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Maserati

Eccellenza senza confini

RANGE ROVER SPORTLa tradizione continua

PORSCHE CARRERA 991Il sogno possibile

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2

3

Appena consuntivato un anno

2012 disastroso per il mercato

dell’auto e del suo indotto come

il 2012 ed è già ora di aprire il 2013

con dati anche peggiori. I dati UNRAE

comunicano infatti che il mese di Gen-

naio ha chiuso con il 18° calo a doppia

cifra in due anni (2011-2013). Le unità

immatricolate nel primo mese dell’anno

indicano una flessione, rispetto all’ana-

logo periodo di riferimento del 2012,

pari al 17,6%, che se sommati alla già

netta flessione del Gennaio 2012 ri-

spetto al gennaio 2011 (16,6%) vanno

ad indicare come in soli due anni si sia

perso nello stesso periodo di riferimen-

to il 31,6%. In realtà nulla di cui stupirsi

dato che questa emorragia industriale e

sociale continua sotto gli occhi indiffe-

renti del nostro gotha politico. è disar-

mante come, tra le tante inutili e reite-

rate promesse da marinai che i nostri

politici (o politicanti) ci propinano per

ore ed ore su qualsiasi forma di media,

nessuno di loro si sia ancora realmente

posto il problema drammatico di un set-

tore al totale collasso. Altrettanto curio-

so e disarmante è che nessuno dei “tec-

nici” si sia posto il problema di come

recuperare il mancato gettito generato

da provvedimenti insensati e sbagliati

sul settore auto in generale, sulle auto

aziendali e su quelle di potenza supe-

riore ai 185 kW. Tra pochi giorni si va

a votare (per l’ennesima volta), ma la

speranza che qualcosa cambi è più che

mai remota: stesse facce, stessi procla-

mi, stessa legge elettorale con conse-

guenti risultati disastrosi simili alle pre-

cedenti elezioni. La partitocrazia, causa

principale del nostro default sociale ed

economico, è sempre più rappresentata

da questuanti in cerca disperata di voti,

i tecnocrati hanno sinora fatto più dan-

ni della grandine e fatto sorridere solo

qualche leader europeo dalla silhouette

non proprio da ballerina brasiliana e al

popolo non rimane dunque che assiste-

re basito e semi impotente all’ennesimo

scempio pubblico. Nel silenzio e nello

sgomento totale una nota di merito va

data alla campagna di Porsche Italia

che con grande coraggio, ma nel silen-

zio semi assoluto di chi vive la stessa

situazione, ha deciso di dare voce alla

protesta utilizzando nomi illustri come

Oliviero Toscani e Oscar Giannino sim-

boli da tempo di una forma di comuni-

cazione geniale e molto concreta. Ben

vengano dunque queste iniziative da

parte di chi ha voce per farsi sentire an-

che se il rischio e che questa iniziativa

rimanga una goccia in un mare che ha,

ad oggi, un colore tutt’altro che azzur-

ro. Buona lettura.

Chi mal incomincia…

di Paolo Necchi

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18 30

36

SOMMARIO

5

AGENDA 6MAILBOX 8L IFESTYLE 10AFTERMARKET 12

O N T H E R O A D

RANGE ROVER SPORT 18HYUNDAI SANTA FE 24PORSCHE 99 1 30

D R E A M C A R

MASERATI 52

D R E A M B I K E

DUCATI 1 1 9 9 PAN IGALE 54

30

36P H O T O S H O O T

LAMBORGHIN I AVENTADOR 46

CORVETTE 36H I S T O R y

MOTOR SHOW 20 12 14S P E C I A L

6

Il nuovo modello della casa tedesca annuncia un ot-timo risultato nel vecchio continente: più di 80.000 ordini in pochi mesi trascorsi dal suo lancio. L’allesti-mento più gettonato dai clienti, fra i quali risultano anche gli acquirenti italiani, è il modello Top Cosmo con motore turbo ecoFLEX da 1.4 litri, da 150 cv e do-tato di trazione integrale. Sicuramente a conquistare anche i nostri “vicini di casa” è stata la compattezza, sia negli ingombri - solo 4,28 metri di lunghezza - che però non limitano l’abitabilità interna e i consumi anch’essi molto ridotti per la categoria.

Opel Mokka con segno piùIl novello SUV Opel conquista l’ Europa

La A 45 AMG è l’ambasciatrice della strategia del futuro “AMG Performance 50”, che accompagne-rà Mercedes-AMG GmbH fino al 50° compleanno, nel 2017. Grazie alla potenza di 265 kW (360 CV) e ad una coppia massima di 450 Nm, il quattro cilindri turbo AMG da 2,0 litri è in assoluto il più potente motore a quattro cilindri prodotto in serie a livello mondiale. La sensazionale po-tenza specifica di 133 kW (181 CV) supera addirittura quella delle supersportive più potenti. Al tempo stesso, si mette in luce per la massima efficienza ed il rispetto del-la norma sui gas di scarico Euro 6. Con un consumo di carburante pari a 6,9 litri/ 100 km nel ciclo di mar-cia europeo NEDC combinato, la A 45 AMG si pone nuovamente al vertice del proprio segmento. La trazione in-tegrale 4MATIC AMG della A 45 AMG, progettata per garantire le massime prestazioni, rappresenta un nuovo standard di riferimento nel rispettivo segmento di mercato.

Mercedes A 45 AMG: compatta e velocissima!Il marchio Mercedes AMG presenta la sua prima compatta dalle alte prestazioni

Richiesti in forze dalle case estere, gli incentivi gover-nativi per l’acquisto di auto nuove sono in dirittura di arrivo. Il provvedimento, attualmente in esame, pre-vede un capitale di 120 milioni messo a disposizione fra il 2013 e il 2015. Questi incentivi sono rivolti prin-cipalmente alle vetture aziendali e quelle di utilizzo pubblico. Per usufruire del contributo statale all’ac-quisto di un’auto nuova, sarà necessario un veicolo a basse emissioni di CO2 con un massimo di 120g/km: quindi ad alimentazione elettrica, ibrida, GPL, metano o ad idrogeno.

Incentivi? Sì, ma non per tuttiVeicoli ecologici e aziendali in prima linea

AGENDA

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La sigla ‘4C’ si ispira al passato glorioso del brand proiettando nel futuro valori quali tecnologia ed emozione. L’Alfa Romeo 4C mira a prestazioni da supercar, quindi impiega a tal fine tecnolo-gie e materiali derivati da supersportive e tecnologie proprie degli ultimi modelli di serie Alfa Romeo ma rinnovate per esaltarne ulteriormente la sportività. Fibra di carbonio, alluminio, e

trazione posteriore sono solo alcune delle caratteristiche di questa vettura, oltre al nuovo propulsore 1750 Turbo Benzina con iniezione diretta interamente in alluminio, il sofisticato cambio automatico a doppia frizione a secco “Alfa TCT” e il selettore Alfa D.N.A. con l’inedita modalità Race. Disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo, ripercorre la strada già tracciata da mo-delli iconici quali 8C e 6C. Le dimensioni compatte rendono unica questa “2 posti secchi” nel panorama competitivo: è lun-ga poco meno di 4 metri, larga 200 cm, alta 118 cm e con un passo inferiore a 2,4 metri.

Alfa Romeo pronta al debutto della 4CUna supercar leggera e compatta con un’anima Maserati

Con Nuova Clio, Renault sceglie l’eccellenza in tema di sicurezza attiva e passiva. Nonostante il nuovo gradino aggiunto nel 2012 dall’organismo indipendente Euro NCAP, in termini di valutazione della sicurezza attiva e passiva (ormai 4 criteri), Nuova Renault Clio ottiene risultati esemplari: 88% per la protezione adulti, 89% per quella dei bambini, 66% per l’urto contro pedone e 99% per i dispositivi di assistenza alla guida. Con un risultato globale di 85%, Nuova Renault Clio supera anche il modello che sostituisce, posizionandosi in te-sta al segmento, nel quale ottiene addirittura il miglior score sui criteri protezione bambino, urto contro pedo-ne ed equipaggiamenti di sicurezza.

Clio, piccola e sicuraEletta Auto migliore dell’anno 2012 EURO NCAP

Se oggi acquistare un auto può essere una difficol-tà, il marchio francese viene incontro ai propri clien-ti offrendo una formula di noleggio a lungo termine, che permette di avere la nuova 208, assicurazio-ne KASKO, bollo, manutenzione e assistenza in un unico canone mensile. Questa particolare formula parte da 265 Euro mensili e permette di utilizzare la vettura in allestimento Access con propulsore da 1 litro e 68 cavalli per 48 mesi o 40000 Km. Dopo questo periodo l’utente non dovrà fare altro che re-sistuire l’auto senza preoccuparsi della vettura o di un qualsiasi riscatto.

Il Pay per Use di PeugeotPeugeot&GO è la formula di noleggio a lungo termine

8

Siamo alla vigilia delle elezioni e nei tantissi-mi dibattiti che ho seguito in tv e sui giorna-li quasi mai le forze politiche impegnate in

campagna elettorale hanno a parlato seriamente di come risolvere la crisi dell’auto e di come ridurre la “tartassazione” sugli automobilisti? Dobbiamo per-dere ogni speranza o si potrà finalmente vedere la luce in fondo al tunnel?

Roberto - Gallarate (VA)

La domanda del nostro lettore è quante mai attuale e pro-prio in questo numero l’editoriale del nostro Direttore è proprio dedicato allo “stallo” della classe politica di fronte

ad un emergenza che flagella il settore sempre di più. Ognuno di noi, giornalisti o semplici utenti della strada, ha notato questa mancanza di idee/volontà dei vari schieramenti politici a mettere seriamente mano ad un tema che è sicuramente di grandissima e gravissima attualità. Nessuno però sinora ha detto se toglierà alcune accise o il superbollo o se verranno ridotte i costi delle autostrade mentre davanti a noi c’è invece lo spauracchio dell’au-mento dell’IVA che andrebbe ulteriormente a gravare sui costi di acquisto dei beni di consumo, vetture in primis. La strada sembra dunque per il momento quasi un vicolo cieco ed è incredibile che dopo mesi e mesi di calo drammatico dei dati di vendita di auto e conseguente calo del fatturato indotto non si sia mai (o quasi) parlato seriamente di questo dramma industriale e sociale. Gli unici a farlo sembrano essere quelli della FIOM nella loro eterna lotta contro il management FIAT ma il mercato non può vivere delle proteste di un singolo sindacato contro i piani industriali di un singolo Gruppo. La latitanza del Governo è disarmante e l’arri-vo delle prossime elezioni da un lato potrebbe essere visto come una potenziale luce in fondo al tunnel anche se i temi trattati in campagna elettorale non sembrano poter veder soddisfatta questa speranza. Ad oggi non resta che aspettare, sperare e far sempre di più sentire forte il nostro lamento pubblico…in nome del popolo sovrano... o presunto tale.

Automobile in secono pianoSnobbata dalla politica, l’auto potrebbe far ripartire il paese

Assicurazione, quanto mi costi?Risparmiare sul premio per i neopatentati non è semplice

ono un giovane neopatentato e mi ritro-vo a spendere una cifra molto importan-te per l’assicurazione malgrado utilizzi

giornalmente una vettura di bassa cilindrata e del valore economico relativo. Come posso ri-sparmiare in futuro?

Gianluca - Rieti (RI)

Per aiutare gli automobilisti (di qualsiasi età e classe di merito) è intervenuto a fine 2012 l’I-SVAP, l’Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazio-

ni Private, che ha diffuso 5 consigli utili su come rispar-miare sulla RC Auto. Questi i loro suggerimenti: • Fare valutazioni su nuove possibili compagnie in anti-cipo sull’effettiva data di scadenza della polizza RC Auto andando a richiedere vari preventivi. Ricordiamo a tal proposito che i preventivi, sia quelli sul web che quelli rilasciati dagli agenti, hanno una validità di 60 giorni.• Qualora, dopo aver comparato le varie tariffe, si decida di optare per un’offerta più conveniente, è necessario chiedere la disdetta (tramite invio di raccomandata A/R o fax ) della vecchia polizza RC Auto entro e non oltre 15 giorni dalla scadenza per evitare il tacito rinnovo previ-sto da alcune compagnie• La legge n. 40 del 2007, conosciuta come Legge Bersa-ni, consente, in caso di acquisto di un’automobile nuova o usata, di stipulare una nuova polizza RC Auto usu-fruendo della classe di merito più favorevole applicata ad un veicolo già di proprietà dell’assicurato o di un compo-nente del suo nucleo famigliare.• Non tutti sanno che, nel caso si venga riconosciuti re-sponsabili di un incidente stradale, è possibile evitare l’applicazione del cosiddetto malus (e il conseguente aumento del premio) rimborsando il costo del sinistro direttamente all’impresa per i casi che non rientrano nel risarcimento diretto oppure alla CONSAP per i sinistri che rientrano nel risarcimento diretto.• L’ultimo suggerimento dell’Isvap per risparmiare sulla RC Auto riguarda le polizze personalizzate che, in pre-senza di determinate condizioni, possono risultare pa-recchio vantaggiose. Per esempio ci sono forti sconti per chi stipula una polizza come “conducente esclusivo” o “a guida esperta” e ce ne sono altre che prevedono franchi-gie al di sotto delle quali il costo del risarcimento rimane a carico dell’assicurato, con conseguente contenimento dell’importo del premio.

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10

Orologio di grande eleganza costruito in acciaio inossidabile.

Sul quadrante capeggia il classico logo M della BMW, garante

di alte prestazioni e affidabilità. Il cuore dell’ orologio è affida-

to ad un meccanismo al quarzo di fabbricazione della svizzera

RONDA. A svolgere le funzioni di orologio, cronometro e in-

dicatore della data troviamo elementi in bianco fluorescente

in ottimo contrasto con l’antracite del quadrante. Resistente

ad immersioni fino a 100 metri e corredato di un’ elegante

confezione regalo di sicuro impatto. Il costo per questo cro-

nografo griffato BMW è di 249 Euro.

BMW M ChronographAl ritmo delle sportive tedesche

Questo simpatico orso di peluche di 38 centimetri è pronto

a conquistare il cuore di tutti gli appassionati del marchio

Jaguar con la sua tuta da pilota e berretto da baseball per

celebrare i cinquant’ anni della storica E-Type. Facilmente

reperibile sullo store online Jaguar Heritage al costo di 41

Euro.

Orsacchiotto Jaguar E TypeUn nuovo migliore amico

Con questo accessorio la vostra scrivania non avrà bisogno di

altro per essere perfetta. Modellato su una Maserati classica,

protagonista della gloriosa Mille Miglia del 1930, questo fer-

macarte in alluminio lucidato è dotato di un’ eleganza senza

tempo. Il posto di guida è magnetizzato, il che lo rende il “se-

dile” perfetto per le graffette che altrimenti sarebbero sparse.

Completo di una elegante confezione regalo, è disponibile

online al prezzo di 65 Sterline, al cambio attuale circa 76 Euro.

Mille Miglia Racer - MaseratiUna piccola grande Maserati stilizzata

Svezia: terra di inverni sicuramente rigidi. Da qui l’espe-

rienza nel trattare con rispetto e cautela il ghiaccio che

si forma sulle auto durante i mesi più freddi. Questo ra-

schietto Volvo ha una forma ergonomica che permette di

rimuovere lo strato di ghiaccio senza affaticarsi o rischiare

di ferirsi grazie ad uno strato di neoprene con cinghia in

cuoio che garantisce una presa ferma, sicura e isolata dalla

temperatura esterna. Disponibile sullo store online Volvo a

37.70 Euro.

Raschietto VolvoUn accessorio da chi di ghiaccio se ne intende

LIFESTYLE

11Il casco MOMODesign Mangusta è costituito da una calot-

ta esterna in fibra di vetro e carbonio, con un’ imbottitura

interna ad alto assorbimento del sudore e rete microfo-

rata. I tessuti utilizzati sono stati adeguatamente trattati

agli ioni d’argento per un’ efficace batterio-resistenza.

La lunga visiera sferica con trattamento antigraffio e con

assorbimento delle radiazioni UV è assicurata al casco tra-

mite sostegni in carbonio tagliati al laser. Manualmente si

può anche azionare il visierino scuro per il sole. Disponibi-

le nei negozi a 249 Euro.

MOMODesign MangustaStare al sicuro con stile non è mai stato così facile

Il numero 7 è il preferito da Sir Stirling Moss, esibito su quasi

tutte le auto con le quali ha gareggiato, inclusa la Ferrari 250

SWB del 1961: una vera vettura dalla doppia vita, che prima

ti toglie il fiato in pista e poi ti porta comodamente a casa.

Questo beauty case non è solo il regalo perfetto per l’appas-

sionato del motorsport, ma anche per la persona in mobilità

che gradisce un oggetto di sicuro stile e qualità. La borsa, in

cuoio blu ricamato, ha una tasca con cerniera interna e una

pratica maniglia. Disponibile online a 46 Euro.

Beauty Case Stirling MossDalla F1 alla doccia di tutti i giorni

Alzi la mano chi non conosce il celebre marchio Pininfarina.

Per celebrare l’ ottantesimo anniversario dell’ azienda torine-

se è stato disegnato questo cappello realizzato al 100% in

cotone e personalizzato con il blu aziendale, impreziosito dal

logo del prestigioso costruttore di carrozzerie di lusso. Adat-

tabile a tutte le misure tramite la comoda regolazione poste-

riore. Disponibile online a 29 Euro.

Pininfarina Cap AnniversaryIl cappello per gli amanti di un design inconfondibile

Una calzatura esclusiva, che incarna lo spirito del

motorsport e tutti gli stilemi della Ferrari e del mar-

chio Puma: è la Evo Speed F1 Scuderia Ferrari, cal-

zatura unica, capace di adattarsi ad ogni esigenza.

A caratterizzarla è uno stile minimalista e, allo stes-

so tempo, futuristico. La Evo Speed F1 è prodotta

in materiali di alta qualità che contribuiscono a ren-

derla una calzatura comoda da indossare, con un’in-

tersuola in gomma forata. Sullo store Ferrari sono

disponibili a 86 Euro.

Evo Speed F1 Scuderia FerrariDesign unico con lo scudo Ferrari ai piedi

12

Nella speranza di non doverlo mai utilizzare, questo

accessorio può rivelarsi di vitale importanza quando la

batteria della propria vettura si avvicina alla fine della

sua operatività, oppure quando si incontra un automo-

bilista con la batteria a terra. Acquistabille online su

grandi store come Amazon a circa 100 Euro.

Schumacher XP2260Energia istantanea per le batterie

Non lasciamoci ingannare dalle apparenze! Il dispositivo nasco-

sto all’interno di questo simpatico oggetto è lungi dall’essere

un giocattolo, in quanto può essere integrato nel modulo OBD

della vettura (se dotata) per attivarne le funzioni di localizzatore

GPS, e grazie al quale poter inviare richieste di soccorso in caso

di emergenze senza fare altro che premere un pulsante SOS.

Maggiori informazioni e costi sull’abbonamento al servizio sono

disponibili sul sito Allianz.

Allianz AllieL’angelo custode per le situazioni d’emergenza

Auna Monitor LCD auto 7”Intrattenimento e sicurezza in manovra

Tenere pulito l’impianto GPL nei veicoli a doppia alimen-

tazione è molto importante per preservare il perfetto fun-

zionamento del sistema e del propulsore del veicolo. Per

questo Pro Tec offre in un formato da 375 ml il suo additivo

per la manutenzione dei veicoli alimentati a GPL. Il suo

regolare utilizzo aiuta a ottimizzare i consumi di carburante

grazie ad un impianto sempre al top dell’efficienza. Dispo-

nibile nelle stazioni di rifornimento e nelle officine al prezzo

di 15 Euro.

Pro Tec GPL SystemLunga vita agli impianti

È possibile, tramite uno dei due ingressi RCA, collegare un

lettore DVD, mentre con l’altro ingresso video extra, si può

collegare una telecamera di retromarcia, così da muoversi in

maggiore sicurezza in condizioni di manovre non semplici. I

viaggi divengono momenti di piacere per tutti i passeggeri,

grazie al display da 7’’ dotato di un ampio angolo di visione,

inclinazione regolabile e un’illuminazione che si adatta in base

alla luminosità esterna. Prezzi a partire da 149 Euro.

AFTERMARKET

13

British Petroleum propone il Visco 7000 5W/30, un olio sin-

tetico adatto all’utilizzo nei motori auto a benzina e diesel,

compresi turbocompressi e con intercooler, laddove il produt-

tore raccomandi ACEA C3 o specifiche precedenti. L’utilizzo

di Visco 7000 5W-30 è stato inoltre approvato per le vetture

BMW, VW e Mercedes, compresi i veicoli dotati di filtro anti-

particolato DPF. Il costo del formato da 1 L è di 12 Euro.

BP Visco 7000 5W-30Un olio motore 100% sintetico di prima qualità

Progettate e collaudate per uso prevalentemente stradale, le

Tarox Strada sono disponibili per la maggior parte delle vetture

a catalogo. Offrono ottime prestazioni anche senza pre-risca-

ladamento e a basse velocità. A differenza di altre pastiglie ad

alte prestazioni sono caratterizzate da un alto indice di modu-

labilità del pedale, consentendo un controllo totale dell’ azione

frenante. Funzionano al meglio con temperature comprese tra

200°C e 300°C e sono in grado di sopportare temperature fino

a 600°C. Il costo di queste pastiglie è di 92 Euro.

Pastiglie Freno Tarox 112La cura per frenate rapide e dischi sempre sani

Grazie ad un database aggiornato due volte a settimana, l’ap-

plicazione, oltre che indicare la presenza di autovelox fissi, ti

consente di ricevere avvisi anche per altri tipi di telecamere tra

cui telecamere semaforiche, controlli della velocità media e po-

trai anche attivarla per ricevere avvisi su probabili posizioni di

autovelox mobili. L’applicazione è gratuita, come i primi 12 mesi

di abbonamento, un ottimo modo per valutarla prima dell’ac-

quisto.

TomTom Autovelox per iPhoneResta al corrente degli autovelox presenti sul percorso

I Sensori di Parcheggio SPAL, hanno un elevato standard

qualitativo e risultano essere ad oggi, tra i migliori pre-

senti sul mercato. Sono disponibili in due diversi tipi di

combinazioni, display con buzzer o Wireless. I sensori

hanno un diametro di 18/19/21/22 mm, ed alcuni di loro

sono disponibili con un adattatore angolare. Inoltre sono

dotati di connettori impermeabili di facile installazione e

sostituzione.

SPAL Easy 200Mai più senza sensori di parcheggio!

14

N ell’anno della “Caporetto” del

mercato dell’auto l’unica e

ultima vera kermesse moto-

ristica di respiro nazionale ed interna-

zionale, il Motor Show di Bologna, ha

affrontato sicuramente la sfida più dura

della sua pluri decennale storia. Orga-

nizzato in forma ridotta (cinque giorni)

e con un numero inferiori di espositori

la kermesse bolognese promossa da

GL Events ha chiuso la sua 37^ edizio-

ne con un bilancio non disprezzabile.

Giada Michetti, Amministratore Dele-

gato di GL events Italia, a fine evento

ha dichiarato la sua personale soddi-

sfazione per il risultato ottenuto dalla

manifestazione in un anno così difficile

per il mercato dell’auto e per il Paese.

In effetti l’affluenza di pubblico, sep-

pur ridotta rispetto alle passate edi-

zioni, è stata buona anche tenuto con-

to della neve caduta l’8 dicembre su

Bologna. A catalizzare l’attenzione del

pubblico è stato sicuramente il grande

show messo in piedi da Red Bull che

ha sostituito con i suoi top drivers il

tanto compianto Memorial Bettega. Un

grande spettacolo organizzato da chi

del marketing e della comunicazione fa

un asset aziendale imprescindibile. La

MOTOR

SHOW

2012

15

L’edizione 2012 tiene botta tra le ombre del mercato

è qui la festa?

fase finale dei Red Bull Speed Day, lo

speciale Red Bull Kart Pro, riservato a

tutti i piloti Red Bull presenti al Motor

Show per le loro esibizioni, e il Red Bull

Kart Fight, che ha eletto il migliore kar-

tista dilettante del mondo sono stati un

piatto perfetto per gli affamati di emo-

zioni forti. Il pubblico accorso nell’A-

rea 48 è stato spettatore di bellissime

esibizioni che hanno visto protagonisti

di spicco come Adrian Newey, Vitan-

tonio Liuzzi, Juri Chechi, il pilota della

DTM Miguel Molina, Daniel Ricciardo,

David Coulthard, Carlos Sainz ( e re-

lativo figlio) e il nove volte campione

del Mondo Sebastien Loeb. Dal punto

di vista della produzione di serie sono

indubbiamente mancate le protagoni-

ste per eccellenza: le Case Costruttrici.

Renault, Fiat, Nissan, Mercedes, Dacia

sono stati i marchi che più anno credu-

to a questa “short version” del Motor

Show ma che non hanno visto al loro

fianco moltissimi dei loro tradizionali

partner.

Malgrado la neve caduta su Bologna l’edizione 2012 del Motorshow ha attirato migliaia di appassionati all’interno del quartiere fieristico.

16

Anche se ridotta nelle dimensio-

ni non è mancata nemmeno la

tradizionale area dedicata ai

brand di lusso e alle vetture storiche

che hanno segnato un epoca così come

l’area “green” denominata Electric City

dove è stato possibile per moltissimi

visitatori testare su di un apposito

mini percorso le performance di vet-

ture elettriche a zero impatto ambien-

tale. Fulcro di interesse per il pubbli-

co anche le aree test drive esterne ai

padiglioni dove Fiat, Dacia, Renault e

Nissan hanno dato modo al folto pub-

blico di testare le loro principali novità

di mercato. Madrina dell’evento la bel-

lissima attrice Virginia Raffaele, imita-

trice televisiva – tra le altre – di Nicole

Minetti e Belen Rodriguez che ha assi-

stito (per la sua prima volta) al pit stop

della Ferrari F.1 e si è fatta scorrazzare

da Liuzzi a bordo della potente Nissan

Juke R.

MOTOR

SHOW

2012

Il pluri iridato Sebastien Loeb ha deliziato il pubblico presente con alcune evoluzioni alla guida della sua Citroen DS3 WRC (in alto).Test drive per le vetture elettriche a disposizione dei visitatori all’interno di “Electric City” (a sinistra).

17

Molti come sempre i convegni

e i workshop a tema auto-

mobilistico che si sono tenuti

durante la manifestazione: si è inizia-

to lunedì 3 dicembre, giornata di pre-

accredito per la stampa, con la tradi-

zionale conferenza stampa del Centro

Studi Promotor GL events su ‘La si-

tuazione e le prospettive del mercato

dell’auto’ seguita dal convegno ‘La fi-

nanza dei dealers, numeri e riflessioni’

promosso da Findomestic, GL events,

InterAuto News, Italia Bilanci e Mobil

1. Nei giorni successivi è stata la vol-

ta dell’Assise dei concessionari italia-

ni dal titolo ‘Ripresa possibile? Sì, con

nuove regole’ promossa da Federauto

e da InterAuto News e della giornata

dedicata ai giovani dall’Osservatorio

per l’Educazione Stradale e la Sicurez-

za della Regione Emilia-Romagna che

ha organizzato l’Incontro Nazionale

delle Consulte scolastiche provinciali.

Nell’ambito dell’iniziativa Electric City

si è rinnovata la collaborazione tra il

Motor Show e il Dipartimento di Inge-

gneria “Enzo Ferrari” dell’Università di

Modena e Reggio Emilia che ha tenuto,

per voce di uno dei suoi docenti, una

lezione del corso di Ingegneria del Vei-

colo sui Motori a combustione interna.

Anno di transizione superato con

successo dunque per il Motor

Show di Bologna che però ora,

crisi del settore permettendo, deve

guardare avanti con rinnovata fiducia

e nuove idee per far ritornare presto ai

giusti fasti quello che è sempre stato

un riferimento per tutti gli appassio-

nati di auto.

18

In un momento in cui il mercato

dell’auto è davvero ridotto ai minimi

termini sono pochissimi i brand che

fanno registrare il segno più accanto ai

propri dati di vendita. Tra questi spicca il

nome di Land Rover che, forte della nuova

proprietà indiana (Tata), misura oggi un

incremento di vendite grazie ai suoi due

modelli più rappresentativi: la Range Ro-

ver Evoque e la Range Rover Sport. Fedele

nei secoli alla sua immagine di SUV razio-

nale ma lussuoso la Range Sport, pur es-

sendo arrivata un po’ tardi alla sua fase di

restyling di metà carriera, si presenta ora

sul mercato con un ringiovanimento più

sostanziale che apparente. La sua linea

esterna è del tutto simile al modello pre-

cedente e mettendole una a fianco all’altra

si può quasi giocare al gioco del “trova le

differenze”: la mascherina, pur mante-

nendo la caratteristica traforatura, ha due

barre invece di tre, mentre il paraurti ha

uno incavo più profondo per ospitare una

presa d’aria maggiorata. Diverse e più

sottili, le griglie sui parafanghi anteriori e

posteriori, mentre le plastiche dei gruppi

ottici hanno una diversa grafica. All’inter-

Family feeling di successoON

THE

ROAD

19

Fedele nei secoli, la Range Rover Sportmiete ancora grandi successi

Family feeling di successo

no dell’abitacolo, per quanto la consolle

centrale sia stata ridisegnata e appaia

piacevolmente più lineare grazie all’inte-

grazione dell’hi-fi nel monitor touch scre-

en del navigatore, l’ambiente resta quel-

lo conosciuto. Nette invece le differenze

sotto il suo cofano. Al tradizionale TdV8 di

3.6 litrie al V8 a benzina con compressore

meccanico portato da 4.2 a 5 litri, oggi si

aggiunge una versione fortemente evolu-

ta del TdV6, ossia il turbodiesel di origine

PSA-Ford già montato in precedenza, che

resta il più interessante e favorevole per

il nostro mercato. Nel model year 2010 la

cilindrata è passata da 2.7 a 3 litri, con un

guadagno di ben 55 cavalli anche per via

dell’impiego della doppia sovralimentazio-

ne (in precedenza singola).

Lo stile della Range Rover Sport rappresenta un’icona per il costruttore inglese. Frontale imponente con alcune “new entries” che ne rendono ild esign più sportivo.

20

ON

THE

ROAD

Fedele al suo concept di SUV predisposta

al fuoristrada la Range Rover Sport con-

ferma la scocca portante e adotta l’ormai

celebre Terrain Response Land Rover: cin-

que programmi, selezionabili con la rotella

sul tunnel centrale, che nascono dalla ge-

stione combinata dei controlli elettronici di

cambio, motore, sospensioni pneumatiche e

differenziali dedicati ad altrettante situazioni

di impiego: asfalto, neve/erba, fango, sab-

bia, roccia. Alcune novità però ci sono e si

sentono:un nuovo sistema di controllo delle

sospensioni (chiamato Adaptive Dynamics)

e l’estensione ai diesel del controllo attivo

della dinamica ARC (Active Ride Control) in

precedenza riservato solo alla versione Su-

percharged. Dal punto di vista prestazionale

la Range Rover Sport è ora più veloce, più

brillante e decisamente più elastica di prima,

anche se permane quel gap dinamico che la

limita nel confronto diretto con le rivali più

titolate in ragione di un peso massimo (oltre

due tonnellate e mezzo) non proprio light.

Anche per quanto riguarda il suo prezzo la

Range Rover si pone in leggero svantaggio

rispetto alle rivali: pur considerando i tre

anni di garanzia e la ricchezza della dota-

zione standard (tra cui sono compresi cam-

bio automatico, cruise control, rivestimenti

in pelle, navigatore, Hi-Fi premium) i quasi

64mila euro della versione base SE supera-

no le richieste di BMW e Mercedes le quali,

di contro, non possono però contare su un

corredo tecnico altrettanto sofisticato e utile

a trarsi d’impaccio in situazioni in cui molti

SUV finiscono per trovarsi in crisi.

Anche se la struttura di base rimane immu-

21

tata, la consolle interna è più pulita, visto

che l’unica traccia dell’impianto Hi-Fi rima-

sta è la fessura per introdurre il CD: il resto

è stato integrato nel monitor touch screen

del navigatore e la colonna centrale diventa

di conseguenza dedicata per lo più ai con-

trolli della climatizzazione. Nuovi l’accensio-

ne a pulsante, l’orologico analogico, la cuffia

in pelle della leva cambio e la strumentazio-

ne, con due soli grandi indicatori esterni e

una porzione digitale al centro. Colori a par-

te, non cambia invece la rotella del Terrain

Response sul tunnel. Mai come sulla Range

Rover il concetto di posizione di guida rial-

zata ha un suo effetto reale: le inevitabili

difficoltà di accesso dovute alla posizione

sopraelevata possono complicare la vita ai

guidatori meno alti, ma una volta seduti alla

guida il “ponte di comando” non difetta di

regolazioni e permette sempre una perfetta

visibilità. Con un dimensionamento così im-

ponente non si poteva non godere di grande

abitabilità, ma un plauso va comunque fatto

ai designer che sono riusciti a ricavare mol-

to spazio per la testa, ad eliminare il tunnel

centrale e a dotare di un’ottima imbottitura

il posto centrale facendo sì che, una volta

tanto, viaggiare in tre dietro sia possibile

senza troppi sacrifici. Altrettanto ben realiz-

zato il vano di carico: a parte la soglia un po’

alta da terra, la forma è regolare e le dimen-

sioni notevoli: 450 litri a 5 posti, 2013 a 2.

La principale novità è rappresentata dal

nuovo motore (già Euro5) che passa da 2.7

a 3 litri e da 190 a 245 cv. Tutto merito del-

le due turbine — invece di una sola — che

lavorano in parallelo, cosa peraltro inedita

su un motore a V: nella stragrande maggio-

ranza delle condizioni d’uso ne funziona solo

una, più grande e a geometria variabile. La

seconda, più piccola e fissa, si attacca solo

dai 2500 giri in su, limitando così le perdi-

te di pompaggio. Ridotta anche la CO2, da

281 a 243 g/km. Altri progressi riguardano

il nuovo controllo adattivo delle sospensioni

Adaptive Dynamics e l’adozione del control-

lo attivo della dinamica Active Ride Control

(ARC) fin qui riservato alle Sport a benzina.

Confermato il cambio a sei marce automa-

tico ZF HP-28, con la novità delle levette al

volante ( optional) oltre a migliorie di detta-

glio che limitano lo slittamento del conver-

titore. Affinamenti anche per lo sterzo, con

boccole dei bracci inferiori dell’avantreno più

rigide e un nuovo rapporto di servoassisten-

za. I freni, infine, sono quelli della prece-

dente 4.2 Supercharged, il che comporta un

aumento dei dischi dai precedenti 317/327

a 360/350 mm. Le migliorate prestazioni

sono sicuramente dovute al nuovo tre litri

turbodiesel, che rispetto al vecchio “due e

sette” può contare su 55 cavalli in più (245

contro 190) e su un incremento di coppia

ancora più consistente: da 44,8 a 61,2

kgm, che significa un bel 36% supplemen-

tare. Pur tenendo conto di questo impor-

tante miglioramento la Range Rover Sport

paga, come dicevamo prima, i suoi 2578 kg

alla bilancia che restano un peso enorme,

che sono di media tre quintali in più del il

riferimento della categoria, le dirette rivali

BMW X5 e Mercedes ML. Nuove prestazioni

dunque sia in termini di velocità massima

sia in quelle più sfruttabili nel traffico quoti-

diano. Per darvi un esempio i dati cronome-

trici per passare da 80 a 120 in Drive, che

prima richiedevano 9”16, ora si completano

in 6”66. Tutta un’altra musica anche in acce-

lerazione, tanto nello scatto breve (8“64 an-

ziché 11”88 nello 0-100) quanto nell’allun-

go (29”89 sul chilometro invece di 33”54).

22

ON

THE

ROAD

Dove la maggiore efficienza del nuovo sei

cilindri non si è fatta sentire più di tanto è

invece alla voce consumi che restano piutto-

sto elevati: meglio di prima in città (7,3 km/

litro al posto di 6,7), ma peggio nel tratto

extraurbano (9 invece di 9,6) e praticamen-

te analogo in autostrada (7,8 contro 7,9).

Tutto ciò premesso il nuovo biturbodiesel

si fa apprezzare molto: fluido come pochi

nella guida normale, rivela un’erogazione

poderosa quando si pesta sul gas e si “apre”

la seconda turbina. A supporto del propul-

sore interviene anche il migliorato cambio

a sei marce, con rapporti ora più corti che

in precedenza: le marce entrano in dolce

successione in modalità automatica e con

apprezzabile rapidità quando lo si usa in se-

La Range Rover Sport gode di nuove prestazioni anche se rimane fortemente penalizzata dalla sua massa molto superiore delle dirette concorrenti.

23

quenziale. Particolarmente pratico il sistema

che consente di tornare in automatico dopo

averlo usato in manuale: basta tenere spin-

to il paddle di destra (quello con cui si sale

di rapporto) per passare dalla sesta al Drive.

A proposito di comportamento su strada, la

Sport è precisa ed equilibrata, agile persino

sul misto stretto, pronta a digerire trasferi-

menti di carico anche impegnativi e persino

priva di quel sottosterzo piuttosto marcato

che sulla versione precedente si notava for-

zando il ritmo: segno evidente che l’evolu-

zione nella gestione elettronica del telaio ha

dato i suoi frutti.

Così come si apprezzano, quando l’asfalto

finisce, le buone doti del Terrain Response

anche se, tra tutte le situazioni difficili, la

più sportiva delle Range risulta a proprio

agio soprattutto in quelle in cui c’è comun-

que un certo grip. Più sulla ghiaia che sul-

la neve la Sport deve fare i conti, ancora

una volta, con il peso e con una gommatura

decisamente stradale sia per l’impronta a

terra, larga, sia per la spalla, che essendo

bassa solca poco il terreno. Sull’ultima serie

sono stati sostituiti freni: il nuovo impianto

a quattro dischi autoventilanti maggiorati

si è rivelato alla prova dei fatti più efficace,

permettendo alla Range di fermarsi prima a

tutte le velocità (a 160 abbiamo rilevato 4,9

metri in meno, a 100 1,3). Meglio anche i

livelli sonori, con un paio di decibel rispar-

miati su tutto l’arco di utilizzo. Uguale a pri-

ma, e quindi nel complesso buone, le doti di

assorbimento delle sospensioni, che pagano

tuttavia risposte un po’ troppo secche sulle

sconnessioni brevi. Continua dunque la sto-

ria di successo di questo SUV “immortale” e

del suo prestigiosa marchio.

“Dal punto di vista prestazionale la Range Rover Sport è ora più veloce, più brillante e

decisamente più elastica di prima”

24

Ha rappresentato talmente un

successo che il costruttore ha

quasi deciso di far diventare il

modello una sorta di brand nel brand.

Parliamo della Hyundai Santa Fe, giun-

ta alla sua terza generazione, che dal

2000 ad oggi è stata acquistata da più

2,5 milioni di persone nel mondo di cui

quasi 40 mila in Italia. La nuova versione

è totalmente rinnovata e “copia e incol-

la” uno stile moderno ed innovativo del

costruttore coreano. Il rinnovamento è

a 360°:nelle tecnologie, nei motori e nei

materiali. Esteticamente è molto diverso

dalla versione cui subentra: è più lungo,

più basso (-4,5 centimetri a 1,68 metri)

e, soprattutto, molto più spazioso all’in-

terno. Beneficia inoltre del nuovo stile

“edge storm”che ne migliora l’aerodina-

mica. Pur essendo assieme a Veloster ed

a i40 il terzo modello a venire importato

dal sito coreano di Ulsan, il Santa Fe “eu-

ropeo” si differenzia da quello destinato

ad altri continenti per la diversa taratura

del servosterzo, dell’assetto e delle so-

spensioni e per la diversa potenza della

frenata.La gamma motori è articolata su

Nata libera... di piacereON

THE

ROAD

25

La SUV compatta di casa Hyundai svela un carattere pepato

Nata libera... di piacere

una triplice offerta di cui però l’unità 2.4

benzina a 16 valvole da 190 cavalli è da

considerarsi totalmente fuori mercato per

il nostro territorio. La punta di diamante

della gamma è da considerarsi invece il

propulsore Euro 6 2 litri a gasolio da 150

cavalli (383 Nm di coppia e 159 grammi

di Co2 per chilometro) capace, nel misto,

di consumi pari a 6,1 litri per 100 chilo-

metri. Il terzo è ultimo motore disponibi-

le sul mercato nazionale è il turbodiesel

da 2.2 litri e 197 cavalli (147 grammi di

CO2), che può venire abbinato anche alla

trasmissione automatica mentre su tutti,

di serie, c’è il cambio manuale a 6 rap-

porti. La Santa Fe è acquistabile sia nella

versione 2 ruote motrici che con la tra-

zione integrale. Grande attenzione è sta-

La nuova Hyundai Santa Fe esalta le linee moderne del nuovo corso stilistico intrapreso dal costruttore coreano e mette in evidenza un nuovo carattere maggiormente dinamico.

26

ta rivolta anche alla sicurezza di questa

nuova nata, la Santa Fe ha ottenuto le 5

stelle EuroNcap, portando al debutto un

nuovo sistema a protezione del pedone (il

“cofano attivo” che in caso di collisione si

solleva per ridurre la forza dell’impatto),

oltre ai 7 airbag di serie ed ai “soliti” Abs,

Esp, Vsm, Dbc (controllo della velocità in

discesa), Ess, Hac. Migliorato molto il li-

vello di estetica e funzionalità interna con

l’inserimento nel cruscotto del navigatore

con “impianto audio potenziato” con tan-

to di retrocamera integrata con display

da 7 pollici. Migliorata anche l’abitabilità

interna, con un abitacolo che ora, grazie

anche all’estrema modularità dei sedili

abbattibili e inclinabili, mette a disposi-

zione per gli occupanti del divano poste-

riore 4,5 centimetri in più per le gambe.

Il bagagliaio ha una capacità di 534 litri,

che possono salire a 1.680, con un “sotto-

vano” che ospita non soltanto gli attrezzi,

ma anche altri scomparti. Il tetto pano-

ramico aumenta decisamente il comfort.

Dal punto di vista estetico spicca il fron-

tale molto aggressivo dominato dai fari

allo xeno ad alta intensità (HID) che ga-

ON

THE

ROAD

27

rantiscono un’illuminazione della strada a

lunga distanza, offrendo al guidatore la

migliore visibilità possibile. Per migliorare

ulteriormente la visione e la sicurezza, le

luci si accendono automaticamente se le

condizioni esterne lo richiedono. Inoltre,

sono disponibili di serie le luci diurne a

LED mentre I fari fendinebbia si integra-

no con la forma delle luci e soprattutto

migliorano la visibilità in caso di nebbia

o pioggia. Al posteriore il gruppo ottico

con luci a LED si accende più velocemen-

te dei fari convenzionali, garantendo così

una maggiore sicurezza e dando un tocco

d’eleganza e di originalità al retrotreno. A

completare il rinnovamento estetico con-

corrono anche i retrovisori che integrano

le frecce a LED: riscaldabili e ripiegabili

elettricamente. Molto bella e sportiva la

griglia anteriore che dona al SUV corea-

no eleganza e grinta, grazie alle finiture

brunite e cromate che si alternano in un

gioco di contrasti. Analogo effetto esteti-

co si trova anche al posteriore grazie al

sottoscocca protetto un cui si inserisce

il doppio scarico. Per completare l’argo-

mento design esterno una nota di merito

ai cerchi, disponibili nella misure da 17”

a 19”, che completano il rinnovamento

estetico della nuova Santa Fe. Interna-

mente la qualità percepita dei materiali e

molto alta e molto interessante e apprez-

zabile è l’adozione di un sistema di na-

vigazione integrato nel cruscotto con un

ampio schermo touchscreen TFT LCD da

7”. Ogni componente in acciaio arriva da

Hyundai Steel con un notevole migliora-

mento dell’efficienza grazie anche all’im-

piego di componenti leggeri e ad alta

resistenza, sia in acciaio sia in alluminio

che garantiscono resistenza alla flessione

e rigidità alla torsione. Anche l’isolamen-

to acustico beneficia del ricorso a nuovi

materiali, meno pesanti, impiegati per

motori e trasmissioni. L’unico prezzo noto

è quello della versione con motore a ben-

zina da 2.4 litri, che con un cortese eufe-

mismo si può immagine non esattamente

gettonatissimo (anche se nelle attese di

Hyundai dovrebbe essere la più vendu-

ta). Il costo è di 27.600 euro. La versio-

ne che abbiamo provato, il 2.2 CRDI con

cambio automatico 4x4 nell’allestimento

top di gamma Style e completa di altri

accessori, supera i 40 mila euro. Al volan-

te della nuova Hyundai Santa Fe soddisfa

eccome. La posizione di guida è quasi da

vettura berlina e il feeling al volante ana-

logo. Innovativo e funzionale il sistema

che permette di regolare il servosterzo

con tre differenti modalità: Normale per

la città, Comfort per agevolare le ma-

novre e Sport per una risposta veloce e

diretta. Le impostazioni del volante faci-

litano la guida cittadina (la differenza è

notevole), accompagnate da un diminuito

rollio mentre durante la marcia, l’abitaco-

lo è quasi “ovattato” ed anche accomoda-

ti nella seconda fila di posti si apprezzano

le virtù di Santa Fe, rivista in chiave euro-

pea nell’assetto, con una diversa taratura

delle sospensioni. Qualche nota di deme-

rito invece per il cambio automatico: negli

innesti non è velocissimo, anche se non ci

sono “passaggi a vuoto” tra una marcia

e l’altro. Molto buona invece l’abitabilità

28

ON

THE

ROAD

interna che risulta sopra la media con

molto spazio per le gambe anche sui se-

dili posteriori. A rendere particolarmente

appetibile il modello ci sono poi il lustro

di garanzia (Tripla 5 per gli anni di assi-

stenza stradale e controlli gratuiti, oltre al

chilometraggio illimitato) e la possibilità

di attivare una polizza sulla “Protezione”

anche sugli infortuni. Il Customer Care è

davvero eccellente e lo testimonia il fatto

che se la vostra Hyundai dovesse fermar-

si per un guasto, un incidente o anche

per esaurimento carburante o la foratura

di un pneumatico o la perdita di chiavi, vi

viene inviato un mezzo di soccorso per il

traino fino al più vicino punto di assisten-

za o di rifornimento e se la vostra auto ha

bisogno di più di 6 ore di mano d’opera vi

verrà fornita una vettura in sostituzione

fino a 5 giorni e rimborsate le eventua-

li spese di taxi e albergo. Per quanto ri-

guarda gli allestimenti la Santa Fe viene

offerta sul mercato nazionale in tre diver-

si allestimenti: Classic, Comfort e Style.

29Per i prezzi si parte dai 27.900 euro del-

la versione 2.4 GDI (disponibile sono in

versione 2WD) in allestimento Classic per

poi arrivare sino ai 41.400 della versione

Style (da noi provata) con propulsore 2.2

CRDi 4WD a cambio automatico.

“La punta di diamante della gamma è da considerarsi invece il propulsore Euro 6 2 litri a

gasolio da 150 cavalli”

A sinistra il dettaglio dello specchietto retrovisore esterno che incorpora l’indicatore di direzione a LED.Design e funzionalità racchiusi in un unico elemento.

30

ON

THE

ROAD

Chi non ha mai sognato di posse-

dere una vettura sportiva? Bene,

oggi questo tipo di ambizione è

nel nostro paese “compromessa” da una

condotta politica di repressione dei sogni

e alla quale il marchio Porsche (unica tra

le grandi case rappresentati di vetture

sportive) si è opposta con una campagna

pubblicitaria scritta a tre mani: Oliviero

Toscani, Oscar Giannino e la stessa Por-

sche Italia. Il tuo sogno è possibile è il

simbolo di una protesta civile, ma forte e

consapevole, che spinge tutti coloro che

sognano e ambiscono a possedere qual-

cosa di bello e piacevole a non rinunciar-

vi solo perché qualcuno lo considera un

simbolo negativo della nostra società. Per

rafforzare questo concetto comunicativo

abbiamo deciso di realizzare un nostro so-

gno: provare la splendida 991 (in versione

S) all’interno del ghiacciodromo di Livigno.

In questo contesto, apparentemente anti-

tetico alle caratteristiche di una vettura da

400 cavalli a trazione posteriore abbiamo

dunque realizzato il nostro sogno facen-

dolo diventare da possibile a reale. Fer-

dinand Porsche, quando ad inizio anni 60

Il sogno che diventa realtàON

THE

ROAD

31

La 991 simbolo di un successo “eterno” e di un messaggio sociale importante

Il sogno che diventa realtà

accese i riflettori sulla prima 911 forse non

avrebbe mai immaginato che, a distanza

di un cinquantennio, quello stesso concet-

to potesse simboleggiare una delle vetture

sportive più amate al mondo. Uno dei suoi

punti forti è stato sicuramente il design

che in questi cinque decenni non è cam-

biato rimanendo sostanzialmente sempre

fedele a sé stesso. Stesso mood “conser-

vatore” per la sua meccanica con quel mo-

tore posteriore a sbalzo, da molti definito

una bizzarria, che ne ha rappresentato

invece una delle chiavi principali del suo

successo. Oggi è la volta della splendida

991 che manda in pensione, dopo quasi

un decennio di onorata carriera, la pre-

cedente 997. Quello del design è un fil

rouge che accomuna tutte le 911: dopo

Bella e possibile.La 991 è l’ultima nata di un progetto che da cinquant’anni raccoglie consensi in tutto il mondo.

32

ON

THE

ROAD

il primo apparente strappo con il passa-

to rappresentato dalla 996, oggi la 911

grazie alle sue maggiori dimensioni con-

ferma un concept ever green e che non

stanca mai sia i cultori del marchio che i

semplici appassionati. Proprio le dimen-

sioni accresciute, con le nuove proporzioni

e gli sbalzi ridotti, insieme agli splendidi

cerchi da 20”, conferiscono oggi alla 991

un aspetto ancora più aggressivo, renden-

dola più vistosa rispetto alla precedente

997. Gran parte della linea dunque, come

già detto, è rimasta fedele alla tradizione,

con gli immancabili fari tondi, il posterio-

re spiovente e i fianchi larghi mentre un

cambiamento evidente c’è stato in coda,

con la griglia di areazione del 6 cilindri

boxer che non funge più da spoiler come

nel passato, dato che l’alettone a scom-

parsa adesso è un elemento separato da

quest’ultima. Un gradito ritorno sono in-

vece gli specchietti retrovisori con il sup-

porto annegato nello sportello e non sul

montante, proprio come accadeva in tutte

le 911 precedenti alla 996. Al suo interno

la 991 è una Porsche al 100%. I tratti

caratteristici ed inconfondibili dell’abitaco-

lo di tutte le precedenti 911 li ritroviamo

infatti immutati: l’immancabile blocchet-

to d’accensione sulla sinistra ed i classici

33

cinque strumenti circolari, con al centro il

grande contagiri. Una piccola novità è lo

schermo situato nel penultimo quadrante

sulla destra, all’interno del quale vengo-

no riportate le mappe e le indicazioni del

sistema di navigazione, oltre a numerose

informazioni sulla vettura, come ad esem-

pio la pressione degli pneumatici e persino

la forza “g” che viene generata in curva.

Ovviamente anche la posizione di guida

mantiene fede alla tradizione, con il sedile

infossato che, giocando con le numerosis-

sime regolazioni elettriche, riesce ad arri-

vare praticamente rasoterra. Lo schienale

riesce ad essere parecchio contenitivo in

curva, grazie ai fianchi discretamente pro-

nunciati, senza però risultare “oppressivo”

nella guida di tutti i giorni. Parlando della

plancia, invece, risulta evidente la somi-

glianza con quella della sorella maggiore

Panamera, con il grosso tunnel centrale

che sale fino allo schermo del navigatore.

A livello di abitabilità, la lunghezza ed il

passo accresciuti non sembrano aver in-

fluenzato più di tanto le dimensioni dell’a-

bitacolo: i due strapuntini posteriori sono,

come sempre, adatti per accogliere due

bambini in età al massimo da elementari

o in alternativa qualche valigia, reclinando

i due schienali. A proposito di bagagli, il

vano anteriore offre invece una capacità di

135 litri. Novità molto interessante invece

per il tetto apribile con l’intera porzione

dello stesso che, aprendosi, scorre verso

l’esterno, in maniera tale da non rubare

neanche un centimetro in altezza rispetto

alle vetture non dotate di questo acces-

sorio.

Tra i pregi delle 911 c’è sempre stato

quello di essere tra le sportive di razza più

versatili in assoluto, tanto da essere tran-

quillamente utilizzabile quotidianamente.

La nuova 991, grazie all’elettronica e agli

ultimi ritrovati tecnologici, accentua anco-

ra di più questa caratteristica, rendendo

felici tutti quei manager, professionisti o

imprenditori che hanno la fortuna di poter

girare ogni giorno in Porsche. La nostra

prova,come detto, si è svolta in condizio-

ni limite con un fondo innevato/ghiacciato

che ha messo a dura prova l’handling della

vettura. Grazie alla presenza del Pasm, che

interviene sulla taratura delle sospensioni,

con la modalità sportiva disinserita la 991

ha digerito le sconnessioni in maniera del

tutto inaspettata garantendo così un otti-

mo contatto ruota/terreno e migliorando

così le performance in motricità e frenata.

Il cambio PDK, poco utilizzato in pista, è

spettacolare nell’uso su strada dove può

passare dalla “neutralità” di inserimento

rapporto della modalità standard alla “iper

velocità” di cambiatra della modalità Sport

Plus. Grandissime prestazioni ma anche

grande attenzione a consumi ed emissio-

ni nocive. Per questa la 991 si ammuto-

lisce ad ogni semaforo (start&stop) ed è

in grado di “veleggiare” alle alte velocità

grazie al disaccoppiamento del motore ed

il cambio in fase di rilascio con un’eviden-

te risparmio di benzina. Grazie a questo

sistema in autostrada, a velocità Codice

34

ON

THE

ROAD

della Strada, si percorrono i 12 Km/l.

Il 3.8 6 cilindri boxer di questa Carrera S,

rispetto alla precedente versione, guada-

gna una quindicina di cavalli, che gli per-

mettono di raggiungere addirittura quota

400 CV. Con tutta questa potenza, grazie

anche alla ripartizione dei pesi sbilanciata

sull’asse posteriore che permette di az-

zerare i pattinamenti in partenza, questa

911 scatta in avanti come una fucilata:

utilizzando il launch control, per raggiun-

gere i 100 km/h ci vogliono appena 4,1

secondi. La velocità massima, invece, è

di 302 km/h. La sensazione, al volante

di questa nuova 911, è che il propulsore

abbia perso giusto un pelino di prontezza

in basso, per guadagnarne notevolmente

in alto. Se alle basse andature è infatti

ugualmente possibile apprezzare la solita

spinta corposa e la coppia abbondante,

oltrepassati i 4.500 giri/min il nuovo 3.8

si scatena, allungando con brutalità e con

un tiro che sembra non finire mai. Il valo-

re di coppia massima rispetto alla vecchia

997 viene erogato infatti circa 1.000 giri

più in alto, ovvero a 5.600 giri/min, con la

zona rossa del contagiri che inizia adesso

a quota 7.600.

A garantirci il divertimento in pista hanno

contribuito non solo i sistemi elettronici

della vettura e le sue incredibili prestazioni

ma anche i suoi pneumatici Michelin Pilot

Alpine che, malgrado le condizioni limite,

riescono a garantire un ottimo feeling di

guida e ad assecondare le esigenze di una

“belva” come la 991.

35I sogni a volte costano e questa 991 non

fa eccezione: si parte da 105.000 € circa

(assolutamente in linea con il livello dei

contenuti e con la qualità del prodotto) che

possono però diventare molto facilmente

anche 130.000 se si attinge all’ampia lista

degli optional. Finanze personali permet-

tendo dunque la 991 è forse il miglior sim-

bolo della campagna pubblicitaria che la

vede rappresentata, un sogno da insegui-

re con passione e fatica ma che niente e

nessuno ci deve impedire di mantenere…e

magari un giorno realizzare, come abbia-

mo fatto noi a Livigno.

“Un sogno da inseguire con passione e fatica ma che niente e nessuno ci deve

impedire di mantenere”

(A sinistra) Un dettaglio degli splendidi cerchi da 20” che equipaggiavano la nostra 991 S.In alto la 991 impegnata al limite sul tracciato innevato di Livigno.

36

Un modello che diventa un mar-

chio non è proprio una cosa

comune nella storia dell’auto.

Questo incredibile salto di “carriera”

è avvenuto alla Corvette, simbolo dei

modelli sportivi di casa Chevrolet oggi

marchio del Gruppo GM. La sua storia

inizia molto tempo fa quando Harley

Earl, uno dei più importanti designer

di automobili statunitense, convinse la

General Motors, gruppo al quale appar-

teneva il marchio Chevrolet, della ne-

cessità di realizzare una vettura sporti-

va a due posti. Il primo prototipo della

Corvette venne così presentato al Mo-

torama Show presso il Waldorf-Astoria

Hotel di New York nel Gennaio 1953 ed

era siglato come progetto EX-122. L’EX-

122 differiva dalla Corvette entrata in

produzione nello stesso anno solo per

pochissimi dettagli. Il nome, che sem-

bra venisse proposto da Myron Scott,

derivava da quello della Corvetta, una

piccola unità navale. La carrozzeria di

questa vettura era realizzata con un

materiale all’epoca piuttosto nuovo: la

fibra di vetro. Per la sua parte mecca-

nica furono impiegate delle parti stan-

dard già prodotte dalla Chevrolet, che

in quel periodo era il marchio di ingres-

Il mito americano si rinnovaHISTORY

37so alla gamma General Motors. Come

motore fu scelto il motore 6 cilindri in

linea Blue Flame da 4,6 L (283 in3) che

veniva impiegato su alcuni mezzi com-

merciali. Per la trasmissione venne im-

piegata la Powerglide, una trasmissione

automatica a due rapporti. Anche i freni

a tamburo erano componenti standard

Chevrolet. Si lavorò sul motore per in-

crementarne le prestazioni montando

una batteria di tre carburatori, modifica

che era un’esclusiva della Corvette.Nel

1954 divenne disponibile come optional

un compressore centrifugo Paxton. Le

vendite però continuarono a diminu-

ire tanto che la General Motors prese

seriamente in considerazione la can-

cellazione di questo modello. A farne

continuare la produzione furono alcuni

importanti eventi che si verificarono

Presente e passato della Corvette. Tanti modelli che negli anni hanno contribuito a diffondere il successo delle “muscle car” americane nel mondo.

Il simbolo delle vetture sportive “made in USA” alla ricerca di nuova gloria

Il mito americano si rinnova

38

HISTORY

nello stesso periodo. Il primo fu costi-

tuito dalla introduzione, avvenuta nello

stesso anno, del primo motore V8 Che-

vrolet dopo circa 40 anni. Il secondo

fu l’influenza esercitata da Zora Arkus-

Duntov sull’ufficio tecnico della General

Motors. Infine la Ford introdusse il suo

modello rivale Thunderbird. In pratica

la vettura venne trasformata da Arkus-

Duntov montando il V8 che venne ac-

coppiato ad una trasmissione manuale

a tre marce. Con queste modifiche la

Corvette venne trasformata da vettu-

ra per appassionati ad auto sportiva.

Il modello riscosse un grande successo

rendendo la Corvette, una della più im-

portanti vetture mai realizzate. La Cor-

vette è in produzione da molti anni ed

ha subito una costante evoluzione rap-

presentata da generazioni di vetture

cambiate nel corso dei decenni: queste

generazioni vengono identificate con i

termini C1, C2, C3 e via di seguito fino

alla C6 oggi in vendita. La C1 rappre-

senta la prima Corvette prodotta. Inizia

con il modello del 1953 per concluder-

si con il modello del 1962. Le Corvette

di questo periodo sono anche chiama-

te solid axle (ponte rigido) in quanto

fino al 1963 non furono disponibili le

sospensioni a ruote indipendenti. In

questo periodo (1957) divenne dispo-

nibile a richiesta il motore dotato di si-

stema di iniezione. Con questo sistema

il propulsore forniva 290 cv (216 kW).

Nel 1962 il motore Small-block della

General Motors venne portato a 5,4 L.

La potenza era ora di 360 cv (268 kW).

Furono inoltre introdotti i finestrini

39

elettrici (1956), la capote dotata di

motore per l’apertura (1956), il cambio

manuale a quattro velocità (metà del

1957) e freni e sospensioni migliorate

(1957). Nel 1957 la Chevrolet decise

di realizzare una versione da competi-

zione della Corvette per gareggiare alla

12 ore di Sebring.

La seconda generazione della Corvette

inizia nel 1963 e si conclude nel 1967.

Questa versione venne disegnata da

Larry Shinoda che si ispirò al progetto

Q Corvette, vettura mai prodotta. Altre

fonti di ispirazioni furono le linee della

Jaguar E-Type e la cosiddetta Mitchell

Sting Ray, vettura speciale di proprie-

tà dello stesso Mitchell, che si ispirava

alle forme e ai colori dello squalo Mako.

Con la seconda generazione viene in-

trodotta la Sting Ray Coupé. Con la C2

furono introdotte le sospensioni a ruote

indipendenti in luogo del ponte rigido.

Per quanto riguarda la potenza del mo-

tore era di 365 cv (272 kW) nel 1963

e raggiunse i 375 cv (280 kW) l’anno

successivo. Nel 1965 verranno intro-

dotti come optional i freni a disco su

tutte le quattro ruote e il motore Big-

block da 6,5 L V8 che forniva 425 cv

(317 kW). Sempre in questo anno sul

modello Sting Ray verranno montati i

tubi di scarico con uscita laterale che

verranno mantenuti fino al 1969. Venne

introdotto, a richiesta, anche un moto-

re da 5,4 L dotato di iniezione. Questo

motore comportava un sovraprezzo di

500 dollari mentre il 6,5 L solo di 145.

Inoltre il 5,4 L forniva 55 cv (41 kW)

meno del 6,5 L. Nel 1966, per aumen-

tare le prestazioni della vettura, la

Chevrolet rese disponibile un modello

di Corvette dotato di motore da 7 L,

che sarà il motore di maggiore cilin-

drata mai montato su vetture di questa

generazione.

Per quanto riguarda gli impegni nelle

competizioni venne creata nel 1962 la

Corvette Grand Sport. Questa vettura,

che si ispirava a quanto stava facendo

Carroll Shelby con la Ford Mustang, era

una versione leggera.

Lo speciale allestimento agonistico Z06

per la Corvette venne lanciato nel 1963,

ed era presente solo in versione coupé.

Tra i miglioramenti di questa versione,

vanno segnalati i freni e le sospensioni

rinforzati, oltre ad un serbatoio ingran-

dito da 36 galloni. Il propulsore della

vettura è un L84 a iniezione di 360 CV.

L’obbiettivo principale della Chevrolet

con la Z06 era di imporsi nel campio-

nato SCCA Production e contrastare le

nuove Shelby Cobra. La terza genera-

zione della Corvette è conosciuta anche

come Mako Shark e venne anch’essa

disegnata da Larry Shinoda. La C3 ini-

ziò nel 1968 per concludersi nel 1982.

Lo stile di questa vettura si dimostrò

molto innovativo. Nel 1969 la General

Motors portò la cilindrata del suo moto-

re Small-block a 5,7 L e l’anno succes-

40

HISTORY

sivo il motore da 7 L fu portato a 7,4 L.

Sempre nel 1970 il motore LT-1 tocca-

va i 370 cv (276 kW) mentre nel 1971

il 7,4 L arrivò a 425 cv (317 kW). Este-

ticamente la C3 rappresentò l’ultima

Corvette dotata di paraurti cromati. La

tanto attesa quarta generazione della

Corvette entrò in produzione nel 1983

come model year 1984 e restò in pro-

duzione fino al 1996. La C4 fu un mo-

dello molto apprezzato per il suo stile

pulito e per il suo design aerodinamico.

Questa nuova generazione venne com-

pletamente rivista, ponendo l’accento

sulla maneggevolezza, e solo il moto-

re rimase quello montato sulle serie

precedenti. Nel modello coupé venne

incorporato un lunotto posteriore, che

fungeva anche da portellone, che faci-

litava le operazioni di carico e scarico

della vettura. Furono aggiunte anche

nuove pinze freni in alluminio mentre

divenne di serie un cruscotto con di-

splay digitale di alcuni strumenti. Dal

1984 al 1988 la Corvette era dotata di

una inusuale trasmissione 4+3 cioè con

quattro velocità normali più tre over-

drive sui tre rapporti superiori. Questo

tipo di trasmissione si dimostrò però

alquanto problematica e alla fine ven-

ne sostituita (1989) da una trasmissio-

ne manuale ZF a sei rapporti. Un’altra

particolarità di questo dispositivo era

data dal controllo elettronico, uno dei

primi a venire installato, che attraverso

un solenoide bloccava, in determinate

condizioni di guida, la seconda marcia.

All’inizio del 1985 il motore L98 con

iniezione sostituì su molte Corvette

l’unità precedente. Nel 1992 venne in-

trodotto il motore LT1 che forniva 300

cv (224 kW) migliorando sensibilmen-

te le prestazioni delle versioni di base

della Corvette. Nello stesso anno ven-

ne introdotto il controllo della trazione

Acceleration Slip Regulation. Nel 1987

era possibile montare, direttamen-

te dalla fabbrica, il pacchetto B2K. Il

prezzo però di questo optional era in

pratica pari al costo della vettura stes-

sa. La Callaway Corvette era una Re-

gular Production Option (RPO) e fu la

prima volta nella storia che vennero

inseriti direttamente nella gamma Che-

vrolet dei componenti realizzati da un

preparatore esterno, la Callaway Cars.

Con questa opzione la potenza saliva

a 345 cv (257 kW) nelle prime serie

per raggiungere i 450 cv (335 kW) nel-

le ultime versioni. Nel 1990 la B2K co-

minciò ad essere sostituita dalla ZR1 e

nel biennio 1990-1991 le due opzioni

41

coesistettero. Il lavoro sulla ZR1 iniziò

nel 1986 quando il team delle Corvet-

te contattò la Lotus, allora parte del

gruppo General Motors, con l’idea di

sviluppare partendo dalla C4 un veicolo

ad alte prestazioni. La Lotus progettò

un nuovo motore con il quale sostituire

il motore L98 utilizzato sulla Corvet-

te standard. Ne risultò il motore LT5.

Questo era sempre un propulsore V8

che manteneva l’alesaggio dell’L98 ma

con il blocco cilindri in alluminio, doppio

albero a camme in testa e quattro val-

vole per cilindro. Venne realizzato an-

che un sistema di aspirazione unico che

permetteva, ai medi regimi, di chiude-

re la metà degli iniettori e dei collet-

tori mentre garantiva 375 cv (280 kW)

agli alti regimi. Sulla ZR1 fu anche in-

serito il sistema di sospensioni attive

FX3, anch’esso sviluppato con la colla-

borazione della casa inglese. Il moto-

re per la sua realizzazione richiedeva

molto lavoro manuale e, non avendo

la General Motor nei suoi stabilimenti

la possibilità di effettuare direttamen-

te questo tipo di montaggio, si rivolse

alla Mercury Marine per la costruzione

di queste unità. Le vendite del veicolo

cominciarono nel 1990 e la ZR1 si di-

stingueva per la sezione posteriore più

larga, gli pneumatici posteriori da 11

pollici, una fascia posteriore dotata di

quattro luci dalla forma quadrata e infi-

ne per il CHMSL (Center High Mounted

Stop Lamp) cioè per un luce posteriore

montata nella parte alta e centrale del

portellone. La produzione della ZR1 si

concluse nel 1995 dopo che ne furono

realizzati 6.939 esemplari. Nel 1996 la

Chevrolet, per commemorare la fine

della produzione della C4, realizzò la

versione Grand Sport. Questa era una

riproposizione dell’analoga versione

realizzata nel 1963. Furono solo 1.000

(810 coupé e 190 cabriolet) gli esem-

plari realizzati e avevano numeri di te-

laio speciali. La Grand Sport era equi-

paggiata con un motore LT4 che forniva

330 cv (246 kW) ed era disponibile solo

in Admiral Blue con una striscia centra-

le bianca. La quinta generazione della

Corvette venne presentata nel 1997 e

si concluse con il Model Year 2004. La

C5 era un progetto radicalmente rivisto

rispetto alle generazione precedente.

Caratteristiche salienti di questa gene-

razione sono il telaio ottenuto con nuo-

ve tecnologie e la trasmissione spostata

nella parte posteriore della vettura,la

quale costituiva un blocco unico con il

differenziale. Come trasmissione auto-

matica venne scelta quella delle serie

precedenti, la 4L60E, mentre per la

trasmissione manuale venne scelta la

T56 prodotta dalla Borg-Warner. Il ri-

sultato fu il miglior telaio delle ultime

due generazioni della Corvette e la C5

si dimostrò una vettura migliore sotto

ogni aspetto rispetto alla C4. La Z06

sostituì la ZR-1. Il nome di questa ver-

sione era ripreso dalla omonima Z06

prodotta durante la generazione C2 de-

gli anni sessanta. Come motore venne

utilizzata una versione migliorata e più

potente, denominata LS6, del motore

LS1 standard. La potenza sviluppata da

questa unità era di 350 cv (287 kW) ed

era leggermente inferiore a quella del

propulsore della ZR-1. Nonostante que-

sto però la Z06 si dimostrò più leggera

e scattante della ZR-1, che la superava

solo nella velocità massima. Rispetto

alla C5 standard la Z06 era più leggera

di 48 kg. Questo guadagno di peso era

stato ottenuto montando tubi di scap-

pamento in titanio e una batteria più

leggera. Dal 2002 la potenza della Z06

salì a 405 cv (302 kW) grazie a modi-

fiche di dettaglio del motore. Ne venne

realizzata anche una versione sovra-

42

HISTORY

limentata che era

dotata di un cofa-

no in carbonio e di

ammortizzatori mi-

gliorati. La velocità

massima dichiarata

è di 295 km/h. La

C5.R era la versio-

ne da competizione

di questa genera-

zione e venne realizzata dalla Pratt &

Miller per conto della GM Racing. La

base era costituita dalla C5 stradale

ma la -R aveva un interasse maggiore

e una carrozzeria senza fari a scompar-

sa. Il motore era il 7 L V8. La vettura

ha preso parte a competizioni quali la

24 ore di Le Mans e la ALMS, inserita

nella classe GTS. La sesta generazione,

o C6, è la versione nata nel 2005. La

vettura è ispirata ad una filosofia pro-

gettuale che punta ad affinare e miglio-

rare la precedente C5 piuttosto che ad

introdurre ulteriori cambiamenti. La C6

risulta più corta di 13 cm e una larghez-

za ridotta di 2,5 cm. L’interasse però è

stato aumentato di 12 cm. La riduzio-

ne delle dimensioni esterne dell’auto è

stata la risposta della Casa alle criti-

che di coloro che vedevano la C5 come

troppo imponente per cui si è ricercata

una linea della vettura attuale più pu-

lita e sportiva. Il motore utilizzato è il

6 L LS2 V8 che eroga 400 CV (298 kW)

a 6.000 giri al minuto. Il regime mas-

simo di giri è di 6.500. I consumi della

vettura, tenuto conto delle prestazioni

del motore, sono relativamente buoni e

sono stati ottenuti contenendo il peso,

migliorando l’aerodinamica e demolti-

plicando al massimo possibile le marce

alte. Per quanto riguarda la trasmissio-

ne rimangono di-

sponibili sia quel-

la automatica che

quella manuale.

Quest’ultima do-

tata del sistema

elettronico CAGS

(Computer Aided

Gear Selection –

selezione delle

marce aiutata dal computer) che in

pratica limita, in determinate condizio-

ni di guida, l’utilizzo delle marce basse

e fa sì che si passi dalla prima diretta-

mente alla quarta marcia. La velocità

massima dichiarata è di 300 km/h.

Con il 2008 la Corvette ha un nuovo

motore LS3 V8 da 6,2 litri (alesaggio

103,25 mm, corsa 92 mm), montato

di serie sia sulla Coupé che sulla Con-

vertible. Ha una potenza di 437 CV

(325 kW) a 5.900 giri e una coppia di

586 N·m a 4.600 giri. Il regime massi-

mo di rotazione è di 6.600 giri. La velo-

cità massima dichiarata è di 306 km/h.

Anche per la C6 è disponibile la versio-

43

ne Z06 (soltanto in versione Coupé e

con il tetto fisso). Presentata nel ter-

zo quadrimestre del 2005 come Model

Year 2006 la vettura è dotata del 7 litri

LS7 che fornisce 505 hp (376 kW). Il

regime massimo di rotazione è 7.000

giri, notevole per un motore ad aste e

bilanceri. La vettura presenta notevoli

miglioramenti nel reparto ammortizza-

tori/sospensioni e freni, rappresentan-

do nella storia delle Corvette l’unica

versione paragonabile per qualità di

guida alle migliori sportive europee.

La carrozzeria presenta alcune parti in

carbonio, per ridurre ulteriormente il

peso, così come la scelta di utilizzare

solo il tetto fisso è stata fatta per au-

mentare la rigidità del telaio. La ZR1,

prima chiamata Blue Devil, quando an-

cora non si conoscevano le caratteristi-

che definitive, è di fatto la Corvette più

potente mai prodotta. In Italia è impor-

tata in numero limitato. Il motore uti-

lizzato è il V8 LS9 6,2 litri sovralimen-

tato con compressore volumetrico a

quattro lobi, per una potenza massima

di 647 CV (476 kW) e una coppia di 819

N·m, rendendola una delle supercar più

potenti e veloci disponibili sul mercato.

Il prezzo di acquisto si aggira attorno a

140.000 euro. La velocità massima è di

oltre 330 km/h e lo scatto 0–100 km/h

avviene in meno di 3,4 secondi. Si ar-

riva così ai giorni nostri quando, al sa-

lone di Detroit del 2013, la Chevrolet

ha presentato la settima generazione

della Corvette, denominata Stingray in

omaggio al modello speciale prodotto

nel 1962. La vettura è oggi dotata di

un propulsore V8 LT1 dotato di 450 cv

che le permette un accelerazione da 0

a 100 km/h in meno di 4 secondi. Per

raffreddarlo, è stato studiato in galleria

del vento un nuovo assetto aerodina-

mico della carrozzeria per permettere

lo sfruttamento ottimale e l’espulsione

dell’aria. In curva l’auto subisce una

forza g pari ad un G. Per la gestione

della potenza è stato impiegato un

cambio manuale TREMEC a sette mar-

ce abbinato ad un sistema Active Rev

Matching. Tale sistema è stato aggiun-

to anche al cambio automatico dotato

di Launch Control a sei marce. Per mi-

gliorare le prestazioni, è stato introdot-

to un nuovo sistema di scarico doppio

gestito da una valvola a farfalla che si

apre in base alle esigenze prestaziona-

li. Sotto i cerchioni da 18″ e 19″ av-

volti in pneumatici Michelin Pilot Super

Sport run on flat si trova un impianto

frenante Brembo. Gli interni sono stati

ispirati a quelli dei velivoli da combat-

timento e offrono sedili in pelle Nappa

con inserti in fibra di carbonio e allumi-

nio. Per adattarsi allo stile di guida del

guidatore, il sistema di controllo può

essere settato su 5 posizioni tramite il

Drive Mode Selector posizionato sulla

plancia dell’abitacolo. L’impianto di il-

luminazione del manto stradale è stato

affidato a due fari dotati di tecnologia

LED. Modello o marchio Corvette resta

un mito per tutti gli appassionati di

motori e questa sua lunghissima storia

di successi, anche sportivi, ne è la più

chiara certificazione.

44

45

46

PH O T O S H O O T

47

• Lamborghini Winter Academy 2013 • Cortina D’Ampezzo• Auto: Lamborghini Aventador• Foto: Eros Maggi (www.erosmaggi.it)

48 L’anno prossimo festeggerà i

suoi 100 anni e molti di coloro

che ne hanno guidato un suo

modello o semplicemente hanno so-

gnato di farlo non mancheranno di fe-

steggiare questo incredibile traguar-

do. Parliamo del marchio Maserati che

vide la luce il 1° dicembre 1914 a Bo-

logna, data in cui nacque la Società

anonima Officine Alfieri Maserati di-

ventando, da quel momento sino ad

oggi, un simbolo internazionale della

storia e della cultura dell’automobile

sportiva e non. Nel corso di quasi un

secolo di vita il marchio modenese ha

vissuto periodi ricchi di successi sulla

pista e sulla strada e altrettanti mo-

menti di difficoltà che hanno contribu-

ito a forgiare il carattere e la persona-

lità dell’azienda. In questo spazio

dedicato al marchio italiano potrete

ripercorrere insieme a noi tutte le fasi

salienti della sua evoluzione: dal re-

cord mondiale di velocità stabilito da

Borzacchini nel 1929 a 246,029 Km

orari, al campionato del mondo vinto

da Fangio con la 250F nel 1957, fino

ad arrivare al lancio della nuova Quat-

troporte avvenuto ad inizio 2013 a De-

troit. Tutto però nasce ad inizio secolo

scorso per mano dei sette fratelli Ma-

serati che nascono a Voghera da Ro-

dolfo, macchinista ferroviere, e Caroli-

na Losi: Carlo, il primogenito, nasce

nel 1881, Bindo nel 1883 e Alfieri nel

1885. Pochi mesi dopo la morte di

DREAMCAR

Un successo famigliare

49

La storia del marchio modenese e dei suoi successi nel mondo

Un successo famigliare

quest’ultimo, i genitori decidono di

dare il suo nome al figlio successivo,

nato nel 1887. Nel 1890 viene alla

luce Mario, nel 1894 Ettore e, nel

1898, Ernesto. Tutti i Maserati si occu-

peranno di meccanica, progettazione e

realizzazione di automobili, ad ecce-

zione di Mario, pittore, che viene rite-

nuto l’ideatore del marchio della Casa,

il Tridente, ispirato alla statua del Net-

tuno dell’omonima piazza di Bologna.

Il primo ad occuparsi di motori è però

Carlo che, lavorando in una fabbrica di

biciclette di Affori, vicino Milano, pro-

getta un motore monocilindrico per

velocipedi che viene, poi, prodotto dal

Marchese Carcano di Anzano del Par-

co, nella sua fabbrica di motociclette.

Nel 1901 Carlo si trasferisce alla Fiat,

in seguito alla chiusura della Carcano,

e poi, nel 1903, alla Isotta Fraschini,

dove è collaboratore tecnico, collauda-

tore e fa assumere, a soli sedici anni,

il fratello Alfieri. Carlo ha una brillante

ma breve carriera perché muore a soli

29 anni, dopo aver lavorato e corso

per la Bianchi, essere diventato diret-

tore generale della Junior ed aver av-

viato, con il fratello Ettore, un’attività

in proprio per la produzione di trasfor-

matori di impianti elettrici per auto da

bassa ad alta tensione. Alfieri si se-

gnala subito come l’erede spirituale di

Carlo da cui ha preso il carattere

estroverso e le doti di tecnico e pilota.

Nel 1908, l’Isotta gli affida una vettu-

50

DREAMCAR

ra mentre nel frattempo anche Bindo

ed Ettore iniziano a lavorare alla Isot-

ta Fraschini dove Alfieri diviene prima

tecnico e poi pilota. Assieme al fratello

Ettore, diventa addirittura rappresen-

tante della ditta in Argentina, USA e

Inghilterra, prima di essere chiamato

nel 1912 a dirigere, per l’azienda, il

servizio di assistenza clienti a Bolo-

gna. Le molteplici esperienze matura-

te negli anni precedenti generano la

convinzione in Alfieri di essere pronto

ad esplorare la possibilità di diventare

un imprenditore finalmente libero di

sfruttare a pieno le sue doti e la sua

creatività. Nel 1914 Alfieri prese in af-

fitto un locale in via de’ Pepoli nel cen-

tro storico di Bologna, che diventa la

prima sede della Società Anonima Of-

ficine Alfieri Maserati. L’attività princi-

pale dei fratelli Maserati, pur rimanen-

do focalizzata sull’elaborazione delle

Isotta Fraschini, inizia ad allargarsi

anche su altri tipi di vetture. Alfieri

inizia la sua carriera di pilota e si di-

mostra subito valido, vincendo la Su-

sa-Moncenisio, il Circuito del Mugello e

51

la Aosta-Gran San Bernardo. Lontano

dalle corse, Alfieri si dedica completa-

mente al lavoro in officina e, dopo

aver chiuso la collaborazione con la

Diatto, nel 1926 fa nascere la prima

vettura interamente Maserati, la Tipo

26, sulla quale appare per la prima

volta il Tridente. Nel 1927, con la Tipo

26B, dopo aver ottenuto il terzo posto

alla Targa Florio, Alfieri ha un grave

incidente alla Coppa Messina ma no-

nostante la forzata assenza del suo

fondatore dalle corse, la Maserati vin-

ce il campionato italiano Marche. Nel

1929 viene realizzata la V4, con moto-

re 16 cilindri, che debutta nel Gp d’I-

talia e che stabilisce a Cremona, con

Bonacin Borzacchini, il record mondia-

le di velocità sui 10 km per la classe C:

246,069 km/h. Nel 1930, sempre con

la V4 e con Borzacchini, arriva anche

la prima vittoria assoluta in un Gran

Premio, al GP di Tripoli. Nel 1931 ven-

gono progettate la 4CTR e la 8C 2500

a trazione anteriore, ultima vettura

concepita da Alfieri Maserati, il quale

morirà il 3 marzo 1932. Nel 1933 arri-

va Tazio Nuvolari, che darà anche un

decisivo contributo tecnico, special-

mente nel perfezionamento del telaio

e nell’adeguamento di questo alle ca-

ratteristiche del nuovo motore 8 cilin-

dri. Nuvolari trionfa nel GP del Belgio,

in quello del Montenero e in quello di

Nizza. Nel 1936 i fratelli trovano un

mecenate in Gino Rovere, il quale in-

veste molto nell’azienda e fa diventare

Nino Farina, il suo “protetto”, presi-

dente della società. Nel 1937 i fratelli

Maserati, pur senza trovarsi in difficol-

tà finanziarie, cedono le azioni dell’a-

zienda ad una famiglia bolognese, gli

Orsi. La sede viene trasferita da Bolo-

gna a Modena in Viale Ciro Menotti,

dove ancora oggi vengono prodotte le

vetture in circolazione. I fratelli Mase-

rati rimangono comunque a Bologna

come responsabili tecnici fino al 1948

e riprendono a lavorare con nuovo vi-

gore per riportare la Casa al vertice

delle corse, vista la forte concorrenza

Mercedes. Nel 1939 arriva un’impor-

tantissima vittoria alla 500 Miglia di

Indianapolis, il 30 maggio, con Wilbur

Shaw sulla 8CTF, il quale si ripeterà

anche l’anno successivo. Durante la II

Guerra Mondiale la Maserati si adatta

alla produzione di macchine utensili,

componenti elettrici, candele di accen-

sione e veicoli elettrici mentre nel do-

poguerra l’attività riprende con la pro-

duzione di una nuova vettura GT, la A6

1500 e la A6GCS debutta con Alberto

Ascari vincendo il circuito di Modena.

Sono questi gli anni delle competizioni

contro le “Alfette”, le Ferrari e le Tal-

bot. L’ingegner Colombo getta anche

le basi per il progetto della Maserati

250F, il quale verrà poi sviluppato da

Alfieri. Il 1954 vede l’esordio della

250F, vettura con cui Fangio vincerà

all’esordio della stagione il GP di Ar-

gentina. Nel 1955 e nel 1956 la Mase-

rati ottiene ancora importanti vittorie

mentre nel 1957 Fangio torna alla Ma-

serati e con la 250F si laurea per la

quinta volta campione del mondo, re-

galando alla Casa del Tridente il primo

titolo mondiale di Formula 1. Nello

stesso anno la Maserati annuncia, tut-

tavia, il ritiro ufficiale dalle competi-

zioni. Nel 1962 viene presentata la Se-

bring e nel 1963 la Quattroporte, la

prima berlina Maserati con un motore

otto cilindri a V di 90° di 4136 cc di

cilindrata. Nel 1968, quando la Citroen

rileva il pacchetto azionario della fa-

miglia Orsi, si preannuncia una grande

rivoluzione per la Casa modenese, la

cui presidenza onoraria rimane co-

munque al commendatore Adolfo Orsi.

Al Salone di Ginevra del 1971 viene

presentata la prima Maserati a motore

centrale costruita in serie, la Bora,

carrozzata da Giugiaro; occasional-

mente, inoltre, la Maserati fornisce

motori per auto da corsa e proprio nel

1971 la Citroen SM con motore Mase-

rati vince il Rally del Marocco. Vengo-

no successivamente lanciate la Merak

52

e la Khamsin e la produzione Maserati

regala continue soddisfazioni. La si-

tuazione, tuttavia, precipita e il 23 del

maggio 1973 la Citroen annuncia che

la Maserati è posta in liquidazione. La

pressione dell’Associazione Industriali

e dell’amministrazione comunale e

provinciale riesce, però, a far interve-

nire il Governo e la Maserati evita la

chiusura grazie all’amministrazione

della GEPI (ente statale per il finanzia-

mento delle imprese in difficoltà, a so-

stegno dell’occupazione): l’8 agosto

1975 viene firmato l’accordo con cui la

Benelli acquisisce gran parte del pac-

chetto azionario della società e Alejan-

dro De Tomaso, argentino, ex pilota

(anche Maserati) diviene amministra-

tore del Tridente. De Tomaso riesce,

anche se con difficoltà, a far riprende-

re l’azienda e, già nel 1976, lancia un

nuovo modello, la Kyalami presentan-

do poco dopo al Salone di Torino, la

Quattroporte III, disegnata da Giugia-

ro. Gli anni Ottanta si caratterizzano

per la produzione di un nuovo tipo di

vettura a costi contenuti e ad alte pre-

stazioni, la Biturbo, che uscirà in oltre

trenta versioni diverse, sia coupé che

spider. Il 1993 è l’anno che segna il

grande cambiamento per la Maserati:

è allora che avviene l’acquisizione

dell’intero pacchetto azionario dell’a-

zienda modenese da parte del Gruppo

Fiat Auto. Già l’anno successivo viene

presentata la prima novità sotto l’egi-

da della Casa torinese, la Quattroporte

disegnata da Marcello Gandini. Il 1°

luglio 1997 la Ferrari acquista il 50%

della Maserati dalla Fiat (il rimanente

50% verrà acquisito ad inizio del

1999): per la Casa del Tridente è l’ini-

zio di una nuova era. Viene costruita

una linea di montaggio altamente in-

novativa, studiata su misura per gli

operai che ci lavorano. Lungo la linea

prende forma una nuova vettura, la

3200 GT che è presentata al pubblico

al Salone di Parigi nel 1998. Il 2001

vede la nascita della nuova Spyder,

esposta per la prima volta al Salone di

Francoforte, con l’annuncio del prossi-

mo ritorno della Maserati sul mercato

nordamericano. La decisione del Grup-

po trova conferma nel gennaio del

2002, con la presentazione al Salone

di Detroit della Coupé che, come la

Spyder, introduce una serie di impor-

tanti innovazioni, dall’inedito motore

V8 di 4,2 litri e 390 CV, alle sospensio-

ni, al telaio e al cambio tipo F1. Accan-

to al ritorno nei mercati più importanti

con modelli di alta classe e raffinatez-

za, la Maserati è rientrata con succes-

so nel mondo delle competizioni grazie

alla MC12 (nei campionati FIA GT e

ALMS), alla Trofeo (dando vita a due

monomarca, in Europa e Brasile) ed

alla Trofeo Light (distintasi nel GT Ita-

liano e nella Grand-Am). Nel settem-

bre del 2003, al Salone di Francoforte,

viene presentata la vettura che sarà al

centro della inarrestabile crescita di

Maserati negli anni a venire: l’ammira-

glia Quattroporte. Il 2005 si rivela un

anno record per la Maserati, suggella-

to dalla consegna di ben 5.659 vetture

in tutto il mondo, con una crescita del

22,8% rispetto al già fortunato 2004.

Nel 2005, la proprietà della Maserati

passa dalla Ferrari alla Fiat al fine di

sviluppare importanti sinergie indu-

striali e commerciali con Alfa Romeo.

Grazie alla bellissima GranTurismo,

nel 2007, la Casa modenese trova la

sua consacrazione e suggella un mo-

mento storico per l’azienda: il bilan-

cio, infatti, torna ad essere in attivo.

Sui mercati mondiali, le Maserati con-

tinuano a riscuotere successi commer-

ciali e di critica: la Quattroporte, dopo

il lancio delle versioni spinte dal pro-

pulsore 4,7 litri equipaggiate con il

DREAMCAR

53

cambio automatico, raccoglie oltre 56

riconoscimenti internazionali dalle te-

state più prestigiose. La GranTurismo,

la cui gamma è stata recentemente

ampliata grazie all’introduzione della

MC Stradale, viene riconosciuta come

una delle auto più belle della sua ge-

nerazione, ed ha avuto il pregio di es-

sere l’auto che ha riscritto le regole

nel segmento delle sportive veloci e

confortevoli, in grado di trasportare

quattro adulti senza costrizioni. Infine

la GranCabrio, la prima cabriolet della

storia Maserati, acclamata dalla stam-

pa internazionale come una delle più

belle auto al mondo ha registrato in

ciascuno degli oltre 60 mercati nei

quali è commercializzata risultati di

vendita pari o addirittura superiori alle

attese. Con l’arrivo della nuova Quat-

troporte, presentata al recente Salone

di Detroit, inizia una nuova era per il

marchio italiano volta a recuperare

quote di mercato sopratutto all’interno

dei propri confini nazionali. La storia...

continua!

Classe, design e prestazioni. Questi, da sempre i valori esclusivi riconosciuti alle vetture del marchio Maserati.

54

Nella testa degli appassionati

di motori ci sono due “ros-

se” che fanno battere forte il

cuore: la Ferrari e la Ducati. Forte di

una storia sportiva da far impallidire

i colossi giapponesi la Ducati, nata a

pochi chilometri dalla più famosa Fer-

rari, sforna continuamente moto che

hanno più il senso dell’oggetto di cul-

to che del mezzo di trasporto. Pezzi

da collezione che sia per i fortunati

possessori che per i semplici “guardo-

ni” lasciano tracce indelebili nella sto-

ria del motorismo a due ruote. Dalla

futuristica 851 sino alla 1199 Panigale

DREAMBIKE

55

“R” in Ducati hanno sempre pensato

a stupire i propri clienti con linee e

tecnologia alla avanguardia. Proprio

l’ultima nata, presentata durante l’ul-

tima edizione dell’EICMA, diventa così

la top della gamma superbike della

casa bolognese e, rispetto alla “S”,

gode di alcune novità: nuova map-

patura dell’acceleratore ride by wire

che offre più coppia ai medi regimi in

“stile bicilindrico”, la colorazione ros-

so Ducati con elementi “racing” (li-

nee bianche, alluminio spazzolato), le

bielle in titanio, il volano alleggerito,

i bilanceri con trattamento DLC (dia-

Una vera superbike, per veri intenditori... ad un prezzo top

L’altra rossa

56

mond like carbon) e l’intervento del

limitatore alzato a 12.000 giri/minu-

to. Oltre a queste importanti novità

vanno segnalati anche i diversi com-

ponenti in carbonio adottati: parafan-

go posteriore, protezione laterale del

forcellone, protezione carter frizione,

protezione ammortizzatore poste-

riore, paratacchi, cover blocco chia-

ve, cover convogliatori d’aria. Vista

la sua indole racing sulla versione R

della Panigale è possibile regolare la

posizione del fulcro forcellone in 4 di-

verse altezze per consentire al pilota

la scelta della configurazione miglio-

re in termini di controllo del mezzo,

sia al massimo angolo di piega che in

fase di uscita curva. La regolazione

avviene operando su un sistema com-

posto da eccentrici che permettono di

posizionare l’asse del fulcro forcello-

ne in altezze fisse, con step di 2mm,

nel range +2mm e - 4mm rispetto alla

configurazione standard in uso sugli

altri modelli della gamma. La sche-

da tecnica conferma i 195 CV della

versione base ma Claudio Domenicali

assicura che le bielle in titanio con-

sentono un incremento medio di circa

2 CV. Praticamente invariato il peso

che raggiunge i 165 kg (con ABS di

serie). Contribuisce alla riduzione del

peso anche la sella racing in tessuto

tecnico per offrire il massimo grip al

pilota. Di serie sulla Panigale R anche

il Ducati Data Acquisition+ con GPS

nato allo scopo di acquisire i tempi sul

giro e altre informazioni come traiet-

torie, velocità, giri motore, marcia,

apertura farfalla ed altre. Una “chic-

ca” che consente al possessore della

moto di poter migliorare scientificam-

nete le proprie prestazioni in pista.

La nuova Ducati 1199 Panigale R è

ulteriormente impreziosita da un kit

racing a corredo con la moto compo-

DREAMBIKE

57sto da parabrezza Corse maggiorato,

kit tappi specchietti retrovisori rea-

lizzati in alluminio spazzolato per chi

predilige l’utilizzo in pista e un scarico

completo Termignoni (solo uso pista)

con mappatura dedicata. Questo sca-

rico fornisce un consistente incremento

di potenza agli alti regimi (3%) ma un

impressionante incremento del 15% ai

medi regimi ulteriormente amplificato

in questo modello grazie anche ad un

rapporto finale accorciato (corona da

41 anziché da 39 presente sugli altri

modelli). Forte dei molteplici e ripetu-

ti successi ottenuti nelle competizioni

internazionali (Moto GP e SBK), Ducati

ha applicato il meglio del suo knowhow

spostivo nel progetto della Panigale R

mettendo in condizione i futuri fortuna-

ti possessori di questa moto di vivere

le emozioni di una vera superbike. Il

Prezzo? Non certo popolare ma in linea

con un autentico gioiello della strada:

parte da 31.990 euro chiavi in mano.

(In alto) Un’immagine della Panigale R che ben raffigura la cura dei minimi dettagli che caratterizzano l’ultima nata del marchio italiano. Um simbolo dell’eccellenza italiana nel mondo.

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