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Era il 1892 quandoil Royal Yacht Squa-dron di Cowes

(UK) decise di affrontarela sfida per la riconqui-sta della “Coppa delle100 ghinee”, poi cono-sciuta come “Coppa di America”, con un nuovotipo d’imbarcazione di oltre 40 m; dopo aver per-so la sfida del 1885, il club britannico portò sullalinea di partenza lo yacht Valkirye II, di 41,5 m econ un piano velico di 932,9 mq. Il New YorkYacht Club, detentore della Coppa, ordinò a Painee Burgess, già progettisti di scafi vincenti, la realiz-zazione dello yacht del Defender. Il risultato fu Ju-bilee che, però, non fu ritenuto uno yacht affida-bile. Il Club allora si rivolse a un giovane e bril-lante progettista navale di Boston, Nathanael Her-reshoff, cui fu affidato il compito di realizzare bendue imbarcazioni.Herreshoff progettò gli yacht Colonia e Vigilant,che una volta approntati fecero le regate di sele-zione per il Defender insieme a Jubilee e Pilgrim.Vigilant, che aveva l’opera morta in acciaio e chi-glia in lega di bronzo e un piano velico di 1047,2mq, con al timone lo stesso Herreshoff, si aggiudi-cò facilmente il diritto di difendere la Coppa.Agli inizi di ottobre del 1893 si svolsero le regate,entrambe vinte da Vigilant. Cronisti e appassiona-ti di vela dell’epoca dissero che fu una delle piùbelle sfide mai disputate. Con questo successo in-ternazionale Herreshoff si affacciò prepotente-mente nel mondo delle costruzioni navali che lovedrà protagonista, fino a diventarne un mito, diprogetti rivoluzionari e pionieristici, studi e in-venzioni nell’ambito dello yachting e non solo.

Il mago di BristolNato il 18 marzo 1848 aBristol (Rhode Island),nel 1870 NathanaelGreene Herreshoff silaureò al Massachusetts

Institute of Technology in ingegneria meccanica.Agli inizi lavorò per una compagnia di Providen-ce, Rhode Island, che produceva motori a vapore.Nel 1888, durante una prova in mare vi fu un in-cidente a una caldaia, sembra per un’errata mano-vra di Herreshoff, che gli costò il posto. Tornato aBristol, con il fratello costituì la Herreshoff Manu-facturing Co. per la realizzazione di barche a mo-tore, principalmente, e yacht a vela. Il fratelloJohn Brown, più grande di lui e cieco dall’età di14 anni, si occupava delle questioni finanziarie edella conduzione della compagnia mentre Natha-nael s’interessava dei progetti e delle realizzazioni.La fabbrica acquisì subito notorietà e gli affariprogredirono di pari passo. In seguito, i due fratel-li decisero di dedicarsi alla sola produzione diyacht. Volendo rivolgersi alla clientela più ricca,gli Herreshoff ingaggiarono i migliori maestri d’a-scia pagando degli stipendi che erano i più altidella cantieristica statunitense. Quando i magnatidel New York Yacht Club lo ingaggiarono, Herres-hoff, chiamato dagli amici “Captain Nat” e damolti il “mago di Bristol”, era ben conosciuto nel-l’ambiente velico americano, perché aveva ideatoShadow, un “compromise type” yacht, via di mez-zo fra i cutter britannici e gli sloop americani. Ri-sultato un progetto validissimo, l’idea fu sfruttataanche da altri costruttori navali fra i quali Burgessche la utilizzò per la realizzazione di due yacht

Un grandenome nel mondodello yachting

Nathanael G.Herreshoffdi Stéphan Jules Buchet

vincenti di Coppa di America: Puritan e Myflower.La prima creazione di Herreshoff fu realizzataquando aveva 16 anni: era una barca a vela di 16piedi (Henrietta) cui fece seguito il progetto diun’imbarcazione di 21 piedi.Nel periodo 1890-1891 realizzò numerosi progettiinnovativi che ebbero un impatto benefico sullastatica cantieristica d’allora: di queste realizzazio-ni è necessario ricordare Gloriana, Alpha, Dilemmae Navahoe.Gloriana, varato nel 1891, fu il primo yacht mo-derno da regata. Fino ad allora, e ancora per moltianni, non c’erano molte differenze fra uno yachtda regata e uno da crociera, in quanto, per en-trambi, l’arredamento interno, talvolta lussuoso,tendeva a ricreare l’ambiente di casa, con i relativiconfort e passatempi, appesantendo lo yacht e va-nificando così eventuali miglioramenti apportatiper ottenere velocità superiori.Gloriana era un compromise yacht: essenziale nel-l’interno, aveva una struttura in acciaio e il fascia-me doppio in pino, senza calafataggio, e fissatocon biacca di piombo, cosicché la superficie eraquasi priva di chiodatura. Aveva il centro di gravi-tà molto basso con circa il 60 % del dislocamentonella chiglia corta. Lungo 21,40 m fuoritutto, ave-va una lunghezza al galleggiamento di solo 13,85m che aumentava quando il vento la faceva sban-

dare, e una superficie velica di380,89 mq. Nel novembre dellostesso anno fu varato un altroyacht rivoluzionario per l’epoca:Dilemma. L’opera viva era ridotta(7,40 m al galleggiamento e 11,38m f.t.), e aveva attaccata una pinnasottile al termine della quale, inbasso, era stato fissato un bulbo aforma di siluro. La chiglia a pinna(finn keel) non era un’invenzionedi Herreshoff, ma lui fu il primo aperfezionare l’idea e a utilizzarlaappropriatamente, ottenendo risul-tati di successo.Nel 1892 fu la volta di Alpha, unoyacht con deriva mobile e poca za-vorra. Herreshoff aveva applicato auno yacht da regata alcune solu-zioni già esistenti come la derivamobile, utilizzata per imbarcazioniche dovevano muoversi anche sufondali bassi, e lo spostamento so-pravento dell’equipaggio come za-

vorra mobile.Nell’autunno del 1892 scese in acqua Navahoe,uno sloop da crociera di 25,83 m, il primo costrui-to in acciaio dalla Herreshoff Manufacturing Co.

America’s CupDopo la vittoriosa esperienza del 1893 all’Ameri-ca’s Cup, cinque nuove imbarcazioni realizzate daHerreshoff vinsero le successive sfide: Defender,nel 1895, Columbia (1899 e 1901), Reliance (1903)e Resolute (1920).Nel 1895, contro il Valkirye III di Lord Dunraven,Herreshoff mise in campo Defender, un’imbarca-zione in bronzo, acciaio e alluminio, assoluta no-vità costruttiva per gli Stati Uniti. Studiato e rea-lizzato in gran segreto, lo yacht era lungo 37,80 mfuoritutto (27,17 m al galleggiamento), largo 7,03m, con un’immersione di 5,81 m, aveva una su-perficie velica di 1170,3 mq.Defender, dopo aver superato nelle selezioni ancheVigilant, vinse la prima regata contro Valkirye III,più corta rispetto a Valkirye II, ma con una super-ficie velica più grande (1210,5 mq). Nella secondaregata l’imbarcazione britannica fu squalificata.Nella sfida successiva, e per vari anni, fu il nordir-landese Sir Thomas Lipton, portacolori del RoyalUlster Yacht Club di Belfast, a lanciare la sfida aglistatunitensi. Nel 1899, per i britannici, scese in

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Lo yacht Vigilant, ideato da Herreshoff, vinse la sfida di Coppa di America del 1893;in apertura, una immagine giovanile di Nathanael Herreshoff

acqua Shamrock, uno yacht di 27,1 m al galleggia-mento (39,6 m fuori tutto) e con una velatura di1253,2 mq.Herreshoff per l’occasione realizzò un altro yachtinnovativo: Columbia. Costruito in bronzo almanganese e acciaio, fu il primo yacht nella storiadella Coppa ad avere un albero in ferro invece chedi legno, che supportava una superficie velica di1189 mq.Columbia riuscì a battere Shamrock in tutte le pro-ve valide per la disputa della sfida, che da quell’e-dizione si svolse al meglio delle cinque regate.Lo yacht di Herreshoff, prima imbarcazione a di-fendere il titolo per due volte, ripeté l’impresanell’edizione nel 1901, questa volta contro il se-condo Shamrock, più lungo del precedente (41 m)e con maggiore superficie velica (1302,5 mq). Perl’edizione del 1903 Herreshoff realizzò lo yachtpiù grande mai visto nelle sfide di America’s Cup:Reliance. Lungo 43,8 m (27,86 m al galleggiamen-to), largo 7,86 m e con una superficie velica di1501,26 mq, aveva un equipaggio di 64 uomini,la maggior parte dei quali utilizzati come zavorramobile.Reliance ebbe ragione facilmente di Shamrock III, lanuova imbarcazione di Sir Lipton, lunga 41,10 me con un piano velico di 1314,9 mq, realizzata inacciaio, alluminio e con la ruota del timone al po-sto della pesante e ingombrante barra.Per la sfida prevista per il dicembre 1914, fu con-

cordato d’impiegare barcheche dovevano avere la dimen-sione di 95 piedi secondo l’A-merican Universal Rule Measu-rement.Più conosciuta come UniversalRating Rule (Regola Universaledi Compenso), l’American Uni-versal Yachting Rule era stataideata da Herreshoff ed era sta-ta adottata negli Stati Uniti.Questa regola, che misurava ledimensioni dello yacht relativealle variabili fondamentaliconfrontandole con le dimen-

sioni di un modello base, teneva anche conto deldislocamento, e divideva le imbarcazioni secondoclassi, contraddistinte da lettere dell’alfabeto, a se-conda del rating a ciascuna assegnato:

dove R è il rating, L la lunghezza, S la superficievelica e D il dislocamento. Aggiornata con il passare del tempo, l’Universal Rulerimase, in pratica, in vigore fino a quando gli StatiUniti, nel 1952, raggiunsero l’IYRU (oggi ISAF).A causa del conflitto mondiale la sfida si svolsenel 1920. Sir Lipton si presentò con Shamrock IVmentre sulla linea di partenza gli statunitensi mi-sero il quinto yacht di Captain Nat Resolute (32,3m di lunghezza e s.v. di 815,2 mq). I britannicivinsero le prime due regate mentre la terza vide leimbarcazioni giungere contemporaneamente sultraguardo; la vittoria andò allo yacht americanoche aveva un vantaggio di 7 minuti in tempocompensato. Nella terza e quarta regata gli statu-nitensi fecero meglio degli inglesi e così unoyacht progettato da Herreshoff difese vittoriosa-mente per la sesta e ultima volta la Coppa diAmerica. Sir Lipton non riuscì mai a vincere (per-

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Navahoe è stato il primo yacht in ac-ciaio costruito dal Cantiere HerreshoffManufacturing Co.

se anche la sfida successiva nel 1930), ma resterànella storia come l’unico britannico a essere statovicino a riprendersi il trofeo.Herreshoff non progettò più yacht per la Coppadi America, ma dal suo cantiere uscirono i vinci-tori delle sfide del 1930, Enterprise, e del 1934,Rainbow; in pratica dal 1893 al 1934 tutti gliyacht vincenti furono costruiti dall’Herreshoff Ma-nufacturing Co.C’è anche lo zampino di Captain Nat nella sceltadegli yacht a partire dal 1930: fu lui, infatti, a pro-porre la nuova classe, la più grande dell’Universal

Rule, che si avvicinava ai 23 m Stazza Internazio-nale dell’International Rule adottata dai paesi euro-pei. Si trattava di una classe d’imbarcazioni belle eveloci che dettero spettacolo in tutte le edizionicui furono presenti: la J Class.

L’era di Herreshoff continuaNel 1919 uscì la prima delle 95 imbarcazioni del-la classe monotipica S costruite su progetto diHerreshoff dal cantiere di Bristol. Di queste ben75 sono ancora naviganti, a testimonianza dellabontà del progetto. Costruita in legno, è lunga

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Varato nel 1903, Reliance è stato lo yacht più grande che abbia partecipato alle sfide di America’s Cup

f.t. 8,38 m (6,25 m al galleggiamento), larga 2,19m, e ha un’immersione di 1,45 m data da unaprofonda chiglia.Il periodo che va dal 1890 al 1920 è stato chiama-to “l’era di Herreshoff”, perché fu quello di mag-

gior creatività e che incise profondamente sullacostruzione degli yacht da regata, ma il suo “lasci-to” va oltre quel periodo, grazie anche agli studi ealle invenzioni, che a tutt’oggi sono validi nelcampo dello yachting, e non solo.

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Delle 95 imbarcazioni classe S costruite da Herreshoff, ben 75 continuano a navigare. Nella foto Allegro (S 20) e Danae (S 68) duranteuna regata

Herreshoff, infatti, non s’interessò solo di yacht od’imbarcazioni da regata, che fra il 1890 e il 1938sono sempre state ai vertici delle competizioni,ma fra i suoi oltre 2000 progetti vi erano ancheimbarcazioni a vela da diporto, catamarani da re-gata, fra i quali Amaryllis, di 25 piedi, il primo re-gistrato negli Stati Uniti e con il quale vinse nu-merose regate.Oltre al sistema di compenso, il mago di Bristolelaborò un metodo rigorosamente scientifico perlo studio del dimensionamento delle strutture diun’imbarcazione (fasciame, ossatura, ecc) che finoa quel momento era stabilito con metodi empiri-ci. Fra le sue numerose invenzioni è bene ricorda-re quelle del winch a due velocità e dell’arridatoioa doppia vite, e gli sviluppi dell’elica a pale pie-ghevoli e del primo motore leggero a vapore.Progettò e costruì Stiletto, la prima torpediniera avapore della US Navy, e con questa, Herreshoff sta-bilì il primato di velocità per imbarcazioni a moto-re nel 1885: 42 km/h. Incorporata nella US Navycon il nome Wooden Torpedo Boat No. 1, fu la pri-ma unità a lanciare un siluro autopropulso. Nelperiodo 1890 - 1897, il Cantiere Herreshoff conse-gnò altre sei unità veloci alla US Navy. NathanaelGreene Herreshoff morì a 90 anni, dopo aver la-sciato la sua impronta indelebile nello yachtingdell’epoca e attuale, precorrendo i tempi. �

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A bordo di Stiletto, la prima torpediniera a vapore della US Navy, Herreshoff stabilì il primato di velocità per imbarcazioni a motorenel 1885: 42 km/h