi-denti, di cui si ricordano soprattuttoGianni Pellicani e Enrico Marchi, tena-ci promotori.La progettazione, la direzione lavoriopere architettoniche, il coordinamen-to generale e la progettazione dellevarianti è stata affidata all’architettoGian Paolo Mar; le opere strutturalisono state progettate dal Prof. Ing.Giuseppe Creazza e dirette dall’inge-gner Maurizio Milan della Favero &Milan Srl, gli impianti elettrici e specia-li dall’ingegner Giorgio Finotti dellaFellin Srl gli impianti meccanici dall’in-gegner Mauro Strada della Steam Srl.In rappresentanza dell’Ente NazionaleAviazione Civile, la funzione dell’inge-gnere capo è stata affidata a Pasquale

Arch. Giovanna Mar e arch. Giampaolo Mar

Vista delle zone di preimbarco dai piazzali di sosta aeromobili

Vista d’insieme della sala “check-in”

Giovanna Mar - Architetto, Venezia



zione abbia luogo al livello del piaz-zale in cui sono parcheggiati gli aerei(modesto numero di utenti che solita-mente non supera i due milioni dipasseggeri all’anno);

- a un livello e mezzo: prevede la parteland side a un livello, quella air side adue livelli;

- a due livelli: prevede che i viaggiato-ri in partenza compiano un percorsodiverso da quelli in arrivo, su duepiani differenti (in aerostazioni dove iltraffico annuo è superiore ai tre milio-ni di passeggeri);

- a tre livelli: impostato sullo schema adue livelli è previsto un ulteriorepiano destinato allo smistamento deibagagli, interrato o intermedio.

La separazione tra air side e land side,dunque, non è solo una scelta di pro-gettazione, bensì un assioma impre-scindibile per chiunque voglia costruireun aeroporto. L’organizzazione del layout è costan-temente condizionata, oltre che dalleesigenze funzionali, anche dal temadella sicurezza. Ogni passaggio deter-mina un controllo della sicurezza e unregime doganale diverso, che puòvariare a seconda che si provenga o siparta per una destinazione Schengeno extra Schengen. La razionalitàdell’impianto distributivo, la chiara indi-viduazione degli spazi, l’organizzazio-ne delle funzioni secondo precise re-gole d’ordine e la segregazione totaledei flussi di passeggeri consentono dinon demandare i sistemi precauziona-li e di controllo alla sola disponibilità inforza di personale addetto o a com-plesse attrezzature per l’identificazio-ne dei rischi.

Le varianti

Le attuali dimensioni dell’aerostazionedi Venezia non coincidono con quelledel progetto originario, anche se l’edifi-cio principale ha mantenuto quasi inva-riata la sua morfologia. Come giàaccennato precedentemente, dal pro-getto originario di 30.000 mq si è giuntialla soluzione finale di circa 60.000 mqLa sua collocazione nell’ambito delsedime aeroportuale, a 45 gradi rispet-to alla pista d’atterraggio, è statadeterminata dalla necessità di reperirenuovi spazi di sosta per gli aeromobilie dalle preesistenze edilizie aeropor-tuali, come la vecchia aerostazione el’edificio a parcheggio multipiano, ilMarco Polo Park. Tale collocazione,rimasta invariata, era già prevista nelmasterplan del 1988. Sempre a que-st’anno fa riferimento il primo progettodi massima, che all’epoca prevedevala realizzazione di un edificio il cui

Manganaro. Per coordinare l’esecu-zione del progetto dell’aerostazione esviluppare le altre infrastrutture nell’a-rea aeroportuale la Save Spa si è ser-vita di una società, la Save Engine-ering, che ha seguito l’esecuzione dialcuni appalti specialistici, movimenta-zione bagagli, loading bridges, arrediecc.

Il tema aeroporto

L’aeroporto è un sistema complessocostituito da tutte le aree, gli impianti egli edifici necessari per la circolazionee lo stazionamento degli aerei.Racchiude due sottosistemi: il primo,l’Air side, comprende piazzali, piste dirullaggio e di atterraggio, gli impiantinecessari alla navigazione aerea euna parte dell’aerostazione. E’ unospazio protetto, accessibile agli utentisolo dopo il controllo di sicurezza o laverifica doganale. Il secondo, il Landside, comprende invece la parte del-l’aeroporto in cui si svolgono le opera-zioni di registrazione e controllo deipasseggeri; è accessibile a tutti, anchedall’esterno cui è necessariamentelegato per assicurare il collegamentocon le reti esterne di comunicazione diterra e il rifornimento di energia. L’aerostazione, connessione tra le due

aree, è il fulcro centrale dell’aeroporto.Al suo interno e al suo esterno si svol-gono nel minor tempo possibile - com-patibilmente con le esigenze di regi-strazione e controllo stabilite dalle nor-mative internazionali - tutte le attivitàche riguardano il trasporto dei passeg-geri e dei loro bagagli. Per definire la tipologia di un aeropor-to è necessario tenere in considerazio-ne quattro aspetti fondamentali: - il primo è il tipo di traffico, nazionale,

internazionale o misto; - il secondo è la disposizione degli

aerei rispetto al corpo di fabbrica; - Remote aircraft: (aereo in posizione

remota) che i passeggeri raggiungo-no a piedi o in autobus attraversan-do il piazzale;

- Nearby aircraft: (aereo parcheggiatovicino all’aerostazione) direttamentecollegato al terminal, su cui i viaggia-tori salgono attraverso i loading brid-ges;

- Il terzo aspetto è il livello di aggrega-zione delle funzioni, centralizzato odecentralizzato,

- il quarto è l’articolazione, a diversilivelli, dei flussi passeggeri e bagagliche, in base alla separazione frapasseggeri nazionali e internaziona-li, in partenza e in arrivo, possonocosì suddividersi:

- a un livello: prevede che ogni opera-

Schizzo del dettaglio del capitello e dell’e-stremità della gronda Sommità del pilastro e gronda in rame

Rampa di accesso, viabilità a doppio livello



accesso era articolato su due livelli e ilcui dimensionamento si attestava sui 6milioni passeggeri-anno. A seguito didifficoltà economiche legate soprattut-to ai finanziamenti il progetto fu ridi-mensionato a impianto con schemafunzionale articolato su un unico livel-lo. Il progetto iniziale fu approvato defi-nitivamente nel 1995 e, dopo le revi-sioni rese necessarie dall’entrata invigore della legge Merloni/bis, fumesso in gara e appaltato nel 1997. Durante il cantiere l’edificio ha subitodiverse varianti, così riassumibili: laprima è intervenuta a seguito di unincremento di traffico superiore al 5%annuo previsto dalle valutazioni degliorganismi internazionali, effettuate trail 1991 e il 1992. Il progetto appaltato,approvato da Civilavia, prevedeva undimensionamento pari a 3 milioni pas-seggero/anno nel 2000, ma già nel1997 si raggiunse questa soglia. Oltrea ciò si dovettero prevedere ulteriorispazi per nuove realtà operative nelcampo dei servizi aeroportuali in rela-zione alle normative vigenti in materiadi liberalizzazione dei servizi previstidalla legge comunitaria 95/97, recepi-te, in via definitiva, a progetto giàapprovato.Si dovette quindi procedere a una revi-sione generale del progetto, mante-nendo, se non reiterando, il principiodella separazione dei flussi, così sinte-tizzabile:- netta separazione della zona parten-

ze dalla zona arrivi già nella fase diapproccio alla aerostazione, attra-verso la divisione del traffico veicola-re nella zona land side, con conse-guente realizzazione di un sistema diaccesso e uscita su due livelli, iden-tificato come ‘doppia viabilità’;

- realizzazione, all’interno del volumeedilizio originario, al primo piano, diuna superficie in ampliamento dellahall partenze.

La seconda varianteha modificato il siste-ma di controllo e smi-stamento bagagli distiva, in ottemperanzadelle normative so-praggiunte nellanecessità di garantireun maggior grado disicurezza ai passeg-geri. Il nuovo impiantocontrolla il 100% delbagaglio di stiva, ècompletamente mec-canizzato e necessitadi spazi molto piùampi. Ciò ha compor-tato due modificheche si sono concretiz-zate nell’allargamentodegli spazi dei mez-zanini, per circa 4000mq e nell’ampliamento dell’area desti-nata alla movimentazione dei bagagli apiano terra con la realizzazione di unavancorpo di circa 1450 mq.La terza ha comportato una modificadelle aree commerciali con un nuovolayout realizzato dalla J.H.P., JohnHerbert Partnership Limited DesignConsultants di Londra, in coordina-mento con la direzione lavori. La nuovasuddivisione delle suddette aree hadeterminato una traslazione del limiteland side e air side, con il conseguentespostamento degli apparati di controlloe di sicurezza. Ne è derivata la neces-sità di ricalibrare i flussi di transito e disosta dei passeggeri, nonché di ricollo-care i servizi ed alcuni sistemi di colle-gamento verticale.

Il progetto e le scelte tecnologiche

Nella progettazione dell’aerostazionedi Venezia si è voluto, innanzitutto,

pensare alla forma della complessa‘macchina’ aeroportuale in modo danon renderla esclusivamente una tra-scrizione architettonica dei contenutitecnologici, delle necessità funzionalie dell’assetto distributivo da esse rigo-rosamente determinato. Il confrontocontinuo con Venezia, di fatto, ha de-terminato una scelta quasi obbligatanell’esplicitare e trasferire, nel manu-fatto architettonico, una serie di riferi-menti tipologici e formali dell’architet-tura civile e produttiva della città, qua-si a sancirne un inevitabile legame.L’impianto architettonico del nuovoedificio è suddiviso, nella zona landside, in unità modulari separate dapercorsi che ricordano lontanamentelo snodarsi delle ‘calli’ e degli ampispazi di scambio e di accoglienza chefanno pensare alle originarie articola-zioni di palazzi veneziani costruiti perle attività commerciali. Ciò rimandaalle complesse, ma sempre misurate,interrelazioni fra vuoti e pieni, fracostruito e non costruito che caratte-rizzano l’essenza del tessuto urbanodi Venezia. Nell’edificio sono costan-temente presenti riferimenti a tipologietradizionali, traendo spunto e mutuan-do idee da manufatti con destinazionid’uso che potevano avvicinarsi allecomplesse esigenze e funzioni dellamacchina aeroportuale, come aesempio i fondaci, aperti verso ilcanale, il luogo d’arrivo delle merci edelle persone. Riferimenti altrettantochiari sono stati individuati nella partedell’edificio che si affaccia verso lepiste. I precedenti edilizi sono le“Gagiandre” dell’Arsenale di Venezia,strutture, o meglio, capannoni allinea-ti e affiancati, caratterizzati dal loroaffaccio verso ‘il bacino acqueo’. Lamodularità della struttura consente,come permetteva agli architettidell’Arsenale, qualsiasi tipo d’amplia-

Avancorpo facciata Air Side: spigolo nord-est

Vista della parte centrale della sala check-in



Più che per singole aree e piani, ai finidella comprensione del progetto, èutile una breve descrizione dei flussipasseggeri all’interno dell’aerostazio-ne. Il criterio progettuale scelto è statoquello della totale separazione deipasseggeri in partenza e in arrivo.Il primo piano è riservato alla zonapartenze sia Schengen che extraSchengen, ed è articolato in tre areechiaramente distinte. La prima è lahall accettazione, a cui i passeggeri inpartenza accedono direttamente dalsecondo livello della doppia viabilità,dove sono disposti i banchi check in,divisi in più settori, ed i relativi spazi dicoda. Nella hall trovano inoltre posto ibox delle biglietterie e dei TourOperator, un ristorante Free Flow epiccole attività commerciali di suppor-to, edicola, caffè ecc. Tutte queste attività sono compresen-ti in un unico grande spazio, con soledelimitazioni costituite da elementi diarredo. La seconda area è la zona

commerciale vera e pro-pria a cui i passeggeriaccedono dopo il checkin attraverso il varco disicurezza centrale. Leattività commerciali sonosituate a margine dellearee di transito e apertesulle stesse. La terza èl’ampia sala d’imbarcoorganizzata in modo taleda consentire la massimaflessibilità degli spazi siadi attesa che di servizioper i passeggeri, chepotranno godere dellavista sul piazzale aero-mobili e sulla laguna. Sul lato sud della sala diimbarco è situato il con-trollo dei passaporti perl’accesso ai voli extraSchengen.L’imbarco dei passeggeriavviene attraverso sei

ponti che collegano la sala alle torret-te d’imbarco e da qui direttamente agliaeromobili, attraverso i loading brid-ges, o con discesa al piano terra perl’imbarco con autobus su aerei remo-ti. Due scale mobili poste alle estremi-tà della sala di imbarco conducono adue piccole sale d’imbarco aggiuntive,poste al piano terra, per gli ulterioriimbarchi con autobus su aerei remoti.Sempre dalla sala d’imbarco principa-le i passeggeri possono accedere alpiano secondo. A questo piano sonodisposte, con vista sulla laguna diVenezia, le sale vip delle compagnieaeree e ulteriori spazi a destinazionecommerciale e a disposizione dellaSave Spa. In corrispondenza dellahall di partenza, nelle parti non inte-

mento, pur mantenendo una continui-tà tipologica, e garantisce, inoltre, ilmantenimento di un’adeguata rispo-sta funzionale. Si può, così, intravede-re un parallelismo fra l’Arsenale, orga-nismo produttivo e portuale all’internodella città d’acqua, e l’aeroporto, l‘al-tro “porto” della città, il nuovo luogo discambio di persone e merci, di parten-za e di arrivo a Venezia e nel Veneto,inteso non come sovrastruttura, comecorpo estraneo all’ambiente naturalee alle tipologie storiche veneziane, maconcepito come architettura impre-scindibile dal luogo cui appartiene.In tal senso i materiali e le tecnologiecostruttive sono sempre in una pro-spettiva di continuità storica, nellalogica della coesistenza di tradizionee innovazione del costruire. Si è, quin-di, cercato il recupero della potenziali-tà figurativa del mattone faccia a vista,nel rivestimento delle facciate ester-ne, proprio dei manufatti storici legatia processi di produzione o attivitàcantieristiche. Alla potenzialità figurati-va si è affiancata la tecni-ca odierna della posa,con il sistema costruttivoa parete ventilata - carat-terizzata da elevate pre-stazioni termoigrometri-che - agganciata su unostrato di supporto in late-rizio o in calcestruzzo.L’impianto strutturale, untelaio di calcestruzzoarmato, è impostato suuna maglia con un passodi metri dodici per dodicie si articola in sei blocchia sè stanti e indipenden-ti, costituiti di un quadra-to con il lato di quattrocampate accostate perun totale complessivo disedici campate. Questisei blocchi, a loro volta,sono collegati fra loro dauna serie di fasci di giunto, i cui solaipoggiano su travi gerber. All’internodelle unità modulari è garantita lamassima flessibilità per l’organizza-zione delle funzioni e degli spazi sud-divisibili con partizioni fisse o mobili.Per quanto riguarda le partizioni oriz-zontali interne e le coperture si riscon-tra a Venezia, nei secoli scorsi, la pre-senza di elementi lignei a cui si affian-cano, nell’Ottocento, materiali innova-tivi come ferro e ghisa nelle struttureportanti di copertura su grandi luci,come nei magazzini Scomenzera enelle Officine dell’Arsenale. Il legnolamellare e l’acciaio, in un sistema acapriata i cui nodi sono stati riletti inchiave contemporanea, si sono sosti-tuiti a quei materiali che nel dicianno-

vesimo secolo esprimevano l’innova-zione tecnologica. Fra i materiali dellatradizione la pietra d’Istria è stata uti-lizzata per sottolineare gli elementistrutturali, come i pilastri, e gli ele-menti decorativi di finitura e il rame -meno soggetto dei coppi alle vibrazio-ni e di più agevole manutenzione - perle coperture. Verso il piazzale aero-mobili, nel lato air side, la facciata delterminal si mostra con ampie superficidi vetro di doppia altezza, con sistemaa facciata montanti e traversi, in profi-li di alluminio preverniciati.I pavimenti delle zone destinate alpubblico sono prevalentemente realiz-zati in trachite, lastre di marmo e/olegno e moquette, mentre per i localitecnici o quelli per il personale ingenere sono in gres porcellanato. Icontrosoffitti, considerata l’alta tecno-logia degli impianti in essi inseriti,sono formati da pannelli in gesso e/oin alluminio, per consentire, da un latola massima flessibilità nella manuten-

zione degli impianti stessi, dall’altra ilnotevole pregio finale.

Impianto distributivo

La nuova aerostazione di Venezia sisviluppa su cinque livelli, ognuno deiquali comprende aree pubbliche per ipasseggeri, aree operative e aree tec-nologiche. Il piano terra è principalmente desti-nato agli arrivi, il mezzanino pianoterra all’impianto di smistamentobagagli e al corridoio per gli arrivi, ilpiano primo alle partenze, il mezzani-no piano primo ai magazzini e ai ser-vizi per il personale, il piano secondoagli uffici, agli impianti ed alle sale vip.

Pianta primo piano - individuazione aree commerciali



ressate dalla doppia altezza o dallacopertura vetrata, è stato ricavato unpiano per uffici dove trovano colloca-zione soprattutto le attività direzionaliche non necessitano di contatto con ilpubblico, quali: uffici di servizio, ufficidelle compagnie aeree, uffici degli entidi stato. Il piano terra è destinato a ospitare gliarrivi e l’impianto di smistamento deibagagli. Come tutti gli altri piani è arti-colato in due zone, la zona air side equella land side. La prima è quella incui i passeggeri in arrivo sbarcanocon due possibili modalità: o diretta-mente attraverso i loading bridgessulle torrette, da qui procedono attra-verso i ponti verso il corridoio del mez-zanino piano terra e da qui alla salarestituzione bagagli al piano terra, oda aerei remoti, da cui in autobussono condotti agli accessi e, quindi,alla sala restituzione bagagli posti suilati sud e nord dell’aerostazione. Il latosud degli arrivi è dedicato ai voli extraSchengen ed include il controllo deipassaporti in arrivo con il relativo spa-zio di coda. Dalla sala restituzione

bagagli i passeggeri transitano attra-verso il controllo passaporto e il con-trollo doganale e da qui alla hall arriviland side e alle uscite verso il pianoterra della doppia viabilità di accesso.Nella hall arrivi sono ubicate attivitàcommerciali e di servizio, come noleg-gio auto, informazioni, bar ecc, che,analogamente alla hall accettazionepartenze del piano primo, sono costi-tuite di elementi di arredo che consen-tono una fruizione globale del grandespazio in cui sono dislocate. Un siste-ma di scale mobili e di ascensori incorrispondenza delle porte d’ingressoconsente il collegamento della zonaarrivi col piano superiore.Il dimensionamento degli spazi per ipasseggeri è stato verificato al rispet-to delle norme I.C.A.O. (InternationalCivil Aviation Organization) e I.A.T.A(International Air Transport Associa-tion), con particolare attenzione aglispazi di coda e di sosta, relativamen-te ai flussi generali e di picco previstisulla base di un flusso annuo di 6milioni di passeggeri e dei relativi pic-chi orari. Va precisato che la capacità

di processo oraria, se estesa a perio-di più lunghi, può supportare un flussoannuo superiore ai sei milioni di pas-seggeri previsti. Parimenti, anche unleggero abbassamento del livello diqualità degli standard di servizio, conun aumento dei tempi di processo dimarginale apprezzabilità, può innalza-re notevolmente la capacità comples-siva. La dotazione di servizi igieniciper i passeggeri è uniformementedistribuita in tutte le aree dell’aerosta-zione e risponde dimensionalmentealle più restrittive prescrizioni F.A.A.(Federal Aviation Administration)americane. Il mezzanino piano terra, che ospitaparte della movimentazione e del con-trollo sicurezza del 100% dei bagaglida stiva in partenza, è accessibile soloal personale addetto. La differenziazio-ne delle quote d’imposta dei vari solaipermette la localizzazione, all’internodelle aree adibite al controllo dei baga-gli, delle necessarie apparecchiature,di spazi destinati alla control room e dispeciali attrezzature per la manuten-zione e la sostituzione dei dispositiviradiologici di controllo dei bagagli.Durante le successive revisioni di pro-getto in corso d’opera si è evidenziatala necessità di aumentare gli spazi peril personale, con conseguente realizza-zione di due porzioni di solaio aggiunti-ve tra il primo e il secondo piano e conalcune modifiche distributive che trova-no definitiva articolazione nel modo diseguito sintetizzato.Al piano terra, sono organizzati learee operative con gli spazi di suppor-to degli Enti di Stato contigui alla zonadei controlli passaporti e doganali inarrivo, il pronto soccorso e la salamovimentazione bagagli.Al mezzanino piano terra vi sono learee operative - interessate da unalimitata presenza di operatori - dimanutenzione e controllo della movi-

Sala partenze Vista fronte Air Side dai piazzali

Sala restituzione bagagli



I sistemi di sicurezza

Oltre alla segregazione dei flussi e aitradizionali dispositivi di sicurezza,come la presenza di telecamere,sensori per le rilevazioni di fumo eimpianto antincendio, controlli deipass, sono stati predisposti tre ulte-riori tipi di controlli: sulle merci acqui-state, sui rifiuti e biometrici. Le merciacquistate subiscono sia il controllodoganale, sia quello di sicurezza.Allo stesso modo sono esaminati

servizi e spogliatoi per il personaleaddetto alla ristorazione.Il settore land side del secondo pianoè occupato dagli uffici delle compa-gnie aeree, degli Enti di Stato e deglioperatori del gestore aeroportuale edella sicurezza. Si tratta di uffici a tuttigli effetti, con presenza continuativa dipersonale. Il settore air side delsecondo piano è occupato, invece,dagli spazi per gli impianti tecnologicioltre alle già citate sale vip in areapasseggeri.

mentazione bagagli, la sala di control-lo e i relativi servizi igienici.Al piano primo si collocano solo glispazi di supporto agli Enti di Stato e alpersonale dei banchi check in; suquesto piano sono inoltre presentilocali, non accessibili al pubblico, diservizio alla ristorazione, come cuci-ne, stoccaggi ecc.Al mezzanino piano primo sono ubica-ti spazi di stoccaggio per le attivitàcommerciali, servizi igienici centraliz-zati per tutto il personale operativo,

Caratteristiche tecniche

La nuova aerostazione si sviluppa su cinque livelli peruna superficie totale di circa mq. 60.000

piano terra:

- hall arrivi landside- restituzione bagagli- sala smistamento bagagli- sale partenze remote

piano mezzanino:

- corridoio arrivi- area smistamento bagagli - lunghezza nastri smistamento bagagli

piano primo

- area accettazione- banchi accettazione- gates di imbarco- area commerciale air-side

piano secondo

- sale VIP- uffici- business centre

mq. 2.800mq. 4.500mq. 5.000mq. 1.700

mq. 2.500mq. 4.200mt. 3.000

mq. 5.600n. 60n. 12 + 16mq. 5.000

Foto aerea del cantiere Vista della sala partenze del 2° piano

Schema funzionale e destinazioni d’uso

mq. 1.800mq. 4.000mq. 300



anche i rifiuti che escono dell’air side.Con il controllo biometrico, infine, siverifica che il portatore del pass siaeffettivamente il titolare della tessera.Grazie ad appositi sensori, tra l’altro,è impossibile l’utilizzo dello stessopass da parte di due persone diversenello stesso punto di controllo. Gli impianti di sicurezza sono conce-piti utilizzando una filosofia innovativache concilia l’esigenza di ottenere ilmassimo grado di protezione conquella di non penalizzare la scorrevo-lezza dei flussi.In particolare il progetto ha realizzatoun’evoluzione concettuale che si con-cretizza nel passaggio da un ‘insie-me’ di impianti in un ‘sistema’ di sicu-rezza con funzioni avanzate comel’impianto integrale di video-sorve-glianza. Fino a qualche anno fa, per quantoriguarda i bagagli, era consideratoancora accettabile il controllo a cam-pione che si eseguiva soltanto dopo ilpassaggio di un numero di bagagliprestabilito. Solo in presenza di ele-menti sospetti si procedeva al ricon-giungimento bagaglio - passeggero.Oggi, a seguito delle nuove normeintrodotte, il controllo deve essereeffettuato sul 100% dei bagagli enecessita di apparecchiature conscansioni automatiche. Al primosospetto, il bagaglio è isolato e invia-to ai controlli successivi; tuttavia,anche in assenza di elementi sospet-ti, circa il 10% dei bagagli subiscecomunque il secondo controllo. Il sistema per lo smistamento deibagagli è organizzato a partire da dueelementi di rilevante importanza: larazionalità della collocazione e delladisposizione delle attrezzature mec-caniche per la movimentazionerispetto alle zone destinate ai pas-seggeri in partenza e in arrivo e lapossibilità di effettuare i controlli disicurezza con efficienza e velocità.Nel mezzanino avvengono il controlloe lo smistamento verso le baie di cari-co, mentre il carico e lo scarico suicarrelli avviene nell’avancorpo, dovesono disposte sei baie di carico esette di scarico, dedicate una o dueper volo, ciascuna con la sua apertu-ra automatica, in modo da avere unportale per ogni baia. L’ingresso deitrenini con i bagagli avviene soloattraverso il primo portale, quello piùa nord; mentre l’uscita avviene attra-verso i singoli portali delle rispettivebaie. Il percorso dei bagagli in arrivoè molto più semplice: dai trenini cheentrano nell’avancorpo i bagagli sonoimmessi sui nastri trasportatori chesalgono al mezzanino tecnico per poiraggiungere il piano terra nella sala direstituzione bagagli.

Dott. Enrico Marchi

Prof. Avv. Giorgio OrsoniIng. Paolo Simioni

Committente SAVE S.p.A.PresidenteSAVE Engineering S.p.A.PresidenteAmministratore Delegato

Progetto

Credits

Progetto architettonico Arch. Gian Paolo Mar coordinatoreProf. Arch. Giorgio Lombardi con Arch. Romano Bernacchia, Arch. Giovanna Mar, Arch. Enrico Pollini,Arch. Giulio De Carli

Progetto strutturale Prof. Ing. Giuseppe Creazza

Progetto impianti elettrici Studio Fellin e AssociatiProf. Ing. Lorenzo FellinIng. Giorgio Finotti

Progetto impianti meccanici STREAMProf. Ing. Mauro StradaIng. Lamberto Borsoi

Progetti di variante e direzione lavori

Ingegnere Capo ENACAlta sorveglianza:

Ing. Pasquale ManganaroSAVE Engineering Ing. Paolo Simioni

Progettista e Direttore lavoriOpere architettoniche e coordinatore:

Arch. Gian Paolo MarSpecialisti in opere architettoniche: Arch. Giovanna Mar, Arch. Enrico PolliniArch. Alessandro Piaser

Progetto e direzione lavoriOpere strutturali:

Favero & Milan Ingegneria s.r.l. Ing. Maurizio Milan

Progetto e direzione lavoriimpianti meccanici:

STREAM s.r.l.Prof. Ing. Mauro StradaSpecialista impianti meccanici:Ing. Lamberto Borsoi

Progetto e direzione lavoriimpianti elettrici e speciali:

Fellin s.r.l. IngegneriaIng. Giorgio FinottiSpecialista impianti elettrici: Ing. Fabio Todesco

Impresa esecutrice: A.T.I.: GRANDI LAVORI FINCOSIT S.p.A. (mandataria)ABB SAE SADELMI S.p.A.ora ABB SOLUTIONS S.p.A. (mandante)

Schizzo di progetto, prima variante



Infrastrutture e paesaggi contemporaneiSerena Maffioletti

È sempre con stupore e con una certaamarezza che nel corso dei viaggi edegli studi si constata quanto arretratasia l’Italia nel confronto di molti paesieuropei – paragonabili per prodotto in-terno lordo – sul tema delle infrastrut-ture: sembrerebbe a tutta prima trat-tarsi solo di arretratezza nella realizza-zione delle opere, ma progressiva-mente si coglie una sfasatura culturalecomplessa, che diviene il segno piùevidente di questo problema e lacausa dell’arretratezza stessa. Da unlato sono evidenti i dati potenzialiofferti dalle condizioni geografiche peri loro caratteri morfologici, insediativi eproduttivi, dall’altro si coglie la farragi-nosità nello svilupparne le possibilitàintrinseche e quelle iscritte nellamessa in rete dei sistemi. Da un latovediamo quotidianamente il degradosociale che si alimenta degli spazi diquasi tutte le stazioni ferroviarie urba-ne italiane, oppure la lentezza e arre-tratezza dei trasporti ferroviari, oppurele ore gettate nel nulla per le code stra-dali, dall’altro abbiamo visto stazioniprogettate e realizzate come nodiintermodali dalla funzionalità comples-sa, oppure tracciati ferroviari e sezionistradali pensate per risposte più pun-tuali ai caratteri del traffico odierno sugomma e su ferro. Stratificate neltempo e certamente complesse sonole cause negative di questo pesantestato delle cose, ma la soluzione delproblema infrastrutturale non sta cer-tamente nel ricercarne la risposta in

una visione strettamente trasportistica,schiacciata sulla logica dei flussi osulla prestante potenza delle operecostruttive, ma nel cogliere e nelpotenziare, attraverso la progettazionedelle infrastrutture, le vaste possibilitàdi attualizzare il disegno del territorio edare aggiornate risposte alle forme incui oggi la società si pone. Con la mostra “Infrastrutture e pae-saggi contemporanei” curata daSerena Maffioletti e Stefano Rocchetto(IUAV, settembre 2002, Venezia)l’Istituto Universitario di Architettura diVenezia vuole contribuire ad allargarela riflessione sul progetto delle infra-strutture come strumenti nel disegnocontemporaneo del territorio, comeluoghi di servizi efficienti e come figureche interpretino le attuali attese esteti-che. La mostra e il suo catalogo sonoparte della ricerca di interesse nazio-nale COFIN “La città metropolitana diVenezia: i sistemi delle infrastrutture ei luoghi della centralità”, di cui è re-sponsabile il rettore, prof. arch. MarinoFolin. Questa ricerca si colloca nelsolco della tradizione che ha caratte-rizzato lo IUAV fin dalla fondazione:obiettivo di questa facoltà è la presen-

za attiva nell’attualità, alle cui proble-matiche si propone di offrire rispostecolte, ponendosi come centro di inda-gine e di progettazione attraverso l’ar-ticolazione delle sue componenti disci-plinari, sia nella didattica che nellaricerca. La mostra costituisce unadelle proposte che su questo tema lafacoltà ha avanzato, tanto da divenireuna problematica che caratterizza lafacoltà stessa.La mostra è frutto di una ricognizionefinalizzata a costituire una sorta diatlante europeo, che illustra importantiopere infrastrutturali costruite, illustra-te attraverso disegni e soprattutto foto-grafie, in modo da rendere comprensi-bile l’intervento anche a un pubbliconon specialistico. La mostra é artico-lata in sezioni: – infrastrutture come luoghi urbani:arrivo dell’autostrada a Locarno, A.Galfetti; Piazza del sole, L. Vacchini,Bellinzona; Promenade plantée, P.Mathieu e J. Vergely, Paris; Viaducdes Arts, P. Berger, Paris; Giardino eparcheggio H. Malot, A. Christo-Foroux, Paris; Via Julia, B. de Sola,Barcelona; Faixa Marginal deMathosinos/sul, Souto de Moura;Avenida Xoan XXIII, Viaplana & Pinon,Santiago de Compostela.– nodi infrastrutturali: Stationseiland,Amsterdam, Benthem Crouwel; Par-cheggio per biciclette, Amsterdam,VMX Architects; Plaza Cerdà, B. DeSola, Barcelona; Nudo de la Trinidad,Acebillo, Morales, Monclus, Barcelo-na; Plaza les Glories Catalanes, Arrio-la, Monclus, Barcelona.– infrastrutture ipogee: sistemazionedella copertura della linea ferroviaria,Genève, P. Bonnet; Ordenaciòn delborde maritimo de Vigo, G. VazquezConsuegra; Zuidas, Amsterdam; Piet

Parigi. Giardino e parcheggio Hector Malot. Progetto di A.Christo - Foroux.

Bellinzona. Piazza del Sole, progetto di L. Vacchini Prof.ssa Serena Maffioletti

Serena Maffioletti - docente di Progettazione Architettonica, IUAV, Venezia



Hein Tunnel Service Buildings, vanBerkel-UN Studio, Amsterdam.– infrastrutture e città: Ronda de Dalt,B. de Dalt, Barcelona; Berlin Olympia2000; Autostrada urbana BAB A 113,Berlin; Boulevard intercomunal duParisis, P. Duguet, Paris; Plateau deKirchberg, Luxembourg, Latz +Partner.– infrastrutture e territorio: autostradaTransjurane A16, Svizzera, F. Ruchat-Roncati e R. Salvi; Sistemazione pae-saggistica delle nuove stazioni dellalinea TGV Mediterranée, dell’avenueP. Mendès-France e di Port Marianne(Montpellier), Desvigne & Dalnoky;Sistemazione di aree di sosta sulleautostrade A837, A 83 A54 e dei trac-ciati delle autostrade A28 e A85, B.Lassus, France; SBB, Alp TransitGottardo, NEAT; Oredsund/Orestad,nuova connessione Danimarca-Svezia; Metro polis, Olanda, L. Snozzi.

Questo breve testo vuole tracciare unbilancio di una ricerca e di un’espe-rienza, per il quale trarre dagli scritti e

dai progetti degli autori alcuni assuntida proporre: non tanto affermazioni,quanto assunti, perché, pur nellediversità dei progetti, essi appaionoelementi di un pensiero comune.Acquisizioni, appunto.Che il paesaggio sia un contestoantropizzato, collettivo, modificato emodificabile nel tempo da nuovi biso-gni e comportamenti, che sia necessa-rio il progetto per interpretare le tra-sformazioni con risposte che sintetizzi-no i dati funzionali e estetici, che l’inte-grazione tra competenze, discipline etecniche sia imprescindibile sonoacquisizioni comuni alla base di tutti iprogetti esposti, che tendono ad esse-re diffuse anche nella sensibilità degliutenti e degli amministratori: forsemeno roseo di quanto descritto, que-sto quadro (o ancora orizzonte, noncosì conquistato sempre, ovunque, datutti) stabilisce un rapporto di dare eavere con le realizzazioni, numerose,articolate, a scale differenti, sedimen-tate nei luoghi.Poiché oggi è già presente un’ampia

riflessione progettuale intorno agli edi-fici infrastrutturali – stazioni, aeroporti,grandi edifici intermodali… – il cuiruolo nella ridefinizione degli assettiurbani e territoriali é profondamentecambiato, aggiornandone i caratterifunzionali, spaziali e linguistici, lamostra focalizza l’attenzione prevalen-temente sulla strada, sul suo valore eil suo disegno, cioè sull’elemento dellamodernità più dirompente nella cittàantica e più influente nella costruzionedel territorio: il più diffuso, problemati-co e irrisolto, ma tra gli spazi più fre-quentati dall’uomo. Le infinite descrizioni e analisi che par-lano della strada, dei paesaggi poverie senza ordine che spesso crea, delladifficoltà a generare luoghi per la vitapubblica, della crescente tendenza asottrarsi al rapporto con gli edifici, pub-blici e privati, si arrestano davanti alladifficoltà di costruire un’aggiornata esignificativa esperienza di realizzazio-ni. La strada dei nostri paesaggi è spo-gliata, degradata a vettore del piùcelere spostamento, privata dalla pre-ponderanza del suo destino utilitariodello sviluppo di ogni altra riflessionefunzionale e figurativa, coinvolta nelladifficoltà contemporanea di disegnarelo spazio esterno, aperto, pubblico,nella città, in periferia, nella città diffu-sa, nel territorio.Già nel 1939 Le Corbusier scriveva inSur les 4 routes: “Una strada non èun’entità chilometrica: è un avveni-mento plastico in seno alla natura.Geometria e natura sono state spessoil supporto di cose emozionanti... Lastrada può essere arricchita, coccolatada felici interventi: il suo tracciato, lasistemazione dei suoi bordi reclamanoriflessioni e amore come tutte le operedello spirito”. Così Le Corbusiermostra uno dei due volti cruciali dellaricerca progettuale: da un lato la stra-da come “ampio poema dell’architettu-ra del paesaggio”, di cui costruisce l’u-

Arrivo dell’autostrada a Locarno. Progetto di A. Galfetti Paris. Promenade Plantée, progettisti: P. Mathieu, J. VergelyViaduc des arts, rifunzionalizzazione del viadotto. Progettisti: P. Berger, J. Galliano

Barcelona. Plaza Cerdà, attacco a terra della passerella pedonale sui due lati della rondadel mig. Progettisti: Bernardo de Sola, Adolfo Monclus



nità attraverso il variare delle terre,delle rocce e dei pendii, dall’altro lastrada urbana di cui preconizza lamorte – perché “la rue nous use” – e dicui per l’intera vita scandaglierà ilpotenziale funzionale, morfologico efigurativo alla stregua di ogni altro tipoedilizio essenziale nella costruzionedella nuova città. Sottoposta a unaprofonda riflessione progettuale nelsuo rapporto con le scale d’interventoe con gli altri nuovi elementi urbani, lastrada reclamava – ma ancor oggireclama – “riflessioni e amore cometutte le opere dello spirito”, così comeogni altro manufatto.

La mostra individua alcuni temi per ilprogetto della strada, figura fondativadella costruzione urbana così comesegno della conquista di nuovi spazi,testimone dell’antico sforzo di esserearchitettura normata e modellata nelriconoscimento del suo valore, costru-zione molteplice e collettiva, tridimen-sionale oltre che bidimensionale,oggetto di ricerca figurativa come edi-ficio e come parte del paesaggio. È dalriconoscimento del suo ruolo nellacostruzione dell’ambiente contempo-raneo, dalla definizione di un’aggiorna-ta elaborazione tipologica, dalla ricer-ca di una figurazione che assuma leinfrastrutture come presenza nellacostruzione estetica dei luoghi doveviviamo, che la strada può divenireoggetto degli apporti di molte discipli-

ne, non solo dell’ingegneria dei tra-sporti e civile, ma dell’architettura, del-l’ecologia, della progettazione del pae-saggio, per cogliere tanto nuovedimensioni della complessità, quantonuove scale dei rapporti.La mostra propone progetti di stradeintese non come nastri percorribili, macome architetture elaborate attraversolo spettro delle potenzialità progettualiinterpretate nella fisicità dei paesaggidi cui esse sono parte costruttiva. E seil problema della tridimensionalità dellastrada è più comprensibile nella cittàcostruita, ben più complesso è pensa-re la sua tridimensionalità spaziale efigurativa nel territorio, perché connes-sa al tema della sua fisicità nellacostruzione del paesaggio. Quali dunque i temi progettuali affer-mati e approfonditi dai progetti presen-ti in questa mostra?

Lo sguardo con cui la questione infra-strutturale è correntemente posta vaprofondamente modificato: il vicinoCanton Ticino introduce due opere, lacui eleganza e precisione rende possi-bile l’interpretazione di due pesantinodi automobilistici come occasioniper la costruzione di spazi e di figuredella struttura urbana: piazza del Soledi Livio Vacchini a Bellinzona costitui-sce la copertura di un consistente par-cheggio ipogeo; piazza Castello diAurelio Galfetti a Locarno articola inuna sequenza di spazi urbani un luogocomplesso per l’accesso dell’autostra-da, una rotatoria e il vicino castello. “Ilprogetto – indica Aurelio Galfetti – con-siste nella trasformazione di un pro-getto tecnico-autostradale in un pro-getto di spazi urbani [...] destinato amigliorare lo spazio della città e non a

degradarlo, come comunemente sicrede debba capitare a seguito di rea-lizzazioni di infrastrutture stradali”; “Unautosilo, seppure sotterraneo – scriveLivio Vacchini – è da considerarsi dalpunto di vista architettonico come unedificio vero e proprio con tutte leimplicazioni di ordine spaziale che ciòcomporta”. L’infrastruttura come architettura èrisolta entro i caratteri individuali diogni luogo: la Promenade Plantée col-lega Place de la Bastille con il Bois deVincennes, unendo un ampio trattodella periferia parigina al centro cittàattraverso una passeggiata alberatacostruita riutilizzando i manufatti e illuogo di una linea ferroviaria dismes-sa. La passeggiata alberata, altasopra i boulevard rumorosi, restituisceal pedone e al ciclista il collegamentouna volta fornito dal treno: per 4,5 kmsi può camminare nel verde, seguen-do l’antico andamento dei binari, intrincea, poi in piano e infine sul viadot-to, le cui arcate sono oggi sede di ele-ganti negozi e ristoranti. “Lo schemadirettore – scrive Jacques Vergely, nelpresentare la Promenade Plantée –dunque doveva affermare da subitonon soltanto l’indispensabile unionetra il carattere del luogo e la sua siste-mazione, ma anche la preponderanzadel luogo sul programma.” Il progettodi riuso della linea ferroviaria Bastille-Bois de Vincennes e soprattutto il trat-to su viadotto propongono nella cittàinfrastrutture “dolci” per le nuove uten-ze dei pedoni e dei ciclisti e, ricolle-gandosi all’urbanità delle Passeggiatedi Parigi dell’Alphand, affrontano iltema della relazione tra tecnica dellaviabilità e tecnica del verde, in questocaso attraverso la disposizione in ver-

Barcelona. Ronda de Dalt. Sezioni - Progettista P. Nobell

Svizzera. Autostrada Transjurane A. 16 - Progettisti: F. Ruchat - Roncati, R. Salvi

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ticale della viabilità, quella carrabilesul suolo urbano e la passeggiata inquota sul viadotto. “La posta in gioco paesaggista - scriveBernard Lassus, progettista dell’inseri-mento paesaggista di molte autostradefrancesi presentate nella mostra - nonè forse che il tracciato autostradale, insenso figurato così come in senso pro-prio, appartiene al luogo più che all’au-tostrada?… la questione consiste nelfare strade che passano e fanno sco-prire e non strade che attraversano”. Tra le altre opere individuate inSvizzera, il progetto dell’autostradaTransjurane di Flora Ruchat-Roncati eRenato Salvi è presentato per la sicu-rezza e la felicità con cui i portali dellegallerie e i volumi contenenti le mac-chine per il trattamento dell’aria sonodisposti lungo l’autostrada, interpreta-ta come un manufatto soggetto allaricerca della bellezza, di una specifica,nuova, particolare bellezza: del pae-saggio, della velocità, della strada.“Due, esattamente opposti – scriveFlora Ruchat Roncati – sono gli scoglida superare: la riduzione e il livella-mento da un lato, cioè considerare unesempio come ricetta valida per tutti icasi, e l’atomizzazione delle prospetti-ve, dell’immaginazione incontrollata ecompetitiva, l’enfatizzazione dellaforma… l’obiettivo non è l’ambiguaintegrazione tra nuovo ed esistente,ma la rifondazione dei luoghi stessiattraverso un progetto a grande scala.Ruolo dell’architetto è di restituire alluogo, alla luce delle necessarie tra-sformazioni, identità e riconoscibilità.La forma, intesa come rilievo topogra-fico in relazione a tracciati e manufatti,

diventa elemento d’ordine, economiadi spazio, significazione di un nuovovissuto…”.La mostra sviluppa un lungo capitolosulle nuove concezioni dei tracciativiari: a Berlino, a Barcellona, a Parigile grandi arterie urbane sono interpre-tate attraverso una varietà di soluzionirelative ai tracciati e alle sezioni persuperarne il prevalente destino di frat-ture invalicabili nella struttura urbana,per abbatterne l’inquinamento acusti-co, per articolarle in ordine ai diversitipi di traffico e di velocità, per ade-guarne le attrezzature in funzione diuna puntuale articolazione dei flussi eridisegnarle secondo una nuova,aggiornata bellezza. Sviluppare lepotenzialità della sezione è essenzialeper affrontare l’eterogeneità delledomande e delle opportunità checoesistono entro il tema del nuovodisegno delle infrastrutture nello spa-zio costruito e costipato della città.Nell’indirizzo scelto da molte ammini-strazioni a favore della città compatta,della nuova progettazione degli spazigià costruiti, del controllo delle espan-sioni attraverso il disegno delle infra-strutture, la risposta non consiste affat-to nella scelta debole e perdente del-l’arredo urbano, ma in un impegnativoprogramma di disegno e di ridisegnodel sistema stradale, nel nuovo sezio-namento in orizzontale e in verticaledelle parti dell’infrastruttura per elabo-rare un più appropriato rapporto con lospazio edificato. Le numerose opere realizzate adAmsterdam sono conseguenza di unadecisa opzione a favore della cittàcompatta: tra le realizzazioni e i pro-

getti sono cruciali il sistema dei tunnelstradali sottomarini e la nuova stazio-ne che integra quella ferroviaria ripro-gettata con quelle dei battelli, dei buse della metropolitana, servite da unraffinato edificio per il parcheggio di3.000 biciclette. La medesima ipotesia favore della città compatta sostienele scelte infrastrutturali compiute dalSenato di Berlino nel tracciare le auto-strade urbane per la connessione deidue sistemi, est e ovest, una voltaseparati dal muro. Come pagine dello Stadtebau e delloStubben, la mostra orchestra unavasta indagine sulla sezione stradale,in tunnel, in semitunnel, in trincea, suviadotto, in fasci infrastrutturali paralle-li per diverse utenze e velocità, nellaricerca di un vantaggioso rapporto tral’infrastruttura, il tessuto urbano e ilverde adiacenti: la strada è indagatanelle tre dimensioni, così come ognialtra buona architettura.“L’autostrada urbana modifica il lavorodell’architetto, integrandolo a quellodell’ingegneria stradale e del paesag-gio a grande scala. Il movimento, l’i-dea di percorso, i molteplici cammina-menti organizzano gli spazi, le perce-zioni alla scala del luogo e dell’intorno,scrive Patrick Duguet, autore delBoulevard Intercommunal du Parisis. Illavoro è consistito nell’utilizzare il pro-getto stradale come elemento di unprogetto federatore per la città, comeossatura di una ricomposizione urba-na. Lo spazio pubblico è utilizzatocome leva strategica dell’azione pub-blica al fine di definire un progettourbano lineare”.Il progetto infrastrutturale è, forse piùdi ogni altra costruzione umana, unprogetto “federatore” in più sensi: essoè impraticabile e inadeguato se non inquanto esito del concorrere di apportidiversi, della compresenza di più disci-pline tecniche, dell’integrazione dimolti specialismi. Un secondo aspettofederatore è il congiungersi indissolu-bile fra infrastruttura, architettura epaesaggio, naturale o costruito, cheoffre molteplici e nuovi orizzonti allaricerca progettuale. Tutto ciò induce auna necessaria, più vasta e aggiorna-ta riflessione funzionale sulla strada,che assumendone francamente ilruolo di uno tra i protagonisti dellacostruzione degli spazi contempora-nei, ne approfondisca tanto le com-plessità quanto le diversità, nella ricer-ca di strategie di adeguatezza, resenecessarie e sempre più urgenti dalprofondo ritardo che registriamo nelcomprenderne le vastissime potenzia-lità funzionali, che federino le molte,anche contrastanti azioni cui essa dàrisposta.

Autostrada A. 85 Angers / Tours, movimenti di terra e piantumazione di una frazione nonlontana da Corzé. Progettista: Bernard Lassus



Il premio “Trasporti & Cultura”

Laura Facchinelli

Il premio Trasporti & Cultura nascedalla rivista omonima, la cui redazioneha sede a Verona, e ne condivide lefinalità.

La rivista

La rivista “Trasporti & Cultura”, dellaquale è appena uscito il numero 4,punta su un abbinamento piuttostoinsolito.Quando parliamo di trasporti pensia-mo al treno e all’aeroplano, due modidi viaggiare facilmente accessibili, eall’automobile, che usiamo continua-mente. I trasporti sono il nostroambiente quotidiano. I trasporti sonouna necessità per lo sviluppo econo-mico di un Paese.Quando parliamo di cultura ci muovia-mo in ben altra dimensione. Siamo inuna sfera immateriale, la sfera delleesigenze spirituali, della letteratura,dell’arte, della bellezza. Se pensiamoa un’opera di architettura, può trattarsidi una chiesa romanica, di un edificiorinascimentale. Probabilmente non diuna stazione ferroviaria...Eppure fra i trasporti e la cultura c’èuna relazione stretta. Quale?

Anzitutto i trasporti sono storia. Si puòdelineare una storia dei trasporti, par-tendo dagli albori, quando si viaggia-va e si trasportavano mercanzie adorso di quadrupede, e seguendo viavia lo sviluppo delle carrozze a caval-li, dei modi di trasporto lungo i fiumi,della ferrovia, dell’automobilismo, del-l’aviazione … Oltre ai trasporti ingenerale, ogni modalità di trasportoha una propria storia. Anzi, se voglia-mo essere più precisi, due storie:quella dei veicoli e quella delle infra-strutture. Poi ci sono le vicende dei trasportinella storia. La grande storia, quellapolitica ed economica delle nazioni, apartire dallo sviluppo della rete ferro-viaria italiana, in stretta connessionecon la costituzione e il consolidamen-to politico-amministrativo del Regnod’Italia. L’evoluzione dei mezzi di trasporto hacambiato la vita della collettività eprofondamente trasformato l’assettodel territorio. Si pensi, per esempio,alle modifiche portate dalla ferrovianello sviluppo urbanistico, agli effettidell’automobile sul territorio, sulle abi-

tudini quotidiane, sulla psicologiadegli individui.La ferrovia è, dopo le aree portuali, lastruttura di trasporto più antica: vec-chie stazioni abbandonate e casellihanno oggi un sapore di archeologia,tanto il progresso è stato rapido.L’ideale sarebbe conservare queireperti del passato: per ragioni nostal-giche, per il valore intrinseco, maanche per una possibile analisi dell’e-voluzione delle forme e delle tecnolo-gie.Quello dei trasporti è un tema interdi-sciplinare. In un recente corso diaggiornamento per insegnanti cheabbiamo organizzato a Trieste si èparlato – in vista di una successivaazione didattica - proprio e soltantodel tema dei trasporti inteso da diver-si punti di vista. È evidente l’aspetto tecnico dei tra-sporti (v. le varie branche dell’inge-gneria). Pensiamo alle modalità dicostruzione di ferrovie e autostrade,al progresso nell’uso dei materiali,all’introduzione dell’elettronica. Unapproccio altrettanto noto è quelloeconomico. Meno esplorati sono gliaspetti sociopsicologici: pensiamo aun mutamento del costume come ladiffusione del turismo. Inoltre la dina-micità fisica, il ritmo veloce del nostrovivere non possono non influenzare,a loro volta, gli atteggiamenti: dall’in-quietudine esistenziale al consumi-smo. Un approccio importante è quel-lo geografico: c’è una branca dellageografia che riguarda proprio le viedi comunicazione, dalle vie fluvialidell’Africa e dell’Asia ai treni giappo-nesi superveloci, alle rotte aereeinternazionali, un panorama geografi-co che richiama, al tempo stesso, l’e-voluzione storica che i Paesi occiden-tali hanno vissuto nel corso dei seco-li.Con tutto questo voglio dire che i tra-sporti entrano in gioco in molti campidi studio, sia tecnico-scientifici sia dinatura umanistica.

I trasporti sono architettura. La geo-grafia delle vie di comunicazione pre-senta numerose grandi opere di inge-gneria. Si tratta di strade e ferroviecon viadotti e gallerie, stazioni, auto-grill e semplici fabbricati di servizio. Sitratta di aeroporti con aerostazioni,hangar e vari edifici per i servizi tecni-ci. Non dimentichiamo i porti, che conta-no edifici e strutture che si sono stra-tificati, in certi casi, nel corso di seco-li: spesso, dato che sono sensibil-mente cambiate le esigenze e glispazi occorrenti, il vecchio porto èstato abbandonato e magari rivitaliz-

zato con interessanti restauri (com’èaccaduto a Genova).Ma generalmente, di quelle strutture,non ci accorgiamo; non ci chiediamose una stazione sia interessante sottoil profilo architettonico, né ci chiedia-mo quando, e come, sia stata costrui-ta una linea ferroviaria o un aeropor-to, o come fossero le autostrademezzo secolo fa. In questo vasto tema delle infrastrut-ture, al confine fra tecnologia, funzio-nalità ed estetica, si pongono alcuniinterrogativi importanti: quando è cor-retto demolire un vecchio fabbricatoche non serve più per crearne uno più

La Dott.ssa Cristiana Mazzoni, autrice diun’opera scelta dalla giuria per uno spe-ciale riconoscimento

La Dott. ssa Francesca Colautti di AirDolomiti consegna alla vincitrice il premiomesso a disposizione dalla compagniaaerea

Laura Facchinelli - Direttore responsabile della rivista “Trasporti & Cultura”

La Dott.ssa Francesca Governa, vincitricedel premio “Trasporti & Cultura” (adestra) con la Dott.ssa Facchinelli e ilProf. Giuseppe Goisis



Il premio

Da queste finalità della rivista prende lemosse il premio, che si propone di indi-viduare, nella saggistica, opere cheaffrontino il tema dei trasporti secondouna delle seguenti prospettive: storia,archeologia dei trasporti, architettura,relazioni col territorio, psicologia. Oltrealle opere normalmente in commercio,il premio prende in considerazione an-che quelle pubblicate, con finalità didat-tiche, nelle Università e quelle fuoricommercio realizzate da parte di azien-de di trasporti, istituti di credito, entilocali, fondazioni ecc. Questo al fine diestendere la conoscenza di quelleopere che, pur offrendo spunti di gran-de interesse riguardo ai contenuti,generalmente sono note solo a un pub-blico circoscritto e specializzato.

A questa prima edizione del premiosono stati presentati una ventina dilibri, fra i quali la giuria ha scelto unaterna di finalisti:

- Contesti locali e grandi infrastrutture,a cura di G. Dematteis e F. Governa,editore Franco Angeli,

- C. Mazzoni, Stazioni, Architetture1990-2010, editore Federico Motta,

- La grande Venezia. Una metropoliincompiuta fra Otto e Novecento, acura di G. Zucconi editore Marsilio.

nelle nostre relazioni con l’ambienteche riguarda la costruzione dellenuove infrastrutture, in particolarequelle di trasporto. Malgrado gli atteg-giamenti di opposizione che, da qual-che tempo, si levano nei confronti dinuove ferrovie e autostrade è indiscu-tibile –credo– che queste siano indi-spensabili sia per lo sviluppo econo-mico sia per soddisfare il diritto allamobilità e alla sicurezza di tutti noi.Pertanto nel nostro territorio sarannoinserite in futuro –come è avvenuto inpassato– molte infrastrutture di tra-sporto. Quelle infrastrutture andrannoa modificare il paesaggio e le città:ma allora è importante– e questo è ilpunto– spesso che le opere siano dibuona qualità formale. Credo che, per le molte infrastrutturein programma nel nostro Paese,dovremmo pretendere anche unabuona qualità formale, chiamando imigliori progettisti che hanno già datoprove positive in altri Paesi. Sono convinta che progettare –peresempio– un’autostrada rappresenti,per un architetto d’oggi, un’impresastimolante come avveniva, nelRinascimento, per un architetto chia-mato a disegnare una piazza o unadimora patrizia. È in questo modo che il campo deitrasporti può entrare in relazione,oggi, con le aspirazioni della cultura.

grande o destinare l’area ad altrouso? La questione non viene sempreaffrontata con consapevolezza: credoche vada ricercato un doveroso equi-librio fra il progresso e la memoria.Sarà utile studiare quelle architetturecosiddette “minori”, imparare a rico-noscere le declinazioni formali deivari fabbricati di servizio delle ferroviee delle autostrade, dei porti e degliaeroporti, per individuarne le relazionicon la più generale storia dell’archi-tettura, ma anche le connotazioni tipi-che dei vari sistemi di trasporti.

I trasporti sono cultura dell’ambiente.Se la nostra sensibilità, e quindi lanostra cultura di uomini e donne delnostro tempo, volge particolare atten-zione all’ambiente in cui viviamo, allasua salubrità e al suo mantenimentoper le future generazioni, dobbiamoessere consapevoli che alla qualitàdell’ambiente il mondo dei trasporticontribuisce in larga misura. In termi-ni di qualità dell’aria che respiriamo,di rumore, di congestione delle stradee degli spazi urbani. Principaleresponsabile delle situazioni negativeè –come sappiamo– l’automobile e datempo sappiamo che occorrono prov-vedimenti seri per conciliare il dirittoalla mobilità col diritto ad un equilibriofra l’uomo e l’ambiente in cui vive. Ma c’è un altro aspetto significativo

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Ricca messe di pubblicazioni per il premio“Trasporti e Cultura”Giuseppe Goisis

Ben 19 sono risultati i volumi pervenutialla giuria del premio “Trasporti &Cultura”, e tutti, a giudizio della giuriamedesima, di eccellente qualità erispondenti in gran parte ai criteri inprecedenza elaborati ed approfonditi.È stato premiato il lavoro di G.Dematteis - F. Governa, Contesti loca-li e grandi infrastrutture, F. Angeli,Milano 2001. Si tratta di un autenticocontributo, condotto con rigorosi para-metri di ricerca; l’interesse che suscita,davvero notevole, consiste nell’esami-nare le grandi opere infrastrutturali inrelazione ai loro contesti: territori ecittà, e la ricerca geografica si aprespontaneamente alla considerazionedelle politiche sociali e alla loro pianifi-cazione, evidenziando, in particolare,la dimensione a scala locale, ma anchesovralocale, che assumono le diversequestioni. Anche il lettore meno inte-ressato alle questioni tecniche, nonrimane indifferente di fronte alle analisidei vari processi decisionali, coinvol-genti, in maniera più o meno efficace,le diverse istituzioni.La logica che ispira il volume è quelladella sinergia, col ricorso –davveroassai ricco– a esempi desunti da varicontesti italiani, olandesi, francesi, spa-gnoli…In definitiva, l’interagire di varie istitu-zioni e funzioni costituisce il valore ag-giunto per lo sviluppo della dimensionelocale, almeno quando i vari interventinon s’intrecciano in modo caotico esovrappositivo; occorre sottolineareche il volume non si limita a illustrareesempi, o a mettere a fuoco episodiparticolari, ma si prova a ripensare inmodo globale il rapporto infrastrutture/territorio, in una situazione europeache procede, e rapidamente, verso unmercato comune dei trasporti.

Un cenno consistente merita, in parti-colare, la bella opera di C. Mazzoni,Stazioni. Architetture 1990-2010, F.Motta, Milano 2001: si tratta di unapubblicazione accuratamente docu-mentata, suggestiva nella parte icono-grafica e che non dovrebbe mancarenella biblioteca dei lettori più curiosi eben informati. Proprio per queste quali-tà, il libro di C. Mazzoni è stato sceltodalla giuria del Premio Trasporti & Cul-

tura per uno speciale riconoscimento.

Tra i volumi presentati, alcuni consen-tono di ripercorrere la problematica delviaggio e dei trasporti alla luce di unaconsiderazione storica; di particolarefinezza, per le suggestive illustrazionie per la cura grafica Agli estremi con-fini d’Occidente, UTET, Torino 2002;tale testo, che appare come unastrenna opulenta, descrive l’Irlanda,come la vide e visitò, nel XII secolo,Giraldo Cambrense, personalità dispicco del periodo. In un contesto completamente diversoci trasporta R. Antonetto Frejus, U.Allemandi, Torino 2001. Una concen-trata attenzione è dedicata non soloagli avvenimenti riguardanti il traforo ela sua inaugurazione, ma anche i rap-porti Italia/Francia, spesso freddi, epiuttosto di concorrenza che di pienacollaborazione. Le stampe d’epoca epreziose cartine geografiche prendonoper mano il lettore e lo conducononegli anni Settanta dell’Ottocento.Un altro volume di eccezionale inte-resse è Il porto di Trieste, I. Svevo,Trieste 2002; numerose e suggestivefoto d’epoca punteggiano il volume,insieme con disegni e cartelloni pubbli-citari. Modelli e progetti arricchiscono iltesto, completato da un’esaurientebibliografia finale .Cuori e motori di D. Marchesini, ilMulino, Bologna 2001, prova a raccon-tare, a partire dal 1927, la storia dellaMille Miglia, la più bella corsa delmondo, ma anche la corsa dellamorte, con il sottofondo del fascinodella velocità che D’Annunzio e i futu-risti avevano radicato nella Lombardiadi quegli anni. I mitici Nuvolari, Varzi eBiondetti emergono dalle pagine comei protoeroi di una nuova dimensione,quella sportiva, stretti alla gola dal tri-plice imperativo: correre, vincere, evendere.

Ampio e ben documentato spaccato distoria locale è il volume di L.Ballatore,Storia delle ferrovie in Piemonte, IlPunto, Savigliano 2002. Questadimensione della storiografia localenon deve essere persa, anzi dovrebbeessere incoraggiata e valorizzata, e inun tale orizzonte interpretativo le pagi-ne minuziose dedicate alla rete ferro-viaria piemontese non appaionopesanti o incongrue, ma capaci direstituire tante sfumature del passato,ignote o dimenticate. Proprio il pathosdella memoria vibra nelle pagine diBallatore, con una nota, se non sba-gliamo, di struggimento accorato perun mondo che sta rapidamente sva-nendo, quasi un paese perduto…Ancora ricerca e ricostruzione storicanel libro di M. De Lucia, Viaggi inEuropa, ESI, Napoli, 2002; anche inquesto volume, l’attenzione più spe-cialistica alla costruzione di strade,canali, ponti, ferrovie e tunnel va dipari passo con l’interesse umanisticoper l’importanza educativa del viaggioe del turismo dal Settecento ai primidel Novecento; geografia, economiaed educazione si associano inestrica-bilmente, e una particolare cura èposta nell’inquadrare il problema dellefonti per costruire una storia del turi-smo, in particolare in Europa. Oggi che si parla della nuova stazionedell’alta velocità, diventa interessanteripensare la stazione di Firenze, S.Maria Novella dell’architetto Miche-lucci; ci aiuta l’agile sintesi di M.Capobianco La nuova stazione diFirenze, testo e immagine, Roma2001; si ripercorre la storia del proget-to di Michelucci, anche con grandecopia di immagini, e restituendo lavoce alle battagliere riviste di allora,che attorno a tale progetto si confron-tarono a lungo e con grande vivacitàpolemica.Un libro scritto benissimo, denso divigore polemico e attento alla formaespressiva è M. Virano, Parole sullastrada, D. Piazza, Torino 2002; si pro-pone una ricerca concentrata su varieparole chiave: territorio, ambiente,memoria… e l’occhio professionaledell’architetto si congiunge costante-mente con la passione critica per lacittà, e per le problematiche politichepiù attuali.

Un libro di grande pregio è La grandeVenezia, a cura di G. Zucconi, Marsilio,Venezia 2002; si spazia dai problemiportuali a quelli industriali, dalle que-stioni della terraferma a quelle delLido, disegnando i contorni di unametropoli: Venezia, splendidamenteincompiuta, al cui cuore si addensano

Il Dr. Morello Pecchioli del giornaleL’Arena consegna a Cristiana Mazzoniuna targa. All’autrice è stata assegnata inpremio una serigrafia del pittore AldoAndreolo.

Giuseppe Goisis - Docente di Storia della Filosofia Politica, Università Ca Foscari, Venezia



dunque, le ricerche concepite ed ese-guite nel modo più rigoroso, secondocanoni prettamente scientifici, ma vialibera anche a quella dimensione uma-nistica che investe l’àmbito simbolico,psicologico e storico connesso con iltema dei trasporti, secondo l’abbina-mento con la cultura che anche la tito-lazione del premio, felicemente, evoca.

Agli autori dell’opera vincitrice e inparticolare alla dott.ssa FrancescaGoverna che è intervenuta alla premia-zione, è stato consegnato il premioche consisteva in due biglietti aerei diandata e ritorno, messi a disposizioneda Air Dolomiti (per la compagnia èintervenuta la dott.ssa FrancescaCollautti, responsabile delle RelazioniEsterne). All’autrice è stata assegnataanche una targa della Provincia diVerona, mentre al rappresentantedella casa editrice Franco Angeli, dr.Emilio Paolo Tondo, è stata consegna-ta una targa del giornale L’Arena, daparte dr. Morello Pecchioli della reda-zione di Villafranca. Alla dott.ssa Cristiana Mazzoni è stataassegnata in premio una serigrafia delnoto artista veneziano Aldo Andreolo;anche a lei è stata inoltre consegnatauna targa del quotidiano L’Arena.

tormentose tematiche, non facilmentesolubili, come sottolinea M. Isnenghinella sua postfazione.Al gusto di un’Italia povera, ma pienadi speranze e curiosità si ricollega ilvolume di G. Bettinelli, Brum Brum,Feltrinelli, Milano 2002. Abbiamo dettoItalia, ma i continenti e i paesi traver-sati con la Vespa (mitica non meno deibolidi della Mille Miglia) sono tanti,prima che l’autore si congedi dagliincantati lettori. Sono ben 254.000 ichilometri che l’autore racconta, sem-pre in sella alla sua Vespa, come ungioioso ma stremato centauro…Per eruditi la ricerca di P. Trizio, Larotta dell’olio, Laterza, Bari 2001: talericerca illustra il tema del commercio aBari tra Settecento e Ottocento, conutile documentazione statistica e conl’accompagnamento di carte geografi-che e mappe davvero chiarificatrici. Il medesimo interesse, riservato peròai cultori della materia, desta l’opusco-lo di L. Marino- F. Pizzolato, La lineaferroviaria Arezzo- S. Sepolcro, Cierre,Verona 2002: nulla viene trascurato,né i viadotti, né le gallerie e s’illustranoperfino i muri di sostegno, i pozzi e leattrezzature ferroviarie, non ometten-do, in conclusione, di delineare qual-che ipotesi odierna di conservazione evalorizzazione.Al tema delle grandi infrastrutture perla viabilità ritorna il volume di L. Lanini,

Elogio della velocità, ESI, Napoli 2001;si tratta di un libro di raccordo, teso acollegare le infrastrutture con le archi-tetture e il paesaggio nell’età che viendefinita: “dell’automobile”. Si manife-sta una particolare attenzione alladimensione simbolica, caratteristicadel Moderno: l’introduzione della velo-cità modificherebbe per sempre lospazio delle città e del territorio, dive-nendo una delle componenti principalidell’estetica moderna.Il lettore curioso può sfogliare con inte-resse il volume di AA.VV., Milano, tra-sporti di un tempo, E. Pifferi, Como2000; e, soprattutto, può considerarecon ammirazione il volume di M.Eliseo- P. Piccione, Transatlantici,Tormena, Genova 2001: le illustrazionisono accattivanti, e si narra la storiadelle grandi navi passeggeri italiane,vere regine dei mari e degli oceani.Infine, uno sguardo interessante puòesser rivolto a Ferrovie italiane anniSettanta, supplemento alla rivista“Tuttotreno”, 149 (2002) e a G.Terragni, Storia della navigazione.Lago di Como, E. Pifferi, Como 2001.

Concludo con l’auspicio che si stabiliz-zi una produzione libraria così signifi-cativa, e che il premio “Trasporti &Cultura” ne venga lievitato, contribuen-do, a sua volta, alla valorizzazione deitesti ritenuti più meritevoli; in prima fila,

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Il moderno rinnovato:la stazione Termini a RomaValerio Paolo Mosco

Delle architetture si possono definireeccelse quando portano a compimen-to uno stile e lo portano a compimentonel tempo non come risultato, macome processo. È il caso della stazio-ne Termini a Roma, dai suoi esordi allasua attuale configurazione rinnovataed è una storia che vale la pena diessere raccontata in quanto è una sto-ria in cui un edificio si è andato trasfor-mandosi rimanendo sempre se stesso.

Il primo edificio venne costruito tra il1862 e il 1870 ed era un corpo di fab-brica tripartito, due ali e una galleriacentrale in ferro e vetro, un’operaeclettica, ma con un rigore e unaapprezzabile chiarezza di impianto.Rigore e chiarezza di impianto si man-terranno sempre i caratteri peculiari diTermini; le forme cambieranno neltempo, ma il carattere rimarrà sempreidentico. Negli anni trenta, in linea conl’espandersi sia fisico che propagandi-sco di Roma, il salto dimensionale.L’edificio pontificio viene demolito el’ottimo architetto Angiolo Mazzoni pro-getta una stazione con ben 27 binari e15 banchine, un impianto che, sebbe-ne concepito come stazione di testa, siinnerva su due grandi ali laterali, comese si trattasse di una stazione di tran-sito. L’edificio di testata previsto dalprogetto è una ingombrante scenogra-fia priva di particolari funzioni che perfortuna, a causa della guerra, nonverrà realizzata. Vengono invececostruite le potenti ali laterali, dellearchitetture vigorose che espandono

le visioni di De Chirico a una scalasmisurata, accostando con raro sin-cretismo archi e pensiline, il vecchio eil nuovo. Immediatamente dopo laguerra si ricomincia e nel 1948 vienebandito un concorso per la realizzazio-ne del sistema di testata che prevedeun cospicuo aumento dimensionalerispetto al progetto mazzoniano.L’impianto prefigurato è una succes-sione articolata di spazi che dai binariprevedono una galleria urbana digrandi dimensioni, che corre per tuttala lunghezza del fronte, un corpo pergli uffici e, su Piazza dei Cinquecento,un padiglione dove sono previsti gli atrie le biglietterie. In supporto a tutto ciò,per assolvere i servizi per la lungasosta, viene previsto un piano interra-to di notevoli dimensioni. Il concorso,molto ben definito nella articolazione,viene vinto ex-equo da due gruppi,quello di Montuori e Calini e quello di

Castellazzi, Fadigati, Pintonello eVitellozzi. Il resto entra a buon diritto afar parte della storia della architetturaitaliana. Ai due gruppi le Ferrovie chie-dono un progetto di sintesi, indicandoanaliticamente i propri desiderata.Caso raro nella storia dei concorsi, ilrisultato finale non è un prodotto dicompromesso, ma un impianto asciut-to e potente le cui qualità sono anco-ra perfettamente sintetizzate dal giudi-zio della giuria

“…sono stati premiati i progetti che,con criterio intelligentemente moder-no, hanno inteso la severità ed ildecoro non come tendenza al monu-mentale, ma in relazione alla specialefunzione dell’opera e l’armonia con leparti già costruite e con l’ambientecircostante come possibilità di accor-do e di convenienza e non come sub-ordinazione formale”(1).

In queste parole è racchiuso lo “stileTermini”. Le dimensioni realizzatesono notevoli, adeguate per reggere il

Arch. Valerio Paolo Mosco

Piazza dei Cinquecento recuperata e totalmente integrata nel tessuto urbano di Roma.Le foto che accompagnano questo testo sono tratte dal volume “Roma Termini”, Editrice Compositori, Roma 2000

Una veduta del cantiere durante i lavori

Valerio Paolo Mosco - Architetto, Roma, collabora all’attività didattica dello I.U.A.V.



confronto con le ali mazzoniane: lagalleria,larga 22 metri è lunga ben216 metri, mentre la sovrastantelamella degli uffici ripropone la stessaaltezza, 27 metri, delle ali laterali (2).Il fronte sulla piazza è probabilmentel’acuto del progetto. Il problema princi-pale era quello di integrare con ilnuovo prospetto il lacerto delle muraserviane che si innesca proprio a dueterzi della facciata stessa. I progettistirisolsero il problema disponendo dauna parte e dall’altra delle mura duepadiglioni in avancorpo al fronte, unpiccolo ristorante sul fronte corto,mentre su quello lungo un padiglionedi notevoli dimensioni, lungo 128 eprofondo 32 metri, dove trovano sedegli atri e le biglietterie.Il padiglione degli atri è uno dei pezzi

di architettura moderna più affasci-nanti di Roma. L’affettuosa stima deiromani è contenuta nel sopranomedatogli sin dal suo apparire: “il dino-sauro”. In effetti la sezione dell’edificioriecheggia la figura di un brontosaurola cui coda si innerva nella lamelladegli uffici e la testa è assimilabile allaveletta posta a conclusione dell’agget-to. Dentro, il dinosauro è un perfettoesempio di tardo razionalismo italia-no, improntato sulla filosofia della sin-cerità costruttiva dove la strutturadiventa principio di ordine spaziale,cadenzando lo spazio interno attra-verso la luce naturale che piove dalleasole tra le travi. Il risultato è quindi unoggetto speciale, in bilico tra il rigoredi Terragni e di Lingeri e le spericola-tezze organiche di Michelucci, un’ope-ra con piglio monumentale che peròprende in egual misura le distanze siadal monumentalismo di propagandadell’epoca mazzoniana, sia da unaancor più sottile forma di propaganda-molto in voga all’epoca- quella neo-realista, quel vezzo strapaesano cheimponeva di vedere il rurale e il pae-setto dove in realtà stava prendendoforma il metropolitano. Un unica sfor-tuna per la sapiente opera del gruppodi Montuori, il fatto che nel 1950 siaPersico che Pagano erano prematu-ramente scomparsi, con loro sicura-mente la fortuna critica dell’operasarebbe stata ben diversa.

Dopo il 1950, anno della inaugurazio-ne, la stazione ha assolto il suo com-pito in maniera adeguata alle esigen-ze, rimanendo però invischiata in quelfenomeno di portata internazionaleche ha visto il degrado continuo deiterminal ferroviari. In questo lungolasso di tempo la vita dell’impianto èstata affidata solo a una sciatta manu-tenzione ordinaria che ha svilito neltempo l’asciutta armonia degli interni

con superfetazioni e vuoti ingesti-bili e degradanti. Vanno comun-que ricordate due proposte pro-gettuali significative. La primavede ancora Montuori e Caliniaffiancati da Luigi Moretti. La pro-posta è del 1964 e si concentrasul ridisegno di Piazza deiCinquecento che viene interpre-tata come un grande nodo di traf-fico urbano, con flussi a più livellisu cui si attestano delle nuovecostruzioni. Svariati anni dopo,nel 1988, in una temperie cultura-le del tutto differente -ormai dive-nuta sensibile al valore urbanodelle stazioni- Purini e il suogruppo ipotizzano un progetto diriassetto globale in cui ancorauna volta gran parte delle energievengono indirizzate sulla piazzache viene trattata come unaesplanade neo-classica.Sebbene molto distanti tra loro idue progetti si ispirano alla stes-sa filosofia: il complesso dellastazione può dirsi concluso, biso-gna ora pensare alla irrisoltapiazza antistante -problema a tut-t’oggi ancora inspiegabilmenteaperto- e conseguentemente agliedifici che si affacciano su diessa.

Con la rivoluzione tecnologica deitrasporti ferroviari degli ultimianni e con la parallela scopertadelle potenzialità remunerativedei terminal, si concretizza l’ipo-tesi di un sostanziale restaurodella stazione. L’occasione, co-me era stato nel 1950, è un even-to speciale: il Giubileo del 2000. Ilprincipio dell’intervento di riam-modernamento è per certi versiopposto a quello delle proposteantecedenti: non più partire dalriassetto degli spazi urbani limi-trofi, ma partire dalla stazionestessa, reinventarla per farla di-ventare un polo urbano dotato diservizi pubblici e commerciali inmaniera tale da ingenerare unarendita di posizione capace diredimere nel tempo il degradatointorno urbano. I tempi di at-tuazione del programma sonostati stretti, quasi impossibili serapportati all’elefantiaco operareitaliano: in meno di due anni si èprogettato e realizzato -e, non ul-timo, portato a regime-, la piùgrande stazione italiana, unavera e propria città in movimentodi quattrocentomila utenti al gior-no, il tutto garantendo durante ilavori l’operatività della stazionestessa.

La luce dei pannelli specchianti evidenzia l’auda-cia delle grandi campate concepite da Mazzoni

Un particolare degli interni dell’ala Mazzoniana



I lavori sono iniziati a giugno del 1998e si sono conclusi in larga parte per ilGiubileo. Oggi, a stazione ultimata, èlecito parlare di una operazione di suc-cesso. Per prima cosa vanno conside-rati i numeri: la ristrutturazione ècostata 125 milioni di euro e allo statoattuale la stazione muove un volumedi affari di ben 140 milioni di euro l’an-no -ben 70 milioni di euro in più rispet-to al volume di affari precedente-, conun introito pubblicitario annuo di ben2,5 milioni di euro, dato del tutto espli-cativo della appetibilità commercialedel terminal restaurato. Per ottenerequesto risultato si è dovuta pensareuna struttura ad hoc, capace di aggira-re le classiche pastoie di un operato-re pubblico di grandi dimensioni, doveogni competenza ha una sua strutturaspecifica, difficilmente coordinabiliinsieme per una operazione di cosìampio respiro. Viene fondata quindi laTermini spa, a cui è affidato il compitodi realizzare un vero e proprio chiavi inmano. Il mandato che le Ferrovie delloStato concedono alla Termini spa nonsi ferma alla stazione romana, macomprende anche il restauro architet-tonico e finanziario delle altre dodicimaggiori stazioni italiane, di cui il pro-getto per Termini deve diventare il pro-getto modello.

Proprio in ragione dell’allargamentodel mandato la Termini spa diventataGrandi Stazioni è un gruppo a capitalemisto con 170 tra dipendenti e consu-lenti, una struttura pensata con un finee dei tempi ben precisi, un caso raro inItalia in cui finalmente si concede nonsolo responsabilità, ma anche la dovu-ta e logica parte di potere. Per Termini, Grandi Stazioni mette apunto un progetto che capitalizza leesperienze progettuali precedenti dicui vanno ricordate anche le ultime diPortoghesi della Proger e per ultimo diFuxas in un elaborato essenzialmenteconcentrato sulla valorizzazione di ciòche già esiste, nella convinzione chela stazione ha un impianto sufficienteper assolvere alle nuove funzioni econtemporaneamente migliorare il suoruolo specifico; il problema non è quin-di di quantità, ma di qualità degli spazi. Più in generale il pregio di GrandiStazioni è stato proprio quello di avercompreso il cambiamento geneticoavvenuto nelle stazioni negli ultimiquindici anni; l’aver riflettuto e studiatoil fenomeno prima di operare.Innanzitutto le ragioni urbane. È evi-dente infatti che allo stato attuale lestazioni “storiche” si trovano in unaposizione strategica nella compagineurbana, immediatamente a ridosso ai

centri storici e in diretto contatto con lacittà borghese e commerciale; questaintegrazione nel tessuto è avvenutasoltanto negli ultimi decenni, così chel’endemico intorno degradato, mentre,prima era situato in una zona tuttosommato periferica, oggi è una saccain un contesto che invece si è comple-tamente trasformato. A ciò si aggiungeil cambiamento genetico del viaggiato-re, un cambiamento che identificanuove necessità adeguate a dellenuove ritualità: un vero e proprio cam-biamento sociologico. Carattere pecu-liare dei nostri giorni è infatti proprio ilvivere spostandosi, tanto che quellache prima era una condizione riserva-ta a pochi e per di più con tempi moltolunghi, diventa una condizione genera-lizzata a quasi tutte le fasce sociali; iltutto poi in tempi compressi, il più dellevolte giornalieri. In questo dispendiosostile di vita il tempo va sfruttato almeglio, associando al viaggio lo shop-ping, le commissioni burocratiche, ilcontrollo su un terminale della postaelettronica e via dicendo. L’esperienzae il successo di Termini –come del rin-novo di molte altre stazioni europee edamericane– deriva proprio dall’aversaputo capire e indirizzare questa con-dizione peculiare, già presente datempo negli aereoporti, in cui il servizioal trasporto e il servizio alla clientela siequivalgono (3).

Il progetto per Termini è stato concepi-to proprio a partire da queste necessi-tà, seguendo un modello operativodefinito, che Grandi Stazioni sta giàesportando nelle altre stazioni italiane.

Il modello messo a punto prevedeinnanzitutto come operazione prelimi-nare alla progettazione il recupero del-l’invaso spaziale originario dell’impian-to. Le stazioni “storiche” infatti hannosufficienti spazi per prevedere di allog-giare le nuove funzioni in quanto eranostate concepite proprio come dellegrandi piazze pedonali, concezioneche però nel tempo si è andata inqui-nando rendendo le piazze strade e perultimo le strade vicoli, ingombri disuperfetazioni di ogni genere. Passag-gio successivo dell’iter progettuale èl’analisi dei flussi di percorrenza chenella nuova condizione diventanosempre più complessi, dovendo asser-vire all’imbarco ai treni e ai trasportiurbani e congiuntamente ai clientidegli altri servizi, specialmente quellicommerciali (4). Solo dopo aver resti-tuito la stazione alla sua originariacondizione e dopo aver razionalizzatoe reso il più possibile ergonomici glispostamenti si giunge alla terza fase,che prevede la dislocazione dei nuoviservizi e delle attività commercialinelle sacche lasciate sgombre dai flus-si di percorrenza. Il progetto messo apunto per Termini ha tradotto questeistanze in una serie di interventi mirati: - la completa ristrutturazione del pianointerrato, che è diventato il vero eproprio cuore commerciale del com-plesso (ben 12000 mq.di spazi utili),con la relativa disposizione dei nuoviaccessi dall’interrato al piano dellagalleria e dei binari;

- la completa ristrutturazione dellazona delle biglietterie e di tutti i ser-vizi sia tecnici che igienici;

Interno della galleria centrale



- la ristrutturazione e l’ampliamentodel piano mezzanino che si affacciasull’atrio, che per l’occasione è statoampliato in una delle testate dellagalleria.

Operazioni semplici dunque in unaprassi progettuale altrettanto sempli-ce, ma che hanno avuto il pregio diaver fatto riapparire l’elegante maesto-sità dell’edificio di Montuori, special-mente quando si risale dal piano inter-rato con le scale mobili, con lo sguar-do all’insù, in quella luce densa edequipotenziale del padiglione degliatri, o come nel mezzanino, dove sipossono quasi accarezzare le lineesinuose della copertura del “dinosau-ro”. Oltre all’edificio di testata e alla galle-ria interna, è stata anche ristrutturatafinalmente anche una delle ali laterali–le così dette ali mazzoniane–, quellasu via Giolitti. Qui si è voluta recupe-rare la spazialità originaria mantenen-do quel gigantismo monumentalemetafisico proprio dell’edificio datempo in rovina. Ottimi a riguardo gliinterventi di De Lucchi e Mendini, chereinterpretano la metafisica conceden-dosi al pop (5).

Nel complesso i risultati raggiunti aTermini sono notevoli, rari nel caso diopere pubbliche italiane. A ciò siaggiunge il fatto –assolutamente nonsecondario– che il progetto e la realiz-zazione messi a punto a Terminihanno un valore “modellistico”, verran-no cioè esportati nelle altre dodici sta-zioni che il gruppo di Grandi Stazioniha appena finito di progettare nelledirettive generali. Proprio in ragione diquesto fine nel progetto Termini si èadottata una impostazione progettualegià sperimentata da tempo nelle gran-di compagnie private, per cui i partico-lari e i dettagli sono stati studiati in

ragione della loro più completa adatta-bilità ai diversi luoghi, in maniera talesia da abbattere i costi in ragione dellaloro ripetibilità, sia da semplificarne lagestione e la manutenzione. Tutto ciòsi è tradotto –durante la messa apunto del progetto romano–, nella ste-sura di un elaborato importante, uncapitolato che a tutti gli effetti sia uncapitolato prestazionale che unmanuale operativo, dove sono specifi-cati nel disegno i singoli pezzi e la lorocapacità di adattamento. E’ chiaro chela normativizzazione messa a punto aTermini identifica a tutti gli effetti unostile, uno stile minimale concepito suitoni dell’understatement, adeguato aconfrontarsi con delle presenze impo-nenti e monumentali come quelle dellestazioni italiane.

Nel suo complesso l’operazione effet-tuata a Termini assurge al valore ditestimonianza, una testimonianza chelascia ben sperare. Ci troviamo difronte infatti a un caso da tempodimenticato, in cui un operatore pub-blico diventa garante di una architettu-ra di qualità, un oggetto dove nulla èlasciato al caso e dove i problemi nonsi risolvono con quella sciatta e mec-canica ottica di retroguardia che datempo immemore ci assilla. I contro-soffitti in lamiera stirata, i mancorrentie i carter di rivestimento in acciaioinox, le lastre di cristallo a filo lucidoche continuiamo a vedere nelle pos-senti opere pubbliche europee, final-mente con Termini arrivano anche danoi, diventano patrimonio comune eciò in un opera che non nasce per stu-pire e sedurre, ma si mantiene sobriae pacata, senza alcun complesso peril ritardo accumulato. A ciò si aggiungeil non indifferente fatto che si tratta diun restauro funzionale e non di unasemplice operazione di restyling, incui si è compreso lo “stile Termini”, si

sono assorbite le sue linee sobrie ecadenzate, i suoi spazi neutri mamonumentali e si è preservato il vuotocome valore spaziale fondativo dapreservare. In definitiva, a nostro avviso, la miglio-re opera da tempo fatta nella capitale.Ciò è un indubbio successo,ma suonaanche come critica a gran parte delleoperazioni edilizie romane degli ultimianni.

Note

1) “La Nuova stazione di Roma Termini”, rac-colta di articoli pubblicati da “IngegneriaFerroviaria”, Collegio Ingegneri FerroviariItaliani, Roma, pag.59

2) Va ricordato come nella lamella degli uffici iprogettisti, per accrescere l’impatto monu-mentale del fronte, ubicarono per ognipiano due finestre a nastro strette e conti-nue, con l’effetto del tutto riuscito di espan-dere alla percezione il valore monumentaledel complesso.

3) “...stations have yet to assume the com-mercial status of airports, where 50% ofrevenue comes from franchising deals withretail operators...travel is a necessity formany and a recreation for others. As worldeconomy grow, passenger miles increaseand with them a higher expectation of tra-vel amenity”.Brian Edwards, “The Modern Station. Newapproaches to railway architecture”, E &FN Spon Edition, London 1997, pp. 116-117.

4) Da una indagine compiuta nel 1996 risultaa esempio, che a Termini ben il 40% dei fre-quentatori della stazione non frequentanola stazione per prendere il treno.

5) Notevole il livello dei consulenti esternicooptati da Grandi Stazioni: VignelliAssociates per la grafica e la segnaletica,Piero Castiglioni per l’illuminazione,Pierluigi Cerri per la realizzazione della ele-gante ed algida libreria in vetro dispostanella zona degli atri, Michele De Lucchi el’atelier Mendini rispettivamente per leinstallazioni ed arredi nell’ala mazzoniana.Di gran pregio inoltre l’illuminazione pensa-ta da Castiglioni, a luce indiretta, come erastata pensata da Montuori stesso.

Bibliografia

- AA.VV. ,“Roma Termini”, Editrice Composito-ri, 2000 Bologna

- “La Nuova stazione di Roma Termini”, raccol-ta di articoli pubblicati da “Ingegneria Ferro-viaria”, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani,Roma 1951

- Cristiana Mazzoni, “Stazioni, architetture1990-2010”,Federico Motta Editore Milano,pp.94-102

- V.Travi, “La prima delle grandi”, in “Costruire”198, 1999, pp.106-108

- S.Suardi, “Premio alla mobilità”, in “Interni”,marzo 2000

- M.Tamino, “Roma Termini, architettura delmovimento”, in “Ottagono” 132, 1999

- C. Paganelli, “Nuovi servizi urbani. RomaTermini: progetto pilota per il rinnovo dellemaggiori stazioni italiane”, il “L’Arca Plus, 22,1999, pp.4-11.

Veduta della galleria commerciale sotteranea



Francesco Gastaldi

Il percorso di ridefinizione dell’immaginee dell’identità della città avviene facen-do leva sulla reinterpretazione in chiaveattuale dei patrimoni storici delle areeportuali. Il recupero a funzioni urbanedell’area degli antichi moli ha posto finealla tendenza che vedeva l’area portua-le svilupparsi con logiche proprie rispet-to a quelle urbane.

Un po’ di storia

La città di Genova ha costruito le propriealterne fortune sulle attività commercialilegate all’infrastruttura portuale che giàdal XIII secolo può essere definita “com-piuta”. La rete commerciale si specializ-za attestandosi sul percorso di costa, quisorgono i grandi mercati dove le mercisubiscono un primo controllo fiscale, perripartirsi poi verso le aree private control-late dalle singole consorterie. Il controllodi queste sulla città si esplica secondoun sistema di insediamento ad ambitichiusi, vere e proprie piazzeforti difeseda torri e richiudibili con porte durante iperiodi di crisi politica. Nel XIII secolonelle aree portuali vengono portateavanti opere molto significative per l’a-deguamento alle sempre crescentinecessità di un porto commerciale fio-rente, come l’acquedotto, la darsena,l’arsenale fino a concludersi anche sim-bolicamente nella costruzione del primopalazzo del Comune (palazzo SanGiorgio). Il palazzo diverrà sede delBanco di San Giorgio, la struttura gestio-nale finanziaria della repubblica genove-se, guidata da una nobiltà che, arricchi-

tasi sui traffici marittimi, possiede rile-vanti competenze mercantili. A partire dalla fine del ‘700 la situazionedel mercato immobiliare, con la concen-trazione del mercato in poche mani e laspeculazione sui fitti, dà luogo ad un pro-cesso di sopraelevazione degli edifici delcentro storico. Il porto viene separatodalla città come area non più urbana (daemporio a porto industriale); vengonocostruite le Terrazze di Marmo, lungoporticato a destinazione commercialecon terrazzo praticabile, come filtrodaziario ma anche visuale tra città eporto. Se le terrazze hanno vita breve(vengono demolite nel 1883), il legametra porto e città rimane interrotto con lacostruzione della ferrovia costiera legataalla nuova specializzazione industrialedel porto. Le comunicazioni avvengonosolo attraverso il varco di caricamento,che diviene il luogo di scambi delle mercie di transito di passeggeri che sbarcanodai piroscafi, un luogo affollato ove sisvolge il lavoro quotidiano di una nume-rosa popolazione che risiede nei vicoli elavora negli uffici attorno a Banchi, ilcapolinea per i mezzi pubblici diretti alevante e ponente. Nel XIX secolo la

città storica, finoallora sede sia delleattività produttiveche di una residen-zialità anche presti-giosa, subisce unprogressivo abban-dono e un conse-guente degrado,con marginalizza-zione non solo dellearee più interne, madi intere parti dicittà.Il porto e la cittàavevano avuto rap-porti strettissimi disimbiosi funzionalee di integrazione

figurativa, ma la crescente complessitàdelle attrezzature e delle tecniche por-tuali, la necessità di recinzione e laseparazione istituzionale sancita con lacostituzione del Consorzio Autonomodel Porto (1903), hanno definito il portocome area separata dalla città, che sisviluppa con logiche proprie rispetto aquelle urbane. Le prime ipotesi di recu-pero a funzioni urbane dell’area delporto antico vengono formulate allametà degli anni Sessanta dall’urbanistafrancese Robert Auzelle nell’ambito deilavori della commissione Astengo incari-cata della revisione del PRG della città.Fin da quella data era chiaro come l’au-mento dei traffici su container avrebbereso inadeguati gli angusti moli storici. IlConsorzio Autonomo del Porto (C.A.P.)di Genova e le forze imprenditoriali pen-savano alla realizzazione in questoambito di un grande piazzale per l’accu-mulo e la movimentazione delle merci.Questa ipotesi era contenuta nel pianoregolatore portuale redatto nel 1964.Oggi il porto storico, totalmente inadattoalle nuove esigenze dell’economiamarittima e sostituito dal porto modernodi ponente, è oggetto di mutamenti stra-tegici: è obiettivo prioritario della civicaamministrazione quello di trasformarlo inuna parte vitale della città, riaprendoloalla piena fruizione pubblica e riconnet-tendolo fisicamente e funzionalmente alcentro storico, portando a compimentoun processo avviato con le manifesta-zioni colombiane del 1992.

I grandi eventi: dalle manifestazioni colombianedel 1992 al vertice G8

È con l’occasione dell’EsposizioneInternazionale “Cristoforo Colombo: lanave e il mare” del 1992 (chiamata“Expo colombiana”) che, grazie a unagrande quantità di finanziamenti straor-dinari, i primi progetti di recupero urba-no del porto antico cominciano a realiz-zarsi mettendo in atto un processo diriconversione che ancora oggi prose-gue. L’importanza dell’evento è testimo-niata dalla scelta del progettista, RenzoPiano, architetto genovese conosciuto alivello internazionale; la città che haattraversato durante tutti gli anni Ottantauna profonda crisi di identità e di ruolomatura la consapevolezza che il frontea mare riconnesso funzionalmente conla città può rappresentare un’occasione

Lavori di ristrutturazione all’antica darsena comunale del portoantico. La darsena diventerà polo museale nel 2004, anno in cuiGenova sarà capitale europea della cultura.

Arch. Francesco Gastaldi

Francesco Gastaldi - Dottore di Ricerca - Università degli Studi di Genova

Genova: valorizzazione dei patrimoni portuali e nuova sinergia tra porto e città

Attualità


di riscatto e rilancio, attraverso unasapiente azione di promozione possonoessere intercettate nuove opportunità disviluppo economico nel campo del turi-smo e del tempo libero.Il progetto di Piano è articolato secondospazi flessibili compatibili con le piùdiversificate destinazioni d’uso: questovale sia per gli aspetti esterni (un luogopubblico di vie, spazi e piazze sulmare), sia per gli aspetti interni deiMagazzini del Cotone (edificio di circa400 metri di lunghezza parallelo al molovecchio). La principale attrattiva turisticaè rappresentata dall’Acquario cheacquisterà nel tempo un numero di visi-tatori sempre maggiore fino ad arrivareal milione di visitatori all’anno che regi-stra attualmente. All’inizio degli anniNovanta si insedia nel porto antico lafacoltà di Economia e Commercio,prende avvio la realizzazione del portic-ciolo turistico e il nuovo terminal traghet-ti prosegue il proprio iter progettuale eattuativo. Sorgono invece difficoltà peraltre realizzazioni previste che verrannoabbandonate o riprese in altre forme esi avvia una fase di incertezza per l’areadell’Expo che trova uno sbocco positivocon la creazione, nel 1995, di un sog-getto operativo ad hoc: la Porto Anticos.p.a. partecipata dal Comune,dall’Autorità portuale e dalla Camera diCommercio. Nonostante le difficoltà, a

vole importanza e frequentazione che“irraggia” visitatori anche su altre areecentrali della città. Ma la necessità dinuovi spazi per il tempo libero e il loisirsi fa sempre più pressante; oggi le pro-gettualità in cantiere si concentranonella parte occidentale del porto antico:nel polo della darsena e sull’area diPonte Parodi. Anche in questo caso gliinterventi si inseriscono nella strategiadi recupero di aree degradate e non piùutilizzate a fini portuali affinché sianorestituite alla città. Tale operazione siconcretizza attraverso l’introduzione difunzioni tipicamente urbane che per-mettano di integrare l’offerta turisticacon quella culturale, salvaguardando lamemoria portuale e industriale.Nell’ambito delle aree della darsena edegli spazi limitrofi è previsto l’inseri-mento di destinazioni residenziali ecommerciali nel quartiere Cembalo, lademolizione del quartiere Famagosta,la demolizione e parziale ricostruzionedell’edificio Bacinetto. Peraltro il pro-gramma futuro, già concretizzato conaccordi e dismissioni, prevede il trasfe-rimento della facoltà di Ingegneria all’in-terno del silo granario di calata SantaLimbania (Hennebique), il recupero delquartiere Galata per destinarlo a museodel mare e della navigazione (progettodi Guillermo Vasquez Consuegra) e deiquartieri Caffa e Metellino per realizzareil centro d’arte contemporanea e la casadella musica. La zona della darsena,anche attraverso la nuova stazionedella metropolitana di Sant’Elena costi-tuirà il passaggio obbligato che metteràin comunicazione il centro storico conPonte Parodi. Qui è previsto un nuovoprogetto di piazza sul mare multifunzio-nale firmato dall’olandese Ben VanBerkel (che dovrà completare entro l’an-no la progettazione esecutiva).Terminata da qualche mese la demoli-zione dell’imponente silo granario chesorgeva sull’area, la città ha recuperato23.000 mq. di affaccio sul mare. Quisorgeranno, nell’arco di quattro anni,una sorta di piazza tridimensionale

partire dal 1992, lacittà ha intrapreso ilprocesso di riap-propriazione dellearee portuali in viadi dismissione; illibero accesso deicittadini genovesi edei turisti alle areeportuali ha compor-tato, in successio-ne, l’eliminazionedel regime autono-mo dei moli e dellebanchine, delladogana e delle bar-riere fisiche (can-

cellate) che delimitavano e proteggevano gli spazi portuali dallacittà, nonché l’abbattimento o la trasfor-mazione di tutti quei manufatti di servi-zio alle attività tipicamente portuali.Nuovi interventi di riqualificazione dell’a-rea portuale vengono eseguiti in oc-casione del vertice G8 del 2001 (“Bolla”di Renzo Piano, nuova pavimentazionee piantumazione palme, passeggiata amare calata Vignoso-vecchia Darsena)e contribuiscono a mettere in atto pro-cessi di reversibilità delle tendenze aldegrado o al sotto utilizzo di alcune partidell’area.

Verso il 2004: Genova capitaleeuropea della cultura

Concluso il vertice G8 il percorso direcupero del waterfront del porto anticodi Genova non si arresta; entro il 2004,anno in cui Genova sarà capitale euro-pea della cultura, altre importanti operesaranno realizzate, completando unquadro di offerta di nuovi spazi urbaniche si preannuncia assai vario e artico-lato. Le potenzialità della grande areadei bacini storici appaiono immense,costituendo una delle principali leve sucui innestare il processo di ridefinizionedell’immagine della città. L’area Expocostituisce oggi un polo urbano di note-

“Bolla” di Renzo Piano realizzata nel porto antico (accantoall’Acquario) in occasione del vertice internazionale G8Zone del porto di Genova con zonizzazione funzionale

Acquario del Porto Antico di Genova


digradante verso l’acquache comprende: passerellepedonali sospese sull’ac-qua, un centro culturalecon cineplex, due campisportivi, un teatro all’aper-to, un nuovo terminal cro-ciere, un porticciolo turisti-co. Sotto la banchina saràrealizzato un grande par-cheggio da 700 posti autoa servizio del centro stori-co. Altre attività sarannoproposte dagli investitorieconomici impegnati nell’o-perazione; alcune previsio-ni dicono che quest’areapotrà avere una capacità diattrazione superiore a quel-la del vicino Acquario conalmeno 2 milioni di visitato-ri all’anno.

Conclusioni

Gli interventi di recuperodel waterfront portuale rea-lizzati a Genova nel corsodell’ultimo decennio hannocoinvolto una parte a fortevalenza rappresentativa esimbolica della città, luoghied edifici caratterizzantil’immagine veicolata all’e-sterno, riferimenti identitaridella memoria storica eiconografica della città(magazzini del cotone,palazzine del Porto Franco,Porta Siberia e, in prop-spettiva, gli edifici delladarsena). Le progettualitàhanno contribuito a metterein luce e a “svelare” risorsenascoste e spesso ignoteagli stessi genovesi (patri-monio storico-culturale,ambiente portuale) e farcapire come queste possa-no diventare motore dinuove occasioni di svilup-po. È importante sottoli-neare come, nel percorsodi inversione delle tenden-ze al declino che erano inatto, sia stato importante ilprocesso di scoperta evalorizzazione attiva deiluoghi della memoria e del-l’identità collettiva legata alporto. Una nuova proiezio-ne delle città sugli scenarimondiali avviene facendoleva sulla reinterpretazionein chiave attuale dei patri-moni storici delle aree por-tuali. Le azioni che sono state

intraprese sotto la regia pubblicahanno innescato processi di riqualifica-zione e di miglioramento della qualitàurbana, andando a favorire successiviinterventi anche da parte di operatoriprivati, hanno inoltre provocato unnetto incremento dei flussi turistici. Èprobabile che si avvii un processo dif-fuso di riqualificazione di alcune areedel centro storico attigue a quelle por-tuali che possa via via alimentarsi inmodo auto-propulsivo. Se così fosse,si potrà affermare che l’ingente impie-go di risorse pubbliche derivanti dallarealizzazione dei grandi eventi (ExpoColombiana del 1992, vertice G8,Genova capitale europea della cultura2004) avrà raggiunto il suo scopo, inquanto capace di mettere in atto pro-cessi virtuosi e fortemente radicati disviluppo economico.

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Tre vedute del porto antico di Genova prima dellademolizione del silo di Ponte Parodi

Demolizione del silo di Ponte Parodi

37

Mario Pedrotti

Il 24 luglio 2002 è stata inaugurata dalPresidente della Repubblica la nuovafunivia che collega Malcesine colmonte Baldo, portando i turisti dalle ri-ve del lago di Garda direttamente inambiente montano.I due tronchi dell’impianto, che va asostituire quello preesistente funzio-nante da 40 anni, sono stati realizzatiin tempi record. L’apertura al pubblicoè avvenuta il 20 luglio 2002, al terminedei lavori durati poco più di 10 mesi einiziati il 3 settembre 2001 con la com-pleta demolizione del vecchio impianto. La progettazione era però iniziata benprima, sulla base di uno studio del-l’Università di Trento, finalizzato all’a-nalisi del tipo di impianto necessarioed al suo impatto ambientale.Nel progetto di fattibilità dell’Ing. MarioPedrotti della Funiplan di Rovereto(TN), che ha curato, quale capo pro-getto, anche la progettazione esecuti-va delle opere civili e la direzione la-vori, si sono dovute conciliare varieesigenze quali:- eliminazione dei disagi causati dalla

scarsa portata oraria del vecchioimpianto;

- trasporto di persone, merci, biciclettee acqua potabile;

- accesso e trasporto agevolato per idisabili;

- inserimento della linea del primotronco in un ambiente altamenteantropizzato;

- interscambio auto-fune nell’area dellastazione di valle a Malcesine con limi-tazioni dello spazio a disposizione;

- inserimento ambientale delle stazio-ni con la massima riduzione dell’im-patto, compatibilmente con i vincolitecnici funiviari;

- superamento di ostacoli ambientalicome, p.es. incrocio con strade edelettrodotti e difesa dal pericolo divalanghe;

- offerta di servizi turistici e ricoverodei passeggeri in caso di maltempoalla stazione di Monte Baldo.

La nuova funivia, del tipo bifune va evieni, supera in due tronchi un dislivel-lo di oltre 1650 m, con una stazioneintermedia in località S. Michele e per-mette di trasportare, con una velocitàmassima di 10 m/s, fino a 600 perso-ne/ora, oltre il triplo della funivia prece-dente che ne trasportava al massimo180 con le cabine viaggianti alla velo-cità di 7 m/s.Ma la peculiarità dell’impianto constanelle cabine del secondo tronco intera-

La nuova funivia “Malcesine - Monte Baldo”

Stazione di monte

Stazione intermedia

Cabina rotante da 80 passeggeri

Mario Pedrotti - Ingegnere in Ora (BZ)

Attualità

mente rotanti in modo da offrire ilpanorama a tutti i passeggeri, proget-tate, come tutta la parte funiviaria,dall’Ing. Veronesi della Hölzl, ditta chea capo di un’associazione temporaneadi imprese ha vinto l’appalto “chiavi inmano”, affidato dall’Azienda TrasportiFunicolari Malcesine Monte Baldo,che esercisce l’impianto ed è di pro-prietà del Comune di Malcesine, dellaProvincia di Verona e della Camera diCommercio I.A.A. di Verona.Questa soluzione, utilizzata per laprima e unica volta al mondo, differi-sce da quella di altri impianti già in fun-zione perché è l’intera cabina a ruota-re, anziché il solo pavimento, con van-taggi facilmente immaginabili.Poiché la seconda sezione ha una lun-ghezza quasi doppia rispetto allaprima, si è ottenuta la medesima por-tata dei due tronchi, utilizzandocabine di capienza differente: 45 per-sone per il primo tronco e 80 personeper il secondo.Le cabine del primo tronco, pur aven-do una forma tondeggiante, non sonoperò rotanti.Lo studio architettonico, realizzato conla collaborazione dell’Arch. CarloCillara Rossi dello Studio Progetti diGenova, ha dato un “vestito” di pregioalla funivia, ottenendo al contempo unbasso impatto ambientale.Le stazioni sono state realizzate conmateriali, quali, p. es. acciaio, legno ealluminio, che garantiscono una dura-bilità dell’opera, unitamente a un ade-guato livello di finitura e un gradevoleambiente per l’accoglienza dei pas-seggeri.Particolare cura nella progettazione èstata posta anche per facilitare l’ac-cesso a ogni tipo di clientela, compre-so il trasporto di MBK e il parcheggiodelle motociclette, assai diffuse tra laclientela nordica.La stazione di valle a Malcesine, postanelle vicinanze della statale Gar-desana, è stata arretrata rispetto aquella precedente e il piano di imbarcoè stato alzato per ovviare ai problemidi sorvolo della vicina strada; essa è


kW 45

persone/ora 600

Distanza orizzontale tra i punti fune nelle stazioni Dislivello tra i punti fune nelle stazioniLunghezza sviuppata del percorsoAltezza dei sostegni di lineaLunghezze delle scarpe d’appoggio funi (r = 50m) Interasse tra le funi portanti

l = m 1438.70h = m 464.71L = m 1512.44

m 27.50 / 24.0m 15.0 / 10.0

i = m 7.50 - 9.50

Massa dei veicolivettura vuota con conducentevettura a pieno carico

Vv = Kg. 2600Vc = Kg. 5950

Masse dei contrappesicontrappeso delle funi portanti a vallecontrappeso fune traente a valle 2*4300

Cp = Kg. 76000Ct = Kg. 8600

m/s 10m/s 5m/s 1.0

Potenze meccaniche degli azionamenti elettricinominale con due motorimassima con due motori

kW 200kW 275

Potenze meccaniche degli azionamenti idraulicinominale con il motore di recupero

Portata oraria massima (con fermata di 50 secondi)

Velocità di corsa massimeazionamento elettrico principale con 2 motoriazionamento elettrico di riserva con 1 motoreazionamento idraulico di ricupero

Sull’impianto sono installate le seguenti funi:

funi portanti del tipo chiuso a tre strati di fili sagomati, disposte sulle due vie dicorsa, aventi i capi ancorati nella stazione a monte mediante avvolgimento adattrito su tamburo e collegate al contrappeso a valle mediante deviazione a car-relliera e ancoraggio sullo stesso mediante avvolgimento ad attrito su tamburo.

fune traente e zavorra del tipo Seale a 6 trefoli, disposta ad anello chiuso tra levetture e le stazioni motrice a monte e tenditrice a valle, ancorate ai carrelli stes-si mediante avvolgimento ad attrito con un giro su apposito tamburo.Le caratteristiche delle funi sono:

Funi

tipo

diametro fune mm

numero fili n.

sezione metall. mm

massa lineare kg/ml

resistenza kN/mm2

carico somma kN

chiuse

50

67" + 90Z 114

209

1.89

1.96

410

1637

13.78

1.82

2979

23

anello unico Seale impalmato

portanti traente zavorra

Stazione di valle Stazione intermedia

Caratteristiche principali del tronco 1

Funivia bifune a va e vieni con due vetture da 45 passeggeri ciascuna.Stazione motrice a monte e di rinvio a valle.


accessibile direttamente dal sottostan-te parcheggio interrato, capace di con-tenere, al riparo dalle intemperie e dadanneggiamenti, oltre 200 autovetturee dotato di moderni sistemi antincendioe di sorveglianza. Alla stazione saran-no affiancate varie infrastrutture, qualila biglietteria, la sala d’aspetto, gli uffi-ci, i depositi, i locali di servizio, etc.Per la protezione del fronte di scavo,alto oltre 14 metri, si è utilizzato unnuovo sistema brevettato da una dittaaustriaca, basato su una chiodatura“corta” e spritzbeton, evitando così direalizzare micropali e tiranti di lun-ghezza considerevole.Nella stazione intermedia, sono staterealizzate le motrici per entrambi itronchi, i passeggeri transitano tra ledue sezioni, o possono fermarsi aS.Michele. In essa sono concentratitutti i locali tecnici (sale macchine,cabina di trasformazione, gruppi elet-trogeni, officina, magazzino ricambi,etc.) ed i locali destinati al benesseredel personale (mensa, spogliatoi, ser-vizi igienici, etc.). È prevista anche unabiglietteria per consentire l’accesso achi volesse imbarcarsi.Gli organi meccanici più importantisono stati raddoppiati, compresi gliargani principali, che funzionano unodi riserva dell’altro; due gruppi elettro-geni provvedono a fornire energia elet-trica in caso di guasto alla rete e, sel’impianto non potesse essere mo-vimentato, i passeggeri possono esse-re riportati nelle stazioni con dei veico-li di soccorso indipendenti, marciantisulle funi portanti. I due sostegni dellafunivia soggetti al pericolo di valanghesono protetti alla base con dei cuneideviatori.Tutto l’impianto è costantemente tenu-to sotto controllo e gestito da quattrodifferenti computer che supervisiona-no ogni funzione legata alla sicurezza.La stazione di monte, molto semplicedal punto di vista funiviario, sarà af-fiancata in un prossimo futuro da dueedifici comunicanti, adibiti uno a barristorante e l’altro a sala multimediale,atta ad accogliere, p. es., proiezioni,congressi, premiazioni di gare di sci e,non ultimo, a fungere da ricovero in

Caratteristiche principali del tronco 2

Funivia bifune a va e vieni con due vetture da 80 passeggeri ciascuna rotante.Sistema a doppie funi portanti con funi traenti sospese su cavalotti.Stazione motrice a valle e di rinvio a monte.

kW 75kW 70

persone/ora 600

Distanza orizzontale tra i punti fune nelle stazioniDislivello tra i punti fune nelle stazioniLunghezza sviuppata del percorsoAltezza max dei sostegni di lineaInterasse tra le funi portanti

l = m 2543.18h = m 1189.27L = m 2813.27

m 34.0i = m 10.0 - 12.0

Massa dei veicolivettura vuota con conducentevettura a pieno caricocarrello di socorso carico (8+1 persona)

Vv = Kg. 7300Vc = Kg. 13100Vsc = Kg. 1470

Masse dei contrappesicontrappeso delle funi portanti a vallecontrappeso fune traente a valle 4*19000contrappeso fune soccorso a monte 4*5750

Cp = Kg. 160000Ct = Kg. 76000Cs = Kg. 23000

m/s 8.0m/s 4.0m/s 1.0m/s 5.0

kW 420kW 544

Potenze meccaniche degli azionamenti elettricinominale con due motorimassima con due motori

Potenze meccaniche degli azionamenti idraulicinominale con l‘azionamento di recuperonominale con l‘azionamento di soccorso

Portata oraria massima (con fermata di 65 secondi)

Velocità di corsa massimeazionamento elettrico principale con 2 motoriazionamento elettrico di riserva con 1 motoreazionamento idraulico di ricuperoazionamento idraulico di soccorso

Sull’impianto sono installate le seguenti funi:

funi portanti del tipo chiuso a tre strati di fili sagomati, disposte sulle due vie dicorsa, aventi i capi ancorati nella stazione a monte mediante avvolgimento adattrito su tamburo e collegate al contrappeso a valle mediante deviazione a car-relliera e ancoraggio sullo stesso mediante avvolgimento ad attrito su tamburo.

fune traente superiore del tipo Warrington-Seale a 6 trefoli, disposta a semia-nello tra le vetture ed il contrappeso della stazione di rinvio a monte, avente i duecapi ancorati ai carrelli mediante avvolgimento ad attrito su tamburello. Il contrap-peso a monte è sospeso su 4 rami di fune.

fune traente inferiore, del tipo Warrington-Seale a 6 trefoli, disposta a semia-nello tra le vetture e l’argano della stazione motrice a valle, avente i due capi anco-rati ai carrelli mediante avvolgimento ad attrito su tamburello.

fune soccorso del tipo Seale a 6 trefoli, disposta ad anello chiuso tra il contrap-peso della stazione di rinvio a monte e l’argano della stazione motrice a valle,avente i due capi collegati tra loro mediante impalmatura. Il contrappeso a monteè sospeso su 4 rami di fune.

Funi

tipo

diametro fune mm

numero fili n.

sezione metall. mm2

massa lineare kg/ml

resistenza kN/mm2

carico somma kN

chiuse

56

67" + 90Z 186

500

4.54

1.96

980

2043

17.18

1.86

3800

35186

445

4.03

2.06

917

33

114

88.9

0.81

2.06

183

15

Warr. - SealeWarr. - Seale Seale

portanti traentesuperiore

traenteinferiore soccorso

caso di maltempo.In questi edifici sono previsti, inoltre, ilpronto soccorso, la scuola di sci, il no-leggio sci, i servizi igienici per il pubbli-

co, etc..Le principali caratteristiche tecnichedei due tronchi sono riassunte nelletabelle allegate.

Parcheggio interrato in costruzione

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