Motociclismo italia gennaio 2017

ISSN

002

7-16

91

Mmotociclism

o.it

gennaio 2017 - mensile euro 5,00 in Italia

VECCHIE GLORIE SUZUKI RG 500 GAMMA 1985: SEGRETI E PRESTAZIONI DI UNA LEGGENDA

13 STIVALI TOURINGPROVA PRATICA E IN LABORATORIO

ISOLAMENTO TERMICO + IMPERMEABILITÀ + IMPATTOYAMAHA TRACER 900 FATTA A PEZZITutti i rilevamenti, i costi, gli inconvenienti

LONG TEST 50.000 KM

TEST E PROVEEUROPA A DUE CILINDRI

KTM 1290 Super Duke R ‹ Ducati Multistrada 950 ‹

Triumph Bobber 1200 ‹

NAKED ACCESSIBILIKawasaki Z650 ‹ Yamaha MT-09 ‹

FUORISTRADAHonda CRF450RX ‹

Armotia Due X ‹

TEST ANTEPRIMA TRIUMPH

BOBBERI O B A L L O D A S O L A

EM eScape - emSport

› PERÙ Cordigliera delle Ande fino a 5.000 m › Appennino Tosco-Emiliano fra tornanti e radar

› Eventi e calendario 2017 ALL TRAVELLERS

La SV650 Abs è tornata per dettare nuovi standard di divertimento e prestazioni. Unica della categoria con

kn" uwq" rqvgpvg" g" dtknncpvg" dkeknkpftkeq" X/Vykp." Ç" rgthgvvc" cpejg" fc" wvknk¦¦ctg" pgn" vtc≒""eq" ekvvcfkpq." itc¦kg" cnnc"

gestione assistita del motore e dell’avviamento oltre che ai consumi ridotti. Le linee semplici e pulite, si

prestano perfettamente ad una totale personalizzazione. Il design compatto ne esalta la maneggevolezza

g" vtcuhqtoc" qipk" ewtxc" kp" wp］gurgtkgp¦c" oq¦¦c∇"cvq0" N］wpkec" equc" fc" hctg." uct½" iwkfctnc" cpeqtc" g" cpeqtc0

NON C’È STORIA. SE NON LA SUA.

1gennaio 2017 / Motociclismo

La notizia ufficiale è che si chiude un 2016 molto positivo per il mondo delle moto. La notizia an-cora più bella è che il traino della ripresa sono i giovani. Un segnale che mancava da tempo.È soprattutto grazie a loro se le patenti per i ciclomotori e quelle di categoria A sono tor-nate a crescere, e con esse le immatricolazioni nelle piccole cilindrate. Basti ricordare che

gli under 21 ne hanno conseguite più di 130.000 solo nel 2016 (fonte Ministero dei Trasporti). E dire che a Eicma , nella fiumana di 650.000 visitatori, avevamo dovuto aguzza-re la vista per individuarli, piccole pennellate di colore qua e là su sfondo grigio-Milano e grigio-‘anta.Eppure sono stati proprio questi meravigliosi sbarbati a de-terminare quel +9% di biglietti venduti. Si tratta del record di sempre per la Fiera di moto più importante al mondo, che si conferma italianissima e al tempo stesso di respiro in-ternazionale. Come il suo Presidente Antonello Montante; come la nostra città che la ospita fin dal 1914. Centodue an-ni dopo, Milano continua a sostenerci per esempio con il 10% di sconto sul bollo e con la riduzione delle strisce blu a paga-mento in favore di parcheggi gratis per i motociclisti. Se que-sta metropoli è davvero il motore dell’economia della moto, allora io dico che ha la schiena di un bicilindrico e l’allungo di un 4 (l’articolo di Tecnica a pag. 130 è proprio in tema).Sotto Natale -per la gioia del direttore Comunicazione Au-tostrade Delzio- abbiamo tagliato lo straordinario traguardo delle 50.000 firme a sostegno della nostra campagna in fa-vore della riduzione del pedaggio autostradale per le moto. Pochi giorni prima, a chiusura del mandato ventennale di Paolo Sesti, abilissimo politico a cui vanno tutti i nostri mi-gliori auguri, abbiamo guadagnato ai vertici FMI un moto-ciclista esperto e appassionato, il neopresidente Giovanni Copioli (lo trovate a pag. 12). Dopo qualche apprensione l’anno si è chiuso bene anche per l’industria italiana più in sofferenza. L’intricata vicen-da che aveva portato Benelli a un passo dal baratro si è con-clusa con la revoca del fallimento. Anche se la situazione in MV appare ancora complicata, l’iniezione di capitali da par-te del fondo di investimento Black Ocean apre a un ragio-nevole ottimismo. Non può che giovare ai due storici Marchi italiani il trend positivo delle immatricolazioni moto, che hanno chiuso l’anno con quasi il 20% in più!

Vanno bene anche gli scooter (+8%), e io credo che l’abbrac-cio sempre più materno di alcune nostre città nei confronti delle due ruote sia determinante. Basti dire che a Savona, Pesaro e Siena le Amministrazioni sono state in grado di mettere in moto un abitante su quattro (servizio a pag. 24). Che cosa guideranno tutti questi motociclisti?Nel 2016 le Case sono tornate a investire nella nicchia tec-nologica delle supersportive senza dimenticare il grande pubblico, attraverso un’offerta sempre più ricca nelle cilin-drate medio-piccole. Per avere a portata di mano una pano-ramica del mercato completa e velocemente consultabile –garantisco che perdi più tempo a cercare con lo smartpho-ne che con la carta- abbiamo raddoppiato lo spazio del no-stro listino. È corredato di foto e arricchito di pregi e difetti che abbiamo ricavato in tanti anni di prove.Una dolente nota c’è. Gli ultimi dati disponibili ci dicono che nel secondo semestre 2015 l’incidentalità in moto è tornata a salire del 7,2%. Non accadeva da 8 anni. Al netto della no-stra incontenibile passione, non dimentichiamo mai che la sicurezza è la priorità assoluta. Anche per il mercato. Tutti gli studi di settore indicano nella paura dei genitori il primo deterrente all’acquisto della moto per il figlio. Purtroppo però l’emendamento in materia di sgravi fiscali del 50% per l’acquisto di paraschiena e airbag è stato respin-to dalla Commissione Bilancio della Camera. Le belle parole spese un paio di mesi fa, proprio davanti a me, dal Vicemi-nistro dell’Economia Casero, sono cadute nel vuoto. Eppure tutti sanno che investire 2,5 milioni di euro in sgravi fiscali consentirebbe di risparmiarne 20 in costi della Sanità. Noi aggiungiamo che una legge ad hoc consentirebbe a quelle 130.000 patenti di diventare forse 200.000, come ai bei tempi. Sul fronte sicurezza non abbiamo risparmiato un’affettuosa tirata d’orecchie nemmeno al funambolo della Rete, Andrea, che ci scrive a pag. 9. E abbiamo messo sotto osservazione tutto il mercato abbigliamento e accessori attraverso in-chieste scottanti (le troverete il prossimo mese) e rigorose prove in laboratorio (comparativa a pag. 50). Per esempio su questo numero uno stivale touring non ha passato il test minimo di sicurezza: non compratelo. Questo il nostro dovere istituzionale. Quanto al piacere… continueremo a non farvi mancare nulla. Ci vediamo pre-sto in Sud America, su un vulcano oltre quota 6.000 metri. Buon 2017 a tutti!

BUONE NOTIZIE(TRANNE UNA)

EDITORIALEdi Federico Aliverti

Motociclismo / gennaio 20172

SSSS

1 Editoriale

8 Lettere al direttore

ATTUALITÀ 12 News

14 Mercato

18 Scoop: KTM 790 Adventure

19 Offerte & Richiami

20 Motor Bike Expo

22 Intervista Davide Zanolini - Gruppo Piaggio

24 Le città delle moto

28 Honda Racing Thanks Day

36 Long Test Yamaha: 50.000 km

50 Comparativa stivali turismo

TEST & PROVE 66 Test Triumph Bobber 1200

76 Test KTM 1290 Super Duke R

86 Test Ducati Multistrada 950

96 Test Kawasaki Z650

106 Test Yamaha MT-09

Anno 103

gennaio 2017

n° 2740ommario

86

76

106

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SSSSommario Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)Tel. 02 380851, Fax 02 38010393E-mail: [email protected] lettere: [email protected]: www.motociclismo.it

DIRETTORE RESPONSABILEFederico Aliverti

DIRETTOREMarco Riccardi

REDAZIONE Aldo Ballerini (Inviato speciale)Paola Verani (Capo servizio)Nicolò Codognola (Redattore)Fabio Meloni (Redattore resp. prove)Alberto Motti (Redattore)Tarcisio Olgiati (Redattore sito internet)

SEGRETERIA DI REDAZIONESara Vasco

COLLABORATORI Angelo Barbiero, Aldo Benardelli, Riccardo Capacchione, Mario Ciaccia, Claudio Giovenzana, Marco Gualdani, Luca Nagini, Gualtiero Repossi, Marco Villa

FOTOGRAFIPupi Alifredi, Mario Ciaccia, Claudio Gioven-zana, Aki Kusudo, Lorenzo Marcinò, Luca Nagini, Cristina Pertile, Gualtiero Repossi, Archivio Motociclismo/Edisport

SERVIZIO GRAFICOTamara Viganò, Sabrina Brambilla, Maria Celico, Patrizia Civati, Vincenzo Palmieri, Barbara Zaltieri

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COORDINAMENTO TECNICOLorenzo Pucci, Alberto Origgi

© Copyright 2017 Edisport Editoriale s.r.l. Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e fotoanche se non pubblicati non si restituiscono.Stampa: Arti Grafiche Boccia Spa 84131 SalernoDistributore: SO.DI.P. Spa, via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (Mi), Tel 02 660301Distributore per l’estero: SO.DI.P. Spa, Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI), Tel +3902 66030400, Fax +3902 66030269

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AMMINISTRATORE UNICOPiero Bacchetti

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CENTRO PROVE E SERVIZI S.R.L. Claudio Cortemiglia (responsabile),Michele Foglio, Alessandro Perelli

M

M LO TROVI ANCHE SU

138

178

116 Più Fuori che Strada: Prova Honda CRF450RX

124 Più Fuori che Strada: Armotia e Electric Motion

TECNICA 130 La guida: 2 cilindri contro 4

SPORT 138 Dakar 2017

146 147 Tutti in pista

TURISMO 150 Perù

160 Appennino Tosco-Emiliano

170 Calendario eventi 2017

172 Tendata invernale

174 Traveller del mese

176 Raduni e Tour operator

SUPER WHEELS178 Emporium Garage Auto-Scooter

EPOCA186 Suzuki RG 500 Gamma

194

RUBRICHE 196 Vetrina

199 I listini del nuovo

216 Elenco prove

224 La storia

LA TUA SICUREZZA

IN INVERNO

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Rivenditori Qualificati Anlas aderenti all’iniziativa sul sito anlas.com. Operazione valida dal 1 ottobre 2016 al 15 giugno 2017. Modalità iniziativa disponibile presso i Rivenditori e sul sito aziendale. (*) Importo Iva inclusa.

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Caro direttore, leggo con disappunto

l’articolo “Il freddo sotto controllo” su

Motociclismo di dicembre 2016 relativo

alla comparativa tra pneumatici estivi e

invernali. Il disappunto è iniziato appena

letto il sottotitolo, dove involontariamente

(o per questioni pubblicitarie) scrivete

testualmente che “le WinterGrip Plus di

Anlas, sono le uniche che possono essere

montate sulle grosse maxienduro”. Ebbene,

questo non è vero. Un esempio sono le

tedesche Heidenau K60 Scout M+S, che

guarda caso sono disponibili per le “nuove

maxi mucche” nelle misure 120/70 - 19”

all’anteriore e 170/60 - 17” al posteriore, che

se ricordo bene sono le misure dell’attuale

R 1200 GS. Forse l’indice di velocità di

questi pneumatici (72T) è inferiore alle

WinterGrip Plus (72V), ma credo che il

libretto della 1200 GS consenta indici di

velocità inferiori, come la mia F 800 GS,

su cui uso le Heidenau da ormai 5 anni.

Le K60 Scout sono delle ottime gomme

invernali; io uso la moto 365 giorni l’anno

e con l’asfalto ghiacciato, innevato o

bagnato (anche d’estate) mi hanno salvato

parecchie volte dalla caduta. In fuoristrada

sono ottime e hanno qualche limite solo

con il fango al posteriore, in quanto

per avere tenuta sull’asfalto i tasselli

al centro dello pneumatico non hanno

soluzione di continuità. Per concludere,

mi piacerebbe che o v’informaste meglio

sulle alternative ai marchi ordinari o

che faceste comparative più obiettive,

testando tutto quanto offre il mercato e non

facendo sviolinate alla Michelin, visto che

le Anakee III sono abbastanza mediocri,

leggendo i pareri di chi in moto ci va

davvero.

Andrea Giarrusso - Cambiago (Mi)

Caro Andrea, non si trattava di una

comparativa tra pneumatici invernali

contro “tradizionali”, altrimenti avremmo

messo in comparazione le nuove Anlas

con numerosi altri Marchi che fanno

prodotti “estivi”. Abbiamo semplicemente

imbastito la prova strumentale della prima

gomma invernale disponibile sul mercato.

Non è dunque un prodotto prettamente

da neve come le tue Heidenau, che sono

invece dei tassellati “leggeri” con solchi

profondi nel battistrada, pneumatici

adatti anche all’uso fuoristrada. Se a

confronto con le Anlas è finita Michelin,

il motivo è presto detto: come “banco

prova” abbiamo usato la moto da viaggio

più diffusa d’Italia, che di serie monta

le Anakee III. Michelin è dunque una

scelta di BMW, non una “sviolinata” di

Motociclismo. Il parere dei nostri tester

- che in moto ci vanno davvero - non ha

forse valore scientifico. Ma ha un grado

di attendibilità difficile da mettere in

discussione quando è suffragato, come in

questo caso, dai rilevamenti strumentali

del nostro Centro Prove effettuati in una

struttura come la pista di Lainate, dedicata

proprio a questo genere di test.

INVERNALI STRADALI, NON TASSELLATI

Caro direttore, scrivo per segnalare che

i dati relativi a prestazioni, velocità,

accelerazione e ripresa della BMW F 800

GS da voi pubblicati nella comparativa di

giugno 2016 con Africa Twin e Tiger, sono

identici al centesimo a quelli della vostra

prova del medesimo modello di gennaio

2011. Mi sembra alquanto improbabile…

Paolo Mosca – Milano

Caro Paolo, le due F 800 GS in questione

hanno il medesimo motore Euro 3. Stesse

prestazioni, dunque. Quando arriverà

questa BMW in versione Euro 4 ovviamente

effettueremo nuovamente i rilevamenti. Al

di là del caso specifico, è bene ricordare

che pur ripetendo banco e prestazioni di

qualsiasi moto, teniamo “buona la prima”

a meno che lo scarto non oltrepassi il

3% (lo stesso “spread” ammesso nelle

omologazioni italiane). Se prendessimo

infatti dieci F 800 GS (ma vale per

qualsiasi altro modello) identiche fra loro,

sicuramente registreremmo di volta in volta

dati prestazionali diversi, anche se magari di

un’inezia. Perché nessuna moto è davvero

identica all’altra. Il nostro Centro Prove

deve archiviare un dato univoco, altrimenti

in 60 anni di prove avremmo costruito un

database praticamente ingestibile.

Prestazioni identiche: com’è possibile?

a l d i r e t t o r e

ISTRUZIONI PER CHI SCRIVE Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò di essere sintetici.

Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via e-mail [email protected], anche di numero di telefono.LETTERE

Caro direttore, mi piacerebbe che

pubblicaste questa foto. La mia

cagnolina non vede l’ora che arrivi la

bella stagione per qualche giorno di

libertà in moto. Saluti a tutti i bikers che

vogliono bene agli animali.

Andrea Sartor – email

Trasporti eccezionali

gennaio 2017 / Motociclismo 9

Caro direttore, prima di ogni cosa vorrei ringraziarti per l’editoriale

che hai scritto parlando di me, sono rimasto piacevolmente sorpreso

che la vostra rivista, “la Bibbia dei motociclisti”, mi abbia dedicato

tanto spazio. Oltre a ciò, vorrei cogliere l’occasione per provare a

rispondere alla domanda centrale dell’articolo: “Nel mondo parallelo

dei youtuber, che accoglie milioni di ragazzi, ci

son davvero i motociclisti del futuro?”.

E mi piacerebbe farlo raccontando come la

mia esperienza sul web coinvolga centinaia

di migliaia di ragazzi. Per capirci con una

metafora: io vivo il web come un’autostrada a

doppia corsia che mi consente di fare il giro

del mondo in pochi secondi. Attraverso le oltre

13 milioni di visualizzazioni dei miei video, non

solo contribuisco a far conoscere ai giovani

cosa sia la moto e come può essere guidata,

ma anche le sensazioni che può trasmettere

a seconda dei momenti e dei luoghi: andando

a scuola, in centro con gli amici, dispersi

nelle campagne, nel freddo invernale e nel

caldo estivo, nel weekend di allenamento in

pista, e durante una vera e propria gara. Ogni

giorno ricevo centinaia di messaggi sui vari

social media nei quali mi vengono chiesti

consigli su moto da comprare, modificare,

sull’abbigliamento tecnico, e su molti

altri argomenti. Infine credo che il nostro

mondo, come viene definito, e il vostro, non

siano poi così distanti. Sono convinto che

costruire un ponte che li connetta, possa

essere estremamente semplice e utile per tutti, se anche voi

foste dello stesso parere; per me sarebbe un vero piacere incontrarci

e parlarne insieme. Ah, dimenticavo, mi piace pensare che il “pirla”

dell’articolo potrebbe trasformarsi in “perla”, in quanto sotto la felpa

uso indossare regolarmente le opportune protezioni.

Andrea - email

Caro Andrea, pubblico volentieri la tua lettera: la “Bibbia” apprezza il tuo stile appassionato sia nella guida sia nella scrittura. È chiaro che uno come te non ha fame di visibilità su una rivista cartacea, avendo milioni di conferme del proprio talento su web, dove ogni visualizzazione corrisponde a una medaglia. Non me ne vorrai,

dunque, se ometto il tuo cognome. D’altro canto capirai tu stesso che non è importante sapere chi sei ma ciò che rappresenti. Tu sei convinto di rendere un servizio al motociclismo attraverso un processo di identificazione planetaria da parte di centinaia di migliaia di follower (accidenti, avanti di questo passo raggiungi Motociclismo!). Tu svolgi questo servizio con una telecamerina accesa qualche minuto, noi con articoli e servizi fotografici che richiedono magari settimane di lavoro prima di essere pubblicati su carta, sul sito e sui social network. Come vedi i nostri mondi desiderano la stessa cosa, ma non usano la stessa autostrada. Sono percorsi diversi, entrambi appassionanti e rispettabili. La vera domanda però rimane: sei sicuro che la trasgressione estrema di quasi tutti i tuoi video non sia, prima ancora della moto, l’attrazione vera per i tanti giovani che ti seguono? Su Youtube per esempio una Ferrari Enzo che sgomma nel fango fa 26 milioni di visualizzazioni. Questo per dire che fare “il pirla” - te lo dice uno che chiamano “embolo” - insomma

paga. Più ci penso e più mi dico... Niente di nuovo sotto il sole. Non lo scrivo in latino perché lo odiavo, ma le propensioni dei giovani a me sembrano quelle di sempre. La sfida, la trasgressione, l’inosservanza delle regole. Unica novità: l’assuefazione virtuale. Pensiamoci. Parliamone. Ti aspettiamo in redazione quando vuoi.

LE “PERLE” DI YOUTUBE E I “PIRLA” IN IMPENNATA

Caro direttore, chiedo lumi: sono anziano ma

faccio ancora qualche gitarella in moto... Mi

spiegate tecnicamente cos’è una “Bobber”?

Gianni Zanasi - email

Caro Gianni, le bobber nascono nel secondo dopoguerra negli USA. Gli ex-militari, tornati dal fronte, usavano spogliare e ridurre all’osso le moto utilizzate in guerra - Harley-Davidson principalmente - per correre e per utilizzarle nelle loro scampagnate. Uno dei moto club più famosi ancora oggi attivo è quello dei Boozefighters, fondato nel 1946 da veterani motociclisti. Bianco e verde ne sono i colori e una bottiglia di liquore

(booze) il simbolo. Facevano gare clandestine e scorribande su moto alleggerite che oggi definiamo bobber. Prima ipotesi sul nome, il parafango anteriore veniva eliminato, quello posteriore tagliato (bobbed) la coda era così una bob-tail… Leggenda vuole che riciclassero i panciuti pneumatici dei bombardieri per risparmiare (altra ipotesi: bobber è una storpiatura di bomber, bombardiere in inglese). Ed ecco quindi uno stile ridotto ai minimi termini: serbatoio, sella singola, manubrio stretto e ruote ciccione, telaio rigido e niente cromature. Oggi le bobber, sulla base delle cruiser, replicano questi canoni estetici. In pratica sono cruiser essenziali.

“Ma esattamente, che cos'è una Bobber?”

ci

e

n

i se anche voi

dunque, se ometto il tuo co

apmqTtenriprsitnomaperisseidi qanctantpernel Queuno

dicembre 2016 / Motociclismo 1

Durante Eicma sono stato invita-to insieme ad alcuni “volti no-ti della moto” a correre in sella alla Scrambler una gara di flat track. L’ha vinta Andrea, ragaz-zo bolognese senza pedigree ma molto noto in Rete. Fisicamen-te ricorda un allampanato gio-vanissimo Schwantz, e in moto è matto uguale. Un giovanotto così, se ami la moto, ti sta simpati-co a pelle. Anche quando senza troppi riguardi ti frega il primo posto all’ultimo giro e lo festeggia osannato da orde di coetanei in delirio. Quest’ul-tima cosa mi ha spiazzato però. E non perché sono il “vecchio” che non accetta la sconfitta – comunque cocente, ça va sans dire –, ma perché allarga la riflessione sulle nuove generazioni di motociclisti.

Questi ragazzini adoranti sotto il podio che noi tendenzialmente identifichiamo come appassio-nati di moto - ma lo sono davvero? - sono innan-zitutto nativi digitali. Se non uniamo le due cose continueremo a non capire perché i parcheggi delle scuole sono deserti nonostante la molti-tudine di seguaci dei tanti Andrea, che col loro pubblico sterminato pare abbiano guadagnato “la forza di una testata giornalistica”. Morso dalla curiosità, sono andato in esplorazio-ne sul web. Ho scoperto che Andrea è un you-tuber con centinaia di migliaia di giovanissimi seguaci. In pochi mesi è diventato una star della Rete guidando la moto – devo dire con eccezio-nale abilità – derapando e impennando contro-mano, scappando da una volante dei Carabinieri,

bruciando stop e semafori rossi, gareggiando per strada. Manco a dirlo protetto da una felpa svo-lazzante che fa tendenza, fa ribelle, fa follower. Fa anche un po’ pirla, come dicono a Milano.I giovani vivono sempre più tempo in un mondo parallelo dove puoi sentirti ciò che vuoi senza es-serlo veramente. Davvero difficile vedere oggi un ragazzino col naso incollato a una vetrina davanti al Sogno della vita. Ancora più difficile conoscer-ne uno che si metta a fare qualunque lavoretto per comprarselo. Quasi impossibile trovare quel-lo che passi più tempo in box che al cellulare. La moto è e rimane qualcosa che rimescola un istin-to sensoriale. Nella vita reale la guardi, la tocchi, la desideri. A Eicma, però, queste cose le ho vi-ste fare più ai miei coetanei che ai loro figli, tut-ti presi da Andrea.Allora mi domando: nel mondo parallelo dei you-tuber che accoglie milioni di ragazzi, ci sono dav-vero i motociclisti del futuro?Sia chiaro: ben venga lo smartphone, straordina-rio amplificatore della loro passione. Questo stru-mento rappresenta anche per noi, attraverso una comunicazione più fruibile e immediata, un valo-re straordinario perché complementare a quello “cartaceo”. D’altro canto non è un caso se la no-stra casa editrice ha appena lanciato la EDigital, struttura multimediale dedicata alla gestione dei contenuti digitali su differenti piattaforme web e social. Crediamo fermamente che affiancare alla carta stampata i nuovi mezzi di comunicazione diretta intercetti il cuore dei giovani motocicli-sti là dove sono rintanati.

Poi però li vogliamo portare nel mondo reale.

RAGAZZICHE SBANDANO

AL SALONEDI TRAVERSOSotto, il nostro direttore (n.11) impegnato, sabato 12 novembre, in una gara di flat track corsa su Ducati Scrambler all'ultimo Eicma.

EDITORIALEdi Federico Aliverti


LETTEREa l d i r e t t o r e

Caro direttore, nel vostro ultimo editoriale

di novembre 2016 avete detto “scriveteci,

pungeteci”, e allora mi sono deciso a scrivervi

per sottolineare aspetti della rivista che mi

lasciano perplesso, questo alla luce della

campagna sulle autostrade troppo care.

L’autostrada certo dovrebbe costare meno

per le moto, ma vi dirò che io a volte la

percorro su due ruote e noto una percentuale

di motociclisti che sfiora l’1%, e questo nella

stagione calda. E poi chi la frequenta con moto

da 20.000 euro in su non ha grossi problemi di

pedaggio... Chi invece ha moto più piccole ci

va meno o non ci va proprio, non perché paga

come su un’auto, semplicemente poiché con

una medio-piccola cilindrata non ha pazienza

nel percorrere lunghi rettilinei ed è intimorito

dai sorpassi di mezzi assai più ingombranti.

Ugo Bisagni - email

Caro Ugo, la percentuale di motociclisti che

imboccano frequentemente l’autostrada non

è alta. Siamo intorno allo 0,3-0,4% del traffico

ai caselli. Vero è anche che le moto di piccola

cubatura soffrono le turbolenze e il risucchio

d’aria dei mezzi di trasporto più grossi. Tuttavia,

il problema è molto sentito dai motociclisti e da

chi usa lo scooter, per esempio dai pendolari,

altrimenti la nostra petizione non sarebbe mai

potuta arrivare a 50.000 firme in qualche mese.

“AUTOSTRADE TROPPO CARE? PER LE MOTO NON È UN PROBLEMA”

Caro direttore, vi allego la mia foto più bella

dell’Eicma. Altro che galleria con le bellissime

ragazze. Io la foto ce l’ho con il mio mito Mario

Ciaccia. Un uomo con il cuore senza valvola,

ma “desmotronico”. Mi regalate emozioni a due

ruote ancora oggi a 49 anni. L’ultimo numero

della rivista è ottimo. Lo stand all’Eicma proprio

carino. State andando sapientemente in una

direzione di grande equilibrio. Nel mio viaggio

in treno Milano-Napoli ho letto tutto l’ultimo

numero e devo dirvi che mi sono letteralmente

“arricreato”! Ma non posso solo parlar bene,

altrimenti sembra che sia il commercialista di

Motociclismo...

Paolo Gaeta - email

“Ragazze al Salone? Preferisco il mito Ciaccia!”

Caro direttore, nel luglio 2016

ho acquistato un Kymco People

300 GTi ABS da un rivenditore

di Pescara. Lo scooter

immatricolato il 29/09/15 aveva

una percorrenza di 3607 km e 10

mesi di vita, mostrando la sella

consumata in seduta con alcuni

punti bucherellati e un piccolo

strappo al bordo inferiore. Dopo

la consegna, guidandolo avevo

l’impressione che saltellasse un

po’ nelle frenate, anche a bassa

velocità. L’ABS funzionava in

modo esagerato, secondo me:

un giorno con mia moglie, ci

accorgiamo di fastidiosi colpi

alla schiena, allora scopro che

le sospensioni arrivavano a

fine corsa, sia la forcella che

le posteriori. Mi reco dalla

concessionaria Angelucci a

Spoltore dove lo ricoverano,

l’unica della zona a far rientrare

tutto in garanzia. Vero, ma ci

hanno messo mesi a restituirmi

lo scooter!

Achille Appignani

Spoltore (PE)

KYMCO: Siamo spiacenti

per quanto segnalato dal

cliente. L’Officina autorizzata

di riferimento è intervenuta

da subito per la soluzione di

quanto lamentato dal cliente

in merito agli steli anteriori. Gli

ammortizzatori posteriori invece

sono stati visionati dai nostri

tecnici Kymco e non è stata

riscontrata alcuna difettosità, ciò

nonostante, nell’esclusivo spirito

di fidelizzazione nei confronti

dei nostri clienti, abbiamo

provveduto a inviare una nuova

coppia di ammortizzatori.

Inoltre, dai controlli effettuati

dall’Officina autorizzata, nessuna

ulteriore problematica è stata

ravvisata in quanto il veicolo

rientra pienamente negli

standard del costruttore.

“Garanzia sì, ma il fermo-scooterè eccessivo”


Caro direttore, che un casco

sicuro, una giacca confortevole o

un paraschiena omologato siano

accessori indispensabili per

andare in moto nessuno lo mette

in dubbio, ma non mi venga a dire

che è indispensabile spendere

da 65 a 200 euro per una cerata

(prova comparativa di 15 cerate -

Motociclismo 11/2016). I motociclisti

veri indossano anche la busta della

spazzatura! Perché non provate

nella “lavatrice” anche le cerate che

costano 3,5 euro? Secondo me è il

solito discorso mazzette dalle Case…

Il sottoscritto va in moto davvero,

sempre e con tutti i climi, ama la moto,

ma non la moda che fa spendere i

miliardi a gente che poi trovi al bar.

Gianmaria Angiolillo – email

Caro Gianmaria, sono un motociclista

di lunga data e anche a me è capitato

di usare la busta della spazzatura,

in casi di emergenza. Però la tuta

anti acqua è molto meglio e non solo

per le sue doti di impermeabilità: è

più traspirante (comfort) e visibile

(sicurezza) anche in condizioni

proibitive. Secondo me è più facile

trovarne sprovvisto chi usa la moto per

andare al bar e non per un uso “vero”.

Caro direttore, con la presente vorrei portare alla vostra

attenzione un problema che credo sia ormai largamente

diffuso, ma a cui non credo si dia la giusta risonanza,

cioè la scarsa affidabilità di moto che nell’immaginario

collettivo rappresentano la solidità, spesso e volentieri

per particolari di poco conto. Ho 46 anni e guido moto

dal 2000 e sono da sempre appassionato del marchio

BMW. In totale ne ho avute sei, e attualmente nel

garage ne ho tre. Tutte quante mi hanno lasciato a piedi

tranne una: una R80/7 che è in giro dal 1978. Le batterie

sono a tempo e durano tre anni se le mantieni in carica

(ma non è detto), due se non lo fai, poi rotture del tubo

carburante, consumo smodato di olio, verniciatura

difettosa, assemblaggio mal eseguito, accensione

non corretta in un cilindro, attuatore del cambio

servoassistito defunto dopo 5.000 km e l’ultima in ordine

ti tempo la centralina elettronica che è andata a farsi

benedire sulla mia HP2 Sport (vi lascio immaginare il

costo dell’intervento). Tralascio il numero di campagne

di richiamo che, per altro, sono quantomeno sintomo

di attenzione al cliente, ma che mi hanno comunque

costretto alla gita in officina.

Alessandro Santoro - email

Caro Alessandro, il quadro complessivo che ci fai delle

moto BMW non corrisponde all’affidabilità generale

che invece le tedesche hanno mostrato nel corso

delle nostre prove e delle nostre severe comparative.

Tuttavia, in quei casi non ci siamo mai spinti oltre i

5.000 km di percorrenza complessiva. Ecco perché

ti consigliamo di seguire per tutto il 2017 il Long Test

della BMW R 1200 RT. Saranno 50.000 km fatti “alla

luce del sole”, vale a dire con reportage mensili sulla

rivista e il nostro tester ben identificabile in giro per

l’Italia: se carica la moto sul carroattrezzi, qualcuno

che lo becca c’è di sicuro...

Caro direttore, ogni mese su Motociclismo trovo

l’andamento del mercato. Vedo che ancora vi sono

temerari che comprano moto nuove. Mi domando

come ancora si vendano veicoli “voluttuari” in un

regime di controllo fiscale che ricorda la “DDR”

(la vecchia Repubblica Democratica di Germania,

la famigerata Germania Est) di Honecker! Poi

si lamentano perché i consumi ristagnano,

l’economia langue, manca la “ripresa”. Lo

credo: fanno di tutto per scoraggiarti, se possiedi

qualcosa di “immatricolato” guai a te, non solo

diventi una pecora da tosare, ma un pernicioso

“redditometro” ti spia nel buio… “Dimmi

figliolo… Come giustifichi queste lussuose ruote

che superano il valore di una Trabant?”

Fabio Baldrati – Ravenna

Caro Fabio, che dire… Come potrai leggere nelle

pagine dedicate al mercato, da inizio anno a tutto

novembre, oltre 185.000 italiani non condividono la

tua tesi e “osano” sfidare il sistema acquistando

moto o scooter nuovi. E si arriva a oltre 200.000

includendo i ciclomotori. Dopo 4 anni di faticosa

risalita, siamo tornati (quasi) ai livelli 2012.

Sappiamo che Finanza e Agenzia delle Entrate

possono essere “aggressive”, ma non abbiamo

notizie di particolari controlli mirati sugli acquirenti

di moto e il paragone con la DDR ci sembra

francamente eccessivo. Comunque, abbiamo

trovato una foto che ritrae, oltre alla celebre

Trabant, l’auto 2T dalla carrozzeria in plastica

simbolo della Germania Est, anche un Simson

Schwalbe, iconico scooter tedesco-orientale.

BMW, affidabili solo di nome

“CERATA CARA, MEGLIO LA BUSTA”

Il fisco da DDR e la Trabant


aaattualità

attualità n e w s di Alberto Motti

CHI SALE E CHI SCENDEMICHELE RINALDI

Un "sale" alla carriera per il primo Campione

del Mondo FIM di motocross italiano

(era il 1984) e ora Team Manager del Monster

Energy Yamaha Factory Team, che festeggia i 25

anni di collaborazione con Yamaha, con la

quale ha vinto in tutte le Classi.

GOVERNO ITALIANO

Su Motociclismo di novembre avevamo dato risalto alla proposta di sgravi fiscali sulle protezioni. Piaceva anche al n° 2 dell'Economia Casero (grazie, investi 2,5 milioni e ne risparmi 20, mica è economista per niente...). Non se ne è fatto nulla. Peccato, riproveremo.

È Giovanni Copioli il

nuovo Presidente

della Federazione

Motociclistica Italiana, eletto

in prima votazione con 9.147

voti (ne servivano 7.306 per

la vittoria al primo turno),

precedendo gli altri candidati

Andrea Vignozzi (Presidente

del Comitato Regionale

Toscana, 3.361 voti) e Fabio

Larceri (vicepresidente FMI,

2.001 voti).

"I Tesserati FMI - ha

dichiarato il neo eletto -

sono il nostro patrimonio,

dobbiamo ascoltarli e

rispettare le esigenze

della base, dalla quale

proveniamo e senza cui non

avrebbe ragione di esistere

il palazzo di Viale Tiziano e

tutto ciò che vi è all’interno".

Francesco Zerbi, Presidente

Onorario FMI e FIM, ha

proposto la proclamazione

del Presidente uscente

Paolo Sesti a Presidente

onorario della FMI.

Dallo scorso 29 novembre

la FMI è stata iscritta

ufficialmente nell’Elenco

Centrale delle Organizzazioni

di Volontariato del

Dipartimento della

Protezione Civile.

Il nuovo Presidente eletto al primo turno. L'ex n°1 Sesti avrà un ruolo onorario. L'FMI è ora parte della Protezione Civile

FEDERAZIONE MOTOCICLISTICA ITALIANA

MONDO DEL LAVORO

RISCOSSIONE DEL BOLLO

MULTE 2017

Al via l'era Copioli

In Ducati parte "l'alternanza generazionale": grazie a un accordo

con i sindacati confederali, i dipendenti a 30 mesi o meno dalla

pensione potranno anticipare il ritiro e al loro posto subentrerà

un giovane (o sarà stabilizzato un precario). Il prepensionato

riceverà l'80% dello stipendio fino alla pensione vera e propria.

I dipendenti interessati sarebbero una trentina. Intanto il

progetto Desi (Dual education system Italy) passa dalla fase

sperimentale a quella operativa: 26 studenti dell'ultimo biennio

del professionale Belluzzi Fioravanti di Bologna alterneranno

un mese di scuola a uno in Ducati per specializzarsi come

tecnici meccatronici e operatori macchine CNC. Dopo la fase

sperimentale, a sei studenti era stato proposto un apprendistato.

Pagando on-line si dovrebbe aver

diritto a uno sconto o, quantomeno,

non a una maggiorazione. Invece l'Aci

fa pagare sul bollo auto 1,87 euro per

"costi riscossione" cui si aggiungeva un

extra del 1,2% per pagamenti con carta

di credito. L'Autorità Garante della

Concorrenza e del Mercato ha multato

l'Aci per 3 milioni di euro. Secondo il

Codice del Consumo è vietato imporre

spese aggiuntive ai consumatori che

pagano con strumenti elettronici.

Ogni due anni le multe "adeguano" i

propri importi all'inflazione. Il prossimo

aumento è previsto proprio a gennaio,

ma potrebbe non scattare, visto che

l'utilizzato indice "Foi" vede negli ultimi

due anni un aumento dello 0,1%. E

già due anni fa gli aumenti erano

stati limitati all'1%. In compenso,

visto che aumentano le tariffe postali,

lieviteranno i costi di notifica.

Ducati punta sui giovani. E con “Desi” li forma

Aci, multa milionaria

Quasi niente aumenti

GIOVANNI COPIOLI, 55 ANNI

In Federazione dal 2004, il nuovo n°1 è stato anche vicepresidente federale.

QUADRICICLI

I quadricicli leggeri, quelli assimilabili

ai ciclomotori, guidabili a 14 anni con

la patente AM (la AM per le due ruote

non basta, occorre che la pratica sia

fatta su un quadriciclo) potranno avere

potenze fino a 6 kW (prima erano 4,

come i ciclomotori) e potranno pesare

425 kg a vuoto (batterie escluse,

quindi, per gli elettrici) invece di 325

kg. Saranno in questo modo un po'

più sicuri. Nella foto il Reanult Twizy,

disponibile come quadriciclo leggero o

pesante (patente A1), da noi provato su

Motociclismo di gennaio 2013.

Ora fino a 6 kW


HARLEY-DAVIDSON

GRAB, "UBER" DEL SUDEST ASIATICO

YAMAHA FILIPPINE TOPOLINO

STAMPA 3D

Ingredienti: concessionarie

Harley-Davidson di tutta

Europa, Medio Oriente

e Africa (solo in Italia

sono 40), una Sportster

XL 1200 Roadster, un

budget massimo di 6.000

euro e il 50% di accessori

ufficiali H-D, scelti tra gli

oltre 10.000 del catalogo

ufficiale. Ogni nazione

sceglierà il proprio

Custom King (da noi si

vota on-line su h-d.com/

battleofthekings dal 16

gennaio al 14 febbraio).

A Eicma 2017, a Milano,

verrà eletto il migliore

customizzatore d'Europa.

Honda ha siglato un

memorandum d'intesa con

Grab, fornitore di servizi di

mobilità condivisa, per avviare

una collaborazione nel campo

dello scooter sharing. Grab,

società di Singapore oggi attiva

anche in Malesia, Indonesia,

Thailandia, Vietnam, Filippine e,

attraverso un partner, negli Usa,

mette a disposizione attraverso

una app passaggi in auto o

scooter sia in servizio taxi che

condiviso. Sia per l'auto che

per lo scooter si può scegliere

un veicolo con autista (come

Uber black) o condividere un

passaggio con altri iscritti (come

Uber pop, vietato in diversi

Paesi europei, Italia inclusa).

Il colosso giapponese ha

percepito la prepotente crescita

dell'uso condiviso rispetto al

mero possesso di un bene, e

intende lavorare sulla riduzione

del traffico e dell'inquinamento

attraverso l'utilizzo di proprie

tecnologie telematiche.

Le due società porteranno

avanti "iniziative sperimentali":

che stia per arrivare una sorta di

"Enjoy by Honda"?

Presente nelle Filippine dal 2007 e con uno stabilimento di

produzione dal settembre dell'anno successivo, Yamaha ha

festeggiato lo scorso 1° dicembre il milionesimo scooter uscito

dalla locale linea di montaggio (nella foto sotto il più venduto

Mio i 125). Nell'arcipelago asiatico

si prevede di chiudere il 2016 con

oltre 1 milione di immatricolazioni

(in Italia poco più di 200.000), in

crescita del 20% rispetto all'anno

precedente. Yamaha calcola le

proprie vendite in 260.000 unità, in

crescita del 37% rispetto al 2015.

Sono state battute all'asta da Sotheby's a

favore dell'ABIO, l'Associazione bambino in

ospedale, le 26 statue di Topolino che Disney

Italia ha voluto donare all'associazione di

volontariato. Il ricavato verrà devoluto per la

realizzazione di ludoteche e spazi a misura

di bambino presso gli ospedali che ne sono

privi. Tra le statue battute all'asta, anche

quella di Topolino Vespista, acquistata

dal Programma Vespa for Children del

Gruppo Piaggio e che sarà esposta

al museo Piaggio di Pontedera.

Per dimostrare le potenzialità della stampa

tridimensionale, l'azienda Usa Divergent 3D ha

realizzato telaio, forcellone e serbatoio di una

moto con questa tecnologia. La meccanica

della Dagger, questo il nome della naked

presentata allo scorso Los Angeles Auto Show,

è nientemeno che quella della Kawasaki H2. Il

telaio, stampato in una fibra contenente carbonio,

sarebbe più leggero e resistente dell'originale.

La disfida delle concessionarie

Honda investe nello scooter sharing

Un milione di scooter All'asta per beneficenza

Una Ninja "sintetica"


attualità

mercatoPRIMI 11 MESI

CLASSIFICA MOTO 1 BMW R 1200 GS/Adventure 5.327 2 Honda Africa Twin 2.805 3 Yamaha Tracer 900 2.534 4 Honda NC750 X/S 2.518 5 Ducati Scrambler 800 2.156 6 Honda CB 500 F/X 1.532 7 Yamaha MT-07 1.396 8 Ducati Multistrada 1200 1.301 9 Yamaha XSR700 1.10910 Kawasaki Z800 1.04411 Moto Guzzi V7 96212 Kawasaki Versys 650 95113 Yamaha MT-09 91314 Triumph Street Twin 84215 KTM 125 Duke 82216 Ducati Hypermotard 79917 Harley-Davidson Iron 883 79818 BMW S 1000 XR 71219 Harley-Davidson Forty-Eight 67220 BMW R 1200 R 658

CLASSIFICA ASSOLUTA 1 Piaggio Beverly 300-350 9.516 2 Honda SH150i 8.403 3 Honda SH300i 8.120 4 Honda SH125i 7.686 5 BMW R 1200 GS/Adventure 5.327 6 Kymco Agility 125 R 16 4.837 7 Piaggio Liberty 125 4.561 8 Yamaha TMax 3.853 9 Yamaha X-Max 250 2.99910 Vespa Primavera 125/150 2.99511 Vespa GTS 300 Super 2.89312 Honda Africa Twin 2.80513 Yamaha Tracer 900 2.53414 Honda NC750 X/S 2.51815 Kymco Agility 200 R 16 2.46716 Kymco People One 125i 2.28417 Ducati Scrambler 800 2.15618 Honda Integra 2.10419 Yamaha X-Max 400 1.94020 Kymco Downtown 350 1.926

di Marco Riccardiattualitàattualitàaa

Siamo oltre 200.000 modelli venduti,

esattamente 206.380 registrazioni:

questo il complessivo di undici mesi di

vendite tra moto, scooter e ciclomotori.

Da gennaio a novembre 2015 erano usciti dalle

concessionarie un totale di 186.384 pezzi, il

10,7% in meno rispetto ad oggi. Da gennaio a

novembre, le immatricolazioni (cioè scooter

esclusi) hanno toccato quota 184.512, l'11,3%

in più rispetto allo stesso periodo del 2015.

Sono cifre che una volta potevano essere

considerate decisamente insufficienti: il

mercato negli anni a cavallo del 2000 si è

avvicinato a superare un milione di pezzi

complessivamente venduti. Oggi guardiamo

alle oltre 200.000 registrazioni come se

fossero numeri decisamente rilevanti. E lo

sono, ma quella concentrazione di interessi,

novità e necessità d'uso che accompagnava

tutto il nostro mondo a due ruote e che ha

portato a quelle cifre record sarà difficile da

replicare. Però godiamoci questi numeri, che

sono in crescita: sino ad ora il 2016 ha avuto

solo un mese “in negativo”, quello di luglio,

dove le vendite sono state inferiori a quelle

dell’analogo periodo dello scorso anno: è

stato lo scooter a trascinare verso il basso le

immatricolazioni ed è sempre il più cittadino

Novembre conferma il trend positivo e viene superata di slancio la quota di 200.000 registrazioni.

Sempre meglio la moto rispetto alle vendite dello scooter. Insieme, ciclomotori esclusi,

segnano +11,3% da inizio anno

IL LUNGO VOLO


SEMPREPIÙ IN ALTO

La KTM 300 EXC è al vertice della hit parade Enduro. Anche

il mercato delle fuoristrada

professionali si dimostra in gran

spolvero: rispetto al medesimo

periodo (i primi 11 mesi)

dell'anno scorso si mostra in

segno positivo del 17,3%.

Le off road targate

costituiscono il 9% delle

immatricolazioni delle moto.

COSÌ FINO A NOVEMBRE 2016 2015 differenza differenza % quota mercato totale immatricolazioni 184.512 165.769 +18.743 +11,31% moto 71.729 60.516 +11.213 +18,53% 38,87% scooter 112.783 105.253 +7.530 +7,15% 61,13%

GENERALE 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Honda 40.854 36.443 +4.411 +12,10% 22,14% 2 Piaggio 29.725 25.109 +4.616 +18,38% 16,11% 3 Yamaha 26.682 24.226 +2.456 +10,14% 14,46% 4 Kymco 19.614 18.476 +1.138 +6,16% 10,63% 5 BMW 12.076 11.016 +1.060 +9,62% 6,54% 6 Ducati 7.604 6.315 +1.289 +20,41% 4,12% 7 Kawasaki 5.638 5.152 +486 +9,43% 3,06% 8 KTM 5.533 4.577 +956 +20,89% 3,00% 9 Harley-Davidson 4.668 4.464 +204 +4,57% 2,53%10 Suzuki 4.641 4.917 -276 -5,61% 2,52%

MOTO 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Yamaha 11.329 9.031 +2.298 +25,45% 15,79% 2 BMW 10.424 10.090 +334 +3,31% 14,53% 3 Honda 9.936 7.589 +2.347 +30,93% 13,85% 4 Ducati 7.604 6.315 +1.289 +20,41% 10,60% 5 KTM 5.533 4.577 +956 +20,89% 7,71% 6 Kawasaki 4.820 4.257 +563 +13,23% 6,72% 7 Harley-Davidson 4.668 4.464 +204 +4,57% 6,51% 8 Triumph 3.440 2.661 +779 +29,27% 4,80% 9 Suzuki 2.691 2.524 +167 +6,62% 3,75%10 Moto Guzzi 1.660 1.317 +343 +26,04% 2,31% SCOOTER 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Honda 30.918 28.854 +2.064 +7,15% 27,41% 2 Piaggio 29.725 25.109 +4.616 +18,38% 26,36% 3 Kymco 19.581 18.416 +1.165 +6,33% 17,36% 4 Yamaha 15.353 15.195 +158 +1,04% 13,61% 5 SYM 4.350 4.207 +143 +3,40% 3,86% 6 Peugeot 3.452 3.278 +174 +5,31% 3,06% 7 Suzuki 1.950 2.393 -443 -18,51% 1,73% 8 BMW 1.652 926 +726 +78,40% 1,46% 9 LML 1.562 2.122 -560 -26,39% 1,38%10 Aprilia 1.554 1.643 -89 -5,42% 1,38%

dei veicoli a non avere lo stesso

positivo trend che continua ad

accompagnare invece la moto. Nel

complessivo delle vendite ci stiamo

riportando ai valori del 2012 (vedi

grafico qui sopra) ma siamo ancora

decisamente lontani dai 248.000

pezzi del 2011.

Il settore dei cinquantini sta

diminuendo la sua discesa: a

novembre ne sono stati venduti

1.253 (che corrisponde a un + 4,6%)

per comporre un totale di 21.868

pezzi, che corrisponde a un meno

1,6% di ciclomotori rispetto al 2015.

Andando ad analizzare la classifica

generale e quella di moto e scooter

non si hanno particolari scossoni

nelle posizioni, se non la perdita di

un posto nella generale per Suzuki

che dalla nona posizione di ottobre

passa ora alla decima e sempre

accompagnata dal segno negativo

delle vendite: è lo scooter che pesa

particolarmente a comporre il dato

in rosso. Il maggior balzo in avanti

nelle vendite viene da KTM che

ha incrementato di oltre il 20% le

sue vendite generali. Analizzando

i valori delle sole moto la migliore

performance è di Honda, che ha

risolto i problemi del blocco della

produzione (causa terremoto di

aprile) mentre negli scooter in alto

BMW grazie all'arrivo dei nuovi C

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MOTO SCOOTER TOTALE

LA MOTO SPINGE FORTE: DAL 2012 AD OGGI +25%Nel grafico a fianco l'andamento dei primi 11 mesi di un lustro di immatricolazioni. Come si vede il gap tra le vendite del 2012 ad oggi è diventato minimo: a gennaio di quest'anno la differenza percentuale era del 9%, ora siamo solo allo 0,7%. Rispetto all'analogo periodo (sempre 11 mesi e ugualmente dal 2012) le moto incrementano le vendite del 25% mentre gli scooter sono ancora in perdita, meno 12,3%.


aaattualità

mercatoPRIMI 11 MESI

VULCANO JAP

La più venduta tra le custom giapponesi è la Kawasaki Vulcan S, che usa il motore della naked ER-6n.

CICLOMOTORI

1 Piaggio Liberty 4T 2.784 2 Aprilia Scarabeo 2T 1.844 3 Vespa Primavera 4T 1.065 4 Vespa Primavera 2T 1.051 5 Yamaha Aerox 710 6 Aprilia Scarabeo 4T 4V 690 7 Betamotor RR Enduro 590 8 Honda Vision 587 9 Kymco Agility R16 2T 52310 Piaggio Zip 2T 504

125

1 KTM Duke 822 2 Yamaha MT 603 3 Honda CB-F 484 4 Yamaha WR-X 372 5 Keeway RKW 259 6 Fantic Motor Caballero 250 7 Yamaha YZF-R 244 8 KTM RC 232 9 HM CRM 22410 Mash Seventy Five 215

SCOOTER

1 Piaggio Beverly 300-350 9.516 2 Honda SH150i 8.403 3 Honda SH300i 8.120 4 Honda SH125i 7.686 5 Kymco Agility 125 R 16 4.837 6 Piaggio Liberty 125 4.561 7 Yamaha TMax 3.853 8 Yamaha X-Max 250 2.999 9 Vespa Primavera 125/150 2.99510 Vespa GTS 300 Super 2.893

FUORISTRADA

1 KTM 300 EXC 529 2 KTM 350 EXC-F 372 3 KTM 250 EXC-F 277 4 Beta RR 2T 300 257 5 Husqvarna TE 300 251 6 KTM 250 EXC 247 7 Beta Evo 2T 300 243 8 Montesa Cota 4RT 221 9 KTM 450 EXC-F 19510 Husqvarna FE 350 180

PICCOLE

1 Benelli BN 302 610 2 Ducati Scrambler Sixty2 400 543 3 KTM 390 Duke 471 4 Yamaha MT-03 445 5 Kawasaki Z300 286 6 Suzuki Van Van 200 245 7 Yamaha YZF-R3 199 8 Benelli BN 251 179 9 Kawasaki Ninja 300 15910 Beta Alp 4.0 129

MEDIE

1 Honda NC750 X/S 2.518 2 Ducati Scrambler 2.156 3 Honda CB 500 F/X 1.532 4 Yamaha MT-07 1.396 5 Yamaha XSR700 1.109 6 Moto Guzzi V7 962 7 Kawasaki Versys 650 951 8 Triumph Street Twin 842 9 Kawasaki ER 6N/F 61210 Honda CB650F 482

MAXI

1 Yamaha Tracer 900 2.534 2 Ducati Multistrada 1.301 3 Kawasaki Z800 1.044 4 Yamaha MT-09 913 5 Ducati Hypermotard 821-939 799 6 BMW S 1000 XR 712 7 BMW R 1200 R 658 8 Triumph Bonneville T120 565 9 Ducati Monster 821 54510 BMW R 1200 RT 518

ENDURO STRADALI

1 BMW R 1200 GS 3.303 2 Honda Africa Twin 2.805 3 BMW R 1200 GS Adventure 2.024 4 BMW F 800 GS 631 5 Tiger 800 592 6 BMW F 700 GS 542 7 Suzuki V-Strom 1000 490 8 Ducati Multistrada Enduro 475 9 Yamaha XT1200Z SuperTénéré 45810 Suzuki V-Strom 650 XT 405

CUSTOM CRUISER

1 Harley-Davidson Iron 883 798 2 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight 672 3 Ducati XDiavel 423 4 Harley-Davidson Street Glide 421 5 Kawasaki Vulcan S 322 6 Yamaha XV950 308 7 Harley-Davidson Dyna Street Bob 297 8 Harley-Davidson Road Glide 284 9 Harley-Davidson Softail Slim/Slim S 27110 Harley-Davidson Electra Glide 256

HIT PARADE

SCOOTER: LA PREFERENZA VA AI 125 CC Come abbiamo visto nel grafico di pagina precedente, anche il mercato dello scooter si sta riprendendo dal fondo che aveva toccato nel 2013. A far la parte del leone sono i 125 (nella foto a fianco il ruote alte Honda SH, numero uno di questa categoria) che hanno il 37,1% delle vendite, seguiti dai mezzi tra 300 e 500 cc con il 31,2%, per poi arrivare ai 150-250 cc con il 24,5% e quindi agli scooteroni che sono il 7,2% delle registrazioni. Il 125 cc è indubbiamente avvantaggiato dal fatto di poter essere guidato anche con la sola patente automobilistica. Nel grafico qui sotto abbiamo messo a confronto le immatricolazioni 2016 con l'analogo periodo (11 mesi) del 2015: la migliore performance è sempre dei 125, che hanno avuto un incremento del 17,9%.

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Sport e GT mentre verso il basso continuano a scendere

oltre a Suzuki anche Aprilia e LML.

Nei segmenti di cilindrata da considerare la continua

crescita delle 125 che hanno migliorato del 32,6% le loro

targature (in totale sono 6.098, che corrispondono all'8,5%

dell'intero immatricolato delle moto. Altra impennata è

quella delle enduro stradali che con 24.031 pezzi hanno

avuto un incremento del 27,3%. Dietro le endurone ci sono

le naked (+21%) poi le custom (+11,4%) quindi le turismo

(segnano un + 4,1%). Solo le supersportive non sono

allineate a questo trend, anzi perdono un 2,7%. �

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Verona: 20 – 22 gennaio 2017

Padiglione 4 / Stand 14E

STAND!

o 2017

E


attualità

attualitàSCOOP KTM 790 ADVENTURE

Sono quasi dieci anni che gli appassionati di viaggi avventurosi chiedono a gran voce una erede della KTM LC4 640 Adventure che, tra il

1997 e il 2007, ha rappresentato la globetrotter leggera per antonomasia. La Casa austriaca si è sempre rifiutata di progettare una Adv sulla base della ottima monocilindrica 690 Enduro. Evidentemente a Mattighofen già da tempo si covava l’idea di una nuova famiglia di moto che rimpolpasse il vuoto di gamma tra le agili monocilindriche LC4 e le più impegnative V-Twin LC8. La prima mossa è stata compiuta a Eicma dove, accolto nella ciclistica di una naked, è apparso un motore tutto nuovo. Si tratta di un bicilindrico in linea di 790 cc, con distribuzione bialbero, molto compatto e performante. Impossibile pensare che sarebbe stato limitato ad equipaggiare la 790 Duke -attesa in veste definitiva per il prossimo anno- e infatti ecco le prime foto rubate di un prototipo in veste Adventure. Una moto-laboratorio priva di qualunque carenatura, ma è facile presumere che l’estetica del modello di serie rispecchierà da vicino quella delle sorelle maggiori della attuale famiglia Adventure, figlie del design di Kiska. L’anteriore sembra completamente preso in prestito dalla 1090 R; dietro invece c’è un forcellone in alluminio con nervature di rinforzo, apparentemente identico a quello visto sul prototipo della 790 Duke esposta ad Eicma. Il collegamento con il monoammortizzatore, montato in posizione

molto orizzontale grazie allo spazio lasciato libero alle spalle dei cilindri (un’architettura a V non lo permetterebbe) è diretto, ovvero privo di link progressivi. Questa soluzione aiuta anche a migliorare l’accentramento delle masse, per una più efficace guidabilità. Del telaio si vede ben poco, coperto come è da un ingombrante serbatoio: non si tratta per certo di un traliccio, ma più probabilmente di una versione rinforzata del doppio trave discendente in acciaio che sostiene il motore anche sulla 790 Duke. La porzione posteriore (coda e sella) appare generosamente dimensionata, nell’ottica di potervi ancorare borse e valigie laterali per il lunghi viaggi. Delle protuberanze nella parte bassa del serbatoio ne fanno presagire una enorme capacità, ideale per i lunghi raid. La strumentazione sarà completamente digitale, probabilmente TFT. È plausibile pensare che di questa 790 Adventure nasceranno due versioni, una più stradale e l’altra -come quella fotografata, con ruote da 21” anteriore e 18” posteriore- con inclinazione spiccatamente offroad. Nulla ancora si sa di preciso, anche se Stefan Pierer -CEO KTM- ha recentemente confermato le intenzioni dell’Azienda di entrare nel segmento delle globetrotter di 800-1.000 cc. Sarà difficile vederla dai concessionari prima del 2018, ma L’Honda Africa Twin, insieme a BMW F 800 GS e Triumph Tiger 800, dovrà guardarsi le spalle da questa nuova concorrente.�

La famiglia Adventure di Mattighofen si allarga: queste foto rubate ci mostrano la moto-laboratorio della “piccola” 790 con bicilindrico parallelo

ANCHE PER LUNGHI VIAGGISopra: la vista anteriore evidenzia l'ampiezza del serbatoio, proteso verso il basso. Nel dettaglio sotto: il "mono" lavora senza link progressivi.

NASCE NUDAEndurona col bicilindrico in linea di 790 cc, compatto e performante, che ha debuttato a Eicma sul prototipo 790 Duke, qui sopra.TANTO

ATTESA

di Nicolò Codognolaaattuattuualitàaa


attualitàOFFERTE DELLE CASE

BMW C 650 SPORT HUSQVARNA 701 ENDURO SWM SUPERDUAL

Promozioni in corsoAnno nuovo, moto nuova: fioccano le proposte di finanziamento per affrontare il 2017 in sella. Poi, restano ancora alcuni Euro 3 superscontati da immatricolare

BENELLI BN302

Per la bestseller di Pesaro c'è un

finanziamento senza anticipo e con

prima rata a tre mesi a 123 euro

al mese per 36 mesi (Tan 3,95%

Taeg 7,31%). Il prezzo della moto,

3.990 euro fc, è bloccato fino alla

consegna. Il totale da pagare a fine

finanziamento è di 4.425,84 euro.

BMW C 650 SPORT

La proposta di finanziamento per il

maxiscooter bavarese prevede un

anticipo di 1.500 euro, di cui 500 a

carico del concessionario, più 35

rate da 155 euro (Tan 2,10%, Taeg

3,65%). Valore residuo minimo

finale garantito a 36 mesi/30.000

km pari a 5.130 euro. Dopo 3 anni

è possibile tenerlo, restituirlo

o passare ad una nuova moto

BMW. In omaggio c’è un anno di

estensione di garanzia.

HONDA AFRICA TWIN

Finanziamento a tasso agevolato

per l'enduro giapponese, proposta

con rate da 155 euro e primo

pagamento a 120 giorni. Esempio:

Africa Twin (12.400 euro fc), anticipo

4.300, importo finanziato 8.100

euro in 60 rate da 155 euro (Tan

5,06% Taeg 5,67%). La spesa totale

ammonta a 13.600 euro (i 4.300

euro di anticipo, più i 9.300 euro del

finanziamento, più interessi).

HONDA SH 125 / 150 / 125 MODE

Allettante finanziamento a 24

mesi senza interessi in attesa del

di Alberto Motti

I RICHIAMI DEL MESEKTM 1190 Adventure S e R

e 1290 Super Adventure

La Casa di Mattighofen richiama i modelli 1190 Adventure e 1290 Super Adventure dal MY13 al MY16, al fine di verificare il corretto montaggio di un cablaggio dell’impianto ABS. È emerso che potrebbe formarsi un collegamento tra il modulatore ABS e la massa del veicolo

attraverso un contatto con il tubo del freno. Per questo motivo occorre controllare la posa del cablaggio e correg-gerla tramite fascetta serra cavi. I clienti delle motoci-clette interessate e già con-segnate verranno informati individualmente per iscritto attraverso raccomandata e invitati a contattare tempesti-vamente un concessionario autorizzato KTM in modo da concordare un appuntamento per la sostituzione. Chiunque abbia acquistato una delle moto interessate potrà inoltre verificare online se la sua moto è coinvolta o meno nel richiamo, visitando la sezione service del sito www.ktm.com.

Suzuki Inazuma 250

Sulla piccola bicilindrica di Hamamatsu un cortocircuito originato da un interruttore difettoso potrebbe compromet-tere il funzionamento dello stop. Va quindi sostituito il particolare a rischio. Le moto coinvolte sono 854, costruite tra dicembre 2011 e agosto 2016, con numeri di telaio tra LCGDC111101100023 e LCGDC111101100551.

debutto della gamma rinnovata. Il

finanziamento va da 1.500 a 3.200

euro. Esempio: 3.000 euro in 24

rate da 125 euro (Tan 0%, Taeg

1,75%) vengono a "costare" 3.054

euro (incluso il costo del credito).

Il 125 senza ABS Mode costa 2.725

euro, il 125i viene 3.180, e il 150i

3.330 euro. Tutti i prezzi sono fc.

HUSQVARNA

Finanziamento sui model year

2016 e 2017 della gamma enduro

TE 2 tempi, FE 4 tempi, motocross

TC 2 tempi ed FC 4 tempi, più 701

Supermoto e 701 Enduro. Tasso

agevolato con Tan 3,45%. Importo

finanziabile da 1.500 a 12.000 euro,

durata finanziamento 12 o 24 mesi.

KTM GAMMA SX E EXC

Finanziamento "222" dedicato a Tony

Cairloli per l’acquisto di moto della

gamma SX e EXC: il Tan è fisso al

2,22%; con durata fino a 36 mesi e

anticipo 0. Importo massimo 11.000

euro. Esempio per 250 SX-F (9.260

fc): anticipo 0; 36 rate da 270,57

euro, importo totale dovuto 9.881,97

euro. Tan 2,22%, Taeg 4,09%.

SWM EURO 3

Interessante proposta di

finanziamento per le moto Euro

3 (dal 1° gennaio è obbligatorio

l'Euro 4, fatti salvi stock e fine

serie): 24 mesi, Tan 0% Taeg 2,62

per 2.000 euro o 0,87% per 6.000.

In alternativa, vantaggi presso i

concessionari.

SYM JOYMAX 300 ABS S&S

Sconto di 400 euro sul listino dello

scooter medio taiwanese, offerto a

4.850 euro fc, senza rottamazioni o

altri obblighi.


aaattualità

attualitàSALONI LE NOSTRE INIZIATIVE A MOTOR BIKE EXPO

Giunta alla sua nona edizione, la kermesse veneta si conferma come la più importante fiera dedicata alle special. Motociclismo sarà presente con molteplici iniziative: ve le anticipiamo una per una

Zagato sarà giudice speciale del nostro "Concorso di eleganza" con il suo Vice President Design, Mr. Norihiko Harada, "papà" della sublime MV Agusta F4Z vista a settembre

TUTTI I NUMERI DI MBEDal 20 al 22 gennaio 2017 alla

Fiera di Verona, andrà in scena il

Motor Bike Expo, giunto alla sua

nona edizione. 700 espositori e

oltre 150.000 visitatori si danno

appuntamento in sette padiglioni

di Veronafiere, per un totale di

67.000 metri quadri al coperto.

A cui si aggiungono i 21.500 metri

quadri delle aree esterne, sede

di esibizioni, spettacoli, corsi di

guida e test-drive. Gli orari di

apertura sono dalle 9.00 alle 19.00,

da venerdì a domenica. Il biglietto

d’ingresso costa 18 euro; ridotto

14 euro per i ragazzi da 6 a 10 anni,

gratis per gli Under 6. Maggiori info:

www.motorbikeexpo.it e sui profili

ufficiali Fb, Tw e Instagram.

LO SHOW DE I RECORD È A VERON A

Motor Bike Expo è il più grande salone dedicato alle

moto custom e special. Concorsi e premi per decretare

la moto meglio personalizzata ce ne sono tanti.

Ma noi di Motociclismo, con un bagaglio di esperienza

ultracentennale, vogliamo fare qualcosa di più e di

diverso: eleggere la più elegante. E per farlo al meglio

ci affidiamo ad una Azienda leader e super partes del

design automotive: Zagato. Tra tutte le moto esposte

nei padiglioni di Verona, durante il weekend saranno

selezionate dalla redazione le più raffinate, le più

armoniose, le più curate. In una parola: le più eleganti.

Non per forza le più elaborata o quella con la verniciatura

più complicata. Qui si parla di stile, di linguaggio formale

dell’arte su due ruote. Di signorilità, anche, se si può

applicare questo termine ad una motocicletta. Al termine

delle selezioni, nella giornata di domenica, la giuria di

Motociclismo sarà affiancata da Norihiko Harada, Vice

President Design di Zagato, il designer che ha progettato

la MV Agusta F4Z (qui a lato), per decretare la vincitrice.

LA RAFFINATEZZA SU DUE RUOTE


Rodolfo Frascoli realizzerà una concept partendo da una Suzuki Katana

Il contest per le special realizzate dai lettori al pad. 1, con un’ospite speciale: la Laverda SF 750 Scrambler

Hai una giacca di qualsiasi marca che ha bisogno di qualche riparazione? Portala al nostro stand, dove Spidi metterà a disposizione -gratis- il servizio “Tailor & Repair”

Spidi è presente a Motor Bike Expo presso lo stand di

Motociclismo (stand 21K, pad. 6) con alcuni capi della

nuovissima collezione Originals, ma anche con un servizio di

“Tailor & Repair” che vi consentirà, da venerdì 20 a domenica

22, di riparare la vostra giacca (sostituzione di cerniere, piccoli

aggiustamenti), qualsiasi sia la marca e il materiale. Una abile

sarta del laboratorio di Spidi che confeziona le tute dei piloti

sarà presente nei tre giorni di Fiera per offrirvi questo incredibile

servizio gratuito. Il concetto di “Tailor made” è alla base dello

stile e del prodotto Spidi, ed è la forza della qualità italiana che si

esprime in capi realizzati con una lavorazione di tipo artigianale

“cucita addosso” al motociclista, possibile solo grazie al

mestiere di artigiane specializzate. Anche la linea Originals,

che potrete ammirare in parte al nostro stand, nasce con

questa ispirazione e, come lascia intuire il nome, rappresenta

un ritorno alle origini: prevede capi senza tempo che attingono

alla tradizione, ma la rileggono in chiave moderna. A partire dal

simbolo: un gatto stilizzato (simbolo di Vicenza, città della Spidi),

che appariva nel primo logo dell’Azienda.

LA RINASCITA DEL MITO

TORNA THE BIKE FIELD

UNA SARTA A TUA DISPOSIZIONE

Una leggenda del passato reinterpretata per sbarcare nel terzo

millennio. Katana 3.0 è l’iniziativa di Motociclismo che sarà

lanciata in occasione di Motor Bike Expo. Abbiamo scelto un

mito degli anni Ottanta, la Suzuki Katana 1100 (qui di fianco, in

una foto d'epoca) come prima ispiratrice. Partendo da questo

modello, il designer Rodolfo Frascoli, in collaborazione con

Motociclismo, col Centro Stile Suzuki e numerosi partner

"tecnici", traccerà le linee di una concept che potrebbe andare

in produzione. Che cosa nascerà? Non lo sappiamo ancora,

perché voi visitatori di MBE e del nostro stand (21K, pad. 6),

sarete protagonisti con suggerimenti e idee.

Quest’anno ci facciamo in due! Oltre alla presenza di tante iniziative al nostro

stand principale al padiglione 6, avremo uno spazio dedicato (stand 12B, pad. 1) a

The Bike Field, per lanciare l'edizione primaverile (8-9 aprile 2017), le cui iscrizioni

saranno aperte proprio in occasione di Motor Bike Expo. Venite a trovarci:

all'ingresso del padigione ci sarà il nostro salottino informale, dove vi accoglieremo

e dove ospite d’onore sarà la moto vincitrice dell’ultima edizione del nostro contest

riservato alle special realizzate dai lettori di Motociclismo: la Laverda SF 750

Scrambler di Orfeo Ceccarelli (foto qui a lato), votata migliore personalizzazione

durante Eicma dalla redazione insieme a Francesco Agnoletto, patron di MBE.


aaattualità

attualitàINTERVISTA DAVIDE ZANOLINI - DIRETTORE MARKETING E COMUNICAZIONE GRUPPO PIAGGIO

Partiamo dalle cose che più ci stanno a

cuore: ci dica cosa avete in mente per

rilanciare Aprilia

“Oggi in Italia Aprilia non ha una rete capillare e qualificata come meriterebbe. Questo significa non solo che dovremo essere molto più capillari e aumentare il numero dei nostri concessionari (oggi sono circa 80, ndr), ma anche che dovremo fornire un servizio di eccellenza. Voglio essere chiaro: chi compra una moto da 200 CV come la nostra RSV4 non può più essere seguito da un rivenditore che si occupa solo di scooter”. Lei sa meglio di me che la qualità costa: a quali

investimenti pensate per migliorare la rete vendita?

“Stiamo cercando di portare in un unico punto vendita i nostri quattro Marchi (Aprilia, Guzzi, Piaggio, Vespa, ndr). Questi store altamente qualificati si chiameranno Motoplex e saranno presenti su tutto il territorio. A Mantova per esempio il nostro Motoplex ha incrementato in maniera esponenziale la vendita delle moto. C’è gente che viene apposta da Bologna o da Trento, e lo sa perché? Perché lì trova un servizio di grande qualità, gente che sa argomentare una Tuono e non solo un Beverly”.Argomentare una moto di quel livello mica è

semplice: chi forma i vostri rivenditori?

“Aprilia Racing non avrebbe più molto senso di esistere se non fosse anche un centro di

“I punti vendita qualificati e i corsi Aprilia Racing sono il futuro: un qualsiasi rivenditore di scooter non può argomentare una RSV4” - “Abbiamo un prototipo 350 della Gilera: sistemata Aprilia, la rilanceremo. Altrimenti avremmo già venduto il Marchio di Arcore ai cinesi” - “Gli scooter del futuro saranno tre ruote, personalizzabili, connessi e a basso impatto ambientale”

DA 3 ANNI A PONTEDERALaureato in Economia Aziendale, ha ricoperto importanti ruoli in varie aziende internazionali. È nel Gruppo Piaggio dal 2013

“PRESTO NUOVE CILINDRATE PER GUZZI E APRILIA”


eccellenza capace di trasferire il proprio know-how alla rete vendita. Per i concessionari introdurremo training molto approfonditi tenuti dai nostri esperti del Racing: se compri una moto Aprilia, vogliamo garantirti che lì sopra ci mette le mani uno che sa quello che fa”.Ci risulta che per avere un pezzo di ricambio

Aprilia occorre aspettare a volte settimane

“Era vero forse un tempo. Oggi bastano 48 ore. In un mondo dove ordini una cosa su internet e ti arriva a casa la mattina dopo, due giorni sono ancora troppi: puntiamo a fare meglio”.L’identità del Marchio Aprilia oggi non è

chiara come quella di Guzzi: concorda?

“Sì, Aprilia ha un’identità meno precisa ed è percepita principalmente come icona dell’estrema sportività. Ma oggi una connotazione del genere non ti garantisce volumi sufficienti per sostenere un Marchio. Per questo dobbiamo tornare alle moto semplici e alle cilindrate intermedie: non ha senso fare un salto dalla 125 alla 750 o alla 1.000, perché a quel punto il cliente te lo perdi per strada. Non a caso se oggi Aprilia sta in piedi è solo perché è sostenuta da Vespa”.Guzzi è in salute, ma le sembra che

la gamma sia strutturata per reggere

anche le sfide future?

“Abbiamo un trend molto positivo grazie a prodotti eccellenti che hanno anche beneficiato della recente moda vintage. Non dobbiamo dunque dormire sugli allori perché magari fra tre anni questa tendenza sarà finita. Per essere competitivi credo quindi che Guzzi, come Aprilia, non possa prescindere da cilindrate, mi lasci dire, più commerciali. Oggi tra la 750 e la 1400 c’è solo la V9, ed è troppo poco. Manca un tassello intermedio tra queste due cilindrate, ma soprattutto manca una 350 sotto la V7”. Puntare su Aprilia e Guzzi è giusto, ma voi

avete anche altri Marchi meravigliosi come

Gilera e Laverda

“Non dimenticherei Derbi, che forse è il nostro Marchio di moto che vende più unità. Gilera invece è stato volutamente messo in naftalina per un problema pratico: gestire quattro marchi è già complesso, con un quinto o un sesto sarebbe veramente un problema”.

Perché non venderli

allora?

“Io amo questi Marchi. Se volessimo cedere Gilera faremmo due o tre moto furbe e poi venderemmo il Marchio

a un colosso cinese o indiano. Invece sono convintissimo che con questo brand si potrebbero fare moto fantastiche. Abbiamo già una 350 in naftalina: la mission è mettere a posto Aprilia per poi rilanciare Gilera”.Un Marchio così potrebbe intercettare i

giovani, che oggi pensano a tutto fuorché

alla moto

“I giovani di 14-16 anni ci preoccupano per l’allontanamento dal nostro mondo. È un fenomeno sociale perché i ragazzi si muovono molto meno: attraverso la Play Station o lo smartphone giocano e parlano

con gli amici senza uscire. C’è anche una questione pragmatica: la mobilità su due ruote è concepita come un momento di disconnessione. I giovani cioè soffrono per la possibilità di perdersi un post, un whatsapp, una conversazione. Ecco perché alle due ruote spesso preferiscono un mezzo pubblico che magari ci mette 20 minuti in più ma che consente di restare connessi”.Quindi che si fa?

“Bisogna imparare a parlare la lingua dei giovani. Noi stiamo lavorando allo smartphone che sostituisce il cruscotto e ai sistemi di lettura vocale dei messaggi nell’interfono. Occorrerebbe anche un concreto supporto delle istituzioni: penso per esempio a quando si poteva conseguire il patentino a scuola con un esborso di 50-100 euro, quando oggi

magari ne servono fino a 500. La patente dovrebbe essere parte integrante del percorso scolastico perché torna utile conoscere certe regole anche solo se ti sposti in bici o a piedi”.Come sarà lo scooter Piaggio del futuro?

“Se avessi la bacchetta magica direi che deve costare meno di 2.000 euro, essere bello, colorato, connesso e facilmente personalizzabile. Oggi i ragazzi si personalizzano le scarpe da ginnastica, i jeans, la cover del telefono. Insomma vorrei un Si o un Ciao 4.0, qualcosa che se resti senza benzina devi anche poter pedalare fino a casa o al primo distributore. Il futuro passerà io credo da qui ma anche da veicoli elettrici o endotermici a bassissimo consumo. Sono convinto che i giovani oggi guardino con maggiore attenzione all’ambiente che troveranno da grandi e

che lasceranno ai loro figli. Se è vero che gli scooter Piaggio saranno il nostro cavallo di battaglia è pur vero che abbiamo prodotti di una bellezza e di un’attualità ancora straordinarie come lo Scarabeo. Sono di quella generazione, sogno di riportarlo al più presto in vita”.Mi ha descritto qualcosa di simile a

come ci immaginiamo le bici elettriche

tra pochi anni

“No, non la vedo così. Le bici elettriche non sono considerate mezzi di trasporto, ma buoni mezzi di ricreazione. Per capirsi, un ragazzo con la bici elettrica non ci va a scuola o in palestra”.

Mi ha sorpreso l'assenza di riferimenti al tre

ruote, dove peraltro siete leader

“Oggi la nostra gamma non è per un pubblico giovanissimo, ma arriveranno dei tre ruote più piccoli, leggeri e compatti. È fondamentale investire lì perché gran parte della resistenza all’acquisto dello scooter viene proprio dai genitori, che hanno sviluppato una sensibilità alla sicurezza molto maggiore rispetto a quella

che c’era tanti anni fa. Il genitore è un perno fondamentale per le vendite ai più giovani. Tanti ragazzi sarebbero disposti a farsi controllare via GPS dal genitore

pur di avere il motorino. All’interno della famiglia questa, mi lasci dire, negoziazione può essere favorita se sviluppiamo il cosiddetto Parental Control. Ci stiamo già lavorando”.�

I giovanissimi evitano di guidare la moto per

non disconnettersi dallo smartphone

Piaggio affronterà la mobilità urbana con

un Ciao 4.0 e il rilancio dello Scarabeo


attualità

attualitàMOBILITÀ URBANA

LE CITTÀ DELLE MOTO

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di Alberto Motti


Quale Comune ha la più alta concentrazione di moto? E qual è l'amministrazione che più le favorisce? L'Osservatorio 2R, nato all'ultima Eicma, dove ha presentato il suo primo studio, si prefigge di analizzare le politiche riguardanti le due ruote a motore. Roma e Genova non hanno partecipato alla ricerca

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Moto/scooter ogni 100 abitanti

aaattualità


In occasione del Salone della

Moto, Ancma (Associazione

nazionale costruttori moto e

accessori) ha promosso la

nascita dell’Osservatorio 2R, un

monitoraggio della politica delle

varie città italiane nei confronti

delle due ruote a motore, da cui si

possono estrapolare una serie di

dati interessanti. La ricerca è stata

compiuta attraverso l’invio di un

questionario ai 104 comuni capoluogo

d’Italia (attenzione, quindi: le risposte

vengono fornite direttamente dalle

amministrazioni). Gli argomenti su

cui sono stati interpellati gli enti

locali sono: accessibilità ZTL per le

due ruote a motore, accessibilità

corsie riservate al trasporto pubblico,

disponibilità di parcheggi, bike e

scooter sharing, sicurezza, incentivi e

campagne, ricarica veicoli elettrici.

UN CAMPIONE DI 4 COMUNI SU 5Le risposte a questa prima edizione

del Forum sono state numerose,

seppure alcune importanti città non

hanno aderito, come Roma e Genova,

entrambe motociclisticamente molto

importanti. La Capitale durante la

raccolta dati era tra la campagna

elettorale e l’insediamento del

nuovo sindaco. Il capoluogo

ligure, invece, semplicemente ha

ignorato il questionario. Comunque,

l’80% dei comuni ha risposto. Il

primo dato importante è quello

della concentrazione di moto,

cioè quante due ruote a motore

DIFFERENZE LOCALI

DAPPERTUTTO LA MOTO ENTRA IN CENTROCITTÀ ZTL CORSIE RIS. SHARING INCENTIVI VERNICE TOTVenezia ✔ ✔ ✔ 3

Milano ✔ ✔ ✔ ✔ 4

Bologna ✔ ✔ ✔ 3

Firenze ✔ ✔ 2

Torino ✔ ✔ ✔ 3

Bari ✔ ✔ ✔ 3

ZTL indica l'accesso libero nelle zone a traffico limitato. Corsie ris. è l'accesso libero almeno a parte delle corsie del trasporto pubblico. Sharing è la disponibilità di scooter in condivisione. Incentivi rappresenta la disponibilità di fondi locali per contribuire all'acquisto di moto o scooter. Vernice è l'uso di prodotti antisdrucciolo nella segnaletica orizzontale.

attualitàMOBILITÀ URBANA


ci sono per ogni 100 abitanti. La città meno motociclistica d’Italia è, comprensibilmente, Venezia (e fin qui…) con una media inferiore alle 7 moto per 100 abitanti, seguita a ruota da Nuoro, sempre meno di 7, e Potenza, con poco più di 7. All’altra estremità del grafico si piazza Savona, con oltre 24 moto ogni 100 abitanti, tallonata da Pesaro (23,8) e Siena (21,9). A metà classifica c’è Milano, con 12. I grandi capoluoghi hanno Torino (8,1 moto) come fanalino di coda, poi Napoli, con poco più di 13, Bologna è a 14,1, Palermo a 17,8 e Firenze a 19.

ZTL NON SEMPRE GRATIS

Zone a traffico limitato (ZTL): 52 città, il 63% di chi ha risposto, hanno ZTL aperte alle moto. Nella maggior parte dei casi l’accesso è gratuito, solo in 5 città (Ancona, Aosta, Cagliari, Pesaro, Rieti) è a pagamento.L’accesso dei veicoli motorizzati a due ruote nelle corsie riservate ai mezzi pubblici rimane vietato nella gran parte delle città (92%). L’accesso è consentito a Torino, L’Aquila, Lodi e Parma (solo ciclomotori) e, per una parte delle corsie, a Milano e Venezia. Per quanto riguarda la disponibilità di parcheggi, solo il 45% di chi ha risposto ha fornito dati completi. Inoltre, gli “stalli” per moto sono solitamente concentrati in centro “annacquando” i dati riferiti all’intera città. Firenze, Agrigento, Rimini, Messina e Padova superano il 20% dei parcheggi totali (con le ultime due i cui dati sono riferiti alla sola ZTL centrale).Sharing, solo quattro città - Bari, Brescia, Catania e Milano - dispongono di formule di Scooter Sharing (oltre a Roma, che però non ha risposto).

TROPPO POCO PER LA SICUREZZA

Luci e ombre, per quanto riguarda la sicurezza: il 77% delle città che hanno risposto non ha presentato iniziative per il miglioramento della sicurezza di moto e scooter. Solo Catania, Napoli, Terni e Vercelli vedono questo aspetto come unA priorità. Il 17% dei comuni

ha installato guardrail con protezioni “salva-motociclisti”, mentre il 18% dichiara di volerli ampliare o utilizzare in futuro. È molto diffuso l’uso di vernici non sdrucciolevoli in caso di pioggia per la segnaletica orizzontale (84%). Nel triennio 2012-2015 solo Bologna, Catania, Modena, Pesaro e Ancona hanno previsto in modo sistematico misure di incentivazione per l’acquisto o il ricambio di moto o scooter. Il focus è qualcosa che mancava e verrà ripetuto ogni anno, affinandosi. Per completezza di informazioni, sarebbe utile che anche le città che non hanno risposto partecipino. Soprattutto le grandi città ad alto tasso di moto/scooteristi come Roma e Genova. �

E ALL'ESTERO

COME FUNZIONA?

Qui sotto, Barcellona: nel capoluogo catalano è previsto dalla segnaletica che moto e scooter si posizionino davanti alle auto ai semafori. Londra consente alle moto l'accesso alle corsie riservate ai bus. A sinistra, Milano: libero accesso alla preferenziale della circonvallazione esterna.


attualitàattualità

attualitàHONDA RACING THANKS DAY 2016

Per la Honda è la prima domenica di ottobre, quando sul circuito di Motegi riunisce i suoi campioni di auto e moto per una giornata di festa. Si chiama “Honda Racing Thanks Day” ed è un evento fuori stagione che richiama decine di migliaia di appassionati. Il nostro inviato ci racconta come è andata

di Gualtiero Repossi - foto di Gualtiero Repossi e Aki Kusudo

Il giorno del ringraziamento


FOTO RICORDO

CON IL CAPO

Il Presidente della Honda Motor

Takahiro Hachigo, seduto al centro fra Marquez e Alonso, assieme ai piloti (e

team manager) che hanno partecipato

all’Honda Racing Thanks Day 2016.


attualitàHONDA RACING THANKS DAY 2016aaattualità

Solo la Honda può permettersi di

invitare in Giappone una domenica

di dicembre i suoi piloti più forti

che corrono in MotoGP, Formula 1,

IndyCar, Cross, Trial e Superturismo GT, in

una pista di sua proprietà -in questo caso

quella di Motegi- e celebrarli di fronte a

20.000 persone ed ai vertici dell’Azienda

con una manifestazione all’insegna del

divertimento. Dove piloti e team manager,

lontani dalla pressione che normalmente

li accompagna durante i GP, per una volta

si concedono agli appassionati in totale

relax. E dove è possibile veder girare

contemporaneamente in pista Fernando

Alonso in sella alla Honda RC213V e Dani

Pedrosa al volante di una Supercar GT.

Oppure assistere ad una sfida all’insegna

delle "ruotate" con i kart (rigorosamente

depotenziati...) e subito dopo ad una

corsa con macchine ibride dove, almeno

in partenza, l’asso del trial Tony Bou ha

lasciato al palo Jenson Button, ex Campione

del mondo di F1.

L’Honda Racing Thanks Day è pressoché

sconosciuto al di fuori del Giappone -solo

quest’anno la Honda ha deciso di farlo

“scoprire” invitando un ristretto gruppo

di testate italiane e Motociclismo era fra

queste- ma è stato organizzato per la prima

volta nel 2005. Dopo quattro edizioni, in cui

l’affluenza del pubblico ha continuato ad

aumentare, l’evento è stato però cancellato

perché la crisi dei mercati internazionali del

2008 e la conseguente svalutazione dello

yen hanno convinto la Honda a rimandare

feste e ringraziamenti a giorni migliori.

Paradossalmente è stata una disgrazia

ancora più grande della crisi economica,

ovvero il disastroso terremoto con annesso

tsunami che ha sconvolto il Giappone

nel 2011, a far tornare sui suoi passi il

colosso nipponico. L’impianto di Motegi è

stato costruito in una spianata artificiale,

ottenuta sbancando i primi contrafforti della

catena montuosa Hakko nella prefettura di

Tochigi, che dista 120 km dalla tristemente

famosa centrale nucleare di Fukushima,

TALK SHOW E MOTO D'EPOCA

Alonso, Pedrosa e Marquez partecipano infreddoliti -e anche un po’assonnati-al talk-show nel paddock. Ma sono le otto e mezza del mattino... Meglio girare in pista qualche ora dopo con due piccoli gioielli provenienti dalla Collection Hall. Dani è in sella alla RS125RW con cui ha vinto nel 2003 il Mondiale della categoria; la moto di Marc è invece la bicilindrica RC142 del 1959, prima 125 da GP costruita dalla Honda.

DIVERTIMENTO A TUTTO CAMPO

Marquez e Pedrosa, scatenate “wild card” nella gara della CBR250R Cup e all’arrivo della gara di kart. Dani sulle quattro ruote è sembrato più a suo agio del compagno di squadra.


INTERVISTA "DOPPIA" A MARQUEZ E PEDROSA

"IO LO VEDO COSÌ"Chiedere ad un pilota di giudicare il compagno di squadra è un argomento delicato. Chi occupa l’altra metà del box è il primo degli avversari, quindi è meglio non sbilanciarsi nel fare commenti perché si rischia di rompere delicati equilibri. Marc Marquez e Dani Pedrosa di risse non ne hanno mai fatte. Fra i due probabilmente non nascerà mai un’amicizia, ma si rispettano. Professionali e “politicamente corretti” nelle dichiarazioni quando devono parlare uno dell’altro, corrono insieme dal 2013 e -freschi di contratto biennale appena firmato- lo faranno fino al termine del 2018 eguagliando così il record di convivenza in casa Honda stabilito da Mick Doohan e Alex Criville, compagni di squadra dal 1994 al 1999.

PEDROSA RACCONTA MARQUEZ“La miglior qualità di Marc è la determinazione che riesce a mantenere in tutti i diversi momenti di un GP o della intera stagione. Va forte sul bagnato e con l’asciutto, con il freddo o il caldo. È disposto a lottare, prendendosi anche dei rischi, sempre e in ogni condizione per ottenere il massimo risultato: prove, qualifiche, gara per lui non fanno differenza. È un combattente di natura, spinto da una grande motivazione. Come si dice in inglese, ha sempre un ‘average’, una media, molto alta.”

“Ovviamente noi tutti non siamo perfetti. Nessun pilota lo è, nemmeno Marc. Tutti cerchiamo sempre di migliorarci, per raggiungere la perfezione o almeno andarci vicino, in un campionato dove ti si chiede sempre di dare il massimo.”

“La sua capacità di portare a termine senza aver paura di sbagliare un attacco decisivo, magari all’ultimo giro, risolvendo la situazione. Vincere una gara, non mollare e guadagnare punti importanti anche se sei in difficoltà, alla fine fa la differenza in classifica e questo un po’ mi manca.”

“Lo facciamo moltissimo durante i test, specialmente quelli invernali, quando si tratta di sviluppare e mettere a punto la nuova moto. Ci confrontiamo per vedere se abbiamo le stesse sensazioni o il medesimo feeling. Durante la stagione ci parliamo se ci sono problemi da risolvere o se c’è del nuovo materiale da provare, ma sempre in occasione di qualche test e mai durante le gare. Nei week-end di un GP ognuno di noi è concentrato su quello che sta facendo e pensa solamente al risultato che vuole ottenere.”

“Siamo entrambi appassionati di Motocross, parliamo di quello e di moto. Raramente di altro.”

“Intendi quando smetterà? Non lo so. Lui è appassionato di moto e si diverte a fare quello che fa: in pista, a casa, con i suoi amici. Sicuramente farà qualcosa legato alle due ruote, non lo riesco a vedere in un altro ambiente.”

MARQUEZ RACCONTA PEDROSA“Secondo me Dani ha un grande talento. Sappiamo che fisicamente è piccolo e quindi limitato sotto quell’aspetto, ma guida molto bene. Ha uno stile pulito ed è molto sensibile, caratteristiche che gli consentono di trovare degli ottimi set-up. Da questo punto di vista il suo lavoro è importante per la squadra. Quando parli di Dani lo fai sempre con rispetto per quello che fa vedere in pista e perché è capace di inventarsi gare come quella di Misano, dove è partito da dietro ed è andato a vincere.”

“Il suo punto debole? È troppo ‘up and down’ quando la situazione non è perfetta e gli impedisce di esprimersi come vorrebbe. Se la sua moto non è a posto o se le condizioni della pista e magari quelle del meteo cambiano e sono incerte, Dani fatica ad adattarsi. Non riesce a guidare sopra ai problemi, come diceva Wayne Rainey, e questo un po’ lo penalizza.”

“Gli invidio la sensibilità che ha nella guida e la sua capacità di riuscire a trovare set-up efficaci. Dani è capace di sistemarsi bene la moto, mentre io sono esattamente l’opposto e quasi mai la mia Honda al via di un GP è veramente al 100% come la vorrei.”

“Con Dani si va d’accordo, ed è facile parlare. Soprattutto nel 2016 abbiamo discusso a lungo sulla moto perché eravamo in difficoltà. Abbiamo fatto tanti meeting insieme agli ingegneri per riuscire a risolvere i problemi e ad uscire da una situazione che all’inizio della stagione era complicata. Credo che continueremo a farlo anche in futuro.”

“Se non ci sono le moto di mezzo è più difficile trovare argomenti. In ogni caso credo che il nostro sia un buon rapporto da compagni di team.”

“Cosa farà da grande? Resterà nell’ambiente, come fanno quasi tutti i piloti quando smettono. È difficile per chi ha corso al nostro livello riuscire a separarsi da questo mondo allontanandosi dalle moto.”

PREGI

DIFETTI

C’È QUALCOSA DI LUI CHE VORRESTI

AVERE?

C’È DIALOGO FRA VOI, PER RISOLVERE I PROBLEMI?

PARLATE ANCHE DI QUALCOSA

D’ALTRO?

COSA FARÀ LUI DA GRANDE?



dalla quale nel giorno della catastrofe del

2011 si sprigionò una nube radioattiva in

seguito alle violente esplosioni di alcuni dei

suoi reattori. All’epoca i piloti cercarono di

boicottare il GP del Giappone, in programma

nel mese di ottobre proprio a Motegi, ma

non ottennero alcun risultato perché per

dare un forte segnale di “normalità” a tutto

il mondo la Honda, su invito delle autorità

nipponiche, fece pressione affinché si

disputasse la corsa e l‘anno seguente

tornò ad organizzare anche l’Honda

Thanks Day, per convincere i più scettici

che non esisteva nessun pericolo di

contaminazione nucleare.

Nonostante la brutta stagione - in Giappone,

anche se il clima negli ultimi anni si è fatto

più mite come da noi, in questo periodo è

pur sempre inverno – alla tentazione della

giornata di Motegi resistono in pochi.

Così fin dalle prime ore del mattino lungo

le strade che portano al circuito si vedono

ordinate file di auto e motociclette quasi

fosse in programma una prova del Mondiale

velocità. Quest’anno la lista degli invitati

comprendeva Marquez e Pedrosa per la

MotoGP, Bou, Fushinami e Busto per il Trial,

Gajser e Bobryshev per il Cross, Alonso e

Button per la F1, Sato per la F Indy. Più tutti

i piloti giapponesi in orbita HRC impegnati

in Giappone nella velocità e nell’ off-

road e quelli che corrono il seguitissimo

Campionato Superturismo GT. In tutto sono

stati trenta i piloti che hanno partecipato

all’evento. Unico assente l’iridato MXGP

Tim Gajser, ammalato, che a Motegi ha fatto

arrivare il certificato del suo dottore.

“Credo che la chiave del successo di questo evento sia la sua formula particolare, adatta alle famiglie - ci

ha spiegato Carlo Fiorani, manager di

riferimento nella divisione comunicazione di

Honda Europe e nostra guida nella trasferta

giapponese - La Honda è impegnata a 360° nelle competizioni, correndo praticamente

IL TRASFORMISTA

ALONSO SU DUE RUOTEGuidare ad andatura da passeggio per non incappare in una scivolata è il timore dei piloti di auto quando si cimentano con una moto, specie da corsa. Chi in passato ha tentato un approccio professionale con le due ruote - come il povero Schumacher - magari è andato forte ma è anche caduto facendosi male. Di solito si dice che viene più naturale ai motociclisti mettersi al volante e non viceversa, perché l’abitacolo di una monoposto ti protegge e con le quattro ruote è impossibile cadere. Ma a Motegi Fernando Alonso non è sembrato particolarmente timoroso di rischiare un incontro ravvicinato con l’asfalto. Il pilota della McLaren di F1 -presente al “Thanks Day” assieme al compagno di squadra

Button perché la sua monoposto è spinta da un motore Honda- ha indossato casco e tuta in pelle ed è sceso in pista con la RC213V del Test Team usata solitamente da Aoyama. Una manciata di giri in compagnia di Marquez ad andatura allegra ma senza strafare. Come hanno fatto notare molti dei presenti, con il ritiro di Rosberg si è liberato il volante della F1 più ambita giusto un paio di giorni

prima della manifestazione di Motegi. E il nome di Alonso è stato subito messo al primo posto nella lista dei possibili sostituti del Campione del mondo alla Mercedes. È stato poi il pilota spagnolo tramite i social a gettar acqua sul fuoco, dichiarando di voler rimanere anche nel 2017 in McLaren convinto della bontà del progetto.

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1. Il percorso di trial allestito all’interno del circuito con Fujinami in azione, 2. Takuma Sato, vincitore della gara di kart, con Alonso e Vandoorne, 3. la lunga fila alla biglietteria e

4. il parcheggio moto; 5. Marquez e Pedrosa con l'immancabile maxi-pupazzo giapponese; 6. sentirsi Marquez per un giorno con una foto in piega sulla RC213V del Campione del Mondo, inclinati a 63°!


1. Suhei Nakamoto all’ultima apparizione come Presidente della HRC, assieme a Livio Suppo Team Principal Team HRC e a due dei sostituiti di Nakamoto: Tetsuhiro Kuwata Naoki Hattori.2. I piloti Honda impegnati in Giappone nei team satellite che corrono in SBK, Supersport e alla 8 Ore di Suzuka, da sinistra: Kazuma Watanabe, Shinichi Ito, Hiroshi Aoyama, Ikuhiro Enokido, Kosuke Akiyoshi e Takumi Takahashi. 3. Pubblico e giornalisi in attesa del discorso finale del presidente Honda. 4. Il dominatore assoluto del Trial contemporaneo, lo spagnolo Tony Bou, in attesa del via della gara con le auto a motore ibrido. 5. La NSF250R Moto3 con cui Masaki Tokudome ha vinto il titolo giapponese 2016 della categoria. 6. La NSX Concept GT usata da Pedrosa per una breve esibizione. 7. Piccoli motociclisti crescono sgasando nei box su due minibike accese, sotto l’occhio attento di un addetto. 8. Il box riservato alle RC213V-S. 9. Il concorso di modellismo a tema racing organizzato nella sala lettura della “Honda Collection Hall”. 10. Marquez con la CBR250R verniciata con i colori del Team Repsol MotoGP. Alle sue spalle, la tribuna piena come nei giorni del GP.

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A LEZIONE DI STORIA

“Più si riesce a guardare indietro e più avanti si riuscirà a vedere il

futuro”. La frase, attribuita allo statista inglese Winston Churchill,

potrebbe essere presa in prestito dalla Honda e utilizzata come

slogan per il Museo di Motegi.

La “Honda Collection Hall” è un imponente edificio di due piani

inaugurato nel 1998, dove la Casa giapponese ha raccolto tutta la

sua produzione a due e quattro ruote, dagli esordi nell’immediato

dopoguerra fino all’inizio degli anni Novanta (ma questo limite

non vale per i mezzi da competizione, che infatti arrivano fino ai

giorni nostri). In più, al piano terra, un ampio padiglione è dedicato

agli studi sulla robotica, iniziati negli anni Ottanta e culminati con

l’automa ASIMO, acronimo delle parole inglesi “Advanced Step in

Innovative MObility”, gioiello ipertecnologico proiettato nel futuro

usato per show ed esibizioni. La cosa incredibile della “Collection

Hall” è che tutto il materiale esposto è perfettamente funzionante

e può essere utilizzato in ogni momento, come abbiamo potuto

constatare di persona al “Thanks Day”, dove Marquez e Pedrosa,

assieme ai piloti di F1 Alonso e Button, sono scesi in pista con auto

e moto provenienti dal museo fra l’entusiasmo del pubblico.

E stiamo parlando di circa 350 pezzi fra vetture di Formula 1,

IndyCar, MotoGP, motoda Cross e Trial e veicoli di serie, ma anche

motori marini, mezzi agricoli e di movimentazione terra!

Un numero praticamente identico di auto e moto è invece

conservato in un’ala dell’edificio non accessibile al pubblico, dove

vengono accudite da un gruppo di meccanici specializzati -molti

dei quali ex-dipendenti del Reparto Corse o dell’R&D- per poi

essere collocate, a rotazione, nelle sale.

Con questo sistema una visita alla “Collection Hall” non è mai

uguale all’altra, perché cambiano gli allestimenti e le moto presenti:

un modo per tenere vivo il museo e stupire ogni volta il visitatore.

Un altro aspetto sorprendente è che la Honda non fa distinzione fra

i suoi prodotti e a tutti dedica il medesimo spazio ed importanza,

sia che si tratti di un modesto gruppo elettrogeno o che si

stia parlando di una ipertecnologica F1 di ultima generazione.

Seguendo questa filosofia, anche la fallimentare NR a pistoni

ovali che ha corso saltuariamente -e con risultati disastrosi- nel

Mondiale 500 a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta viene esibita

con orgoglio trovando la sua giusta collocazione. Per sottolineare

fino a che punto fosse arrivata l’azienda in quel periodo a livello di

sviluppo tecnologico ma anche come monito, per evitare in futuro

nuovi passi falsi. E questo, solo una Casa che non dimentica il suo

passato come la Honda può permettersi di farlo.

LA “HONDA COLLECTION HALL” DI MOTEGI

PICCOLO TOUR FOTOGRAFICO

1. L’ingresso della “Collection Hall”. 2. Vista della sala dedicata alla produzione di serie: in primo piano i ciclomotori a quattro tempi della serie Cub. 3. La NR750 "oval piston", gioiello tecnologico del 1992. 4. La NSR 500 con cui Rossi ha vinto il titolo nel 2001 e ha conquistato, lo stesso anno, la vittoria numero 500 in un GP per la Honda.

5. Tre gloriose RC211V MotoGP: quella iridata nel 2003 con Rossi, nella speciale livrea usata nel GP di Valencia, la moto di Tamada che ha portato per la prima volta alla vittoria le gomme Bridgestone e la moto che ha vinto il Mondiale 2006 con Nicky Hayden. Chiude la fila, la RC212V di Pedrosa. 6. Interminabile parata di CR da Cross, ad illustrare i progressi tecnici e le vittorie ottenute dalla Honda nelle ruote artigliate. 7. La sezione delle moto da Endurance che hanno trionfato nel Mondiale e alla 8 Ore di Suzuka.

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UNA FINESTRA SUL FUTURO

dappertutto. E’ quindi molto facile

per gli organizzatori attingere da

un serbatoio sterminato, mettendo

fianco a fianco le Formula 1 e le

piccole vetture del monomarca EZ1 o

far correre Marquez e Pedrosa come

wild-card assieme ai protagonisti

del Trofeo CBR250, mentre nella

collina di fianco al circuito Bou,

Fujinami e Busto fanno scoprire

ai giapponesi il trial. Le esibizioni

si alternano alle gare, ma tutto è

all’insegna del divertimento. In

Italia esiste il WDW della Ducati,

ma è una manifestazione più a

carattere sportivo riservata ad

appassionati di nicchia, che ha il

suo epicentro nell’attività in pista e

dove raramente si vedono famiglie

al completo, con tanto di neonati in

passeggino, passare l’intera giornata

in circuito come invece avviene

qui. A Motegi acquistando un solo

biglietto d’ingresso si può andare

dappertutto: in tribuna, al paddock

show, alla 'Collection Hall'e al 'Moby

Park', dove ci sono i simulatori di

guida assieme alle piste per i kart e

le minimoto elettriche. I bambini si

divertono come se si trovassero in

un parco giochi.”

E intanto, aggiungiamo noi, la Honda

porta a termine con loro un’abile

operazione di marketing, creando fin

dalle nuove generazioni un legame

forte con il marchio, la sua storia, i

suoi prodotti e le molteplici attività ad

essi legate che, in un mondo come

quello attuale dove la mobilità su due

ruote non rientra più fra le priorità

dei giovani, sarà fondamentale

per tenere botta sul mercato e

assicurarsi i clienti del futuro.�

1. Il primo modello della serie ASIMO presentato nel 2000 e ancora oggi in fase di sviluppo. 2. Panoramica degli automi della serie E, sviluppati dalla Honda fra il 1986 e i primi anni Novanta. 3. La seconda generazione di automi, la P, con cui la Honda ha proseguito i suoi studi sulla robotica per tutti gli anni Novanta del XX° secolo (3).

Una delle novità più contestate dalla Honda lo

scorso anno in MotoGP è stata la centralina

unica, colpevole di aver azzerato il suo

vantaggio nella gestione elettronica. Quella

usata dal colosso di Tokyo fino al 2015 era più

evoluta della altre grazie ad una piattaforma

inerziale e ad una centralina “proiettate” nel

futuro. La piattaforma inerziale

rileva la posizione della moto

nello spazio e, attraverso dei

giroscopi e degli accelerometri,

ne determina al centesimo di

secondo il comportamento

dinamico - accelerazioni,

frenate, trasferimenti di

carico, inclinazione in piega e

impennate - trasferendo i dati

alla centralina. Questa, unendoli

alle informazioni degli altri

sensori -temperature, escursione

sospensioni, rotolamento ruote...-

determina la miglior erogazione

del motore. Un sistema poco efficace fa

funzionare la moto come una persona che

cammina senza equilibrio. Una in grado di

fornire più informazioni, magari anche più

dettagliate, le dona invece un equilibrio migliore.

Era questo uno dei segreti della RC 213V:

un sofisticato sistema in grado di analizzare

meglio beccheggio (lo spostamento lungo

l’asse longitudinale) e rollio (lo spostamento

destra-sinistra) della moto derivato dal progetto

ASIMO. Il nome, acronimo di “Advanced Step

in Innovative MObility”, identifica un robot

umanoide che sembra uscito da un film di

fantascienza. ASIMO è in grado di gesticolare,

muoversi, salire le scale, camminare, correre,

saltare, afferrare oggetti, evitare ostacoli e,

addirittura, riconoscere e raggiungere da solo

la piattaforma di ricarica delle

sue batterie quando sono in

esaurimento! Ovviamente, per

giungere alle attuali prestazioni

si è partiti da un primo prototipo

nel 1986, piuttosto impacciato

nei movimenti, fino ad arrivare ai

giorni nostri attraverso tre diverse

famiglie - la E che comprende gli

automi bipedi, la P che riunisce

gli automi a gambe e braccia

non sincronizzate e la ASIMO -

ed almeno una decina di robot

che sono serviti per sviluppare

tecnologia avanzata (il “ride by

wire” e la comunicazione wireless della Honda

arrivano da qui) . Tutti i robot sono esposti nella

“Honda Collection Hall”, dove oltre ad assistere

ad un “live-show” di ASIMO, si possono vedere

anche vecchi filmati che mostrano i modelli

E rotolare dalle scale o cadere dal tapis-

roulant durante la messa a punto. Dopo aver

visto ASIMO in azione vi convincerete che far

stare in strada una MotoGP è una faccenda

decisamente molto più semplice…

ROBOTICA E MOTOGP

CILINDRI PER TUTTI I GUSTI

Le favolose pluricilindriche da GP degli anni Sessanta occupano un’area

piuttosto estesa del Museo e ci sono tutte. Dalla piccola CR110 bicilindrica

50 alla RC181 quattro cilindri 500, passando per la RC149 cinque cilindri

di 125 cc e per le RC 165 e RC174 a sei cilindri di 250 e 350 cc!

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attualitàLONG TEST 50.000 KM CON LA YAMAHA TRACER 900 di Marco Riccardi, foto Fabrizio Grioni

HIGHLAN La Yamaha Tracer 900 è la prima moto che abbiamo sottoposto a una durissima prova di affidabilità. Da ottobre 2015 a settembre 2016 abbiamo percorso 50.000 km, verificando ogni 5.000 km l'usura, le prestazioni, i consumi e registrando ogni inconveniente. L'abbiamo poi letteralmente smembrata per verificare il deterioramento dei componenti ricavando una massa di dati mai rilevati prima. Risultato? La tre cilindri giapponese è una vera immortale...


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attualitàLONG TEST 50.000 KM CON LA YAMAHA TRACER 900aaattualità

L'ARMATURA

AIRBAG NELLA GIACCADainese ci ha fornito per iniziare il test in pieno inverno un completo impermeabile, caldo e comodo come la giacca Thunderstorm, quella della famiglia D-Air Street, che ha al suo interno un airbag che si attiva elettronicamente grazie ai sensori montati sulla forcella che rilevano l'impatto contro un ostacolo, mentre quelli sotto la sella avvisano la centralina di controllo quando si cade attivando l'airbag. L'abbiamo alternata nei periodi più caldi con il gilet D-Air Street da mettere sotto una tradizionale giacca. Non siamo mai incorsi nella "opportunità" di constatare come funzioni, ma a 28.344 km si è rotto il cavo elettrico proveniente dal sensore della forcella causa una fascetta tagliente e troppo serrata. Il display di controllo del D-Air montato sul manubrio ha subito avvisato del malfunzionamento. Ci siamo recati in uno dei centri di assistenza di Dainese che ha ripristinato il cavo, riportando in piena efficienza l'airbag.

I PROTAGONISTI’L'obbiettivo di questa prova non è stato quello di esasperare il motore o la ciclistica, ma di verificare in modo scientifico quanto accade nei primi 50.000 km, significativo tratto di vita di una moto. Per far questo avremmo potuto buttarci su una pista di alta velocità (in Italia abbiamo l'anello di Nardò) e in poco tempo avere la verifica, ma sarebbe mancato l'indispensabile verdetto della strada, delle sue innumerevoli difficoltà e incognite. Il nostro tester di riferimento è stato Alfredo Rota, stakanovista del manubrio, in moto tutti i giorni per riuscire a completare l'impresa in undici mesi. E per affrontare ogni imprevisto lo abbiamo vestito e protetto con il massimo della tecnologia offerta da Dainese e Shoei

IL PILOTA

TUTTI I NUMERI DI UN VERO "CULO DI PIETRA"Alfredo Rota, milanese 41 anni, da atleta olimpico (scherma, specialità spada: ha vinto un oro a Sidney 2000 e un bronzo a Pechino 2008) a macinatore di chilometri per il Long Test. È il nostro maratoneta, pronto a sobbarcarsi migliaia di chilometri in ogni condizione meteo (molti al freddo, visto che è partito in inverno). Ecco i suoi numeri:- KM percorsi in un solo giorno: 1.250 km, da Roma in Veneto e ritorno - Sosta caffé: in undici mesi solo una al giorno, praticamente sono sempre in moto - Caffè offerti: posso lasciare il portafoglio a casa tanti sono. Un espresso me lo ha pagato anche la Polizia Stradale a Udine- Pizze pagate: una dal proprietario di un locale sul lago d'Idro. Faceva un freddo cane e mi ha detto: "Te la offro io, sei un vero motociclista". Bel complimento- Passi alpini: un centinaio, ma amo San Marco (1.859 m) e Crocedomini (1.895 m) - Multe: a Pavia, per eccesso di velocità. 84 km/h contro un limite di 70 km/h- Follwers su Instagram: prima del Long Test ne avevo 300, dopo 1.024


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IL CASCO

UNA PROTEZIONE FRESCA E COMODAIl nostro "culo di pietra" ha utilizzato i caschi Shoei, anzi come

dice l'azienda giapponese "i dispositivi di sicurezza", sicura -e

noi con lei- del valore offerto da questa protezione.

Rota ha utilizzato il Neotec, un integrale apribile che offre il

massimo della sicurezza grazie alla sua calotta a cinque strati

di fibre composite e un interno in materiale a densità multipla

secondo le zone di maggiore impatto.

Il cinturino è a sgancio rapido con sistema di bloccaggio

micrometrico, ha prese d'aria frontali e nella parte superiore

per garantire il ricambio d'aria oltre la visiera antiappannante.

La lente parasole è inserita in uno spazio ricavato nella calotta,

senza così ridurre il volume del materiale che assorbe gli urti.

Inoltre, abbiamo scelto la colorazione con inserti gialli per

dare il massimo della visibilità combinata con gli inserti

riflettenti della giacca.

Il nostro tester è stato impressionato dall'elevato grado

di confort di questo casco: niente spifferi d'aria e

contemporaneamente una buona ventilazione interna per

permettere il ricambio d'aria.

La visiera ha mostrato una elevata resistenza, tanto è vero che ci

sono pochissime, quasi nulle, tracce degli impatti contro i sassi

sparati dalle ruote.

DATI TECNICI

MOTORE 4T, 3 cilindri in linea, alesaggio per corsa 78x59,1 mm, cilindrata 847 cc, rapporto di compressione 11,5:1, bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza max 115 CV (84,6 kW) a 10.000 giri/min, coppia max 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 giri/min.

ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica; capacità serbatoio 18 litri.

TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,681 (79/47); finale a catena, rapporto 2,812 (45/16); frizione multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.

CAMBIO A 6 marce, rapporti 2,667 (40/15) in prima, 2,000 (38/19) in seconda, 1,619 (34/21) in terza, 1,381 (29/21) in quarta, 1,190 (25/21) in quinta, 1,037 (28/27) in sesta.

TELAIO A diamante in allumino, inclinazione cannotto di sterzo 24°; avancorsa 100 mm.

SOSPENSIONI Ant. forcella a steli rovesciati da 41 mm, reg. nel precarico molla e nella frenatura idraulica in estensione, escursione ruota 137 mm; post. monoammortizzatore reg. precarico molla e nella frenatura idraulica in estensione, escursione ruota 130 mm.

RUOTE Cerchi in lega leggera; pneumatici tubeless ant. 120/70-17”, post 180/55-17”.

FRENI Ant. doppio disco da 298 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 245 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. ABS di serie.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO Lunghezza 2.160, larghezza 950, altezza 1.345/1375, interasse 1.440, altezza sella 845/860; peso in ordine di marcia 210 kg.

LA MOTO

151 KM AL GIORNO SENZA PROBLEMIPer affrontare questa maratona abbiamo scelto la Yamaha Tracer 900 per il semplice, ma

non banale fatto, che è una delle moto più vendute nel nostro Paese: nel 2016, in 11 mesi

di immatricolazioni, ne sono state vendute 2.534 (è al terzo posto assoluto tra le moto) e

l'anno scorso un totale di 2.618. Sono numeri che ne fanno una delle moto più interessanti,

oltremodo il suo motore tre cilindri è completamente nuovo per Yamaha, poiché è quello

della MT-09, naked entrata in produzione solo alla fine del 2013. Da qui anche la curiosità

di verificare come si poteva comportare questo motore non solo in una normale prova, che

si esaurisce in molti meno chilometri rispetto a questo test.

Rispetto alle varie prove alle quali abbiamo sottoposto la Tracer 900, dove ne abbiamo

apprezzato le minime vibrazioni, l'elevata maneggevolezza e un motore capace di

accontentare sia chi va a passeggio sia lo sportivo, Rota ha evidenziato la comodità della

sella mentre avrebbe voluto più protezione aerodinamica (ma è anche alto 190 cm).

Parere di riferimento, visto che il nostro Alfredo ha percorso in media ogni giorno 151,5 km.



Il tre cilindri è sicuramente il principale protagonista del Long Test, e lo abbiamo smontato fino all'ultima vite nella sede Yamaha Italia di Gerno di Lesmo (MB). Nessuna sorpresa in negativo, anzi ci ha stupito il suo grado di conservazione. Unica nota la presenza di incrostazioni sulle valvole del corpo farfallato dell'iniezione elettronica, un problema già riscontrato a 25.000-30.000 km e che abbiamo ritrovato alla fine del test

IL MOTOREFATTO A PEZZI’

PROPULSORE: IN UN'ORA È VIA DAL TELAIOLa rimozione del motore ha richiesto meno di un'ora e il suo completo smontaggio circa due ore da parte di due tecnici Yamaha (nella foto sopra, da sinistra a destra Fabio Mandelli, Alessandro Chiodini e il nostro Marco Riccardi). Alla fine della verifica di ogni particolare e della completa sessione fotografica il tre cilindri della Tracer è stato rimontato e rimesso in ordine di marcia: sono state sostituite le fasce elastiche dei pistoni e pulito il corpo farfallato.

CILINDRI: QUANDO I SEGNI SONO QUELLI GIUSTI Normalmente -dopo 50.000 km- i cilindri sono quelli che

riportano una certa usura, ma in questo caso non si hanno segni visibili di particolari rigature o di grippaggi. Addirittura

sono ancora visibili sulle canne le lavorazioni delle macchine utensili: sono microrighe che servono a trattenere l'olio per

avere una migliore lubrificazione.


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TESTA: QUALCHE

INCROSTAZIONE

Il tecnico Fabio Mandelli osserva le condizioni della testa. A fianco

quello che ha visto: la camera di combustione

del cilindro n°1 (quella in basso) ha le valvole

di aspirazione (quelle di maggior diametro) con maggiori incrostazioni

rispetto alle altre. È anche la zona del motore che

riceve per prima l'acqua raffreddata dal radiatore

e questo può incidere sulla temperatura

di combustione, abbassandola e creando

maggiori depositi.

ALBERI A CAMME: TUTTO OK

Più che sugli altri pezzi in movimento qui si notano i segni del contatto tra i vari materiali. Piccole striature appaiono sui lobi che premono sui bicchierini mentre sono più evidenti le strisce di appoggio alla testata e ai coperchi che bloccano gli stessi assi a camme. La catena della distribuzione non necessitava di sostituzione.

VALVOLE: DEPOSITI SULL'ASPIRAZIONE

Anche le dodici valvole sono nella tolleranza d'uso sia per il diametro degli steli sia per quello dei funghi a contatto con la camera di

combustione. Solo la coppia di valvole d'aspirazione del cilindro 1 ha evidenti depositi carboniosi alla base del fungo.



IL MOTOREFATTO A PEZZI’

FILTRO ARIA: TUTTO ERMETICO

Il filtro dell'aria è del tipo "usa e getta", nel senso che non richiede il periodico ripristino della sua efficienza col

soffio di una pistola ad aria compressa o il lavaggio di una spugna. Quello della Tracer è leggermente imbevuto

di olio per trattenere la polvere e appare normalmente sporco. All'interno dell'airbox non ci sono tracce di

passaggi d'aria non filtrata (come una scia di polvere) o presenza di umidità.

IMBIELLAGGIO: MINIMI SEGNI DI USURA

L'imbiellaggio si presenta "sano" come il resto del motore. Solo i cuscinetti lisci (sopra) inseriti

nel basamento mostrano segni di usura, ma sono risultati entro la tolleranza di lavoro. Non ci sono

tracce di deterioramento sull'albero motore sia nella zona dove lavora la testa della biella sia in

quella dei supporti di banco.

PISTONI: IN FORMA

Tutti e tre i pistoni non hanno particolari segni di usura sul mantello, sullo spinotto e i depositi carboniosi nella parte superiore o nella zona dei segmenti elastici sono minimi, segno che non ci sono stati passaggi d'olio dalle guide delle valvole o dalle fasce. In effetti non abbiamo mai ripristinato il livello del lubrificante tra un tagliando e l'altro.

ASPIRAZIONE: ECCESSIVI DEPOSITI CARBONIOSI

Non è stata una sorpresa trovare depositi carboniosi sulle valvole a farfalla dell'alimentazione. Lo stesso inconveniente lo abbiamo riscontrato a 20.000 km e provocava problemi di avviamento a caldo oltre ad avere un motore "zoppicante" al minimo. A 29.000 km i corpi farfallati sono stati ancora puliti. In Yamaha imputano il problema alla qualità del carburante, a benzina sporca, ma la ripetizione ciclica dei depositi fa pensare ad altro.


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NmCV

rpm x 1000

2.070 km

10.588 km

20.016 km

29.066 km

39.283 km

50.399 km

POTENZA

COPPIA

I RILEVAMENTI DI POTENZA E COPPIA MASSIMACOME CAMBIA L'EROGAZIONE IN 50.000 KM

BANCO PROVA: ALLA FINE DEL TEST È IL 5% PIÙ POTENTEPiù di ogni altra verifica dello stato di salute dei particolari interni del motore, quello che dimostra quanto il tre cilindri sia arrivato in gran forma alla fine del Long Test sono i rilevamenti di potenza e coppia massima. Verificato a 2.000 km, finito il rodaggio, e a 50.399 km, al termine del test, il motore ha guadagnato ben 4,9 CV: sono esattamente 103,83 CV a 9.900 giri, il 5% in più, mentre la coppia sale a 79,58 Nm a 8.600 giri, 2,24 Nm in più. Certamente il motore si è "slegato" del tutto in questa percorrenza ma la sua curva in salita ha conosciuto anche momenti di pausa come a 30.000 km, dove ha perso 0,7 CV di potenza massima (rilevata 102,67) a causa anche della catena usurata (vedi la "trasmissione" a pag. 47) e poi a 35.000 km, dove i CV erano 101,2. Il motore si è ripreso a 40.000 km (102,98 CV) dopo il tagliando e la registrazione del gioco valvole.

Sopra, la differenza tra il motore a 2.000 km (in nero, peggior prestazione assoluta) rispetto ai 50.000 km (in verde, miglior prestazione assoluta).

giri/min 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.00050.299 km Potenza CV 16,10 29,97 40,90 50,33 63,82 78,64 90,22 100,73 103,78 101,852.070 km Potenza CV 17,47 29,07 39,74 48,92 61,31 76,13 87,51 96,67 98,80 97,3050.299 km Coppia Nm 56,58 70,21 71,86 70,74 74,76 78,96 79,26 78,67 72,94 65,082.070 km Coppia Nm 61,40 68,10 69,83 68,77 71,82 76,44 76,88 75,49 69,44 62,17



Ogni 10.000 km abbiamo prelevato un campione di lubrificante e l'abbiamo sottoposto alla verifica del laboratorio Mecoil. Come un esame del sangue che mostra la nostra salute e indica i probabili fattori di rischio, le analisi di questo centro specializzato di Firenze hanno permesso di scoprire lo stato di forma del motore ancor prima dello smontaggio finale. Ecco il certificato e le valutazioni elaborate da Mecoil

ANALISI OLIO MOTORE’

IL CHECK-UP DEL LUBRIFICANTE IL MOTORE STA MOLTO BENE. LO DICE L'OLIO

valori di soglia

10.000 km

20.000 km

30.000 km

40.000 km

50.000 km

ELEMENTI METALLICIDA USURA

Ferro ppm 200 63 44 33 24 59 Questi test permettono di intuire lo stato di salute di un motore perché indicano la concentrazione dei piccolissimi frammenti di metallo presenti nell'olio a seguito dell'usura dei componenti del propulsore. La dimensione di queste particelle è inferiore a 10 micron; per dare una idea di grandezza, un capello ha un diametro di 80 micron. La Tracer mostra una certa concentrazione di ferro nei primi 10.000 km, data dal consumo di parti in acciaio come albero a gomiti, camme, valvole, etc. etc, ma è un dato riconducibile al rodaggio. Col passare dei km le particelle di ferro (e pure quelle d'alluminio) decrementano costantemente per poi registrare una inversione di tendenza allo scadere dei 50.000 km: lo smontaggio del motore ha comunque evidenziato che i pezzi soggetti a usura erano tutti in tolleranza.

Cromo ppm 40 2 1 <1 <1 <1

Nichel ppm 10 1 <1 <1 <1 <1

Manganese ppm 10 2 1 <1 <1 <1

Allluminio ppm 60 21 27 21 19 36

Piombo ppm 100 <1 2 1 1 1

Rame ppm 60 2 2 1 1 2

Stagno ppm 10 <1 <1 <1 <1 <1

Argento ppm 5 <1 <1 <1 <1 <1

Titanio ppm 15 <1 <1 <1 <1 <1

ELEMENTI ADDITIVI

Calcio ppm 1150-3450 2091 1824 1812 1853 1874 Gli additivi sono utilizzati nel lubrificante per garantire una adeguata viscosità dell’olio al variare della temperatura (modificatori di viscosità), per tenere pulito l’olio ed il motore dai residui della combustione (disperdenti, detergenti) e proteggere i componenti meccanici (anti-usura). Gli additivi utilizzati nel lubrificante della Tracer hanno sempre mostrato una adeguata resistenza, senza avere variazioni eccessive o anomale.

Magnesio ppm 4-12 7 11 12 8 7

Fosforo ppm 500-1500 949 888 920 994 858

Zinco ppm 650-1950 1102 1086 1091 1089 1051

Bario ppm 5 <5 <5 <5 <5 <5

Boro ppm 15 12 6 2 1 <1

Molibdeno ppm 35 19 19 21 19 24

ELEMENTI CONTAMINANTI

Silicio ppm 50 47 12 20 16 20 La presenza di sostanze “estranee” nel motore (sodio, silicio, potassio e vanadio), in quantità eccessiva, può portare una usura dei meccanismi interni. L’ambiente dove viene usata la moto può determinare la presenza di questi elementi: vicino al mare ci può essere sodio, men-tre l’uso su sterrati facilita l'ingestione di silicio. Evidente l’importanza di un buon filtro dell’aria aspirata.

Sodio ppm 150 4 3 3 3 4

Potassio ppm 15 <1 <1 <1 <1 <1

Vanadio ppm 15 1 <1 <1 <1 <1

PARAMETRI CHIMICI

Ossisazione Abs/0.1mm 0,3 0,1 0,22 0,24 0,24 0,25 Questo rilevamento mostra lo stato di salute dell'olio "base" ed evidenzia la presenza di acqua e/o glicole. Il certificato d’a-nalisi indica che la base lubrificante sintetica dello Yamalube 10W-40 ha resistito molto bene alle sollecitazioni, mostrando parametri chimici ottimi in relazione ai vari chilometraggi. Non è stata registrata evidente traccia di acqua o di glicole, escludendo il danneggiamento della guarnizione della testa.

Nitrazione Abs/0.1mm 0,3 0,09 0,11 0,1 0,11 0,13

Solfatazione Abs/0.1mm 0,3 0,14 0,22 0,24 0,24 0,25

Glicole % 0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1

Acqua % 0,2 0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1

VISCOSITÀ

Viscosità a 40°C Cst 50-112 60 55 59 59 52 Le analisi sulla viscosità e la presenza di combustibile hanno indicato una viscosità decrementata, dovuta ai trafilaggi di carburante intrappolati nell'olio. Il fenomeno è causato dal blow by, il passaggio di vapori di carburante dai segmenti dei pistoni. Anche in questo caso siamo nella norma anche se la percentuale del combustibile volatile è vicina alla soglia limite.

Combustibile Volatile % 4 3,7 3,6 3,5 3,5 3,7


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Per i pneumatici ci siamo affidati a Metzeler, marchio che è garanzia di sicurezza e durata. Abbiamo usato quattro diversi modelli di coperture (e cinque treni di gomme),

comprese quelle sportive, scelta giustificata dall'immagine della moto e dal carattere del suo motore. Abbiamo anche

registrato il consumo del battistrada e il comportamento dinamico durante tutto lo svolgimento del test

CONSUMO GOMME

’CONSUMO E RESA CHILOMETRICA GOMME

FINO A 12.000 KM SENZA PROBLEMI

Nella tabella sono riportate le percorrenze raggiunte con ognuno dei pneumatici utilizzati. Abbiamo provato 4 treni diversi senza spingerci al limite del battistrada, se non nel caso dello sportivo M7RR. Per questo abbiamo indicato anche la resa chilometrica per ogni mm di battistrada consumato: moltiplicando il dato per la differenza tra l'altezza del battistrada e il limite minimo consigliato (2 mm) ricaviamo la teorica autonomia.

gomma ROADTEC Z8 ROADTEC 01 SPORTEC M7RR TOURANCE NEXT SPORTEC M7RR

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gomma nuova

spessore intagli

gomma a8.500 km

resa km ogni mm di batti-strada

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gomma a11.500 km


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gomma nuova

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gomma a13.700 km


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gomma nuova

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gomma a9.200 km


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gomma nuova

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gomma a7.100 km


ant. 4,5 mm 4,0 mm 12.140 4,8 mm 3,6 mm 9.583 4,4 mm 2,3 mm 6.322 3,8 mm 2,9 mm 10.222 4,4 mm 3,1 5.384

post. 6,6 mm 4,8 mm 4.722 6,5 mm 4,2 mm 5.000 6,2 mm 1,3 mm 2.880 6,5 mm 2,8 mm 2.486 6,2 mm 3,4 2.500

SPORTIVO È MEGLIOAbbiamo cominciato montando i Roadtec Z8. Sono gomme longeve: complice la stagione invernale e una mano cauta sull'acceleratore abbiamo avuto un consumo davvero minimo in 8.500 km di test, tanto è vero che hanno una resa chilometrica superiore a ogni altro treno di gomme qui provate. Siamo poi passati al Roadtec 01 dove Rota ha trovato un feeling migliore all'anteriore. Poi il momento dello sportivo M7RR, davvero efficace nell'aderenza e nell'entrare rapidamente nella temperatura d'esercizio, denuncia però il consumo maggiore. Abbiamo montato anche il Tourance Next dalla mescola che "attacca" in tutte le condizioni.



Il RESPONSO DEL BANCO PROVA SOSPENSIONI SULLA FORCELLA

LE SOSPENSIONI’La Tracer 900 ha sospensioni regolabili nel precarico e nell'estensione. Per tutto il test

hanno avuto un comportamento omogeneo come confermato dalla prova strumentale

dello specialista EvolutionBike. Nessun trafilaggio di lubrificante dai paraolio degli

steli forcella o dall'asta dell'ammortizzatore

LA MACCHINA DELLA TORTURASopra, siamo al laboratorio di EvolutionBike, la struttura alle porte di Milano (a Vittuone) che ha collaborato con noi per la valutazione delle sospensioni. Nelle immagini, la forcella e l'ammortizzatore sottoposti alla prova che simula le diverse sollecitazioni di guida. Sopra a destra, sin dal km 10.500 abbiamo notato un gioco all'attacco (indicato dalla freccia) con i leveraggi di collegamento al forcellone della bielletta che aziona l'ammortizzatore. È evidente e rumoroso ma secondo i tecnici Yamaha siamo nella norma: c'è da dire che non è aumentato con il chilometraggio.

LINEE DRITTE E SOSPENSIONI A PUNTOAbbiamo testato il circuito idraulico delle sospensioni, togliendo le molle e imprimendo diverse velocità di scorrimento. Il diagramma circolare si riferisce alla forcella a 50.000 km. Come si nota, l’andamento della forza (in N, scala verticale) che il circuito restituisce lungo l’escursione (in mm, scala orizzontale) e che chiaramente aumenta al crescere della velocità di scorrimento, ha incrementi e decrementi piuttosto lineari, segno di un circuito in buona salute. Anche le prove effettuate a 10.000 e 30.000 km hanno generato praticamente lo stesso andamento.

NESSUN DECADIMENTO SIGNIFICATIVO IN 50.000 KM


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I FRENI

LA TRASMISSIONE

Ai freni affidiamo la nostra sicurezza

e la Tracer 900 è ben messa in

questo campo. Abbiamo sempre

avuto un consumo regolare delle

pastiglie, addirittura minimo per le

posteriori. I dischi hanno mantenuto

la loro planarità senza "svergolarsi"

e si sono ridotti di pochissimo dallo

spessore originale. Anche il sistema

antibloccaggio ABS non ha mai

mancato un colpo

30.000 km è il limite di vita della trasmissione finale, in particolar modo della catena che ha

mostrato segni di usura anche prima di questa percorrenza. Più robusti pignone e corona

CONSUMO MINIMO PER I DISCHIIl manuale d'officina della Tracer 900 riporta per i dischi freni uno spessore minimo di 4 mm per gli anteriori e di 4,5 mm per il singolo posteriore; da nuovi sono, rispettivamente, 4,5 e 5 mm. Alla fine della prova abbiamo misurato uno spessore di 4,3 mm per quelli davanti e 4,9 per quello dietro.

PASTIGLIE CHE DURANOIn 50.000 km abbiamo consumato una coppia di pastiglie freni, quelle dei dischi

anteriori cambiate a 30.000 km, mentre dietro abbiamo percorso tutti i km del test con lo stesso materiale di attrito. È quasi un record di durata e questo

grazie alla guida "felpata" del nostro tester. Da nuove le pastiglie anteriori hanno uno spessore di 4,5 mm, mentre le posteriori misurano 6 mm.

DENTI CHE SI LOGORANOAllo stesso chilometraggio della catena abbiamo sostituito corona e pignone. È corretto cambiare anche questi particolari per avere il massimo di

regolarità di lavoro della trasmissione. Nella foto sotto, si nota come i denti abbiano cominciato

a consumarsi e ad assumere un profilo ad "uncino", ma non sono ancora a fine vita.

MAGLIE CHE SI BLOCCANOLa catena di trasmissione finale è stata cambiata a 30.000 km e come si vede nella foto aveva finito il suo compito: alcune maglie non riuscivano a ruotare regolarmente, quasi grippandosi sui perni interni, e siamo oltre la tolleranza in lunghezza permessa da Yamaha, dove misurando la distanza tra 16 perni si deve avere un limite massimo di 239,3 mm mentre qui siamo a 240,5 mm. Questo deterioramento ha pure influito -tra i 25.000 e i 30.000 km- sulla erogazione del motore ai bassi regimi, che diventava "seghettata" per vincere questi blocchi delle maglie, e anche sulla potenza massima rilevata alla ruota, vista la minore scorrevolezza. Anche il secondo kit di trasmissione installato mostra, a 50.000 km, un accenno di deterioramento delle maglie.



USURA MOTO E COMPONENTI

IL TRAGUARDO FINALE DEI 50.000 KM 5.000 km 10.000 km 15.000 km 20.000 km 25.000 km 30.000 km 35.000 km 40.000 km Potenza max (CV-giri) alla ruota 98,89-9.900 100,50-9.900 100,70-9.900 101,89-10.000 103,39-10.100 102,67-10.200 101,20-10.100 102,98-10.300 Coppia max (Nm-giri) alla ruota 77,37-8.400 77,29-8.500 78,20-8.500 78,21-8.300 80,47-8.500 79,24-8.400 78,49-8.300 78,46-8.500 Usura pastiglie ant in mm (dx–sx): 0,20 – 0,10 0,40 - 0,50 0,90 - 0,80 1,45 - 1,50 2,00 - 2,05 2,15 - 2,20 0,40 - 0,60* 0,80 - 0,90* Usura pastiglie post in mm (dx–sx): ----------- 0,30 - 0,40 0,35 - 0,45 0,45 - 0,50 0,50 - 0,55 0,60 - 0,60 0,70 - 0,75 0,90 - 1,00 Usura dischi anteriori in mm ----------- 0,05 - 0,05 0,10 - 0,10 0,15 - 0,15 0,15 - 0,15 0,15 - 0,15 0,15 - 0,15 0,15 - 0,15 Necessità rabbocchi olio motore: No No No No No No No No Necessità rabbocchi refrigerante: No No No No No No No No Necessità rabbocchi olio freni: No No No No No No No No *Pastiglie anteriori sostituite a 30.000 km

I SEGNI DELL'ETÀ’

RUGGINE ALL'ATTACCOQui a fianco, uno dei telaietti che supportano le borse laterali. È evidente la vernice scrostata e la ruggine che affiora. Gli attacchi si sono rivelati comunque solidi. Una particolarità: le borse sono montate basculanti e hanno una moderata capacità di muoversi lateralmente per compensare le spinte aerodinamiche ad alta velocità che potrebbero interferire sulla stabilità della moto.

ATTENZIONE AL GHIACCIO (E AL SALE) SULLE STRADEA sinistra, il sale antighiaccio sulle strade ha presto intaccato le parti metalliche più vicine all'asfalto. L'ossidazione sui raccordi dei freni e sulle viti che bloccano il parafango è superficiale e non compromette la sicurezza della frenata o il corretto montaggio dei vari particolari. Sotto, il gommino e il paratacchi dei comandi a pedale del freno posteriore: minime abrasioni della gomma e della vernice; lo stesso grado di usura lo ritroviamo sui comandi del cambio.

Oltre ai tanti dati strumentali esistono altri parametri di valutazione: sono quelli evidenti che interessano le parti visibili della moto più che le sue prestazioni. Sulla nostra Tracer la bulloneria in zona ruote, quella più esposta alle intemperie, si è decisamente ossidata, mentre la marmitta di scarico è stata attaccata dalla ruggine


45.000 km 50.000 km103,64-10.400 103,83-9.900

79,56-8.500 79,58-8.6001,50-1,60* 2,30-2,70*1,40-1,50 2,20-2,500,15-0,15 0.25-0,25

No NoNo NoNo No

COSTI GENERALI: 7.277 EURO

COSTO CHILOMETRICO: 0,14 EURO

Tagliandi: 1.040 euro (a 1.000 km, 10.000 km, 20.000 km, 30.000 km, 40.000 km e 50.000 km).Carburante: 4.401 euro (2.934 litri x 1,5 euro; la moto ha consumato di media 17,04 km/l)-Pneumatici: 1.525 euro (Costo totale di 5 treni gomme su base di 305 euro a coppia).Ricambi: coppia pastiglie anteriore 43,58 euro;catena di trasmissione 162,17 euro; corona 73,37 euro; pignone 32,53 euro.

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LO SCARICO SI OSSIDAIn alto, il gruppo dei collettori di scarico della Tracer come appariva nei primi chilometri del Long Test e alla fine della prova di durata. Come si nota l'ossidazione sui collettori è evidente, ma può essere ancora rimossa con i prodotti che trattano le superfici cromate. Non altrettanto si può fare per la grande marmitta di scarico la cui lamiera si è nettamente rovinata, sino a mostrare punti di ruggine nella zona vicino all'attacco della sonda Lambda che controlla l'impianto di iniezione-accensione del tre cilindri giapponese.

GLI INCONVENIENTI REGISTRATI


aaattualità

attualitàCOMPARATIVA STIVALI TOURING

Lo stivale da viaggio classico è pensato per essere usato tutto l'anno, quindi è dotato di membrana impermeabile e traspirante. Ha struttura

e aspetto "asciutti", perché il suo contenuto tecnico non ne deve compromettere comfort e stile. Ne abbiamo provati 13 sottoponendoli

a test di impermeabilità, impatto e isolamento al freddo con il supporto dei laboratori della RICOTEST, dal 1994 Organismo Notificato per la

certificazione CE di Dispositivi di Protezione Individuale. Ma la nostra comparativa ha valutato con prove pratiche anche il comfort

COMPAGNIDI STRADA

di Luca Nagini e Paola Verani, foto di Luca Nagini

In moto tutto l'anno". Era lo slogan che tappezzava le pareti dello stand di Motociclismo ad EICMA. Noi siamo abituati a non fermarci mai,

in sella ad una moto, con caldo afoso, freddo pungente, piogge torrenziali (e pure le neve...). Sposiamo e cerchiamo di diffondere questa filosofia: non aspettare le condizioni ideali per usare la moto, l'importante è essere attrezzati nel modo giusto. Non esistono circostanze ambientali difficili, solo cattivi equipaggiamenti. Questa volta prendiamo in considerazione gli stivali da moto, i top di gamma dei modelli da turismo "quattro stagioni". Che caratteristiche devono avere per essere considerati tali? Concettualmente sono stivali che dobbiamo poter indossare tutto il giorno, comodi sia per guidare la moto, che per passeggiare durante le soste, magari per visitare una località. Per assicurare un certo comfort, le Case sono dovute scendere a compromessi con la protezione da impatto: i grossi protettori plastici, che sono presenti sui modelli più sportivi, rendono lo stivale inevitabilmente più rigido e scomodo. In secondo luogo, devono garantire impermeabilità. Anche se usiamo una tuta antipioggia, stivali che

sappiano resistere all'acqua ci permettono di non dover indossare un copristivale esterno, fattore molto importante ai fini della sicurezza di guida (è inevitabile: uno strato esterno fa perdere sensibilità e stabilità al piede). Infine, devono isolare il piede dal freddo, senza farlo sudare troppo con il caldo intenso. Su questi ultimi due punti, ci si affida alle membrane impermeabili e traspiranti con cui sono costruiti tutti gli stivali in esame. Il loro principio di funzionamento si basa sulla microporosità del tessuto: le molecole di vapore acqueo (come il nostro sudore) sono allo stato libero, senza legami, e riescono a fuoriuscire attraverso microscopici pori, dai quali non riesce però ad entrare l'acqua, per via della tensione superficiale che tiene unite tra di loro le molecole H2O nello stato liquido. Ma non dipende solamente dalla membrana: per traspirare, uno stivale deve essere costruito con materiali permeabili. Ecco perchè non dobbiamo spalmare gli stivali dotati di membrana con i classici prodotti per “ingrassare” la pelle: chiuderebbero tutti i pori! Si devono usare prodotti specifici. È bene ricordare che la pelle è un materiale naturale che soffre, si secca, si crepa, se fattto asciugare

vicino a fonti di calore diretto. La membrana più diffusa resta GORE-TEX®, che viene assemblata mediante cuciture termonastrate fino a formare una vera e propria calza, che viene inserita nello stivale come strato più interno, ed incollata solamente in punti specifici (dove c'è la colla, non può traspirare). In questo modo, la calzatura si può inzuppare d'acqua nelle pelle e nell'imbottitura (a seconda dei materiali usati dal costruttore), anche se il piede resterà asciutto. Si può avere la sensazione di essere a contatto con l'umidità, che toglie calore, ed impedisce una perfetta traspirazione. OUTDRY invece ha trovato il modo per applicare la propria “calza” direttamente sotto il primo strato di pelle esterno: la membrana è cosparsa da una serie omogenea di micropunti di colla, che si attiva sotto forte calore, in fase di assemblaggio. In questo modo la membrana può rimanere aderente a tutta la superficie interna, come fosse laminata, e l'imbottitura rimane aderente al piede: l'acqua resta all'esterno, senza inzuppare troppo lo stivale. La funzione di traspirabilità viene svolta nello spazio tutto intorno ad ogni punto di colla. Inoltre, le giunte tra le varie parti di membrana non sono cucite e termonastrate, ma


Per la prima volta una comparativa

di stivali da moto ne rileva

la capacità "termica". Come?

Attraverso una sonda


attualitàCOMPARATIVA STIVALI TOURINGaaattualità

LA NOSTRA PAGELLA unite per saldatura ad ultrasuoni. Altre Membrane come Antex (Stylmartin) e Hipora (Held) non forniscono dettagli su come vengano assemblate. Osservando tutti i 13 stivali in esame, colpisce come siano tutti (tranne Held e SIDI) realizzati secondo la stessa filosofia costruttiva. Come se si fosse raggiunto uno standard ritenuto valido da tutti i costruttori, dal quale non ci si allontana più di tanto: la tomaia in pelle presenta soffietti elasticizzati (in pelle o tessuto) all'altezza della caviglia; l'apertura è una cerniera che corre verticale lungo il lato interno, con o senza patella esterna a richiudere la zip, più un velcro di chiusura in zona polpaccio. Sono sempre presenti degli inserti in gomma all'altezza della leva cambio (speculari su entrambi gli stivali, anche se sul destro non ci sarebbe bisogno...) e, in generale, la linea è molto pulita e minimale, senza protezioni troppo evidenti e regolazioni ridotte al minimo: bisogna trovare quello che calza perfettamente su di noi, perchè non si può regolare il volume del piede, come fosse una scarpa con le stringhe. E sono proposti solo nella colorazione nera. Bisogna riconoscere che le Case produttrici non danno sfogo alla fantasia in questa categoria di prodotti: testandoli tutti insieme, si fa fatica a distinguerli! Non abbiamo espresso giudizi universali sul fattore comfort: è troppo soggettivo, ed è influenzato dalla forma del piede di ognuno

Ogni stivale viene presentato attraverso una scheda identificativa in cui troverete tre tipi di informazioni: i Dati dichiarati dalla Casa che lo produce, fra i quali la voce "Certificazione" riporta la sigla che trovate sull'etichetta (il primo numero si riferisce al livello di protezione nel test di abrasione; il secondo del taglio, il terzo della rigidità trasversale della suola - il livello può essere 1, più basso, o 2, più alto); i Dati rilevati attraverso i test fatti in laboratorio, che approfondiamo alle pagine 54-

55. Aggiungiamo solo che il "Peso" si riferisce alla coppia di stivali e che fra i valori numerici ne trovate uno che non lo è, relativo a '"Impermeabilità", in quanto la prova fatta da Ricotest rileva solo il passaggio o meno dell'acqua, senza valori intermedi. Infine, ne La nostra pagella tramite dei pallini la redazione dà dei voti ai risultati delle prove strumentali (vedi box sopra). Nella foto laterale di ciascun stivale trovate due misurazioni, sono le sue due altezze: quella anteriore e quella posteriore.

La nostra scheda

TENUTA ALL'ACQUA Gli stivali che abbiamo provato sono "quattro stagioni" quindi pensati per affrontare tutte le condizioni climatiche. A garantire questa loro versatilità è soprattutto la membrana che li equipaggia e che abbiamo messo alla prova sottoponendo le calzature a test di impermeabilità dinamico: abbiamo dato due pallini a chi non ha passato la prova, cinque a quelli rimasti all'asciutto.

SICUREZZALa certificazione (EN 13634:2010) richiede come unico test obbligatorio quello di schiacciamento/compressione (rigidità trasversale) della suola che, in pratica, non deve deformarsi troppo sotto una pressione esercitata di lato per passare l'omologazione. Noi ci siamo focalizzati su quello di tibia, malleolo e tallone, facendo una media fra i tre risultati: sotto gli 11,1kN cinque pallini, sopra i 22,1 un pallino.

ISOLAMENTO AL FREDDO (TERMICITÀ)L'omologazione non prevede test che verifichino la capacità della calzatura da moto di isolare il piede dal freddo. È la prima volta che viene rilevato questo dato, attraverso una sonda posta all'interno dello stivale. Abbiamo dato due pallini a chi ha avuto una dispersione termica superiore a 5, 4 °C, cinque pallini se inferiore a 3,7 °C.

CALZATAPer giudicare un capo di abbigliamento per noi è importante verificare quanto agevolmente si indossa. Nel caso di stivali da moto, quanto è facile infilarli e regolarne il volume. Abbiamo avuto già modo di spiegare che l'indossabilità va distinta dalla vestibilità, ovvero quanto un capo ci fa sentire a nostro agio, una volta addosso. La somma delle due dà quella che abbiamo chiamato "calzata". Quest'ultimo parametro è praticamente la misura del comfort del capo ed è ricavabile solo tramite un uso empirico del prodotto. In questo caso dunque i voti scaturiscono anche da una prova pratica.


Direttive, norme e sigleLe calzature da moto sono dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) di seconda categoria e devono essere certificate per poter essere vendute nell'Unione Europea. La conformità di prodotto richiede che vengano compresi gli scopi e le metodologie per raggiungerla. Gli scopi sono spiegati nelle leggi, note come Direttive, che ne definiscono i requisiti essenziali. I modi per raggiungere gli scopi sono spiegati nelle norme tecniche, noti come Norme armonizzate (EN). La direttiva europea di riferimento per i DPI è la 89/686/CEE, la norma armonizzata relativa alle calzature da moto (da strada e da fuoristrada) è la EN 13634:2010. Lo scorso anno è stata pubblicata dal CEN (Comitato Europeo Normazione) anche la versione 2015, ma non è stata ufficialmente armonizzata. L'aggiornamento prevede la possibilità di certificare secondo norma anche calzature "basse" (tipo le sneaker). Il livello di protezione relativo alle prove di abrasione e

taglio da impatto, però, sono legate anche all'altezza della calzatura: quindi anche nel caso in cui una scarpa bassa fosse fatta con materiali molto resistenti,che ottenessero livello 2 nelle due prove menzionate, alla fine in marcatura verrebbe messo il livello 1 perché si è voluto legare il livello di protezione anche all'altezza delle calzature. Quindi la futura versione - che uscirà probabilmente nel 2017 o 2018 - avrà in marcatura quattro numeri anziché i soliti 3: il quarto sarà legato all'altezza della calzatura: 1=bassa, 2=alta; mentre i primi 3 livelli rimarranno legati unicamente ai risultati di prova. I test obbligatori per la certificazione sono: resistenza all'abrasione, al taglio, alla rigidità trasversale. Quelli opzionali sono: protezione dall'impatto di caviglia (IPA) e tibia (IPS), impermeabilità (WR), resistenza agli oli combustibili (FO), capacità antiscivolo (SRA, SRB o SRC), traspirazione (B), capacità di assorbimento e "desorbimento" della suola interna (WAD).

di noi. Però abbiamo potuto valutare la

facilità di infilare e togliere lo stivale,

le regolazioni presenti e la sensazione

generale che si prova nell'indossarlo:

questo è la voce "Calzata". Per tutti gli

altri voti, ci siamo ci siamo basati sui

risultati forniti da RICOTEST, laboratorio

specializzato nell'omologazione degli

stivali moto, mettendo a punto insieme al

suo staff una serie di test più vicini alle reali condizioni d'uso. Quindi una

maggiore quantità d'acqua nella prova

di impermeabilità, test d'impatto su zone

non omologate (in questi modelli) come

protettive, ma che presentano rinforzi ed

inserti che inducono l'utente a pensare di

essere effettivamente al sicuro.

Abbiamo poi valutato l'isolamento dal

freddo, cioé la capacità dello stivale di

mantenere la temperatura interna se

sottoposto a climi rigidi. Nel box sotto,

spieghiamo quale sia la normativa relativa

agli stivali da moto, che si inseriscono

nei dispositivi di protezione individuale,

pertanto richiedono di essere omologati

da laboratori notificati. La normativa

di riferimento prevede un solo test

obbligatorio, sulla suola;

i classici rinforzi su punta e tacco non sono

dei protettori certificati, ma ogni Casa può

liberamente scegliere se e come realizzarli,

per malleoli e tibia è possibile avere una

certificazione "opzionale", che i prodotti da

noi provati non presentano. Sono invece più

vicini ad un utilizzo reale i test di abrasione

da impatto e di taglio da impatto.



I N O S T R I T E S TAbbiamo sottoposto gli stivali ad una serie di test che non replicano quelli previsti dalla certificazione: ne abbiamo effettuati alcuni sulla sicurezza che la norma considera "opzionali", abbiamo modificato i parametri di altri rendendoli più in linea con l'uso motociclistico. Abbiamo, infine, introdotto la prova di "isolamento al freddo"

Prima di sottoporre gli stivali ai nostri test li abbiamo dovuti portare tutti alla stessa temperatura, in una parola "acclimatare". Nel nostro caso, il clima di riferimento era quello del laboratorio a cui ci siamo affidati per la nostra prova: 23 °C e 50% di umidità relativa. Questo per evitare che le calzature partissero da condizioni diverse e di conseguenza ottenessero risultati non congrui.

Acc l imatamento

La certificazione di riferimento per gli stivali da moto non richiede un test obbligatorio di impermeabilità, che

compare invece fra le prove "opzionali" (WR). Consiste in un esame dinamico

in cui la calzatura, una volta infilata su un piede meccanico (e tagliata in modo

da poter "vestire" lo strumento), viene sottoposta ad un movimento che simula la flessione della camminata e immersa

in una vasca d'acqua. I test di norma richiedono 80 minuti di attività e tanta

acqua da coprire 2 cm di stivale (dalla suola in su), la nostra prova ha previsto 60 minuti e 9 cm. È necessario rilevare che la prova utile per la certificazione

è "derivata" da quella a cui vengono sottoposte le scarpe da lavoro, che

normalmente sono scarponcini bassi con lacci, quindi il loro taglio e la quantità

di liquido in cui sono immerse sono misurati su quel tipo di prodotto. Per noi era importante perlomeno aumentare la

"dose" d'acqua utilizzata.

Tenuta a l l ' acqua

MEMBRANA AL LAVOROSopra, la vasca in cui viene immerso lo stivale per la prova dinamica di impermeabilità. Di fianco, il taglio della tomaia permette di vedere la membrana.

Tenuta a l f reddo

Assorbimento degli urt i

Nei laboratori di RICOTESTViene chiamato "Cold Insulation" (CI) test e permette di verificare l'isolamento dal freddo delle calzature, ovvero quanto sono in grado di mantenere calore se sottoposte a temperature molto al di sotto dello zero. Si introduce una sonda nella calzatura, che viene riempita con 4 kg di sfere metalliche in grado di trasmettere la temperatura in maniera omogenea, quindi viene inserito un corpo isolante che simula l’ingombro della gamba e chiude termicamente lo stivale. Partendo dalla temperatura ambiente di 23°C, lo stivale viene inserito in un frigorifero certificato con temperatura interna di -17°. Dopo 30 minuti, si rileva quanto è scesa la temperatura interna: maggiore differenza corrisponde ad una minore capacità isolante.

Nessuno degli stivali in esame presenta la certificazione relativa al test di resistenza all'impatto delle protezioni su tibia e malleoli che, a livello di omolagazione, non è una prova obbligatoria, ma opzionale. Tuttavia gli stivali presi in esame presentano dei rinforzi evidenti in quelle zone e quasi sempre sono accompagnati da schede tecniche e cartelle stampa dove vengono descritte tali protezioni, pertanto noi li abbiamo testati come fossero tali. I risultati ci dicono che nessuno supererebbe questo test con energia di ’impatto di 10J e che pone il limite massimo di forza trasmessaa 5 kN, ma le differenze tra i vari modelli sono rilevanti. Il test sul tallone (così come quello sulla punta), non compare fra i test che la normativa prevede come "opzionali", ma nellla nostra prova l'abbiamo voluto inserire.

PROVA FREEZER

Le fasi di preparazione al test: sotto alla pioggia di sfere metalliche da mezzo cm di diametro, è inserita la sonda del termometro, fissata alla soletta interna.Per essere adeguato alla normativa, lo stivale deve essere posto su un piano di rame.

LA MISURA

DELL'ENERGIA

Il test prevede l'impatto di una massa da 5 kg che cade dall'altezza di 20 cm, su una incudine semisferica di raggio 25 mm, su cui è posta la protezione in esame. La macchina rileva quanta energia viene trasmessa dopo l'impatto, ovvero la forza che il protettore non riesce ad assorbire.

I nostri test sono stati effettuati presso RICOTEST, nato nel 1982 come primo laboratorio prove e centro ricerca/collaudi/test per il settore calzaturiero, ha lavorato in particolare a stretto contatto con le aziende dello sportsystem di Montebelluna (TV) ma, nel tempo, ha allargato il suo ambito di attività anche nei settori del tessile/abbigliamento tecnico e dei protettori sportivi da impatto, diventando Istituto di certificazione prodotto di livello internazionale e Organismo Notificato Europeo per la certificazione CE di Dispositivi di Protezione Individuale. Il responsabile del laboratorio Ing. C. Meyer presiede il gruppo di lavoro del comitato CEN TC 162/WG9 responsabile delle norme per abbigliamento moto (www.ricotest.com).


aaattualità

attualitàCOMPARATIVA STIVALI TOURING

Stivali dalla fattura classica, tomaia in pelle e apertura sul lato interno, tramite cerniera YKK con tirante in velcro. Hanno una limitata regolazione sul polpaccio e la patella di chiusura sopra la cerniera è in pezzo unico: comoda da aprire, ma rende lo stivale più rigido della media (anche se la pelle è morbida). L'ingresso per il piede è abbastanza limitato ma, una volta indossato, rimane spazio intorno alla zona caviglia; il piede si muove dentro allo stivale, che non rimane perfettamente aderente. Supera il test di impermeabilità e ha buone caratteristiche di sicurezza, ma non di isolamento termico.

Svetta per qualità, sicurezza, finiture e caratteristiche tecniche, ma anche per il prezzo. Il design ricorda gli stivali più classici ma, nella sostanza, hanno dei dettagli interessanti. La chiusura avviene tramite un'esclusiva regolazione a cricchetto che avvolge la zona sopra caviglia, lasciandola perfettamente solidale allo stivale. Offrono un alto grado di protezione, confermato dalla sensazione di solidità che trasmettono. Indossarli non è, però, così agevole: l'ingresso del piede è un po' limitato e la chiusura a cricchetto non è semplice da aprire, specialmente con i guanti.

Il velcro di regolazione zona polpaccio nasconde

e tiene ben fermo il tirante della cerniera di apertura.La patella a velcro che la richiude è in pezzo unico.

Tomaia in pelle, con inserti a soffietto su fronte e retro.

La pelle pieno fiore è morbidissima anche al

tatto e ogni finitura è molto curata. Il rinforzo sulla tibia

è integrato nella fascia di chiusura sul polpaccio, che

presenta una regolazione talmente ampia da

permettere di portare i pantaloni dentro o fuori dagli

stavali. Si nota la cinghia dentata di chiusura.

28 c

m30

cm

33 c

m33

cm

A C E R B I S

ALP INESTARS

D A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO JURBY’ MATERIALI Pelle con membrana

impermeabile, inserti in tessuto e TPU in zona cambio

’ CERTIFICAZIONE 221 WR’ TAGLIE 37-47

D A T I R I L E V A T I

’ PESO 1.748 g

’ IMPERMEABILITÀ SUPERATO

’ ISOLAMENTO AL FREDDO 5,5 °C

’ IMPATTO MALLEOLO 16,9 kN

’ IMPATTO TIBIA 13,7 kN

’ IMPATTO TALLONE 14,8 kN

L A N O S T R A P A G E L L A

’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””’ SICUREZZA ”””±’ CALZATA ””±


’ MODELLO SUPER TOURING GTX®

’ MATERIALI Pelle pieno fiore, inserti in microfibra, membrana Gore-Tex®



’ PESO 2.004 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ”””±’ SICUREZZA ”””””’ CALZATA ””””

CE

RT

IFIC

AT

O

CE

RT

IFIC

AT

O

prezzo 169,95 euro

prezzo 349,95 euro


Hanno un taglio molto alto ed una struttura piuttosto rigida, che conferisce

una buona solidità. Di contro, non sono troppo agevoli da calzare, ma si è aiutati dal (piccolo) anello sulla zona polpaccio,

dove è presente una doppia apertura a velcro, con buona escursione. Un

inserto elastico facilita la mobilità, altrimenti un po' limitata dalla rigidezza

generale. La caviglia ha un certo margine di movimento, perché quella zona rimane spaziosa, e non ci sono

regolazioni. Hanno superato bene il test di impermeabilità e resistenza al freddo,

mentre sul fronte sicurezza rimangono nella media.

Comodissimi da mettere e togliere, grazie alla grande apertura in zona

caviglia, la tomaia in pelle di vitello molto morbida e i grandi anelli sul polpaccio, che permettono di "tirare" lo stivale per

indossarlo più facilmente, anche con i guanti. Il velcro in zona polpaccio ha un'ottima regolazione. Non è presente

nessuna patella sopra la zip di apertura, sul lato interno (cosa che, ancora una

volta, agevola la calzata). La leggerezza della struttura non trasmette troppa solidità e non riescono ad eccellere

nella prova sicurezza.

Tomaia in pelle con inserti a soffietto in tessuto. Chiusura a cerniera sul lato interno con tirante in velcro, più patella di copertura in pezzo unico, sempre con velcro.La zona tibia si può aprire completamente, grazie al doppio velcro.

La cerniera è dotata di tirante in velcro, che si va a fissare sotto la chiusura polpaccio. Non è presente una patella di chiusura, quindi bisogna aprire un solo velcro per indossarli.In evidenza, il grande anello che agevola la calzata dello stivale.

30,5

cm

29 c

m

35 c

m33

cm

A X O

B M WD A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO ALL ROUND’ MATERIALI Pelle di vitello,

Cordura, membrana Gore-Tex®

’ CERTIFICAZIONE 122 WR B SRA’ TAGLIE 35-48


’ PESO 1.578 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ”””±’ SICUREZZA ””±’ CALZATA ””””


’ MODELLO TRACE’ MATERIALI Pelle, snodi in nylon,

paracambio in poliuretano, membrana impermeabile

CERTIFICAZIONE Non presente’ TAGLIE 38-49


’ PESO 1.750 g



’ IMPATTO MALLEOLO 22 kN




’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””””’ SICUREZZA ”””’ CALZATA ””±

prezzo 179 euro

prezzo 210 euro

CE

RT

IFIC

AT

O



Dainese punta sulla ventilazione, tanto da essere l'unica ad avere la parte centrale della tomaia in pelle traforata. Nel test (statico) di isolamento al freddo, hanno comunque dato risultati più che buoni. Pelle morbida e di ottima qualità, che rende questi stivali molto comodi, grazie anche alla suola Skywalk. La sensazione di libertà di movimento (e di leggerezza) è assoluta, un po' a discapito della sicurezza: non ci sono protettori che irrigidiscono lo stivale, tranne i classici rinforzi su tallone e punta. Passaggio piede un poco stretto e nessun anello di tiraggio, ma una volta indossato, rimane ben aderente. Minima regolazione in zona polpaccio.

Le due cerniere laterali permettono di aprire questo stivale completamente, lungo un piano verticale che separa la parte anteriore da quella posteriore: è evidente quanto sia comodo da indossare, e l'ampia regolazione a velcro sul polpaccio permette di tenere il pantalone dentro o fuori lo stivale. Si possono indossare comunque aprendo solo una delle due zip, come nella maggior parte degli altri modelli. Non presenta particolari protettori su tibia e malleoli e il livello di resistenza agli urti è nella media. Non hanno superato benissimo la prova del freddo, per il resto sono stivali curati e ben fatti.

D A I N E S E

F O R M A


’ MODELLO FREELAND GORE-TEX®

’ MATERIALI Microfibra, membrana in Gore-Tex®, inserto in TPU in zona cambio

’ CERTIFICAZIONE 121 WR WAD’ TAGLIE 39-50


’ PESO 1.452 g





’ IMPATTO TALLONE 21 kN


’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ”””±’ SICUREZZA ””±’ CALZATA ””±””


’ MODELLO CORTINA OUTDRY®

’ MATERIALI Pelle pieno fiore, membrana Outdry®, inserto in

poliuretano in zona cambio



’ PESO 1.804 g



’ IMPATTO MALLEOLO 10 kN




’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””±’ SICUREZZA ”””±’ CALZATA ”””±

La patella a velcro è divisa in due parti, per

assicurare maggiore libertà di movimento: ricopre la cerniera di apertura sul lato interno che, senza

tirante in tessuto, non è molto pratica da afferrare.

30 c

m33 c

m

La doppia apertura è la caratteristica principale

dei Forma Cortina. Ognuna delle due cerniere ha

un tirante in velcro, che si fissa sotto alle due rispettive zone di

regolazione polpaccio. La cerniera esterna ha

una patella di chiusura, in pelle e velcro, mentre

quella interna no.

29 c

m32 c

m

CE

RT

IFIC

AT

OC

ER

TIF

ICA

TO

prezzo 229,95 euro

prezzo 219,90 euro


Sono stivali dalla fattura classica, all'apparenza semplici ed essenziali, ma

curati nei materiali e nelle finiture: la cerniera sul lato interno non ha patella

esterna a velcro di chiusura (più veloce da indossare), mentre la zip presenta il

tirante il velcro, che va ad agganciarsi sotto la chiusura sul polpaccio. Questa ha in

realtà poca regolazione, ma ad aumentare il comfort ci pensano due inserti elastici.

Leggeri ma con una suola piuttosto rigida, hanno resistito al test d'impatto più che

bene, meno a quello di isolamento dal freddo. Lo spazio per infilare il piede è

limitato, ma sono presenti due piccoli anelli sul polpaccio per agevolare questa fase. Vestono molto aderenti e sono ben fatti.

Uno stivale innovativo, l'unico che si differenzi nettamente in questa comparativa. Ha una struttura in plastica rigida, con uno snodo ad altezza caviglia che limita la flessione eccessiva. Il tutto “avvolto” dalla tomaia

in pelle, che si chiude grazie ad una lunga cerniera obliqua che termina sul collo del

piede. L'interno è una vera e propria scarpetta imbottita e separata, che si chiude e si

regola con due chiusure a velcro. Indossarli è più laborioso rispetto ai modelli classici, ma le regolazioni sono abbondanti. Sono i più pesanti, ma offrono una sensazione di sicurezza unica: il piede non può fare

movimenti “sbagliati”, ad altezza caviglia. Superano con il massimo dei voti tutti i test,

mentre non risaltano per la qualità delle finiture. Vestono molto stretti.

G A E R N E

H E L DD A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO Conan’ MATERIALI Pelle, membrana

Hipora®, inserto paracambio’ CERTIFICAZIONE Non presente’ TAGLIE 40-47


’ PESO 2.064 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ”””””’ SICUREZZA ”””””’ CALZATA ”””


’ MODELLO G.PRESTIGE GORE-TEX®

’ MATERIALI Pelle pieno fiore, membrana Gore-Tex®, inserto

paracambio in poliuretano

’ CERTIFICAZIONE 222’ TAGLIE 37-48


’ PESO 1.558 g

’’ IMPERMEABILITÀ SUPERATO

’ ISOLAMENTO AL FREDDO 5,6°C





’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””’ SICUREZZA ””””’ CALZATA ””””

Nessun orpello: questi stivali sono semplici e ben fatti. Veloci da aprire e chiudere, hanno chiusure in velcro limitate (e poca regolazione). Si possono notare i due inserti elastici, in foto messi in estensione forzata per farli notare meglio, altrimenti rimangono chiusi ed invisibili.

28 c

m

30 c

m

La pelle esterna si può aprire e sfoderare fino a questo punto. Si nota bene la struttura in plastica, con lo snodo caviglia in evidenza. La protezione tibia si può rimuovere. Sul polpaccio è presente questa grande regolazione a velcro.

34 c

m

34 c

m

CE

RT

IFIC

AT

Oprezzo 199,90 euro

prezzo 299,95 euro



Nello stivale Honda il marchio è presente sulla zona tibia; in quello Triumph, invece, è posizionato sul collo dello stivale e su un'inserto in gomma sulla caviglia, oltre ad avere una bandiera inglese impressa sulla pelle del lato interno. La cerniere di chiusura ha il tirante in velcro ed è coperta dalla patella divisa in tre sezioni.

H O N D AD A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO WEBB’ MATERIALI Pelle, membrana Gore-Tex®



’ MODELLO T3 GTX’ MATERIALI Pelle, membrana Gore-Tex®

’ CERTIFICAZIONE 222 WR’ TAGLIE 40-47’ PREZZO 235 euro

Alpinestars fornisce lo stesso stivale sia a Honda che a Triumph, con minime differenze estetiche. Più che buone le doti di protezione, hanno doti di isolamento al freddo addirittura superiori rispetto ai cugini Alpinestars ben più costosi. Non hanno caratteristiche tecniche salienti rispetto alla concorrenza, se non per la patella copricerniera divisa in tre parti: agevola il movimento della caviglia, con le sue sezioni separate, ma risulta più scomodo indossare e togliere lo stivale perchè bisogna aprire il velcro tre volte. Anche lo spazio di ingresso del piede non è abbondante ma, una volta indossati, restano ben aderenti alla caviglia.

27 c

m

30 c

m

TR IUMPH

CE

RT

IFIC

AT

OC

ER

TIF

ICA

TO

prezzo 229 euro

prezzo 235 euro


’ PESO 1.648 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””””’ SICUREZZA ”””±’ CALZATA ”””±


Anche SIDI propone qualcosa di diverso, rispetto alla media. Punta su un look che

strizza l'occhio al fuoristrada, anche se mancano i rinforzi e le protezioni tipiche degli stivali più specialistici: la scarsa protezione è

in realtà l'unico aspetto negativo. La doppia chiusura a velcro sul collo del

piede permette di regolare il volume dello stivale in tutte le zone: può essere adattato

alle caratteristiche anatomiche di ogni utente. Anche la regolazione sul polpaccio è

abbondante e permette di tenere il pantalone dentro o fuori. Le zone in pelle sono

limitate, la tomaia è in gran parte in tessuto antistrappo, molto sottile e morbido, ma che

isola in maniera ottima.

Colpisce il fatto che non abbiano passato il test di impermeabilità, pur dichiarando

di avere una membrana impermeabile. Sono stati i migliori per quanto riguarda

la protezione tibia: uno scudo in plastica esterno ben evidente, che gli ha

permesso di ottenere un buon risultato nel complessivo dei test d'impatto. Sono

morbidi e confortevoli, hanno la stessa suola Skywalk di Dainese, ed indossarli è facile: piuttosto, è dura e scomoda da

tirare la zip senza il classico tirante in velcro. Scarsa regolazione sul polpaccio,

rimane largo anche quando è tutto chiuso. Buono invece l'isolamento termico. Non

presentano etichetta con la marcatura CE ma l'azienda ci ha consegnato i risultati

del test di certificazione che riguardano la prossima serie di questo modello.

S I D I

P R E X P O R T


’ MODELLO ALL ROAD GORE’ MATERIALI Microfibra

Technomicro, cordura, membrana Gore-Tex®

’ CERTIFICAZIONE 112 WR WAD’ TAGLIE 40-50


’ PESO A SECCO 1.778 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ”””””’ SICUREZZA ”’ CALZATA ””””


’ MODELLO GT WP’ MATERIALI Pelle, membrana

impermeabile e traspirante, rinforzo in PU in zona leva cambio

’ CERTIFICAZIONE Non presente’ TAGLIE 36-47


’ PESO A SECCO 1.596 g

’ IMPERMEABILITÀ

NON SUPERATO






’ TENUTA ALL’ACQUA ””’ TERMICITÀ ”””±’ SICUREZZA ””””’ CALZATA ””±

La zip non ha il tirante e la grande patella, in pezzo unico, funge anche da regolazione per la zona polpaccio, che rimane sempre poco aderente. La protezione plastica sulla caviglia è moto evidente, ed ha dato i risultati migliori.

28 c

m32 c

m

Le chiusure sul collo del piede presentano delle strisce di plastica dentellata, che si agganciano a vicenda, annegate da un contorno in velcro, per assicurare una buona tenuta. Si possono regolare a piacere. La suola a carroarmato è la stessa dei SIDI Adventure.

34 c

m

34 c

m

prezzo 149 euro

prezzo 176,90 euro



Sono stivali di qualità: pelle pieno fiore che dona morbidezza e flessibilità ed una soletta interna a spessori differenziati per aumentare il comfort (la suola è piuttosto sostenuta). Hanno la patella di chiusura con cerniera divisa in tre settori per migliorare la flessibilità (ma risultano un po' macchinosi da aprire). L'assenza di particolari protettori rigidi li rende i più leggeri di tutti, insieme ai Dainese, ma il prezzo da pagare sono i non buonissimi risultati nei test di resistenza all'impatto. Anche l'isolamento termico non è al top, ma indossarli risulta agevole malgrado il poco spazio a disposizione.

T C XD A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO X- Five Evo Gore-Tex®’ MATERIALI Pelle pieno fiore,

membrana Gore-Tex®, paracambio in PU

’ CERTIFICAZIONE 221 WR B’ TAGLIE 36-49


’ PESO 1.438 g







’ TENUTA ALL’ACQUA ”””””’ TERMICITÀ ””±’ SICUREZZA ””’ CALZATA ”””±”±

I Navigator sono nella media come isolamento termico e protezione, e risultano curati e ben fatti. La pelle è morbida e la regolazione sul polpaccio (dove sia aprono completamente, grazie al doppio velcro) è molto buona. Non c'è nessun tipo di tirante sulla cerniera di apertura e il passaggio caviglia è stretto quindi non semplicissimi da infilare, ma rimangono molto ben aderenti, una volta indosso. Non hanno passato il test di resistenza all'acqua, nonostante la presenza di una membrana impermeabile.

S T Y L M A R T I ND A T I D I C H I A R A T I

’ MODELLO NAVIGATOR’ MATERIALI Pelle nappa,

membrana impermeabile e traspirante, paraleva in PU

’ CERTIFICAZIONE Non presente’ TAGLIE 38-47


’ PESO 1.566 g

’ IMPERMEABILITÀ NON

SUPERATO






’ TENUTA ALL’ACQUA ””’ TERMICITÀ ”””’ SICUREZZA ”””’ CALZATA ”””

Non c'è nessuna patella sopra la zip di chiusura

e, senza un tirante sulla cerniera, non sono troppo

comodi da aprire. Il rinforzo sulla tibia si apre

completamente grazie al doppio velcro laterale, che permette di avere un'ottima regolazione

sul polpaccio.

30 c

m32 c

m

Classico sistema di apertura e chiusura:

cerniera con tirante in velcro che va a fissarsi

sotto la patella di chiusura, divisa in tre parti.

Buona la regolazione del volume del polpaccio.

26 c

m

29 c

m

CE

RT

IFIC

AT

O

prezzo 218 euro

prezzo 219,99 euro


TIRIAMO LE SOMME

VOTO VOTO

I voti di seguito riportati risultano dalla somma dei “pallini” dati a ciascuna voce nella pagella di ogni prodotto.

Alle quattro voci considerate (tenuta all'acqua, termicità, sicurezza, calzata) abbiamo dato un ugual peso.

I M I G L I O R ILa tedesca e "generalista" Held

supera a pieni voti i nostri tre test di laboratorio, seguita da Alpinestars,

brand nato come "specialista" di stivali da moto e poi diversificatosi.

Il marchio stellato si può dire occupi anche il terzo posto con il modello

(lo stesso!) fornito a Honda e Triumph per le loro collezioni. Molto bene

anche BMW, Dainese e Gaerne

ACERBIS: 13

Fra i più economici e sicuri, ma non primeggiano in comfort

ALPINESTARS 17,5

Elevata qualità e buona protezione agli impatti, migliorabile la calzata

AXO 14,5

Struttura un po' rigida, non sono molto protettivi, ma piuttosto isolanti

BMW 15

Comodi da indossare, facili da regolare, non così attenti alla sicurezza

DAINESE 15

Sensazione di libertà, leggerezza e comfort, ma protezioni all'osso

FORMA 14,5

Pratica apertura con doppia zip, la termicità non è il loro forte

GAERNE 15

Curati nelle finiture e protettivi, non eccellono in isolamento e calzata

HELD 18

Innovativi, hanno grandi prestazioni, finiture non eccelse

HONDA/TRIUMPH 16

Resistenti al freddo, buona protezione, non così pratici da indossare

PREXPORT 12

I migliori per protezione offerta alla tibia, fra gli ultimi per impermeabilità

SIDI 15

Ottimo isolamento e calzata, scarso rendimento nell'ambito sicurezza

STYLMARTIN 11

Buona fattura, pelle morbida, membrana impermeabile inaffidabile

TCX 14

Leggerezza e comfort ottimi, ma sicurezza e termicità da implementare

2

HELD punteggio 18

ALPINESTARS punteggio 17,5

HONDA/TRIUMPH punteggio 163

1

TEST

GUIZZA TRA LE CURVE L’AGILE KAWASAKI Z650;

MA ENTUSIASMANO ANCHE TRIUMPH BOBBER 1200, KTM 1290

SUPER DUKE R, DUCATI MULTISTRADA 950 E YAMAHA MT-09. IN

FUORISTRADA CON LA NUOVISSIMA HONDA CRF450RX

E DUE ELETTRICHE, ARMOTIA ED ELECTRIC MOTION

PROVE


testTRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

IN PILLOLE CILINDRATA 1.200 cc

POTENZA 77 CV

PESO A SECCO 228 kg

PREZZO INDICATIVO C.I.M. 12.950 euro

Guarda alle moto minimaliste degli anni Cinquanta conservandone filosofia e personalità. Comoda, facile e divertente da guidare con un bicilindrico che è garanzia di prestazioni brillanti. Un concentrato di buone qualità da godere in beata solitudine però, perché è solo monoposto...

ESSENZIALE

di Aldo Benardelli

tt


testTRIUMPH BONNEVILLE BOBBERtt


Proprio bella l’hanno fatta. Eh sì, è il caso di dirlo: da Hinckley - quartier generale di Triumph - hanno sfornato una moto tanto affascinante quanto particolare. È la Bobber, la più anticonvenzionale rappresentante della sobria e “very english”

famiglia Bonneville. Il nome incuriosisce sicuramente i non addetti ai lavori, o quantomeno quei motociclisti che non hanno tempie - e non solo - spruzzate di grigio: per le origini dello stile bobber bisogna infatti risalire alla seconda metà degli anni Quaranta quando giovani reduci di guerra americani, spesso disadattati, senza soldi, ma con tanta voglia di vivere, trasformavano motociclette residuati bellici - per lo più Harley-Davidson - alleggerendole il più possibile per renderle veloci su strada, per diporto, ma anche per sfidarsi in corse clandestine. Il telaio rigido a vista era enfatizzato dalla sella monoposto; il parafango anteriore veniva ridotto al minimo se non eliminato del tutto; il posteriore era monco, tagliato, in inglese: bobbed, come una fluente chioma ridotta ad un taglio “a spazzola”. Nascevano così le bobber. E che le moto inglesi, geneticamente leggere e filanti oltre che veloci, si prestassero al meglio per questo genere di trasformazione,

apparve evidente nel decennio successivo.Oggi Triumph esce coraggiosamente dagli schemi propo-nendo questa bobber del terzo millennio, dalla personalità esclusiva e dalla tecnica raffinata. L’ultima nata della fami-glia Bonneville - la piattaforma del motore è la stessa del-la T120 - affascina o lascia perplessi, senza vie di mezzo. È lunga e bassa, con la sella monoposto a sbalzo e un riu-scito contrasto estetico offerto dal serbatoio di dimensioni contenute. Il telaio sembra un hard-tail - posteriore rigido - ma di fatto il forcellone posteriore sostiene un cinemati-smo progressivo servito da un monoammortizzatore che si intravvede in posizione orizzontale sotto la sella. Quest’ul-tima, realizzata in pelle su un supporto di alluminio, è rego-labile sia in altezza che nella distanza dal serbatoio. Si può anche regolare l’inclinazione dello strumento sul manubrio per offrire la migliore visibilità alle stature più diverse. Tutta la ciclistica e la componentistica sono realizzate apposita-mente per la Bobber: c’è tanta qualità, grande cura costrut-tiva ed attenzione ai particolari con finiture di alto livello. Qualche esempio? Il vano che accoglie la batteria chiuso da una fascia di acciaio inox; il copri pignone con coper-chio di ispezione asportabile; i corpi farfallati che simulano

OLD-STYLE MA

SOLO NEL LOOK

Sotto, a sinistra, il "mono" ha il leveraggio progressivo e il mozzo si rifà a quelli con freno a tamburo. A destra, il motore è il twin di 1.200 cc in versione High Torque già utilizzato sulla T120. L'aspetto classico (notate i corpi farfallati a forma di carburatore) cela contenuti quali il raffreddamento a liquido e la gestione ride-by-wire multimappa. Il blocchetto di accensione si trova davanti alla scatola filtro.

IL TELAIO HA UN ELEGANTE ASPETTO "HARD TAIL," MA LA SOSPENSIONE


STUART WOOD - CHIEF ENGINEER

Il forcellone finto-rigido vi ha posto

dinnanzi dei problemi di progettazione?

“L’idea di fare il forcellone in questa

maniera è venuta subito, al primo giorno

di progettazione. Il link è parte centrale

di questo componente, perché abbiamo

voluto fare una moto con look hard-tail,

ma che fosse effettivamente guidabile. E

abbiamo voluto metterlo in mostra, non

volevamo che fosse una finta-rigida: la

Bobber è una moto moderna.

Il monoammortizzatore ha corpo ampio

e molto fluido scorre all’interno delle sue

valvole, per un rendimento migliore. Tutto il

resto della progettazione della moto è nato

insieme: il posizionamento del link, della

scatola filtro, del supporto della sella”.

Perché una sella singola?

“La scelta della sella singola ha

consentito di concentrarci sul comfort e

sul controllo della moto. Grazie a questa

soluzione, abbiamo tanta “aria” tra la

seduta e la ruota posteriore: dal punto

di vista estetico abbiamo linee pulite,

da quello tecnico invece c’è spazio

per posizionare in maniera ottimale

l’ammortizzatore e il link che, a fronte

di una buona escursione della ruota,

comprime poco il mono. E quando hai una

corsa ridotta della sospensione, ottieni

una minore variazione delle masse. Inoltre

sono tutte concentrate vicino al motore e

al baricentro. Così abbiamo, in un colpo

solo, guidabilità, linee pulite, comfort e

controllo. E se cambi una di queste cose,

la moto smette di andare bene.

La sella singola quindi non è solo look, ma

è piacere di guida”.

Il sound, in una bobber, è fondamentale:

come avete lavorato in questo senso?

“L’impianto di scarico è, come il resto

della moto, frutto di accurati calcoli e

simulazioni al computer. Con questi si può

fare in modo di sapere in anticipo che

tipo di rumore produrranno i silenziatori

e abbiamo voluto che suonassero come

quelli di una volta. Ma per conoscere

davvero l’effetto finale devi produrli e sugli

elementi finiti abbiamo valutato la qualità

del suono. Ovviamente sempre con la

priorità di ottimizzare le emissioni”.

“LA SELLA MONOPOSTO NON È SOLO LOOK, MA È PIACERE DI GUIDA”

È LASCIATA IN VISTA PER TRASMETTERE L'IDEA DI UNA MOTO MODERNA


AAAAAPPPAA PRPRPRPP OFFFFFFFFOONOONNONNO DDDIIMEMMMMEEMM NNTNTNTOOOO:O:: LLL LL AAA A A STTTTTOROOOROO IIIAIAAII

Con 115 anni di tradizione motociclistica,

la Triumph può attingere ad un vastissimo

bagaglio tecnico e stilistico, soprattutto

in un periodo come quello attuale in cui

l’heritage va di gran moda. Così, se il nome

Bonneville vive da quasi sessant’anni e

ancor oggi è sulla cresta dell’onda, con la

neonata Bobber a Hinckley hanno ripescato

linee e design di una delle più iconiche

moto del Marchio, la Speed Twin 500.

Progettata da Edward Turner (uno dei più

prolifici e geniali ingegneri della sua epoca,

noto per le sue “effervescenti capacità

tecniche, stilistiche e anche manageriali”,

come scrive Carlo Perelli su Motociclismo

d’Epoca 2/2012) venne presentata nell’estate

del 1937. Bicilindrica in linea di 498,5 cc,

aveva distribuzione ad aste e bilancieri, con

valvole inclinate di 45°, secondo uno schema

classico che garantiva massima robustezza.

Il manovellismo, secondo gli standard

dell’epoca, era a 360°. Era un “corsa lunga”

con alesaggio e corsa rispettivamente di

63 e 80 mm, alimentato da un carburatore

singolo Amal da 23,8 mm. Esprimeva 27 CV

ed aveva una erogazione doclissima. Questo

motore andò ad equipaggiare anche la Tiger

100 del 1939, con un aumento di potenza del

20% (33 CV a 6.500 giri), mentre la versione

Corsa Gran Prix con doppio carburatore,

arrivava ad esprimere addirittura 42 CV.

La Speed Twin era molto leggera (165 kg)

e ospitava il motore in un telaio quasi da

monocilindrica, con retrotreno rigido e

forcella telescopica. Rimase in produzione

fino al 1966. Oggi la Bobber ne ricalca la

semplice eleganza, con richiami evidenti.

Le misure relativamente compatte della

attuale 1200 esaltano la maestosa presenza

del bicilindrico; il telaio finto-rigido con

sella singola e parafango posteriore a

filo ruota sembrano ripresi pari-pari dalla

agile twin d’un tempo. E poi i dettagli: le

cover dei corpi farfallati che sembrano

carburatori d’antan, la forma arrotondata

del serbatoio pare uscita dalle mani di un

sapiente battilastra, lo strumento singolo

tra faro e manubrio è un evidente richiamo

agli Smiths d’epoca. E i dettagli! Guardate il

sistema di ritegno della batteria: non sembra

proprio lo stesso?

L’ISPIRAZIONE ARRIVA DA UNA TWIN VECCHIA DI 80 ANNI

testTRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

- molto bene - l’aspetto di tradizionali carburatori; il mozzo

posteriore con design ispirato ai freni a tamburo; lo scari-

co sdoppiato con terminali a fetta di salame e altri ancora.

Che sorpresa tra le curve!Con la sella vicinissima a terra, mettere i piedi saldamente

al suolo è facile anche per i meno dotati in fatto di statura.

Rispetto alla Bonneville T120, l’interasse cresce da 1.445 a

1.510 mm, ma la guida sembra proprio non risentirne, com-

plici un riuscito assetto di guida e il perfetto compromesso

tra inclinazione di cannotto e avancorsa. In sella alla Bob-

ber si sta comodi, grazie alle pedane avanzate quel tanto

che basta, all’ergonomia della sella e alla conformazione

e distanza dal busto del manubrio dritto con leve regolabi-

li. Un assetto che consente anche veloci trasferimenti au-

tostradali poco affaticanti, dove l'impatto all'aria è meno

fastidioso di numerose naked. Un comfort a cui contribui-

scono anche le sospensioni, rigide sulle piccole asperità,

ma efficaci nell’idraulica sugli avvallamenti affrontati a ve-continua a pag. 75


IN COMPAGNIA DELLA DIVA

A destra, la foto che venne usata per la copertina di Motociclismo d’Epoca 2/2014. Scattata a Hollywood, ritrae il progettista inglese Edward Turner insieme all’attrice Rita Haywort, in sella alla Triumph Speed Twin 500. Era il 1947. Il Direttore Generale della Casa inglese non era solo un capace progettista, ma anche un abile -diremmo oggi- communication manager…



MONOPOSTO, MULTIREGOLABILE

Sopra, la strumentazione (foto 1) è composta da un singolo strumento che indica la velocità in modalità analogica, completo di spie e di un display a cristalli liquidi in grado di fornire una notevole quantità di informazioni: marcia inserita, autonomia, consumi, modalità di guida impostata (Road o Rain). Le varie voci si scorrono tramite il pulsante "info" (2) sul blocchetto elettrico sinistro. Le manopole riscaldabili sono optional e costano 220 euro con IVA. All'avantreno lavora una forcella KYB con steli da 41 mm ed escursione di 90 mm (3), dotata di soffietti in gomma di voluta immagine old-style; i cerchi a raggi ospitano pneumatici dedicati Avon Cobra con camera d'aria della snella misura di 100/90-19" (anteriore) abbinata al muscoloso radiale 150/80-16" (posteriore). Il comparto freni può contare su un disco anteriore da 310 mm con pinza Nissin flottante a due pistoncini, mentre dietro c'è un disco da 255 mm con pinza Nissin flottante e pinza a singolo pistoncino; l'ABS è di serie. Molto bello il tappo del serbatoio (4), dotato di serratura. La capacità è limitata: 9,1 litri. La sella (5) è in pelle con guscio in lega leggera. Si può regolare in altezza e avanzamento. Nella posizione più bassa è a soli 690 mm dal suolo. La cura dei dettagli si vede anche dalla chiusura del vano batteria (6), operata tramite una fascia di acciaio inox.

1

3

5

2

4

6


TRA LE CURVE, LA SOPRESA: CON LA BOBBER CI SI PUÒ

DIVERTIRE DAVVERO

MIMILELES S PEPEPERKKKKINII S - BRANDND M MMANANNAGAGAGEERERERR

La nuova Bobber si inserisce a metà strada

tra le “vecchie” America e Speedmaster e

la Thunderbird. Le prime sono fuori listino:

che ne sarà della 1.700 cc?

“La Thunderbird continua la sua presenza nella nostra gamma perché viene ancora venduta bene in diversi mercati e non abbiamo al momento progetti in merito al suo futuro”.Quali sono le concorrenti della Bobber?

“Riteniamo di non avere concorrenti dirette. Il modello più vicino alla nostra filosofia è la Harley-Davidson Sportster Forty-Eight, ma voglio ricordare anche la Indian Scout che non è propriamente una cruiser pura”.A quale utente si rivolge la Bobber?

“È una moto che ha più chiavi di lettura. Si rivolge al motociclista a cui piace la Bonneville ma desidera qualcosa di più personale e performante, soprattutto in termini di coppia; a chi desidera tornare in sella dopo anni e preferisce un prodotto esclusivo, usabile però sia in città che fuori; al trentenne o quarantenne che

vuole distinguersi e divertirsi alla guida di una moto facile, performante e sicura. E può essere ovviamente la seconda moto da affiancare alla più impegnativa cruiser". Perché una bobber e quale ispirazione ha

avuto il design?

“Abbiamo in listino la T120 e la Thunderbird, volevamo un prodotto unico, inconfondibile. Il mercato delle moto monoposto esiste ed è più fiorente di quello che si pensi: abbiamo guardato al passato, quando le nostre moto erano le preferite per essere personalizzate nello stile bobber. Una storia iniziata con la Speed Twin alla fine degli anni Quaranta e poi continuata con l’iconica Bonneville dal 1959. I nostri tecnici e designer sono ‘geneticamente’ appassionati dello stile bobber e si sono dedicati con entusiasmo alla gestazione, durata due anni, di questo modello: riaffermiamo con orgoglio la nostra storia”.Sella regolabile: perché?

“Non è una mossa di marketing fine a se stessa: l’intento reale è offrire il massimo

comfort a persone con caratteristiche fisiche diverse, che potrebbero essere perplesse di fronte alle inusuali fattezze della Bobber. Che si rivela invece molto più comoda di tante naked solo apparentemente confortevoli. E poi c’è un riferimento specifico ai due assetti di guida caratteristici: la sella rialzata e più vicina al serbatoio identifica una posizione ‘roadster’; la sella bassa e più lontana dal serbatoio è più da ‘cruiser' ma sempre in una filosofia bobber”.E per il passeggero?

“Le bobber hanno uno stile a sé stante, non possono condividere caratteristiche comuni alle naked, cruiser o quant’altro: abbiamo in listino magnifiche moto che possono ospitare il passeggero, ma la Bobber, pur regalando simili soddisfazioni di guida, nasce pensata e disegnata per il solo pilota e non può compromettere queste sue qualità dinamiche con l’aggiunta di un passeggero. Rimarrà tale, anche se non escludo altre novità per il futuro”.

“RIAFFERMIAMO CON ORGOGLIO LA NOSTRA TRADIZIONE”



IL "TWIN" È DOLCE, CON UNA BUONA COPPIA E UN ALLUNGO DECISO

TESTERAldo Benardelli(180 cm, 74 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco Arai SZ-Xtend’ Giacca Alpinestars Charlie’ Pantaloni Alpinestars Tom Canvas’ Guanti Alpinestars Rayburn’ Stivali Alpinestars Monty


DATI TECNICI

MOTORE bicilindrico in linea frontemarcia, 4T, alesaggio per corsa 97,6x80 mm, cilindrata 1.200 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza massima 77 CV (57 kW) a 6.100 giri/min, coppia massima 106 Nm a 4.000 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, corpi farfallati da 38 mm di diametro comandati tramite ride-by-wire multimappa, capacità serbatoio carburante 9,1 litri.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi, finale a catena; rapporti n.d.

CAMBIO a 6 rapporti; rapporti n.d.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, comando a cavo.

TELAIO doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 25,5°, avancorsa 105,2 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella KYB tradizionale con steli da 41 mm senza regolazioni, corsa ruota 90 mm; posteriore monoammortizzatore KYB regolabile nel precarico, corsa ruota 77 mm.

RUOTE cerchi a raggi con canale in acciaio, anteriore 2,5x19”, posteriore 3,5x16”; pneumatici Avon Cobra 100/90 - 150/80.

FRENI Anteriore disco da 310 mm con pinze Nissin flottanti a due pistoncini; posteriore disco da 255 mm con pinza Nissin a singolo pistoncini. ABS di serie.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO Lunghezza 2.235, larghezza 800, altezza (senza specchietti) 1.025, interasse 1.510, altezza sella (minima) 690, peso a secco 228 kg.

COLORI nero, rosso (+125 euro), grigio (+125 euro), verde/argento (+ 300 euro).

PREZZO E DISPONIBILITÀ 12.950 euro indicativo chiavi in mano, in vendita da febbraio.

locità sostenuta. Ma la sorpresa arriva guidando la Bobber

sul misto dove ci si può realmente divertire per la maneg-

gevolezza, la facilità nell’impostare le traiettorie volute e il

confortante grip offerto dai pneumatici di primo equipag-

giamento. Si deve prediligere la guida rotonda, inutile cer-

care staccate e pieghe troppo decise per non rischiare

sonore grattate delle pedane sull’asfalto. I freni, con un

ABS poco invasivo, sono adeguati al carattere della moto:

l’anteriore è ben modulabile ma esige una certa decisio-

ne nello stringere la leva per ottenere una decelerazione

soddisfacente.

Il motore, il bicilindrico parallelo frontemarcia 1200 Hi-

gh Torque, vibra in modo insignificante, il comando

dell’acceleratore ride-by-wire restituisce una pron-

ta risposta a qualsiasi regime e con qualunque rap-

porto innestato. Come la Bonneville, anche la Bobber

è equipaggiata anche con due riding mode - Road e

Rain - che non cambiano la potenza, ma intervengono

sull’erogazione, più dolce la mappa per i fondi bagnati,

avvertibilmente più pronta l’altra. Un bell’ausilio alla si-

curezza attiva, cui contribuisce anche il controllo di tra-

zione, disinseribile. In ogni caso il twin inglese conquista

con un’erogazione esemplare. Fluida ai bassi regimi, di-

venta quasi rabbiosa in allungo, arrivando velocemente

all’intervento del limitatore posto a quota 6.900, sem-

pre accompagnata da una robusta sonorità di scarico.

I rapporti sono lunghi, soprattutto dalla terza in su, e la

sesta marcia ha funzione di overdrive per limitare i con-

sumi. Va osservato però che l’autonomia è forzatamen-

te ridotta dalla modesta capacità del serbatoio (9,1 litri)

e attestabile sui 200 km di percorrenza con un pieno. Il

cambio è dolce e preciso, con un’escursione della leva

un po’ lunga; la frizione servoassistita è morbidissima e

molto ben dosabile. �

SUPER SNELLAA destra, la vista dall'alto dà un'idea precisa di quanto sia snello il serbatio nella zona di giunzione con la sella. Permette anche di realizzare come molti dei principali elementi della moto siano "concentrati" nella zona tra le ruote, a favore di accentramento del baricentro e quindi guidabilità. A sinistra, le sospensioni garantiscono una una corsa piuttosto limitata alle ruote (90 mm davanti, 77 mm dietro). Sono infatti un po' rigide sulle asperità, ma efficaci per la precisione di guida in velocità.

segue da pag. 70

testKTM 1290 SUPER DUKE R

Così si chiama la nuova modalità di guida della Bestia di Mattighofen; un'impostazione dedicata alla pista che coordina un'elettronica nettamente migliorata, e che insieme al motore (ancora...) più potente e "cattivo", al cambio elettronico up&down e alla ciclistica modificata, la rende (ancora...) più efficace, veloce e godibile tra i cordoli

di Fabio Meloni

Circuito di Losail, Qatar: due e minuti e 9 secondi con

la Kawasaki H2R con gomme slick, due minuti e 13

secondi con la nuova Super Duke R con gomme

stradali (Metzeler Racetec K3). E sinceramente,

detto questo potremmo pure mettere il punto

all'articolo, perché quando una naked con la quale puoi pure

sbrigare le commissioni - "ricordati di passare in posta!" - è un

misero 3% più lenta di una mostruosa sportiva tutta in carbonio

rigurgitante decibel e cavalli, su una pista veloce, con gomme

nemmeno paragonabili e una differenza di quasi 60 km/h in

fondo al rettilineo, beh, c'è poco altro da aggiungere. Però

vi diremo di più: con una Super Duke R elaborata con parti

del catalogo Power Parts (sospensioni WP ultraperformanti,

scarico completo con mappatura dedicata) e gommata "giusta"

(appiccicosissime Pirelli Diablo Superbike), in soli quattro giri -

gli unici che, purtroppo, abbiamo avuto a disposizione - siamo

stati due secondi più veloci che con la versione di serie. E si

poteva fare meglio, garantito. Forse anche scendere sotto il

muro del 2'10".

E allora fuori le birre, perché tutto questo è terreno fertile per

le infinte e appassionanti riflessioni che tanto piacciono a noi

appassionati. Da un lato il tempo della Super Kappa dimostra

che i cavalli non sono tutto, quando si parla di cronometro. La

H2R ne ha 320 secondo Kawasaki - e se anche non fossero

davvero 320 ne ha abbastanza da risultare sconvolgente - e


TRACKMODE

IN PILLOLE CILINDRATA 1.301 cc

POTENZA 177 CV

PESO IN ORDINE DI MARCIA 195 kg






SULLA "VECCHIA" SUPER DUKE R IL TC METTEVA AL PRIMO POSTO L'INTEGRITÀ DELLE TUE OSSA. ORA GARANTISCE (ANCHE) LA MASSIMA ACCELERAZIONE

TESTERFabio Meloni(180 cm, 75 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco X-Lite ’ Tuta Spidi’ Guanti Spidi’ Stivali XPD

"SGUARDO" UNICO

Il nuovo faro è un bell'esempio di come funzione e design possano fondersi. La struttura portante centrale in alluminio, fissata direttamente alle piastre di sterzo, assicura lo scambio di calore necessario a tenere sotto controllo la temperatura dei circuiti dei LED e fa da supporto alle due "metà" dei riflettori.

POSTURA PIÙ SPORTIVA

KTM ha modificato la posizione in sella in modo da renderla più adatta alla guida in pista. Il nuovo manubrio (impugnatura 20 mm più larga, 5 mm più bassa e 18,5 mm più avanzata) invita il pilota a protendersi maggiormente verso l'avantreno, portando così più carico verso la ruota anteriore.


CHRISTOS FILIPPIDIS - PRODUCT MARKETING

Come mai avete scelto di non

utilizzare sospensioni elettroniche?

"Naturalmente è un pensiero che abbiamo, e stiamo lavorando con WP in quella direzione. Le abbiamo già sulla Super Duke GT per esempio, così il pilota può regolare l’assetto semplicemente con un click. Pensiamo però che il pilota che sceglie la Super Duke R sia più sportivo, più orientato alla pista, e che preferisca avere il massimo controllo sull’assetto della moto".

Perché non fornite di serie una

forcella col registro del precarico

molle? C’è una motivazione tecnica?

"No, nessuna motivazione tecnica. Crediamo che il setting che abbiamo definito sia valido per un ampio range di situazioni, dalla pista alla strada".Cosa vi chiedevano di migliorare

i possessori della “vecchia”

Super Duke R?

"Sicuramente erano contenti delle performance, anche se,

come amiamo ripetere, aumentarle è sempre una buona cosa. Siamo pur sempre la Casa “ready to race”. Le note erano rivolte più che altro alle sospensioni, in particolare alla risposta del monoammortizzatore, ed è per questo che abbiamo lavorato

sul set-up, che ora è molto più sportivo. È una modifica

che comporta un piccolo miglioramento su strada e un grande vantaggio in pista".

di nuovo. Ha una posizione di guida piuttosto particolare, qua-

si motardistica, non il massimo per "mordere" come si deve i

cordoli insomma. Poi le manca il quickshift, ergo c'è più lavo-

ro per il pilota. E nonostante la cavalleria non è velocissima

sui rettilinei più lunghi; o meglio, lo è, ma non quanto le qua-

dricilindriche Aprilia Tuono e BMW S 1000 R. Infine, ha un'e-

lettronica efficace ma più orientata alla sicurezza che alla

performance. In particolare, controllo di trazione - e di conse-

guenza dell'impennata, visto che non sono indipendenti - ten-

gono più alle ossa del pilota che all'accelerazione, una cosa

in generale apprezzabile ma leggermente limitante quando

bisogna "limare il decimo" . La cosa più curiosa di tutto ciò è

che, nonostante gli aspetti migliorabili, è riuscita in ogni oc-

casione a fare segnare tempi sul giro stupefacenti. Andate a

rileggervi Motociclismo 07/2014 e Motociclismo 08/2016 e tro-

verete nero su bianco quanto detto fin qui.

Che poi potesse definirsi un difetto il fatto che una nuda

ha pure una ciclistica efficace, eppure una nuda molto meno

dotata può arrivarle incredibilmente vicino anche su una pi-

sta scorrevole; è la rivincita della velocità in curva e della tra-

zione sulla capacità di andare forte in linea retta.

Dall'altro i tempi ottenuti dimostrano che la nuova Super Duke

R è insospettabilmente veloce, e ci portano dritti alla conclu-

sione che, con questa versione, KTM ha fatto un passo avan-

ti. Un bel passo avanti, in verità. E non era facile. La "vecchia"

Super Duke R, nata nel 2013 (su Motociclismo di novembre di

quell'anno il primo test), è tutt'ora una moto pazzesca. Una

nuda capace di strapparti le braccia tra i cordoli e di accom-

pagnarti docilmente sul lago la domenica; di terrorizzare qua-

lunque mezzo su due ruote su un bel misto e di muoversi nel

traffico senza particolare affanno. Ci ha sempre, e ripetiamo,

sempre stupiti, quando abbiamo avuto a che fare con lei. Se

ha mai mostrato dei piccoli limiti questi erano nella guida in

pista, ma se ci leggete ogni mese non vi stiamo dicendo nulla

HERMANN SPORN - PROJECT MANAGER MOTORI LC8

Può cresce ancora questo motore?

Da voi potremmo aspettarci persino

una Super Duke 1400…

"In verità no, è arrivato al limite. Potrebbe cresce ancora di qualche centimetro cubico, ma poca roba. In realtà la scelta che abbiamo fatto nelle prime fasi del progetto era tra questa versione e una di 1.190 cc da 150 CV. Le abbiamo provate entrambe e poi ci siamo detti: scegliamo quella da uomini. Per noi la potenza non è mai abbastanza, e

infatti in questa versione abbiamo migliorato ancora le performance, dando 500 giri extra di spinta e 4 CV in più. Così la Super Duke è tornata ad essere la super naked più potente del mercato".Come mai la potenza che

dichiaravate all’inizio era

di 180 CV, e poi avete

corretto in 173?

"I nostri rilevamenti davano oltre 178 CV di potenza per la prima

versione, così abbiamo dichiarato una potenza di 180 CV. Mentre in fase di omologazione è stata rilevata una potenza di 173 CV, che è quella che è sempre stata riportata sul libretto. Semplicemente appena possibile abbiamo deciso di uniformarci a

quel dato, ma il motore è rimasto sempre uguale.

Che si prendano come riferimento 178 o 173 CV, questa nuova versione ha sempre 4 CV in più".

"POTEVAMO FARLA DI 1.190 CC, MA ABBIAMO FATTO GLI UOMINI"

"SERVIVANO SOSPENSIONI MIGLIORI. ORA CI SONO"

continua a pag. 82

testKTM 1290 SUPER DUKE Rtt


MOTORE CORNETTI "CORTI", VALVOLE IN TITANIO, PIÙ COMPRESSIONE, NUOVO QUICKSHIFTIl cuore resta il leggero (62 kg) e poderoso bicilindrico a V di 75° di 1.301 cc, con carter secco, distribuzione a doppio albero a camme in testa, iniezione elettronica, accensione a doppia candela e frizione antisaltellamento. Si tratta però di una versione aggiornata, ancora più potente ed efficiente. In particolare è la testata ad aver ricevuto più attenzioni: ci sono nuove valvole di aspirazione in titanio (pesano 39 grammi ognuna, 19 in meno rispetto a quelle precedenti in acciaio) e camere di scoppio ridisegnate con rapporto di compressione che cresce da 13,2:1 a 13,6:1. La linea di aspirazione vede l’adozione di

nuovi cornetti, 10 mm più corti, che insieme alle altre modifiche permettono al motore di “girare” 500 giri/min più in alto, ampliando la fascia utile di erogazione; dal lato scarico, c’è ora una valvola parzializzatrice che ha effetto anche sulla dolcezza di erogazione. Il guadagno in termini di potenza massima è di 4 CV, da 173 a 177, mentre la coppia massima resta (quasi) invariata, e passa da 144 Nm (14,7 kgm) a 6.500 giri/min a 141 Nm (14,4 kgm) a 7.000 giri/min. Altra novità è la possibilità di avere il quickshifter “up&down”, optional che permette di salire e scendere di rapporto senza usare la frizione.

TECNICA 4 CV E 500 GIRI/MIN IN PIÙ, ABS CORNERING DI


CICLISTICA PIÙ PRECARICO DIETRO, NUOVE MOLLE DAVANTITelaio (traliccio di tubi in acciaio), telaietto (anch’esso un traliccio di tubi in acciaio) e forcellone (monobraccio in lega leggera) non cambiano. Ci sono invece delle novità nell’assetto, quindi a livello di sospensioni. Per migliorare l’efficacia in pista i tecnici KTM hanno voluto “portare” più peso verso l’asse anteriore, e per farlo hanno modificato il settaggio standard del monoammortizzatore - che è completamente regolabile - e adattato di conseguenza la forcella - regolabile in compressione ed estensione. Il primo ha un maggior precarico della molla e un’opportuna taratura dell’idraulica, la seconda una molla più rigida (la

costante elastica passa da 9,5 N/mm a 10 N/mm) e, ovviamente, un’idraulica adatta(ta). Come sulla versione precedente l’ammortizzatore di sterzo è di serie e si regola autonomamente in base alla velocità. Nessuna novità nemmeno nell’impianto frenante, se non per l’introduzione dell’ABS Cornering di serie, di cui abbiamo parlato. Sarebbe comunque stato difficile fare di più visto che si parla di un impianto frenante full-Brembo, che all’avantreno sfrutta dischi da 320 mm, pinze monoblocco M50 e pompa radiale al manubrio. Al retrotreno c’è un disco da 240 mm lavorato da una pinza a due pistoncini.

ELETTRONICA COL "TRACK MODE" CONTROLLO DI TRAZIONE SU 9 LIVELLI, ANTIWHEELIE E AIUTO PER LE PARTENZE LANCIATEDi serie la SD-R mette a disposizione del pilota tre modalità di guida (Sport, Street e Rain) che combinano in modo diverso risposta al gas, carattere del motore (Rain limita anche la potenza massima, a 130 CV) e l’intervento - ovvero il livello di attenzione - del controllo di trazione, che regola il proprio funzionamento in base all'angolo di piega, in virtù della piattaforma inerziale presente sulla moto. Lo stesso fa l'ABS, che diventa cornering e che come sul modello precedente ha tre modalità di funzionamento selezionabili: attivo, attivo solo sulla ruota anteriore (KTM ha

giustamente chiamato questa modalità Supermoto) e non attivo. La gestione dell'acceleratore è, ovviamente, by wire, ovvero non esiste collegamento diretto tra manopola del gas e corpi farfallati. Come sulla versione precedente, in optional si può avere il MSR (Motor Slip Regulation), sistema elettronico che regola il freno motore per evitare perdite di aderenza, per esempio quando si scalano rapidamente più marce. La novità più interessante e... golosa è la (opzionale) modalità di guida Track, molto utile in pista. Dà la possibilità di selezionare tre differenti risposte al

gas (Street, Sport e Track), di regolare il controllo di trazione su nove livelli (che si possono selezionare anche in movimento, comodamente, tramite il blocchetto sinistro) e di disattivare l'antiwheelie insito nel controllo di trazione. Prevede anche un sistema di aiuto per le partenze lanciate, che limita il regime massimo allo start e gestisce la spinta del motore fino in terza per avere la migliore accelerazione possibile. Tra le dotazioni di serie, invece, ci sono il cruise control e i sensori per il controllo della pressione di gonfiaggio delle gomme.

m, pinzeradiale al mun disco da 24

topinza a due pist

SERIE E DISTRIBUZIONE DEI PESI RIVISTA


testKTM 1290 SUPER DUKE Rtt

espressamente sviluppata e messa a punto per dare il mas-

simo su strada avesse qualche aspetto migliorabile in pista,

non siamo così convinti. Troviamo anzi ammirevole che una

moto così duttile nell'utilizzo di tutti i giorni fosse così veloce

in circuito. Una filosofia forse più condivisibile, o razionale se

preferite, di quella della Aprilia Tuono, che sacrifica (quasi)

qualunque tipo di praticità per dare il massimo in pista.

Di più è meglioTuttavia a Mattighofen prendono sul serio il motto "ready to

race", una vera e propria filosofia di vita dimostrata, se anco-

ra ce ne fosse bisogno, dal prossimo ingresso in MotoGP e in

Moto2. E così, complice anche il recente lancio della Super

Duke GT, la sorella stradale al 99%, hanno deciso di migliora-

re le performace in pista della Bestia, tentando, di pari pas-

so, di mantenerne inalterate le qualità stradali. La lunga serie

di modifiche di cui si fregia la nuova versione, noterete, coin-

cide con quella dei punti migliorabili emersa in anni di test e

prove, una cosa che ci fa piacere constatare. Riassumendo

quello che trovate descritto nel dettaglio nella parte dedica-

ta alle novità tecniche, la nuova Super Duke R ha un motore

più "cattivo" e con più allungo, il quickshift up&down, una po-

sizione di guida più sportiva, un'elettronica (nettamente) più

adatta alla guida in circuito e un assetto rivisto e corretto. Sa-

remmo stati curiosi di provare la moto anche su strada, per

PREZZO CHIAVI IN... TASCA

A sinistra, la strumentazione (foto 1) è a colori e riporta informazioni utili sia in strada sia in pista: livello benzina, marcia inserita, mappatura, livelli dei vari sistemi elettronici, pressione di gonfiaggio delle gomme (i sensori sono di serie), più molte altre. Luminosità dello schermo e colori vengono regolati automaticamente in base alla luce dell'ambiente. La disposizione delle informazioni cambia a seconda della modalità di guida; su Track avremmo preferito contagiri e marcia più in evidenza. L'accensione (2) è key-less: per avviare la moto basta avere le chiavi in tasca. Finiture e componenti di livello (3 e 4): pompa freno radiale Brembo, frecce a LED, forcellone monobraccio in alluminio. Sotto, il (bel) telaietto reggisella ora è tutto in vista.

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segue da pag. 79


capire se, davvero, i tecnici austriaci siano riusciti a mantene-

re l'ottima guidabilità, ma non ne abbiamo avuto la possibilità.

Fatto salvo un brevissimo giretto per le vie di Doha, durante il

quale l'unica impressione che abbiamo avuto è stata quella

di guidare la stessa, ottima, Super Duke che conoscevamo,

tranne che per lo sterzo avvertibilmente più "pesante" a bassa

velocità. Impressione che troverebbe una conferma nel mag-

gior carico sull'avantreno dato dalla nuova posizione di guida

e dall'assetto più "puntato" in avanti.

Verso i 270 km/h. E oltre...Se non avete mai avuto la fortuna di guidare una SD-R, do-

vete sapere che quello che succede in rettilineo è qualcosa

di memorabile. Avrete di certo visto quella famosa fotogra-

fia che ritrae un faro disperatamente aggrappato agli scogli

mentre l'oceano in tempesta lo travolge con onde colossali.

Bene, voi siete il faro aggrappato al manubrio, la Bestia è il

mare che cerca di strapparvi dal vostro appiglio. Questa for-

za tumultuosa disponibile a qualunque regime sopra il minimo,

in pochi secondi vi spara ben oltre i 200 km/h, affievolendosi

soltanto contro il massiccio muro d'aria dei 250-260 km/h - o

quantomeno, questo è quello che accadeva fino a ieri. La ver-

sione 2017 è ancora più brutale, e lo si nota in particolare con

le marce lunghe, nella zona alta del contagiri. Laddove, avvi-

cinandosi al limitatore, la spinta calava suggerendo il cambio

di rapporto, ora c'è una riserva di grinta e cattiveria che non

ti aspetti da un motore tanto portentoso anche ai bassi e me-

di. Ora il V2 corre verso la zona rossa urlando, con gli occhi

fuori dalle orbite, mentre grosse vene pulsanti spuntano sot-

to la pelle d'acciaio dei suoi grossi bicipiti. E nel frattempo tu

preghi che i muscoli del tuo collo siano tanto forti da regge-

re tutto ciò, perchè mentre il tachimetro punta deciso - e su-

pera con nonchalance - i 270 km/h, hai l'impressione che la

testa sia pronta a staccarsi dal corpo modello cartone anima-

to. Fortuna vuole che il punto di staccata arrivi in fretta a que-

sta velocità, e che tu abbia a disposizione quello che serve

per tornare a più miti consigli il più in fretta possibile. Ovvero

freni potentissimi e modulabili e un assetto che ti permette di

"strizzare" la leva a due mani senza preoccupazioni - se non

quella di aver impostato l'ABS sulla modalità Supermoto, al-

trimenti finirai "lungo"con la leva che pulsa.

In più ci sono un quickshifter che ti autorizza a dimenticarti

della frizione e un sistema di antisaltellamento efficace che

mantiene la ruota posteriore in linea anche nelle scalate più

"cattive", mica scontato quando c'è da fare i conti con la cop-

pia di un twin di 1.300 cc a 10.000 giri. Lo dicevamo prima, la

"vecchia" Super Duke è una moto con un'impostazione di gui-

da particolare, fuori dai canoni se si parla di pista. Busto dritto,

manubrio vicino. Va forte perché ha un gran motore e un'ot-

tima ciclistica, ma il feeling non è immediato. Con la 2017 la

situazione è un po' diversa. Non è come guidare un'Aprilia

CHE LAUNCH!

Da non confondersi con "che lunch"...Sotto, la modalità di guida Track prevede il launch

control, l'aiuto per le partenze lanciate, che KTM ci ha fatto provare sul rettilineo di Losail in una vera e propria simulazione della partenza di una gara. Il sistema limita automaticamente i giri del motore e gestice il controllo dell'impennata, lasciando al pilota l'unico compito di modulare il rilascio della frizione (in partenza) e di azzeccare il regime ottimale di cambiata. Si disattiva in terza.


DATI TECNICI

MOTORE bicilindrico a V di 75°, 4T, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 108x71 mm, cilindrata 1.301 cc, rapporto di compressione 13,6:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con tre pompe rotative, potenza max 177 CV a 9.750 giri/min, coppia max 141 Nm (14,4 kgm) a 7.000 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Keihin, diametro corpi farfallati 56 mm, gestione ride-by-wire multimappa; capacità serbatoio carburante 18 litri.

ACCENSIONE elettronica digitale, due candele per cilindro.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti

dritti, rapporto 1,900 (76/40); finale a catena, rapporto 2,235 (38/17).

CAMBIO a 6 marce con funzione quickshifting up&down.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento, comando idraulico.

TELAIO traliccio di tubi in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24,9°; avancorsa 107 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella WP a steli rovesciati da 48 mm, regolabile nella frenatura idraulica in compressione ed estensione. Escursione ruota 125 mm. Posteriore monoammortizzatore WP-PDS (senza leveraggio progressivo), completamente regolabile. Escursione ruota 156 mm.

RUOTE cerchi in lega leggera, anteriore 3,5x17”, posteriore 6,0x17”; pneumatici 120/70-190/55. Primo equipaggiamento: Metzeler Sportec M7 RR.

FRENI anteriore doppio disco da 320 mm con pinze Brembo monoblocco M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore disco da 240 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini. ABS di serie, regolabile.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.178, larghezza 810, altezza 1.131, interasse 1.483, altezza sella 835; peso 195 kg in ordine di marcia (senza carburante).

GAMMA COLORI nero, bianco/arancione.

PREZZO E DISPONIBILITÀ 16.850 euro indicativo c.i.m., da febbraio.


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Tuono, che ha un'ergonomia perfetta per affrontare i cordoli,

ma perlomeno ora hai il busto più proteso e un manubrio più

basso e largo, ovvero una maggior padronanza dell'avantre-

no che giova in particolare in inserimento e percorrenza. Che

poi ciò siginifichi, in queste fasi di guida, essere veloci come

con la V4 italiana, diremmo di no, perlomeno se parliamo della

versione Factory; a memoria ha un avantreno che offre un so-

stegno ancora migliore e soprattutto ha più luce a terra, quin-

di velocità di percorrenza. Ma c'è anche da dire che il tempo

fatto dalla nuova Super Duke R è stupefacente, soprattutto

considerando che è stato ottenuto con gomme stradali. Se

c'è una cosa certa, quindi, è che in un modo o nell'altro rie-

sce a essere comunque velocissima. E che quando saranno

una contro l'altra ci sarà da divertirsi.

Elettronica 2.0Dove la Kappa ha fatto un bel salto avanti è nella capacità di

gestire l'aderenza dal momento in cui prendi (timidamente) in

mano il gas a centro curva al momento in cui l'hai aperto fino

al fondo corsa, con la moto ancora piegata e lanciata come

una furia verso il cordolo esterno. Quello che succedeva sul-

la vecchia versione, molto semplicemente, è che il controllo

di trazione preferiva sacrificare qualche Nm di spinta piuttosto

che avvicinarsi (o superare) il limite di aderenza della gomma;

e che lo stesso faceva il controllo di impennata, soprattutto,

va da sé, in uscita dalle curve più lente. Quello che succede

ora - a patto di avere la modalità di guida opzionale Track - è

che il pilota può decidere quanto e come sfruttare l'aderenza

della gomma e se tenere o no il controllo dell'impennata. In-

vece dell'unica selezione possibile ci sono ben nove livelli di

intervento per il TC, che vanno, ovviamente, da quelli più at-

tenti alla sicurezza a quelli che ti permettono pure di sfruttare,

se ne sei capace, il sovrasterzo di potenza. Oltretutto gli inter-

venti del sitema sono molto più "soft" rispetto a prima. Quello

che più conta di tutto ciò è che la Super Duke ha guadagnato

una grande efficacia nella prima, delicatissima parte dell'ac-

celerazione, importante per essere ancora più veloce sui retti-

linei. Anche il quickshift contribuisce alla causa, permettendo

di snocciolare un rapporto dopo l'altro senza usare la frizione.

Dobbiamo dire che ce lo aspettavamo un po' più veloce nel

cambio marcia: l'intervallo, necessario all'innesto, che sepa-

ra l'interruzione della spinta e la sua ripresa, è avvertibilmente

più prolungato di quello, quasi uno "sparo", di una Ducati Pani-

gale, tanto per rimanere nell'ambito dei grossi bicilindrici da

pista. Il tema non è tanto l'effetto sull'accelerazione, quanto

più quello sull'assetto in caso di cambiate a "full-gas" a moto

piegata. Esempio perfetto è il lunghissimo "sinistra" di Losail

dove si accelera dalla terza alla quinta col ginocchio che sfio-

ra terra. Un cambio veloce permetterebbe di impostare la mi-

glior traiettoria e stop; con questo quickshift invece si disegna

la linea in funzione della cambiata, per poter mettere quarta

e quinta a distanza dal punto di massima piega, pena cambi

di carico (ovvero oscillazioni) che ti portano fuori traiettoria.

C'è da dire una cosa, però. Quando il problema di una nuda

stradale è quello di uscire da un curvone da quinta marcia a

217 km/h "veri" con la ruota posteriore che - parole testuali di

un certo Jeremy McWilliams, che ci ha seguito nell'ultimo

turno - "ha disegnato una riga nera lunga centinaia di metri",

quando con un cambio elettronico più rapido potrebbe farlo

a, che so, 223... beh, forse si può anche fare finta di niente. �


E SE TI AVANZASSERO 9.000 EURO...

Sopra e a sinistra, chi pensasse che la Super Duke R di serie non è abbastanza, col catalogo Power Parts può migliorare le performance e dar fondo al conto in banca con la stessa stupefacente rapidità. Noi ne abbiamo guidata una con protezioni per le leve (1), piastre di sterzo anodizzate (2), sospensioni WP di eccelsa qualità (2-4), pedane zigrinate (3), codino "racing" (5), scarico completo (6) e gomme slick. Il risultato: 9.000 euro di elaborazione, 9 CV in più e quasi altrettanti kg in meno, 2" guadagnati nel tempo sul giro in sole 4 tornate, 260 km/h "veri" in fondo al rettilineo contro i 255 della versione di serie e, in generale, una guida ancora più esaltante.

VIENI "ON-BOARD"!

Se ti stai domandando come possa essere guidare la Super Duke R "kittata" a Losail, in notturna, vieni sul sito Motociclismo.it e scrivi "Super Duke video" nel campo di ricerca: troverai l'on-board che abbiamo realizzato durante l'ultimo turno di guida del nostro test in Qatar.


testDUCATI MULTISTRADA 950

LE MILLE E

una Multi


IN PILLOLE CILINDRATA 937 cc

POTENZA 113 CV

PESO COL PIENO 227 kg


La storia dell'iconica crossover bolognese assomiglia a una raccolta di racconti; questo parla del ritorno, undici

anni dopo la 620, della versione di “piccola” cilindrata. Ora ha un bicilindrico di quasi 1.000 cc, un prezzo

di circa 14.000 euro e la ruota anteriore da 19". Quasi identica nell’aspetto alla 1200, offre lo stesso comfort (elevato) e una guida facile e coinvolgente, anche se ci saremmo aspettati un assetto un po’ più sportivo

di Fabio Meloni

Oggi, in Italia, due delle prime tre top seller del

2016 sono tourer col manubrio alto di “media”

cilindrata. Le virgolette sono d’obbligo, visto

che parliamo di moto tra 800 e 1.000 cc Una

è enduristica (Honda Africa Twin), l'altra è

più sportiva (Yamaha Tracer 900). Alla luce di questo è

superfluo dire che Ducati, con la nuova "Multistradina",

vuole ritagliarsi uno spazio in quello che è uno dei

segmenti più rilevanti (come numeri) e interessanti (come

crescita) del momento. Forse è un po’ più intrigante

ragionare sul perché endurone e crossover di questa

fascia appaiano tutto d’un tratto così attraenti, anche se, in

fondo, tutti conosciamo la risposta. Semplice, sono ben più

razionali delle maxi e (quasi) altrettanto belle. La libidine

di possedere e guidare mezzi da 25mila euro e 160 CV non

si discute, così come quella di disporre dei più recenti

dispositivi elettronici; a chi non piace l'idea? Ma quando

sul piatto della bilancia c’è una Multistrada 950 molto

simile nel look a una 1200 Enduro, dotata di ABS, controllo

di trazione, mappature e sospensioni regolabili, spinta da




un Testastretta da 113 CV, più leggera e facile da guidare,

7.000 (diciamolo insieme: settemila) euro più economica,

beh, qualche dubbio viene anche al più incorruttibile dei

motociclisti “top-di-gamma-dipendenti”.

A questo punto permetteteci di deviare un attimo dal discor-

so per una riflessione, che riteniamo importante, che ha a

che fare con la coerenza. Per chi scrive è comodo affer-

mare “le moto più piccole sono meglio!” quando si parla di

una cilindrata contenuta, salvo poi esaltare il gusto di avere

un’infinità di cavalli o di coppia quando si sale in sella a una

“maxi”. La nostra opinione non è che le piccole cilindrate

siano meglio delle grosse, né che sia vero il contrario. Cre-

diamo semplicemente che ogni moto abbia una storia a sé.

Per esempio, secondo noi la Yamaha MT-07 è più divertente

della MT-10, e la BMW R 1200 GS è più gustosa della sorelli-

na F 800 GS. In pista? Meglio una Kawasaki Ninja ZX-10R di

una Ninja ZX-6R, mentre per un week-end in montagna una

KTM 1090 Adventure non ha nulla da invidiare a una 1290. In-

somma, generalizzare è sbagliato; e con ciò torniamo a bom-

ba sulla protagonista del test. Anche perché - va da sé - ora

più che mai sarete impazienti di sapere come sia rispetto al-

la sorella maggiore.

FACCIA DA 1200

Sotto, per distinguere la

950 dalla 1200, di fronte, bisogna

far caso alla ruota anteriore

da 19", al "becco" e al parafango

che non sono in tinta. La griglia sul radiatore è

optional.


FEDERICO VALENTINI - PRODUCT MANAGER

"LA MULTI NASCE COL 17 MA IL 19 RENDE LA GUIDA PIÙ FLUIDA"Prima domanda scontata: non avete paura che "cannibalizzi” la 1200?“Diciamo che come contenuti tecnologici, per esempio il sistema

DVT, e prestazionali, la 1200 è di un altro livello. Non dimentichiamo

poi che Ducati, con le cilindrate inferiori, ha sempre ricalcato

esteticamente la moto grande. Ti faccio l’esempio della 959 Panigale

con la 1299, il Monster piccolo col Monster grande, in passato

la 748 con la 916. Abbiamo sempre fatto moto più accessibili che

assomigliano alla sorelle maggiori. Quindi no, non abbiamo questa

paura. Crediamo che il prezzo di acquisto molto allettante ci aiuterà a

conquistare clienti che adesso sono della concorrenza, piuttosto che

rubarli alla 1200.”

La Multistrada 1200 nasce nel 2010; perché la 950 arriva solo ora?“Ti ricorderai che alla World Premiere dell’anno scorso il nostro

slogan era More Than Red, che per noi ha significato estendere il

bRand, aprire Ducati a una clientela più vasta. Pensa alla famiglia

Scrambler, a una moto come la X-Diavel, alla Multistrada Enduro.

E come sai ci vogliono determinati tempi per sviluppare e produrre

moto. La Multi 950 è semplicemente il passo successivo in questo

ampliamento di Ducati. Se consideri tutte le moto nuove che sono

uscite negli ultimi anni, di carne al fuoco ce n’è stata tanta… e ce n’è

ancora! Sarebbe bello poter riempire nel giro di poco tutte le nicchie

di mercato, ma purtroppo non è possibile. Nella nostra strategia a

lungo termine questo era il momento giusto per lei.”

Storicamente la Multistrada ha sempre avuto il cerchio anteriore da 17”. Perché sulla 950 c’è il 19”?“Con la 1200 Enduro abbiamo aperto Ducati a questo mondo del

19”, una misura che nell’immaginario dei motociclisti è associata

all’off-road, ma che in realtà rende la guida più fluida. Quindi

nell’ottica di rendere la 950 più accessibile e versatile abbiamo voluto

mantenere questa scelta, che comunque, anche senza avere una

ciclistica da fuoristrada come la 1200 Enduro, permette di affrontare

le asperità con una maggiore confidenza. Per noi la Multi 950 è una

moto accessibile e versatile, queste sono le due parole chiave. Per

ottenere tali obiettivi il cerchio da 19” e il Testastretta 11° erano due

aspetti fondamentali.”

Perché il cruise control non si può avere nemmeno come accessorio? È un contenuto molto comodo per il turismo che si può implementare facilmente col ride by wire.“Le nostre moto top di gamma hanno cruise control e una gamma

di elettronica ricca. La 950, essendo la versione di accesso alla

famiglia, forzatamente non può avere tutti i contenuti delle 1200,

anche, per tornare alla prima domanda, per evitare che ci sia una

sovrapposizione tra le due.”

Come si giustifica una differenza di 4.000 euro tra Multi 950 a Multi 1200 “base”, visto che condividono moltissimi elementi?“Prima di tutto sulla 950 abbiamo risparmiato sull’elettronica. Non c’è

la piattaforma inerziale, quindi non ci sono controllo dell’impennata e

cornering ABS. E poi il motore: il Testastretta DVT è molto sofisticato,

e quindi costoso. Ma anche le finiture sono diverse. Tante cose

insieme insomma.”

Take it easyLa prima cosa importante da mettere a fuoco, lo abbiamo ac-

cennato anche prima, è che la “Multistradina” riesce a es-

sere ben più facile della versione di 1.200 cc. Ecco un altro

termine inflazionato, “facile”, che ha senso solo se spiega-

to a dovere. Innanzitutto ha la sella più bassa: sei alto 1,75?

Tocchi bene. Non è per nulla scontato, in questa categoria.

Poi ha un peso percepito tutto sommato gestibile e un raggio

di sterzata davvero ridotto. Per esempio l’idea di una mano-

vra tipo inversione nel vicoletto non preoccupa più del do-

vuto. E infine ha la frizione morbida e un’erogazione dolce e

MANUBRIO ALTO E CICLISTICA

EQUILIBRATA: UN MIX IRRESISTIBILE,

NELLO STRETTO

continua a pag. 93



TECNICA PIÙ CHE "MULTISTRADINA" È UNA PICCOLA 1200 ENDURO

PARTE ANTERIORE E TELAIO: prelevati dalle 1200Serbatoio (da 20 litri), fiancatine, “becco”,

faro, “plexi” e paramani con frecce integrate sono quelli delle Multistrada 1200/1200S.

Gli specchietti, con bracci in lega leggera, sono quelli della Enduro. Il telaio a traliccio di tubi in acciaio è esattamente lo stesso di

Multistrada 1200, 1200 S e 1200 Enduro.

SOSPENSIONI: stessa corsa di 1200/1200 SLa forcella è KYB, il monoammortizzatore

è Sachs; entrambe le unità sono completamente regolabili. Il precarico

del “mono” si gestisce tramite il comodo pomello, mentre la regolazione della

compressione è più macchinosa: bisogna togliere la sella e sollevare uno sportellino.

La corsa garantita alle ruote è di 170 mm, esattamente come sulla Multistrada 1200.

Sulla 1200 Enduro, invece, è di 200 mm.

CERCHI: misure identiche a quelli della 1200 EnduroIn lega, disegnati espressamente per la Multi 950, hanno le stesse misure di quelli a raggi della 1200 Enduro (che infatti si possono montare come accessorio): l’anteriore è da 19” con canale di 3” e monta una gomma 120/70; il posteriore è da 17” con canale di 4,5” e monta una gomma 170/60. Per evitare che il cerchio anteriore, in frenata, possa toccare il radiatore - l’escursione della ruota è quella della Multi 1200, che però ha il cerchio da 17” -, Ducati ha realizzato piedini forcella con un offset del perno ruota di 20 mm. Le coperture di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Trail II, e sono omologate anche le Scorpion Rally, tassellate.


MOTORE: 113 CV e 9,8 kgm gestibili con quattro mappatureIl cuore (foto a destra) è il bicilindrico a L Testastretta 11° di 937 cc già utilizzato sulla famiglia Hypermotard e che verrà sfruttato anche sulla nuova Supersport, qui dotato - ovviamente - di linee di aspirazione e scarico dedicate. In questa configurazione sviluppa 113 CV a 9.000 giri/min e 9,8 kgm (96 Nm) a 7.750 giri/min, valori pressoché identici a quelli della Hyper (prova completa su Motociclismo 10/2016), che ha la stessa potenza massima e una coppia massima di 10 kgm (98 Nm) a 7.500 giri/min. La gestione dell’acceleratore è di tipo by wire, ovvero senza collegamento diretto tra manopola del gas e corpi farfallati. Questo permette di avere diversi livelli di potenza massima (113 o 75 CV) e di risposta all’acceleratore (sportiva o normale), che combinati in vari modi caratterizzano l’erogazione nei vari riding mode: ad esempio in Sport si ha la massima potenza e una risposta pronta, in Touring massima potenza e risposta normale e in Urban e Enduro 75 CV con risposta normale.

TELAIETTO E BIBRACCIO: presi dalla 1200 EnduroTranne che per il “mono” e il cerchio in lega, la sezione posteriore è ereditata dalla versione Enduro poiché offre alcuni vantaggi rispetto a quella di 1200/1200S: il forcellone - un bibraccio in lega leggera - dà la possibilità di montare i cerchi a raggi, cosa impossibile col monobraccio delle 1200 stradali; il telaietto, una bella struttura anch’essa in lega leggera, permette di montare (anche) le belle borse in alluminio sviluppate con Touratech per la 1200 fuoristradistica, cosa che non

è possibile su 1200/1200 S. L’unica rinuncia derivante dall’utilizzo del telaietto della Enduro

è quella della regolazione dell’altezza della sella, prevista (solo) sulla 1200/1200 S che ha un telaietto con ingombri - ma anche possibilità - maggiori.

FRENI: l'impianto è quello delle sorelle maggiori, ma l'ABS non è corneringLa dotazione “hardware” è la stessa della Multistrada 1200 e della 1200 Enduro: davanti ci sono due dischi da 320 mm con pinze ad attacco radiale Brembo M4.32, dietro c’è un disco da 265 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. Diversamente dalle sorelle maggiori l’ABS non è cornering, ovvero non si regola in base all’angolo di piega, ma è comunque un valido sistema Bosch 9.1MP con tre livelli selezionabili: sportivo, turistico e off-road, quest’ultimo che lascia la possibilità di bloccare la ruota posteriore.

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testDUCATI MULTISTRADA 950 tt

PRONTA

A PARTIRE

A sinistra, in senso orario, la strumentazione è ben leggibile e riporta varie informazioni oltre a quelle "classiche": livello carburante, autonomia, consumi, marcia inserita e temperatura ambiente. Sopra il display c'è il comodo meccanismo per regolare il plexi, sulla destra c'è la presa a 12V. I nuovi blocchetti elettrici permettono di gestire le impostazioni con buona praticità. Il gommino delle pedane è fissato a incastro. La sella è comoda sia per il pilota sia per il passeggero.

OFF-ROAD

E NON SOLO

Come per ogni Ducati, la lista degli

accessori è molto ricca. Si possono

acquistare in "pacchetti" (vedi pagina a fianco) o singolarmente, e permettono di

personalizzare la 950 anche in chiave

fuoristradisitca. Nella foto qui a destra, la Multi

monta i cerchi a raggi tubeless (1.710 euro con

IVA), il silenziatore Termignoni (975),

le frecce a LED (98 la coppia),

il paramotore e il "plexi " basso

(per questi ultimi il prezzo non è

dichiarato). Disponibili anche

sella "comfort" (219 euro) e varie parti

in carbonio.


lineare fin dal basso. Vero, non parliamo né di un quattro né

di un tre cilindri, coi quali davvero puoi “scendere” fino al

minimo senza un lamento, ma per essere un bicilindrico di

quasi 1.000 cc la fluidità ai bassi regimi è molto buona, e per-

mette di riprendere senza scossoni da 2.000 giri o poco più

su. Ma “facile” è un aggettivo che calza bene anche riferi-

to alla guida. Devi immaginare di essere su una moto che ha

una posizione di guida rilassante: busto dritto, fianchi stret-

ti, manubrio posizionato in modo naturale e gambe non trop-

po flesse. Soprattutto quando togli il gommino isolante dalle

pedane, operazione semplice che permette di guadagnare

almeno 10 mm di agio. La moto protegge bene dall’aria fino

a velocità piuttosto elevate (ben oltre i 130 km/h) e mescola

in modo azzeccato prestazioni e maneggevolezza. Da un la-

to c’è questo motore che spinge sempre il giusto: non si tira

indietro quando deve guadagnare velocità partendo dalla zo-

na bassa del contagiri - pur senza avere la grinta di KTM 1050

Adventure, Suzuki V-Strom 1000 e Triumph Tiger Sport - e al-

lo stesso modo gradisce “frullare” in alto, raccordando que-

sti due estremi con medi regimi utili per fare un po’ di tutto,

dal divertirti tra le curve al passeggiare tenendo una marcia

lunga. La sua caratteristica migliore è la prevedibilità: nes-

sun buco, incertezza o “impennata” di coppia. Ti basta ascol-

tare il regime e sai già cosa aspettarti quando prenderai in

mano il gas. Dall’altro lato c’è una ciclistica che ci piace de-

finire “ad ampio spettro”, abusando di un termine farmaceu-

tico che inquadra un antibiotico ad ampio campo di azione.

A bassa velocità ha quella leggerezza nei movimenti e quel

bilanciamento indovinato che ti permettono, per esempio, di

infilare un tornante dopo l’altro con naturalezza, fischiettan-

do dentro il casco mentre ti guardi intorno. Allo stesso modo,

quando viaggi più spedito puoi contare su una rassicuran-

te stabilità e sulla piacevole sensazione di avere tra le mani

una moto sincera, pronta ad assecondarti se serve fare una

correzione e sempre capace di farti percepire fin dove puoi

spingerti. Insomma, che la tua intenzione sia quella di scirop-

parti un lungo trasferimento o di goderti una bella strada gui-

data, la Multi 950 si dimostra una compagna valida, che non

manca di riservati premure da vera “maxi”. Puoi per esem-

pio scegliere tra quattro modalità di guida (Sport, Touring,

OPTIONAL...

A PACK!

Sopra, la 950 col pack Touring (cavalletto centrale, borse, 730 euro con IVA). Disponibili anche l'Enduro (1.400 euro: paramotore, pedane e tubi protezione in acciaio, protezione radiatore, faretti a LED), lo Urban (580 euro: bauletto, borsa da serbatoio) e lo Sport (1.160 euro: terminale Termignoni, parti dal pieno).

segue da pag. 89



Urban e Enduro) che modificano sensibilmente risposta del

motore e intervento di ABS e controllo di trazione, regolare

l’altezza del “plexi” in un attimo, con una sola mano anche

in movimento, contare su un serbatoio da 20 litri e mettere

sotto carica smartphone o altri dispositivi tramite le due pre-

se USB e la presa a 12V.

Tutto bene, ma...Quanto di buono detto fin qui non può però farci dimenticare

che, per quanto “economica” possa essere rispetto alla so-

rella maggiore, la Multistradina è pur sempre una sport-tou-

rer da 14.000 euro (quasi 15.000 con borse laterali e cavalletto

centrale), cifra che giustifica aspettative elevate che, è giu-

sto dirlo, in alcuni casi non vengono soddisfatte pienamen-

te. Per esempio ci sono alcuni aspetti pratici che, crediamo,

Ducati avrebbe potuto curare di più. La leva della frizione non

è regolabile nella distanza; quella del freno anteriore sì, ma il

meccanismo di regolazione è ostico da gestire coi guanti in-

dossati. Migliorabile è anche l’ergonomia del pedale del fre-

no: per via del carter frizione un po’ sporgente è necessario

“cercarlo” con la punta del piede, non lo si trova in una po-

sizione naturale. Oltretutto il freno posteriore è meno poten-

te di quello che ci si aspetta su una moto di questo tipo, sulla

quale sarebbe corretto utilizzarlo molto, soprattutto quando

si viaggia a pieno carico. O meglio: la potenza c’è, ma biso-

gna applicare troppa forza sul pedale per disporne. Segnalia-

mo pure vibrazioni superiori a quanto avremmo immaginato,

anche se, per fortuna, si fanno sentire da 6-7.000 giri in su,

ovvero quando si tirano le marce: a 130 km/h si è abbondan-

temente entro la comfort-zone. Ed è leggermente più inten-

so del previsto pure il calore trasmesso dal motore durante

le soste, anche se, a onor del vero, bisogna dire che rimane

a distanza di sicurezza dalla soglia del fastidio. Perlomeno

quando la temperatura è intorno ai 22-24°C, come nel ca-

so di questo test.

Che poi tutto questo incida ben poco sul piacere di guida è

un dato di fatto, ed è opportuno ricordarlo. In verità crediamo

che la 950 abbia un solo aspetto migliorabile nel comporta-

mento dinamico, aspetto di cui peraltro crediamo si accor-

geranno solo i motociclisti più esigenti in fatto di sportività.

Il punto è che la taratura delle sospensioni è piuttosto soft,

ben più di quanto, onestamente, ci saremmo aspettati da una

Multistrada. Ovvero da una moto che è nata (in versione di

1.200 cc) come “alternativa comoda alle supersportive”. Va

detto che la 950 riesce a essere molto confortevole anche

in virtù del suo assetto, che garantisce un efficace assorbi-

mento delle asperità; tuttavia avremmo gradito trasferimen-

ti di carico meno evidenti, così come un maggior sostegno

nelle frenate e nelle accelerazioni più decise. Agire sui regi-

stri aiuta, ma non risolve.

Ad ogni modo ciò non ci impedisce di promuovere a pieni vo-

ti la piccola Multi, soprattutto in virtù della filosofia che c'è

alla base del progetto, che impone di dare maggior peso ad

aspetti quali la naturalezza nei movimenti e la capacità di of-

frire una guida piacevole senza particolare impegno. II vero

esame della Multistradina, quindi, arriva ora, ed è il confron-

to con le avversarie. Il suo prezzo e le sue caratteristiche la

mettono in competizione diretta con concorrenti terribilmen-

te valide: la KTM 1090 Adventure e la Suzuki V-Strom 1000

se vogliamo limitarci a quelle col cerchio anteriore da 19”,

la Triumph Tiger Sport, la Kawasaki Versys 1000, la Honda

Crosstourer e la (decisamente meno costosa) Yamaha Tra-

cer 900 se allarghiamo lo sguardo alle crossover sportive.

Ma per leggere di questo confronto, dovrete aspettare an-

cora un po’. Non molto: promesso. �

DATI TECNICI

MOTORE bicilindrico a L, 4T, alesaggio per corsa 94x67,5 mm, cilindrata 937 cc, rapporto di compressione 12,6:1, distribuzione a doppio albero a camme con comando valvole desmodromico, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 113 CV (83,1 kW) a 9.000 giri/min, coppia max 9,8 kgm (96,2 Nm) a 7.750 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Bosch, corpi farfallati da 53 mm di diametro comandati tramite ride-by-wire multimappa; capacità serbatoio carburante 20 litri.

ACCENSIONE elettronica digitale.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,84; finale a catena, rapporto 2,86 (corona 43, pignone 15).

CAMBIO a 6 marce. Valore rapporti: 37/15 (2,466) in prima, 30/17 (1,764) in seconda, 28/20 (1,4) in terza, 26/22 (1,181) in quarta, 24/23 (1,043) in quinta, 23/24 (0,958) in sesta.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando meccanico.

TELAIO traliccio di tubi d’acciaio, telaietto in alluminio. Inclinazione del cannotto di sterzo 25,2°; avancorsa 105,7 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella KYB con steli rovesciati da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 170 mm; posteriore monoammortizzatore Sachs con leveraggio progressivo, completamente regolabile, escursione ruota 170 mm.

RUOTE cerchi in lega d’alluminio, anteriore 3”x19”, posteriore 4,5” x17”; pneumatici Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 - 170/60

FRENI anteriore doppio disco flottante da 320 mm con pinze ad attacco radiale Brembo monoblocco a quattro pistoncini; posteriore disco da 265 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. ABS di serie, regolabile.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 1.594, altezza sella 840; peso col pieno 227 kg.

COLORI rosso, bianco (+ 200 euro).

PREZZI E DISPONIBILITÀ 13.940 euro indicativo c.i.m., già in vendita.


TESTERFabio Meloni(180 cm, 75 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco Arai’ Completo Alpinestars’ Guanti Alpinestars’ Stivali Alpinestars

L'OBIETTIVO DI UNA MULTI PIÙ

"RAGGIUNGIBILE" È CENTRATO


testKAWASAKI Z650


etamorfosi

di Nicolò Codognola

La ER-6n cambia nome, ma anche aspetto e spirito, avvicinandosi a quello delle naked sportive di Akashi.

Ha più schiena, meno peso e un’ergonomia più aggressiva. La trasformazione non è però completa: di invariato rimangono infatti le buone qualità come il carattere

amichevole, la facilità di guida e il buon equilibrio generale


POTENZA 68 CV

PESO IN ORDINE DI MARCIA 187 kg

PREZZO C.I.M. 7.040 euro


testKAWASAKI Z650


Nel 2005 ero fresco praticante, entrato da poco

nella redazione di Motociclismo, e il direttore mi

spedì in trasferta a provare una novità Kawasaki.

Era inizio estate e ai Saloni del precedente

autunno non si erano viste novità in questo

senso. Le indiscrezioni parlavano di una bicilindrica in linea,

650 cc, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero. Una

erede moderna della W650? Quando arrivarono le prime foto,

capimmo che si trattava di qualcosa di veramente nuovo.

L’aspetto era originalissimo, a partire da quel faro allungato

che sembrava il muso di un qualche fantastico animale;

il telaio con monoammortizzatore laterale era un’altra

caratteristica inedita per Kawasaki. E il motore? Sembrava

la naturale e splendida evoluzione dei twin 500. La ER-6n

mandava definitivamente in pensione l’onestissima, ma

-consentiteci- scialba ER-5. Negli anni la ER-6n si è evoluta,

affinata. Ed ora, a undici anni e mezzo di distanza, rieccomi in

sella alla sua discendente che cambia nome per avvicinarsi

alle sorelle più grandi della famiglia Zeta, più sportive e

“cattive”, ma la metamorfosi è solamente parziale.

Heritage e modernitàDurante la conferenza stampa che precede il test, spunta

un termine che mai ci saremmo aspettati da Kawasaki, so-

prattutto per parlare di un modello dal carattere giovane e

moderno: heritage. Ormai tutte le grandi Case hanno ripe-

scato la “tradizione”; sembra che sia obbligatorio avere in

gamma delle moto vintage o post-moderne che ripeschino

dal proprio passato. BMW R nineT, Ducati Scrambler, Honda

CB1100, la famiglia delle Yamaha Faster Sons; senza contare

la Fantic Caballero, la Mondial HPS, la Benelli Leoncino…


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ADESSO È TUTTA DIGITALENella foto grande sopra, la strumentazione, ben leggibile anche in piena luce. Mantiene la disposizione degli elementi della ER-6n, ma ora è completamente digitale: al posto della lancetta del contagiri, una serie di cristalli liquidi che si accendono a ventaglio. Nel mezzo il contamarce e il tachimetro a grosse cifre. Non mancano gli indicatori di livello carburante e temperatura del liquido di raffreddamento. Nelle foto sotto 1. L'avantreno identico alla ER-6n, con dischi da 300 mm e pinze a due pistoncini; 2. Il "mono" centrale con link progressivo. 3. La sella su due piani e il codino più compato, senza maniglioni per il passeggero. 4-5. Le leve di freno e frizione sono regolabili su cinque posizioni. 6. Nel piccolo vano sottosella trova spazio la trousse degli attrezzi (ben fornita) e il lucchetto ad U (optional).


testKAWASAKI Z650

KENJI IDAKA - PROJECT LEADER

Quanto è durato il processo di sviluppo

della Z650?

“Quasi due anni; 23 mesi, per l’esattezza”.

E quale è stata la sfida maggiore per

rientrare nell'Euro 4?

"La potenza. Nelle medie cilindrate si

rischia di soffocare troppo le prestazioni

per ottenere parametri che ottemperino

alle normative antinquinamento. Abbiamo

lavorato in questo senso; ora la Z650,

rispetto alla ER-6n, ha più coppia e potenza

ai medi regimi, sacrificando solo di poco

il picco massimo agli alti regimi e l allungo".

Non c è il Ride by Wire: molte altre moto

Euro 4 lo usano...

"Ci abbiamo pensato, anche in prospettiva

della futura Euro 5, ma il RBW non è l unica

soluzione; preferiamo un approccio più

convenzionale".

Non avete pensato ad un -pur minimo-

aumento di cilindrata, per allinearvi con la

concorrenza?

“Tecnicamente si potrebbe fare, ma è

un'opzione che non abbiamo preso in

considerazione durante lo sviluppo di

questo modello".

Con quali concorrenti si scontra la Z650?

"Il confronto diretto è con la Yamaha

MT-07. Ma anche la stessa ER-6n,

che vanta ancora una folta schiera di

affezionati”.

E basta? Dove mettiamo la Ducati

Monster e la Suzuki SV650, solo per

citarne un paio? Il mercato delle medie

naked è ricco...

“Sono moto diverse, per configurazione del

motore e per carattere. Differente è anche

il target cui si rivolgono .

Quali sono allora i punti di forza della Z650

rispetto alla concorrenza?

"Il primo e più importante è senza dubbio

la grande maneggevolezza, unita ad

un'ottima stabilità. Aggiungerei anche la

buona schiena del motore ai medi regimi

e l'altezza della sella, che strizza l'occhio

alle fasce di utenza più disparate".

Quindi la Z650 non è rivolta solo ai neofiti?

"Non solo. Chi vuole entrare nel mondo

delle Z trova nella 650 una perfetta

compagna: facile, maneggevole,

manovrabile, economica. Ma anche chi

ha già una certa esperienza gradirà le

sue doti ciclistiche, la

generosità del motore, la

dotazione di qualità".

Una dotazione più ricca però non avrebbe

stonato: perché non renderla un po'

più sportiva con delle regolazioni alla

forcella, ad esempio?

"Su questo genere di moto le regolazioni

delle sospensioni sono superflue, così

come era per la ER-6n. Riteniamo poi che

il setting di serie sia già buono, un ottimo

compromesso per la guida di tutti i giorni

e quella sportiva: accontenta tutti senza

inutili complicazioni".

Ok, però dell'elettronica al servizio della

sicurezza, oltre che per una migliore

gestione dello spirito sportivo, non

guasterebbe. Senza arrivare a diverse

mappature, perché non ha almeno il

traction control?

“Abbiamo concepito questo modello con

un pacchetto elettronico adeguato sia alle

prestazioni sia al prezzo; riteniamo che sia

appropriato anche senza traction control.

Però non escludiamo che in futuro possa

evolversi".

ttt

“SPOSA LO SPIRITO DELLA FAMIGLIA Z, MA CON UN APPROCCIO CONVENZIONALE”

FAMILY FEELINGIl designer Norimasa Tada è la matita che ha disegnato anche il resto della famiglia Zeta di Kawasaki. Nello schizzo qui a lato, la familiarità con le quattro cilindri naked di Akashi è evidente. La moto di serie però perde un po' della "cattiveria" delle sorelle maggiori, soprattutto per l'adozione di un faro meno caratteristico.


Kawasaki, che ha tolto dal listino la W800 (ormai non più in

grado di sostenere le limitazioni imposte dalla Euro 4), va a

stuzzicare i giovani -e non solo- con una moto moderna in

tutto e per tutto, ma che "attinge a piene mani dalla tradizio-

ne Zeta" , dicono gli uomini di Akashi. Così, insieme alla nuo-

va bicilindrica Z650, alla presentazione stampa è affiancata

una Z650 quattro cilindri del 1976. Esteticamente del tutto si-

mile alla maxi di quegli anni -la mitica Z1 900- era nata per

avvicinare i meno esperti al mondo Kawasaki mettendo sul

piatto prestazioni più contenute, una maggiore facilità di gui-

da e, nel complesso, un approccio più “smart”. Proprio come

la moderna pronipote bicilindrica. Ecco allora che di herita-

ge c’è solo il concetto, lo spirito, e non l’estetica o la dotazio-

ne tecnica. Oggi la Z650 fa come la sua antenata: si avvicina

alle sorelle maggiori con linee tese e aggressive dettate dal

design Sugomi, ma poi si rivela amichevole e accessibile.

Snella tra le gambe e bassa di sella, questa bicilindrica è an-

che bella leggera. Rispetto alla ER-6n ci sono 17 kg di diffe-

renza in favore della nuova naked e si sente: in manovra e

40 ANNI E NON SENTIRLI

Oltre 50 modelli Kawasaki sono stati battezzati con la sigla Z negli ultimi 40 anni. In questa foto, la Z650 del 1976, alternativa più accessibile alla maxi Z1.


testKAWASAKI Z650 tt

a basse andature sembra quasi di guidare una moto di cu-

batura inferiore. Con il manubrio abbastanza ampio -ma non

troppo- e avanzato, la posizione di guida è leggermente più

caricata sui polsi rispetto al passato, ma nulla che possa

stancare le braccia. Anzi: la sensazione di controllo è anco-

ra maggiore. La sella, molto ben sagomata e con un’imbot-

titura tutt’altro che mollacciona, sostiene egregiamente, e

quella del passeggero, su un piano rialzato, offre adeguato

supporto lombare in accelerazione. Il rivestimento ha tanto

grip, ma c’è poco da scivolare comunque, perché lo spazio

longitudinale non è molto. Le pedane sono poco più basse e

avanzate di prima, in accordo con la riduzione d’altezza del

piano seduta, ed io (superio i 180 cm di statura), pur non trop-

po rannicchiato, mi trovo a dover sgranchire di tanto in tanto

le gambe. Esiste (in optional, a prezzo da definire) una sedu-

ta 35 mm più alta: da provare.

LA PRIMA VERSIONE

Sopra: la ER-6n (Motociclismo 11/2005) nasce così, con forme morbide e un inedito telaio con tubi di acciaio che abbracciano il motore. Il forcellone, sempre in acciaio, ha una capriata di rinforzo superiore e lavora senza link con un ammortizzatore laterale molto inclinato. Sin da subito è proposta una versione depotenziata per i neopatentati. Nel 2009 il primo resyling (foto qui sotto), che interessa principalmente la zona del faro e i supporti pedane passeggero.

CAMBIO ESTRAIBILE

Molto compatto, il bicilindrico frontemarcia ha distribuzione

bialbero con quattro valvole per cilindro. Le misure di alesaggio

e corsa sono superquadre: 83x60 mm. L'alimentazione è

affidata a due corpi farfallati da 36 mm (38 sulle ER-6n), mentre

il cambio -di tipo estraibile- è a sei rapporti. La frizione è

assistita e antissaltellamento.

CAMBIA IL TELAIO

Sempre più orientato verso uno stile sportivo, il design Sugomi si ispira al mondo animale e trasporta nelle linee della moto l'immagine di una belva pronta a compiere un balzo: avantreno carico, serbatoio "gobbuto", codino leggero. La vera novità sta nel telaio, sempre in acciaio e con ammortizzatore laterale, ma realizzato con tubi di acciaio che paralleli corrono dritti dal cannotto al sottosella. Anche il forcellone, asimmetrico e "a banana" segue questo disegno. Lo sterzo è più aperto (+0,5°) e l'avancorsa maggiore (da 102 a 110 mm). La prova su Motociclismo 09/2012.

2005

2009

2012


CURA DIMAGRANTE

Altra svolta per il telaio (pesa 15 kg, contro i 25 del precedente!), un traliccio in acciaio che abbraccia il motore e che si sviluppa verso il basso per concentrare le masse. Per lo stesso motivo il monoammortizzatore è posizionato centralmente, rimanendo nascosto alla vista. Lavora con un leveraggio progressivo. Il forcellone è scatolato in acciaio ed è 2,7 kg più leggero di quello in tubi della ER-6n. Identico l'avantreno, con forcella non regolabile con steli da 41 mm. Il cannotto è però più chiuso (da 25° a 24°) e ridotta la misura dell'avancorsa (da 110 a 100 mm). Il motore perde 4 CV, ma guadagna schiena ai medi regimi e soprattutto l'omologazione Euro 4. Invariata la posizione del silenziatore e della voluminosa pre-camera, sotto il motore, per mantenere il baricentro rasoterra.

2017


testKAWASAKI Z650

CURVA. UN'ALTRA.

UN'ALTRA ANCORA.

VORRESTI NON

FINISSERO MAI

TESTERNicolò Codognola (182 cm, 72 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco Givi 50.4 Spectrum ’ Giacca Spidi Symbol Leather’ Guanti Spidi Urban Leather’ Scarpe XPD X-Zero R


Z come zig zagNonostante l’adeguamento alla normativa Euro 4, il motore

non riserva sorprese: come sulla ER-6n spinge con dolcez-

za sin dalla primissima apertura del gas, con buona elastici-

tà e poche vibrazioni (solo agli alti regimi si avvertono, ma

non sono mai davvero fastidiose). Accompagnato da cam-

bio e frizione morbidi e precisi, si esprime al meglio ai medi

regimi, dove la scheda tecnica dichiara un incremento della

schiena, in realtà difficilmente avvertibile senza un confron-

to diretto con la ER-6n. L’allungo è buono, ma non è fatto per

girare in alto, questo Twin: le lancette luminose del contagi-

ri cominciano a lampeggiare come impazzite a quota 10.000,

ma la spinta si fa meno decisa già oltre gli 8.000. Ogni rotazio-

ne del gas è accompagnata da un suono di aspirazione coin-

volgente e piacevole, mai fastidioso. Apri, chiudi. Apri, chiudi.

Una sinfonia il cui spartito -note alte e basse, durata e pause-

è dettato dalla successione e dall’ampiezza delle curve che

incontriamo. Maneggevolissima, in città si districa nel traffi-

co senza problemi ed esalta il pilota appena la strada si con-

torce. L’equilibrio generale è ottimo, la distribuzione dei pesi

pure: buttare la Zeta da una parte all’altra in una rapida suc-

cessione di curve è facile come tracciare una S su un foglio

con la biro. Sembra di avere tra le gambe una moto di cuba-

tura più piccola, persino. Guizza veloce come una biscia nei

cambi di direzione e sui curvoni veloci pennella salda traiet-

torie pulite. L’anteriore è preciso, il posteriore infonde fidu-

cia. Solo quando si chiede di più guidando al limite -e non è

il suo mestiere- la Z650 avrebbe bisogno di maggiore soste-

gno alle sospensioni, specie la forcella che affonda quando

si strizza il freno, potente e molto ben dosabile. Meno incisi-

vo il posteriore, che ha bisogno di essere azionato con forza.

In ogni caso l’ABS non risulta mai troppo invasivo.

Insomma, la Z650 ha un generoso bagaglio di buone quali-

tà: leggerezza, agilità, erogazione elastica e buona frena-

ta. Senza contare il prezzo: 7.040 euro c.i.m. la mettono a

diretto confronto con una delle best seller del momento, la

Yamaha MT-07. I difetti oggettivi si riducono ad una abita-

bilità migliorabile per i piloti più alti e all’assenza di validi

appigli per il passeggero. Soggettivamente poi troviamo la

Z650 poco “personale” a livello estetico, meno della prima

ER-6n certamente. Ma è solo questione di gusti. �

DATI TECNICI

MOTORE 4T, bicilindrico in linea raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 83x60 mm, cilindrata 649 cc, rapporto di compressione 10,8:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa; lubrificazione a carter umido; potenza max 68 CV (50,2 kW) a 8.000 giri/min; coppia max 65,7 Nm (6,7 kgm) a 6.500 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 36 mm; serbatoio carburante 15 litri.

TRASMISSIONE primari a ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,095 (88/42); finale a catena, rapporto 2,438 (39/16).

CAMBIO estraibile a 6 marce; rapporti 2,438 in prima, 1,714 in seconda, 1,333 in terza, 1,111 in quarta, 0,966 in quinta, 0,852 in sesta.

FRIZIONE multidisco in bagno d'olio, assistita e antisaltellamento; comando a cavo.

TELAIO traliccio perimetrale in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°.

SOSPENSIONI ant. forcella tradizionale con steli da 41 mm priva di regolazioni; escursione ruota 125 mm; post forcellone scatolato in acciaio e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla con link progressivo; escursione ruota 130 mm.

RUOTE cerchi in lega; pneumatici ant. 120/70-17”, post. 160/60-17".

FRENI ant. doppio disco a margherita da 300 mm con pinze flottanti a due pistoncini; post. disco a margherita da 220 mm con pinza flottante a un pistoncino.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.055, larghezza 775, altezza 1.080, altezza sella 790, luce a terra 130, interasse 1.410; peso in ordine di marcia 187 kg.

GAMMA COLORI bianco, nero, antracite.

PREZZO 7.040 euro indicativi chiavi in mano; disponibilità immediata.

LARGO AGLI ACCESSORINon manca la possibilità di personalizzare la Z650, sia in chiave turistica (foto sopra) sia sportiva, con numerosi accessori dedicati; in via di definizione i prezzi. Accanto alla Z650 standard, in Italia viene importata anche la versione Performance, equipaggiata con scarico Akrapovic (foto sotto), un piccolo parabrezza sportivo, le protezioni del serbatoio, il coprisella del passeggero: in vendita 8.440 euro indicativi c.i.m.


testYAMAHA MT-09

Nessun errore, ma un gioco di parole che dice la pura verità: la tre cilindri di Iwata è una “jap” atipica, divertentissima, con tanto carattere e un’irrefrenabile voglia di... sollevare l’avantreno. E da oggi ha anche cambio elettronico e forcella completamente regolabile

SOLLEVANTE

di Fabio Meloni

Qualche segnale sul fatto che non fossero poi così razionali e calcolatori fino alla noia, i giapponesi della Yamaha a dire il vero l’avevano dato anche prima del 2013, anno del lancio della MT-09 (il primo test su Motociclismo di ottobre

di quell'anno). Ma è stato solo allora che hanno deciso di gettare definitivamente la maschera. Quello che hanno fatto è stato passare dal proporre la pur buona FZ8, elogiandone l’equilibrio, la sfruttabilità e le solite cose, al presentarsi a Spalato, in Croazia (dove fu il lancio), vestiti uso Mad Max, con ghigni poco rassicuranti, dandoci in mano le chiavi di una tre cilindri leggerissima e con una coppia da camion. Si impennava in quarta, e non per modo di dire. Per poi dar seguito a questa cannonata di folle freschezza con altri modelli ugualmente interessanti (la MT-07, le Tracer, le Faster Sons), seppure, va detto, meno sconvolgenti della 09 per l’impatto emotivo. È stata lei a cambiare tutto. È vero, si erano già viste moto ricche di carattere coi diapason sul serbatoio - basta dire Vmax o R1, no? - ma erano modelli “di contorno”. La 09 invece era (è) la nuda per tutti, quella del giovane inesperto, quella del motociclista navigato, quella dell’appassionato. Quella di chiunque avesse (ha) in tasca poco più di 8.000 euro: molte persone. È stato un successo. Un lampo di luce in un mercato , quello europeo, in quel momento ingrigito da anni di crisi. Un vero e proprio cambio marcia col quale la Casa di Iwata è usci-ta dal pantano come spinta da un V8 turbocompresso, rug-gendo e spaventando, a suon di vendite, i concorrenti, “jap” e non. Forse quelli che sono rimasti più stupiti (scottati?) so-no stati proprio i connazionali. In qualche modo lo dimostrano le parole del presidente della Casa di Hamamatsu Toshihiro Suzuki, che a EICMA ci ha detto durante un’intervista (la tro-

t



POTENZA 115 CV

PESO COL PIENO 193 kg

PREZZO C.I.M. 9.240 euro


testYAMAHA MT-09


vate sul nostro sito Motociclismo.it) che l’obiettivo di Suzuki

è quello di replicare il successo avuto da Yamaha. Un suc-

cesso nel quale la MT-09 ha recitato il ruolo di prima attrice.

Buona la primaPossiamo dire senza timore di smentita che questa tre cilindri

è una moto nata bene. Dal punto di vista della guida, quello

che più ci piace di lei è che non prova a tutti i costi ad essere

perfetta fino all’eccesso - ovvero fino alla noia di cui si par-

lava -, ma si accontenta di offrire un certo equilibrio col qua-

le mette a disposizione un pugno in pancia di emozione. Se

vai piano col gas, di fatto, è una jap. Si guida a occhi chiusi,

curva da sola, ha un’erogazione “morbida”, tanto sterzo, la

sella bassa, cambio e frizione a portata di ragazza. Non vi-

bra, non morde, non consuma in modo esagerato. Mettila in

sesta e puoi fare 300 km senza mai dover né voler cambiare

marcia, avendo l’impressione di guidare che so, una Honda

Hornet, ma con molta più coppia. Al massimo potrai sentire

un po’ di male al fondoschiena a fine giornata perché la sel-

la non è comodissima: sulle prime lo sembra, ma dopo qual-

che ora cambi idea.

La differenza con una tradizionale naked con gli occhi a

mandorla viene fuori quando decidi di ruotare come si de-

ve quell’invitante manopola destra. Quello su cui siedi sono

8,5 kgm di coppia e 112 CV (questi, almeno, i numeri rilevati

dal nostro Centro Prove per la XSR900 - prova su Motocicli-

smo 11/2016 -, che ha lo stesso motore), con rapporti corti e

pochi kg da muovere, per cui è semplice: in prima e secon-

da si alza di gas, in terza le basta una carezza alla frizione, in

quarta un piccolo scollinamento. Potremmo andare avanti,

ma ci fermiamo per pudore. Diciamo solo che se sei uno che

gode della sensazione dell’avantreno che si alleggerisce in

accellerazione, è la moto che fa per te. In verità lo è anche

se di impennare non ti importa nulla, ma apprezzi la grintosa

erogazione di un tre cilindri di grossa cilindrata. Hai riprese

fluide e super intense a partire dai regimi più bassi, oltre a

una regolarità di funzionamento che volendo ti permette di

scendere fino al minimo, e poi di accelerare, senza un sus-

sulto. Tieni conto anche del fatto che il controllo di trazione,

sul livello 2 - il più attento - funziona anche da anti-impen-

nata, quindi non c’è rischio che la situazione possa sfuggirti

di mano. Per tutti gli altri: il livello 1 è attento a controllare le

perdite di aderenza ma permette (quasi sempre) di impen-

nare; oppure si può spegnere.

In più, ora...Quanto detto fin qui, senza grosse differenze, si poteva di-

re anche della vecchia versione. Tra le novità introdotte sul

modello 2017 c’è il quickshift, che permette di passare al rap-

porto superiore senza usare la frizione. Funziona molto bene,

tranne per il fatto che rifiuta di effettuare la cambiata quando

il motore è a regimi molto bassi. In città, insomma, potreste

trovarvi a voler passare dalla terza alla quarta senza riuscir-

ci, almeno non senza usare la frizione o prima di aver rag-

giunto 3-4.000 giri. Da qui in poi il quickshift fa il suo dovere

OK, IL PREZZO È GIUSTONel settembre 2013 la MT-09 venne lanciata con un prezzo di 8.140 euro c.i.m., ma bisognava aggiungere 100 euro per due dei tre colori disponibili e 500 euro per l'ABS. Il prezzo della 2017 (9.240 euro c.i.m.) è lo stesso qualunque sia il colore scelto e include ABS e aggiornamenti quali il quickshifter, per cui, tutto sommato, l'aumento è contenuto.

continua a pag. 112


FARO FULL-LED, CODA ALL'INSÙ E FINITURE MIGLIORI: CON POCHI TOCCHI, IL LOOK DELLA "09" HA FATTO UN SALTO AVANTI


testYAMAHA MT-09 tt

CODA CORTA E STOP "MALEDUCATO"La parte posteriore è stata

ridisegnata: il telaietto è più corto di 29 mm e punta verso l'alto - prima era

pressoché orizzontale. Nuovo anche il gruppo ottico, composto da 12 LED. Ricorda quello della BMW S 1000 RR, che fa "le corna" a chi viene superato.

La nuova sella è più alta di 5 mm (820 dal suolo), offre una seduta più piatta ed è stata snellita nella zona di

giunzione del serbatoio per rendere agevole posare i piedi al suolo. La porzione

del passeggero, nonostante il telaietto accorciato, è 13

mm più lunga.

PORTATARGA IN "STILE DIAVEL"Per rendere visivamente più corta la moto, Yamaha ha sviluppato un supporto per la targa in alluminio vincolato al forcellone, una soluzione recentemente proposta anche da Ducati sulla Diavel e sulla penultima generazione della Monster. Chi lo trovasse poco riuscito (noi siamo tra quelli: è ingombrante e copre la ruota) può avere in optional un portatarga tradizionale: il codino è già predisposto per il fissaggio e per il passaggio dei cavi.

CAMBIO "RAPIDO" (MOTORE ANCHE...)Nell'equipaggiamento di serie è stato introdotto il quickshift, che permette di passare al rapporto superiore senza usare la frizione. Per il resto il tre cilindri in linea di 847 cc non ha subito modifiche, se non a livello di gestione con una ricalibrazione (non molto evidente) delle mappature di erogazione. Come sulla "vecchia" MT-09 ha 115 CV a 10.000 giri/min e 8,9 kgm a 8.500 giri/min.

TECNICA ELETTRONICA EVOLUTA, CICLISTICA MIGLIORATA, SOVRASTRUTTURE RIVISTE

Il fondello dello scarico è stato ridisegnato e ha un aspetto più curato.


DISPLAY RIPOSIZIONATOLa strumentazione è stata spostata in avanti e in basso, per essere meglio inserita nel "muso". È molto compatta ma è ben leggibile e dice tutto quello che serve: marcia inserita, livello carburante, mappatura selezionata, consumi, più tutto il resto.

Nessuna novità per l'impianto frenante, che sfrutta dischi da 298 mm con pinze a quattro pistoncini Advics all'avantreno e un disco da 245 mm con pinza a un pistoncino Nissin al retrotreno. L'ABS è di serie e non è regolabile. Confermate anche le quote ciclistiche: interasse di 1.440 mm, inclinazione del cannotto di sterzo di 25° e avancorsa di 103 mm. Il peso col pieno (dichiarato) è di 193 kg.

Compaiono le fiancatine ai lati del radiatore, e fanno da supporto alle frecce, che prima erano posizionate ai lati del gruppo ottico anteriore.

Il faro è inedito e si ispira nel design a quello della MT-10. È interamente a LED, con quattro proiettori principali (due per "occhio") che fanno da abbagliante e anabbagliante, più due piccole strisce che fungono da luci di posizione.

Il faro è incon quattranabbagli

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MEMORIA FERREATramite i blochetti elettrici si gestisce la selezione delle mappature (B, STD, A) e del livello del controllo di trazione (2, 1, spento). La novità è che la combinazione scelta dal pilota rimane in memoria anche quando si spegne la moto.

REGOLAZIONE COMPLETALa forcella guadagna anche il registro della frenatura idraulica in compressione, diventando interamente regolabile. L'escursione che garantisce alla ruota è di 137 mm, valore più abbondante rispetto a quello di classiche naked sportive. Vale lo stesso discoso per i 130 mm garantiti dal "mono" alla ruota posteriore.


testYAMAHA MT-09

in modo impeccabile, confermandosi come ulteriore miglio-

ramento a un motore che stupisce ed entiusiasma per varie

cose: regolarità ai bassi, schiena poderosa e allungo catti-

vo come si deve. Questo popò di tre cilindri è infilato in una

ciclistica che ne condivide la filosofia. Vuoi andare piano?

Nessun problema, fai come fossi a casa tua. Vuoi divertirti?

Tanto meglio! La parola d’ordine è agilità. La MT-09 è mol-

to leggera nelle varianti, veloce a tuffarsi in curva, efficace

nel girare “stretta”. Le strade tortuose sono il suo pane, e

lo dimostra facendoti divertire come un matto. Pure la posi-

zione di guida suggerisce la sua preferenza a muoversi sui

percorsi tortuosi: fianchi stretti, manubrio alto, vicino, sel-

la stretta e lunga, schiena dritta. Potresti pensare di essere

su una motardona se dovessi basarti unicamente su come

si combinano questi elementi. Noi crediamo che la capa-

cità di divertire a bassa velocità sia una dote, e lei ce l’ha.

Veloce sì, sportiva nìSi è abituati a pensare che una moto potente e leggera sia

anche sportiva, in realtà non è così, e fareste un errore a

ritenere la MT un’alternativa a una Triumph Street Triple R

o a una Aprilia Tuono. Quelle sono naked con cui puoi fare

un curvone a 230 all’ora filando dritto come su un binario,

o una staccata stile ultimo giro della MotoGP con grande

compostezza. Invece questa Yamaha al crescere della ve-

locità perde parte della sua brillantezza. La sua impostazio-

ne vagamente motardistica prevede anche sospensioni con

un’escursione maggiore rispetto a quella di stradali "pure",

con una taratura dell’idraulica più libera. E se questo, co-

me dicevamo, va a vantaggio del guizzo nello stretto e del

gusto di guida anche dove l’asfalto non è un granché, nei

tratti più scorrevoli si riflette in una ciclistica meno precisa

rispetto a quella di moto progettate per correre forte. In fin

TANTA AGILITÀ, UNA POSIZIONE DI GUIDA MOTARDISTICA E UN TRE CILINDRI PRONTO AL DECOLLO

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segue da pag. 108


dei conti ci si diverte ugualmente - noi, almeno, non possia-

mo negare di esserci gustati anche i tratti più veloci delle

belle strade di Maiorca - ma resta il fatto che bisogna fa-

re i conti con trasferimenti di carico piuttosto evidenti sia

in frenata sia quando si riprende in mano il gas. Traducen-

do, a meno di voler emulare Jonathan Rea quando fa il mat-

to con una Ninja che sembra volergli scappare da sotto le

chiappe, non si può frenare forte “sotto” la curva e accele-

rare altrettanto prontamente; meglio invece rallenatare con

un minimo di anticipo, pennellare traiettorie pulite e usare

un po' di riguardo al momento di chiedere al motore la sua

coppia vigorosa. In tutto questo, la nuova forcella comple-

tamente regolabile (il “mono” resta regolabile in precarico

ed estensione), contribuisce, mettendo mano ai registri, a

rendere la MT-09 un po’ più composta. Non che ora possa

mascherarsi da naked supersportiva, quello neanche per

sbaglio, ma di certo fa un passettino avanti rispetto alla pre-

cedente. Quello che non cambia è il giudizio su freni e map-

pature di erogazione. Riguardo i primi troviamo che il feeling

offerto dall’impianto anteriore sia migliorabile; c’è sempre

una certa sensazione di “spugnosità”, ovvero una correla-

zione un po’ vaga tra la forza che applichi alla leva e la po-

tenza frenante che ne consegue. In verità è un aspetto a cui

ci si abitua in fretta, e che non influise in modo consistente

sul piacere di guida - buoni, invece, ABS e impianto poste-

riore. Sulle mappature di erogazione crediamo Yamaha po-

trebbe fare meglio. Delle tre disponibili a noi piace soltanto

la B, la più dolce, mentre troviamo la STD e la A inutilmen-

te reattive. Peccato che la B preveda una potenza massi-

ma leggermente inferiore alle altre due - anche se la cosa

si nota a fatica. Allora perché, ci chiediamo, non fare una B

relamente depotenziata, adatta a quelle giornate infami do-

GUARDAMI NEGLI OCCHI E (FORSE) TI DIRÒ CHI SEIA sinistra, nel corso del test, osservando la nuova MT-09 uscire da una curva e dirigersi verso di noi, abbiamo avuto un attimo di smarrimento: dove l'ho già visto, quello sguardo? Poi ci è venuto in mente: sulla Kawa Z1000! Effettivamente i fari bassi, "incassati" nella forcella, con "occhi" a LED dal taglio arrabbiato, sono proprio simili.


testYAMAHA MT-09

ve diluvia e ti trovi a guidare su un fondo scivoloso come le alghe sugli scogli, una STD dalla risposta dolce ma a piena potenza e una A aggressiva? È una domanda che ci faccia-mo (e che facciamo) fin dal lancio, alla quale gli uomini di Iwata oggi rispondono senza scomporsi che “ai clienti pia-

ce così”. Sarà. Invece sul nuovo portatarga non sembrano tanto sicuri che "ai clienti piace così". Stiamo chiaccheran-do con uno dei tecnici della Casa, confessandogli che lo troviamo mal riuscito: a notro parere è grosso, realizzato in modo un tantino approssimativo (i passaggi dei cavi non so-no nascosti) e nasconde allo sguardo parte della ruota po-steriore. Lui ci risponde che si tratta di una soluzione voluta

per accorciare visivamente il codino, considerato interna-mente a Yamaha troppo lungo sulla prima versione. Nem-meno qui siamo d’accordo: lo trovavamo originale. Ed è a questo punto che il nostro compagno di chiacchiere ci sve-la un dettaglio che suggerisce che anche all’interno della Casa non tutti siano convinti delle bellezza del pezzo. Per-chè si affretta a farci presente che, ad ogni modo, tra gli optional c’è un bel portatarga da montare in posizione tra-dizionale, operazione peraltro semplicissima perchè il co-dino è stato perfettamente predisposto sia per il fissaggio che per il passaggio dei cavi. Ma tu pensa. Buono a saper-si, comunque. No? �

VERSIONI SPECIALI NO, OPTIONAL SÌNon vedremo più versioni speciali su base MT-09 come Street Rally e Sport Tracker, ma - oltre ai singoli accessori - si potranno ordinare un kit sportivo (sopra) o turistico (sotto). Yamaha non ha ancora dichiarato i prezzi.

ttt


DATI TECNICI

MOTORE 3 cilindri in linea, 4T, alesaggio per corsa 78x59,1 mm, cilindrata 847 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 115 CV (84,6 kW) a 10.000 giri/min, coppia max 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio 14 litri.

ACCENSIONE elettronica digitale.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,681 (79/47); finale a catena, rapporto 2,812 (45/16).

CAMBIO a 6 marce, funzione quickshifting nel passaggio al rapporto superiore. Valore rapporti: 40/15 (2,667) in prima, 38/19 (2) in seconda, 34/21 (1,619) in terza, 29/21 (1,381) in quarta, 25/21 (1,190) in quinta, 28/27 (1,037) in sesta.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento, comando meccanico.

TELAIO a diamante in allumino. Inclinazione cannotto di sterzo 25°; avancorsa 103 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella upside-down a steli rovesciati da 41 mm, completamente regolabile, escursione ruota 137 mm; posteriore monoammortizzatore con leveraggio progressivo Monocross regolabile nel precarico molla e nella frenatura idraulica in estensione, escursione ruota 130 mm.

RUOTE cerchi in lega leggera; pneumatici 120/70-17” - 180/55-17”.

FRENI anteriore doppio disco da 298 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino. ABS di serie.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.075, larghezza 815, altezza 1.120, interasse 1.440, altezza sella 820; peso col pieno 193 kg.

GAMMA COLORI grigio, nero, blu.

PREZZO E DISPONIBILITÀ 9.240 euro c.i.m., già in vendita.


più fuori che stradaPROVA HONDA CRF450RX


Honda torna a mettere il naso nell'enduro, con una moto inedita derivata dalla nuova CRF450R da cross con avviamento elettrico e forcella a molla. Una rivoluzione anche concettuale: la RX non è

completamente dedicata a un pubblico amatoriale

di Marco Gualdani e Angelo Barbiero

FORESTAIL RICHIAMO DELLA

Sono passati 14 anni da quando Honda ha realizza-to l'ultima moto da enduro. Si chiamava CRF450X e vantava l'avviamento elettrico e un carattere docile e mansueto, se paragonata alla sorella da cross. Da al-lora il progetto non è stato più aggiornato e le Honda

da enduro che abbiamo guidato da quel momento sono sempre state realizzate e omologate dall'importatore italiano (HM prima e RedMoto oggi) sulla base delle CRF da MX. Oggi torniamo a vedere una vera Honda "col faro" progettata e costruita in Giappone, nella fabbrica di Kumamoto, colpita in modo profondo da un violento terremoto lo scorso aprile. Per questo siamo qui a testare una novità 2017 con ampio ritardo rispetto alle moderne tempistiche dei modelli offroad, che sono già disponibili a cavallo dell'estate.L'attesa è stata lunga, anche perché le aspettative in merito era-no alte. Honda rinnova ciclicamente le sue moto da cross ogni 4 anni e quindi si sapeva che il model year 2017 sarebbe stato pro-fondamente diverso. La sorpresa è stato scoprire che la gam-ma si sarebbe allargata anche a una enduro. È circolata poi la voce dell'arrivo dell'avviamento elettrico. Questo "dettaglio", più che normale sulle moto stradali, è ancora tabù per il mondo del fuoristrada, in particolare per il motocross (dove lo usano so-lo Husqvarna e KTM). Nessuna Casa jap ha mai realizzato una MX con questo accessorio e quindi Honda, pur avendo scoper-to l'acqua calda, ottiene questo primato. Nell'enduro, invece, è già una cosa più che normale; lo usano tutte le Case europee (Beta, GasGas, Husqvarna, KTM, Sherco) da tempo e anche Ya-maha, sul suo nuovo WR. La stessa Honda lo aveva lanciato con la versione X di cui sopra, addirittura nel 2004. Un'altra scelta trasversale è legata al reparto sospensioni, ri-voluzionate negli ultimi anni con l'arrivo della forcella ad aria (che sostituisce la molla) declinata in varie proposte e soluzioni a seconda del Costruttore. Con la 2017 Honda (che fu una delle

prime a montare l'aria nel 2012) torna sui suoi passi, non solo ab-bandonando le sospensioni Kayaba a favore di Showa, ma sce-gliendo una forcella a molla "tradizionale", con steli da 49 mm. I motivi sono molteplici. La forcella ad aria offre un'ampia possi-bilità di personalizzazione variando semplicemente la pressione degli steli (aumentare o diminuire equivale a montare una molla più o meno sostenuta), ma allo stesso tempo richiede una mag-giore manutenzione (la pressione va controllata a ogni uscita) e una conoscenza dei settaggi più specifica, senza la quale si rischia di prendere strade sbagliate a tutto svantaggio del pia-cere di guida e della sicurezza in sella. Oltre a questo, Honda ha evoluto il motore in modo mirato, an-dando a caccia di CV e il telaio perimetrale in alluminio, giunto alle settima generazione e il design.Il risultato è questo. Una moto tutta da scroprire, che però già dal nome mette le mani avanti. Avrete notato che la preceden-te enduro si chiamava CRF450X, mentre questa prende il nome di CRF450RX. E non è un caso. Quella R in più fa la differenza su ciò che è stato e ciò che è oggi. Della moto calma e tranquilla dei tempi resta poco o niente. Questa nuova RX è una vera bomba!

Guidare con convinzioneNon è una metafora, è davvero così: esplosiva. Leggendo be-ne le specifiche tecniche ci si immaginava già un mezzo per-formante, ma forse non fino a questo punto. Tanto da non raccomandarla a un pilota amatore. Il fatto è che l'indirizzo a cui Honda ha puntato è quello del cross country (gare o allena-menti in spazi aperti) e non esattamente per il nostro tipo di en-duro. Nasce per un utilizzo veloce e scorrevole, dove l’equilibrio tra primissima risposta al gas e modulazione della frizione non è la priorità, mentre lo sono potenza e capacità di scaricarla a terra aprendo al massimo il gas.


pp più fuori che stradaPROVA HONDA CRF450RX

Il nostro enduro è fatto di sassi, torrenti viscidi e mulattiere.

In queste situazioni emerge lo stacco della frizione e la risposta

al gas. Poter dosare e stabilizzare il numero di giri del motore

sono due caratteristiche fondamentali di una moto da enduro.

La nuova RX non è un drago in questo frangente, e per dosare

si usa molto la frizione, con il risultato di affaticarla. Stressata

perde di precisione nello stacco. Per migliorare il feeling e ri-

sparmiare la frizione bisognerebbe poter gestire meglio con la

manopola del gas, potendo stabilizzare il numero di giri e sen-

za l’ansia di spegnere il motore. Questa è una moto che non

permette tanti tentennamenti: il gas o lo apri o lo chiudi, man-

tenendo sempre una velocità minima di percorrenza che per-

metta di non dover ripartire da zero. Non è una moto fatta per

andare in giro a passeggio. Più smanetti e più ti asseconda, ma

se scendi sotto la soglia di attivazione si fa difficile. Quindi re-

gola numero uno è partire con la "coda dritta", non perdere

la concentrazione e non essere mai in ritardo sui movimenti;

cioè rispettare sempre la sincronia del sistema moto-pilota.

Se guidata correttamente permette di fare delle cose incredibi-

li: ha una trazione eccezionale, un motore entusiasmante e una

ciclistica da riferimento. Se si va a spasso si trasforma in una

moto nervosa, che "sciuffa" (si spegne) e stanca. La tendenza

a spegnersi nei tratti lenti c'è, ma può essere in parte mitiga-

ta alzando un po’ il minimo, cosa che fa ridurre ulteriormente il

freno motore, già di per sé molto contenuto.

IL BOTTONCINO

A sinistra il gruppo dell'avviamento elettrico alloggiato alle spalle del cilindro, che debutta sulle Honda CRF450R 2017. In primo piano il braccetto della frizione che si innesta nel carter. Come vedete, il sistema è rimasto a cavo. A sinistra, anche la nuova mascherina portafaro.

DUE MOTO: LA RX ENDURO E LA RX COUNTRY. LA DIFFERENZA È NEL SERBATOIO,

ENDURO


QUASI UGUALI

1. Il selettore della tripla mappatura informa su quella selezionata in base al numero di lampeggi del LED blu. 2. Il paramotore è in plastica traforata. Nelle altre foto vediamo le differenze dei serbatoi delle versioni 3. Country e 4. Enduro. La prima ha capienza di 8,5 litri, la seconda di 7,3. La differenza non è solo di volume, ma anche estetica.

COUNTRY

MA NON NEL CONCETTO; DUE MODELLI PER FARE ENDURO AD ALTO LIVELLO

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2

4



Il serbatoio capiente fa allargare le ginocchia quando si cer-

ca una posizione avanzata in sella, ma devo dire che non mi

ha dato troppo fastidio. Al contrario, ci piace meno non vede-

re il livello della benzina, come ormai ci siamo abituati con i

serbatoi trasparenti di altre marche. L’avviamento elettrico è

pronto ed efficace. La moto, comunque, parte bene anche a

pedale. La rapportatura del cambio manca di primina e se-

sta da trasferimento. Se la prima non fosse lunga sarebbe ot-

tima per tutti, così rapportata è più da pilota che da amatore.

Rispetto a come ci è stata consegnata per il test abbiamo

apportato alcune modifiche per adattarla ai parametri del

nostro tester Angelo Barbiero. Abbiamo aumentato il ne-

gativo del monoammortizzatore, salendo a 5 cm, girato in-

dietro i riser del manubrio (arretrandolo) per migliorare la

posizione di guida nel veloce, limitare il sottosterzo e la sen-

sibilità dell’anteriore al sasso; abbiamo poi aperto alte velo-

cità e ritorno del "mono" per migliorare la sensibilità in base

al peso del tester e scelto la mappa più dolce, la supersoft.


TELAIO NUOVO

Sopra vediamo la struttura del telaio perimetrale in alluminio, giunto alla settima generazione. Era il 1997 quando Honda lanciò (per prima) questa tecnologia sulla CR250R. Il telaietto ha la coda in alluminio estruso anziché forgiato. Resta il doppio scarico, più corto. 1. Nuovo anche il link, che lavora in base alle modifiche del telaio, 2. del forcellone rivisto e 3. del mono ammortizzatore più corto. 4. Il cavalletto è fissato sul supporto pedana.

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DISTRIBUZIONE AGGIORNATA Resta la distribuzione Unicam (monoalbero) che caratterizza la Honda 4T, ma per il resto cambia tutto, a partire dal design.

PIÙ GIRI Le maggiori prestazioni del motore sono figlie anche dell'introduzione di un inedito

bilanciere a dito che gestisce le valvole di aspirazione, modificandone l'alzata, e permettendo un più ampio range di giri, per un massimo di 11.400 con mappa standard.

TUTTO DRITTO Il pistone (sopra) è modificato in base al nuovo

rapporto di compressione di 13,5:1 (prima 12,5:1).In alto, il nuovo collettore di aspirazione è

completamente rettilineo (a confronto con il 2016) perché compie un percorso al di sopra

del monoammortizzatore.

CONDOTTO ASPIRAZIONE 2016




VALVOLE DI ASPIRAZIONE

2016 2017


Con questa configurazione e due mousse la moto

è pronto-gara, ma per essere pronto-passeggiata

serve qualche intervento in più. La filosofia di Hon-

da nell'enduro, quindi, si discosta un po' dagl'ideali di

assoluta facilità su cui hanno puntato altri. E questo la

caratterizza, nel bene e nel male. Una moto che sa dare

grandi soddisfazioni e dal potenziale molto alto, ma da gui-

dare sempre nelle migliori condizioni psicofisiche possibili.

Stabilità, precisione e sincerità sono da riferimento, così

come le sospensioni, che scorrono molto bene e offro-

no un sostegno adeguato. Ma anche loro contribui-

scono a quell'effetto (insolito per una Honda) per cui

devi "entrare" deciso per far sì che la moto faccia

perfettamente il suo dovere. Ce ne siamo accorti

in un momento di stanchezza e di leggero sconfor-

to, dopo aver spento la moto due volte. Presa di petto

sull'ostacolo successivo sembrava galleggiare su di

un cuscino d’aria. Qualche dubbio rimane sulla trat-

tabilità della frizione, per il resto la moto è davvero

eccezionale: una vera Honda. �

DATI TECNICI DICHIARATI

HONDA CRF450RX ENDURO

PREZZO 10.400 euro indicativo cim

MOTORE Monocilindrico 4T raffreddato a liquido

DISTRIBUZIONE Unicam a 4 valvole

ALESAGGIO x CORSA mm 96x62,1

CILINDRATA TOTALE CC 449,7

RAPPORTO DI COMPRESSIONE 13,5:1

LUBRIFICAZIONE Forzata con pompa di recupero

ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica PGM-FI

AVVIAMENTO Elettrico e a pedale

CAMBIO A 5 marce

TELAIO Perimetrale in alluminio

FORCELLA Showa a molla da 49 mm

ESCURSIONE MM 305

SOSPENSIONE POST. Monoamm. Showa con leveraggio

ESCURSIONE MM 314

FRENO ANTERIORE E POSTERIORE, MM 260/240

PNEUMATICI ANT. E POST. 90/90-21, 120/90-18

PESO IN ORDINE DI MARCIA KG 118

INTERASSE MM 1.477

ALTEZZA SELLA MM 959

ALTEZZA MINIMA DA TERRA MM 328

CAPACITÀ SERBATOIO L 7,3 RX Enduro / 8,5 RX Country

DATI RILEVATIPotenza max alla ruota CV - giri/min 50,12 - 8.000 Coppia max alla ruota Nm - giri/min 4,30 - 7.600 Peso a vuoto kg (ant.-post.) 113,25 (54,90 - 58,35)

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NmCV

giri/min x 1000

HARD

STANDARD

SOFTpotenza

coppia

BANCO DINAMOMETRICO

M

in collaborazione con

OVER 50 Il picco di 50,12

CV è un vero recond per

una Honda. La Casa di Tokyo

negli ultimi anni ha puntato su

motori molto trattabili ma

poco potenti. Adesso

si cambia filosofia,

potendo anche contare su un

ottimo supporto dell'elettronica

che permette di variare di molto il carattere del motore, come dimostrano le

curve meno estremizzate

standard e soft (rispettivamente da 48,83 e 48,46).


CO

NTR

O

CO

RR

EN

TE

più fuori che stradaOFFROAD ECOSOSTENIBILE

ELECTRIC MOTION EMSPORT


La propulsione elettrica prende sempre più piede, soprattutto nel fuoristrada, dove l'impatto ecologico è più sentito e criticato. Tra le proposte più fresche e innovative, una enduro a trazione integrale progettata e costruita in Italia, e una trial declinata in versione racing e motoalpinismo, per escursioni "green"

di Nicolò Codognola - foto Pupi Alifredi e Lorenzo Marcinò

ARMOTIA DUE X


pp più fuori che stradaOFFROAD ECOSOSTENIBILE

Praticare il fuoristrada, in certe zone d'Italia più che

in altre, sta diventando un’impresa difficile per via di

divieti ogni giorno più severi e restrittivi. Il sentimen-

to ecologista porta molti non-motociclisti a vedere le

offroad come deturpatrici dell’ambiente tout court.

Prima di appendere il casco al chiodo e dedicarsi alla biciclet-

ta (alcuni indicano nel mondo delle e-bike una alternativa “le-

gale” alla pratica del fuoristrada, magari ne riparleremo…), si

potrebbe però prendere in considerazione la propulsione elet-

trica, che elimina due fattori che ci rendono odiosi agli occhi

degli escursionisti pedestri: il rumore e i gas di scarico.

Ricordiamo ancora quando, nell'estate del 2008, la Quantya

ci invitò per un test della sua Evo1 in Svizzera, alle porte di

Lugano."Dove pensano di andare a fare fuoristrada? Qui ba-

sta mettere una ruota su un'aiuola per rischiare il carcere a

vita!". Andammo nei boschi intorno al lago, che in quei giorni

d'estate erano popolati da molti escursionisti. Le moto erano

silenziose, ma comunque lasciavamo segni del nostro pas-

saggio sul terreno. Al primo incontro con alcuni gitanti con

pedule e zainetto ci sentimmo colpevoli come un bambino

colto con le dita nel vasetto della marmellata. Invece ci ven-

nero incontro, ci sorrisero sereni e, appurato che si tratta-

va di moto elettriche, ci fecero persino i complimenti: “Biker

ecologisti! Bravi!”. Rimanemmo di sasso. Che l'elettrico sia il

grimaldello per farsi largo tra le coscienze ecologiste e con-

tinuare a praticare l'offroad in totale serenità? L'idea del fuo-

ristrada ecosostenibile -specialmente quello più turistico ed

esplorativo- è stuzzicante. Rimangono dei limiti, però. L'auto-

nomia è il primo: la tecnologia applicata alle batterie agli io-

ni di litio sta facendo passi da gigante, ma per guidare oltre

due ore di fila bisogna essere parsimoniosi con la manetta.

E quando la carica è finita bisogna trovare una presa di cor-

rente e attendere il doppio del tempo di quanto si è guidato

prima di completare il “pieno”. Altra cosa: il prezzo. I costi

dei pacchi batteria incidono molto sul listino e c'è ancora in-

certezza sulla loro durata, in termini di anni. Qui si possono

aprire infinite discussioni di carattere economico ed ecolo-

gico (Cosa fare quando saranno da sostituire? Come smal-

tirle? Le fonti di energia pulita sono ancora poche e produrre

elettricità significa comunque inquinare, non nei boschi, ma

altrove sicuramente...). Ma non è questo lo spazio per discu-

terne. Preferiamo invece metterci in sella e raccontarvi che

cosa propone il mercato. Molte Aziende si sono tuffate nel

segmento della propulsione elettrica (vi presentiamo le prin-

cipali nel box qui sotto). Tra le proposte più innovative ci so-

no due mezzi che stuzzicano il nostro interesse: la italiana

Armotia Due X, enduro con trazione integrale, e la Electric

Motion, moto da trial disponibile anche in versione alpinismo.

LE FUORISTRADA PIÙ "GREEN" CHE CI SIANO

KTM Freeride E-XCCross (in foto), enduro e motard. Eroga fino a 16 kW (22 CV) di potenza e 42 Nm di coppia.

Zero FXL'Azienda americana è tra le più prolifiche, con sei modelli in gamma. La FX esprime 106 Nm di coppia, per un'autonomia di 80 km.

Oset RacingCinque trial (con motori da 600 a 1.400 W) e una cross per bambini e ragazzi nel listino di questa Azienda USA.

Quantya EVO1Compatta, con ruote da 19" e 18",

ha un motore da 8,55 kW (11,6 CV) e 16 Nm. C'è anche la snowbike.

Tacita T-RaceSei modelli made in Italy, tra cui anche uno da raid, visto al Merzouga Rally. Ha 27 kW

(36,6 CV), due riding mode e tanto carbonio.

Alta Motors Red Shift40 CV e due ore di autonomia, per la pista da cross o da motard. Ha partecipato alla

Red Bull Straight Rhythm con Josh Hill.


ENDURO ALL INCLUSIVE

In questa pagina, la Armotia Due X presentata a Eicma (foto sotto) e la versione prototipo che abbiamo

testato in anteprima (foto sopra). Il telaio è un traliccio in tubi ovali

di acciaio. La coppia è ripartita elettronicamente ai due motori e ci

sono 3 riding mode; la potenza totale dichiarata è di 15 CV. La Due X ha una velocità massima di 80 km/h.

Con una ricarica che varia da 2 a 6 ore -in base al livello delle batterie-

si ottiene un'autonomia di 1,5 ore in marcia continua. Il prezzo è

abbastanza elevato: 15.000 euro. È però incluso uno smartphone

che, con l'app dedicata, funziona da strumentazione, diagnostica e

telemetria (foto a destra). Info: www.armotia.com


pp più fuori che stradaOFFROAD ECOSOSTENIBILE

Due per dueArmotia è una realtà freschissima nel panorama motociclisti-

co: si tratta di una start-up italiana fondata da due ingegneri

-Andrea Andreucci e Antonio Ranalli- accomunati dalla pas-

sione per le due ruote e dall'ambizioso obiettivo di produrre

veicoli elettrici innovativi. La loro proposta è una moto -decli-

nata in versione enduro e motard- con la trazione su entram-

be le ruote. In passato, su enduro con motore endotermico,

si era visto qualche 2WD, ma le complicazioni meccaniche

dovute al trasferimento della trazione sulla ruota anteriore

ne hanno fermato lo sviluppo. Con l'elettrico è più sempli-

ce ed efficace: ci sono due motori (uno alloggiato nel mozzo

anteriore, l'altro nel forcellone) che funzionano in maniera

indipendente, gestiti dalla centralina che ripartisce la cop-

pia in base all’accelerazione, all’inclinazione e ai parametri

di aderenza. La potenza dichiarata è di 15 CV, equiparabile

a quella di una 125 4T, e si può condurre con la patente A1.

Sempre stando al dichiarato, l'autonomia si attesta intorno

ai 100 km, mentre il peso è di 126 kg per l'enduro Due X e 129

kg per la motard Due R.

Le moto sono state presentate ufficialmente alla scorsa edi-

zione di Eicma, ma già abbiamo avuto modo di testare un pro-

totipo (anzi, una moto-laboratorio) in versione enduro. La Due

X non è una moto da gara: divertente nel fettucciato, è però

pensata per rendere facili ai meno esperti anche le escur-

sioni più impegnative. Non è una piuma -in confronto ad altre

moto da fuoristrada di pari potenza- soprattutto all'anterio-

re, dove il motore integrato nel mozzo grava con circa 8 kg in

più rispetto ad un avantreno tradizionale. La doppia trazione

però ripaga con una grande direzionalità in tutte le situazio-

ni. E davanti ad una salita impossibile, quelle dove pensere-

sti di piantarti e dover spingere, l'ausilio dato dalla trazione

integrale fa la differenza.

Motoalpinismo silenziosoIl trial, di per sé, è meno impattante sull ambiente rispetto ad

una moto da enduro: poca potenza, scarsa velocità, rumore

contenuto. Un trialista è generalmente meno malvisto dai se-

dicenti ambientalisti rispetto a chi guida "le moto da cross"

(mettendo sotto questa definizione qualunque due ruote a mo-

tore con i tasselli). Una trial elettrica -pur dovendo sottostare

a tutti i divieti in fuoristrada cui è soggetta una moto a motore

endotermico- è forse la soluzione più ecosostenibile per ar-

rampicarci sui monti. La più recente proposta in questa dire-

zione è della Electric Motion, commercializzata in Italia dalla

Future Trial. Si tratta di una moto declinata sia in versione gara

-la emSport-, sia motoalpinismo -denominata eScape-. Telaio

perimetrale in acciaio, forcella Tech con steli da 39 mm, mo-

noammortizzatore Ollè, plastiche di buona qualità: la compo-

nentistica è pari a quella di una trial tradizionale. Anche il peso

non si discosta da quello di una moto a benzina: 70 kg per la

emSport. Il motore, brushless trifase raffreddato ad aria, eroga

circa 16 CV di potenza e 24 Nm di coppia massima.

La emSport può essere equipaggiata da due tipi di batteria:

una per le sessioni di gara (16A, 75 minuti di autonomia) e una

per l'escursionismo (25°, 110 minuti di durata) che però aggiun-

ge 3 kg di peso. Maggiore durata (e peso) garantisce la batte-

ria della eScape da 40A: da 110 a 200 minuti con una ricarica

completa di tre ore. In ogni caso la sostituzione è rapidissima.

Come è la guida? Con la eScape si trova facile confidenza:

l erogazione è fluida, comunque pronta quando serve e come

ci si aspetta da una moto da trial. Il comando dell'acceleratore

-ma questo è valido per qualunque moto elettrica- è in pratica

un interruttore. Se apri tutto, la moto va a cannone da subito.

Se parzializzi, mantiene l'erogazione desiderata. Il motore non

deve prendere giri e nemmeno li perde, se la mano è ferma sul

gas. Questa costanza di erogazione aiuta molto nel superare

tratti difficili e gravi pendenze in salita. Su questa versione poi,

a fronte di sospensioni meno efficaci nei passaggi più tecnici,

c'è un discreto comfort nei trasferimenti, garantito dalla sella

ampiamente imbottita e abbastanza alta da terra. Più perfor-

mante invece la emSport, che viene usata anche in gara nel

Campionato Italiano Trial nella categoria TR4. La potenza è la

stessa, ma l'erogazione è più pronta. Inoltre questa versione

ha una leva al manubrio là dove solitamente si trova la frizione

(ricordiamo che queste moto non hanno il cambio ) e che ge-

nera un "effetto elastico" se rilasciata rapidamente con il gas

aperto, a moto ferma. In pratica serve a superare ostacoli nelle

"zone" tipiche della disciplina trialistica. Ma c'è anche un'altra

funzione: se azionata mentre si è in movimento, la ruota poste-

riore tende a bloccarsi. In pratica genera una sorta di effetto

"kers" che, in discesa, permette alla batteria di ricaricarsi. �

NON SOLO TRIAL

Della Electric Motion, sia la emSport (in basso a sinistra e nella foto in azione nella pagina accanto) sia la eScape (in basso a destra) costano 8.450 euro; è attesa una versione più economica, la emLite, a 7.420 euro. A catalogo anche una enduro: la eTrek. Le batterie garantiscono 500 cicli di ricarica prima di dover essere sostituite. Info: www.

electric-motion.

fr e www.

futuretrial.com


tecnicaCONFRONTO 2 E 4 CILINDRI tt

UNA SFIDA


I motori a due e quattro cilindri sono i più diffusi tra le motociclette. E pure tra le supersportive queste soluzioni tecniche sono al vertice delle prestazioni. Vi spieghiamo come la disposizione dei pistoni e l'effetto giroscopico dell'albero motore intervengono sulla guidabilità della moto

infinita

di Riccardo Capacchione


Tra le molteplici “architetture” possibili per i pro-pulsori motociclistici, il bicilindrico e in partico-lare quello con disposizione dei cilindri a V di 90° longitudinale, è considerato il più performante, eclettico e molto redditizio anche nella guida sul

bagnato. Difficile trovare veri detrattori di questo moto-re. Perché? I motivi sono molteplici, alcuni evidenti, altri molto meno e alcuni quasi sorprendenti.Bisogna precisare che il numero e la disposizione dei ci-lindri nei motori motociclistici hanno anche un’importanza che va al di là della “ragion tecnica”, tanto che le diverse architetture arrivano a tipicizzare pesantemente la Casa costruttrice della moto. Per intenderci e facendo, per con-venzione, riferimento alla disposizione dei cilindri e non a quella dell’albero motore si può, senza timore di essere smentiti, affermare che Harley-Davidson “è” il Twin longi-tudinale a V di 45°, BMW il Boxer, Moto Guzzi il V trasver-sale di 90°, uno schema scelto anche da Ducati, ma con disposizione longitudinale dei cilindri (il noto “L”), Trium-ph è “dispari” con il 3 cilindri trasversale e infine le “giap-ponesi", con i loro 4 in linea. È una grossolana suddivisione quella appena fatta, sia chiaro, perché tutte le Case elencate sopra hanno esplo-rato molte altre soluzioni e architetture, ma non si può negare che oggi a ogni Costruttore corrisponda un moto-re “tipico”. Per molte applicazioni, come le moto da fuo-ristrada, quelle da turismo e le Custom, le scelte relative all’architettura del motore sono condizionate dalla desti-nazione d’uso specifica o, come dicevamo, da motivi legati alla tradizione del Marchio. La sfida tecnica più interes-sante è quella tra i motori sportivi bicilindrici e i plurifra-

DUE O QUATTRO PARI SONO

Qui sotto, l'albero motore della Ducati Panigale R mostra la L ricavata dall'angolo dei cilindri. Nell'altra

pagina, la disposizione crossplane dell'albero motore del 4 cilindri in linea della Yamaha YZF-R1 che ha

manovelle disposte a 90° tra di loro e scoppi irregolari, proprio come un bicilindrico a V di 90°.


tecnicaCONFRONTO 2 E 4 CILINDRI

DALLA STRADA ALLE CORSE ...

Chaz Davies spinge forte sul bagnato di Assen, nel quarto round del Mondiale Superbike. Il motore della Ducati Panigale R viene utilizzato -ovviamente- anche per la versione che gareggia nel Mondiale Superbike. Con gli ultimi regolamenti tecnici i motori del campionato SBK sono sempre più vicini a quelli di serie. Come si nota, la V ricavata dalla posizione dei cilindri è esattamente di 90°, solo leggermente ruotata all'indietro per non interferire con la ruota anteriore nelle frenate più intense.


LA GESTIONE DELLA RUOTA POSTERIORE NON È SOLO QUESTIONE DI "MANICO"

zionati con 4 cilindri in linea trasversali, una competizione

in cui molti aspetti legati direttamente a principi fisici fan-

no pendere la bilancia a favore di una o dell’altra soluzio-

ne. La tipologia di moto che prendiamo in considerazione

è quella delle sportive stradali, dato che per queste moto

le perfomance pure, e quindi la miglior efficienza tecnica

generale, sono un aspetto importante quanto la capacità

di rendere al meglio sui percorsi più diversi.

2 e 4 irregolariA questo punto bisogna addentrarsi un po’ nella Fisica ma

nessuna paura, qui vogliamo spiegare i riscontri pratici di

alcune leggi che la riguardano, più che enunciare teore-

mi e formule. Partiamo da alcuni esempi: il ciclo completo

di un motore a 4 tempi si effettua con la rotazione di 720°

(2 giri) dell’albero motore. Se consideriamo un motore da

1.000 cc di cilindrata, in un Twin la cubatura unitaria è di

500 cc, che si riduce a 250 cc per il 4 cilindri. Per essere

più chiari ci riferiamo in primis a un motore del tipo utiliz-

zato da Ducati, in cui gli “scoppi” avvengono in maniera

“irregolare”. In pratica, “scoppia” il cilindro verticale su-

bito seguito, dopo 90° di rotazione dell’albero, da quello

orizzontale. Segue poi un lungo intervallo, durante il qua-

le il motore non genera coppia motrice e poi ancora gli

scoppi, ravvicinati di 90° tra loro. Si tratta di una carat-

teristica importante e che differenzia il motore a L in ma-

niera sostanziale rispetto a un altro bicilindrico a V di 90°,

come il motore utilizzato da Moto Guzzi. Nel Twin di Man-

dello del Lario la successione degli scoppi è infatti “re-

... E VICEVERSA

Sopra, magistrale derapata di Valentino Rossi e della sua Yamaha YZR-1M. Il quattro cilindri in linea del nove volte campione del mondo ha l'albero motore "crossplane" della normale R1, ma gira al contrario per avere un minore effetto giroscopico. A fianco, l'ultra compatto motore (solo 40 cm di larghezza) della supersportiva di Iwata, la YZF-R1.

golare”: dopo la fase di combustione del primo cilindro,

l’albero motore ruota di un giro più 90° (270° in totale) e

poi scoppia il secondo cilindro, secondo una distribuzio-

ne più omogenea dei picchi di coppia corrispondenti alle

fasi attive del motore, da cui deriva anche il sound diffe-

rente dei due propulsori.

In un 4 in linea la distribuzione degli scoppi è più regola-

re lungo i 720° di rotazione dell’albero (ciclo completo 4T).



Questo comporta che nel bicilindrico a L si registreranno

alti picchi di coppia (dovuti ai cilindri dalla capacità doppia

rispetto a quelli di un “4”) quasi contemporanei, seguiti da

una lunga “inattività”, mentre nel 4 in linea l’andamento del-

la coppia sarà molto più regolare, con i picchi di coppia mo-

trice distribuiti ogni 180°. La spinta applicata alla ruota sarà

più regolare con il 4, il che farebbe supporre che, ad esem-

pio sul bagnato (dove la guida “dolce” premia), il controllo

e l’aderenza del pneumatico sia superiore. Avviene invece

l’esatto contrario, il grip in accelerazione con il motore a L

è superiore. Perché mai? Se si considerano le fasi attive

in effetti la gomma della moto con motore Twin tenderà a

“spinnare” e a scivolare quindi lateralmente più che quel-

la della moto 4 cilindri. Il lungo tempo senza fasi attive, pe-

rò, dà modo al battistrada di recuperare l’aderenza mentre

con il motore 4 cilindri, una volta superato il limite di ade-

renza del pneumatico questi difficilmente “avrà il tempo”

di riprendere il grip perduto, se non alleggerendo il carico

dell’acceleratore. Molti Costruttori di 4 cilindri hanno rea-

lizzato motori denominati “Big Bang”, o a scoppi ravvicinati,

DIFFERENTI ARCHITETTURE

Qui a fianco e sopra, due delle più performanti 4 cilindri supersportive, rispettivamente l'Aprilia RSV4 e la BMW S

1000 RR. Sotto, i loro motori: quello italiano (a sinistra) ha una configurazione a V di 65° mentre quello bavarese è disposto in

linea ma a differenza di quello Yamaha ha gli scoppi regolari.


ALBERO MOTORE PIÙ CORTO UGUALE PIÙ MANEGGEVOLEZZA:

V4 BATTE 4 IN LINEA



disponendo diversamente le manovelle dell’albero motore.

Un esempio l’ultima versione della Yamaha R1 che monta

l’albero cosiddetto “Crossplane” con manovelle a 90°

tra loro, esattamente come sul bicilindrico che stia-

mo analizzando. Nella pratica, si è riscontrato che far

perdere aderenza in modo netto, ma per poco tem-

po, al pneumatico ha una resa superiore piuttosto che

farlo scivolare più dolcemente.

Un Momento, pleaseAvete tirato il fiato un attimo? Proseguiamo allora con

un’altra qualità “nascosta” del Twin a L. Questa deriva

da un particolare comportamento delle masse in rotazio-

ne che reagiscono in maniera quasi inaspettata ad alcu-

ne sollecitazioni. L’effetto giroscopico è sotto gli occhi

di tutti quando si osserva una trottola che si mantiene in

posizione verticale fin quando ruota abbastanza veloce-

mente. L’asse di rotazione tende a mantenere la propria

posizione nello spazio e questo comportamento sarà più

evidente con l’aumentare della massa in rotazione, del

raggio e della lunghezza (misurata sull’asse di rotazione)

dello stesso corpo in rotazione.

Però quando si applica una forza sufficiente, il sistema in

rotazione reagisce in modo “strano”: se ruotiamo l’asse di

rotazione si genera una forza a 90° rispetto a quella appli-

L'EFFETTO GIROSCOPICO DATO DALLA ROTAZIONE DELLA RUOTA POSTERIORE

CI VUOLE MASSA

Un altro potente bicilindrico, il KTM 1290 Super Duke R: ha ben 177 CV a 9.750 giri. L'angolo tra i cilindri è di 75° e richiede di contrabilanciare la particolare disposizione: due ingranaggi, in zona frizione e sotto l'alternatore, recano masse a "mezzaluna" per equilibrare il tutto.


L'EFFETTO GIROSCOPICO

cata. Per essere più chiari: pensate di tenere con le mani

l’asse di una ruota che gira veloce. Guardando dall’alto la

ruota, se giriamo verso sinistra il suo perno, lo stesso “ri-

sponderà” spingendo la nostra mano sinistra verso l’alto,

facendo quindi “ribaltare” la ruota verso destra. Esatta-

mente come quando, guidando una moto, ruotiamo lo ster-

zo verso sinistra (con la moto verticale): l’asse della ruota

tenderà a “spingere” la moto in piega verso destra, aiu-

tandoci nella manovra.

Vi sono moto più “dure” da inserire in curva rispetto ad

altre e questo effetto, chiaro e ben avvertibile magari a

parità di pneumatici montati, dipende anche dall’effetto

giroscopico che, se viene in aiuto a “piegare”, richiede

anche uno sforzo da parte del pilota per generare la com-

ponente utile alla guida. Facendo mente locale, quando

effettuiamo questa manovra sullo sterzo, lo stiamo facen-

do anche in riferimento all’albero motore. Quello più corto

e rigido del bicilindrico offrirà meno resistenza rispetto a

quello più lungo del 4 cilindri che, oltretutto, normalmen-

te ruota a velocità superiore al primo (ovvero, il numero di

giri che leggiamo sullo strumento è mediamente più alto

su un 4 che su un Twin con le stesse caratteristiche) au-

mentando l’effetto giroscopico che tende a mantenere la

posizione dell’asse di rotazione dell’albero motore. Questo

è uno dei motivi che spiega perché nei 4 in linea si ricerchi

certosinamente la compattezza laterale, arrivando, come

nel caso della citata Yamaha R1, a contenere la bancata

dei cilindri in poco più di 40 cm, un risultato che ha del fe-

nomenale, motivato da ragioni molto valide, come detto.

L’effetto giroscopico generato dal motore è notevole, anche

se inferiore a quello prodotto dalle ruote della moto, ma net-

tamente avvertibile: lo sanno bene Valentino Rossi e i soci

che guidano la M1, che ha il suo albero motore controro-

tante rispetto a quello di una normale supersportiva come

la "sorella" R1. Questo perché i piloti non hanno bisogno

di tutta quella stabilità generata normalmente dall'albero

motore e dalle ruote in rotazione della moto: preferiscono

che la M1 sia più nervosa per poter gestire al meglio i ra-

pidi cambi di direzione.

Vi sono molte altre considerazioni che si possono rilevare

proseguendo in questa analisi, a cui accenniamo: un bi-

cilindrico a V di 90° è naturalmente bilanciato il che evita

l’utilizzo di contralberi e di sistemi anti vibrazioni, indi-

spensabili invece su un 4 cilindri. Il contralbero genera

un ulteriore effetto giroscopico, anche se di entità mino-

re rispetto a quello proprio dell’albero motore, data la mi-

nor massa e velocità di rotazione. La nostra dissertazione

potrebbe portare a pensare che chi non monta un twin a

L sbagli, ma il bello della moto sta proprio in questo: co-

me nel Poker, non esiste una soluzione vincente in asso-

luto e i “contro” del motore a L non sono pochi, ma questa

è un’altra storia...�

ASSE IN

EQUILIBRIO

Sopra, il disegno schematico di un giroscopio con le forze che intervengono sulla sua rotazione: F è quella applicata allo sterzo, R la reazione del giroscopio e G il senso di rotazione della ruota anteriore.

GIROSCOPIO

E DELL'ALBERO MOTORE È BEN DIVERSO TRA MOTORI A DUE E QUATTRO CILINDRI

REAZIONE R

AZIONE APPLICATA F

G


sportDAKAR 2017

È il rally più famoso del Mondo e questa si annuncia come l'edizione più difficile di sempre. Tanti i piloti al via: 145 iscritti (di cui 11 italiani), con ben 52 rookie e 5 big team ufficiali. Abbiamo intervistato i top manager di Honda e KTM, le grandi avversarie che si contenderanno la vittoria

L'AVVENTURAC O M E È D U R A

di Nicolò Codognola

ss


GENNAIO TAPPA KM SPECIALE KM TOTALIdomenica 1 Cerimonia di partenza ad Asunción

lunedì 2 Asuncion - Resistencia 39 454martedì 3 Resistencia - San Miguel de Tucuman 275 803mercoledì 4 San Miguel de Tucuman - San Salvador Jujuy 364 780giovedì 5 San Salvador Jujuy - Tupiza 476 521venerdì 6 Tupiza - Oruro 447 692sabato 7 Oruro - La Paz 527 786domenica 8 Giorno di riposo

lunedì 9 La Paz - Uyuni 322 622

martedì 10 Uyuni - Salta 492 892mercoledì 11 Salta - Chilecito 406 977giovedì 12 Chilecito - San Juan 449 751venerdì 13 San Juan - Rio Cuarto 288 759sabato 14 Rio Cuarto - Buenos Aires 64 786

8.823 KM IN DODICI GIORNI

TAPPA KM SPECIALE KM TOTALI 1 Cerimonia di partenza ad Asunción

Asuncion - Resistencia 39 454Resistencia - San Miguel de Tucumang 275 803

ì 4 g j ySan Miguel de Tucuman - San Salvador Jujuy 364 780San Salvador Jujuy - Tupizaj y p 476 521

pTupiza - Oruro 447 692Oruro - La Paz 527 786

8 Giorno di riposo

La Paz - Uyunii 322 622

0 yyyUyuni - Salta 492 892ìì 1111 SaSaSaSaltltltltlta a a aa - - - ChChChChililili ececececititititooo 404040406666 9797979777772 Chilecito - San Juan 449 7513333 SaSan n JuJuan - RRRioii Cuartoo 288 759

Rio Cuarto - Buenos Aires 64 786

3 KM IN DODICI GIORNI


sportDAKAR 2017

GIÀ VINCENTE ALLA SUA SECONDA DAKAR, TOBY PRICE È L'UOMO DA BATTERE

Marc Coma ha dichiarato che la Dakar 2017

sarà la più dura di quelle disputate in Sud

America. A guardare i numeri (giorni di

gara, km di speciali e totali, altitudini rag-

giunte) non sembra ci sia molto di più o

di diverso rispetto agli anni passati, ma in competizioni

come i rally non sono le fredde cifre a far capire le dif-

ferenze. Coma, che di Dakar ne ha vinte cinque, dallo

scorso anno veste i panni di Direttore Sportivo e, dopo

un'edizione molto "sprint" che ha senza dubbio avvan-

taggiato i piloti più giovani ed esuberanti (il vincitore

Toby Price, esordiente nel 2015, ne è l'esempio più lam-

pante), ha "disegnato" un percorso più simile alle gare

africane. A partire dai terreni di prova: dopo la partenza

da Asunción, in Paraguay (altra novità del 2017), il per-

corso si inoltrerà in territorio argenino e boliviano, con

l'attraversamento del deserto di sale di Uyuni, le dune

sabbiose della regione di Oruro e l'incanto del lago Titi-

caca. Tutto ad altitudini intorno ai 4.000 metri. Ecco l'al-

tra difficoltà: la Dakar ha sempre toccato quote elevate,

anche intorno ai 5.000 metri, ma in Bolivia -5 tappe- si re-

sta quasi sempre sopra i 3.600 metri. La lunghezza delle

tappe, tra trasferimenti e prove speciali, non sembra più

massacrante del passato ma, come abbiamo detto all'i-

nizio, non sono i numeri a fare la differenza. La difficoltà

del percorso porterà i piloti a raggiungere l'accampa-

mento anche a tarda notte, come succedeva in Africa.

Torna poi nel suo formato classico la tappa marathon,

con moto, auto e camion insieme, come non succedeva

dal 2009. Inoltre è stata annunciata l'introduzione di un

nuovo Way Point Control (già sperimentato al Merzouga

Rally): un punto di controllo per consentire all'organizza-

zione di verificare che i piloti stiano seguendo corretta-

mente il road book. E il GPS sarà utilizzato con funzioni

limitate. Ecco quindi che la navigazione torna protago-

nista, così come è stato alle origini di questa corsa, tra-

DREAM TEAM

Nella foto della pagina accanto, il team KTM: Laia Sanz, Antoine Meo (che però non parteciperà alla Dakar per un problema allo scafoide), Matthias Walkner, Toby Price e Sam Sunderland. Qui sotto, il campione 2016, l'australiano Toby Price.


ALEX DORINGER - KTM RALLY TEAM MANAGER

"L'AVVERSARIO PIÙ TEMIBILE? LA DAKAR STESSA”KTM domina la Dakar da 15 anni. Siete

tranquilli per l’edizione 2017? Chi è il

vostro avversario più temibile?

“Siamo preparati nel miglior modo

possibile e onestamente non guardiamo

a quello che fanno gli altri. Pensiamo

solo a fare bene i nostri compiti e

prepariamo team e moto per la sfida

2017. L’avversario più temibile è

sicuramente la Dakar stessa”.

In casa KTM, piloti giovani e talentuosi

(Price) prendono il testimone di grandi

campioni (Despres e Coma). Come sono

le nuove generazioni, in confronto

con i veterani? Si avverte il salto

generazionale?

“Gli obiettivi sono sempre gli stessi.

Le nuove leve corrono per vincere,

proprio come hanno fatto i campioni

prima di loro. Credo che la differenza

risieda nel background delle

competizioni da cui i nuovi piloti

provengono”.

Africa e Sud America: KTM ha vinto in

entrambi i Continenti. Ma che cosa è

cambiato nella tecnica e nei percorsi?

Come avete adeguato le moto?

“La Dakar sudamericana è diventata

più tecnica. Non ci sono molti deserti

aperti e sabbiosi come in Africa. Le moto

sono cambiate di conseguenza: dalle

grosse bicilindriche siamo passati alle

leggere 450, che si adattano meglio alle

necessità delle Dakar odierne”.

Altitudine, sbalzi di temperatura, grande

diversità di fondi: qual è la variabile più

temibile in questa edizione della Dakar?

“Un mix di tutti questi fattori. Senza

dubbio le alte temperature in Argentina

e l’altitudine della catena Andina

metteranno a dura prova sia i piloti sia i

team e tutta la logistica”.


ss sportDAKAR 2017

MARTINO BIANCHI - HRC GENERAL MANAGER

Dal 2013 la Honda è tornata a impegnarsi

direttamente nella Dakar, con moto e piloti

di primo livello, ma non è riuscita a scalfire

il predominio KTM. In che direzione si lavora

per ribaltare la situazione?

“Il progetto di HRC è giovane, partito con la

CRF450 Rally solo dalla Dakar 2014. Non è

facile essere subito vincenti in una gara come

questa dopo 23 anni di stop. Qui conta tanta

esperienza, un team affiatato, moto affidabili

e piloti “scafati” e veloci. KTM ci ha messo

sette anni prima di diventare vincente e negli

anni Novanta non c’era l’elevato livello di

competizione che c'è adesso. Si lavora tutto

l’anno su ogni fronte: team, piloti e moto per

amalgamare il tutto e correndo il più possibile

nelle condizioni più varie”.

L'affidabilità delle moto è aumentata?

“La CRF è molto complessa e con tanta

elettronica. L'unico modo per renderla

affidabile è macinare chilometri sia in gara

sia in sedute di test. Abbiamo quattro diversi

team satellite per questo: in Giappone,

in Europa, in California e in Sud America.

Quest'anno poi abbiamo partecipato a 7

diverse competizioni con le più variegate

caratteristiche. Ora siamo a buon punto con

l'affidabilità, ma continuiamo a ricercare il

massimo sotto questo punto di vista anche

perché è stata un po' la parte dolente di tutto

il progetto. Nelle ultime tre edizioni della

Dakar abbiamo dimostrato di avere piloti

molto veloci che, se non avessero avuto

problemi meccanici, avrebbero sicuramente

lottato fino a fine gara per la vittoria”.

La CRF450 Rally è equipaggiata con il

controllo di trazione? E l'ABS c'è? Può

essere utile anche nella guida offroad?

“Una delle poche cose che non abbiamo

è l'ABS e pensiamo non sia un elemento

fondamentale nella guida offroad. Per il resto

vi rimando alla scheda tecnica della moto,

perché non mi è consentito dichiarare altro”.

Vi presentate con uno squadrone

imponente. Cinque piloti di diversa

estrazione ed età: dai veterani Goncalves,

Barreda e Metge ai giovani Brabec e

Benavides: come è il rapporto tra loro?

“Siamo veramente soddisfatti di come

si siano amalgamati tra di loro. Abbiamo

il "senatore" Goncalves che è davvero

straordinario e riesce sempre a creare

gruppo. L'entrata nella squadra ufficiale di

Benavides (che però non parteciperà, per

via di un infortunio occorso in allenamento

a metà dicembre, n.d.r.) ha “alleggerito" le

responsabilità di Barreda che ora è molto più

sereno e va molto d'accordo con tutti. Poi

Brabec è il più giovane, ma perfettamente

integrato nella squadra, anche se per lui

porteremo come helper in assistenza un altro

veterano come Johnny Campbell. Metge

infine è sempre stato facile da gestire ed è

l'uomo di fiducia di Barreda con cui ha corso

e si è allenato insieme tutto l'anno”.

Che cosa pensa dei regolamenti? Sarebbe

spettacolare e interessante affiancare alle

450 anche le maxi-bicilindriche, regine del

mercato? Rivedere l’Africa Twin correre

nel deserto farebbe sognare molti.

“Le 450 vanno già troppo forte! E gli

incidenti sono all'ordine del giorno.

Immaginate con un bicilindrico da 200

kg: il rischio è davvero troppo elevato.

Ci vorrebbero gare diverse con tanta

navigazione e con una media oraria più

bassa. Ora con un 450 tocchiamo punte di

oltre 180 km/h. Sicuramente sarebbe una

proposta interessante, ma bisognerebbe

rivedere completamente la formula di gara,

il sistema di navigazione e le medie orarie”.

La Dakar 2017 è annunciata come la

più faticosa delle sudamericane: quali

saranno le insidie maggiori del percorso,

secondo voi, per piloti e logistica?

“Sarà un bel mix dove credo che le

condizioni climatiche faranno la differenza.

Potremmo trovare tanta acqua e freddo, ma

anche l’altitudine in Bolivia è un elemento

da non sottovalutare. Bisognerà sapersi

adattare al meglio alle diverse condizioni,

ma credo che anche la navigazione, a

differenza delle ultime tre Dakar, posso

tornare ad essere un elemento molto

importante. Marc Coma è sempre stato

un maestro della navigazione e avrà

sicuramente messo degli ingredienti molto

interessanti e tutti da scoprire”.

"ABBIAMO LAVORATO PER ACCRESCERE L'AFFIDABILITÀ DELLE MOTO”


sformatasi nelle ultime edizioni in gara "sprint", a tutto

vantaggio della nuova generazione di piloti, provenienti

da altre discipline, enduro e cross in primis.

Moto e piloti: poche novitàSe la formula della gara ha alcune modifiche, poco o nul-

la cambia nei team e nei mezzi. Il livello è molto alto e so-

no tanti i piloti che possono puntare alla vittoria di tappa.

Tuttavia la sfida al vertice è tra KTM e Honda: la prima

è incontrastata dominatrice delle ultime 15 edizioni del-

la Dakar, la giapponese invece è tornata a questa gara

dal 2013 e, nonostante piloti veloci e moto tecnicamente

evolute, non è ancora riuscita ad agguantare la vittoria,

dovendosi accontentare di podi. Il problema maggiore è

stato rappresentato dalla sofisticata -ma poco affidabi-

le- elettronica, soggetta a guasti imprevisti. La moto che

corre nel 2017 è solo un'evoluzione di quella vista sinora:

nessun colpo di testa. Anche KTM (e Husqvarna, le due

450 sono praticamente identiche) non cambia: il proget-

to, nato due anni fa, si è subito rivelato vincente, quindi

solo affinamenti per le austriache. Più evidenti i cambia-

menti attuati da Yamaha, che ora è derivata dall'enduro

WR450F, non più dalla cross YZ450F, alla ricerca di mag-

giore affidabilità e fruibilità nelle tappe lunghe. Tra i te-

am sostenuti direttamente dalla Casa costruttrice, c'è

poi quello di Sherco, supportato dall'indiana TVS. Tra le

altre moto in gara ci sono anche la Hero Speedbrain (la

base è la BMW/Husqvarna di sette anni fa) e la cinese

Zongshen ZX450.

E i piloti? Su 145 iscritti, sono 52 i rookie, ovvero gli esor-

dienti. Undici gli italiani (ne parliamo più avanti) e due le

donne: Laia Sanz (15a l'anno scorso, 9a nel 2015) e Rosa

Romero Font (49 anni, 5 presenze alla Dakar), entrambe

spagnole e tutte e due su KTM. Il campione da battere è

Toby Price, un australiano coriaceo e veloce. Ha esor-

dito nel 2015, arrivando subito 3°. L'anno dopo ha vin-

to, riprendendosi da un pauroso incidente alla colonna

5 PILOTI HRC

Nell'immagine di questa pagina, il deserto in alta quota dell'Atacama Rally è teatro anche di alcune tappe della Dakar. Nella pagina accanto, lo squadrone Monster Energy Honda HRC, da sinistra: Joan Barreda (11), Ricky Brabec (9), Paulo Goncalves (17) e Michael Metge (15). Kevin Benavides (4) è fuori dai giochi per un infortunio.


ss sportDAKAR 2017

LE MOTO UFFICIALI

HONDA CRF450 RALLY ’Quinto anno alla Dakar per questo prototipo, che poco o

nulla condivide con la CRF450R da cross. Il monocilindrico ha infatti distribuzione bialbero (al posto della Unicam) e misure

superquadre più spinte (97x60,8 mm anziché 69x62,1mm).

HUSQVARNA FR 450 RALLY

Praticamente è una KTM verniciata di bianco e blu. Identico il motore con distribuzione monoalbero e il telaio a traliccio, così come lo scarico (Akrapovic) e le sospensioni (firmate WP). Anche lei ha sponsor "energetico", come KTM e Honda. Forse è quello che ai piloti mette le ali...

SHERCO TVS RTR 450

L'abbiamo vista esposta a Eicma: è la moto di Juan Pedrero Garcia. Tra le peculiarità della moto francese, la sella altissima (supera il metro da terra, ma il pilota sfiora i due...) e il paramotore in fibra di carbonio con ampie prese d'aria per raffreddare anche il basamento.

KTM 450 RALLY ’La moto da battere: potente e affidabile, presentata due

anni fa, è praticamente immutata. Il motore è un 450 cc monoalbero. Serbatoi (33 litri totali) e cupolino sono

realizzati dall'italiana Acerbis. La KTM pesa circa 140 kg.

YAMAHA WR450F RALLY ’Derivata dalla enduro e non più dalla cross, la giapponese è in definitiva più adatta ad assorbire le massacranti prove

speciali della Dakar, con attacchi telaio meno rigidi e sovrastrutture più elastiche, in plastica anziché in carbonio.


vertebrale che lo ha costretto immobile a letto per mesi.

Basta invece una frattura alla mano per tenere fuori dai

giochi Antoine Meo, suo compagno di squadra. Il venta-

glio di partecipanti è variegato: ci sono i giovani virtuosi

(Walkner, Sunderland, Brabec, Quintanilla), gli enduri-

sti (Cervantes, Renet) e i veterani (Goncalves, Barreda,

Rodrigues, Botturi).

Italiani e "fai da te"La Dakar è una gara massacrante. Se poi pensi di volerla

fare tutto da solo, ovvero senza supporto logistico, con la

sola certezza di trovare il tuo bagaglio all'arrivo di tappa,

dove sarai costretto ad arrangiarti per la manutenzione

-e le eventuali riparazioni- della moto, allora devi esse-

re uno con gli attributi quadrati. Eppure non sono pochi

gli iscritti alla categoria malle moto, la più romantica e

affascinante, perché riporta alle origini di questa com-

petizione. Impegnativa anche dal punto di vista econo-

mico: se non sei un pilota ufficiale, devi trovare almeno

50.000 euro di sponsor per una moto, i pezzi di ricam-

bio, la spedizione in Sud America, il carburante... L'anno

scorso ci ha provato anche il nostro Francesco Catane-

se che però, scoraggiato da tre tentativi andati a vuoto,

non si presenterà all'edizione 2017. Sono tuttavia undi-

ci gli italiani attesi sulla griglia di partenza di Asunción,

cinque dei quali iscritti proprio alla malle moto. Tra loro

anche una leggenda della Dakar: Franco Picco, che alla

veneranda età di 61 anni si presenta in sella ad una Ya-

maha. L'anno scorso ha affrontato il percorso a bordo di

un quad, ma 'stavolta il richiamo della moto è stato più

forte di qualunque altra cosa. O forse è stata la prospetti-

va di una gara più "alla vecchia maniera", con tanta navi-

gazione, a soffiare sulla brace della passione. Da questo

punto di vista potrebbe essere la Dakar "buona" anche

per un altro italiano, Alessandro Botturi, pilota ufficia-

le Yamaha e rallysta old style: usa più il cervello dell'e-

suberanza, rischia poco e naviga bene. Tifiamo per lui

e per tutti gli altri italiani in gara, che vorremmo vedere

all'arrivo a Buenos Aires, il prossimo 14 gennaio: Jaco-

po Cerutti (con il team ceco Moto Racing Group insieme

a Milan Engel), Livio Metelli, Diocleziano Toia, Manuel

Lucchese, Matteo Olivetto, Luca Manca, Simone Agazzi

(che partirà con la Honda ufficiale con cui Kevin Bena-

vides arrivò 4° un anno fa) e i due esordienti Domenico

Cipollone e Alessandro Ruoso. �

TRA I TOP RIDER, L'ITALIANO ALESSANDRO BOTTURI È PORTACOLORI YAMAHA

PUNTANO

AL PODIO

Sopra, Helder Rodrigues con la Yamaha: il 37enne portoghese, negli ultimi dieci anni è arrivato per ben otto volte tra i primi 5 alla Dakar.Sotto, il cileno Pablo Quintanilla, 3° nel 2016, è l'uomo di punta della Husqvarna.


CALENDARIO MXGP

25 febbraio Qatar Losail

5 marzo Indonesia Pangkal Pinang

19 marzo Argentina Neuquen

2 aprile Messico Leon

16 aprile Italia - Trentino Pietramurata

23 aprile Olanda Valkenswaard

7 maggio Lettonia Kegums

21 maggio Germania Teutschenthal

28 maggio Francia Ernée

11 giugno Russia Orlyonok

25 giugno Italia Maggiora

2 luglio Portogallo Agueda

23 luglio Rep. Ceca Loket

6 agosto Belgio Lommel

13 agosto Svizzera Frauenfeld/Gachnang

20 agosto Svezia Uddevalla

3 settembre Usa Charlotte

10 settembre Olanda Assen

17 settembre Francia Villars sous Ecot

1 Ottobre Motocross Gran Bretagna,

delle Nazioni Matterley Basin

ss sportNEWS

Cambia il regolamento

della Superbike. Per il

2017, le nuove regole

prevedono che il vincitore di

Gara 1, in Gara 2 parta al 9°

posto. I primi nove posti della

griglia di partenza della seconda

corsa saranno infatti stabiliti

dall’ordine d’arrivo parzialmente

invertito della prima, con un

sistema mutuato da alcune gare

automobilistiche come il WTCC

(World Touring Car Championship,

il campionato del mondo turismo).

La decisione è stata presa dalla

Superbike Commission e nello

specifico prevede che la griglia

di partenza di gara 2 dipenda dai

risultati della Superpole solo dalla

decima posizione in giù, mentre

la prima fila vedrà in pole position

il pilota 4° classificato in Gara 1,

seguito dal 5° e dal 6°. Seconda

fila: rispettivamente il 7°, l’8° e il 9°

di Gara 1 e in terza fila ci saranno

i tre piloti sul podio di Gara 1, ma

a posizioni invertite. Cioè, il 1°

classificato partirà dal nono posto,

il 2° dall’ottavo e il 3° dal settimo.

Inoltre, debutta la nuova classe

Mondiale Supersport 300 (che

affiancherà la SBK solo in Europa).

Calendario: addio Malesia, entra

il Portogallo; ridotta a un mese

la pausa estiva. Nella foto sopra,

Jonathan Rea, dominatore dei test

di Aragon, gli ultimi prima della

trasferta australiana.

Modifiche al regolamento: la griglia di gara

2 sarà composta invertendo i piazzamenti di

gara 1. Il primo partirà 9°, il 4° sarà in "pole"

MONDIALE SBK

I primi saranno ultimi

MXGP

Il calendario del Mondiale

Motocross subisce una piccola

modifica, che interessa da

vicino il pubblico italiano del

tassello. Addio GP di San

Marino e vengono scambiate

le date del GP d’Italia (a

Maggiora) e del GP del

Trentino. Proprio quest’ultimo

sarà il primo appuntamento

europeo per i piloti di MXGP e

MX2 dopo ben quattro round

lontano dal nostro continente.

Nella foto, l'uomo da battere, lo

sloveno Tim Gajser, Campione

del Mondo su Honda.

Il via europeo dal Trentino

CALENDARIO MONDIALE SBK

24-26 febbraio Australia Phillip Island

10-12 marzo Thailandia Buri Ram

31 mar-02 apr Spagna Motorland Aragon

28-30 aprile Olanda Assen

12-14 maggio Italia Imola

26-28 maggio Regno Unito Donington Park

16-18 giugno San Marino Misano

7-9 luglio USA Laguna Seca

18-20 agosto Germania Lausitzring

15-17 settembre Portogallo Portimao

29 set-1 ott Francia Magny Cours

13-15 ottobre da assegnare

2-4 novembre Qatar Losail


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IL PASSO DA SCOPRIREIn foto, alcuni “cacciatori di

vette”che hanno partecipato

all’edizione 2016 di Pick The Peaks

salgono sul Passo della Scalucchia

(1.367 m), tra i comuni di Collagna

e Ramiseto, in provincia

di Reggio Emilia.

PICK THE PEAKS È SEMPRE OCCASIONE PER NOI DI SCOPRIRE NUOVE STRADE DI MONTAGNA. SIAMO ANDATI A PERCORRERNE ALCUNE SULL’APPENNINO TOSCO-EMILIANO, SUGGERITE DAI “CACCIATORI DI VETTE”... IL NOSTRO INVIATO OLTREOCEANO, CLAUDIO GIOVENZANA, CI RACCONTA INVECE LA CONQUISTA DELLA CORDILLERA ANDINA


travellersSUD AMERICA PERÙ

Claudio Giovenzana, il nostro inviato nelle Americhe, prosegue il suo viaggio verso Sud. Dopo Colombia ed Ecuador, è la volta del Perù e della sognata conquista della Cordillera, un’avventura tra cielo e terra, sempre in sella alla sua Guzzi California

testo e foto di Claudio Giovenzana

delle AndeL A C O N Q U I S TA


Sto viaggiando sulla costa del Perù e il deserto

che mi aspettavo d’incontrare, poco dopo aver

lasciato l’Ecuador, aveva nella mia testa il

consueto volto della steppa. Pensavo sarebbe

stata una distesa di terra compatta butterata

da qualche cespuglietto e albero nano, con poca erba e

tanto silenzio. Non avrei mai detto che qualcosa di simile

al Sahara, con onde giganti di sabbia e creste pettinate

dal vento, potesse apparirmi davanti agli occhi proprio qui,

in Sud America. Dopo aver superato le risaie tra Tumbes

e Piura ricevo questa sorpresa inaspettata, un diversivo

paesaggistico che accolgo bene nonostante ogni atomo

che mi compone è teso verso luoghi molto diversi e molto

lontani dalla costa in cui mi trovo.

Continuo a guidare tra dune giganti e intanto mi chiedo dove

e, soprattutto, quando incontrerò la strada che mi butterà

nelle fauci di quelle valli selvagge che sogno da tempo.

In quel sogno c’è la Cordillera de los Andes con quelle

cime bianche che sembrano missili puntati sullo spazio.

Soprattutto, in quel sogno, c’è il mio ritorno, motorizzato

questa volta, nel Sud America che visitai per la prima volta

tanti anni fa, quando ero un cucciolo della strada appena

uscito dalla tana per vedere come funzionava il Mondo.

Adesso finalmente il sogno diventa realtà: a distanza di

dodici anni sono tornato, con una motocicletta. Mi sento

come se volessi visitare un vecchio amico di cui ho perso le

tracce, vedere se lo ricordo bene o male e se mi fa l’effetto

della prima volta oppure no.

INTOPPI DI FRONTIERA

Ho ricominciato il viaggio alla fine di settembre. Sono stato

in Italia due mesi, solo 60 giorni, il tempo necessario perché

mia madre memorizzi i miei tratti somatici… per poi vedermi

sparire di nuovo. Una parabola del figliol prodigo che si

ripete, tra struggimenti e nostalgie, da ben otto anni senza

epilogo o soluzione, solo con la coazione a ripetere imposta,

quasi come condanna, da questo stile di vita nomade.

La moto è rimasta in Perù da metà luglio a metà settembre,

sono dovuto andare a riprendermela prima dello scadere del

suo “permesso di soggiorno”. Questo cavillo con le dogane

è quasi sempre la causa di rimpatri così brevi e affrettati.

Ho dovuto rifare la trafila burocratica al confine

settentrionale per avere tre nuovi mesi di permesso. Mi

hanno detto che bastava andare alla frontiera di uscita del

Perù per rinnovare il permesso senza bisogno di entrare

e riuscire dall’Ecuador. Grazie all’agente Luis Diaz, che la

pensa in modo diverso dai suoi colleghi, tutto il processo di

un’ora e mezza, tra code e timbri, è stato reso inutile. Con il

MARE MAGNUM

Claudio Giovenzana, autore di questo reportage, si ferma ad ammirare la "Cordillera", lungo la strada che da Chimbote porta a Caraz (2.256 m),

nella Regione di Ancash.



rifiuto di quest'uomo io e Olga abbiamo dovuto rifare tutto

daccapo e moltiplicato per due: fare la procedura migratoria

di uscita dal Perù e ingresso in Ecuador… poi quella

di uscita dall’Ecuador e di ingresso in Perù. Poi ancora

l’uscita della moto dal Perù, l’ingresso in Ecuador, l’uscita

dall’Ecuador e il nuovo ingresso in Perù. Finiamo per perdere

quasi una giornata mentre, sotto la lente d’ingrandimento

della migrazione, iniziamo ad apparire strani, anzi sospetti.

Gli impiegati si fingono cordiali ma intanto mi fotografano il

passaporto, registrandolo probabilmente in una lista nera

riservata a chi ha collezionato tanti timbri di entrata e uscita

in un lasso di tempo troppo breve.

Le frontiere di terra sono i canali di scolo dove drena

l’ignoranza più qualificata. Se è vero che da un Paese

fuggono i cervelli è anche vero che coloro ai quali è fuggito

il cervello si ritrovano spesso incastrati ai confini tra diverse

nazioni. E qui trovano un posto di lavoro.

LA SALITA SULLA SIERRA

Ok, ora che vi ho raccontato la purga della frontiera

riprendiamo il racconto da dove eravamo: la marcia verso

Sud con la meravigliosa sorpresa di dune quasi africane.

Ogni tanto il deserto scompare alle porte di città antipatiche

come Piura e Ciclaio. Qui dobbiamo fare i conti con un

traffico urbano sregolato e nevrastenico: quando ti fermi

con il rosso ricevi clacsonate da dietro come se stessi

infrangendo la tacita regola di infrangere ogni regola del

codice della strada. Si guida a “stile libero” e con i semafori

sono tutti piuttosto daltonici. Il deserto mi accoglie di nuovo

dopo questi intoppi e rimette tutto a posto, mi calma la mente

e raffredda la moto, mi fa un incantesimo di lentezza, un

tempo fuori dal tempo, dove ho pace. Quando prendo la

deviazione per Cajamarca divento pian piano trepidante,

euforico, impaziente di avvicinarmi alla Sierra. Le prime

colline attorcigliano rapidamente le strade, ne fanno un

groviglio di tornanti, viticci, ghirigori, nodi… Mi arrampico

di corsa. Tutto si trasforma in “moto-alpinismo”, le chiuse

cedono e l’adrenalina sgorga di nuovo abbondante

in un crescendo di tensione, attesa, divertimento e

trattenimento. A un livello più spirituale ho fame di

elevazione, di vettori che vanno all’insù, di aria sottile. Olga è

dietro e cannoneggia con la macchina fotografica contro le

prime tracce di vita andina, cerchiamo di essere discreti ma,

prima ancora, siamo fotografi a caccia di immagini. Siamo

anche poco mimetici: la livrea azzurra della moto, la gobba

di bagagli e le dimensioni pachidermiche ci introducono alla

popolazione della Sierra con le stigma di gente diversa che

viene da lontano.

Qui, in Perù, finisci sempre per essere chiamato “gringo”

o affettuosamente “gringuito”, poco importa che vieni

dall’Europa e, in particolare, da quel Paese, culla di la lingua

madre di tante altre, che dovrebbe qualificarti come più

latino di un latino. Sono un gringo punto e basta. Precisare

le mie origini non serve a nulla, né alle pompe di benzina né

quando saluto i bambini per le strade che gridano qualche

“How are you?” oppure “Hi man!”. Continuiamo a salire, la

Guzzi mostra un respiro affaticato da enfisema polmonare,

non tiene il minimo, ogni tanto sembra scarburato anche

se non ha carburatori. L’altezza gli piomba addosso

decimandogli parecchi cavalli, mi dicono che ogni mille

"NON AVREI MAI DETTO CHE QUALCOSA DI SIMILE AL SAHARA, CON ONDE

DESERTO

INASPETTATO

Sopra, una pausa nel

deserto, lungo la costa settentrionale

del Perù, subito dopo Ciclayo, la quarta città

del Paese, nella regione di

Lambayeque.

t


metri perdi il venticinque percento di potenza. Quindi quando arriverò a 5.000 dovrebbe essere completamente morta? Che importa. Un modo lo troveremo.

LA DONNA DELLO SPAZIO

C’infiliamo in alcune valli strette dove la strada gira svelta su pendenze sino a scollinare. Aggiriamo le prime punte della Cordillera sino al momento in cui questa ci mostra, nel grembo di una piana circondata da montagne, le prime case di Cajamarca. Alle porte della città, mentre cerco di accostare un attimo e riposare la schiena prima d’immettermi nel traffico cittadino, la ruota davanti scivola su una ghiaietta della banchina. Finiamo in terra con la moto che si sdraia sui nostri piedi. Proprio mentre un motociclista si accinge ad aiutarci improvvisando una leva da Archimede per alzare il Guzzi, scorgo la prima foto meravigliosa del viaggio. È già fatta, pronta, basta solo fare click, solo che ho il problema di levarmi prima 300 kg di dosso. Una donna indigena dall’altro lato della strada che, bontà sua, se ne frega del nostro piccolo incidente, continua a tessere un drappo di lana con il suo telaio legato alla vita, l’altro capo della tela lunga parecchi metri è attaccato a un palo della luce. Se strizzi gli occhi per appannare la vista sembrerebbe di guardare qualcuno infilato dentro un fionda gigante che sta per farsi sparare nello spazio. Ok, bello, ma ho ancora il problema della moto addosso, per fortuna si è appoggiata anche sulla borsa, non solo sul mio piede (questo sgravio della pena non mi risparmierà di claudicare per qualche giorno imbottito di antinfiammatori). Olga è caduta dolcemente sull’erba ma non spetta la stessa buona sorte

alla macchina fotografica che porta al collo: si rompe lo zoom e sono solo all’inizio del viaggio, lontano mesi dal prossimo rientro in Italia. Mi deprimo quasi a livello clinico. Scatto la mia foto e mi siedo in silenzio su un marciapiede. Penso a quando in Ecuador ho perso un drone, rotto una macchina e danneggiato il monitor dell’altra. Mi dico mentalmente che per fortuna tutto succede adesso, dopo anni di esperienza. Lo zoom gracchia ma la macchina sembra funzionare, posso ancora lavorare. Non lo so ancora, per fortuna, ma circa un mese dopo una pallonata, probabilmente non di un giocatore ma di un franco tiratore, avrebbe sistemato esattamente nello stesso modo la seconda e ultima macchina fotografica che porto con me. Sono un osservatore della legge di Murphy. Scatto la foto della donna indigena che sta per lanciarsi nello spazio.

UNA CAPRIOLA NEL TEMPO

Entriamo in Cajamarca e forse entriamo anche in un’altra epoca. Siamo alle porte di un mondo, e anche di un tempo, che i nostri nonni europei ci raccontavano sulle sedie a dondolo e che i nostri padri hanno appena intravisto prima che svanisse nel turbine della modernità che ha seguito la seconda guerra mondiale. Qui l’aratro si tira ancora con i buoi, l’acqua calda è rara, i panni si lavano nei catini all’aperto, gli uomini e le donne portano ancora il cappello a falda larga, i pastori fermano il traffico per far attraversare la strada ai loro piccoli greggi, qualcuno con l’asino porta il latte mentre le donne vestite di nero portano il lutto. I bambini hanno le guance bruciate dal freddo, striscioline di muco sulle narici e giocano nei prati con palloni sgonfi.

GIGANTI DI SABBIA (...), POTESSE APPARIRMI DAVANTI"

VISIONI DA

"NUOVO MONDO"

Sopra, Olga ammira la città di Cajamarca, capitale dell'omonima regione, posta a 2.700 m di quota. La sua fondazione (1370) è precedente all'invasione dei conquistadores.


tt travellersSUD AMERICA PERÙ

Gli sciuscià lustrano scarpe in piazza e gli arrotini affilano

i coltelli agli angoli delle strade. La mia depressione

scivolerà presto in secondo piano insieme ai dolori al

piede, l’attenzione sarà tutta per questa magistrale capriola

indietro nel tempo, per questa ricerca di tracce, non tanto

degli Inca (dopo quasi 9 anni di Latinoamerica sono stufo

delle rovine precolombiane), ma della vita contadina che è

appartenuta anche a noi e al nostro “secolo breve”. Con la

moto giriamo intorno a Cajamarca, per strade che incidono

le facciate rugose delle montagne, sui campi scoscesi ai lati

della strada vediamo mani gelate che cavano patate dalla

terra, mani di donne che vestono colori provocanti come il

turchese del cielo, lo smeraldo della selva e il rosso della

brace, mani consumate dagli affari con la Pachamama, la

madre terra. Il Perù è il più grande produttore al mondo di

patate, ce ne sono 3.000 varietà e quasi tutte preferiscono

crescere in altura, rifugiate in un suolo che con il freddo

diventa una cassaforte.

IL MONDO DI NATASHA

Un giorno abbandoniamo le montagne per andare a

“Baños de los Incas”, vicino a Cajamarca, dove le acque

sgorgano ribollendo dalla terra e si raccolgono in piscine

naturali e artificiali. Finisco per non interessarmi molto alla

possibilità di fare un bagno caldo, invece scatto foto alle

nuvole di vapore che, nella luce ambrata della sera, sembra

che inghiottano persone e rigurgitino fantasmi. Cammino

e fotografo tra silhouette diafane tremolanti, anime che

fluttuano tra mulinelli di nebbia. Ci fermiamo una settimana

a Cajamarca, a casa di Natasha, che ci ospita al terzo piano

di una casa che sta su un’altura tanto ripida che i mototaxi

che vanno a gas rinunciano all’ascesa lasciandoci a piedi

tre quadre prima. Natasha lavora (ci prova almeno) per

il governo belga in un progetto a beneficio del sistema

sanitario peruviano. Sta passando attraverso tutte le

stagioni dell’inefficienza nazionale: prima ci sono i cambi

di governo con dacapitazioni e sostituzioni ai vari ministeri

per mettere gli amici di partito con la conseguente paralisi

semestrale “di assestamento”, poi c’è lo scandalo di chi

ha rubato i soldi pubblici accendendo la miccia d’indagini

colossali che tirano il freno a mano di tutta la macchina

amministrativa e, infine, la burocrazia grippata con tutti i voli

pindarici per ottenere qualunque permesso, autorizzazione

e via dicendo. Insomma, la povera Natasha sta in ufficio,

cerca di fare qualcosa finendo per coltivare la pazienza più

di un monaco buddista in ritiro sull’Himalaya. Festeggio con

lei, con Olga e con Techi, il mio 37esimo compleanno, ancora

una volta lontano dalle mie radici, quasi fosse un’abitudine

alla quale non potrò, sinceramente, mai abituarmi. Dopo un

soggiorno quasi settimanale sul suo pavimento, la lasciamo

in pace e continuiamo verso Huaraz che, per me, è un

ricettacolo di memorie vecchie una dozzina d’anni, risalenti

al mio primo viaggio in Sud America. Quando tentai l’odissea

di un'avventura in solitaria, senza più accompagnatori o

gruppi per schermarmi da quel mondo che mi affascinava

e mi faceva un po’ paura.

I DOLORI DELLA VECCHIA GUZZI

La strada per Huaraz è addomesticata, asfaltata e un po’

apatica, continua dritta senza imprevisti come un binario ma

poi cambia, l’asfalto s’increspa, è punteggiato a sorpresa

da rompivelocità e brevi sterrate. A un certo punto, capisco

che si sta mettendo male per la Guzzi, soprattutto per la

sua gomma anteriore, sempre più liscia. Per l’appunto un

poliziotto che presidia un posto di controllo in mezzo alla

strada ci dissuade dal continuare per la montagna e ci

MUSEI E

TERRAZZI

NATURALI

Nella foto sopra, il bosco di pietra

di Huayllay, considerato

il museo geologico più

alto del mondo: presenta oltre

4.000 formazioni rocciose, formatesi

durante milioni di anni. Nella

pagina seguente, una donna

quechua sui gradini della "Calzada de

Santa Apolonia", una scala che

si arrampica sulla collina che

domina la città di Cajamarca.



manda di nuovo sulla costa… La sento come una piccola

sconfitta, avrei voluto fare tutto il Perù saltando sulle sue

montagne, senza mai ritornare in basso, verso la costa,

come un Barone Rampante che non vuole più scendere

dagli alberi. Intanto, “dentro” la moto, il cavo che dalla

trasmissione va alla strumentazione si rompe mandando in

sciopero il contachilometri che, così, si aggiunge al contagiri,

muto da anni. La Guzzi diventa una “moto impressionista”,

nel senso che ho solo una vaga impressione della velocità,

dell’autonomia e dei chilometri percorsi. Il vento sulla faccia

mi dice se sono nei limiti di velocità, mentre i dolori alle

chiappe da quante ore sono alla guida. Mi accontento,

per ora. Andiamo in direzione di Trujillo fermandoci per

la notte in una desolante città costiera imprigionata nel

piano urbanistico di un maniaco ossessivo delle linee rette,

nemico di ogni forma "curva": Chimbote è un intreccio di

strade che si ripete all’infinito. La mattina scappiamo dal

piattume della costa, che in questo punto ha perso pure il

mantello solenne del deserto, lasciando solo la sconsolata

vuotezza di un piano cartesiano. Incontriamo nuovamente

la via per la Cordillera e la strada diventa una cordata in

salita sulla schiena di montagne brulle, occupate solo

da qualche plotone di cespugli, da qualche gruppetto di

eucalipti o pini nani che sono andati in avanscoperta e

qui si sono fermati. Andiamo avanti e la faccenda diventa

più seria: le salite s’impennano e l’aria diventa rarefatta, la

guida da “bella addormentata” diventa cattiva, chirurgica

nelle curve strette e quasi volgare lungo i pochi rettilinei

dove devo sgassare per non far spegnere il bicilindrico.

Ci fermiamo qualche giorno a Caraz, non ancora il Huaraz

dei miei ricordi ma ci è molto vicino per il nome e per la

geografia. Mancano solo 70 km, che decidiamo di non fare.

La sera cade come una sciabolata che stacca di netto il

giorno dalla notte.

Fa buio e freddo tutt’insieme. Finiamo in un alberghetto

economico da 10 dollari a notte, la moto va nel “garage

privato” dell’Hotel, ovvero nella segheria, all’altro lato della

strada, tra cataste di legno che le trasferiscono volentieri

VIAGGIO NEL

GRANDE NORD

Sopra, la sterrata che conduce

Claudio e Olga al ghiacciaio

Pastoruri (5.100 m), nella

Cordillera Blanca, cioé la parte nord

delle Ande (estesa circa 180 km e

composta da oltre 50 vette che

superano i 5.700 m).


polvere e segatura. La connessione internet collega solo il

mio computer al modem ma questo rimane inerte, separato

dal resto del WorldWideWeb, in uno sterile isterismo di

lucine verdi; l’acqua calda della doccia scende a stento.

Solo questi due elementi potrebbero riassumere un

decennio di pernotti in Latinoamerica.

Proviamo a proporre scambi di foto con l’ufficio turistico

della zona, memori della bellissima collaborazione avuta con

il governo dell’Ecuador. Perdiamo solo tempo e pazienza.

Esploriamo la zona azzardando con la Guzzi sterrati d’alta

quota per raggiungere posti da cartolina, come la Laguna

Yanganuco e il Lago Parón. Ci accampiamo a 4.300 metri

e cerchiamo di schiacciare un sonno fugace tra i brividi

di una notte siderale. Quando esco, a mezzanotte, per la

prima minzione vedo una luna spalancata come un occhio di

cristallo e, quando esco di nuovo, per la seconda minzione,

all’alba delle cinque, questa se n’è andata lasciando al suo

posto una spettacolare e brulicante assemblea di stelle.

Il giorno dopo, ridiscendo i 35 km di sterrati dopo la prudenza

di aver sgonfiato a metà la ruota davanti: la moto cambia

andazzo e l’anteriore invece di pattinare vergognosamente

aderisce in modo felino alla terra battuta senza, quasi mai,

perdere presa. Il trucco l’ho imparato quando, all’inizio del

viaggio nel 2008, cercai di star dietro a un olandese che, con

la moto da cross pesante la metà, alta il doppio e caricata

meglio, s’infilò dentro una rete di canyon di 200 chilometri

con me, povero disgraziato, alle calcagna.

STRADE DA SCALATA

Finalmente arriviamo a Huaraz e dentro questa città

commerciale e sgraziata troviamo l’ospitalità inaspettata e

generosa di quello che, senza dubbio, diventerà il nostro

primo e autentico amico peruviano, Raju, che ha trasformato

la sua casa in un centro di accoglienza e smistamento per

viaggiatori che vanno verso Nord e verso Sud. Chiunque

abbia uno zaino in spalla e stia cercando di conoscere una

fetta di mondo, nella dimora di Raju incontra riparo cibo e

amicizia. La moto va nel suo “garage privato”, cioè viene

CAMERA

CON VISTA

Dall'alto in basso: affaccio sul Lago Parón, il più grande della Cordillera Blanca, dove ci si può accampare e godere di una fantastica vista. Claudio e la mascotte, Toporso, che gli ha tenuto compagnia dall'inizio del suo viaggio (2008), festeggiano la conquista dei 4.000 m.

"INTORNO AI 4.000 METRI GLI ALBERI SCOMPAIONO...

E UN CARTELLO CI DICE CHE IL GHIACCIAIO È VICINO"



spinta su rampe di mattoni e assi di legno, dentro l’internet

point, all’altro lato della strada. L’unica bellezza di Huaraz,

a mio modo di vedere, è ciò che la circonda: la Cordillera

Blanca e la Cordillera Negra. Da questo snodo partono

pulmini traboccanti di turisti che cercano la conquista delle

vette, con trekking morigerati o con eroiche scalate. C’è chi

ha le palle, l’età o la salute di portarsi lo zaino da sé e chi

invece ricorre ai servigi di “arrieros” che possano caricargli

i bagagli sul dorso dei loro asini e fornire altri servizi come

preparargli pasti e montargli la tenda ogni notte. C’è chi

qui impara a far scalate su pareti da quindici metri e chi gli

insegna a farlo dopo aver collezionato quattro “ottomila” in

mezzo mondo, come Victor Rimac, che una mattina intervisto

per capire cosa vuol dire amare la montagna sino al punto

di tornare sull’Everest dopo che una valanga ha ammazzato

quasi tutti i tuoi compagni.

Con la Guzzi cerchiamo di avvicinarci ai ghiacciai, almeno

a quelli sopravissuti al riscaldamento globale. Ci dicono

che una strada “abbastanza” agibile conduce molto vicino

al “Nevado Pastoruri”, senza che siano richiesti giorni di

cammino con piccozza e ghette. Un semplice sterrato ci

potrebbe condurre a soltanto due chilometri dalla meta, il

resto è solo una passeggiata. Un programma perfetto per

una gita di un giorno. Quel “abbastanza agibile” che mi

dicono sta esattamente sullo spartiacque tra “possibile”

e “impossibile” ma è inutile fissarsi sui prognostici di

chi non viaggia con una Guzzi e non ne conosce pregi e

difetti, scandalosi sovrappesi e magie inspiegabili. C’è

anche da dire che con il barbatrucco dello pneumatico

anteriore sgonfio dovrei avere un fantastico grip extra da

spendere proprio in queste situazioni. Quindi decidiamo

che “abbastanza agibile” è “abbastanza” anche per noi e

andiamo a vedere. Usciamo dall’asfalto ed entriamo nella

festa, l’inizio si presenta come uno sterrato tranquillo, timido.

Tengo i 30-40 di media, schivo le buche, ogni tanto non ci

riesco e mi prendo una gragnola di pugni nei reni da parte di

Olga, che durante anni di pessime strade mi si è accorciata

di statura. Piano piano, proprio quando aspetti dallo sterrato

il peggio, una mutazione invece accade al paesaggio: la

valle stretta si dischiude mostrando pareti di velluto verde,

un fiume lento scorre aggirando massi, dissetando bestiame.

Cavalli selvaggi e Alpache e animali che non conoscono la

bardatura o la gabbia si muovono lenti, a distanza ma senza

paura di noi, forse consapevoli di essere i padroni in casa

loro. Non so perché ma mi vengono in mente documentari

sulla Mongolia.

MOTOCICLISTI E "ARRIEROS"

Saremo intorno ai 4.000 m, oltre quella soglia gli alberi

danno forfait, sono tornati indietro per stabilirsi almeno

mille metri più in basso, chi del regno vegetale azzarda

avanscoperte sono alcuni cespugli coriacei, erba setolosa

come pelo di cinghiale e qualche fiore, imparentato con

le margherite, che decora i tappeti di prato. La valle è

un costante propagarsi di terra e di roccia, un lenzuolo

increspato, appeso tra le punte della Cordillera, poggiato

sotto un cielo un po’ plumbeo incupito dalla stagione delle

piogge. La strada continua fino alla fine della valle dove si

piega in tornanti e prende quota. Inizio ad aver freddo sul

serio, una sensazione che minaccia ma non scaccia la

bellezza che ho intorno. Un cartello di legno ci rassicura sul

fatto che il ghiacciaio Pastoruri è vicino, un altro cartello

invece m’inchioda nello stupore: appoggio la moto sulla

sua zampa laterale e mi avvicino per leggere bene, dice

che siamo a 4.850 metri. La Guzzi ha segnato il suo record

di altura. Ne vado fiero, l’iniezione elettronica, presa dalle

Fiat Punto dei primi anni 90, è stata capace di alimentare

il pompone nonostante il fatto misterioso che il sensore

d’altura non abbia mai funzionato e quindi la carburazione è

rimasta quella di 5.000 metri più in basso. Eppure siamo qua

e la teoria del venticinque per cento di potenza in meno ogni

mille metri va a farsi benedire. Raggiungiamo il parcheggio

dove un torpedone vomita turisti che congelano uno ad uno

appena poggiano terra. Ci sono "arrieros" con gli asini pronti

IL GHIACCIAIO

"AGONIZZANTE"

Olga davanti al ghiacciaio

Pastoruri (5.100 m) che,

purtroppo, a causa del

riscaldamento globale, si sta

ritirando a vista d'occhio e, per questo motivo,

è passato dai 100.000 ai 30.000 visitatori l'anno.


a caricare chi non ha gambe e polmoni capaci di funzionare

a dovere e viene preso in ostaggio dal “soroche”, il male

d’altura. Chi non ha asini o cavalli che fanno il lavoro sporco

per 20 soles, ti carica in spalla e ti porta sino al belvedere

davanti a quello che rimane del ghiacciaio. Questi due miseri

chilometri ce li facciamo da soli sulle nostre gambe, anche se

a 5.000 metri non vanno sottovalutati, aggiriamo il belvedere

pieno di una marmaglia di gente con disturbi narcisistici che

usa il ghiacciaio, il sentiero, le pietre e le nuvole come sfondo

per i propri selfie selvaggi. Olga scappa più in basso verso la

laguna e il ghiacciaio, io scappo in alto, cercando di salire

ancora di più. Fotografo Olga che appare nel mirino della

macchina come un cappuccetto rosso davanti alla salma

di un gigante di ghiaccio che sta scomparendo sfaldandosi

in un lago turchese. Sulla via del ritorno, proprio quando ci

accordiamo con un arriero per scattare delle foto, arriva

una bufera di neve. Il dorso dei cavalli si copre di bianco

mentre i loro padroni si riparano, stretti gli uni agli altri,

sotto cellophane azzurri che svolazzano agitati dal vento

sopra le loro teste. Io corro scattando come un pazzo con la

macchina nella mano destra e un sacchetto della spesa (che

uso per proteggerla dalle folate trasversali) nella sinistra.

Quando riprendiamo la strada per Huaraz, veniamo sbrinati

insieme alla moto da un sole pomeridiano che, sotto i 4.000

m, ancora riesce a scaldare. Guido perdendo quota come

un aeroplano che cerca un atterraggio di fortuna, intanto

sento che mi risuona dentro come un diapason quel detto

antico: “Vale un Perù”. Si attribuiva a qualcosa talmente

ricco da essere paragonato ai giacimenti di metalli preziosi

che sono sepolti in questa terra che tanto ha concesso a chi

ha voluto depredarla. Per me la ricchezza è un’altra: quella

che ti spiega daccapo, per l’ennesima volta, perché cavolo

stai ancora viaggiando dopo tanto tempo.

Arrivato a Huaraz, parcheggio la moto e, sulla strada di

casa, lascio una moneta a un mendicante, cieco, che tiene

un cartello con scritto “Oggi è un giorno meraviglioso e non

lo posso vedere”. Mi sento fortunato. �

LA DURA VITA

DI "MULATTIERE"

Gli "arrieros", che potremmo tradurre in "mulattieri", ovvero coloro che trasportano qualsiasi cosa sulla schiena di animali da soma, in questo caso asini, vengono sorpresi da una bufera di neve, che ha colto anche i nostri reporter.


travellersAPPENNINO TOSCO-EMILIANO


Come può nascere una gita in moto: devi fare un servizio di turismo, vorresti condividere un giro con i partecipanti al Pick The Peaks e uno di loro ti dice che il Passo della Scalucchia (RE) è il più bello fra tutti quelli che ha fatto per il contest. E tu rispondi: "Scalucchia che? Mai sentito! Andiamo un po' a vedere..."testo e foto di Mario Ciaccia

PICK THEpasso!


travellersAPPENNINO TOSCO-EMILIANOtt

Leo Pezzoli è uno che di passi se ne intende. Ha

vinto il Pick The Peaks (iniziativa All Travellers, vedi

a pag. 171) nel 2015 e quest'anno ha partecipato sia

alla classe Single sia a quella Epoca, per un totale

di 30 salite e 59.956 punti totali, record assoluto

(il secondo classificato in questa particolare classifica,

Luca Fonio, è staccato di oltre 14.500 punti). Quest'anno,

pur avendo spaziato lungo tutti gli Appennini in lungo e in

largo, anzi, spingendosi fino all'Etna in Sicilia, ci ha detto che

l'ascesa più bella è stata quella del Passo della Scalucchia,

in Emilia. "Scalucchia?". Confessiamo la nostra ignoranza:

non l'avevamo mai sentito. Abbiamo fatto della nostra

passione (andare in moto, specialmente in montagna) un

lavoro e siamo strafelici quando veniamo a conoscenza di

un passo che, ancora, non conosciamo, perché ci dà il gusto

della sorpresa.

TRE LINEE PARALLELE...

L'Italia, gli Appennini e i suoi passi si possono schematizzare

così: tre linee parallele oblique da nord ovest a sud est

(ovvero la costa adriatica, il crinale appenninico e la costa

tirrenica) e una serie di linee interne perpendicolari a

quella centrale, ovvero il sistema di valichi che consente

i coast-to-coast. Ci sono le valli che scendono dalle vette

al mare e ci sono le strade che le risalgono, che superano

il crinale appenninico tramite passi abbastanza noti e che

scendono nel canalone che si trova sull'altro versante.

Esempi di punti di valico paralleli tra loro che permettono

di fare il coast-to-coast sono il Bocco, il Centocroci, la Cisa,

il Cirone, il Lagastrello, il Cerreto, il Radici, l'Abetone, ecc.

Sono serviti da strade larghe e trafficate, che risalgono valli

molto popolate. Diversi, però, sono collegati tra loro tramite

stradine che superano un valico a loro volta e che sono molto

meno note. Il passo della Scalucchia, ad esempio, collega la

strada che sale al Cerreto a quella che sale al Lagastrello.

Come tutte le volte che qualcuno ci parla di un posto che

non conosciamo, siamo andati a studiarlo con Google Earth.

Questo sistema di mappatura, basato sulle foto satellitari, è

una sorta di gioco perverso, perché non mostra l'aspetto

esatto di un posto, come se agisse su una realtà parallela;

ma, con un po' di esperienza, si può capire com'è fatto

paragonandolo ad altri posti conosciuti. Questo aspetto di

Google Earth ci piace, perché ci lascia comunque spazio

per arrivare alla meta senza sapere esattamente come sia.

Della Scalucchia capivamo che era una strada stretta che,

nella parte finale, era quasi in pianura, sulla costa di una

montagna dai profili tondeggianti e poco più alta. C'è venuta

la voglia di andarci.

I GIUSTI COMPAGNI DI VIAGGIO

Come sapete, su Motociclismo tentiamo di dare lo stesso

spazio ai viaggi da sogno in giro per il Mondo e a quelli dietro

casa, fattibili senza problemi di tempo e soldi. Lo Scalucchia

ricadeva perfettamente in un servizio del secondo tipo. Era

INCONFONDIBILE

Sopra: il profilo della Pietra di

Bismantova si staglia sul crinale tra le valli formate

dai fiumi Enza e Secchia. Siamo

in provincia di Reggio Emilia.


la fine di novembre 2016, quindi autunno pieno, una delle

nostre quattro stagioni preferite per andare in moto (le

altre sono l'inverno, la primavera e l'estate). Si era appena

chiuso il Pick The Peaks, con le premiazioni all'Eicma, ed

era passato poco tempo anche dall'ultima Caccia al Ciaccia,

disputatasi sul Monte Lesima. In quell'occasione gli incontri

con i "picker" erano stati brevi ma intensi e c'era rimasta la

voglia di condividere un vero giro in moto con loro, non un

mordi-fuggi. Sono cacciatori di passi, gente interessante,

abituata a macinare chilometri e a scoprire posti affascinanti,

era normale che volessimo fare una gita in loro compagnia.

Solo che, avendo deciso il tour solamente qualche giorno

prima dell'invito, sapevamo che pochissimi avrebbero detto

di sì. Hanno aderito in quattro, a cominciare dallo stesso Leo

Pezzoli: oltre a lui c'erano Alfredo Malandra, Franco Zoppi

e Lorenzo Stefanetti, che è venuto con la moglie. Quindi due

provenienti dal Novarese, uno da Pisa e uno dalla provincia

di Como.

IL BAGDAD CAFÈ DELLA PIANURA PADANA

Alle 7 di mattina ci siamo ritrovati a Milano in tre: Malandra,

Pezzoli e il sottoscritto. Per essere la fine di novembre faceva

"caldo", 6 gradi sopra lo zero, ma c'era un bel nebbione, di

quelli che non vedi nulla, che si appanna la visiera e che ti

bagni tutto. La maggior parte dei motociclisti, giustamente,

odia la nebbia proprio per questi motivi (inoltre è alto il rischio

di scontrarsi con altri veicoli), ma a noi piace: ammanta tutto

di mistero e abbiamo la speranza che si stia verificando il

fenomeno dell'inversione termica, ovvero nebbia in basso

e sole in alto, per scattare foto spettacolari. Iniziavamo

con i 150 km della tratta autostradale fino all'uscita Terre

di Canossa - Campegine ed eravamo contenti di uscire

qui, perché si tratta di un'uscita "aperta" da pochi anni e

con un nome intrigante: non invoglia al viaggio quel "Terre

di..."? Siamo usciti qui perché era l'imbocco della valle del

fiume Enza, che è la via naturale più veloce e scorrevole

per avvicinarci allo Scalucchia. Nei gruppi di motociclisti

tocca sempre a qualcuno il ruolo di quello che va in ansia

per l'autonomia della propria moto. Alfredo Malandra guida

una delle moto più interessanti del Mondo, la Kawasaki

KLE500. La ricordate? Era un'onesta enduro bicilindrica con

la ruota anteriore da 21", robusta e versatile, ma più leggera

di tutte le altre enduro bicilindriche carenate. Sapete perché

la consideriamo così interessante? Perché, non avendo una

IL CASTELLO DI MATILDELe nebbie insidiano i ruderi del Castello di Canossa, formidabile struttura difensiva che si erge alta sulla Pianura Padana, sopra Reggio Emilia.

IL MANIERO DOVE UN PAPA UMILIÒ UN IMPERATORE, DANDO VITA AL DETTO "TORNARE A CANOSSA"



immerso nella nebbia. Si trattava della versione padana

del "Bagdad Cafè" dell'omonimo film, in cui una stazione

di servizio (con bar e motel annessi) isolata nel deserto

del Mojave (lo stesso di Las Vegas) funge da calamita per

l'umanità di passaggio. Ovviamente la versione padana

non aveva il caldo torrido a spingere la gente a trovare

conforto nel bar, ma il suo opposto: la fredda nebbia.

All'interno c'erano una splendida bionda diciottenne che

ci serviva il caffè con molta gentilezza e una signora sulla

quarantina, che si incuriosiva sul dove stessimo andando in

moto in una giornata simile. Allora ci dava le dritte sul dove

poter "cercare" viste panoramiche con l'inversione termica.

Arrivava anche un crossista, con la moto dentro il furgone:

grande personalità e neanche prestazioni esuberanti, non ha

mai goduto di molta stima e, una volta uscita di produzione,

è finita nel dimenticatoio, o quasi. La cosa ha fatto sì che

oggi sia possibile trovarla usata, a prezzi incredibili: Alfredo

ha pagato la sua, in ottimo stato, 300 euro! Trecento! Una

cifra ridicola, se si pensa che permette di fare le stesse cose

di moto che, da nuove, passano allegramente i diecimila

euro. Con quindici litri di serbatoio e venti chilometri al litro

di media, questa moto consente di viaggiare tranquilli per

almeno 250 km prima di entrare in riserva, ma Alfredo entra

in paranoia verso i 130: a quel punto vuole fare benzina.

La cosa ci faceva approdare a un distributore di Calerno

(RE), isolato in mezzo alla campagna e rigorosamente

IL CASTELLO E LA TORRE DI ROSSENA EMERGONO DALLE NUBI COME VELIERI


"Scalucchia". Rideva: "Io abito da quelle parti, c'è un sole

splendido, ma per fare cross devo scendere in pianura e

mi becco il nebbione. A voi funziona al contrario!". Aveva

ragione, anche se in realtà ci sarebbe una pista dalle parti

del Lagastrello. Ma ci tenevamo all'inversione termica, così

provavamo a salire al Castello di Canossa.

MA PERCHÉ IL PAPA STAVA A CANOSSA?

Si tratta di un rudere isolato su una delle prime colline

appenniniche che si incontrano dalla Pianura Padana. Un

posto piccolo e impervio, eppure è stato sede di uno storico

episodio che vide lo scontro di massimi sistemi come il

Papa Gregorio VII e l'Imperatore Enrico IV di Franconia,

nel gennaio del 1072. Erano anni in cui Chiesa e politica

erano strettamente intrecciate. Enrico doveva stabilire

a chi dare la diocesi di Milano e lo doveva fare senza

scontentare né il Papa né i nobili. Ma la cosa non gli riuscì

molto bene e finì con Gregorio che lo scomunicava e lui

che dichiarava la deposizione del Papa. In questo braccio

di ferro, i nobili tedeschi decisero che la scomunica era

da evitare e convinsero Enrico ad andare da Gregorio a

chiedere scusa. E dove si trovava Gregorio? Giusto giusto a

Canossa, nel castello di Matilde. E perché un Papa avrebbe

dovuto rintanarsi in un posto così impervio? Semplice:

temeva di essere vittima di attacchi proprio dalle milizie di

Enrico, per cui si era rifugiato in questo castello, che era

SUL MARE MOSSO. NON SEMPRE LA NEBBIA VIENE PER NUOCERE!

IL MANIERO IN VENDITAIl castello di Rossena è conservato meglio di quello di Canossa, da cui

abbiamo scattato questa foto. Risale a prima dell'anno Mille ed è stato poi

ampliato. Per saperne di più e per visitarlo, castleofrossena.com. Se, poi, siete così ricchi da poterlo acquistare,

cercate le informazioni sullo stesso sito.


tt travellersAPPENNINO TOSCO-EMILIANO

QUI CAMBIA

QUALCOSA

La spalla della montagna, a

quota 1.100 m, dove il paesaggio della Scalucchia

inizia a farsi particolare:

iniziano le "dune d'erba".

famoso per la sua difendibilità e per la posizione strategica

a poca distanza da Bologna e dalla Pianura Padana. Nel

950, tanto per dire, il marchese d'Ivrea Berengario II in tre

anni non era riuscito a piegare la resistenza della regina

Adelaide, che s'era asserragliata dentro il castello di

Matilde. Gregorio, comunque, si fece pregare (il che, per

un Papa, è pertinente) lasciando per tre giorni Enrico senza

risposta. La leggenda dice che l'imperatore dovette restare

tutto quel tempo in ginocchio, scalzo, vestito con un saio e

con la cenere sulla testa, mentre nevicava fitto. Sarà vero?

Non importa. Quello che ci serve è una storia suggestiva,

che si leghi al clima cupo e nebbioso che ci accoglie a

Canossa. E siamo stati premiati: il castello stava al di sopra

della nebbia. Abbiamo avuto la visione che speravamo di

trovare, con il vicino castello di Rossena che galleggiava

sulle nuvole come un vascello sul mare mosso.

AVEVA RAGIONE LEO

Tornavamo nella nebbia e risalivamo il corso dell'Enza fino

a Vetto, con splendide viste sul progressivo chiudersi della

valle: è così che nasce un Appennino. La Pianura Padana

sembra infinita, poi ti rendi conto che stai costeggiando

un fiume larghissimo, che la nebbia si sta diradando,

che vedi boschi gialli/arancioni (che bello l'autunno!),

che ci sono delle colline, che queste si alzano intorno

al fiume e poi ti rendi conto che sei in montagna. Ma,

se avessimo proseguito costeggiando l'Enza, saremmo

arrivati allo Scalucchia da nord, mentre Leo ci aveva detto

che il versante migliore era quello meridionale e, quindi,

volevamo godercelo salendo dal basso. Questo comportava

il passare da Vetto a Castelnuovo Ne' Monti, che è sul

crinale che separa la Valle dell'Enza da quella del Secchia.

Da qui si vedeva molto bene la Pietra di Bismantova, una

montagna dall'aspetto inconfondibile: è un parallelepipedo

che si alza per 300 metri sulle colline circostanti. Citato da

Dante nella Divina Commedia (sarebbe, addirittura, il Monte

del Purgatorio!), questo monte è ricco di reperti fossili di

molluschi e alghe marine, perché faceva parte del fondale

marino durante il Miocene. Adesso eravamo sulla strada

del Passo del Cerreto, ma l'abbandonavamo a Collagna,

perché è da qui che iniziava la salita per la Scalucchia: 10

km per passare da quota 757 ai 1.367 m del passo. Qui ci

attendeva al varco Franco Zoppi, che era partito da Pisa la

mattina presto, era arrivato ad Aulla in autostrada, aveva

risalito il Lagastrello ed era arrivato alla Scalucchia dal

versante nord. Passando per Succiso Nuovo s'è fermato

all'Agriturismo Valle dei Cavalieri, un ristorante caldamente

raccomandato da Leo Pezzoli, per chiedere a voce quello


INCONTRI

TRA PICKER

Partita alle 9 da Solbiate (CO), la coppia dei coniugi Lorenzetti si congiunge al resto del gruppo dopo avere valicato il Passo di Pratizzano. Siamo ad appena 2 km dal Passo della Scalucchia.

che il giorno prima avevo chiesto via telefono: se c'era

posto per noi alle 13. Risposta telefonica: "Assolutamente

no, siamo pieni". Risposta de visu: "Certo". Ottimo! Franco

ha poi scollinato ed è sceso fino a Collagna, dove ha trovato

noi tre.

Eccoci così a risalire lo Scalucchia, eccitati perché

sapevamo che era bello, molto bello, ma senza sapere

perché. Iniziavamo subito bene: la strada è stretta e il

tracciato presenta curvoni, curvette, tornanti ed esse. Fino

a quota 1.100 m non succedeva nulla di trascendentale,

poi raggiungevamo una "spalla" della montagna con un

crocifisso e lì il paesaggio iniziava a farsi coinvolgente,

con profili tondeggianti. Non c'era neve, questo minaccia

di essere un altro inverno arido, ma le temperature rigide

avevano reso l'erba dal verde estivo all'oro autunnale,

bellissimo. La pendenza della salita si attenuava.

Oltrepassavamo il minuscolo paese di Valbona, poco sopra i

1.100 metri e il paesaggio migliorava ancora. Ma per capire

l'entusiasmo di Leo bisognava salire ancora, fino al bivio

per il passo di Pratizzano, ad appena 100 m di dislivello

sotto al passo. Erano gli ultimi 2 km di salita, su pendenza

contenuta ed in mezzo a una serie di colline tondeggianti

e morbide come batuffoli, del tipo che ci piace definire

"dune d'erba" (le migliori le trovate in Toscana e Basilicata).

Dune d'erba color oro, che bello! Le vedete nella foto che

apre questo servizio. Bravo, Leo, avevi ragione, questo

Scalucchia è veramente un bel posto, ne valeva la pena.

Qui sostavamo non solo per goderci la visione delle colline

vicine e delle montagne lontane, ma per salutare Lorenzo

Stefanetti, arrivato da Solbiate (CO) insieme alla moglie.

Partito due ore dopo di noi, ha colmato il gap dato che non

ha effettuato alcuna sosta fotografica e perché è passato

per il Pratizzano. Si ripartiva alla volta del pranzo, con la

conferma che il versante settentrionale del valico era meno

attraente di quello meridionale: la strada è quasi sempre

dentro un bosco dall'aspetto non memorabile. L'agriturismo

"Valle dei Cavalieri" (Succiso Nuovo, telefono 0522-892346)

vale la pena per la bontà dei primi e dei secondi che

abbiamo preso: paste fresche a base di funghi e tartufi,

carni arrosto o fritte di manzo e agnello...

TROPOSCATTER: MONUMENTI ABBANDONATI

Bene, la gita sembrava finire qua: avevamo visto Canossa

e la Scalucchia, avevamo mangiato bene, si chiacchierava

sereni. Ma c'era ancora spazio per andare in un posto

interessante. Durante lo scambio di e-mail che ha

preceduto la gita uno dei picker più forti, Marco Morgione,

aveva scritto: "Non posso venire e mi dispiace, perché



ne avrei approfittato per salire alla base troposcatter

della NATO che si trova lì vicino". Quasi nessuno lo ha

capito, ma io sì: Marco si riferiva all'ACE-HIGH Network,

il sistema di comunicazioni radio che la NATO aveva

realizzato in Europa, durante la guerra fredda, per poter

fronteggiare un attacco russo con conseguente taglio

delle linee telefoniche. Se so queste cose non è perché

sono un appassionato di radiocomunicazioni, ma perché

negli anni 90, girando in moto sui monti del Bresciano, a

quota 2.200, sul Dosso dei Galli, avevo trovato una stazione

militare abbandonata, con dei radar enormi. All'interno

c'erano letti, barattoli di conserva ancora chiusi, riviste

porno americane, macchinari stranissimi. Era un posto

dal fascino incredibile, una visione postatomica e avevo

così scoperto l'esistenza di queste stazioni, che sfruttano

il sistema di comunicazione radio troposcatter e sono poste

in cima alle montagne, in posizioni isolate e suggestive,

sparse tra la Norvegia e la Turchia e poste più o meno a

300 km di distanza in linea d'aria. In tutto ce n'erano più

di 150, 18 delle quali in Italia, per un'estensione di 4.000

km. Una volta che il Muro di Berlino è caduto e con lui

la guerra fredda, queste stazioni sono state abbandonate,

divenendo luoghi di culto presso gli amanti delle situazioni

architettoniche di degrado e abbandono (tipo il video della

canzone Faded di Alan Walker). Nel 2008, la stazione del

Dosso dei Galli era stata completamente spogliata di tutto,

persino del rame della gabbia di Faraday. Dopodiché è

stata acquistata da un ex calciatore che vorrebbe farne una

base per allenamenti sportivi in alta quota (calcio, ciclismo).

Pensate che il sistema di onde radio su cui si basavano

queste stazioni era lo stesso che è stato poi utilizzato per

la telefonia cellulare. Quelle stazioni rappresentavano un

mondo particolare, fatto di inverni passati rinchiusi nelle

caserme accanto ai radar, di cui esiste una simpatica

testimonianza. Nel sito www.strettoweb.com dovete

cercare "Monte Nardello" e "Jim Hoose" per avere il

racconto dell'esperienza di un militare americano che

visse nella stazione troposcatter che si trovava sul Monte

Nardello, in Aspromonte, in Calabria, alla fine degli anni 70.

I FANTASMI DEL MONTE GIOGO

La base di cui parla Marco Morgione è quella del Monte

Giogo, sopra il Passo del Lagastrello, già in Toscana.

Comunicava con le basi di Nizza a nord ovest e di

Civitavecchia a sud est ma poi, quando la Francia uscì

dalla NATO, la comunicazione venne deviata a nord

POSTATOMICO

I radar posti in vetta al Monte

Giogo (Comano, MS) fanno

impressione nelle giornate di nebbia (foto Leo Pezzoli). La foto

del ponte è stata invece scattata sul fiume Enza, lungo la strada

per La Chiastra.


est fino a Craviana (MN) che, a sua volta, trasmetteva

al Dosso dei Galli e, da questo, alla Germania. Nella

tratta verso il Monte Giogo qui era tornata la nebbia, a

partire dal valico del Lagastrello, che ha un lago cupo

come quelli scozzesi. Dovevamo arrampicarci fino

a 1.500 m di quota tramite una strada asfaltata tutta

rotta, con buche, rigonfiamenti, spaccature e sassi.

C'erano cartelli di diveto vecchi, arrugginiti e deformati:

risalgono agli anni Sessanta, quando qui nessun civile

doveva neanche avvicinarsi. Adesso, lassù, è tutto in

stato di abbandono, ma i quattro radar che emergono

dalle nebbie creavano un effetto di grande soggezione.

C'è venuto facile facile immaginare film horror

ambientati qui: gente che sparisce, strane impronte

sul terreno, rumori inspiegabili ma terrificanti e cose

così. Eravamo talmente suggestionati che, quando

uno di noi ha detto agli altri: "Ehi, ma in quella baracca

abbandonata c'è un neon acceso..." abbiamo pensato

a cose tipo il Neon Fantasma che si accende quando

arriva un intruso, anticipando un attacco della Bestia, o

il Neon Eterno che resiste dagli anni 70 senza spegnersi

mai. La realtà era meno fantasiosa, come al solito:

questa base non è abbandonata del tutto, perché è gestita

dalla sede di Comano della Associazione Radioamatori

Italiana (www.ik4mgv.it/giogo1.htm), la cui sede centrale

è a Milano in via Scarlatti (www.ari.it) e che raccoglie tutti

gli amanti della comunicazione via onde radio. Si tratta di un

ente morale, con 15.000 aderenti, che si prefigge lo scopo

teorico di abbattere le barriere tra i popoli e quello pratico

di dare una grossa mano alla Protezione Civile durante le

calamità naturali. �

PARMA

USCITA TERRE DI CANOSSA

CALERNO

CASTELLI

DI ROSSENA

E DI CANOSSA

VETTO

PIETRA DI BISMANTOVA

FIUME ENZA

PASSO DELLA SCALUCCHIAMONTE GIOGO

AULLA

||


tt

A R P Y

ARPY (AO)25/26 FEBBRAIO 2017

1700 M

AA RR PP YYAAAA RR P YYVALLONE DI

WINTER

MALLTRAVELLERS

Ú

travellersCALENDARIO LE NOSTRE INIZIATIVE 2017

Il nuovo anno rinnova le opportunità e la voglia di incontrarsi: anche per il 2017 abbiamo riservato ai traveller eventi esclusivi, in luoghi unici, che saranno il pretesto per conoscere e condividere strade e paesaggi degni di un viaggio

Occasioni d'incontro...

1°GENNAIO 25-26 FEBBRAIO 8-9 APRILEPuntuale come l'anno nuovo, con gennaio torna il nostro contest "Traveller dell'anno", che rappresenta per noi molto più di una sfida fra viaggiatori a colpi di report (i migliori nelle categorie "Strada", Fuoristrada", "Giovani" vincono titolo e premi): è l'occasione per sostenere e incoraggiare nuovi modi di comunicare il viaggio sia attraverso il racconto scritto, sia quello affidato alle immagini (fotografia e video). Fin dalla prima edizione, nel 2014, abbiamo cercato di rimanere coerenti nel nostro intento di puntare sui reporter più innovativi, in grado di aggiungere qualcosa alla letteratura di viaggio su due ruote. Le modalità per partecipare al contest le trovate alle pagine 174-175, ovvero nella rubrica che, ogni mese, dedichiamo a chi, fra di voi, ha caricato sul nostro sito motociclismoalltravellers.com il racconto più avvincente. L'edizione 2016 del contest "Traveller dell'anno" è stata vinta da Lorenzo Braghetto (categoria "Strada"), Lorenzo Piolini (categoria "Fuoristrada") e Mauro Danisi (categoria "Giovani") - foto sotto.

Altro appuntamento molto atteso dalla nostra community di viaggiatori è la tendata invernale. Dopo il Passo Valparola (2.168 m), sulle Dolomiti Bellunesi, e il Passo Sempione (2.005), in Svizzera, è la volta della Valle di Arpy (Colle San Carlo - 1.950 m), nel comune di Morgex, in Valle d' Aosta. Possiamo così dire di aver coperto con le prime tre tendate, tre grandi aree dell'arco alpino. Formula che vince non si cambia, per cui l'evento si svolgerà fra il sabato e la domenica ma, per chi fosse interessato, già dal venerdì sarà possibile campeggiare, in prossimità dell'Ostello Arpy. Quest'ultimo sarà la nostra "base", dove faremo la cena del sabato e dove, chi vorrà dormire al caldo, potrà prenotare un posto letto. Tutte le informazioni le trovate nelle pagine dedicate (172-173), qui ci preme solo ribadire che ogni Tendata è un pretesto per conoscere Passi e paesaggi incantevoli del nostro Paese, e viverli con tenda al seguito e in sella alla nostra moto. Informazioni e aggiornamenti sul nostro sito motociclismoalltravellers.com e sulla pagina Facebook "Tendata in quota 3".

Dopo l'edizione invernale, svoltasi in occasione di Eicma 2016, torna, nel weekend dell'8-9 aprile, l'edizione primaverile di "The Bike Field", l'esposizione/contest riservata alle special dei lettori di Motociclismo. La rassegna viene riproposta in versione "en plai air" e, soprattutto, torna nella location d'origine: il parco di Motociclismo, dove ogni creazione avrà il giusto spazio e dove, per la prima volta, verranno ospitate anche tre candidate al titolo di "Bike Field 4travellers", ovvero tre special allestite per il viaggio. A partire da mezzogiorno di sabato 8 aprile, fino al pomeriggio di domenica 9, apriremo i cancelli della nostra sede (foto sotto) e l'ingresso sarà libero. Vi ricordiamo il nostro indirizzo: Edisport Editoriale, via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI). Ci si può candidare mandando una mail e una foto della vostra moto all'indirizzo [email protected]; ulteriori informazioni sul nostro sito motociclismoalltravellers.com

4 t r a v e l l e r s


7 MAGGIOSpidi in collaborazione con Motociclismo All Travellers propone, per il terzo anno consecutivo, lo SPIDI TOUR, un circuito di itinerari per far conoscere le più belle strade d'Italia e per condividerle con chi, come noi, ama le moto e i viaggi. Ogni Tour è promosso da un dealer diverso, che si occuperà di scegliere il percorso e di organizzare l'evento annesso. Il calendario 2017 prevede sei appuntamenti, in altrettante regioni italiane:7 maggio SPIDI TOUR LAZIOorganizzado da Comi Moto - Viterbo21 maggio SPIDI TOUR LOMBARDIAorganizzato da Spidistore Milano3 giugno SPIDI TOUR PUGLIAorganizzato da Macchia Moto - Brindisi 25 giugno SPIDI TOUR SICILIAorganizzato da Silipigni Motors - Messina 15 giugno SPIDI TOUR PIEMONTEorganizzato da Motoline - Torino10 settembre SPIDI TOUR VENETO organizzado da Moto Area - Vicenza Ad ogni tappa gli iscritti, come di consueto, potranno ritirare il "rider's pack", nel quale troveranno l’adesivo dell'evento, un gilet ad alta visibilità, un pass identificativo. Info e aggiornamenti sulla pagina Facebook "SPIDI TOUR" e su motociclismoalltravellers.com

3rd EDITION

1° MAGGIO 10-11 GIUGNOTerza stagione anche per Pick The Peaks, il contest che richiama i cultori e i collezionisti delle strade d'alta quota e delle grandi vette (e li mette in moto!) da maggio a ottobre. Il gioco, lo saprete, consiste nel raggiungere passi e vette le cui iniziali compongono la parola chiave da noi scelta e comunicata (insieme al regolamento) solo 20 giorni prima dell'inizio della sfida. Ogni anno viene definita la zona geografica entro cui dev'essere circoscritta la sfida: nel 2015 è stato l'arco alpino, nel 2016 gli Appennini. Non possiamo anticiparvi nulla se non che rimangono le categorie storiche: "SOLO", in cui l'iscritto partecipa al contest senza nessun accompagnatore e "TEAM", per cui condivide l'avventura con un altro pilota. Informazioni e aggiornamenti li trovate oltre che sulla rivista anche sulla pagina Facebook "PICK THE PEAKS".

Se per la Tendata invernale siamo costretti a cercare le location nel Nord Italia (per essere sicuri di trovare la neve), per la Tendata estiva manterremo la consuetudine di sceglierla nel Centro Italia, in un luogo che risulti "comodo" ai travellers provenienti da tutta Italia, oltre che paesaggisticamente notevole. Dopo la Forca della Spina (PG), l'Isola d'Elba (LI) e l'Altopiano del Rascino (RI) stiamo valutando varie possibilità; ve le comunicheremo quanto prima, per ora di certo c'è la data: il weekend del 10-11 giugno 2017. Sono previsti ancora il falò+grigliata del sabato, notte sotto le stelle e tour guidati su strada e in fuoristrada. Anche in questa occasione accoglieremo a braccia aperte i traveller che vorranno raggiungere il luogo di ritrovo in bici. Aggiornamenti sul sito e sulla pagina Facebook "Motociclismo All Travellers".


travellersTENDATA INVERNALE

25 26 FEBBRAIOSABATO

2017COMUNE

DI MORGEX

A R P Y1700 M

VALLONE DI

WINTER

Foto di Diego Cesare

LA THUILE

MORGEX

ARPY

COLLE S. CARLO

PRE ST. DIDIER

|

DOMENICA

DOVENella prima Tendata in quota (2014) abbiamo piantato le

nostre tende a pochi metri dal Forte Tre Sassi, sul Passo

Valparola (2.168 m), costruito dagli austriaci per creare uno

sbarramento agli italiani in cerca di un accesso alla Val Badia.

L’anno successivo abbiamo scelto uno dei valichi di frontiera

più suggestivi, il Sempione (2.005), davanti al grande

Ospizio fatto costruire da Napoleone lungo la strada da lui

voluta per collegare l’Italia al resto d’Europa. Quest’anno,

per il nostro ritrovo invernale, abbiamo scelto il Vallone di

Arpy, in Val d’Aosta, appena sotto il Colle San Carlo (1.951

m), che collega i comuni di Morgex e La Thuile, scendendo

dal quale potrete ammirare il Monte Bianco, il re delle

Alpi. Il Vallone, attraversato da una pista da sci di fondo, è

caratterizzato da un piccolo villaggio con case in pietra e

una cappella settecentesca che, agli inizi del 1900,

si trasformò in un attivo “borgo” di minatori grazie ai

giacimenti di antracite.

EQUIPAGGIAMENTOCome sempre, vi facciamo le massime raccomandazioni

sull’equipaggiamento. Arpy è comodamente raggiungibile in

autostrada (E25) fino a Morgex, ma poi vi aspettano 8,5 km

di strada (asfaltata) tortuosa che, in caso di neve, potrebbe

risultare impegnativa. La Regionale che conduce al luogo del

ritrovo viene pulita regolarmente ma una bufera eccezionale,

tipo quelle che hanno contraddistinto le scorse tendate,

potrebbe rendere l’ascesa problematica. Ovviamente noi

consigliamo l’uso delle catene da neve. Per chi possiede

una moto da enduro potrebbero bastare i tasselli, i migliori

sono quelli a mescola morbida, da agonismo. Ci sono

anche i chiodi da inserire sui tasselli (Best Grip ne produce

di specifici per l’uso quotidiano in moto su asfalto asciutto)

e le gomme termiche Anlas Winter Grip Plus (Prova su

Motociclismo 12/2016) oppure le Heidenau. Naturalmente

va curato anche l’abbigliamento e l’attrezzatura da

campeggio: giacche da moto multistrato, con l’aggiunta

magari di qualche piumino o pile; coprimanopole da

manubrio, la coperta per le gambe. Da considerare l’opzione

“elettrica” (Klan, Techniche, Capit, Heatech), tende con le

falde che arrivano a terra; sacchi a pelo con temperature

“comfort” (non “limite”) intorno ai meno dieci/meno

quindici; materassini gonfiabili a celle chiuse.

NON SOLO TENDA...Come è noto, lo scopo delle nostre tendate è condividere

luoghi spettacolari, raggiungibili con bellissime strade,

dove solitamente non è consentito il campeggio. Ci si

potrà accampare già dal venerdì oppure optare per un letto

caldo all’Ostello d’Arpy, le storiche dimore dei minatori, che

saranno il nostro quartier generale e il “salotto” dei traveller

con tanto di bar e ristorante. Tariffe a persona:

B&B in camera doppia, 40 euro; mezza pensione 43 euro.

In camera quadrupla B&B 32 euro, mezza pensione 37

euro. Tutte le camere hanno bagno, lenzuola e asciugamano

(disponibilità con prenotazione entro il 15 gennaio). La cena

del sabato prevede antipasto valdostano, polente naturali e

conce con contorni misti, dolce, vino sfuso (25 euro).

Per prenotare cena e stanza (ma anche legna

e paglia) dovrete mandarci una mail all’indirizzo

[email protected]: vi daremo i riferimenti

per il pagamento. Per gli aggiornamenti rimandiamo alla

pagina Facebook dedicata “Tendata in quota 3”, alla quale

vi chiediamo di dare la vostra adesione per permetterci di

contarvi (non occorre iscrizione). Chi verrà da più lontano

sarà omaggiato dal nostro partner tecnico, Spidi, di un

completo intimo tecnico invernale.

NON SOLO MOTO...Ormai, per noi, è una consuetudine: pensare ai nostri eventi

come feste delle due ruote e quindi allargare l’invito anche

ai traveller “senza motore”, ovvero ai ciclisti viaggiatori. �

MALLTRAVELLERS

ÚTI INVITA ALLA

Tendatain quota 3

Lo sapete: non resistiamo al fascino dell'inverno, alle sue atmosfere felpate, siderali. E quindi non rinunciamo al nostro ritrovo più "rigido":

questa volta la meta sono le Alpi Graie, ovvero il Vallone di Arpy (1.700 m), appena sotto il Colle San Carlo (1.951 m), in Valle d'Aosta, a 15 km, in linea

d'aria, dal Monte Bianco (4.808 m) Vi aspettiamo il 25-26 febbraio, nel "borgo dei minatori"... equipaggiati come si deve!

in collaborazione con



tt travellersIL VIAGGIATORE DEL MESE

Nuova edizione per il nostro contest "Traveller dell'anno": i primi candidati al titolo sono tre amici (un toscano, un romagnolo e un padovano), che decidono di mettere alla prova la loro amicizia affrontando uno dei viaggi più "difficili": i Balcani

I Balcani secondo noi

Si sono conosciuti in occasione

di eventi e raduni del Club

Ténéré Italia, hanno poco

più o poco meno di 30 anni, e

condividono la passione per i

viaggi. Due di loro, Samuele "Il Toscano"

(su Yamaha Ténéré ZT 660 Z) e Riccio

"Il Romagnolo" (su Suzuki DR650) hanno

già macinato chilometri insieme, mentre

Ture "Il Padovano" (su Yamaha XT1200Z

Super Ténéré) si è mosso per la prima

volta "in gruppo" in occasione del viaggio

nei Balcani che hanno raccontato sul

nostro sito motociclismoalltravellers.com.

Ture aveva già visitato Croazia, Bosnia,

Serbia e Kossovo su asfalto ma, questa

volta, l'intenzione era quella di andar per

sterrate, un po' all'avventura, seguendo

solo una traccia scaricata da internet.

E, tutto sommato, gli è andata bene: le

strade erano di facile praticabilità, a

parte alcune mulattiere albanesi. I tre

amici ammettono di non essersi preparati

troppo neppure sulla storia delle guerre

balcaniche: "avevamo solo ricordi dei TG

di quando eravamo piccoli", ma si sono

rifatti sul posto, parlando con la gente...

Ciò che li ha colpiti di più (a parte le

ragazze!) è stato vedere, a distanza di

pochi metri, convivere chiese cristiane,

ortodosse e moschee, sia in città grosse

come Sarajevo sia nei piccoli paesini.

I nostri tre traveller hanno storie e anime

diverse: Ture ha iniziato ad andare in

moto nel 2006, nemmeno 24 ore dopo

l'esame della patente era in sella alla

vecchia moto di suo padre (Honda

CB400N '82) diretto verso il Portogallo;

ama muoversi lento, fare pochi chilometri

al giorno, utilizzare cartine geografiche,

campeggiare, perdersi, fermasi in locali/

bar del posto per poter conoscere cibo,

Per candidarvi a "Travellers dell'anno" è

necessario caricare almeno un viaggio

sul nostro sito www.motociclismoalltra-

vellers.com. Per farlo è necessario prima

iscriversi al sito: si clicca il tasto in alto a

destra “Registrati”, quindi si inserisce in-

dirizzo mail e password; a questo punto si

entra nel proprio profilo: cliccando sulla

voce “Viaggi” (a sinistra), è possibile in-

serire testi, foto (con didascalie please!),

video, tracciati, dati generali (moto usata,

km percorsi, tipologia viaggio, durata

consigliata, budget). Il viaggio caricato

non sarà subito visibile sul sito: saremo

noi, dopo averlo visionato, a farlo passare

dalla modalità “bozza” a “pubblico”.

A seconda della qualità dell’articolo

decideremo se riservargli spazio sulla

home page del sito e se linkarlo sulla

pagina Facebook “Motociclismo All

Travellers”. La premiazione del “Traveller

dell’anno” avverrà, come come sempre,

in occasione del Salone di Milano, a

novembre. Il partner tecnico dell'iniziati-

va, Spidi, omaggerà i reporter selezionati

con tre giacche: 4Season (color ghiac-

cio), Netstream (in nero/giallo fluo),

Intercruiser (in nero con profili giallo

fluo), rispettivamente per le categorie

"Strada", "Fuoristrada", "Giovani".

COME CANDIDARSI A "TRAVELLER DELL'ANNO"


2016D E L L ’ A N N OTRAVELLER

Titolo REPORT"Balcans Tour 2016"

CANDIDATURATraveller dell’anno - Categoria “Strada”

Perche'È ci piaceSempre bello vedere che gli amici "resistono" alla prova del viaggio...

Incipit“Quest'anno per la prima volta ho deciso

di fare le mie vacanze con due grandi

amici/compagni di zingarate: Samu

"Il Toscano" e Riccio "Il Romagnolo".

Dopo la bellissima esperienza

dell'Elefantentreffen, fatto con loro a

gennaio, abbiamo organizzato questo

viaggio con destinazione Balcani. Nulla

di pianificato, se non per le tracce GPS

che Riccio aveva tracciato e buttato giù

facendo ricerche su internet e aiutandosi

tramite Google Maps. La mattina del 13

agosto, siamo partiti in direzione Croazia

decidendo di fare un pezzo di autostrada

per evitare il traffico di Ferragosto.

Siamo arrivati per pranzo a Trieste, dove

abbiamo inaugurato la nostra avventura

con un bel panino, una birra fresca e

vista sul porto. Siamo belli carichi, nulla

ci ferma, se non il traffico in Slovenia.

Decidiamo di prendere una strada

alternativa lasciando la lunga colonna di

macchine in coda e scoprendo, qualche

km più in là, di aver bypassato la frontiera

ed essere entrati in Croazia senza alcun

controllo. Essere cittadini europei serve!".

Link all’articologoo.gl/XlEiuQ

CuriositàA'Ture ha 31 anni, è di Padova, fa il postino, ha la passione per la fotografia e il video making. Samuele ne ha 32, viene da Pisa, fa il tecnico caldaista, pratica fuoristrada anche con i 4X4, ma si sgranchisce le gambe con il ballo latinoamericano; infine, Riccio ne ha 29, viene da Ravenna, fa il progettista 3D, ama il rock e i gatti.

www.motociclismoalltravellers.com

costumi e gente del luogo. Samu ha iniziato a praticare il fuoristrada già da piccolo correndo in MTB e, appena raggiunta l'età, ha acquistato la sua prima moto, una Yamaha XT350, seguita poi da una TM125EN, molto più specialistica, con la quale ha iniziato a correre nell'enduro vero; infine, grazie al Ténéré gli si è aperto un mondo totalmente nuovo, quello dei viaggi. Gli piacciono le comodità, avere tutto sempre con sé (finendo sempre con l'essere troppo carico), ma riconosce che per viaggiare occorra grande spirito di avventura e di adattamento. Anche Riccio confessa un passato da mototurista "comodone": "non mettevo

mai le ruote fuori dall'asfalto e dormivo

sempre in albergo". Col tempo, però, si è appassionato al fuoristrada e alle notti sotto le stelle: "oggi, per per me, il viaggio

più bello è quello che va a toccare luoghi

inesplorati, strade non asfaltate e un bel

accampamento di tende con un bel falò al

centro". Ha cominciato ad andare in moto a 16 anni e poi non ha più smesso.�

FAR EAST VICINO A CASADa sinistra: i tre amici allo specchio in uno ostello di Sarajevo; accampamento con "firma" luminosa in Montenegro; le cascate di Štrabacki Buk, in Bosnia e, infine, il Lago di Slansko, ancora in Montenegro.

LE DECLINAZIONI DEL VIAGGIOLe tre categorie del nostro contest prevedono altrettanti "trofei" pensati da Spidi per utilizzi diversi: al miglior traveller "stradista" va un capo dal nome programmatico, 4Season, pensato per essere indossato in tutte le stagioni. Al più promettente giovane reporter spetta la Intercruiser, che si presta anche ad un uso sport-touring. Infine, al viaggiatore che ama sporcare la sua moto sulle sterrate del Mondo, la giacca iperventilata Netstream in rete 3D.

samuele gonelliture romania

luca ricci

STRADA

categoria


a cura della redazione

Per molti visitatori la regione

del nord rappresenta il meglio che

il Vietnam abbia da offrire, per i suoi

paesaggi, per la sua popolazione e per il mistero che sembra

circondarlo...

Vietnam, sulle tracce dei H'Mong

tt turismoTOUR OPERATOR & RADUNI

Paese dal fascino tradizionale e dalla rara bellezza che si sta aprendo ora al mondo esterno, mantenendo però ancora intatta la ricchezza della sua civiltà e della sua cultura. È il Vietnam

e “12 Gradi est” vi porterà in questa straordinaria terra per 10 giorni di offroad, tra passi di montagna e villaggi tipici, per un’esperienza che lascerà il segno. Si partirà dalla capitale Hanoi, affascinante città storica piccola e compatta, per iniziare il percorso verso nord costeggiando il Thac ba lake e raggiungere il piccolo villaggio di Vu linh, insediamento di etnia Dzao, sulle rive del lago. Entrerete poi nella regione di Ha Giang dove, ottenuti i permessi dalla polizia di frontiera, continuerete il vostro viaggio lungo i territori di confine con la Cina. Percorrerete il Ma pi leng Pass, un passo strepitoso dove le montagne sono avvolte da fitti cumuli di nuvole e, guidando a zig zag, raggiungerete Dong Van,

il punto più a nord del Vietnam. Da qui inizierà la “discesa” in direzione sud-est attraversando il piccolo borgo di Bao Lac fino a raggiungere Cao Bang, stupendo paesino tra le montagne. Di seguito avrete modo di visitare le cascate di Ban Gioc che fanno da confine con la Cina per poi arrivare a Lang Son, l'ultima tappa prima del rilascio delle moto ad Hanoi dove terminerà questo gran bel tour. Durante il viaggio potrete scoprire la cucina e l'ospitalità vietnamita: meravigliosa, insolita, sacra e profana, con spezie che rallegrano il palato e profumi che risvegliano le emozioni. Ma soprattutto saranno le persone che incontrerete e che vi ospiteranno nelle loro case, a lasciarvi incantati e affascinati: il popolo H'mong. Non perdete l'occasione di visitare questo sorprendente Paese, due sono le prossime partenze del 2017, il 23 febbraio e il 23 aprile (altre date su richiesta), ma per scoprire tutti i dettagli visitate il sito www.12gradiest.it. �


LE PROSSIME PARTENZE

AFRICA

14-23/1 Sudafrica 10 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

27/1-5/2 Sudafrica 10 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

AMERICA

15/1-8/2 Patagonia 25 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

ASIA

27/1-12/2 Oman 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

EUROPA

14-21/1 Fuerteventura 8 giorni, www.ridektm.com/it

25-29/1 Sardegna 5 giorni, www.ridektm.com/it

CI TROVIAMO A...

6 GENNAIO

MOTOBEFANA AD AMATRICE

Torrita (RI)Il M.C. I Patitori di Latina darà vita alla quindicesima edizione della Motobefana della

solidarietà, quest'anno con un obiettivo speciale. Torrita si trova a pochi km da Amatrice, che sarà il cuore di questo raduno: qui vi darà il benvenuto il sindaco Sergio Pirozzi e ci sarà la benedizione delle motociclette con un ricordo per gli “Angeli Motociclisti”; poi pranzo con i Polentari di Doganella e consegna dei doni ai bambini più piccoli di

Amatrice, donati dalla Polizia Locale di Latina. Inoltre verrà aperto un conto per Amatrice e l'intera somma raccolta sarà donata ai cittadini o sarà impegnata per la realizzazione di un progetto di pubblica utilità nel comune stesso.Per informazioni: M.C. I Patitori di Latina, sito www.motopatitori.org , e-mail [email protected], tel. 338/2323000.6 GENNAIO

MOTOBEFANA DI BENEFICENZA

RomaAperto a tutte le moto; portate generi alimentari, saponi e detersivi per la Casa Famiglia So.Spe

di Suor Paola in zona Bravetta. La raccolta dei pacchi inizia il giorno 5 presso il Bar Panamino (via Panama, Roma).

6 GENNAIO

MOTOBEFANA BENEFIT

Porto Sant'Elpidio (FM)Anche quest'anno gli Hadria Bikers e le loro befane vi aspettano per un evento all'insegna dell'allegria e della beneficenza. Alle ore 9.00 ritrovo in Piazza Risorgimento e inizierà la

raccolta-fondi, poi colazione di benvenuto, motogiro con aperitivo e pranzo convenzionato.Nel pomeriggio

aprirà l'angolo per i più piccini con giochi e animazione, nell'attesa dell'arrivo della befana in motoscopa.Per informazioni: Hadria Bikers, e-mail [email protected], Nunzio cell. 339/8190485, Andrea cell. 328/7827848.6-8 GENNAIO

26° MOTORADUNO WINTERS BIKERS

Faenza

Giro turistico sulle colline romagnole con aperitivo, pranzo, giochi "bikers" nel pomeriggio, poi cena e musica dal vivo.Per informazioni: M.C. Winter Bikers Faenza, sito www.winterbikersfaenza.jimdo.com, e-mail [email protected] GENNAIO

MOTOPANCETTA ANNO 17°

Loc. Prati all'albero Passo della CollaDalle ore 10.30 in poi verranno distribuiti ad

offerta libera uova, pancetta, vino e vin brulé fino ad esaurimento scorte, per

la prima colazione rustica dell’anno.Per informazioni: e-mail [email protected],

tel. 349/1658023.14-15 GENNAIO

1° CINGHIOS TREFFEN

Formazza (VB)Raduno invernale più alto d'Europa, cascata del Toce a 1.675 metri. Sabato alle 11 inizierà "Motoslitte in Località Cascata del Toce" con possibilità di giro sulla neve offerto dal M.C. Alta Val Formazza.Per informazioni: Easy Gisy Urnavass, e-mail [email protected]

MOTOTOURING

Il tour che vi propone Mototouring è

un grande viaggio fino a Samarcanda

(Uzbekistan), il cui itinerario si

dilungherà sull’altipiano caucasico,

e non solo, alla scoperta delle sue

immense meraviglie. Inizierete con un

passaggio-nave dall’Italia alla Grecia,

per poi proseguire con due lunghe tappe

di trasferimento che vi consentiranno

di attraversare velocemente la

Turchia. All’altezza di Samsun le tappe

diventeranno più turistiche e inoltre

sono stati destinati 7 interi giorni di

sosta presso le località più interessanti

del percorso come Tbilisi, Khiva e

Bukara. La Via Della Seta è un reticolo

di quasi 10.000 km fatto di itinerari

terrestri, marittimi e fluviali, lungo i

quali nell'antichità si sono snodati i

commerci tra gli imperi cinesi e mongoli

e l'Occidente. Le vie carovaniere

attraversavano l'Asia centrale e il Medio

Oriente, collegando la Cina all’Asia

Minore e al Mediterraneo attraverso il

Medio Oriente e il Vicino Oriente. Tappa

fondamentale e obbligata lungo questo

enorme tragitto era proprio Samarcanda.

Attorno all’anno mille le galee veneziane

approdavano sui lidi dell’Asia minore e

da lì le merci proseguivano e ritornavano

via terra da e per il lontano Catai.

A mille anni di distanza, questa

spedizione ripercorre la mitica rotta,

percorsa però da una moderna carovana

in moto. Ma per saperne di più visitate il

sito it.mototouring.com.

VERSO SAMARCANDA

Motociclismo / gennaio 2017178 MMoMoMoMMoMoMMoMMoMMootototootootootociciciiiciciciciciciciiclllclclclclclclclclccc isisisisisisisisiisisi momomomomomomoomomommmo //////////// gegegegegegeeeegegeegeeg nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnaiaiaiaiaiaiaiaaiaiaaaioooo oo 20202020202020202002000171717777171771777711177771717788888888888

super wheelsEMPORIUM GARAGE AUTO-SCOOTER


s


di Nicolò Codognola - foto Cristina Pertile

Sembra una automobilina degli autoscontri e ne ricalca la guida agilissima, ma tutto parte da un motore

Harley-Davidson e propone qualcosa di nuovo nel panorama delle special. Ha partecipato al Campionato del Mondo per moto custom e siamo i primi a provarla

ragazziUN GIOCO DA


ss super wheelsEMPORIUM GARAGE AUTO-SCOOTER

PARTI RECUPERATE

1. Il motore è un Harley-Davidson Ironhead 1.000 cc del 1975 originale. Lo scarico ha solo due corti collettori che puntano a terra. 2. Un vecchio pistone di un motore 2T è utilizzato come pomello della leva del cambio, sul lato destro del motore, a sinistra del carrozzino. 3. Il volante è un Luisi degli anni Sessanta, optional racing per auto sportive dell'epoca. Sul piccolo cruscotto in noce ci sono poche spie, l'interruttore della pompa benzina, chiave e interruttore di avviamento. 4. I pedali (frizione, freno e acceleratore) sono realizzati artigianalmente da una piastra d'acciaio.

In tanti anni in redazione a Motociclismo -oltre a quel-li che ho trascorso immerso nel mondo custom- ho avuto modo di guidare i mezzi più singolari e bizzar-ri, dalla cruiser più grossa e pesante mai passata dal Centro Prove (5.660 cc e 556 kg!), la titanica Boss

Hoss con un motore automobilistico Chevrolet V8 (Mo-tociclismo 11/2007), alla moto di legno dell'artigiano ve-neto Renzo Rossi (Motociclismo 09/2010). Ma mai mi era capitato di pilotarne una con quattro ruote e stando se-duto nel carrozzino di un sidecar. C'è persino il volante, ma questa bizzarra creatura che mischia caratteri moto-ciclistici e automobilistici mi ha colpito a tal punto da non poter sfuggire ad un test esclusivo. Intravista la prima volta la scorsa estate ad un raduno -la Biker Fest di Cologno al Serio (BG)- l'ho ritrovata a Inter-mot, Colonia, tra le concorrenti dell'AMD World Cham-pionship, il campionato mondiale riservato ai costruttori di moto custom. E, appena rientrata in Italia, ho voluto provarla a tutti i costi. Alcuni anni fa avevo visto una fo-to di un mezzo simile, e mi incuriosiva l'idea di guidare una moto a quattro ruote. È un giocattolo da usare solo in aree private, me ne rendo conto, ma è comunque af-fascinante. E soprattutto è costruita praticamente da ze-ro, perché non ci sono precedenti, tutto è da inventare.

Tutto rigorosamente hand madeChi l'ha costruita -Daniele Cremonesi di Emporium Ga-rage, lo presentiamo nel box a seguire- è specializza-to in Harley-Davidson, e ha già una certa esperienza su special e pezzi unici. Un bel giorno un suo cliente e amico, Corrado Prandina, gli porta una fotografia di un singolare mezzo a quattro ruote -la stessa che ave-vo visto io qualche anno fa- e gli propone di realizza-re qualcosa del genere per partecipare al Campionato del Mondo per costruttori di moto custom. "Negli ulti-mi anni -rivela Corrado- sono state premiate special con sidecar, basse e allungate. Così abbiamo pensato di percorrere questa tendenza, ma ma con un nuovo punto di vista". In pratica si tratta di un carrozzino di un sidecar con un motore piazzato su un lato e, a tene-re insieme il tutto, un telaio autocostruito con quattro ruote di una Dodge Challenger. A parte le foto, che ri-velano ben poco, non c'è altro. Daniele e Corrado co-minciano così da quello che hanno a portata di mano: una "vasca" o "nave" di un sidecar Harley-Davidson de-gli anni 50 e un motore -sempre H-D- del 1975. Il pro-pulsore è un Ironhead che equipaggiava le Sportster di una quarantina di anni fa: bicilindrico a V di 1.000 cc,

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BARICENTRO RASOTERRA E INTERASSE COMPATTO PER

AGILITÀ E TENUTA DI STRADA


super wheelsEMPORIUM GARAGE AUTO-SCOOTER ss

distribuzione ad aste e bilancieri, cambio in blocco a 4 marce. I lavori per farlo marciare sono pochi, perché è in ottime condizioni. I problemi arrivano però dallo chassis, per il quale non si hanno riferimenti. Si par-te così dal carrozzino del sidecar, gli si piazza accan-to il motore, si prendono quattro ruote di un vecchio Volkswagen Maggiolino e si disegna da zero un telaio che li unisca su un tavolo di riscontro, mantenendo le misure più contenute possibili. L'interasse quindi è lun-go quanto basta perché le ruote facciano da cornice al V-twin e il carrozzino è piazzato in modo da rimanere entro la sagoma degli pneumatici. Tubi in acciaio inox di 42 mm di diametro e 3 mm di spessore costituiscono l'ossatura che lega tutto. La semplicità è un altro fattore dominante. Così, invece di un differenziale o di un albe-ro di trasmissione unico che unisca le ruote posteriori, la trazione è affidata ad una corona su una sola ruota. Per quello che non c'è, la fantasia rimedia con trovate geniali. Il piantone di sterzo, ad esempio, è realizzato utilizzando un albero e giunto cardanico di una Yama-ha Dragstar; il "bombolone" sul lato destro che ospita batteria e serbatoio dell'olio invece è costruito unendo due wok da cucina con una lastra in acciaio calandra-ta. I ragazzi di Emporium Garage ci lavorano giorno e notte. Quello che non è realizzato in officina, è fatto da amici nel raggio di 10 km: la verniciatura a polvere del telaio e quella rossa del carrozzino (by Domingo e Pa-olo), le decorazioni dell'interno (Accia Skar), l'impian-to elettrico realizzato in otto ore, dal tramonto all'alba (Ale 1450). Nel giro di sei mesi, il mezzo prende vita.

EMPORIUM GARAGE

Facce da pin-up e rockers, quelle di Daniele Cremonesi

(a destra nella foto qui a lato) di sua moglie Nunzia

(al volante) e di Davide Aresi (a sinistra). I primi due

sono i fondatori e titolari di Emporium Garage, officina

specializzata in realizzazione di custom su misura a

Ciserano (BG), il terzo è un artista del legno, intarsiatore-

ebanista che ha contribuito alla realizzazione dell'Auto-

Scooter (ma in passato ha lavorato anche su altri sidecar,

come Union di Abnormal Cycles e Avventura di O.C.

Garage). Vista la raffinatezza e cura delle lavorazioni del

mezzo in prova, ci si aspetterebbe tre "fighetti" artigiani,

di quelli che ti sanno ubriacare con paroloni. Invece

sono tanto modesti quanto bravi nel loro lavoro. Gente

genuina che ha fatto della propria passione un mestiere

con cui sbarcare il lunario, tanto che è un piacere

chiacchierarci insieme a tavola, a fine giornata. "L'idea

di aprire un'officina -confessa Daniele- è stata di mia

moglie Nunzia. Era stanca del proprio lavoro e mi ha

proposto di aprire un negozio di abbigliamento e accessori

"LA SFIDA È STATA REALIZZARE UN PROGETTO (QUASI) SENZA PRECEDENTI:

Piccola e scattanteMicrocar o moto a quattro ruote, poco cambia: per me la Auto-Scooter è di genere femminile. Il suo nome, in lin-gua sinti -quella usata dai giostrai- identifica la macchi-nina degli autoscontri. E la special di queste pagine ne ricalca molto da vicino lo spirito, a partire dalle dimen-sioni. Supero di poco i 180 cm di altezza e a bordo ci sto strettino. Non sono mai salito su un'auto da Formula1, ma la sensazione deve essere molto simile alla contor-sione necessaria ad inserirsi in questo sidecar motoriz-zato. L'interno è spartano, ma ricercato: su tutto spicca il rivestimento in noce Canaletto tinto grigio con finitu-ra opaca, che si abbina alla perfezione al rosso della car-rozzeria. É una essenza pregiata, ma non troppo vistosa, che non altera lo spirito racing della special. Il volante è piccolo e vicino; la pedaliera raccolta, con ac-celeratore e freno a pochissimi centimetri tra loro. Le gambe sono piegate come su un go-kart e le ginocchia spuntano oltre il bordo del carrozzino. Il sedile è ampio e ben imbottito. Il rivestimento in pelle originale degli anni 50, un po' consumato e volutamente mantenuto tale, dà un tocco "vissuto" al mezzo. Con una chiave si ribalta lo schienale e si accede a quello che è nato come vano por-tabagagli del sidecar, che ora ospita il serbatoio. Fare il pieno è un po' macchinoso, ci vuole un imbuto per arri-vare al bocchettone. "Ma non è un mezzo da usare tutti i giorni -spiega Daniele- e il proprietario non ha volu-to forare il carrozzino per realizzare un tappo ester-no. La linea doveva rimanere il più pulita possibile.".


ABBIAMO DOVUTO INVENTARE TUTTO, A PARTIRE DAL TELAIO"

per motociclisti. Una sorta di emporio come

quelli di una volta. Era il 2006 e già avevo una

certa esperienza come meccanico e gli amici

cominciarono a chiedermi di modificare le

moto. Avevamo un box in affitto, all'epoca; poi

abbiamo aperto un'officina vera e propria".

E l'idea dell'Auto-Scooter? A questo punto

interviene Corrado Prandina (foto a destra),

proprietario del mezzo: "Tempo fa mi è capitata

tra le mani la foto di un mezzo stranissimo, una

sorta di go-kart ricavato dalla carrozzina di

un sidecar, con un motore Harley-Davidson

WL Flathead (immagine qui a lato): nonostante

numerose ricerche ho scoperto poco o nulla,

solo che è stato realizzato in Belgio verso

la fine degli anni Settanta. Probabilmente

incidentato, quell'arnese con quattro ruote

è finito nel dimenticatoio e nessuno ha più

pensato di realizzarne uno simile. Quando però

ho trovato una carrozzina di un Panhead e un

motore Ironhead, ecco la scintilla: costruire

una special inusuale, con cui partecipare al

Campionato del mondo AMD. Mi sono rivolto

a Daniele, con cui ho già fatto altre special in

passato e lui, dal nulla, ha inventato tutto: telaio,

trasmissione, sterzo. Il prossimo passo? Provare

ad omologarlo come quadriciclo pesante..."

Info: Facebook Emporium Garage

TESTERNicolò Codognola (182 cm, 72 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco Kappa KV9 Classic’ Giacca Segura Metro’ Guanti Spidi Commuter’ Mascherina Parachic


super wheelsEMPORIUM GARAGE AUTO-SCOOTER

SERBATOI RIPOSIZIONATI

1. La trazione è su una sola ruota; il telaio è sufficientemente rigido, ma per scongiurare eventuali torsioni, una biella funge da rinforzo del supporto corona.2. Nel barilotto laterale, chiuso con due cinghie di cuoio, sono alloggiati la batteria e il serbatoio dell'olio separato. 3. Con una serratura si sgancia lo schienale, dietro il quale c'è una tasca portadocumenti. Una volta aperto, si accede 4. Il serbatoio del carburante: si noti l'indicatore del livello.

Le fotografie dinamiche sono state realizzate su una strada privata chiusa al traffico.

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Giro la chiave, avvio la pompa carburante e schiaccio lo start. Il motore Harley-Davidson borbotta al mio fianco e, da fuori, fa un fracasso che attira l'attenzione. Dal po-sto di guida invece non è così fastidioso, perché i corti collettori senza silenziatore puntano a terra e il pilota av-verte meno il rombo di scarico. Notevole invece il boato di aspirazione: filtro aria e carburatore sono proprio ac-canto all'orecchio sinistro. Oltre il bordo del carrozzino spunta la leva del cambio: pigio la frizione fino in fondo -dura e non perfettamente modulabile- e ingrano la pri-ma. Parte grintosa l'Auto-Scooter, e immediatamente mi trovo a dover fare i conti con un'inaspettata agilità. Ba-sta ruotare il volante di pochi gradi e lei saetta a destra e a sinistra con lo scatto di un grillo impazzito. Lo sterzo è diretto e preciso; mi basta poco per prendere confiden-za e capire i limiti di questo singolare mezzo meccanico.

La trazione su una sola ruota genera effetti sulla dinami-ca: in accelerazione "tira" leggermente a destra, mentre rilasciando il gas -o nei cambi di marcia- tende dalla par-te opposta. Rapidi aggiustamenti e la traiettoria si mantie-ne dritta. Le sospensioni non ci sono e questo rende tutto ancora più immediato. Solo le gomme filtrano le asperità dell'asfalto, ma il comfort -vibrazioni del motore e buche- è l'ultimo dei miei pensieri su un giocattolo del genere. Il baricentro bassissimo, l'interasse ridotto e la carreggiata compatta ricordano davvero un go-kart o una macchini-na degli autoscontri! Mi viene spontaneo sporgermi con il corpo verso l'interno della curva, perché anche il peso del corpo aiuta a girare. Unica pecca: i freni, quelli originali Volkswagen a tamburo, un po' deboli. Ma, non dovendo-la usare nel traffico, ci faccio poco caso: scalo, rallento e poi ancora gas, per una bella derapata sul brecciolino... �

OK, È POCO ABITABILE, MA CHE IMPORTA?

È TREMENDAMENTE DIVERTENTE!


epocaSUZUKI RG GAMMA 500e


Questa ipersportiva 4 cilindri del 1985 è davvero una parente stretta di una 2T da GP. La Gamma 500 ha nel motore e nel telaio le caratteristiche tecniche delle Suzuki che hanno vinto 4 titoli mondiali. Le norme anti inquinamento ne decretarono la fine dopo solo 5 anni di produzione

Race replica

di Gualtiero Repossi - foto di Gianluca Bucci e archivio Motociclismo


“RG 500 Gamma, il mito delle pi-ste. Replica della Suzuki sette volte Campione del mondo, la RG regna incontrastata nell’Olimpo motocicli-stico”. Programma impegnativo da ri-

spettare ma la Suzuki più sportiva del 1984 fin dalla sua prima apparizione in pubblico, al Salone di Co-lonia aveva fatto capire di essere la regina delle su-persportive a due tempi di quegli anni, un segmento di mercato di nicchia che ha visto coinvolti solo tre dei quattro costruttori giapponesi e che ha avuto vi-ta molto breve, a causa anche delle sempre più seve-re norme anti inquinamento. La Suzuki è quella che meglio delle altre ha incarna-to il concetto di “race replica” avvicinandosi alla 500 quattro cilindri che metteva a disposizione dei priva-ti nel Mondiale 500 dal 1976 al 1984. Perché a diffe-renza delle rivali Yamaha RD 500 LC (1983) e Honda NS400R (1984), dalle mezzo litro da GP la Gamma 500 eredita moltissimo: leggerezza, architettura del moto-re, misure di alesaggio per corsa 56x50,6 mm, valvo-le allo scarico, ammissione a disco rotante, cambio estraibile, telaio in lega leggera La Yamaha invece, è pesante, con un telaio non all’altezza dei tanti CV a di-sposizione e in più il suo quattro cilindri non ha l’am-missione a disco rotante come quello della 0W60 del 1982 da cui deriva bensì a lamelle. Non parliamo poi della Honda, che ha 100 cc in meno della moto irida-ta con Freddie Spencer nel 1983 e addirittura lo sche-

NON MI INDURRE

IN TENTAZIONE

Nella foto sotto, difficile resistere alla voglia di

metterla in monoruota. Operazione che con la

Gamma veniva benissimo grazie alla prima marcia

"corta" e al motore potente ma anche ben trattabile

nella erogazione. Qui siamo su uno dei

rettilinei della Pista Pirelli di Vizzola Ticino, teatro delle

nostre prove strumentali fin dal 1972 (la prima è stata la

Benelli 125 2C). A fianco, una superba

"trasparenza" che mette in evidenza quello che la

carenatura nasconde come la posizione dei carburatori.

montati in corrispondenza delle valvole a disco rotante.


epocaSUZUKI RG GAMMA 500ee

UNA LINEA ESCLUSIVA CHE ABBRACCIAVA SIA LE MOTO DA GRAN PREMIO

ma del motore ribaltato, con due cilindri orizzontali e uno verticale e non viceversa.Il progetto della RG 500 Gamma prende forma all’i-nizio degli anni Ottanta e subisce una forte accelera-zione nel 1983, quando la Suzuki sferra una massiccia offensiva sul mercato delle ipersportive. La decisione della Casa di Hamamatsu coincide con il suo abban-dono delle competizioni in forma ufficiale, per poter dirottare buona parte degli ingegneri e dei tecnici del Reparto corse alla produzione di serie. A decretarne il successo non è solo la nobile discendenza dai GP, ma il mix fra il suo look aggressivo ed inconfondibile, la dotazione tecnica e le prestazioni di cui è capace. Il motore quattro cilindri in quadrato con ammissio-ne a disco rotante, è il suo pezzo forte: potentissimo, grazie ai suoi 95 CV a 10.000 giri è anche trattabile nell’utilizzo quotidiano grazie alle valvole che con-trollano l'apertura delle luci allo scarico (è il SAEC, “Suzuki Automatic Exhaust Control”). Nonostante un comprensibile vuoto ai bassi regimi, guadagna rapi-damente i giri a partire dai 3.000, si produce in una progressione fulminante dopo i 7.000 con solo qual-che lieve incertezza al passaggio dei 10.000, ma solo se la moto non è carburata più che a dovere. La Gam-ma prosegue il suo allungo fino ai 12.000 giri, con la moto lanciata oltre la soglia dei 235 km/h, in sesta marcia. Il tutto assecondato da una frizione estrema-mente resistente agli sforzi mentre le vibrazioni so-no molto contenute grazie all’adozione di un albero di servizio controrotante rispetto ai due principali.

MONOPOSTO

DI RIGORE

Assolutamente racing la linea della Gamma

che attinge dalle carenature delle GP e delle moto

(specialmente nella parte

frontale) delle gare di durata.

Il primo modello sul mercato

italiano arriva nel 1985 e costa

9.266.700 lire. Era disponibile

oltre che in questa

colorazione blu e bianca (quella

più richiesta) anche rossa e

bianca. La sella era biposto ma

la parte per il passeggero era

occultata da una copertura

(in optional) che integrava

la linea.


SIA QUELLE DESTINATE AL MONDIALE ENDURANCE

MISSILI IN CODA

Bellissimo il codone con gli scarichi dei cilindri posteriori ai lati della sella, mentre i silenziatori bassi sono per gli anteriori. Sopra, il cruscotto con il contagiri al centro, il tachimetro a sinistra e il termometro del raffreddamento dall'altra parte.

Solo il cambio, estraibile dal lato frizione mostra di avere una spaziatura di compromesso: la prima è cor-ta per evitare di sfrizionare in partenza, ma poi si av-verte un vuoto eccessivo nel momento in cui si passa alla seconda. La sesta marcia invece, piuttosto lunga per raggiungere la velocità massima (238,5 km/h con il pilota abbassato), tende a far “sedere” un po’ trop-po il motore nella ripresa da 50 km/h nel rapporto più lungo. Il 4 cilindri - dotato anche di lubrificazio-ne separata assicurata dal sistema CCI (“Crankcase Cylinder Injection”) a portata variabile - è inserito in telaio doppia culla in tubi quadri d’alluminio con una speciale lega a base di zinco e magnesio che aumen-ta la resistenza e ne migliora la saldatura. Il resto del-


ee epocaSUZUKI RG GAMMA 500

LE PRESTAZIONI EFFETTIVE

Riportiamo di seguito i dati strumentali rilevati all’epoca alla Pista Pirelli di

Vizzola Ticino (VA) e al banco dinamometrico del nostro Centro Prove

Potenza max alla ruota: 81,25 CV a 10.000 giri

Potenza max all’albero: 93,71 CV a 10.000 giri

Coppia max alla ruota: 6,18 kgm a 8.750 giri

Coppia max all’albero: 7,12 kgm a 8.750 giri

Velocità massima: 238,5 km/h

Accelerazione 0-400 m: 11,402 sec con velocità di uscita 191,490 km/h

Peso a vuoto: 170 kg (anteriore 81 kg, posteriore 89 kg)

Consumo extraurbano: 11,4 km/l

Consumo autostradale: 12,1 km/l

UNA VERA IPERSPORTIVA

la ciclistica è completato dalle sospensioni Kayaba e dai freni con pinze a quattro pistoncini all’anteriore e due al posteriore che lavorano su dischi forse un po’ sottodimensionati per le prestazioni della moto, dato che perdono efficacia sotto sforzo. La forcella ha gli steli da 38 mm ed è a funzionamento misto aria-olio. Pluriregolabile e con sistema anti-dive previsto su 4 posizioni, è dotata inoltre di un sistema denomina-to PDF (“Position Damping Fork”) che ne regola l’af-fondamento in funzione dell’azione frenante sui due dischi anteriori. Anche il monoammortizzatore po-steriore Kayaba offre un gran numero di regolazioni e funziona con il sistema di articolazione a progressi-vità variabile Full Floater: è infatti solidale al forcel-lone nella sua parte inferiore, mentre in alto lavora su di un bilanciere.Ovviamente però, la prima cosa che guardano gli ap-passionati è l’estetica della moto. Non è mai succes-so nella storia delle due ruote che un modello dalla meccanica e dalle prestazioni sopraffine, ma non ade-guatamente “vestito”, abbia avuto successo. La Suzu-ki RG 500 Gamma centra anche l’obiettivo di unire prestazioni stratosferiche a un design davvero indo-vinato. Le forme di serbatoio, carena e codone sono quelle della moto da corsa, il cupolino è provvisto di appendici paramani all’altezza dei semimanubri, men-tre il codone - che ospita le espansioni e i silenziatori

È UN TIPO MOLTO QUADRATODa questa trasparenza si nota perfettamente la disposizione dei cilindri, la stessa delle Suzuki RG 500 da Gran Premio. In evidenza, i dischi rotanti che regolano l'alimentazione e le valvole cilindriche elettromeccaniche per variare l'apertura delle luci di scarico.

TANTA POTENZA GRAZIE ALLE VALVOLE ROTANTI


QUATTRO IN TANDEM

Sopra, i cilindri hanno ben 7 luci di travaso per l'alimentazione e una sola di scarico (senza traversino) controllata dalla valvola rotante che presenta una camera di risonanza. I pistoni hanno un trattamento antigrippaggio sul mantello. Il basamento è tagliato in orizzontale e blocca i cilindri su piani sfalsati. I carburatori Mikuni da 28 mm hanno le valvole piatte, a ghigliottina.

dei cilindri posteriori - è dotato di coreografiche fe-ritoie per far uscire il calore. Se proprio si deve fare un appunto al look della RG Gamma bisogna guarda-re ai freni e alle ruote. I dischi, specie quelli anteriori, non abbondano nel loro diametro (e infatti la frena-ta non è brillantissima) lasciando un po’vuoto il cer-chio, mentre il disegno delle razze delle ruote in lega è troppo esile rispetto al dimensionamento generale.Nonostante la prima impressione sia quella di una moto scomoda per i piloti di statura al di sopra della media a causa della sella bassa, dellle pedane piut-tosto arretrate e dei semimanubri non regolabili, la Gamma si rivela sorprendentemente accogliente per tutti. La posizione di guida azzeccata, i comandi mor-bidi da azionare, la taratura riuscita delle sospensio-ni e l’assenza quasi totale di vibrazioni, assicurano un comfort impensabile per una supersportiva, lon-tano anni luce ad esempio dalla spartana posizione di guida della “sorella” GSX-R 750 o della Ducati 750 F1 di quegli anni. Mentre l’estrema leggerezza della moto (170 kg con tutti i liquidi contro i 154 dichia-rati), la ruota anteriore da 16” e la distribuzione dei pesi a favore del retrotreno (81 kg sulla ruota ante-riore e 89 su quella posteriore) donano alla Suzuki RG 500 Gamma una maneggevolezza eccezionale. L’avantreno è neutro e leggero alle basse andature e sufficentemente stabile sul veloce, mentre l’esube-rante 4 cilindri regala sensazioni uniche, specie se non si hanno timori reverenziali nell’apertura del co-mando del gas. Le note stonate, come anticipato, ar-rivano dai freni, che si vorrebbero più reattivi nella guida sportiva, ma anche dalla scarsa aderenza of-ferta dai pneumatici di primo equipaggiamento (i Mi-chelin A/M 48) e dai consumi. Nel corso della prova di Motociclismo, pubblicata sul numero di dicem-bre del 1985, la RG 500 Gamma riesce a spuntare i 12,1 km percorsi con un litro di miscela - ma ad an-datura costante e in autostrada - mentre in qualsia-si altra condizione di utilizzo si resta sempre ben al di sotto dei 10 km con un litro.


epocaSUZUKI RG GAMMA 500ee

IN QUADRATO ANCHE IL TELAIO

Il telaio è in lega leggera con tubi a sezione rettangolare (ottenuti per estrusione) e parti di fusione come il cannotto di sterzo e i supporti laterali che servono per il forcellone. Appena dietro allo sterzo si vede l'apertura della scatola filtro e il servomotore per le valvole allo scarico. A destra, la forcella Kayaba dotata di sistema PDF (Positive Damping Fork") regolabile su 4 posizioni che interveniva per evitare l'eccessivo affondamento della sospensione in frenata.


DATI TECNICI

MOTORE quattro cilindri in quadrato, due tempi, raffreddamento a liquido. Teste e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa. Ammissione regolata da dischi rotanti in acciaio e sistema SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) allo scarico. Alesaggio per corsa 56x50,6 mm. Cilindrata 498,51 cc. Rapporto compressione 7:1. Avviamento a pedale.

LUBRIFICAZIONE separata con miscelatore automatico CCI con pompa a pistoncino rotante a portata variabile e serbatoio separato da 1,5 litri di olio per miscela. A bagno d’olio per cambio e trasmissione.

ALIMENTAZIONE quattro carburatori Mikuni VM28 da 28 mm di diametro con valvola a ghigliottina e sistema di compensazione SIPC (Suzuki Intake Power Chambre). Capacità serbatoio carburante: 22 litri di cui 4 di riserva.

ACCENSIONE elettronica Suzuki PEI con anticipo automatico. Candele NGK B9ES o BR9ES. Batteria 12V-4Ah, alternatore 12V-240W.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.

CAMBIO sei rapporti con ingranaggi sempre in presa e innesti frontali, estraibile dal lato frizione. Valori interni 2,636 in prima (29/11), 1,750 in seconda (28/16), 1,380 in terza (29/21), 1,173 in quarta (27/23), 1,045 in quinta (23/22), 0,956 in sesta (22/23).

TRAMSISSIONE primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 2,230 (58/26), finale a catena, rapporto 2,500 (corona 40, pignone 16).

TELAIO doppia culla chiusa in tubi estrusi di alluminio a sezione rettangolare uniti a elementi fusi in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 25°30’, avancorsa 111 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella Kayaba oleopneumatica da 38 mm, escursione 130 mm, regolabile su cinque posizioni di precarico molla e nella pressione dell’aria. Dispositivo antiaffondamento PDF (Positive Damping Fork) regolabile su 4 posizioni. Pressione di gonfiaggio 0-0,4 kgm/cm2. Posteriore forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare a sistema Full Floater con monoammortizzatore a funzionamento misto olio/gas, regolabile su 5 posizioni nel precarico molla, escursione 75 mm.

FRENI anteriore a doppio disco flottante da 260 mm (spessore 3,5 mm) con pinze a quattro pistoncini sovrapposti; posteriore a disco da 210 mm (spessore 4 mm) con pinza a doppio pistoncino.

RUOTE a razze in lega leggera, anteriore 2.50-16 e posteriore 2.75-17. Pneumatici: anteriore 110/90-V16 e posteriore 120/90-V17, entrambi tubeless.

DIMENSIONI (IN MM) E PREZZO lunghezza max 2.100, interasse 1.425, larghezza max 695, altezza max 1.185, altezza sella 770, luce a terra 110. Peso a vuoto 154 kg.

PRESTAZIONI Potenza max 95 CV a 10.000 giri, coppia max 6,9 kgm a 9.000 giri, velocità max 230 km/h, consumo medio 13,5 km/l.

Sul mercato italiano la nuova Suzuki debutta nel 1985, pochi mesi prima dell’arrivo della Honda NS4000R e quando la Yamaha RD 500 è in vendita già da un anno. Quest’ultima, nonostante un comportamento poco esaltante nella guida al limite - a causa di un fa-stidioso beccheggio in accelerazione e frenata dovu-to al monoammortizzatore troppo morbido in tutte le sue regolazioni che fa variare sensibilmente il valore dell’avancorsa – si è comunque guadagnata nel corso del 1984 un discreto numero di sostenitori. Il merito va alla riuscita campagna pubblicitaria e di marke-ting della Casa dei tre diapason - che promuove la RD

CINQUE ANNI AL VERTICESalvo poche modifiche di dettaglio per colori e grafiche della carenatura, la RG 500 è rimasta praticamente la stessa dal 1985 al 1989.

500 LC sfruttando i suoi piloti ufficiali Eddie Lawson e Kenny Roberts e rimarcandone le origini corsaiole - ma soprattutto al regime di monopolio in cui è vis-suta. Perché fino alla presentazione della RG Gam-ma, la Yamaha non ha avuto alcun rivale diretto con cui confrontarsi. Ma all’arrivo della nuova Suzuki il trono della RD vacilla pericolosamente già nel corso del 1985 per poi cedere di schianto l’anno seguente. A nulla valgono i richiami della Yamaha al titolo mon-diale della 500 appena conquistato con Lawson o il legame esistente fra la RD stradale e le 0W da corsa: gli appassionati hanno stabilito che la RG Gamma è nettamente migliore ed è quella che vanno ad ordina-re nei concessionari.La RD esce così di scena nel 1987 senza nemmeno tentare di contrastare la rivale con una versione mi-gliorata, ma anche la Honda NS400R non ha sorte migliore e smette di essere venduta in Italia alla fi-ne del 1987 senza aver mai scaldato gli animi. La Su-zuki RG 500 Gamma continua invece indisturbata la sua avventura fino alla fine degli anni Ottanta. Alla prima serie del 1985 segue la seconda dell’anno suc-cessivo e una terza nel 1987. Fra questi “model year” non ci sono praticamente differenze - se non minimi aggiornamenti alle grafiche - perché non è necessa-rio migliorarla vista l’assoluta mancanza di rivali sul mercato. Purtroppo però, le norme antinquinamen-to sempre più restrittive che entrano in vigore anche in Europa alla fine degli anni Ottanta, di fatto metto-no la parola fine a quell’indimenticabile fenomeno di nicchia che sono state le due tempi ipersportive ispi-rate al mondo dei GP, rendendo inutile e antiecono-mico qualsiasi aggiornamento tecnico alla regina di questi modelli. �


Motociclismo d'Epoca

Giuliano Cogo nel 2004 decise di rilevare tutti i ricambi della Moto Laverda, anche perché aveva ben capito che l’Aprilia e poi il Gruppo Piaggio che nel frattempo aveva rilevato la Casa di Noale, non avevano alcun interesse verso la Laverda. Così la 3Cmoto della famiglia Cogo, acquistando tutto il magazzino ricambi, si è impegnata a garantire il servizio di assistenza tecnica e ricambi per le Laverda di ultima gene-razione, quelle prodotte nella fabbrica di Zanè tra il 1991 e il 2000 nelle varie

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FEBBRAIO

3-5 Torino

Automotoretrò festeggia i suoi 35 anni al Lingotto. Organizza Bea srl in colla-borazione con GL Events Italia-Lingotto Fiere. La manifestazione è prevalente-mente dedicata al mondo delle quattro ruote, ma anche gli appassionati delle due avranno modo di godersi i festeg-giamenti per i 70 anni della Lambretta. Per informazioni, tel. 011/350936; e-mail: [email protected] – Internet: www.automotoretro.it

9 Parigi (Francia)

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11-12 Rimini

46° mostra scambio per l’automotoci-

clo d’epoca. L’evento si terrà presso la Fiera di Rimini, ingresso Ovest. Organizza Automotociclo. Per informazioni, tel. e fax 0541/731096 oppure cell. 347/1844267; e-mail: [email protected]

19-21 Novegro (MI)

Mostra scambio di auto, moto, ciclo,

ricambi ed accessori d’epoca presso il Parco Esposizioni di Novegro, che si trova vicinissimo all’aeroporto milanese di Linate. Si tratta di uno degli avvenimenti cardine del settore. Orari d’apertura al pubblico: 12-18 (venerdì), 8-18 (sabato) ed 8-17 (domenica). Per esporre è consi-gliata la prenotazione. Organizzazione curata da Comis e dal Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca, con il patro-cinio di FMI ed ASI. Per informazioni, tel. 02/70200022, fax 02/7561050; e-mail: [email protected] - Internet: www.parcoesposizioninovegro.it

È in edicola il fascicolo di dicembre 2016/gennaio 2017 di Motociclismo d’Epoca, la rivista leader per gli appas-sionati di storia e motori. In copertina su questo numero una 125 che ha fatto la storia. Si tratta della Aletta Rossa del 1983: una ottavo riccamente equipaggiata che conquistò i giovani per le brillanti prestazioni e le moderne soluzioni tecniche con la quale era equipaggiata: come il motore lamellare raffreddato ad acqua e la sospensione posteriore con singolo ammortizzare. Ne è scaturito un approfondito servizio che è stato arricchito dai ricordi di chi progettò e collaudò la moto alla Schiranna. Motociclismo d'Epoca racconta una moto prestigiosa come la Triumph Tiger 100. Progettata da Edward Turner la versione sportiva della Speed Twin, garantiva pre-

stazioni al top con potenza di 34 CV e una velocità massima di 160 km/h. Al debutto nel 1939 si aggiudicò il prestigioso Maudes Trophy, un severo test di affida-bilità che prevedeva il viaggio da nord a sud della Gran Bretagna e una sessione in pista di sei ore a tutto gas. E per verificare le sue prestazioni l’abbiamo provata al banco dinamometrico del nostro Centro Prove, ricavandone dati sorprendenti.

E per continuare con le curiosità tecniche l'americana Rokon TCR 340 Automatic dotata di motore Sachs con variatore dei rapporti, cerchi in lega e freni a disco. Vi rac-contiamo i pregi e i difetti di una fuoristrada che conobbe una certa fama alla Sei Giorni americana del 1973. La consueta Guida all’acquisto questo numero è dedicata alla Piaggio Vespa PX 200 E Arcobaleno. Consigli e valu-tazioni, ma anche la situazione dei ricambi, per uno scooter sempre affascinante e di grande praticità, anche quotidiana. Per quanto riguarda lo sport, ecco l'analisi della Guazzoni Competizione 125. Nelle intenzioni del Costruttore milanese questa minuta e leggera 2T era destinata ai piloti "privati" di allora. Disputò poche gare con Silvano Rinaldi, prima di essere ritirata e sacrificata per il nuovo impegno a quattro ruote (seppure nei kart) della Guazzoni. Molto interessante è anche la storia della Japauto che nel 2016 ha festeggiato i 50 anni di attività. Il concessionario parigino della Honda fu grande protagonista nel campio-nato Endurance dal 1966 al 1989, ma realizzò anche delle eccellenti special stradali molto ambite ancora oggi.Per l'attualità il Misano Classic Weekend, Auto e Moto d’Epoca a Padova e il Ventoux Classic Trial.Ma non è tutto. 90 anni fa nasceva la Ducati, ancora lontana dall’idea di realizzare delle moto ma votata all'elet-tromeccanica. Moto, che invece, all’inizio del Novecento venivano costruite da altre aziende bolognesi, alcune diventate anche famose. Ecco l'occasione per andarle a riscoprire.

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Per capire se la nostra moto è classificabile come Euro 0, 1, 2 o 3, dobbiamo leggere il libretto di circolazione, dove viene riportata la norma di omologazione che la identifica. Se non c’è nessuna delle tre indicazioni possibili, significa che la nostra moto è una Euro 0, la classe più penalizzata sul bollo. Euro 1 (omologate a partire dal 17 giugno 1999) sono identificate dalla dicitura 97/24 CE. Euro 2 (ciclomotori omologati dopo il 17 giugno 2002, moto omologate dal primo

aprile 2003) sono individuabili dalla sigla 97/24 fase II (i ciclomotori) e 2002/51 fase A (i motocicli). Euro 3 (motocicli omologati dopo il primo gennaio 2006, ciclomotori omologati dopo il 1° luglio 2015) sono identificate dalla sigla 2002/51 fase B. Per i 50 cc: 2013/60/CE. Euro 4: tutti i nuovi modelli di motociclo (ciclomotori esclusi, quindi) a partire dal 1° gennaio 2016 (ma è possibile omologare Euro 4 dall’1/9/15); modelli già in commercio dall’1/1/2017. Sigla

134/2014/Ue, ma c’è anche la dicitura Euro 4. I ciclomotori arriveranno a Euro 4 nel 2017, per poi “ricongiungersi” alle moto con l’Euro 5 comune previsto per il 2020.

Passaggio di proprietàPER I MOTOCICLIÈ necessario fare il “trapasso” con un atto di vendita ufficiale, che deve essere autenticato e, contemporaneamente, richiede-re alla Motorizzazione Civile, a carico dell’acquirente, un nuovo Certificato di Proprietà (C.d.P.) e l’aggiornamento della Carta di Circolazione. Oggi l’atto di ven-dita può essere autenticato, oltre che dal notaio, da un ufficio co-munale o da uno Sportello Tele-matico dell’Automobilista, che è disponibile presso gli uffici pro-vinciali e delegazioni dell’ACI, la Motorizzazione Civile e le agenzie di pratiche auto. Se vi rivolgete a un’agenzia, questa provvederà direttamente all’autentica dell’at-to di vendita e all’aggiornamento dei documenti di circolazione, naturalmente a fronte del paga-mento del servizio.

PER I CICLOMOTORI Al contrario di una moto, un 50 cc non è registrato al P.R.A. (Pubbli-co Registro Automobilistico) e per esso non è previsto un Certifi-cato di Proprietà. Quindi, per ven-derlo e acquistarlo non sono ne-cessarie procedure particolari. Tuttavia, con l’introduzione della targa a sei numeri, che ha sosti-tuito il vecchio targhino a cinque numeri, il cinquantino è stato do-tato di Certificato di Circolazione che riporta i dati del proprietario. Pertanto è necessario che il ven-ditore presenti alla Motorizzazio-ne una domanda con cui chiede la “Sospensione del Ciclomoto-re per successivo passaggio di proprietà”, accompagnata dalla richiesta dell’acquirente di ag-giornamento del Certificato di Circolazione con i dati del nuovo proprietario, il quale chiederà alla motorizzazione il rilascio di una nuova targa che sarà a sua volta abbianata al Certificato di Circolazione. Il precedente proprietario si tiene la “vecchia targa” che potrà abbinare ad un nuovo ciclomotore, oppure può chiederne la radiazione.Trovate tutti i dettagli sui costi da sostenere e le modalità di presen-tazione dei documenti richiesti sul nostro sito internet, all’indirizzo: www.motociclismo.it/passaggio-di-proprieta-moto-scooter.

MOTOCICLISMO marzo 2011 1

g )gla 2002/51 fase B.

EURO 2 CICLOMOTORI

Be superiore

Data conseguimento motocicli consentiti Validità estero

pre 1/1/86 tutti Sì

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica

Dal 26/4/88 Solo in Italia, fino 125 cc e max 11 kW e tricicli oltre 15 kW (dai 21 anni) No

A

pre 1/1/86 tutti Sì

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica

26/4/88-30/9/93 tutti Sì

1/10/93-18/1/2013 fino 25 kW di potenza massima con rapporto peso potenza 0,16 kW/kg per due anni dal rilascio della patente e comunque fino al 20° anno di età.

Sì

dal 19/1/2013 tutti se titolari di patente A2 da almeno 2 anni + prova pratica con moto minimo 600 cc e 40 kW. Accesso diretto 24 anni e prova pratica (minimo 600 cc e 40 kW).

Sì

AMdal 19/1/2013 A partire da 14 anni, inclusi tricicli e quadricicli leggeri, fino a 50 cc e

4 kW passeggero solo dai 18 anni. Corsi per l’esame prerogativa solo delle autoscuole.

da 16 anni

A1*1/10/93-18/1/2013 Da 16 anni, fino 125 cc potenza max 11 kW. Quadricicli pesanti. Sì

dal 19/1/2013 A partire da 16 anni, fino 125 cc potenza massima 11 kW (tricicli fino a 15 kW) e rapporto peso/potenza non superiore a 0,1 kW/kg.

Sì

A2dal 19/1/2013 A partire da 18 anni, motocicli con potenze fino a 35 kW e rapporto

peso/potenza non superiore a 0,2 kW/kg che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima.

Sì

PATENTE: CHE COSA GUIDARE A SECONDA DEL DOCUMENTO

“CHIAVI IN MANO”

I prezzi sono riportati con la formula “chiavi in mano” comprensivi di spese di im-matricolazione.IMMATRICOLAZIONE

Le spese di immatricola-zione sono state valutate in 250 euro (450 euro indi-

cativi per i tre ruote LT che pagano l’IPT come le auto), comprensive di messa in strada e spese d’agenzia, ma possono variare da provincia a provincia.CICLOMOTORI

I prezzi dei ciclomotori non comprendono l’im-

matricolazione, stimabile sui 50 euro esclusi i diritti d’agenzia.POTENZA MAX

È espressa in CV;1 CV = 0,736 kW.COPPIA MAX

È espressa in kgm e Nm;1 kgm = 9,8 Nm.

LEGENDA

PER CAMBIO

CICLOMOTORI

A = monomarciaAV = con variatoreA2 = a 2 rapportiLEGENDA PER FRENI

D = disco T = tamburo

* Per guidare i quadricicli pesanti non basta più la patente A1, è necessaria la nuova B1 per quadricicli con peso max 400 kg (550 kg per i veicoli da trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e potenza max 15 kW. Da 16 anni, 18 con passeggeri. Limiti di velocità per neopatentati: viene esteso anche ai titolari di patente A2, A e B1 il divieto di oltrepassare la velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente.

EMISSIONI, EURO 0-1-2-3 E 4: ECCO COME RICONOSCERLI

Listino chiuso in redazione il 12 dicembre 2016

Non assumiamo alcuna responsabili-tà per eventuali omissioni o variazioni non pervenuteci in tempo utile. I dati sono dichiarati dai Costruttori.

M

&MOTO

SCOOTERListino

p4 da

1aal

EURO 2 CICLOMOTORI

EURO 4

EURO 3

EURO 1 EURO 2


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AJP PR3 ENDURO | Prezzo| Stabilità~ Qualità generale~ Potenza motore

BENELLI BN302 | Prezzo| Facilità di guida~ Peso in manovra ~ Vibrazioni

APRILIA RSV4 RF| Maneggevolezza| Elettronica~ Protezione aerodinamica~ “Mono” in crisi con tanto grip

BETA ALP 4.0 | Versatilità| Affidabilità~ Finiture~ Potenza motore

listino moto

AJPMedia Auto, via Don Peruzzi 26/c - 36027 Rosà (VI) - www.ajpmoto.it

3.632 PR3 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17

4.032 PR3 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17

3.832 PR3 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.132 PR3 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.392 PR3 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.392 PR3 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17

4.732 PR3 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17

4.172 PR3 240 Mx Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-16

4.732 PR3 240 Supermoto Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.232 PR4 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18

4.532 PR4 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18

4.432 PR4 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.732 PR4 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.737 PR4 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

5.097 PR4 240 Supermoto Pro 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.692 PR4 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18

5.034 PR4 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18

5.937 PR4 240 Extreme 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18

5.222 PR4 240 Ultrapassar 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18

6.341 PR5 250 Enduro 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7 123 21-18

7.732 PR5 250 Extreme 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7,5 119 21-18

6.532 PR5 250 Supermoto 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17

7.032 PR5 250 Supermoto Cup 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17

10.750 PRZ 650 Adventure 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 17 165 21-18

APRILIAVia G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it

14.750 Caponord 1200 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17

17.150 Caponord 1200 ABS Travel Pack 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 228 17-17

17.300 Caponord 1200 Rally 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17

9.200 Dorsoduro 750 * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 870 12 - 17-17

11.440 Mana 850 GT * 839 76,2-8000 73-5000 4 2 A7 si 2D-D 800 16 - 17-17

4.310 RS4 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17

5.190 RS4 125 124,8 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17

8.270 Shiver 750 * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 810 16 189 17-17

22.370 RSV4 RF 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 17 180 17-17

18.680 RSV4 RR 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 17 180 17-17

17.930 Tuono V4 1100 Factory 1077 175,4-11000 121-10500 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17

15.830 Tuono V4 1100 RR 1077 175,4-11000 121-10500 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

BENELLIStrada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com

3.240 BN 251 ** 249,2 24,5-9000 21-7000 4 1 6 no D-D 780 16,5 150 17-17

4.240 BN 302 ** 300 38,1-12000 27-9000 4 2 6 no D-D 795 16 180 17-17

7.240 BN 600 GT * ** 600 84,3-11000 56,7-8100 4 4 6 no 2D-D 800 27 223 17-17

7.240 BN 600 R * ** 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17

6.740 BN 600i * ** 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17

12.150 TNT 899 899 119,7-9500 88-8000 4 3 6 no 2D-D 820 16 208 17-17

15.150 TNT R 1131 157,8-10200 120-8400 4 3 6 no 2D-D 830 16 205 17-17

13.150 Tre 1130 K 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17

14.150 Tre 1130 K Amazonas 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17* disponibile allo stesso prezzo in versione 35 kW ** Versione euro 4 con ABS +390 euro

BETAVia Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com

4.030 Alp 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 6,8 101 21-18

4.770 Alp 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 101 21-18

5.740 Alp 4.0 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 863 10,5 133 21-18

3.450 Evo 80 Junior 79,6 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 60 21-18

6.690 Evo 2T 125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18

7.450 Evo 2T 125 Factory 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18

4.160 Evo 80 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 66 21-18

7.540 Evo 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18


listino motorr

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BMW S 1000 R | Gestione elettronica| Sound motore~ Estetica precamera silenziatore~ Cura telaietto posteriore

BIMOTA DBX | Peso| Capacità off road~ Prezzo~ Altezza sella

BETA EVO 4T 300 | Stabilità| Facilità di guida~ Peso~ Prestazioni

BMW R 1200 GS ADVENTURE | Motore| Comfort~ Prezzo~ Telelever in fuoristrada

6.940 Evo 2T 250 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 7.660 Evo 2T 250 Factory 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 7.190 Evo 2T 300 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 7.860 Evo 2T 300 Factory 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18 7.640 Evo 4T 300 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 8.440 Evo 4T 300 Factory 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18 5.240 Motard M4 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 10,5 133 17-17 2.920 RE 125 4T 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 890 5,7 102 21-18 2.690 RR Enduro 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 6,5 85 21-18 3.840 RR Enduro 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 3.290 RR Enduro 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18 3.220 RR Enduro 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 933 5,7 103 21-18 4.990 RR Enduro 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 917 5,7 105 21-18 8.440 RR Enduro 250 2T 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 8.940 RR Enduro 250 2T Racing 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 8.540 RR Enduro 300 2T 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 9.040 RR Enduro 300 2T Racing 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18 9.240 RR Enduro 350 4T 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18 9.740 RR Enduro 350 4T Racing 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18 9.340 RR Enduro 430 4T 449,39 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,2 21-18 9.840 RR Enduro 430 4T Racing 449,39 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,2 21-18 9.430 RR Enduro 480 4T 497,94 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,7 21-18 9.940 RR Enduro 480 4T Racing 497,94 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 115,7 21-18 2.890 RR Motard 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 3.190 RR Motard 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 3.690 RR Motard 50 Track 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17 3.590 RR Motard 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 920 5,7 103 17-17 4.990 RR Motard 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 886 5,7 105 17-17 3.850 Urban 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 7,5 101 19-16 3.960 Urban 125 Special 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 6 101 19-16 4.260 Urban 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16 4.460 Urban 200 Special 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16 6.840 Xtrainer 300 293 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 8,5 99 21-18

BIMOTAVia Giaccaglia, 38 - 47900 Rimini - Tel.0541/391115 - www.bimota.it

24.040 DB5 1078 96,3-9750 103-5750 4 2 6 no 2D-D 810 17 168 17-17 33.190 DB8 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 47.830 DB8 Oronero * 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 31.970 DB9 Brivido * 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17 28.310 DBX 1078 95,1-7700 100-6200 4 2 6 no 2D-D 890 14 175 21-18 32.580 Tesi 3D Naked 1078 97,9-7750 98-6750 4 2 6 no 2D-D 780 16 170 17-17* versioni speciali: tempi di consegna da concordare,

BMWVia Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it

8.970 F 800 R * 798 89,8-8000 86-6000 4 2 6 si 2D-D 790 16 177 17-17

9.750 F 700 GS * 798,5 74,8-7300 77-5300 4 2 6 si 2D-D 790 16 186 19-17

13.150 F 800 GS Adventure * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 24 229 21-17

11.900 F 800 GS * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17

11.350 F 800 GT * 798,5 89,8-8000 86-5800 4 2 6 si 2D-D 765 15,2 213 17-17

5.150 G 310 R 313 34-9500 28-7500 4 1 6 si D-D 785 11 158,5 17-17

22.700 K 1600 GT 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 810 24 295 17-17

24.600 K 1600 GTL 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 321 17-17

31.150 K 1600 GTL Exclusive 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 360 17-17

16.630 R 1200 GS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 238 19-17

18.100 R 1200 GS Adventure 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 890 30 260 19-17

14.100 R 1200 R 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 790 18 231 17-17

14.850 R 1200 RS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 820 18 236 17-17

18.900 R 1200 RT 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 805 25 274 17-17

16.250 R nineT 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 803 18 222 17-17

14.000 R nineT Scrambler 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 820 17 220 19-17

14.400 R nineT Urban G/S 1170 110,2-7750 116-6000 4 2 6 si 2D-D 850 17 221 19-17

13.450 S 1000 R 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 814 17,5 207 17-17

18.100 S 1000 RR 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 178 17-17

16.300 S 1000 XR 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 840 20 228 17-17

16.300 S 1000 XR 2017 999 164,6-11000 114-9250 4 4 6 si 2D-D 840 20 228 17-17 * disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV


listino moto

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BORILE MULTIUSO 230 | Facilità| Maneggevolezza~ Prezzo~ Cura dettagli

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO | Estetica| Guida off road~ Coppia ai medi~ Peso a bassa velocità

DERBI SENDA X-TREME 50 R | Estetica| Frenata~ Efficacia off road~ Maneggevolezza

DUCATI SCRAMBLER SIXTY2| Versatilità| Motore brillante ~ Comfort~ Prezzo

BORILEUmberto Borile & Co s.r.l. - Pzza Liberazione, 133 - 35030 Vò Euganeo (PD) - Tel.049/9941307 - www.borile.it

17.750 B500RICKY - 44,9-0 n.d. 4 1 4 no D-D - 8,5 110 21-18

12.950 B450Scrambler 452,6 42,8-6350 47-6250 4 1 5 no D-D 800 9,5 130,5 19-18

9.750 BASTARD (motore escluso) - n.d. n.d. - - - no D-D - - - -

16.250 BASTARD 450 450 n.d. n.d. 4 1 - no D-D - - - -

16.250 BASTARD GM - n.d. n.d. 4 1 4 no D-D - - - -

4.000 Multiuso 125 230 15-6200 16,5-5500 4 1 - no D-D 815 5 84 -

4.740 Multiuso 230 230 15-6200 n.d. 4 1 - no D-D 815 5 84 -

BRIXTONKSR Italy - Via Prato Isarco, 35 - 39053 Cornedo all’Isarco (BZ) - Tel. 0471/353393 - www. ksr-group.com

2.649 BX 125 EFI 124 11,3-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 -

2.749 BX 125 Café Racer EFI 124 11,3-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 -

2.849 BX 125 Scrambler 124 11,3-8000 n.d. 4 1 - no D-D - - 123 -

CAN AMBRP Italy - Via Piave, 35 - 20016 Pero (MI) - Tel.02/33979310 - http://www.brp.com/it-it

19.399 Spyder RS SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 737 27 317 14-15

17.399 Spyder RS SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 737 27 317 14-15

23.899 Spyder RT SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 772 25 421 14-15

23.399 Spyder RT SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 772 25 421 14-15

CENTOALLORAVia Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net

13.950 Kawasaki VN900 Classic Sidecar 903 50,3-5700 58-3700 4 2 5 no D-D 680 20 330 16-15

13.750 Moto Guzzi V7 Classic 750 Sidecar 744 46,2-6200 59,4-3200 4 2 5 no D-D 805 17 300 18-17

14.450 Triumph Bonneville T100 Sidecar 865 68-7000 70-6000 4 2 5 no D-D 775 16 305 19-17

DERBIViale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it

2.710 Senda DRD X-Treme 50 R 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17

2.810 Senda DRD X-Treme 50 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17

DUCATIVia Cavalieri Ducati, 3 - 40132 Bologna - Tel.800/553066 - www.ducati.it

10.640 Monster 821 Dark * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17 11.740 Monster 821 Stripe * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17 18.940 Monster 1200 R 1198 160,1-9250 131,4-7750 4 2 6 si 2D-D 830 17,5 180 17-17 22.440 Diavel Carbon 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17 18.840 Diavel Dark 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17 12.440 Hypermotard * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 16.040 Hypermotard SP * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 13.490 Hyperstrada * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17 9.200 Monster 797 802 74,8-8250 68,9-5750 4 2 6 si 2D-D 805 16,5 175 17-17 14.240 Monster 1200 1198 150-9250 126,2-7750 4 2 6 si 2D-D 785 16,5 187 17-17 16.940 Monster 1200 S 1198 150-9250 126,2-7750 4 2 6 si 2D-D 795 16,5 185 17-17 13.940 Multistrada 950 937 113-9000 96,2-7750 4 2 6 si 2D-D 840 20 204 19-17 17.840 Multistrada 1200 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 209 17-17 24.240 Multistrada 1200 Pikes Peak 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 213 17-17 20.140 Multistrada 1200 S 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 212 17-17 20.840 Multistrada 1200 S D-Air 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 825 20 213 17-17 21.240 Multistrada 1200 Enduro 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 870 30 225 19-17 16.940 959 Panigale 955 157,1-10500 107-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 176 17-17 33.240 Panigale R 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 165 17-17 21.740 1299 Panigale 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 1655 17-17 26.440 1299 Panigale S 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 1665 17-17 7.940 Scrambler Sixty2 * 400 41,1-8750 34,4-7750 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 10.400 Scrambler Classic * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 11.200 Scrambler Flat Track Pro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 10.400 Scrambler Full Throttle * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 8.900 Scrambler Icon * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 10.400 Scrambler Urban Enduro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17 12.990 Streetfighter 848 849,4 131,9-10000 93,5-9500 4 2 6 no 2D-D 840 16,5 198 17-17 20.540 XDiavel 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17 23.540 XDiavel S 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV


listino motorr

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HARLEY-DAVIDSON STREET BOB | Finiture| Stabilità~ Protezione aerodinamica~ Frenata

GHEZZI&BRIAN V-TWIN MOTARD | Motore| Esclusività~ Finiture~ Ergonomia

GASGAS EC 250-300 RACING| Leggerezza| Potenza motore~ Ciclistica~ Vibrazioni

FANTIC CABALLERO 125E PERF. | Sempicità costruttiva| Ciclistica~ Forcella morbida~ Prestazioni

FANTIC MOTORVia Al Bigonzo n°15 - 31030 Dosson di Casier (Tv) - Tel.0422/634192 - www.fanticmotor.it

3.790 Caballero 50 Enduro Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 7,5 83 21-18

4.890 Caballero 50 Enduro Comp. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 7,5 82 21-18

3.290 Caballero 50 Enduro Perfor. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 84 21-18

3.890 Caballero 50 Motard Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 84 17-17

4.990 Caballero 50 Motard Comp. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 82 17-17

3.290 Caballero 50 Motard Perfor. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 860 7,5 85 17-17

5.540 Caballero 125 Enduro Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,5 95 21-18

6.340 Caballero 125 Enduro Comp. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 930 7,5 95 21-18

4.740 Caballero 125 Enduro Perfor. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 96 21-18

5.640 Caballero 125 Motard Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

6.440 Caballero 125 Motard Comp. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 96 17-17

4.740 Caballero 125 Motard Perfor. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 97 17-17

6.040 Caballero 200 Enduro Casa 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,5 95 21-18

6.540 Caballero 200 Enduro Comp. 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 930 7,5 95 21-18

6.140 Caballero 200 Motard Casa 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

6.640 Caballero 200 Motard Comp. 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

5.740 Caballero 250 Enduro Casa 249,6 280,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 920 7,5 116 21-18

GASGASDistribuito da F&G srl - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347 - www.gasgasitalia.it

7.549 EC 125 2T Racing 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 96 21-18

7.949 EC 200 2T Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 - 107 21-18

7.749 EC 200 H Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 104 21-18

8.149 EC 250 2T Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18

8.680 EC 250 H Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18

8.949 EC-F 250 4T Racing 249,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,2 108 21-18

5.849 EC Cami 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,6 117 21-18

9.249 EC-F 300 4T Racing 290 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 108 21-18

8.449 EC 300 2T Racing 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18

9.449 EC-F 450 4T Racing 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 115 21-18

4.350 Randonnè 125 4T 123,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18

4.749 Randonnè 200 4T 179,2 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18

7.050 TXT 125 PRO Racing 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66 21-18

6.300 TXT 125 PRO Standard 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 66,5 21-18

7.350 TXT 250 PRO Racing 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18

6.750 TXT 250 PRO Standard * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

7.550 TXT 280 PRO Racing 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18

6.500 TXT 280 PRO Standard 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

7.650 TXT 300 PRO Racing 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

5.249 TXT 80 PRO Racing 7914 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 590 2,4 64 21-18* Solo su ordinazione

GHEZZI & BRIANVia Vivaldi, 20 - 23873 Missaglia (LC) - Tel.348/3109784 - www.ghezzi-brian.com

14.950 Fionda Replica 1064 91,1-8200 94-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 194 17-17

12.700 Furia Replica 1064 91,1-8200 94,2-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 197 17-17

20.780 Furia S 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 185 17-17

30.500 Furia Titanium 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 178 17-17

16.200 Sport Monza 1000 1064 91,1-7800 94-6000 4 2 6 no 2D-D 800 16 192 17-17

21.080 Supertwin 1100 1064 87-7500 88,3-6250 4 2 5 no 2D-D 800 16 192 17-17

20.550 V-Twin Motard 1151 115,6-7500 111-6000 4 2 6 no 2D-D 830 17 220 17-17

HARLEY-DAVIDSONvia Stephenson, 73 - 20157 Milano - www.harley-davidson.it

7.250 750 Street * 749 n.d. 60-4000 4 2 6 si D-D 709 13,1 222 17-15

42.550 CVO Limited 1802 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 431 17-16

40.150 CVO Street Glide 1868 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 690 22,7 398 19-18

17.950 Dyna Fat Bob 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 663 18,9 305 16-16

16.850 Dyna Low Rider 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17

20.550 Dyna Low Rider S 1801 n.d. 156-3500 4 2 6 si D-D 685 17,8 305 19-17

15.150 Dyna Street Bob 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17

17.150 Dyna Wide Glide 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 680 17,8 295 21-17

30.550 Electra Glide Ultra Limited 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 413 17-16

30.550 Electra Glide Ultra Limited Low 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 413 17-16


listino moto

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HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE | Sospensioni| Assenza vibrazioni~ Consumi~ Posizione di guida

HONDA AFRICA TWIN | Erogazione| Sospensioni~ Borse laterali~ Gomme di primo equipaggiamento

HM LOCUSTA 200 | Prezzo| Versatilità~ Potenza motore~ Frenata

HONDA CB1100 EX| Facilità di guida| Comfort~ Carattere motore~ Sospensioni (in guida sportiva)

23.150 Softail Heritage Classic* 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 690 18,9 326 16-16

19.150 V-Rod Night Rod Special 1246 n.d. 111-7200 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18

22.050 Softail Breakout 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 308 21-18

28.550 CVO Pro Street Breakout 1801 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 332 19-18

21.850 Softail Deluxe * 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 670 18,9 313 16-16

23.950 Softail Fat Boy S 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17

22.250 Softail Fat Boy* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17

22.550 Softail Fat Boy Special * 1690 n.d. 132-3000 4 2 6 si D-D 670 19,7 318 17-17

20.450 Softail Slim* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16

21.950 Softail Slim S 1802 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16

10.550 883 Iron * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 no D-D 693 12,5 245 19-16

10.450 883 SuperLow * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 695 17 245 19-16

12.850 Forty-Eight * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 7,9 245 16-16

12.750 Sportster 1200 Custom * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16

13.350 Sportster Roadster 1202 n.d. 97-4250 4 2 5 si D-D 785 12,5 259 19-18

13.350 Sportster SuperLow 1200T * 1202 68-5750 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16

25.150 Touring Road King 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 705 22,7 379 17-16

25.150 Touring Road King Classic 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 715 22,7 371 16-16

29.250 Touring Road Glide Ultra 1745 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 425 17-16

27.950 Touring Road Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 388 19-16

27.650 Touring Street Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 376 19-16

30.550 Trike Freewheeler 1746 n.d. 150-3500 4 2 6 no 2D-D 700 22 507 19-15

38.350 Trike Tri Glide Ultra 1746 n.d. 165-3250 4 2 6 no 2D-D 735 22,7 564 16-15

19.750 V-Rod Muscle 1246 n.d. 115-7000 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

HMMOTO S.p.A. Via alla Cascata, 7 23815 - Introbio (LC) - Tel.0341/901533 - www.hmmoto.it

4.660 City 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17

4.960 City 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17

3.490 CRE 50 Baja 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 924 6 96 21-18

4.050 CRE 50 Baja RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 926 6 92,4 21-18

4.770 CRE Baja 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 909 7,3 106,5 21-19

5.210 CRE Baja RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 937 7,3 106,7 21-19

3.550 Derapage 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 908 6 95,9 17-17

4.550 Derapage 50 Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 902 6 93,6 17-17

4.550 Derapage 50 RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 894 6 93,5 17-17

4.900 Derapage 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,3 106,4 21-19

5.305 Derapage RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 902 7,3 106 21-19

4.660 Locusta 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18

4.860 Locusta 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18

HONDAVia della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com

12.650 Africa Twin 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 no 2D-D 850 18,8 228 21-18

13.150 Africa Twin ABS *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

14.300 Africa Twin ABS DCT *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

17.050 Africa Twin ABS DCT Travel ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

15.900 Africa Twin ABS Travel Ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

6.240 CB500F ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 175 17-17

6.740 CB500X ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17

7.530 CB500X ABS Travel Edition 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17

7.550 CB650F ABS 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 208 17-17

11.045 CB1000R ABS 998 125,1-10000 100-8000 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17

12.750 CB1100 ABS EX 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 6 si 2D-D 795 14,6 260 18-18

2.790 CB125F 124,7 10,6-7750 10,2-6250 4 1 5 no D-T 775 13 128 18-18

3.740 CBR125R 124,7 12,8-10000 10,1-8000 4 1 6 no D-D 793 13 137 17-17

5.050 CBR300R ABS 286 30,9-8500 27-7250 4 1 6 si D-D 785 13 164 17-17

6.800 CBR500R ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 177 17-17

11.240 CBR600RR 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 no 2D-D 820 18 155 17-17

12.250 CBR600RR ABS 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 si 2D-D 820 18 155 17-17

8.350 CBR650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 211 17-17

15.140 CBR1000RR Fireblade ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 200 17-17

16.140 CBR1000RR Fireblade ABS ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 si 2D-D 820 17,7 211 17-17

18.400 CBR1000RR Fireblade SP ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 199 17-17

19.400 CBR1000RR Fireblade SP ABS ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 199 17-17

5.190 CRF150RB 149 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 866 4,3 84 19-16


listino motorr

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HONDA NC750X | Consumi| Posizione di guida~ Erogazione piatta~ Protezione aerodinamica

HONDA VFR800F| Ciclistica| Comfort~ Ripresa~ Peso

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO | Guidabilità| Potenza motore~ Angolo di sterzo~ Rapportatura cambio

HYOSUNG AQUILA GV 650P| Prezzo| Prestazioni~ Sospensioni~ Finiture

7.790 CRF250R * 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 951 6,3 105,6 21-19

8.340 CRF250X Enduro * 249 29,8-9000 24,2-8000 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18

9.540 CRF250R Enduro * 249,4 40-11500 27,1-9000 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

10.000 CRF300R Enduro * 290,9 41,1-11500 27,9-8900 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

8.800 CRF300X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18

10.400 CRF450RX Country * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 8,5 120,5 21-18

10.400 CRF450RX Enduro * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 7,3 119,3 21-18

10.940 CRF450RX Supermoto * 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 959 7,3 124 17-17

8.790 CRF450R * 449,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 6,3 110,6 21-19

10.940 CRF450RXC Supermoto * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 949 6,4 117 17-17

9.240 CTX700 DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 244 17-17

8.540 CTX700N DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 227 17-17

18.050 CTX1300 ABS 1261 84,3-6000 106-4500 4 4 5 si 2D-D 735 19,5 338 18-17

24.750 GL1800 F6B Goldwing 40th 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 725 25 385 18-16

31.420 GL1800 Goldwing 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 740 25 421 18-16

21.950 GL1800 Goldwing F6C 1832 115,6-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 734 23,2 341 19-17

3.600 MSX125 124,9 9,8-7000 10,9-5500 4 1 4 no D-D 765 5,5 101,7 12-12

8.040 NC750S ABS DCT 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17

8.810 NC750S ABS DCT Plus 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17

7.640 NC750X ABS 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17

8.640 NC750X ABS DCT 745 54,8-6250 68-4750 4 2 A si D-D 830 14,1 229 17-17

10.640 NC750X ABS DCT Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 229 17-17

9.640 NC750X ABS Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17

12.750 Crossrunner 800 ABS 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17

14.240 Crossrunner 800 ABS Travel Ed. 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17

12.750 VFR800F ABS 782 105,9-10250 75,1-8500 4 4 6 si 2D-D 789 21,5 242 17-17

17.000 Crosstourer 1200 ABS DCT T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 A si 2D-D 850 21,5 287 19-17

16.000 Crosstourer 1200 ABS T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 277 19-17

16.180 VFR1200F ABS 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 267 17-17

17.440 VFR1200F ABS DCT 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 277 17-17

7.640 VT750 Shadow Black Spirit 745 45,6-5500 65-3500 4 2 5 no D-T 652 14,6 230 21-15

11.850 Vultus 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 650 141,6 245 18-17

14.520 VT1300CX 1312 57,8-4250 107-2250 4 2 5 no D-D 678 12,8 303 21-18* distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - tel, 0362/1908118 - www,redmoto,it ** Livrea Repsol +100 euro *** Livrea Tricolour +300 euro

HUSQVARNAVia Spallanzani 16/B - 24061 Albano Sant’Alessandro (BG) - Tel.035.580318 - www.husqvarna-motorcycles.com

9.900 701 Enduro 692,7 74,8-8000 71-6750 4 1 6 si D-D 910 13 145 21-18

10.170 701 Supermoto 692,7 74,8-8000 71-6750 4 1 6 si D-D 890 13 145 17-17

9.380 FC 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,8 21-19

9.700 FC 350 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 100,4 21-19

10.020 FC 450 449,3 63- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 101,2 21-19

10.010 FE 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18

10.330 FE 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18

10.640 FE 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113 21-18

10.840 FE 501 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 - 21-18

10.400 FS 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 927 9 113 17-17

5.480 TC 85 84,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5 68,5 21-19

8.100 TC 125 124,8 40- n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,4 21-19

8.460 TC 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,8 21-19

7.750 TX 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 96 21-18

9.280 TE 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18

9.590 TE 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18

HYOSUNGRoyal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - www.royalmotoitalia.it

3.740 Aquila GV 125 124,7 14,6-10500 9,8-10000 4 2 6 no D-T 695 14 153 16-15

4.240 Aquila GV 250 249 27,9-9200 22-7500 4 2 5 no D-T 695 14 160 16-15

6.440 Aquila GV 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 5 no 2D-D 675 16 218 18-17

3.750 Comet GT 125 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

4.000 Comet GT 250 249 28,6-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

4.240 Comet GT 250 R 249 29,2-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

5.400 Comet GT 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 196 17-17

5.540 Comet GT 650 R * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 208 17-17

3.900 GD 250 N 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17

4.140 GD 250 R 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17

4.140 Comet GT 125 R 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17


listino moto

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INDIAN CHIEFTAIN| Erogazione| Ciclistica~ Sospensioni~ Prezzo

KAWASAKI VERSYS 1000 | Motore| Comfort ~ Luce a terra~ Cambio

KAWASAKI NINJA H2 | Motore| Finiture~ Effetto on/off~ Peso

KAWASAKI Z300| Facilità di guida| Frenata~ Comfort passeggero~ Forcella morbida

3.000 Krion RT 125 D 124,5 11,8-10000 9,6-6500 4 1 5 no D-T 790 9,1 125 18-14

6.840 ST 7 * 680 66,2-8000 58-7000 4 2 5 no D-D 675 17 229 16-15* disponibili anche in versione depotenziata 25 kW / 34 CV

INDIANEgimotors - via Filippo da Desio, 49-51 - 20832 Desio (MB) - Tel.349 8886355 - www.egimotors.it

12.640 Scout Sixty 999 79,2-7300 88,8-5600 4 2 5 si D-D 643 12,5 256 16-16

14.240 Scout 1133 102-8000 98-5900 4 2 6 si D-D 635 12,5 246 16-16

31.240 Roadmaster 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 673 20,8 408 16-16

23.440 Chief Classic 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16

21.740 Chief Dark Horse 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16

27.240 Chief Vintage 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 364 16-16

29.240 Chieftain 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16

27.740 Chieftain Dark Horse 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16

27.540 Springfield 1811 n.d. 139-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 376 16-16

KAWASAKIVia Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it

18.440 1400 GTR 1352 155-8800 136-6200 4 4 6 si 2D-D 815 22 304 17-17

3.690 KX 65 64 16,7-12500 9,7-11000 2 1 6 no D-D 760 3,8 57 14-12

4.990 KX 85 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14

4.990 KX 85-II 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14

8.140 KX250F 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 940 6,4 104,5 21-19

8.890 KX450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 112,5 21-19

28.750 Ninja H2 998 205,1-11000 133,5-10500 4 4 6 si 2D-D 825 17 - 17-17

55.000 Ninja H2R 998 310,1-14000 165-12500 4 4 6 si 2D-D 830 17 216 17-17

18.440 Ninja ZX-10R 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17

18.640 Ninja ZX-10R KRT Replica 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17

19.640 Ninja ZX-10R Performance 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17

20.940 Ninja ZX-10RR 998 200,1-13000 113,5-11500 4 4 6 si 2D-D 835 17 206 17-17

7.940 Versys 650 ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

9.740 Versys 650 Grand Tourer ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

9.220 Versys 650 Tourer Plus ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

12.840 Versys 1000 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

14.830 Versys 1000 Grand Tourer 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

14.230 Versys 1000 Tourer Plus 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

7.940 Vulcan S ABS S.E.* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17

7.740 Vulcan S ABS* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17

10.435 Vulcan 900 Cl. Light Tourer 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

8.940 Vulcan 900 Classic 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

9.140 Vulcan 900 Classic S.E. 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

8.940 Vulcan 900 Custom 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 685 20 250 21-15

9.040 W800 Final Edition 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18

4.540 Z250SL 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 no D-D 785 11 148 17-17

4.940 Z250SL ABS 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 si D-D 785 11 150 17-17

5.440 Z300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17

6.090 Z300 ABS Performance 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17

7.840 Ninja 650 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17

8.040 Ninja 650 KRT Edition 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 193 17-17

7.040 Z650 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 187 17-17

8.440 Z650 Performance 649 68,3-8000 65,7-6500 4 2 6 si 2D-D 790 15 187 17-17

8.690 Z800 e ABS * 806 95,2-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17

9.240 Z900 948 125,4-9500 98,6-7700 4 4 6 si 2D-D 795 17 210 17-17

10.330 Z900 Performance 948 125,4-9500 98,6-7700 4 4 6 si 2D-D 795 17 210 17-17

12.740 Z1000 ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17

13.940 Z1000 ABS Performance 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17

14.240 Z1000 R Edition 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17

13.440 Z1000 SX 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 19 235 17-17

14.190 Z1000 SX Tourer ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 19 235 17-17

16.790 ZZ-R1400 ABS 1441 200,2-10000 158,2-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 - 17-17

20.040 ZZ-R1400 SE 1441 200,2-10000 158,2-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 - 17-17*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

KEEWAYVia Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it

3.240 Blackster 250 249 18,4-9450 18,7-5750 4 2 5 no D-D - 14 172 16-16

2.240 RKS 125 Sport 124,5 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-T - 16 125 17-17


listino motorr

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MASH TT40 CAFÉ RACER | Estetica| Agilità~ Frenata~ Prestazioni

KTM DUKE 390 | Carattere| Agilità~ Erogazione ai bassi~ Abitabilità per i più alti

KTM 1050 ADVENTURE | Erogazione| Ciclistica~ Stabilità in velocità~ Forcella non regolabile

KTM 450 EXC-F SIXDAYS | Prestazioni| Componentistica~ Prezzo~ Manutenzione

2.240 RKV 125 124 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-D - 17 120 17-17

2.240 Super Light 125 Limited 124 9,9-9000 8,4-6000 4 1 5 no D-T - 15 134 16-15

2.240 TX 125 Motard 124,5 11,2-9000 9,4-7500 4 1 5 no D-D - 10,5 120 17-17

KTM Via Spallanzani, 16/A - 24061 Albano S. Alessandro (BG) - Tel.035/303100 - www.ktm.com

9.180 690 Enduro R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 910 12 138,5 21-18 9.320 690 SMC R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 890 12 139,5 17-17 13.700 1090 Adventure * 1050 125,1-8500 109-6500 4 2 6 si 2D-D 850 23 212 19-17 15.860 1190 Adventure MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 19-17 15.960 1190 Adventure R MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18 18.890 1290 Super Adventure 1301 160,5-8750 140-6750 4 2 6 si 2D-D 860 30 229 19-17 4.480 125 Duke ABS 124,7 15-10500 12-8000 4 1 6 si D-D 810 11 118 17 - 17 5.450 390 Duke ABS * 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 800 11 139 17 - 17 9.050 690 Duke * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 10.630 690 Duke R * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 18.520 1290 Super Duke GT 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 16.360 1290 Super Duke R 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 18.520 1290 Super Duke R-SE 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 7.540 125 XC W 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 91 21-18 9.730 250 EXC-F 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 10.470 250 EXC-F Six Days 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 9.020 250 EXC-E 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 9.740 250 EXC-E Six Days 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 9.320 300 EXC-E 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 10.050 300 EXC-E Six Days 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 10.060 350 EXC 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 10.810 350 EXC Six Days 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 10.400 450 EXC 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 11.100 450 EXC Six Days 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 10.600 500 EXC 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 11.320 500 EXC Six Days 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 12.210 Freeride E-SM - 15- 42- - - - no D-D 880 - 111 17-17 11.500 Freeride E-SX - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 12.050 Freeride E-XC - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 6.924 Freeride 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 915 5,5 92,5 21-18 7.881 Freeride 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 915 5,5 99,5 21-18 5.050 RC 125 124,7 15-9500 n.d. 4 1 6 si D-D 820 10 135 17-17 6.055 RC 390 375 59,8- n.d. 4 1 6 si D-D 820 10 147 17-17 17.050 RC8 1190 R 1195 175,4-10250 127-8000 4 2 6 no 2D-D 805 16,5 184 17-17 7.980 125 SX 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19 8.220 150 SX 143,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19 8.430 250 SX 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,4 21-19 9.260 250 SX-F 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,2 21-19 8.853 SX-F 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 102,9 21-19 9.580 350 SX-F 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 99,8 21-19 9.900 450 SX-F 449,3 62- n.d. 4 1 4 no D-D 960 7 100,2 21-19 * disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

KYMCOPadana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it

1.950 K-PIPE 125 124 8,2-7000 8,6-5500 4 1 4 no D-T - 4,5 103 17-17

3.350 Quannon 125 Naked 124 13,1-10000 9,9-8000 4 1 5 no D-D - 13,5 132 17-17

MASHFantic Motor - Via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422 634192 - www.mash-italia.it

3.090 Café Racer 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17

2.990 Scrambler 125 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 800 14 110 18-16

2.390 Seventy 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 780 12 99 18-16

2.940 Seventy Five 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17

5.040 Five Hundred 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 no D-T 790 13 151 19-18

5.240 Scrambler 400 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 no D-T 790 13 151 19-18

4.040 Two Fifty 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17

6.040 TT40 Café Racer 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 si D-D 800 17 151 18-18

MILLEPERCENTOVia Brianza, 6 - Verano Brianza (MB) - Tel.0362/805010 - www.millepercento.it

24.250 Alba 1151 104,7-7600 124,5-4900 4 2 6 no 2D-D 820 24 - 17-17

24.850 BB1 1420 134,6-7000 146-5600 4 2 6 no 2D-D 800 17 223 17-17


listino moto

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MOTO GUZZI ELDORADO| Ciclistica| Prestazioni ~ Comfort passeggero~ Comando cruise control

MV AGUSTA BRUTALE 800 | Maneggevolezza| Quickshifter~ Frenata spugnosa~ Rumorosità meccanica

MOTO GUZZI V7 II STORNELLO | Facilità di guida| Sound~ Sospensioni rigide~ Controllo di trazione

MV AGUSTA TURISMO VELOCE | Maneggevolezza| Erogazione~ Abitabilità~ Sospensioni

MONTESAdistribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - Tel.0362/1908118 - www.redmoto.it

8.140 4Ride 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 880 4,4 85 21-18

7.140 Cota 4RT 260 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73 21-18

8.540 Cota 4RT 260 Race Replica 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18

10.040 Cota 4RT 300 RR 299 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18

MOTO GUZZIVia E. V. Parodi, 57 - 23826 Mandello del Lario (LC) - Tel.0341/709111 - www.motoguzzi.it

18.940 Audace 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 18-16

18.240 California 1400 Custom 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 300 18-16

20.240 California 1400 Touring 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16

20.940 California 1400 Touring SE 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16

19.240 Eldorado 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 16-16

24.150 MGX-21 1380 96,6-6500 121-3000 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 341 21-16

13.140 Griso 1200 8V S,E, 1151 111,5-7500 108-6400 4 2 6 no 2D-D 800 16,7 225 17-17

17.340 Norge 1200 GT 8V ABS 1151 102-7500 104-5500 4 2 6 si 2D-D 800 23 251 17-17

10.470 V7 II Racer * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

9.120 V7 II Special * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

8.720 V7 II Stone * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

10.800 V7 II Stornello * 744 47,6-6700 59,6-3250 4 2 6 si D-D 798 22 186 18-17

10.450 V9 Bobber * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 780 15 199 16-16

10.150 V9 Roamer * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 785 15 199 19-16* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

MOTO MORINIvia Beri, 24 - 27020 Trivolzio (PV) - Tel.0382/193881 - www.motomorinimotorcycles.eu

13.750 11 1/2 1187 117-8500 105-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17

18.750 Corsaro 1200 Veloce 1187 140,1-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17

19.950 Granpasso 1200 1187 118-8400 103,6-7000 4 - 6 no 2D-D 875 - 210 19-17

19.250 Granpasso R 1187 118-8400 103,6-7000 4 2 6 no 2D-D 875 - 210 17-17

15.450 Scrambler 1200 1187 117-8500 n.d. 4 - 6 no 2D-D 840 - 200 19-17

MV AGUSTAMV Agusta Motor - Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) - Tel.0332/254111 - www.mvagusta.it

10.920 B3 675 EAS ABS * 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 si 2D-D 810 16,5 163 17-17

13.740 B3 800 Dragster 798 125,1-11600 81-8600 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 167 17-17

16.540 B3 800 Dragster RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 168 17-17

11.930 B3 800 EAS ABS 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17

14.230 B3 800 RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17

14.860 Brutale 1090 ABS 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 si 2D-D 825 23 183 17-17

15.870 Brutale 1090 R ABS 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

18.890 Brutale 1090 RR ABS 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

21.920 Brutale Corsa ABS 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

13.700 F3 675 EAS ABS 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 si 2D-D 805 16 173 17-17

15.560 F3 800 EAS ABS 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 173 17-17

24.240 F3 800 EAS ABS Ago 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 171 17-17

19.400 F4 ABS 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 191 17-17

21.410 F4 R ABS 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 191 17-17

37.150 F4 RC 998 205,4-13450 115-9300 4 4 6 si 2D-D 830 17 183 17-17

26.450 F4 RR ABS 998 200,9-13600 111-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 190 17-17

13.540 Rivale EAS ABS 798 125,1-12000 92-8600 4 3 6 si 2D-D 881 12,9 178 17-17

14.240 Stradale 798 114,9-11000 78,5-9000 4 3 6 si 2D-D 870 16 181 17-17

16.240 Turismo Veloce 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17

17.210 Turismo Veloce Edition 1 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17

18.040 Turismo Veloce Lusso 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17* disponibili in versione depotenziata a 35 kW,

NORTONRoyal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - Tel.037/237336 - www.royalmotoitalia.it

29.250 961 Dominator 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

36.250 961 Dominator SS 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

22.850 Commando 961 Cafe Racer 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

24.250 Commando 961 Cafe Racer D.seat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

24.650 Commando 961 SF 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

26.050 Commando 961 SF Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17


listino motorr

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SHERCO SEF-R 300 4T SIX DAYS | Erogazione motore| Guidabilità~ Posizione in sella~ Stabilità sul veloce

ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT | Coppia| Maneggevolezza~ Sospensioni~ Comfort

RIEJU TANGO 250 | Peso| Raggio di sterzo~ Frenata~ Abitabilità passeggero

OSSA EXPLORER| Leggerezza| Comodità rispetto al trial~ Prestazioni~ Avviamento

20.950 Commando 961 Sport 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

22.350 Commando 961 Sport Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

OSSASGR Motorcycles - Via degli Arconi, 101 - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/701290 - www.ossaitalia.it

6.490 Explorer 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 8,6 74 21-18

7.040 TR125i 124,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66 21-18

7.240 TR280i 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 65 21-18

7.940 TR300i 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66,8 21-18

OVERVia Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

4.240 Tourer 250 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 163 18-15

4.740 Tourer 250 LX 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 175 18-15

QUANTYADego Motorsport - Via Sempione, 158 - 28053 Castelletto Ticino (NO) - Tel.0331/923344 - www.quantya.it

9.940 Evo1-Strada el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18

9.248 Evo1-Track el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18

RIEJUVia D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com

2.921 Marathon 125 A.C. - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 21-18 4.449 Marathon 125 Pro 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 6,3 121 21-18 2.799 Marathon 125 A.C. 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,3 107 21-18 3.361 Marathon 125 A.C. Motard 125 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 900 6,3 107 17-17 4.449 Marathon 125 Pro Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 17-17 2.671 MRT 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18 2.821 MRT 50 Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 6,4 95 17-17 3.378 MRT 50 Pro 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18 3.386 MRT 50 Pro Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,4 97 17-17 3.355 RS3 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17 3.663 RS3 50 PRO 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17 3.099 RS3 NKD 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 115,5 17-17 4.440 RS3 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 128 17-17 4.249 RS3 NKD 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 136 17-17 2.853 Tango 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 5,5 101 19-16 3.549 Tango 125 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16 4.199 Tango 250 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16

ROYAL ENFIELDValentino Motor Company, via Statale Appia, 169 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181

5.040 Bullet 500 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 14,5 187 19-19

6.040 Continental GT 535 n.d. 44-4000 4 1 5 no D-D 800 14,5 184 18-18

5.440 Classic 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18

5.640 Classic Chrome 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18

SCORPAS.P.I.N. MOTORCYCLES S.r.l. - Via Murazzo, 11/d - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/3515404 - www.scorpa.it

6.040 SR 280 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 2,6 70 21-18

6.040 SR 280 Long Ride 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 5 70 21-18

6.040 T-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 87 21-18

4.340 TY 125 FR 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 2,9 74 21-18

SHERCOGamma SE e SM: Team Azzalin srl, via delle Cerelle 4 - 21041 Albizzate (VA) tel. 0331/995515 www.shercomotorcycles.it . Gamma ST: PLANET TRIAL, Via Alpignano 28A, 10098 Rivoli (TO) - Tel.0331/995515

3.190 SE 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18

8.834 250 SE-R 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.600 250 SE-R Factory 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.638 250 SEF-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.530 250 SEF-R Factory 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

9.036 300 SE-R 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.700 300 SE-R factory 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.784 300 SEF-R 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.600 300 SEF-R Factory 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.098 450 SEF-R 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18


listino moto

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SUZUKI SV650S | Erogazione | Guida sportiva~ Abitabilità~ Frenata

SUZUKI V-STROM 650 | Guida equilibrata| Accoglienza passeggero~ Posizione di guida~ Ingombro valigie

SUZUKI GSX-R750 | Facilità di guida| Prestazioni ~ Allungamento frenata~ Assenza elettronica

SWM SUPERDUAL | Versatilità| Prezzo~ Peso~ Prestazioni assolute

10.730 450 SEF-R Factory 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18

3.050 SM 50 Black Panther 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

9.400 SM 510i Black Panther 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17

6.386 ST 1.25 124,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 67 21-18

6.592 ST 2.5 249,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

6.849 ST 2.9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

7.430 ST Cabestany Replica 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

3.050 SU 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

2.550 SU 50 Access 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

SUZUKICorso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it

9.750 GSF1250S Bandit ABS 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 254 17-17

8.640 GSR 750 ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17

8.340 GSR 750 Special 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17

8.940 GSR 750 Special ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17

8.140 GSR 750Z 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17

7.440 GSX650F 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17

12.540 GSX-S1000 ABS 999 145,5-10 106-10 4 4 6 si 2D-D 810 17 209 17-17

13.140 GSX-S1000F ABS 999 145,5-10 106-10 4 4 6 si 2D-D 810 17 214 17-17

10.500 GSX 1250F ABS Traveller 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 257 17-17

16.150 GSX 1300R Hayabusa ABS 1340 197,2-9500 155-7200 4 4 6 si 2D-D 805 21 220 17-17

12.150 GSX-R 600 599 125,8-13500 69,6-11500 4 4 6 no 2D-D 810 17 187 17-17

13.240 GSX-R 750 Yoshimura 750 150-13200 86,3-11200 4 4 6 no 2D-D 810 17 190 17-17

15.240 GSX-R 1000 ABS 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17,5 203 17-17

14.850 GSX-R 1000/Z 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 no 2D-D 810 17,5 203 17-17

4.300 Inazuma 250 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17

5.040 Inazuma 250 F 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 187 17-17

4.600 Inazuma 250 Plus 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17

9.000 Intruder C 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 277 16-15

14.000 Intruder C1500 T 1462 78,9-4800 131-2600 4 2 5 no 2D-D 720 18 363 17-16

8.670 Intruder M 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15

16.640 Intruder M1800R 1783 125,1-6200 160-3200 4 2 5 no 2D-D 700 19,5 347 18-18

4.900 RM 85 L 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5 69 19-16

7.680 RM-Z 250 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 104 21-19

7.990 RM-Z 450 449 n.d. n.d. 4 1 5 si D-D 955 6,2 102 21-19

8.240 RMX 450E 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 124 21x18

6.840 SV650 645 76,2-8500 64-8100 4 2 6 si 2D-D 785 13,8 197 17-17

12.740 V-Strom 1000 ABS 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17

14.240 V-Strom 1000 ABS No Compr 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17

14.740 V-Strom 1000 ABS No Compr Yoshi 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17

8.440 V-Strom DL650 ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17

8.840 V-Strom DL650 ABS City * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17

8.840 V-Strom DL650XT ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17

9.440 V-Strom DL650XT Fun Ride ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17

4.340 Van Van 125 125 11,8-9500 9,8-7700 4 1 6 no D-T 770 6,5 128 18-14

4.540 Van Van 200 199 13,6-8000 13-6500 4 1 5 no D-T 770 6,5 128 18-14* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

SWMVia Nino Bixio, 8 - 21024 Biandronno (VA) - Tel.0332/769911 - www.swm-motorcycles.it

5.800 Gran Milano 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 848 20 145 17-17

5.600 Gran Turismo 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17

5.400 Silver Vase 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17

4.040 RS 125 R 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 7,2 117 21-18

6.250 RS 300 R 297,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 107 21-18

6.650 RS 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 112 21-18

6.750 SM 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,2 120,5 17-17

6.750 RS 650 R 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 12 144 21-18

4.140 SM 125 R 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 914 7,2 120 17-17

7.550 Superdual 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 898 18 187 19-17

TMVia Fano, 6 - 61100 Pesaro - Tel.0721/25113 - www.tmracing.it

8.011 EN 125 123,5 7,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18

8.295 EN 144 143,35 9,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18


listino motorr

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URAL UH750 | Fascino| Possibilità due ruote motrici~ Difficoltà di guida~ Ingombro

TRIUMPH TIGER EXPLORER XCA| Motore| Protezione aerodinamica~ Stabilità alte velocità~ Calore alle gambe

TRIUMPH STREET TWIN | Facilità di guida| Erogazione potenza~ Comandi elettrici~ Specchi retrovisori

TM 3 HUNDRED | Potenza motore| Ciclistica~ Prezzo~ Utilizzo professionale

8.468 EN 250 249 11,6- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18

9.546 EN 250 Fi 249,5 12,9- n.d. 4 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18

9.646 EN 3 Hundred 292,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D - 7,5 - 21-18

8.569 EN 300 294 12,2- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18

9.508 EN 450 Fi 449,16 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18

9.766 EN 530 Fi 527,7 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18

5.417 MX 80 jr 80 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 6 - 17-14

7.731 MX 125 123,54 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19

7.934 MX 144 143,35 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19

8.066 MX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19

8.898 MX 250 Fi 249,5 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 8,2 102 21-19

8.177 MX 300 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19

8.800 MX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19

8.976 MX 530 Fi 528 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19

8.540 SMM 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17

7.500 SMR 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17

10.520 SMM 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17

9.480 SMR 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17

10.620 SMM 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17

9.590 SMR 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17

TRIUMPHTriumph Motorcycles Srl - Via delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI) - Tel.02/9345451 - www.triumphmotorcycles.it

10.850 Bonneville Street Cup 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 780 12 200 18-17

9.150 Bonneville Street Twin 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 750 12 198 18-17

10.650 Bonneville T100 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 790 14,5 213 18-17

12.350 Bonneville T120 1200 80,2-6550 105-3100 4 2 5 si 2D-D 785 14,5 224 18-17

13.550 Thruxton 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 5 si 2D-D 805 14,5 206 17-17

15.550 Thruxton R 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 5 si 2D-D 810 14,5 203 17-17

10.440 Scrambler 865 59,8-6800 69-4750 4 2 5 no D-D 825 16 205 19-17

14.950 Speed Triple R ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17

13.250 Speed Triple S ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17

10.040 Speedmaster 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no 2D-D 700 19,3 250 19-15

18.150 Thunderbird Nightstorm ABS 1697 97,9-5200 156-2950 4 2 6 si 2D-D 700 22 339 19-17

18.750 Thunderbird Commander ABS 1699 93,8-5400 151-3350 4 2 6 si 2D-D 700 22 348 17-17

18.650 Rocket III Roadster ABS 2294 148,2-5750 220-2750 4 3 5 si 2D-D 750 24 320 17-16

9.075 Street Triple ABS 675 106,1-11700 68-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 182 17-17

10.075 Street Triple R ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 167 17-17

10.550 Street Triple RX ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 167 17-17

11.950 Tiger 800 XC 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 218 21-17

14.450 Tiger 800 XCA 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17

13.050 Tiger 800 XCx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17

10.950 Tiger 800 XR 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 213 19-17

12.050 Tiger 800 XRx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 216 19-17

19.950 Tiger Explorer XCA 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 258 19-17

18.150 Tiger Explorer XCX 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 253 19-17

15.550 Tiger Explorer XR 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 244 19-17

13.350 Tiger Sport 1050 125,1-9400 104-4300 4 3 6 si 2D-D 830 20 235 17-17* Bonneville T100 Black: 10,040 euro

URALAngelo Vicentini - Via Garibaldi, 47 - 36040 Salcedo (VI) / Motostory Sas - Via G. Campolo, 68 - 90145 Palermo - Tel.0372/460498 - www.ural-sidecar.it

14.490 UH 750 Ranger 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19

15.650 UH 750 Retro 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 750 19 330 18-18

13.750 UH 750 Sportsman 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19

10.100 UH 750 T 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T - 19 348 19-19

12.900 UH 750 Tourist 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 348 19-19

VALENTI RACINGvia Martiri della Libertà, 238 - 20851 Lissone (MB) - - Tel.039/2450192 - www.valentiracing.com

9.509 RM-Z 250 ER 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 103 -

9.522 RM-Z 450 ER 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 111 -

4.285 RME 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 83 -

3.675 S01 Scrambler 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,9 85 -

6.640 RME Factory 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 -

4.650 RME Race 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 -


listino moto

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VICTORY OCTANE| Maneggevolezza| Motore~ Sospensione posteriore~ Raggio di sterzo

YAMAHA TRACER 700| Motore| Maneggevolezza~ Accoglienza passeggero~ Idraulica “mono” non regolabile

YAMAHA MT-09| Motore| Ciclistica~ Feeling freni~ Assetto soft

ZERO DSR | “Consumi”| Prestazioni~ Prezzo~ Assenza controllo trazione

4.314 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 6,9 85 -

9.740 SM 450 X 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 915 6,2 119,8 -

VICTORYEgimotors - via Filippo da Desio, 49-51 - 20832 Desio (MB) - Tel.349 8886355 - www.egimotors.it

14.540 Gunner 1731 n.d. 139-2800 4 2 6 si D-D 635 17 296 16-16

15.740 High-Ball 1731 n.d. 139-2800 4 2 6 si D-D 635 17 306 16-16

16.740 Judge 1731 n.d. 139-2800 4 2 6 si D-D 658 17,8 300 16-16

13.540 Octane 1179 104,7-8000 99-6000 4 2 6 si D-D 658 12,9 243 18-17

VYRUSVia La Pastora, 66 - 47852 Cerasolo Ausa (RN) - Italia - Tel.0541/729954 - www.vyrus.it

43.475 Vyrus 986 M2 599 125-13000 66-11250 4 4 6 no 2D-D 830 14 145 17-17

32.967 Vyrus 984 C3 2V 1098 100,1- n.d. 4 2 6 no 2D-D 835 16 150 17-17

58.461 Vyrus 987 C3 4V 1198,4 184- n.d. 4 2 6 no 2D-D - 12 152 17-17

YAMAHAVia Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it

16.440 FJR1300 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17

19.840 FJR1300 AE 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17

5.040 MT-125 ABS 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 si D-D 810 131,5 138 17-17

7.540 MT-07 Moto Cage ABS ** 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17

6.840 MT-07 MY 2016 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17

6.940 MT-07 MY 2017 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17

7.940 XSR700 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 815 14 186 17-17

7.940 XSR700 35 Kw 689 47,6-7500 68-6500 4 2 6 si 2D-D 815 14 186 17-17

9.240 MT-09 * 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 no 2D-D 820 14 193 17-17

10.140 XSR900 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 830 14 195 17-17

13.540 MT-10 my 2016 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17

13.940 MT-10 my 2017 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17

16.440 MT-10SP 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17

6.240 SR400 399 23,3-6500 27,4-3000 4 1 5 no D-T 785 12 174 18-18

8.240 Tracer 700 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 835 17 196 17-17

10.240 Tracer 900 MY 2016 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 8455 18 210 17-17

10.540 Tracer 900 MY 2017 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 8455 18 210 17-17

19.240 VMax 1679 200,2-9000 166,8-6500 4 4 5 si 2D-D 775 15 310 18-18

9.040 WR250F 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 970 8 104 21-19

9.440 WR450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18

10.640 XJR1300 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17

11.840 XJR1300 Racer 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17

15.240 XT1200Z Super T. Worldcrosser 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17

13.940 XT1200Z Super Ténéré 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 257 19-17

17.440 XT1200ZE Super T. Worldcrosser 1199 112,1-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 265 19-17

16.140 XT1200ZE Super Ténéré 1199 1120,6-7250 117-6000 4 2 6 si 2D-D 870 23 261 19-17

7.240 XV950 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 247 18-16

8.240 XV950 Racer 942 52,1-80 5500-3000 4 2 5 si D-D 765 12 251 19-16

9.240 XV950R 942 52,1-5500 79,5-3000 4 2 5 no D-D 690 12 251 18-16

2.940 YBR 125 124 10,2-7800 10-6000 4 1 5 no D-T 780 12 106 18-18

4.890 YZ85 LW 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 904 5 73 19-16

7.290 YZ125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 975 8 94 21-19

7.990 YZ250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 976 8 103 21-19

8.590 YZ250F 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 105 21-19

8.790 YZ450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 112 21-19

5.340 YZF-R125 ABS 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 si D-D 825 11,5 142 17-17

5.340 MT-03 ABS 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17

5.740 YZF-R3 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17

12.240 YZF-R6 599 123,7-14500 69,1-11000 4 4 6 no 2D-D 850 17,3 166 17-17

19.240 YZF-R1 998 200,1-13500 11,4-11500 4 4 6 si 2D-D 855 17 199 17-17

24.240 YZF-R1M 998 200,1-13500 112,4-11500 4 4 6 si 2D-D 860 17 200 17-17* MT-07/MT-09 ABS +500 euro, colorazioni speciali +100 euro, ** disponibile versione depo 35 kW,

ZERO MOTORCYCLESFluorietweg 12D Alkmaar, Noord Holland 1812RR - Paesi Bassi - Tel.+31 (0) 72 5112014 - www.zeromotorcycles.com/it

14.470 Zero DS - 54,4-4300 92- 2 1 A si D-D 843 - 173 19-17

10.640 Zero FX - 27,2-3700 95- 2 1 A si D-D 881 - 112 21-18

13.050 Zero S - 61,2-5300 110- 2 1 - si D-D 807 - 185 17-17

19.000 Zero SR - 70,7-4000 146- 2 1 - si D-D 807 - 188 17-17


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KAWASAKI J125 | Prestazioni| Finiture~ Posizione di guida~ Prezzo

HONDA SH300i| Avviamento keyless| Efficacia sospensioni~ Prestazioni~ Sterzo leggero in velocità

BMW C 650 SPORT| Confort | Sicurezza~ Prezzo~ Plastiche “povere”

ADIVAvia Benevento 167/a - Montesarchio (BN) - Tel.0824/847580 - www.adiva.it

4.775 AD 125 700 14,3 170 14-14 D-D no 4 1 124,5 13.2 4.884 AD 200 700 14,4 172 14-14 2D-D no 4 1 244 16

AEONvia Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

3.040 Elite 125 800 13,5 165 14-14 D-D no 4 1 124,9 14.3 3.740 Elite 350 800 13,5 172 14-14 D-D no 4 1 313 23.1 5.240 Elite 400 ABS 800 13,5 180 15-15 D-D si 4 1 346 32.6 3.040 Urban 125 815 13,5 168 16-15 D-D no 4 1 124,9 14.3 3.740 Urban 350 815 13,5 177 16-15 D-D no 4 1 313 23.1

APRILIAVia G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it

2.330 Scarabeo 50 4T 4V 780 8 88 16-16 D-T no 4 1 49 n.d. 2.120 Scarabeo 50 2T 760 7,5 75 16-16 D-T no 2 1 49,4 n.d. 2.440 Scarabeo 100 4T 780 8 88 16-16 D-T no 4 1 96 6.8 3.730 Scarabeo 125 ie 810 7,5 - 16-16 D-D no 4 1 124 14.3 3.920 Scarabeo 200 ie 810 7,5 - 16-16 D-D no 4 1 181 19 2.930 SR 50 R 820 7 - 13-13 D-D no 2 1 49 n.d. 1.890 SR Motard 50 775 7 - 14-14 D-T no 2 1 49 n.d. 2.630 SR 50 Street 820 8 90 13-13 D-D no 2 1 49,4 n.d. 2.640 SR Motard 125 775 7 - 14-14 D-T no 4 1 124 9.2 4.790 SR MAX 300 - 15,5 - 15-14 D-D no 4 1 278 21.9 10.570 SRV 850 780 18,5 249 16-15 2D-D no 4 2 839,3 76 11.440 SRV 850 ABS ATC 780 18,5 249 16-15 2D-D si 4 2 839,3 76

BENELLIStrada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com

2.240 Caffè Nero 125 860 11,5 150 16-16 D-D no 4 1 124 n.d. 2.340 Macis 150 810 6,6 - 16-16 D-D no 4 1 150 13.1 1.590 QuattronoveX 50 800 6,2 96 12-12 D-D no 2 1 49,2 2.7 3.940 ZenZero 350 805 13,5 170 16-15 D-D no 4 1 313 20.9

BMWVia Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it

11.750 C 650 GT 795 16 249 15-15 2D-D si 4 2 647 59.8

11.450 C 650 Sport 810 16 237 15-15 2D-D si 4 2 647 59.8

15.750 C evolution 780 - 265 15-15 2D-D si - - - 47.6

CENTOALLORAVia Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net

6.050 LML Star De Luxe 150 Sidecar - - 170 10-10 D-D no 4 1 150 8.8

9.250 Vespa GTS 250 Sidecar 790 9,2 210 12-12 D-D no 4 1 244 22

9.450 Vespa GTV 125 Sidecar 790 10 210 12-12 D-D no 4 1 124 15

DERBIViale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it

1.680 Boulevard 50 2T 780 8 99 12-12 D-T no 2 1 49,4 n.d.

2.030 Sport Variant 50 2T 775 7,1 - 14-14 D-T no 2 1 49,9 4.1

ETROPOLISvia del Commercio, 4 – 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - Tel.0424/513943 - www.e-tropolis.it

2.478 Bel Air elettrico 780 - 145 12-12 D-D no - - - 2.7

3.588 Bel Air Lithium elettrico 780 - 114 12-12 D-D no - - - 4.1

5.088 Reload - - 115 - D-D no - - - 5.4

2.550 Retro Evo elettrico 780 - 120 - D-D no - - - 2.7

3.582 Retro Lithium elettrico 780 - 107 - D-D no - - - 2.7

GILERAViale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI) - Italia - Tel.0587/272111 - www.gilera.com

2.990 Runner 50 SP 810 7 99 14-13 D-D no 2 1 49,4 n.d.

4.610 Runner ST 125 815 8,7 132 14-13 D-D no 4 1 124 15

HONDAVia della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com

4.890 FORZA 125 ABS 780 11,5 159 15-14 D-D si 4 1 124,9 15

5.595 FORZA 300 ABS 716 11,6 194 14-13 D-D si 4 1 279 25.8

6.195 FORZA 300 ABS De Luxe 716 11,6 194 14-13 D-D si 4 1 279 25.8

9.640 Integra 750 ABS DCT 790 14,1 238 17-17 D-D si 4 2 745 54.8

9.740 Integra 750 S ABS DCT 790 14,1 237 17-17 D-D si 4 2 745 54.8

2.300 NSC50R 760 5,5 105 14-14 D-T no 4 1 49 3.5

2.975 PCX 125 761 6,2 124 14-14 D-T no 4 1 124,9 11.3

3.075 PCX 150 760 5,9 129 14-14 D-T no 4 1 153 13.6

3.430 SH125 ABS 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 125 11.8

3.480 SH125 ABS Sporty 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 125 11.8

2.975 SH125 Mode 765 5,5 116 16-14 D-T no 4 1 125 11.4

3.580 SH150 ABS 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 153 15

3.630 SH150 ABS Sporty 799 7,5 135 16-16 D-D si 4 1 153 15

5.440 SH300 ABS 805 9 169 16-16 D-D si 4 1 279,1 25.2

7.740 SW-T400 ABS 740 16 250 14-13 D-D si 4 2 399 39

7.940 SW-T600 ABS 755 16 250 14-13 D-D si 4 2 582,2 51.3

2.100 Vision 50 785 5,5 100 14-14 D-T no 4 1 49 3.4

2.400 Vision 110 755 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 108 8.4

KAWASAKIVia Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it

4.940 J125 775 13 182 14-13 D-D si 4 1 125 15

5.090 J125 SE 775 13 182 14-13 D-D si 4 1 125 15

5.540 J300 775 13 191 14-13 D-D si 4 1 299 27.6

5.690 J300 SE 775 13 191 14-13 D-D si 4 1 299 27.6

KEEWAYVia Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it

2.040 City Blade 125 760 7 150 14-14 D-D no 4 1 - 9.5

2.040 City Blade 150 760 7 150 14-14 D-D no 4 1 - n.d.

1.390 F-Act 50 EVO SPORT - 4,8 93 12-12 D-D no 2 1 49,2 3

3.940 Index 350 EFI - 13,5 175 16-15 D-D no 4 1 313 23.1

2.240 Logik 125 - 7,4 125 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.1


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PEUGEOT DJANGO S| Abitabilità| Sospensioni~ Capacità di carico~ Peso elevato

LML STAR 4T AUTOMATICA 151| Fascino retrò| Cambio automatico~ Sospensioni~ Stabilità

KYMCO XTOWN 125 | Frenata| Maneggevolezza~ Posizione in sella~ Peso elevato

2.240 Logik 150 - 7,4 125 16-16 D-D no 4 1 150,1 13.1

1.490 X Blade 50 2T 800 6 95 12-12 D-D no 2 1 49 n.d.

1.290 Zahara 50 2T - 7 101 12-10 D-T no 4 1 49,9 3.9

KYMCOPadana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it

1.700 Agility 50 RS Naked - 6 98 12-12 D-T no 2 1 49,5 3.8

1.900 Agility 50 2T R16+ - 7 108 16-16 D-T no 2 1 50 3.4

1.400 Agility 50 4T R12 - 5 92 12-12 D-T no 4 1 50 3.3

1.600 Agility 50 4T R12 E3 - 5 93 12-12 D-T no 4 1 50 3

1.900 Agility 50 4T R16+ - 6 108 16-16 D-T no 4 1 50 3.3

1.500 Agility 50 Carry - 6 102 12-12 D-T no 4 1 50 3.3

2.150 Agility 125 Carry - 6 - 12-12 D-T no 4 1 125 9.4

2.050 Agility 125 R16 - 6 119 16-16 D-D no 4 1 125 9.5

2.250 Agility 125 R16 + 780 7 126 16-14 D-D no 4 1 125 9

2.450 Agility 125i R16 + 780 7 131 16-14 D-D no 4 1 125 9

2.550 Agility 200 R16 + 780 7 126 16-14 D-D no 4 1 163 11.2

2.950 Dink 125 - 11 145 13-12 D-D no 4 1 125 11.8

3.150 Dink 200 - 11 148 12-12 D-D no 4 1 176 15.5

3.950 Downtown 125i 775 12,5 167 14-13 D-D no 4 1 125 15

4.750 Downtown 125i ABS - 12,5 176 14-13 D-D si 4 1 125 13.7

4.750 Downtown 300i 775 12,5 179 14-13 D-D no 4 1 298,9 32.8

5.050 Downtown 300i ABS 775 12,5 179 14-13 D-D si 4 1 298,9 32.8

5.550 Downtown 350i ABS 810 12,5 173 14-13 D-D si 4 1 320,6 29.9

5.750 Downtown 350i ABS E4 810 12,5 192 14-13 D-D si 4 1 320,6 28.8

3.550 G-Dink 125i 765 9,5 157 13-12 D-D no 4 1 125 11.8

4.050 G-Dink 300i 765 9,5 166 13-12 D-D no 4 1 271 22.8

4.350 K-XCT 125i - 11 164 14-13 D-D no 4 1 125 14.4

4.850 K-XCT 300i - 11 176 14-13 D-D no 4 1 299 27.7

5.550 K-XCT 300i ABS - 11 176 14-13 D-D si 4 1 299 27.7

1.800 Like 50 4T 780 6 101 12-12 D-D no 4 1 49 3

1.800 Like 50 2T 780 6 101 12-12 D-D no 2 1 49,5 3.8

2.250 Like 125 780 6,5 116 12-12 D-D no 4 1 125 9.5

2.550 Like 200i 780 6 116 12-12 D-D no 4 1 163 11.6

1.800 People 50 - 5,8 91 16-16 D-T no 2 1 49,5 3.8

3.650 People GTi 125 - 9 156 16-16 2D-T no 4 1 125 14.8

3.950 People GTi 200 - 9 177 16-16 2D-T no 4 1 205 21.1

4.350 People GTi 300 - 9 177 16-16 2D-T no 4 1 299 28.7

4.700 People GTi 300 ABS - 9 177 16-16 2D-T si 4 1 299 28.7

5.000 People GTi 300 ABS E4 - 9 - 16-16 2D-T si 4 1 299 n.d.

2.550 People One 125 DD - 6,8 120 16-14 D-D no 4 1 124 9.5

2.750 People One 125i E4 775 6,0 124 16-14 D-D no 4 1 124 9.5

1.800 Super 8 50 4T - 6 108 14-14 D-T no 4 1 49,4 3.3

1.800 Super 8 50 2T - 6 108 14-14 D-D no 2 1 49,5 3.4

4.400 X-Town 125i CBS - 13 183 14-13 D-D no 4 1 125 12.9

4.700 X-Town 300i ABS - 13 200 14-13 D-D si 4 1 276 24.5

6.150 Xciting 400i 815 12,5 197 15-14 2D-D no 4 1 399 36

6.550 Xciting 400i ABS 815 12,5 200 15-14 2D-D si 4 1 399 36

6.650 Xciting 400i ABS E4 815 12,5 209 15-14 2D-D si 4 1 399 36

LMLVia Nazionale Appia 147 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 - www.lmlitalia.com

1.899 Star 2T Base 125 820 8 109 10-10 D-T no 2 1 125 6.7

2.049 Star 2T Evoluzione 125 820 8 109 10-10 D-T no 2 1 125 6.7

2.249 Star 4T Aut. Evoluzione 125 820 7 121 10-10 D-T no 4 1 125 9.2

2.049 Star 4T Base 125 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 125 7.9

2.149 Star 4T Evoluzione 125 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 125 7.9

2.099 Star 2T Base 150 820 8 109 10-10 D-T no 2 1 150 7.9

2.649 Star 4T Aut. Evoluzione 151 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 150 9.2

2.749 Star 4T Automatica 151 820 7 121 10-10 D-T no 4 1 150 9.5

2.249 Star 4T Base 150 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 150 9.2

2.349 Star 4T Base 151 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 150 9.2

2.549 Star 4T Evoluzione 151 820 5,5 121 10-10 D-T no 4 1 150 9.2

2.499 Star 4T Evoluzione 200 820 5,5 122 10-10 D-T no 4 1 199,89 11.7

OVERVia Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

1.590 B-Tre 50 800 6,8 95 - D-D no 4 1 49 3.9

2.040 B-Tre 125 800 6,8 106 - D-D no 4 1 124,6 n.d.

1.150 B-Uno 790 5,5 78 - D-T no 2 1 49,2 3.9

1.890 Thor 50 810 6,8 84 - D-D no 2 1 49,3 4.4

2.440 Thor 125 810 6,8 106 - D-D no 4 1 124,6 n.d.

PEDA MOTORMotors Care srl - Via Garzoneri, 1 - 24047 Treviglio (BG) - Tel.0363/45059-303684 - www.pedamotor-italia.com

1.950 Captain 125 - 9 125 16-16 D-D no 4 1 125 12.2

2.050 Captain 151 - 9 125 16-16 D-D no 4 1 150 12.9

1.350 H2O 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 2 1 50 4.8

1.350 Scuola 50 - 4,5 98 16-16 D-T no 2 1 50 4.8

1.300 Speedfire 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 2 1 50 4.8

980 Speedy 50 2T - 4 84 10-10 D-T no 2 1 50 3.7

980 Speedy 50 4T - 4 84 10-10 D-T no 4 1 50 3.4

2.700 Star 250 - 10 145 16-16 D-D no 4 1 250 17

1.200 Via 50 - 4,5 95 12-12 D-T no 4 1 50 3.4

1.450 Wind 50 - 4,8 102 16-16 D-T no 2 1 50 4.8

1.900 Wind 125 - 6 119 16-16 D-T no 4 1 125 10.2

PEUGEOTVia Gallarate, 199 - 20151 Milano - Tel.800/156590 - www.peugeotscooters.it

2.800 Citystar 125 AC 795 9 145 13-13 D-D no 4 1 124,8 10.2 3.505 Citystar 200 795 9 150 13-13 D-D no 4 1 171,2 19 2.749 Django 50 2T Allure 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4.1 2.549 Django 50 2T Evasion / Sport 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4.1 2.349 Django 50 2T Heritage 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4.1 2.599 Django 50 2T S 770 8,5 116 12-12 D-T no 2 1 49 4.1 2.749 Django 50 Allure 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.8 2.549 Django 50 Evasion / Sport 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.8 2.249 Django 50 Heritage 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.8 2.599 Django 50 S 770 8,5 116 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.8 3.349 Django 125 Allure 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10.2


listino scooterrr

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MO

DE

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SUZUKI BURGMAN 200| Protezione aerodinamica| Capacità di carico~ Stabilità~ Seduta infossata

PIAGGIO MP3 500 SPORT| Confort| Sicurezza~ Prezzo~ Peso

PIAGGIO MEDLEY| Prestazioni| Capacità di carico~ Garanzia minima (2 anni)~ Parabrezza e bauletto opzionali

3.149 Django 125 Evasion / Sport 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.749 Django 125 Heritage 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10.2 3.199 Django 125 S 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 124,6 10.2 3.449 Django 150 Allure 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11.3 3.249 Django 150 Evasion / Sport 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11.3 2.849 Django 150 Heritage 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11.3 3.299 Django 150 S 770 8,5 135 12-12 D-D no 4 1 150,6 11.3 1.590 Kisbee 50 2T 760 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 n.d. 1.640 Kisbee 50 2T RS / Sportline 760 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 n.d. 1.490 Kisbee 50 4T 760 7 85 12-12 D-T no 4 1 49,9 3.7 1.540 Kisbee RS / Sportline 50 4T 760 7 85 12-12 D-T no 4 1 49,9 3.7 8.540 Metropolis 400 780 13,5 256 12-14 2D-D no 4 1 399 37.3 8.640 Metropolis 400 Premium Euro 4 775 13,5 256 12-14 2D-D si 4 1 399 35.4 8.740 Metropolis 400 RS / Blue Line 780 13,5 256 12-14 2D-D no 4 1 399 37.3 8.840 Metropolis 400 RS Euro 4 775 13,5 256 12-14 2D-D si 4 1 399 35.4 4.449 Satelis II 125 Urban ABS 784 13,2 160 14-13 D-D si 4 1 124,8 15 3.949 Satelis II Premium 125 784 13,2 160 14-13 D-D no 4 1 124,8 15 6.040 Satelis II 400 RS 784 13,5 213 14-14 2D-D no 4 1 399 37.3 5.740 Satelis II Premium 400 784 13,5 213 14-14 2D-D no 4 1 399 37.3 2.550 Speedfight 4 50 2T liquido 810 8 - 13-13 D-D no 2 1 49,1 4.6 2.750 Speedfight 4 50 liquido Darkside 810 8 - 13-13 D-D no 2 1 49,1 4.6 2.350 Speedfight 4 50 2T aria 810 8 - 13-13 D-T no 2 1 49,8 4.4 2.550 Speedfight 4 50 aria Serie Spec. 810 8 - 13-13 D-T no 2 1 49,8 4.4 2.549 Speedfight 3 125 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10.6 2.649 Speedfight 3 125 Darkside 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10.6 2.649 Speedfight 3 125 IceBlade 800 7 114 13-13 D-D no 4 1 124,9 10.6 1.790 Streetzone 778 6,5 87 12-12 D-T no 2 1 49,9 4.1 1.820 Tweet 50 770 5,7 100 16-16 D-T no 4 1 49,5 n.d. 1.750 Tweet 50 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-T no 4 1 49,5 n.d. 1.920 Tweet 50 RS / Paris 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 49,5 n.d. 2.600 Tweet 125 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.300 Tweet 125 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.700 Tweet 125 RS / Paris Euro 4 770 5,7 109 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.470 Tweet 150 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11.3 2.400 Tweet 150 Double Black 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11.3 2.570 Tweet 150 RS / Paris 770 5,7 100 16-16 D-D no 4 1 150,6 11.3

PIAGGIOViale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.piaggio.com

3.680 Beverly 125 S ie 790 12,5 162 16-14 D-D no 4 1 124 15.1 4.630 Beverly 300 S 790 12,5 165 16-14 D-D si 4 1 278 22.4 4.630 Beverly 300ie 790 12,5 165 16-14 D-D no 4 1 278 22.4 6.000 Beverly Sport Touring 350ie 795 13 177 16-14 D-D si 4 1 330 33.3 2.030 Fly 50 2T 785 8 97 12-12 D-T no 2 1 49,3 4.4 2.870 Fly 125 785 7,2 112 12-12 D-T no 4 1 124 10.6 2.090 Liberty 50 3V 780 6 95 16-14 D-T no 4 1 49,9 3.3 2.190 Liberty S 50 3V 780 6 95 16-14 D-T no 4 1 49,9 3.3 2.740 Liberty 125 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 124,5 10.9 2.840 Liberty S 125 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 124,5 10.9 2.840 Liberty 150 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 155 13.1 2.940 Liberty S 150 3V 787 6,5 - 16-14 D-T si 4 1 155 13.1 3.350 Medley 125 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 124,5 12.2 3.500 Medley 125 S 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 124,5 12.2

3.550 Medley 150 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 154,8 15

3.700 Medley 150 S 787 7 138 16-14 D-D si 4 1 154,8 15

8.940 MP3 300 Hybrid ERL 780 12 257 12x14 2D-D no 4 1 278 24.8

8.070 MP3 300 LT Business 780 12 204 12-14 2D-D no 4 1 278 22.4

7.970 MP3 300 LT Sport 780 12 204 12-14 2D-D no 4 1 278 22.4

5.240 MP3 Yourban 300ie 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22.3

6.240 MP3 Yourban 300ie LT 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22.3

6.340 MP3 Yourban 300ie LT Sport 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22.3

5.240 MP3 Yourban Sport 300ie 780 10,8 205 13-14 2D-D no 4 1 278 22.3

9.490 MP3 500 Business 790 12 - 13-14 2D-D no 4 1 493 40.1

10.090 MP3 500 Business ABS+ASR 790 12 - 13-14 2D-D si 4 1 493 40.1

9.390 MP3 500 Sport 790 12 - 13-14 2D-D no 4 1 493 40.1

9.990 MP3 500 Sport ABS+ASR 790 12 - 13-14 2D-D si 4 1 493 40.1

2.190 Fly 50 4T 785 7,2 100 12-12 D-T no 4 1 49,9 n.d.

2.930 NRG Power 50 DD 795 6,5 99 13-13 D-D no 2 1 49,4 4.2

1.980 Typhoon 50 765 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 4.2

2.540 Typhoon 125 765 7 - 12-12 D-T no 4 1 124 9.7

6.750 X10 350 760 15 - 15-13 D-D no 4 1 330 33.3

7.550 X10 350 Executive 760 15 - 15-13 D-D si 4 1 330 33.3

8.650 X10 500 Executive 760 15 - 15-13 D-D si 4 1 492 40.8

1.720 Zip 50 2T 750 7,6 80 10-10 D-T no 2 1 49 n.d.

2.000 Zip 50 4T 750 7,3 83 10-10 D-T no 4 1 49,9 n.d.

QUADROImportatore ufficiale: Quadro Italia srl, via Cadorna 5 - 22100 ComoTel.02/87123910 - www.quadrovehicles.it

7.590 Quadro3 780 13 200 14-15 2D-D no 4 1 346 26.9

6.840 Quadro3 Black Edition 780 13 200 14-15 2D-D no 4 1 346 26.9

10.740 Quadro4 770 13 257 14-14 2D-2D no 4 1 346 30.1

RIEJUVia D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com

3.849 City Line 125 790 10 170 14-14 D-D no 4 1 125 n.d.

4.049 City Line 300 790 10 170 14-14 D-D no 4 1 125 n.d.

3.660 MIUS elettrico - - - 16-16 D-D no - - - n.d.

2.499 RS 50 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d.

2.699 RS 50 NKD 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d.

2.599 RS Sport 50 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d.

2.199 RS Urban Blast 50 aria 810 9,5 93 13-13 D-D no 2 1 50 n.d.

SUZUKICorso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it

2.249 Address 110 755 5,2 97 14-14 D-T no 4 1 113 9.1

4.440 Burgman 125 ABS 735 11 161 13-12 D-D si 4 1 125 12.4

4.240 Burgman 200 735 11 160 13-12 D-D no 4 1 200 18.4

4.640 Burgman 200 ABS 735 11 163 13-12 D-D si 4 1 200 18.4

6.640 Burgman 400 Lux 710 13,5 216 14-13 2D-D no 4 1 400 32.6

7.240 Burgman 400 Lux ABS 710 13,5 216 14-13 2D-D si 4 1 400 32.6

10.240 Burgman 650 720 15 275 15-14 2D-D si 4 2 638 55.1

11.040 Burgman 650 Executive 720 15 275 15-14 2D-D si 4 2 638 55.1


listino scooter

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YAMAHA TRICITY 125 | Sicuro su fondi sconnessi| Ergonomia~ Frenata lunga~ Prestazioni

VESPA SPRINT 125 | Qualità costruttiva| Maneggevolezza~ Prezzo~ Sella dura

SYM SYMPHONY ST 125 | Rapporto qualità/prezzo| Garanzia 4 anni di serie~ Frenata lunga~ Assenza ABS

SYMSanyang Italia - via Pavia, 25 - 20814 Varedo (MB) - Tel.0362/55581 - www.sym-italia.it

4.110 Citycom 300 S 800 10 182 16-16 D-D no 4 1 278,3 28.3 4.110 Citycom 300 S ABS 4 800 10 182 16-16 D-D no 4 1 278,3 28.3 1.850 Fiddle III 50 800 5 99 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.3 2.200 Fiddle III 125 800 5 109 12-12 D-T no 4 1 124,6 8.8 2.500 Fiddle III 125 CBS 4 800 5 109 12-12 D-T no 4 1 124,6 8.8 2.750 Fiddle III 200 ABS 4 800 5 109 12-12 D-T no 4 1 168,9 12 3.000 HD2 125 CBS 790 8 125 16-16 D-D no 4 1 125 n.d. 3.250 HD2 200i 790 8 125 16-16 D-D no 4 1 171,2 16 1.695 Jet 4 R 50 2T 760 6,3 94 12-12 D-T no 2 1 49,4 3.5 5.500 Joymax 300i ABS S&S 4 760 12 184 14-13 D-D si 4 1 278,3 27.7 5.220 Joymax 300i S&S 760 12 184 14-13 D-D no 4 1 278,3 29 3.180 Joyride 125 Evo 760 7,6 156 13-12 D-D no 4 1 124,6 12.5 3.900 Joyride 125 S CBS 4 760 7,6 156 13-12 D-D no 4 1 124,6 14.3 4.150 Joyride 200 S ABS 4 760 7,6 156 13-12 D-D no 4 1 175 17 6.650 Maxsym 400 ABS 4 750 15 219 15-14 2D-D si 4 1 399,3 35.5 1.750 Mio 50 710 4,8 85 10-10 D-T no 4 1 49,5 3.8 1.715 Symphony 50 S 800 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 49,5 3.8 1.940 Symphony 50 ST 800 5,5 102 16-16 D-T no 4 1 49,5 3.8 2.100 Symphony 125 S CBS 4 800 5,5 115 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.400 Symphony 125 ST - 5,5 109 16-16 D-D no 4 1 124,6 9.9 2.600 Symphony 125 ST CBS 4 - 5,5 109 16-16 D-D no 4 1 124,6 10.2 2.200 Symphony 150 S 800 4,8 114 16-16 D-D no 4 1 150,6 10.5 2.850 Symphony 200 ST ABS 4 - 5,5 109 16-16 D-D no 4 1 168,9 10.5 1.495 Symply II 50 770 8 95 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.1 1.640 X-Pro Cargo 50 780 8 114 12-12 D-T no 4 1 49,5 3.9 1.980 X-Pro cargo 125 770 5 123 12-12 D-T no 4 1 124,6 8.8

VECTRIXBora srl - Via Gagarin, 11 - 42123 Reggio Emilia - Tel.0522/361063 - www.boralus.com

10.221 VX-1 Li elettrico 775 - 193 14-13 D-D no - - - 28.6 11.987 VX-1 Li+ elettrico 775 - 209 14-13 D-D no - - - 28.6 4.140 VX-2 elettrico 760 - 195 13-13 D-D no - - - 5.4

VESPAViale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.vespa.com

6.040 GTS 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21.5

6.140 GTS Super 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21.5

6.240 GTS Touring 300 i.e. ABS 790 9 148 12-12 D-D si 4 1 278 21.5

5.510 GTS Super 125 ABS i.e. 790 9,2 - 12-12 D-D si 4 1 124 15

5.710 GTS Super Sport 125 ABS 790 9,2 - 12-12 D-D si 4 1 124 15

6.140 GTS Super Sport 300 ABS 790 9,2 148 12-12 D-D si 4 1 278 21.5

2.960 Primavera 50 2T 780 7 - 11-11 D-T no 2 1 49 n.d.

3.060 Primavera 50 4T 780 7 - 11-11 D-T no 4 1 49,9 4.4

3.100 Primavera 50 Touring 780 7 - 11-11 D-T no 4 1 49,9 4.4

4.520 Primavera 125 ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 124,5 10.7

4.720 Primavera 125 Touring 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 124,5 10.7

4.230 Primavera 150 780 8 - 11-11 D-T no 4 1 154,8 12.9

4.720 Primavera 150 ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 154,8 12.9

4.430 Primavera 150 Touring 780 8 - 11-11 D-T no 4 1 154,8 12.9

4.070 PX 125 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 123 n.d.

4.270 PX 125 Touring 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 123 n.d.

4.270 PX 150 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 150 n.d.

4.470 PX 150 Touring 810 8 97 10-10 D-T no 2 1 150 n.d.

3.060 Sprint 50 2T 790 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 n.d.

3.160 Sprint S 50 2T 790 7 - 12-12 D-T no 2 1 49 n.d.

3.160 Sprint 50 4T 4V 790 7 - 11-11 D-T no 4 1 49,9 4.4

4.720 Sprint 125 ABS 790 8 - 12-12 D-T si 4 1 124,5 10.7

4.820 Sprint S 125 ABS 790 8 - 12-12 D-T si 4 1 124,5 10.7

5.020 Sprint S 150 ABS 780 8 - 11-11 D-T si 4 1 154,8 12.9

WT MOTORSVia Emilia Romagna snc - 60030 Monsano (AN) - Italia - Tel.0731/61691 - www.wtmotors.it

1.740 Atene 125 690 7,8 127 16-16 D-D no 4 1 125 8.8 1.840 Atene 152 690 7,8 130 16-16 D-D no 4 1 152 12.2 1.340 Bomber 125 780 9,6 125 16-16 D-D no 4 1 125 9.9 1.440 Bomber 151 780 9,6 125 16-16 D-D no 4 1 151 10.3 1.840 Miami 250 750 12 130 13-13 D-D no 4 1 244 13.6

YAMAHAVia Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it

2.990 Aerox 4 817 6 97 13-13 D-D no 4 1 49 3.5 2.790 Aerox R 828 7 92 13-13 D-D no 2 1 49 2.7 2.890 Aerox R Naked 828 7 92 13-13 D-D no 2 1 49 2.7 1.890 BW’s Easy 768 5 75 10-10 D-T no 2 1 49 2.7 2.390 BW’s Naked 768 5,6 75 10-10 D-T no 2 1 49 3.3 2.290 BW’s Original 768 5 75 10-10 D-T no 2 1 49 2.7 2.440 D’Elight MY 2016 755 4,4 98 12-12 D-T no 4 1 114 7.2 2.640 D’Elight MY 2017 800 5,5 99 12-10 D-T no 4 1 125 8.4 2.590 EC-03 elettrico 745 - 56 12-12 T-T no - - - 1.9 2.190 JogR 776 5 75 12-12 D-T no 2 1 49 2.7 2.190 Neo’s 790 6,5 78 12-12 D-T no 2 1 49 2.9 1.790 Neo’s Easy 790 6,5 78 12-12 D-T no 2 1 49 2.9 2.490 Neo’s 4 Tempi 790 5,4 78 12-12 D-T no 4 1 49,4 3.1 3.140 NMax 125 MY 2016 765 6,6 127 13-13 D-D si 4 1 124 13.6 3.340 NMax 125 MY 2017 765 6,6 127 13-13 D-D si 4 1 124 12.2 3.540 NMax 155 765 6,6 127 13-13 D-D si 4 1 155 15.1 11.040 TMAX 800 15 217 15-15 2D-D no 4 2 530 46.5 11.540 TMAX ABS 800 15 221 15-15 2D-D si 4 2 530 46.5 3.940 Tricity 125 MY 16 780 6,6 152 14-12 2D-D no 4 1 124,8 15 4.140 Tricity 125 MY 17 780 7,2 164 14-13 2D-D si 4 1 124,8 12.2 4.640 Tricity 155 780 7,2 165 14-13 2D-D si 4 1 155 15.1 3.840 X-City 125 790 10 159 16-15 D-D no 4 1 124 13.6 4.140 X-City 250 790 10,5 165 16-15 D-D no 4 1 249,78 21.2 4.540 X-MAX 125 785 12,5 171 15-14 D-D no 4 1 124,66 14.1 4.940 X-MAX 125 ABS 785 12,5 176 15-14 D-D si 4 1 124,66 14.1 4.940 X-MAX 250 792 11,8 180 15-14 D-D no 4 1 249,78 20.4 5.340 X-MAX 250 ABS 792 11,8 184 15-14 D-D si 4 1 249,78 20.4 6.440 X-MAX 400 785 14 211 15-13 2D-D no 4 1 395 31.5 6.940 X-MAX 400 ABS 785 14 211 15-13 2D-D si 4 1 395 31.5 3.140 Xenter 125 785 8 142 16-16 D-D no 4 1 125 12.5 3.240 Xenter 150 785 8 142 16-16 D-D no 4 1 155 15.8


elencoPROVErrr

A ACCOSSATO

Cross 50 5-1978 ●

AEON

Elite 400 abs 2-2016

AERMACCHI H-D

Ala d’Oro 250 S 6-1963●

Brezza 150 8-1963●

Zeffiretto 50 10-1964●

Zeffiretto 50 Sport 8-1965●

Aletta 125 6-1968●

Aletta Scrambler 125 2-1969●

GTS 350 12-1969●

TV 350 10-1971●

RC 125 1-1972●

De Luxe 125 12-1972●

AEROMERE

Capriolo 100 10-1962●

AGRATI-GARELLI

Capri 50 4-1966●

AJP

PR4 Enduro Pro 240 5-2015

AJS

Swift 650 8-1962●

ALTER EGO

650 Sport Tourer 6-2012

ANCILLOTTI

Scarab Regolarità 50 3-1970●

Scarab C 125 3-1972●

Scarab A 50 2-1973●

Scarab C 125 1-1976●

Scarab 50 7-1976●

Scarab C 125 11-1976●

CH 125 12-1978

FH 250 8-1979●

APRILIA

Amico 50 9-1968●

Daniela 50 3-1969●

Colibrì 50 3-1970●

Scarabeo 50 10-1976●

Scarabeo RG 50 10-1976●

RC 125 10-1977●

MX 125 10-1977●

RC 50 Special 9-1978

RC 250 8-1979●

RC Special 50 3-1980●

TL 320 8-1981●

Trial 50 11-1981●

RC Special 50 11-1982●

ST 125 2-1983

MX 125 3-1983●

ET 50 3-1984●

STX 125 7-1984

ETX 125 4-1985●

TX 300 8-1985●

ETX Tuareg 50 8-1985●

AS125R 9-1985

ETX 350 10-1985

GP 250 12-1985●

Tuareg 125 3-1986

Tuareg 50 7-1986

Tuareg 350 8-1986●

AF1 125 11-1986●

ETX 125 4-1987●

AF1 125 6-1987

TX 311 M 7-1987●

Tuareg Wind 350 7-1987●

Tuareg 50 8-1987●

Tuareg 125 10-1987●

RS 125 1-1988

AF1 125 4-1988●


TRX 312 M 7-1988●

Tuareg 350-600 8-1988●

Red Rose 125 9-1988●

Tuareg 125 10-1988●

AF1 125 Sintesi 11-1988

Rally 125 3-1989

AF1 50 6-1989●


Red Rose 50 6-1989●

Climber 7-1989

RS Replica 125 7-1989

Pegaso 125 8-1989

Tuareg Wind 600 9-1989

RX 50 9-1989

RX 125 1-1990

Pegaso 600 5-1990

Climber 5-1990

Sport-Futura 125 6-1990●

Amico 50 9-1990●

Europa 125 11-1990

RX 50-Rally 50 5-1991●

Futura 50 5-1991●

Tuareg 50 5-1991●

Red Rose 50 5-1991●

Red Rose 125 6-1991



RX 125 1-1992

Pegaso 650 3-1992

RX 50-Pegaso 50 4-1992

Classic 50 5-1992

GP 250 12-1992

RX-Pegaso 50 7-1993

Red Rose 50 7-1993

Climber 280 R 7-1993

RS 50 Replica 9-1993

Amico 50 GLE 10-1993


Scarabeo 50 12-1993

Red Rose AE 125 3-1994

Pegaso 650 5-1994●

RS 125R 7-1994

RX 50 10-1994

Pegaso 650 2-1995●

Rally 50 2-1995●

RS 250 4-1995

RS-RX-Classic 50 5-1995

Classic 50 8-1995

Classic 125 9-1995

Motò 6.5 11-1995

Gulliver LC 50 4-1996


Pegaso 650 6-1996

Classic-RS-RX 50 7-1996

Rally LC 50 8-1996

Leonardo 125 8-1996

Scarabeo 50 9-1996

Pegaso 650.3 1-1997

Gulliver 50 5-1997

RX 50-Rally 50 6-1997

SR 50 Stealth 7-1997

Leonardo 150 9-1997

Scarabeo 50 12-1997


Scarabeo 50 De Luxe 4-1998●

Sonic 50 5-1998

Area 51 LC 50 7-1998

RSV Mille 9-1998

Leonardo 125 11-1998

RSV mille 11-1998

RS 50 2-1999

RS 125 3-1999

Scarabeo 125-150 5-1999

SR 125-Habana 50 6-1999

Habana 125 8-1999

SL 1000 Falco 11-1999

Scarabeo 100 12-1999

RSV mille R 2-2000

SL 1000 Falco 3-2000

SR 50 LC 4-2000

PegasoCube 650 6-2000●

SR DITECH 50 7-2000

RX 50 10-2000

Leonardo 250 11-2000

Scarabeo 150 2-2001

RSV Mille 3-2001

RST 1000 Futura 4-2001

ETV 1000 Caponord 5-2001

Scarabeo 200 5-2001

Pegaso 650 IE 6-2001

RSV Mille R 9-2001

Leonardo ST 250 9-2001

Scarabeo 50 IE 1-2002

Atlantic 500 4-2002


Scarabeo GT 200 8-2002

MX 50 Supermotard 9-2002

Tuono Fighter 1000 10-2002

Scarabeo 500 2-2003

Atlantic 200 4-2003

Tuono 1000 9-2003

RSV 1000 R Factory 10-2003

RST 1000 Futura 12-2003

RSV Mille R Factory 6-2004

Leonardo 300 ST 6-2004

Tuono 50-RS 50 6-2004


Tuono R 1000 8-2004

Atlantic 250 8-2004

Sportcity 200 9-2004

RS 125 11-2004

SR 50 R Factory 12-2004

Atlantic Sprint 500 4-2005

Pegaso Strada 650 6-2005


Tuono 1000 R 11-2005

Pegaso 650 Trail 1-2006

RXV 450 1-2006

Tuono 1000 R 2-2006

SXV 450 4-2006

Pegaso Strada 650 7-2006

Tuono 1000-RSV 1000R 8-2006

Scarabeo 500 9-2006

Tuono 1000 Factory 11-2006

RXV 450 12-2006

RSV 1000 R Factory 3-2007

Tuono 1000 R 5-2007

Scarabeo 250 ie 5-2007

RS 125 6-2007

Caponord ETV 1000 7-2007

SL 750 Shiver 8-2007

Atlantic 400 10-2007

NA 850 Mana 11-2007

Scarabeo 125 3-2008

SL 750 Shiver 4-2008

Dorsoduro 750 6-2008

SXV 4.5 6-2008

RX 50 7-2008

Tuono 1000 R 9-2008


Sportcity Cube 125 2-2009

Scarabeo 50 4T 3-2009

RSV4 1000 5-2009

Shiver 750 GT 9-2009

Mana GT 850 10-2009

Scarabeo 300S 12-2009

RSV4 1000 Factory 1 -2010

RSV4 1000 Factory 3-2010

Shiver 750 7-2010

RS 125 9-2010

RX 50 11-2010

RSV4 1000 Fac. APRC 3-2011

RSV4 1000 Tuono APRC 7-2011


RSV4 1000 Fac. APRC 5-2012

SRV 850 9-2012

Caponord 1200 T. Pack 5-2013


RSV4 Factory 1000 5-2013

Tuono V4R 1000 7-2014

RSV4 RF comparativa

supersportive 6-2015

Caponord 1200 Rally

comparativa enduro 7-2015

Tuono V4 Factory 1100 7-2015

Caponord 1200 Travel Pack com-

parativa hyper-tourer 8-2015

Caponord 1200 Rally


Tuono V4 1100 Factory

comparativa supernaked 8-2016

ASPES

Cross Special 50 6-1968●

Navaho 50 2-1972●

Hopi Regolarità 125 5-1973●

RGEL 125 2-1975●

Navaho 50 4-1976●

Juma 125 12-1976●

Trial 125 1-1977●

RGC 125 5-1977●

Juma 125 Criterium 4-1978●

CRC 50 5-1978●

Navaho RCR 50 7-1978●

RGC 125 11-1979●

Yuma 125 6-1981●

ATALA

Califfone 50 7-1981

Uno 50 8-1984●

Master SL2R 50 8-1985●

Master LF4 50 11-1985

H. Master 50 11-1987

Master Free LF 50 7-1989

Byte AT10 50 6-1996

Hacker AT12 50 LC 4-1997

Carosello 50 12-1997

B BENELLI

Extra 175 5-1962●

Extra 125 8-1963●

Nuovo Leoncino 125 5-1964●

Trial 50 4V 2-1966●

GP 4 cilindri 250/350 9-1966●

Minibike 50 3V 6-1969●

Tornado 650 4-1971●

Cross 50 5V 10-1972●

250 2C 12-1972●

Cross 125 5V 3-1973●

125 2C 6-1973●

500 Quattro 5-1974●

750 Sei 4-1975●

125 2C SE 2-1977●

350 RS 12-1977●

500 LS 12-1977●

354 Sport 4-1979

900 Sei 10-1979

G2 Elle 50 6-1980●

654 12-1980

125 2C Sport 6-1981●

250 2C 8-1981●

S 50 10-1981

S 125 9-1984●

Jarno 125 1-1989●

Devil 50 9-1991

Devil Racing 50 6-1992

Spring 50 8-1992

Così 50 11-1993

491 Sport 50 7-1997

491 Racing 10-1997

Sport-GT 50 10-1997

K2 Air 50 4-1998●

Pepe 50 7-1998

491 RR 50 7-1999

Velvet 250 12-1999

Adiva 150 1-2001

Velvet Touring 150 11-2001

Tornado Tre Novecento 6-2003

TnT 1130 4-2004

Tornado Tre 900 RS 6-2004

TnT-TnT Sport 1130 1-2005

TnT Cafe Race 1130 8-2006

Tornado 1130 8-2006

Tre 1130 K 7-2007

TnT 899S 5-2008

TnT 1130 9-2008

QuattroNoveX 50 12-2008

Tre 899 K 10-2009

TnT R160 1130 7-2011

Tre 1130 K 4-2012

TnT 899 5-2012

TnT 1130 R 7-2014

BN 302 6-2015

BN302 comp. 300 11-2015

BETA

Cross Special 50 7-1970●

Hobby 50 10-1970●

Enduro 125 4-1972●

Trial 50 7-1972●

GS 125 Regolarità 2-1974●



TRG 50 8-1976●

RC 125 2-1978

GS 350-420 7-1979

TS 125 4-1980●

Trial 50 7-1980●

SC 125 6-1981●

Trial 125 9-1981

Trial 240 8-1982●

Custom 125 12-1982

TR 32 Trial 10-1984●

TR 34 7-1987●

TR 34 250 12-1987

KR Adventurer T. 50 7-1988●

TR 34 9-1988●

Four Twin 50 8-1989

Zero 5-1990

MX 50 1-1991●

Zero 260 7-1993

Tempo 50 1-1993

RK6 50 5-1994●

Techno 250 7-1994

Quadra 50 4-1995

Chrono 505 50 7-1995

Techno 250 8-1995

Tempo 16 50 3-1996

Techno 250 4-1996

RK6 50 7-1996

Quadra 50 7-1996

ARK 50 LC 8-1996

ARK 50 Pro Race 2-1997

Techno 250 4-1997

ST 50 Trial 6-1997

ARK-Quadra 50 11-1997

RR 50 12-1997

Tempo 16 50 12-1997

RR 50 5-1998

Eikon 50 2-1999

Eikon 150 11-1999

Alp 4T 200 6-2000●

Le nostre prove dal 1961 a oggiEuro 350 8-2001

RR 50 Enduro 6-2002

Jonathan 350 4-2003

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Alp Motard 4.0 350 12-2003

M4 10-2005

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RR Enduro 50 11-2010

RE Enduro 125 7-2011

RR 350 11-2011

Urban 200 8-2012

Trial Evo 9-2012

RR 300 Racing 4-2013

XTrainer 300 4-2015

XTrainer 300 comparativa

motoalpinismo 9-2016

BIANCHI

Mobylette Intra AV44 6-1962●

Falco Turismo 50 12-1962●

Mobylette 48 3-1963●

Sila G. Sport 175 11-1963●

GP 450 12-1963●

Falco GL 50 4-1964●

MT61 320 10-1964●

BIMOTA

KB1-SB2 9-1978●

SB3 5-1980

Laser 550 10-1981

HB2 900 12-1982

SB 5 1-1985

DB1 750 4-1986●

YB6 12-1987

YB4 i.e. 1-1989●

Bellaria 600 3-1990

DB2 900 SR 6-1994●

Mantra 900 3-1996

YB9 SRI 600 1-1999

SB8R Special 6-1999

DB4 900 7-1999

DB5 1000 10-2005

Delirio 1000 8-2006

Tesi 3D 1100 11-2007

DB7 4-2009

DB9 Brivido S 6-2012

DBX 1100 9-2013

BB3 1000 1-2015

BMW

R 69 S 12-1966●

● Fascicolo esaurito, disponibile la prova in formato pdf

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R 75/5 10-1970●

R 90/6 8-1974●

R 90 S 5-1975●

R 75/6 12-1975●

R 100 RS 12-1976●

R 80/7 6-1978●

R 45 3-1979●

R 65 9-1979●

R 100-R 100 RT 11-1979●

R 80 GS 3-1981●

R 65 11-1981●

R 65 LS 3-1982●

R 45 8-1982●

R 80 ST 3-1983●

R 80 RT 6-1983

K 100 2-1984●

R 100 GS Paris-Dakar 4-1984

K 100 RS 6-1984●

K 100 RT 1-1985

R 80-R 80 RT 7-1985●

K 75 10-1985

K 75 C 3-1986

R 65 10-1986●

K 75 S 11-1986●

K 100 LT 10-1987●

R 80-100 GS 6-1988●

K1 1000 11-1989

R 100 GS Paris-Dakar 2-1990

K 100 RS 16V 8-1990

K 75 RT 3-1991

R 100 GS 12-1991

R 100 R 5-1992

K 1100 LT 1-1993

K 75 S 6-1993●

R 1100 RS 8-1993

K 75 S-R 80 R 11-1993

F 650 12-1993

K 1100 RS 2-1994

R 1100 GS-F 650 5-1994●

R 1100 R 12-1994

R 850 R 2-1995●

R 1100 RS-K 1100 RS 9-1995

R 1100 RT 7-1996

R 80 GS Basic 12-1996

K 1200 RS 6-1997

R 1200 C 8-1997

R 850 RT-R 1200 C 5-1998

R 1100 S 9-1998

K 1200 LT 5-1999

R 850 GS 7-1999

R 1150 GS 9-1999

R 1100 S 3-2000

F 650 GS/Dakar 4-2000

C1 125 5-2000

F 650 GS 6-2000●

R 1150 R 3-2001

R 1150 RT 4-2001

C1 200 7-2001

R 1150 RS 9-2001

F 650 CS 2-2002

R 1150 GS 7-2002

R 1150 R Rockster 3-2003

K 1200 GT 4-2003

R 850 R 8-2003

R 1100 S 12-2003

R 1200 GS 3-2004

K 1200 LT 5-2004

R 1200 GS 7-2004

F 650 GS 9-2004

R 1200 RT 3-2005

R 1200 ST 4-2005

K 1200 S 5-2005

K 1200 R 8-2005

R 1150 R 9-2005

R 1200 GS - HP2 11-2005

F 650 GS 1-2006

R 1200 GS Adventure 3-2006

K 1200 GT 4-2006

HP2 Motard 5-2006

R 1200 GS 6-2006

R 1200 RT 7-2006

R 1200 S 7-2006

F 800 ST 9-2006

R 1200 R 10-2006

K 1200 R Sport 4-2007

G 650 X Challenge 4-2007

G 650 X Moto 5-2007

G 650 X Country 5-2007

R 1200 GS 7-2007

HP2 Megamoto 9-2007

K 1200 R 11-2007

R 1200 GS 1-2008


F 800 GS 3-2008

K 1200 GT 5-2008

HP2 Megamoto 6-2008

G 650 X Moto 6-2008

F 650 GS 7-2008

R 1200 GS 7-2008

HP2 Sport 8-2008

R 1200 R 9-2008

G 450 X 11-2008

K 1300 R 1-2009

HP2 Sport 4-2009

F 800 R 5-2009

R 1200 GS

Adventure 8-2009

K 1300 GT 9-2009

S 1000 RR 1-2010

R 1200 GS 1-2010

K 1300 S 2-2010

S 1000 RR 3-2010

R 1200 RT 4-2010

F 800 R 7-2010

F 800 ST 9-2010

S 1000 RR 3-2011

R 1200 R 4-2011

K 1600 GT 5-2011

F 800 GS 6-2011

R 1200 GS 6-2011

R 1200 RT 7-2011

R 1200 GS 4-2012

S 1000 RR 5-2012

G 650 S Sertâo 6-2012

C 600 Sport 8-2012

C 600 Sport 9-2012

F 700 GS 9-2012

F 800 GT 3-2013

R 1200 GS 4-2013

R 1200 RT 4-2013

R 1200 GS 5-2013

HP4 1000 5-2013

F 800 GS Adventure 7-2013


R 1200 RT 4-2014


S 1000 R 7-2014

C Evolution 7-2014

C 600 Sport 7-2014

R nineT 11-2014

R 1200 R 2-2015

F 800 R 3-2015

R nineT comparativa

vintage 4-2015

S 1000 RR 5-2015

S 1000 RR comparativa


R 1200 GS comparativa

enduro 7-2015

S 1000 XR comparativa

hyper-tourer 8-2015

F 800 R 10-2015

C 650 GT 4-2016

R 1200 GS Adventure


R 1200 RS e S 1000 XR

comp. Sport Tourer 6-2016

F 800 GS comparativa

Enduro Adventure 6-2016

S 1000 R comparativa

supernaked 8-2016

F 700 GS comparativa

crossover medie 9-2016

R nineT 1200

comparativa classiche 11-2016

R nineT Scrambler 1200


BORILE

Multiuso 230 4-2013

BSA

A65 Star 650 1-1963●

A65 Spitfire 650 11-1966●

Victor 441 3-1967●

Victor Roadster 441 8-1967●

A75 Rocket 3 750 10-1968●

A65 Firebird Scr. 650 11-1968●

A75 Rocket 3 750 10-1969●

BUELL

S1 Lightning 1200 12-1996

S1 W. Lightning 1200 12-1997

X1 Lightning 1200 4-2000

XB12S Lightning 1200 1-2004

XB12R Firebolt 1200 1-2004

XB12X Ulysses 1200 7-2006

XB9 SX Lightning CityX 9-2006

1125R 8-2008

XB12S Lightning 9-2008

1125CR 1-2009

BULTACO

Metralla 200 1-1966●

Matador 250 5-1967●●

Pursang 250 3-1968●

Metralla 250 5-1968●

Campera 125 1-1970●

Sherpa T250 7-1970●

El Montadero 360 2-1971●

Matador 250 1-1972●

Sei Giorni 250 1-1972●

Sherpa T350 1-1973●

Alpina 250/350 3-1974●

Frontera 360 8-1975●

Sherpa T350 5-1976●

Sherpa T350 1-1978●

Sherpa T350 6-1979●

C CAGIVA

SST-SX 350 5-1979●

RX Rally 250 6-1980●

SST 250 10-1980●

SST 125 6-1981●

RX Rally 125 8-1981●

SXT 125 5-1982●

WMX 125 3-1983●

WSXT 125 11-1983●

Ala Rossa 350 1-1984●

Electra 125 8-1984●

Alazzurra 350/650 12-1984●

Elefant 350/650 11-1985

Aletta Oro RS 125 1-1986●

Elefant 125 4-1986●

Elefant 650 8-1986●

Aletta Oro 125 12-1986●

Elefant 125 4-1987●

T4 350 E 5-1987●

Elefant 750 8-1987●

Freccia 125 9-1987●

WMX 125 5-1988●

Freccia 125 8-1988●

Blues 125 9-1988●

Tamanaco 125 10-1988●

GP 500 1-1989●

Freccia C12 R 125 5-1989●

N90 125 3-1990●

Elefant 900 i.e. 7-1990●

Mito 125 9-1990●

K7 125 11-1990

Mito125 Lucky E. 9-1991

Supercity 125 2-1992

W8 125 3-1992

City 50 10-1992

W12 350 4-1993

Mito 125 10-1993

Elefant 900 10-1993

Roadster 125 5-1994●

Mito 125 Ev 6-1994●

Elefant 750 6-1994●

W16 600 9-1994●

River 600 5-1995

Canyon 600 12-1995

Canyon 500 6-1998

Gran Canyon 900 7-1998

Mito 50 7-1998

Cucciolo 125 7-1999

Raptor 1000 10-1999

V-Raptor 1000 3-2000

Navigator 1000 6-2000●

Raptor 650 8-2000

V-Raptor 1000 9-2000

X-TRA-Raptor 1000 12-2001

X-TRA-Raptor 1000 8-2004

Mito 125 11-2004

Raptor 650 11-2005

Mito 125 6-2007

CARNIELLI

Motograziella 12-1968●

CIMATTI

Velocim 50 2-1966●

Cross ST 160 1-1968●

Cross 50 8-1968●

Chic 50 5-1970●

Ariete 125 7-1973●

Kaiman X21 50 5-1978●

Oasi 50 11-1978

Gringo 50 10-1980●

CR&S

Duu 1900 6-2014

CZ

Cross 250 6-1966●

Trail 175 6-1972●

D DEMM

SSL 50 8-1964●

Cross HF 50 4V 2-1971●

DERBI

DS 50 2-1991

Vamos 50 1-1994

Aventura 50 9-1996

Senda 50 10-1996

Paddock ST 50 5-1997

Predator O2 50 1-1999

Predator LC 50 2-1999

Atlantis 50 Cat 9-2000

GPR Nude 50 9-2004

GPR-GPR Nude 125 1-2005

GP1 50 8-2005

Mulhacén 659 7-2006

GPR 125 Racing 6-2007

Cross City 125 2-2008

DRD Pro 50 7-2008

Terra Adventure 125 10-2008

Senda DRD 125 R 11-2009

DKW

GS 125 Special 7-1974●


GS 125 7V 9-1977●

DNEPR

Sidecar 650 12-1974●

MT 10-36 650 4-1982●

DUCATI

Diana 250 3-1962●

Piuma 48 7-1962●

Sport 125 2-1963●

Sport 80 10-1963●

Brio 48 2-1964●

Cacciatore 50 8-1964●

Brio 100 4-1965●

Mach 1 250 9-1965●

Monza Junior 160 6-1966●

SL/1 50 11-1966●

Cadet 125/4 10-1967●

Mark 3 Desmo 350 4-1969●

Scrambler 450 2-1970●

Scrambler 50-100 10-1970●

T-TS 450 3-1971●

Desmo 350 8-1971●

GT 750 11-1971●

RT 450 Desmo 8-1972●

GT 750 9-1972●

Super Sport 750 9-1974●

Sport 750 9-1974●

GT 860 3-1975●

Regolarità 125 11-1975●

GTL 350-500 6-1976●

Sport 500 Desmo 1-1977●

900 SS 3-1977●

125 Six Days 12-1977●

Darmah 900 1-1978●

Sport 350 Desmo 3-1978●

Pantah 500 12-1979●

MHR 900 2-1980●

Pantah 600 12-1981●

XL 350 2-1983

TL 600 9-1983●

S2 900 12-1983

F1 750 1-1985

Indiana 350 9-1986●

F3 350 11-1986●

Paso 750 12-1986●

851 Superbike 4-1988●

851 Superbike Strada 7-1988●

851 SS 12-1988

Sport 750 2-1989●

Paso 906 6-1989●

851 S 10-1989●

900 SS 1-1990

851 S 4-1990

Paso 907 i.e. 1-1991●

900 SS 7-1991

851 S 8-1991

750 SS 10-1991●

851 SP3 11-1991

350 SS 10-1992

900 SL 11-1992

888 SB Strada 2-1993

Monster M900 7-1993

550 Supermono 10-1993

916 2-1994

Monster M900 5-1994●

Monster M600 9-1994●

916 Strada-Corsa 11-1994

600 SS 12-1994

748 SP 5-1995

748 Biposto 6-1995

Monster M750 8-1996

748 Biposto 3-1997

916 SPS-M900 4-1997

900 SS 5-1997

ST2 6-1997

Monster Dark 600 3-1998●

SS 900 Final Edition 4-1998●

Supersport 900 6-1998

996 11-1998

ST4 1-1999

Supersport 750 4-1999

Monster 750 City 5-1999

Supersport 900 Kit 7-1999

Monster 900

Special I.E. 4-2000

748R 4-2000

750 Sport 10-2000

Monster S4 11-2000

996R 5-2001

ST4s 8-2001

Monster 620 IE 10-2001

998 12-2001

998R 7-2002

999 9-2002

998-999 11-2002

Monster 800 S -1000 S 12-2002

749S 2-2003

Multistrada 1000 5-2003

999R 6-2003

Monster 620 8-2003


Monster S4R 10-2003

ST3 12-2003

749S 3-2004

749R-999R 5-2004

Monster 800 5-2004

999S 6-2004


Monster S4R 8-2004

999 10-2004

Monster S2R 12-2004

999R 2-2005


Monster S2R 1000 10-2005

1000 Sport 11-2005

1000 Paul Smart LE 11-2005

Monster 1000 S4Rs 3-2006

Monster 695 4-2006

GT 1000 7-2006

999S-Monster S4RS 8-2006

1000 Sport Biposto 12-2006

1098-1098S 1-2007

Multistrada 1100 S 2-2007

1098 S 3-2007

Hypermotard 1100 S 6-2007

848 1-2008

1098 S 4-2008

Monster 696 5-2008

848 6-2008

Hypermotard 1100 S 6-2008

Monster 696 8-2008

Monster 1000 S4Rs 9-2008

GT 1000 10-2008

Monster 1100S 11-2008

1198 S 1-2009

1198 S 4-2009

Streetfighter S 6-2009

Monster 696-1100 7-2009

Hypermotard 796 11-2009

Streetfighter S 1100 11-2009

Hypermotard

1100 Evo SP 1-2010

1198 S 3-2010

Multistrada 1200 S 5-2010

Monster 796 7-2010

Multistrada 1200 S Tour. 8-2010

848 Evo 10-2010

Hypermotard 1100

Evo SP 10-2010

Diavel Carbon 1200 3-2011

1198 SP 3-2011

Diavel Carbon 1200 5-2011

Monster 1100 Evo 5-2011

Multistrada 1200 S Tour. 4-2012

Streetfighter 848 5-2012

1199 Panigale S 5-2012

Monster 696 9-2012


Multistrada 1200 S GT 5-2013


1199 Panigale R 5-2013

Hyperstrada 820 9-2013

848 Evo Corse SE 9-2013

Panigale 899 11-2013


Multistrada GT 1200 4-2014

Monster 1200 S 6-2014

Monster 1200 S 7-2014

Monster 821 8-2014

Scrambler comp. Vintage 4-2015

1299 Panigale S 5-2015

Hyperstrada comparativa

Crossover 5-2015

1299 Panigale S comparativa


Multistrada 1200 S comparativa

hyper-tourer 8-2015

Monster 821 10-2015

Multistrada Enduro


Multistrada S comparativa

Sport Tourer 6-2016

Scrambler Sixty2 400 comp.

medie classiche 7-2016

Monster 1200 R


XDiavel S 9-2016

Hyperstrada 939 comparativa

fun tourer 10-2016

E EBR

1190RX 5-2014

EGLI-VINCENT

Lightning 1000 11-1970●

ELMECA GILERA


ENFIELD

Bullet Diesel 350 12-1984●

New Bullet 500 9-1995

ETROPOLIS

Retrò Lithium 11-2013

F FANTIC MOTOR

TX6-TX7 50 5-1970●

Caballero 50 4-1971●


Super Rocket 50 2-1972●

Chopper 50 8-1972●

Caballero Reg. 50 3-1973●

Chopper 125 9-1973●

Caballero RC 125 8-1974●




Trial 125 11-1977●

Issimo 50 6-1978●

RC 125 9-1978


Issimo Convert 50 4-1979

Trial 50 5-1979●

Trial 200 12-1979●

Issimo 50 6-1980●

80 Enduro 11-1981●

Trial Professional 240 12-1981●

Issimo 3M 50 3-1982●

Strada 125 7-1982●

RSX 125 9-1982●

Trialmatic 50 1-1983●

Strada 125 7-1983●

Raider 125 10-1983●

Sprinter 50 11-1983●

Trial 125 3-1984●

Trial Professional 300 7-1984

Raider 50 11-1984●

Raider 125/250 6-1985

Trial 301 12-1985●

HP1 125 3-1986

Oasis 50 8-1986●

Trial Progress1 50 2-1987

Trial 303 7-1987●

Trial 303 serie 2 2-1988

Koala 50 6-1988●

Trial Progress II 50 9-1988●

Oasis II 50 10-1988●

Trial 305 4-1989

Tender 50 8-1989

Trial 307 5-1990

Caballero 50 8-1990

K-Roo 250 7-1993

Caballero 125 R.C. 11-2009

Caballero

Regolarità 125 9-2010

Caballero


Caballero TZ 300 ES 5-2011

Caballero TZ 125 SM 11-2011

Caballero TF 250 ES 1-2012

G GARELLI

M2 50 12-1961●

Junior 50 2-1963●

M 50 9-1963●

Automatic 50 4-1964●

Junior Z 50 2-1965●

Junior Special 50 9-1967●

Junior Cross 50 10-1968●

Junior Rekord 50 2-1969●

Mini Bat 50 4V 9-1969●

Tiger Cross 50 4V 9-1970●

KL/E 50 5V 9-1973●

Katia elettrico 12-1974●

Vip 50 8-1978●

RGS 50 2-1979●

Noi 50 1-1980●

KL 50 5-1980

Vip 1 50 6-1980●

Vip 4 Raid 50 7-1981

Katia V2N 50 11-1981●

Vip 4 50 1-1982

Ciclone 50 10-1982●

Noi 50 Self Mix 12-1982

TSR 125 6-1983

Ciclone De Luxe 50 12-1983

Velomosquito 35 9-1984●

HRD 125 Tiger 5-1985●

Ciclone LC 50 8-1985●

TL 320 8-1985●

GTA 125 10-1985

Noi Matic PL 50 4-1986●

Formuno 50 10-1986●

XLE 50 1-1987●

Tiger 125 XLE 2-1987●

Section Trial 323 7-1987●

Gay 50 4-1988●

Sahel 50 7-1988●

Urka 50 2-1989●

Velomosquito 50 8-1989

Flexì 50 4T 3-2009

Xò 125 8-2010

GAS GAS

EC 250 2-1998

EC 400 ie 3-2002

TXT 300 Pro 9-2009

EC 300 10-2010

GHEZZI-BRIAN

V-Twin Motard 1200 1-2013

GILERA

G 50 11-1962●

G 80 7-1963●

GP 500 4 cilindri 9-1963●

B 300 Extra 9-1964●

175 Super 11-1964●

Florida 125 10-1965●

124 Regolarità 11-1965●

124 5V 7-1966●

124 Regolarità Casa 9-1966●

98 SS 3-1967●

124/175 Regolarità

Competizione 1-1969●

Trial 50 5V 11-1971●

Arcore 5V 125-150 11-1972●


elencoPROVErrr

Competizione 50 6V 1-1973●

Touring 50 7HP 5-1973●

Trial 50 7HP 5-1973●

Arcore 5V 125 7-1973●

Cross 50 8-1973●

Disco Rotante 125 8-1973●

Competizione V6 50 11-1973●

Enduro 50 7-1974●

Disco Rotante 175 8-1974●

CB1 50 8-1976●


TG1-GR1 125 9-1977●

CBA 50 12-1977●

T4 200 10-1979

TGR CT1 50-TS 50 2-1980●

TG1 Mix 125 8-1981●

E1 125 6-1982●

TG2 125 7-1982●

GSA 50 10-1982●

TG3 Custom 125 12-1982

C2 125 3-1983●

RX 125 5-1984

RV 125 8-1984●

NGR 250 RV 11-1985

RX 125

Arizona Hawk 4-1986●

KZ 125 11-1986●

Dakota 350 12-1986●

RRT Nebraska 125 3-1987●

ER 125-KK 125 4-1987●

Fast Bike 125 6-1987

Rally 50 8-1987●

ER 350 9-1987●

Dakota 500 9-1987●

RC 125 Rally 2-1988●

R1 125 3-1988

MX-1 125 6-1988●

XR1 125 10-1988●

XRT 350/600 11-1988

Saturno 500 12-1988

SP 01 125-MXR 125 8-1989

R1S-Top

Rally -XR2 125 9-1989

RC 600 10-1989●

RC 50 4-1990

Bullit 50 7-1990●

SP 02 125 10-1990

CX 125 6-1991

RC 600 7-1991

Freestyle 125 2-1992

Typhoon 50 6-1993

Eaglet 50 8-1993

RC 600 R 9-1993

GFR 125 10-1993

NordWest 350 11-1993

Typhoon 50 3-1994

Storm 50 7-1994

Typhoon 125 7-1995

Eaglet 50 8-1995

Eaglet Automatico 50 4-1997

Runner 50 7-1997

Runner FX 125-FXT 180 3-1998

DNA 50 11-2000

Ice 50 7-2001

Nexus 500 i.e. 11-2003

Runner 200/125 7-2006

Fuoco 500 6-2007

GP800 12-2007

Nexus 300 i.e. 11-2008

GORI

Gori-Bimm

Cross RG 50 2-1970●

GS 125 10-1971●

GS 50 6-1972●

GS Sachs 125 10-1972●

Six Days 50 11-1974●


Regolarità C. 125 12-1976●


Campagnola 250 1-1979●

GREEVES

Anglian Trial 250 4-1966●

Pathfinder 175 7-1971●

GUAZZONI

Matta 50 5-1965●

Regolarità Special 50 12-1967●

Special Casa 100/125 12-1968●

Matta 50 9-1969●

Matacross Special 50 3-1971●

H HARLEY-DAVIDSON

Duo Glide 1200 1-1964●

Electra Glide 1200 1-1967●

Sportster 900 1-1968●

SS 350 8-1973●

RC 125 10-1973●

Sportster 1000 1-1974●


SS 250 2-1976●

SS-SXT 125 6-1976●


Sturgis 1300 6-1981●

1340 Classic 8-1982●

883-Softail 1340 9-1986●

1340 Softail 10-1987●

1340 sidecar 12-1988

1340 Springer Softail 12-1989●

883 Sportster De Luxe 5-1991●

1200 Sportster 5-1991●

1340 Dyna Glide Cust. 6-1992

1340 Low Rider Conv. 8-1993

1340 Dyna Wide Glide 5-1994●

1340 Super Glide 5-1994●

1340 Softail Custom 5-1994●

1340 Road King 8-1994

1340 Bad Boy 11-1994

1200 Sportster 2-1995●

1340 Dyna Super Glide 5-1995

1340 Electra Glide UC 7-1995

1200 Sportster Custom 10-1995

1340 Electra G. Stand. 3-1996

883 Sportster Hugger 7-1996

1340 Heritage Softail 4-1997

1200 Sportster Sport 2-1998

1340 Night Train 5-1998

1450 Electra Glide St. 12-1998

1450 Dyna S. Glide S. 5-1999

1450 Softail Standard 12-1999

1450 Dyna S. G. T-Sport 1-2001

883R Sportster 12-2001

1100 V-Rod 5-2002

1450 Road King 6-2002

1450 Fat Boy 8-2002

1450 Electra Glide St. 4-2003

883 Sportster Custom 4-2004

1200 Sportster R. 4-2004

1450 Softail Springer 12-2004

1450 Softail Deluxe 2-2005

1100 Street Rod 5-2005

1450 Street Bob 5-2006

1584 Fat Boy 11-2006

1584 Street Glide 1-2007

1100 Night Rod Special 1-2007

1200 Sportster Low 9-2007

1200 Nightster 11-2007

1584 Softail Rocker C 5-2008

1584 Road King Classic 6-2008

XR 1200 9-2008

V-Rod Muscle 4-2009

883 Sportster Iron 7-2009

1584 Softail C. Bones 10-2009

1584 Dyna Wide Glide 1-2010

Sportster F. Eight 1200 6-2010

Electra Glide Ultra L. 8-2010


883 Sportster SuperL. 10-2010


1580 Fat Boy 6-2011

1580 Softail Blackline 7-2011

1690 Dyna Switchback 10-2011

1690 Softail Slim 5-2012

1200 Sportster F. Eight 7-2013

1690 Switchback 10-2013

1690 Softail Breakout 11-2013



1690 Low Rider 8-2014

883 Sportster Iron

comparativa Vintage 4-2015

Street 750 7-2015

1690 Road King Classic 10-2015

Softail Slim S 12-2015

Road Glide Ultra 1-2016

Forty-Eight 1200

comparativa bobber 7-2016

Street Glide Special

comparativa bagger 12-2016

HEADBANGER

Gypsy Soul 1530 12-2010

Foxy Lady 1640 6-2011

Hollister 1450 9-2011

Summertime 1530 12-2013

Hollyster 1450 9-2014

HERCULES

K50 GS 3-1967●

K100/125 GS 8-1969●

K50 SX 7-1970●

K50 GS 6m 12-1970●

K100-125 GS 7-1972●

W2000 Wankel 5-1975●

K125 8-1976●

HM

CRE 50 10-1994

CRE 50 Enduro 7-1996

CRE 450 F 4-2002

CRE Six 50 6-2002

Derapage 50 6-2004

CRM F450X 6-2008

CRE 50 7-2008

CRE F125X 12-2008

CRM F125X 12-2008

CRE F300X 5-2009

CRE F 250 R 10-2009

CRE F125X 11-2009

CRE Six Competition 50 3-2010

CRM Derapage C. 50 3-2010

CRE125F Baja RR 9-2010

CRE Baja RR 50 11-2010

Derapage Comp. 125 11-2011

HONDA

CB750 Four 11-1969●

CB750 Four 5-1970●

CB125 Twin 8-1970●

CL350 Twin 2-1971●

CB500 Four 1-1972●

CB750 Four 9-1972●

CB350 Four 2-1973●

CB550 Four 8-1974●

CB400 SS 8-1975●

CB500T 10-1975●

CB750 Super Sport 1-1976●

Gold Wing 1000 GL 3-1976●

CB125S Italia 12-1977●

CB125S Endurance 4-1978●

CX500 7-1978●

CB400 Hawk 10-1978

CBX1000 1-1979●

CB400N 6-1979●

CB900 Bol d’Or 8-1979●

CB125 Endurance 11-1979●

XL500 2-1980●

CB650 3-1980●

CB750K 8-1980●

CX500 Custom 9-1980●

CB750F 2-1981●

CBX125 6-1981●

CBR1100 12-1981●

CBX1000S 3-1982●

CX500 Turbo 5-1982●

CBX400 7-1982●

XL125 9-1982●

FT500 10-1982●

XL500R 11-1982●

CBX550F2 1-1983●

VF750S 4-1983●

PX50S 6-1983

CX650E 7-1983●

VF400F 9-1983●

CB1100F 10-1983●

VF750F 1-1984●

XL600R 2-1984●

VT500E 3-1984●

Gold Wing 1200 8-1984●

XL200R 10-1984●

GP 500 11-1984●

XLV750R 11-1984●

VF500-VF1000 12-1984●

CBX750F 3-1985●

VT500 Custom 3-1985●

NS125F 7-1985●

CBX650 Nighthawk 8-1985●

XL600LM 1-1986●

VF1000R 2-1986●

MTX125 4-1986●

NS400R 5-1986

XL600RM 6-1986●

VFR750F 7-1986

VFR750 HRC 8-1986●

CB450S 10-1986●

CBX750F2-CB750F 3-1987●

XV600 Transalp 4-1987●

CBR1000F 6-1987

CBR600F 7-1987●

VFR750 8-1987●

VF750C 9-1987●

NS125R2 10-1987●

MT125 12-1987

Rebel 450 1-1988

NX650 2-1988●

XR600R 4-1988●

RC30 5-1988●

CBR1000 6-1988●

VFR750F 7-1988●

XRV650 Africa Twin 7-1988●

CN250 8-1988●

NSR125 8-1988●

XL125 9-1988●

NTV650 10-1988●

VT1100C 11-1988

SH50 11-1988

Gold Wing 1500 1-1989●

VFR750R 1-1989●

NSR125R 4-1989●

VT600C Shadow 6-1989●

CBR1000F 7-1989

PC800 8-1989

CBR600F 10-1989●

NX125 1-1990

CRM125 2-1990

Monkey 50 5-1990

ST1100 Pan European 6-1990●

VFR750F 7-1990●

NSR125F II 8-1990

Wallaroo PK 50 9-1990●

XRV750 Africa Twin 9-1990●

Vision 50 2-1991

XR600R 3-1991

CBR600F 4-1991

XL600V Transalp 5-1991●

CBR1000 6-1991

NX650 Dominator 8-1991

NR750 12-1991


CBR900RR 7-1992

VT600C Shadow 9-1992

CBR600F 9-1992

CB750F 10-1992

ST1100 1-1993

CR500R 5-1993

XRV750 5-1993

CH125 5-1993

SJ50 Bali 5-1993

VFR750F 6-1993●

CB1000 6-1993●

NTV650 7-1993

CBR1000F CBS 9-1993

VFR750F 11-1993

VF750C 12-1993

CB500 1-1994

RC45 2-1994

XR250-600R 3-1994


CBR600F 4-1994

XL600V Transalp 4-1994

CBR900RR 5-1994●

VFR750F 6-1994●

SH50-SJ Bali 50 7-1994

VT600C Shadow 9-1994●

CBR600F 4-1995

SFX50 4-1995

CBR900RR 5-1995

GoldWing 1500 6-1995


VT1100 Ace 7-1995

XR400R 1-1996

CBR900RR 3-1996

CN250 5-1996

SH100-50 10-1996

CBR1100XX 10-1996

SLR650 12-1996

CBR600F 1-1997

CBR600F 3-1997

VTR1000F-VFR750F 5-1997

SJ50 Bali 5-1997

Sky 50 6-1997

VT750C2 Shadow 6-1997


Foresight 250 9-1997

F6C 1500 9-1997

Shadow 50 11-1997

SH50-Sky 50 12-1997

VFR 800 1-1998

CB500S 3-1998●

Hornet 600 3-1998

Deauville 650 4-1998●


Shadow 90 7-1998

Sky 50-Pantheon 125 8-1998

Pantheon 125 11-1998

CBR600F 12-1998

Pantheon 150 12-1998

CBR600F 1-1999

Varadero 1000 2-1999

CBR1100XX 4-1999

Rebel 125 8-1999

Shadow 125 8-1999

X-Eleven 1100 10-1999

VTR1000 SP-1 3-2000

VFR 800 3-2000

CBR900RR Fireblade 5-2000

XLV Transalp 650 5-2000

CBR600F 6-2000

Deauville 650 7-2000

@125 7-2000

Hornet-S 600 8-2000

XR650R 8-2000


X-Eleven 1100 9-2000

Hornet 600 10-2000

XRV750 Africa Twin 12-2000

CBR600F 1-2001

Jazz 250 1-2001


Pantheon 150 2-2001

Black Widow 750 4-2001

Silver Wing 600 5-2001

SH125 6-2001

CBR600F Sport 7-2001

CB500 8-2001

VTX1800 10-2001

Gold Wing 1800 11-2001

VFR 12-2001

CBR Fireblade 2-2002

Hornet 900 2-2002

CR450F 2-2002

Varadero 125 3-2002

CBR900RR 4-2002


CBR600F 5-2002


Pan-European 7-2002


Dylan 150 11-2002

VTX1300S 12-2002

SH150 1-2003

CBR600RR 2-2003


Pan-European 4-2003

Hornet 600 5-2003

Pantheon 150 5-2003

CB1300-Hornet 900 7-2003

CBR600F-CBR600RR 8-2003

Hornet 600 1-2004

XLV Transalp 650 2-2004

CBR600RR 3-2004

CBR1000RR Fireblade 3/4-2004

CBF600 5-2004

Hornet 600 5-2004

CBF500 6-2004


VT750 Shadow 9-2004

Hornet 900 10-2004

Zoomer 50 11-2004

CBR-R 125 11-2004

CBR600RR 1-2005

CBR1000RR 4-2005

VFR V-Tec 4-2005

Hornet 600 5-2005

FMX 650 6-2005

Forza EX 250 7-2005

SH150i 7-2005

SH125i 11-2005


CBR600RR 3-2006

CBF1000 3-2006

VFR V-Tec 5-2006

CBF600 ABS 5-2006


Silverwing 400 6-2006

PS-I 125 8-2006

Transalp 650 1-2007

CBR600RR 2-2007

SH300i 3-2007

Hornet 600 5-2007

SH300i 5-2007

VT 125 Shadow 6-2007


CBR125R 8-2007

Hornet 600 8-2007

VT750 Shadow Spirit 9-2007

SilverWing 400 10-2007

Zoomer 50 11-2007


PS125i 12-2007

SH125i 3-2008

CBF600S 3-2008

CBR600RR 4-2008

CBR1000RR 4-2008

CB1000R 5-2008

DN-01 7-2008


SH150i 9-2008

CB1000R 9-2008

SH300i 11-2008

CBR600RR C-ABS 2-2009


Hornet 600 - CB1000R 7-2009

SW-T400 7-2009

SH300i ABS 12-2009

CBF1000 2-2010

VFR1200F 2-2010

CBR1000 RR 3-2010

VT1300CX 3-2010

CB1000R 4-2010

Transalp 700 ABS 5-2010

CBF1000 6-2010

VT750S 6-2010

Hornet 600 7-2010

VT750S 8-2010

VFR1200F DCT 9-2010

SH300i ABS 11-2010

PCX125 12-2010

CBR600RR 4-2011

Transalp 700 6-2011

CBR600F 6-2011

Crossrunner 800 6-2011

CBR250R 6-2011

PCX 125 7-2011

CBR600F-CBR600RR 9-2011

SH150i 2-2012

Crosstourer 1200 3-2012

Crosstourer 1200 4-2012

Integra 700 6-2012

NC700X 6-2012

Integra 700 9-2012


SH300i 10-2012

SH150i ABS 11-2012

CRF450R 11-2012

NC700S 12-2012

SW-T600 2-2013

Crosstourer DCT 1200 5-2013

CBR600RR 6-2013

CB1100 7-2013

MSX 125 10-2013

CB500F 12-2013

Gold Wing F6B 1800 1-2014

SH125i Mode 1-2014

CTX700 2-2014

Forza 300 3-2014

Crosstourer DTC 1200 5-2014

NC750X DCT 6-2014

CB1000R L. E. 7-2014

GL 1800 G.W. F6C 8-2014

VFR800F 8-2014

CB650F 9-2014

Integra 750 9-2014

NM4 Vultus 750 11-2014

Crossrunner

comparativa Crossover 5-2015

Forza 125 5-2015

CB1100 EX 6-2015

Crosstourer Travel Edition


CBR300R comparativa

sportive 8-2015

SH300i comparativa

scooter ruota alta 10-2015

CTX1300 12-2015

CRF1000L Africa Twin 1-2016

Crosstourer


CRF1000L Africa Twin

comp. maxienduro 5-2016

Africa Twin comparativa


CB500X 6-2016

SH125i comparativa


NC750X DCT T.E.

comparativa


NC750S DCT

comparativa

naked medie 10-2016

HUSQVARNA

Cross 250/360 7-1967●

Automatica 2-1974●

MP 250 10-1981

TE 510 3-1988

WR 125 2-1991

TC 610 5-1993

WRE 125 1-1994

125 WR-CR 11-1994

TE 350/610 2-1995●

TE 410 12-1995

TE 410/610 6-1998

TE 610 SM 7-1998

TE 610 E 10-1998

Husky WRS 50 10-1998

SM 610S 6-2000●

Nox 570 2-2001

TE 400-TC450 2-2002

TE 250 3-2002

TE 250-450 2-2003

TE 610 SM 6-2005

SM 610 IE 3-2007

TE 610 IE 4-2007

SM 610 IE 5-2007

SM 125S 6-2007

SM 610 IE 6-2008

SMR 450 6-2008

SM 125S 6-2008

TE 310 4-2009

SMS 630 7-2010

SMS4 125 7-2010

TE 499 9-2010

SMR 511 5-2011

SMS 125 11-2011

Nuda 900 11-2011

Nuda 900 1-2012

TR650 Terra - Strada 12-2012

TE 250 6-2014

HYOSUNG

Aquila 125 10-2000

Comet GT 250 11-2003

Comet 650 S/R 9-2005

Aquila 650 5-2006

Comet GTR 125 6-2006

Comet GT 250 R 7-2009

I INDIAN

Chief Vintage 1800 6-2014

Chief Classic 1800 8-2014

Scout 1100 7-2015

Sixty

comparativa bobber 7-2016

Chieftain


INNOCENTI

Lambretta 175 TV 9-1962●

Lambretta 150 Sp. 12-1963●

Lambretta 100 4-1964●


Lambretta J125 1-1965●

Lambretta 125 Special 3-1966●


Lambretta 125 4M 8-1966●


Lambretta J50 2-1967●

Lui 50 CL 7-1968●

Lui 75 SL 10-1969●

Lambretta Elec. 200 6-1970●

ITALJET

Mustang 50 7-1965●

Mustang Veloce 50 11-1966●

Trial Cross 50 3-1966●

Go-Go 50 8-1967●

Grifon 650 10-1967●

Kit-Kat 50 4-1969●

Piranha 50 8-1969●

Buccaneer 125 2-1976●


Mad 125 10-1977●

Pack 2 50 1-1981●

Trial 350 6-1982●

Roadmaster 350 6-1983

Scott Trial 350 6-1984●

Bazooka 50 7-1992

Scoop 50 9-1993

Formula 50 3-1994

Velocifero 50 7-1994

Yankee 50 9-1994●

Formula 50 11-1994

Formula Sport 50 9-1996

Formula 125 5-1997

Formula 50 LC 7-1997

Torpedo 50 12-1997

Dragster 50 3-1998●

Torpedo 125 3-1999

Dragster 180 9-1999

Millennium 125 2-2000

Torpedo 150 3-2000

Jet-Set 150 10-2001

ITOM

Confort 50 3-1962●

Sirio 50 7-1968●

J JAWA

Californian 350 7-1971●

T634 350 7-1975●

T634 350 Sidecar 7-1979

T638 Twin Sport 350 8-1986●

K KAWASAKI

Mach III 500 8-1969●

Samurai 250 1-1971●

Avenger 350 1-1971●

Mach IV 750 12-1971●

Mach IV H2 750 9-1972●

Mach III H1D 500 4-1973●

H2R 750 5-1973●

Z1 900 8-1973●

Mach II 400 12-1973●

KZ 400 6-1975●

Z 750 10-1976●

Z 650 4-1977●

KH 400 9-1977●

Z 1000 10-1977●

Z1 R 1000 8-1978●

Futura 720 Segale 4-1979

Z 350 5-1979●

KL 250 9-1979●

Z 500 1-1980●

Z1300 4-1980●

ST 1000 6-1980●

Z 250 7-1980●

GP 1100 i.e. 4-1981●

Z 400 J 5-1981●

Z-LTD 750 9-1981

GPZ 550 2-1982●

Z1000 J 3-1982●

GPZ 550 Uni-Track 8-1982●

Z 400 B 9-1982●

GPZ 1100 10-1982●

Z 440 LTD 2-1983

GPZ 750 E1 Turbo 6-1983

GPZ 750 8-1983●

Z1000 R 10-1983●

GPZ 1100 5-1984

GPZ 900 R 8-1984●

Voyager 1300 8-1984●

GPZ 550 9-1984●

750 turbo 1-1985

KLR 600 E 4-1985●

GPZ 600 R 5-1985●

GPZ 1000 R 10-1985

GPZ 1000 RX 2-1986●

KLR 600 6-1986●

GTR 1000 9-1986●

GPX 750 R 1-1987

KLR 650 3-1987●

GPZ 500 S 5-1987●

GPZ 600 R 7-1987●

GPX 750 8-1987●

VN 750 9-1987●

VN 1500 11-1987

GPX 600 12-1987

GPX 750 1-1988

ZX-10 2-1988●

KLR 570 3-1988●

ZX-10 4-1988●

KR-1 250 1-1989●

Tengai 650 9-1989

ZXR 750 12-1989●

KLE 500 10-1991●

Zephyr 750 11-1991

ZZ-R 1100 3-1992

ZZ-R 600 4-1992

KDX 250 6-1992

ZXR 750 R 7-1992

KLR 600 8-1992

ZZ-R 600 9-1992

Zephyr 1100 9-1992

ZXR 400 10-1992

KLX 650 3-1993

ZXR 750 R 4-1993

ZZ-R 600 6-1993●

ZX 750 R 6-1993●

GPZ 500 S 7-1993

KLX 650 R 9-1993

ZZ-R 250 9-1993

ZZ-R 1100 10-1993

KLX 250-VN 750 11-1993

ZX-9R Ninja 3-1994

ZXR 750R 4-1994

GPZ 500 S 6-1994●

KLE 500 6-1994●

VN 15 Sumo 7-1994

EL 250 8-1994

ZZR 600 9-1994●

EN 500 10-1994

GPZ 1100 3-1995

ZX-6R 600 4-1995

VN 800 5-1995

EL 600 Eliminator 6-1995

KLR 650 7-1995

ZX-7R 750 2-1996

KLX 250R 5-1996

VN 800 Classic 5-1996

GPZ 1100 7-1996

VN 1500 Classic 8-1996

GTR 1000 9-1996

ER-5 500 12-1996

KLX 300R 2-1997

ZX-6R 3-1997

KX 250 2-1998

ZX-9R 4-1998●

ZX-6R 5-1998

VN800 Classic 5-1998

ZRX 1100 4-1999

W 650 6-1999

ZR-7 7-1999

ZX-9R 2-2000

ZX-6R 6-2000

ZX-12R 6-2000●

W650 7-2000

VN 1500 Classic T. Fi 8-2000

ZRX 1100 9-2000

ZRX 1200 S 6-2001

ER-5 8-2001

ZRX 1200 1-2002

KX 250 1-2002

VN 1500 Mean Streak 2-2002

ZX-9R 3-2002

ZX-6R 636 4-2002

ZX-12R 6-2002

ZRX 1200 R 8-2002

ZZ-R 1200 10-2002

ZX-6R 636 2-2003

Z1000 3-2003

Z750 1-2004

KLE 500 2-2004

ZX-6R 3-2004

ZX-10R 3/4-2004

Z750 5-2004

ER-5 6-2004

VN 2000 8-2004

Z1000 8-2004

KLR 650 9-2004

ZX-6R 1-2005

W650 2-2005

ZX-10R 4-2005

Z750S 4-2005

ER-6n 11-2005

ZX-10R 2-2006

ZX-6R 3-2006

ER-6f 5-2006

ZZR 1400 7-2006


Versys 650 1-2007

Z750S 2-2007

ZX-6R 3-2007

Z750 5-2007

Z1000 5-2007


GTR 1400 9-2007

Versys 650 12-2007

ZX-10R 2-2008

ZZR 1400 3-2008

ER-6f 4-2008

ZX-6R 4-2008

ZX-10R 4-2008

GTR 1400 5-2008

Ninja 250 R 7-2008

Z 750 8-2008

Z 1000 9-2008

ZX-6R 1-2009

ZX-10R 5-2009

ER-6n 5-2009

KLX 250 6-2009

VN900 Special 7-2009

Ninja 250 R 7-2009

VN1700 Classic Tourer 8-2009

ER-6f 8-2009

1400GTR 2-2010

D-Tracker 125 4-2010

Z1000 4-2010

Versys 650 ABS 5-2010

Z 750 7-2010

VN 1700 Voyager 8-2010

Z1000 2-2011

W800 3-2011

ZX-10R 3-2011

VN1700 Voyager C. 4-2011

ZX-6R 4-2011

1400GTR 5-2011

Z750 6-2011

Z1000SX 6-2011

Ninja 250R 6-2011

Versys 650 10-2011

ZX-6R 10-2011

KX250F 10-2011

Versys 1000 2-2012

Versys 1000 4-2012

ZX10-R Ninja 5-2012

ZX-6R Ninja 6-2012

ZZR1400 6-2012

KX450F 7-2012

ER6-n 9-2012

Z800 1-2013

ZX-6R/ZX-6R 636 ABS 7-2013

W800 Special Edition 7-2013

J300 S.E. 3-2014

Z1000 5-2014

Versys 650 6-2014

Z1000 7-2014


Z1000SX 8-2014

ER-6n 9-2014

KX450F 10-2014

W800 comp. Vintage 4-2015

Versys 1000 comparativa

Crossover 5-2015

ZX10-R comparativa


Vulcan S 650 7-2015

Ninja 300 comparativa

sportive 8-2015

Ninja H2 1000 10-2015

KX450F 10-2015

Z1000SX comparativa

Sport Tourer 6-2016

Z300 comp. 300 11-2015

Versys 650 comparativa


Ninja ZX-10R comparativa

supersportive a Monza 9-2016

KTM

GS 100/125 12-1971●

GS 175 2-1973●

GS 250 1-1975●

GS 125 6-1976●

GS 125 6-1978●

GS 125 RV 9-1980●

GS 300 9-1985

GL Krad 250 1-1987●

GXE 50 3-1987●

MX 125 5-1988●

LC 350 GS 8-1994

Duke 620 10-1994

EXC 400 12-1995

EGS 400-Rally 620 4-1996

EGS 620 AE 3-1997

EXC 125-200-250 4-1998●

Supermoto 620 7-1998

Duke 640 8-1999

EXC 520 4-2001

EXC 520 4-2002

950 LC8 Adventure 4-2003


990 Super Duke 3-2005

640 LC4 Supermoto 6-2005

950 LC8 Supermoto 7-2005



950 LC8 Superenduro 7-2006

690 Supermoto 4-2007

690 SM 5-2007

990 Superduke 5-2007

950 Supermoto R 6-2007

990 Adventure 7-2007

EXC-E 300 8-2007


RC8 1190 4-2008


690 SMC 6-2008


990 Superduke R 7-2008

690 Duke 8-2008

990 Superduke 9-2008


690 Enduro R 2-2009

1190 RC8 R 4-2009



990 SM-T 9-2009

690 Duke R 1-2010

1190 RC8 R 3-2010

690 SMC 7-2010

990 SM-T Limited E. 8-2010

990 SM R 10-2010

1190 RC8 R 3-2011

990 Adventure Dakar 6-2011

125 Duke 9-2011

990 SM R 2-2012

990 SM-T 4-2012

990 Super Duke R 7-2012

Freeride 350 7-2012

690 Duke 9-2012

200 Duke 4-2013


390 Duke 12-2013

Freeride 250 R 2-2014


1190 Adventure R 5-2014


1050 Adventure


RC 390 6-2015

1290 Super Adventure


1190 Adventure comparativa

hyper-tourer 8-2015

1050 Adventure


1290 Super Duke GT

comp. Sport Tourer 6-2016

390 Duke

comparativa 300 11-2015

1290 Superduke R SE


Freeride 350 comparativa


690 Duke comparativa

fun tourer 10-2016

KYMCO

CX Super 507-1994

Sniper DD50 12-1994●

Heroism 50 4-1995

Heroism 125 6-1995

Heroism 150 12-1995

Dink 150 8-1997

Top Boy 50 On 2-1998

Filly 50 4T 4-1998

Zing 150 5-1998

Heroism 125 7-1998

Dink 50 9-1998

Dink 125 11-1998

Movie 125 12-1998

People 50 Eco Cat 6-1999

ZX 50 Fever 1-2000

People 150 3-2000

Dink LC 50 4-2000

Dink 150 2-2001

B&W 250 4-2001

Grand Dink 250 7-2001


Venox 250 10-2002


Yup 250 7-2003

People 250 9-2003

People 250 6-2004

Dink Classic 200 10-2004

Movie XL 150 12-2004

XCiting 500 5-2005

XCiting 250 9-2005

People S 125 11-2005

Agility 50 1-2006

People S 200i 5-2007

Venox 250 8-2007

XCiting R 500i 5-2008

Agility 16R 125 10-2008

XCiting 300i 11-2008

Agility R16 50 3-2009

Downtown 300i 8-2009

Like 125 9-2009


Agility 200i R16 10-2010

People GTi300 11-2010

MyRoad 700 5-2011


G-Dink 300 12-2012

Myroad 700i 2-2013

K-Pipe 125 10-2013

People One 125 1-2014

K-XTC 300 3-2014

Downtown 300 8-2015

People GTi 300 ABS

comparativa scooter

ruota alta 10-2015

Agility + R16 125 comparativa


XTown 300 8-2016

L LAMBRETTA

LN 125 11-2011

LAVERDA

200 Bicilindrica 4-1962●

50 4-1965●

125 Sport-Trail 8-1966●

Regolarità Corsa 125 2-1968●

650-750 GT 9-1968●

750 Sport-GT 11-1969●

750 SF 12-1970●

750 SF 9-1972●

750 SF 3-1973●

1000 6-1973●

Chott 250 9-1974●

750 SFC 2-1975●

750 GTL 4-1975●

2T/R 250 12-1975●

1000 7-1976●


500 8-1977

Formula 500 5-1978●


350 9-1978

LZ 125/175 10-1978

1200 2-1979●

1200 TS 7-1980●

LZ 125 Sport 6-1981●

LZ 50 11-1981●

RGS 1000 9-1982●

LZ 125 Custom 12-1982

LB1 125 6-1985

GS 125 Lesmo 6-1986●

125 CU Ride 8-1986●

650 Formula Sport 12-1995

650 Strike-Legend 7-1997

750 S 9-1997

750 S Formula 6-1998

750 Black Strike 10-1999

LEGNANO

Saxonette 50 2-1962●

T 113 Sport 50 4-1963●

T 118 50 2-1964●

LEM

50 8-1985●

Malibù 50 12-1990●

LINHAI

Monarch 250 2-2007

LML

Star Deluxe 125 9-2009

Star 150 4T/2T 9-2010

Star 125 2T 7-2011

Star 200 4T 3-2012

Star 151 Automatica 1-2015

M MAGNI

MB 2 1000 10-1984●

Le Mans 1000 5-1986

MAICO

Cross 250/360 6-1969●

GS 125 9-1970●

GS 400 3-1971●

GS 125 4-1974●

GS 501-WK 250 8-1979●

MALAGUTI

Europino 50 3-1967●

Scooter 50 1-1968●

Roncobilaccio 50 5-1968●

Dribbling 50 6-1968●

Cavalcone Cross 50 1-1971●

Hombre 50 5-1972●

Cavalcone Cross 50 10-1974●

Totem 50 1-1977●

Haccapi 50 9-1978

New Dribbling 50 6-1980●

Firebird 50 7-1981

Custom 50 10-1982●

Fifty Full 50 10-1982●

Fifty Top 50 5-1983●

RCX 50-W50 Enduro 8-1983●

RGT 50 8-1984●

MDX 50 12-1984●

MFX 50 11-1985

Runner YLC 125 2-1986●

Fifty Full 50 6-1986●

Fifty Top 50 6-1986●

MDX 50 Gold 11-1986●

Runner Rally 125 4-1987●

RST 50 8-1987●

MXR 50 5-1988●

RST 50 7-1989

Mistral 50 9-1989

RV 50-CX 50-HF 50 9-1989

Fifty Top-Mistral 50 6-1990●

Fifty Top C.-HF 50 7-1991

Fifty Evolution 50 9-1991

F10 Jet Line 50 4-1992

Evolution-Fifty 50 7-1992

Centro 50 4-1993

Fifty Top 50 1-1994

Centro SL 50 4-1994

F12 Phantom 50 6-1994●

F10 Jet Line 50 8-1994

F12 Phantom LC 50 3-1995

Crosser 50 7-1995

F15 Firefox 50 11-1996

F12 Phantom 50 5-1997

Yesterday 50 10-1997

Centro SL 50 12-1997

F12 Phantom TD 50 6-1998

F15 Firefox TD 50 7-1998

F12 Phantom 100 6-1999

Madison S 250 8-1999

F-18 Warrior 150 11-2000

Ciak 150 7-2001

F12 Phantom Digit 50 8-2001

Madison R 180 8-2001

Madison K 400 1-2002

Madison S200 5-2003

MTX 50 6-2003

F12 Phantom Max 200 12-2003

Madison RS 250 5-2004

SpiderMax 500 1-2005

Ciak 50 4T 1-2006

Password 250 4-2006

F12 R Phantom 50 7-2007

Centro 160 10-2007

X3 Motard 125 6-2008

Centro 4T 50 3-2009

Blog 160 7-2009

DVD 50 11-2010

MALANCA

Vispetta 50 5-1962●

Super Vis 50 11-1964●

Country 50 9-1973●

E2 CS 125 1-1975●

2CE 125 Sport 7-1976●

125/150 2C 11-1978●

GTI 80/125 2C 6-1981●

OB One 125 2C 5-1983●

Mark 125 2C 2-1985●

GTS 50 8-1985●

MASH

125 Seventy Five 7-2014

Scrambler 400 comparativa


MATCHLESS

Majestic 650 9-1974●

MAZZILLI

RCS 125 5-1974●

125 7V 5-1976●

MBK

Booster 50 2-1991

Target 50 3-1992

Evolis 50 12-1992

Target 50 10-1993

Sorriso 50 10-1993

Evolis 50 4-1994

Forte 50 9-1994●

Booster R 50 4-1995

Flame 125 5-1995

Booster Next G. 50 6-1995

Sorriso 50 11-1995

Booster Spirit 50 3-1996

Evolis 50 4-1996

Booster Track 6/11-1996

Booster Rocket 50 3-1997

Evolis 50 5-1997

Ovetto 50 6-1997

Vertex 150 9-1997

Nitro 50 3-1998●

Skyliner 125 6-1998

Flipper 50 8-1998

Skyliner 125 11-1998

Booster N.G. 50 1-1999

Booster Spirit 50 1-1999

Flame 125 R 4-1999

Stunt 50 11-1999

Ovetto 100 12-1999

Skyliner 250 2-2000

Booster 50 Ten Years 3-2000

Doodo 125 8-2000

Skyliner 125 2-2001

Thunder 150 7-2001

Doodo 150 8-2001

Kilibre 300 1-2003

Booster Spirit 50 12” 2-2003

Skyliner 180 7-2003

T-Power 50 8-2003

X-Limit 50 SM/Enduro 9-2003

MILANI

Cross Comp. 50 9-1969●

Sport Comp. 50 8-1970●

Co-Be 50 2-1978

MI-VAL

Sei Giorni 125 6-1963●

Gran Turismo 50 7-1964●

Competizione 50 4-1966●

Cross 50 12-1966●

Trial 50 7-1967●

MONDIAL

Special 125 2-1962●

Scugnizzo Sport 75 11-1962●

Sport 50 V3 7-1963●

Lady 50 3-1964●

Cross 50 12-1964●

Super Sport 50 9-1965●

Record 50 V4 5-1966●

Super Cross 50 4-1967●

Mini 50 V4 3-1968●

Matic 50 1-1969●

Cross 50 V5 11-1969●

Cross 50 V6 7-1971●

Cross Radial 125 10-1972●

RCE 125 6-1973●

Touring 125 2-1974●


Piega 1000 2-2003

MONTESA

Cota 250 7-1969●

King Scorpion 250 10-1971●

Cota 250 4-1972●

Cota 125 12-1972●

King Scorpion 250 6-1974●

Cota 250 6-1975●

Cota 348 10-1976●

Cota 350 4-1978●

Cota 123 12-1978

Cota 349 1-1980●

H6 360 Enduro 4-1981●

Cota 349 NR 7-1983●


elencoPROVErrr

Cota 242 12-1983

Cota 330-Cota 50 8-1985●

Cota 307 6-1988●

Cota 311 9-1992

Cota 314R 8-1994

4Ride comparativa


MOTOBECANE

Mobymatic AV 49 4-1970●

L 125 6-1971●

LT 125 7-1973●

Moby 7 50 6-1978●

51 Super 50 7-1980●

MOTOBI

Sport 48 10-1962●

Sprite 200 3-1963●

Scooter 125 Pic Nic 6-1964●

Sport Special 125-250 4-1970●

Sport Special 125 7-1973●

MOTO GUZZI

Lodola Reg. 235 21/01-1961●

Stornello Sport 125 6-1962●

Cardellino 83 4-1963●

Stornello 6 Giorni 125 11-1963●

Lodola 6 Giorni 250 11-1963●

Dingo Turismo 50 9-1964●

Falcone 500 11-1964●

Lodola GT 235 12-1964●

Galletto 200 3-1965●

Stornello Scr. 125 10-1965●

Stornello Reg. 125 5-1966●

V7 700 7-1966●

Dingo Cross 50 3m 10-1966●

Trotter 48 4-1967●

V7 700 9-1967●

Dingo GT 50 4m 4-1968●

Stornello 160 3-1969●

V7 Special 750 12-1969●

Nuovo Falcone 500 9-1970●

Dingo Cross 50 4m 11-1970●

Stornello 125-160 5m 5-1971●

V7 Sport 750 2-1972●

Nuovo Falcone 500 4-1972●

GT 850 8-1972●

V7 Sport 750 9-1972●

Stornello Scrambler 125 1-1973●

Stornello 125 5m 7-1973●

T 850 3-1974●

GTS 350 7-1974●

TS 250 11-1974●

1000 I-Convert 11-1974●

N. Falcone Sahara 11-1974●

T 3 850 7-1975●

Turismo 125 9-1975●

1000 I-Convert 11-1975●

Le Mans 850 5-1976●

254 9-1977●

V35-V50 11-1977●

SP 1000 5-1978●

Le Mans II 850 2-1979●

V50 II 5-1979●

V35 Imola 4-1980●

125 2C 4T 8-1980●

T 4 850 1-1981●

125 2C 4T 6-1981●

V50 Monza 9-1981

Le Mans III 850 11-1981●

V50 III 4-1982●

V35 II 5-1982●

California 1000 8-1982●

V65 11-1982●

V35-V50 Custom 1-1983●

T 5 850 3-1984●

V65 Lario 4-1985●

V35-V65 TT 7-1985●

Le Mans 1000 10-1985

V35 Imola II 12-1985●

T 5 850 NT 2-1986●

TT 125 5-1986

V75 6-1986●

Florida 350 9-1986●

Custom 125 1-1987●

1000 SP III 7-1989

Mille GT-S 8-1990

California 1000 III IE 12-1990

Nevada 750 10-1991●

Daytona 1000 12-1992

Strada 750 7-1993

California 1100 IE 6-1994●

1100 Sport 10-1994

Nevada 750 12-1994

Nevada 350 3-1995

California 1100 9-1995

1100 Sport IE 9-1996

V10 Centauro 12-1996

California EV 1100 9-1997

V10 Centauro 4-1998●

V10 Centauro Sport 4-1998●

Nevada Club 750 6-1998

California Special 1100 11-1998

California Jackal 1100 6-1999

Quota 1100 ES 7-1999

V11 Sport 12-1999

V11 Sport 4-2000

V11 Sport R. Mandello 12-2000

V11 Scura 6-2002

V11 Le Mans 7-2002

Nevada Club 750 8-2002

Breva V 750 I.E. 4-2003

V11 Cafe Sport 6-2003

Nevada 750 Classic I.E. 9-2004

Breva 1100 6-2005

Griso 1100 12-2005

California 1100 Vintage 5-2006

Norge 1200 7-2006

Griso 1100-MGS-01 8-2006

Griso 850 9-2006

1200 Sport 12-2006

Bellagio 940 9-2007

Griso 8V 1200 11-2007

V7 Classic 750 6-2008

Stelvio 1200 7-2008

V7 Classic 750 10-2008

V7 Cafè Classic 750 6-2009

Nevada Classic 750 6-2009

Stelvio 1200 NTX 8-2009

Norge GT 8V 1200 7-2011

Stelvio 8V NTX 1200 8-2011

Stelvio 8V NTX 1200 4-2012

V7 Special 7-2012

California 1400 Touring 2-2013

Stelvio 1200 8V NTX 5-2013

V7 Special 750 7-2013

California 1400 Custom 11-2013

Stelvio 1200 NTX 5-2014

California 1400 Custom 9-2014

Griso SE 1200 11-2014

V7II Special comp. Vintage 4-2015

Stelvio 1200 8V NTX


Eldorado 1400 10-2015

V9 Bobber

comparativa vintage 5-2016

MGX-21


MOTO MORINI

Corsaro Veloce 125 1-1964●

Corsarino Z 50 1-1965●

Corsaro Turismo 150 6-1965●

Settebello GTI 250 10-1966●

Corsaro Reg. 100/125 2-1967●

Corsarino Scr. 50Z 5-1967●

Corsarino ZZ 50 12-1967●

Corsaro Reg. 125/150 3-1969●

Corsaro S.L. 125 5-1969●

Corsaro S.S. 125/150 9-1969●

Corsaro Country 125 6-1970●

Corsarino S. Scr. 50 8-1970●

Dollaro 50 5-1971●

Corsaro Reg. 125/165 6-1971●

Corsaro Special 125 7-1973●

3 ½ 11-1973●

3 ½ Sport 2-1975●

125 11-1975●

500 12-1978

250 4-1979

3 ½ Fridegotto 6-1979●

250 2C 11-1980●

125 6-1981●

Camel 500 2-1982●

3 ½ 5-1982●

Kanguro 350 5-1983●

3 ½ K2 6-1984●

KJ 125 3-1985●

Kanguro 350 XE 8-1985●

Camel 501 XE 8-1985●

Excalibur 350 9-1986●

3 ½ Dart 3-1989●

New York 501 11-1989

Corsaro 1200 8-2005

Corsaro 1200 2-2006

9 ½ 12-2006

Corsaro 1200 Veloce 5-2007

Corsaro 1200 Avio 5-2008

Granpasso 1200 7-2008

Scrambler 1200 5-2009

GranMotard 1200 11-2009

Granpasso 1200 1-2013

MOTOM

92 7-1962●

48 D 9-1962●

Cross 100 8-1965●

Nova 40 11-1965●


Daina Matic 50 7-1967●

121 Cross 50 12-1969●

MOTRON

RA SV 50 6-1980●

RA G1 KS 50 2-1981●

SV3 50 10-1984●

GL4 50 5-1987●

XLE 50 2-1988●

WF 50 - RF1 50 2-1990●

Sparta Sachs 50 6-1993●

Thunder 50 9-1995●

MULLER

Regolarità Super 50 4-1969●

Regolarità Zündapp

50/100/125 1-1971●

MUNCH

Mammuth 1200 TTS 11-1969●

MV AGUSTA

GT 125 8-1965●


600 4 cilindri 6-1967●

Bicilindrica 250 2-1969●

Sport 350 9-1971●

Sport 750 9-1973●

Sport 750 9-1974●

Sport 350 Ipotesi 9-1975●

Sport 125 3-1976●

America 750 S 4-1976●

F4 750 Serie Oro 6-1999

F4 750 Serie Oro 7-1999

F4 750 S 1-2000

Brutale Serie Oro 6-2001

F4 750 S 1+1 1-2003

Brutale S 750 7-2003

F4 1000 6-2004

F4 1000 4-2005

Brutale S 910 6-2005

F4 1000 Tamburini 7-2005

Brutale 910 R 8-2006

F4 1000 R 8-2006

F4 1000 R 3-2007

F4 312 1000 4-2007

F4 1078 RR 3-2008

Brutale 1078 5-2008

Brutale 1078 RR 9-2008

F4 1078 RR 4-2009

Brutale 1090R 11-2009

F4 1000 3-2010

Brutale 920 2-2011

F4 1000 3-2011

Brutale 1090 RR 7-2011

F4 1000 R 12-2011

Brutale 920 2-2012

F3 675 3-2012

Brutale 920 5-2012

F4 1000 RR 5-2012

F3 675 6-2012

Brutale 675 8-2012

Brutale 800 1-2013

F3 EAS 675 4-2013

F4 RR 1000 5-2013

F3 800 9-2013

Rivale 800 2-2014

Brutale 675 4-2014

Brutale 800 Dragster 10-2014

Stradale comparativa

Crossover 5-2015

Turismo Veloce 800

comp. hyper-tourer 8-2015

Turismo Veloce comparativa

Sport Tourer 6-2016

Brutale 800

comparativa naked 11-2016

MZ

ETZ 250 11-1982●

Saxon Tour 301 5-1994●

ETZ 250 11-1982●

Baghira 660 B. Panther 6-2000

RT 125 3-2002

N NORTON

Electra 400 3-1963●

Sport Special 650 5-1963●

Atlas 750 8-1963●

Electra 400 USA 3-1964●

Atlas 750 4-1964●


Dunstall Dominator 750 2-1968●

Commando 750 10-1968●

Commando PR 750 5-1971●

Commando Inter. 750 7-1972●

Commando R. 850 4-1974●

Commando 961 Sport 7-2013

O OSSA

Trial 250 11-1969●

Enduro 250 4-1971●

Trial 250 5-1972●

Explorer 250 11-1973●

Enduro Phantom 125 12-1975●

Mar 350 4-1976●

Trial 350 2-1978

Desert 250 10-1979

Trial 350 1-1981●

Orange 250 8-1982●

TR125i 7-2103

Explorer 280 2-2014

OXYGEN

CargoScooter XP XR 9-2011

P PARILLA

Sprint 125 24/06-1961●

Olimpia 125 12-1962●

Sport 49 5-1963●

PEUGEOT

City 102 50 3-1982●

TXT 125 9-1983●

SC 50/80 L 5-1985●

ST 50 L 7-1986

Rapido 50 1-1990

Metropolis 50 2-1991

Rapido 50 2-1991

SV 125 Geo 2-1992

SV 50 Geo 6-1992

Fox 50 10-1993

Speedake 50 5-1995

Speedfight LC 50 7-1997

Speedfight 100 11-1998

Elysèo 50 3-1999

Trekker 100 8-1999

Elysèo 100 8-1999

X-Fight 100 9-2000

Trekker Urban Boy 50 1-2001

Looxor 150 SBC 1-2003

Jet Force 50 8-2003

Ludix 50 7-2004

Jet Force 50 3-2005

Satelis 4V 125 9-2006

Geopolis 250 4-2007

Satelis 400 10-2007

New Vivacity 50 8-2008

Geopolis City 125 2-2009

Speedfight 3 50 5-2009

Kisbee 50 10-2010

Geopolis 300 Geostyle 11-2010

e-Vivacity 5-2011

e-Vivacity 11-2012

CityStar 200 9-2013

Metropolis 400 12-2013

Dijango 125 12-2014

Tweet Paris 125

comparativa scooter

ruota alta 7-2016

PIAGGIO

Vespa GS 150 1-1962●

Vespa GL 150 1-1963●

Vespa 50 11-1963●

Vespa S.S. 180 2-1965●

Vespa Sprint 150 6-1965●

Vespa Nuova 125 12-1965●

Vespa S.S. 90 1-1966●

Vespa Primavera 125 3-1968●

Ciao 50 4-1968●

Vespa Rally 180 8-1968●

Vespa 50 Elestart 2-1970●

Boxer 50 12-1970●


Vespa Primavera 125 12-1973●

Vespa TS 125 7-1975●

Vespa Primavera ET3 9-1976●


Vespa PX 125 3-1978●

Vespa P200E 3-1978●

Vespa PX 150 1-1979●

Si 50 1-1980●

Si 50-Ciao PX 50 6-1980●

Boxer 2-Bravo 50 6-1980●

Vespa 50 Special 7-1981

Vespa PX 125 8-1981●

Vespa ET3 125 8-1981●

Vespa PK 125 S 4-1983●

Vespa PK 50 S 7-1983●

Vespa PK 125 S Aut. 5-1984

Vespa P 125 ETS 1-1985

Vespa T5 125 8-1985●

Vespa PK 50 Aut. 11-1985

Vespa PK 50 XL 10-1986●

Ciao Eco 50 11-1986●

Superbravo 3M 50 11-1987

Cosa 125/150/200 7-1988●

Vespa 50 12-1989●

Vespa 50 AV-3M 5-1990

Sfera 50-Vespa 50 2-1991

Vespa PK 125 4-1991

PK Plurimatic 125 4-1991

Free 50 1-1993

Skipper 125 8-1993

Skipper 150 12-1993

Zip Fast Rider 50 3-1994

Quartz 50 4-1994

APRILIA Pegaso 600 6-1990

RSV4 1000 6-2009

BMW R 1100 1-1993

R 1100 RS 8-1993

K 1200 RS 11-1997

F 800 9-2006

BUELL 1125R 8-2007

DUCATI 916 SPS 4-1997

996R 5-2001

Testastretta DVT 12-2014

F. MORINI 125 2T 5M 8-1972●

125 bicilindrico scooter 5-1997

125 4T-100 2T scooter 8-1999

FANTIC MOTOR Caballero 125 RC 1-1982●

HARLEY-DAVIDSON 1340 Evolution 12-1992

V-Rod 1130 1-2003

HIRO 125 2T 5-1980●

HONDA Gold Wing 1000 4-1976●

CX500 8-1978●

CBX1000 2-1979●

VF750S 5-1983●

CBR600F 8-1987●/2-1997

ST1100 8-1991

VTR1000F 4-1997

CBR900RR-CBR1100XX 6-1997

Pantheon 125 2T 6-1998

100.000 km con la Dominator 650 8-1998

@125-150 8-2000


STX1300 Pan European 11-2001


VFR V-TEC 9-2002

Pantheon 125-150 3-2003

Gold Wing 1800 5-2004

CRF1000L Africa Twin 1-2016

HUSQVARNA TE 610 10-1993

WRE 125 9-1994

TE 610 1-1998

KAWASAKI Z 1300 5-1980●

ZXR 750 8-1992

KLX 650 7-1993

ZX-9R 12-1997

ZX-6R 4-1998●

W650 5-1999

ZX-12R 6-2000●

ER-6n 12-2005

MINARELLI 125 2T 5M 6-1972●

50 2T aria/liquido 10-1994

125 4T scooter 6-1998

MOTO GUZZI Daytona 1000 IE 9-1993

1200 8 valvole 12-2007

MOTO MORINI Corsaro 1200 4-2005

PIAGGIO 125 4 tempi scooter 4-1995

Vespa ET2 50 Iniezione 8-1997

Leader 125-180 4 valvole 10-1999

500 Master 4 valvole 3-2004

125 bialbero per moto 2-2007

SUZUKI GSX 750-1100 11-1980●

GR 650 9-1983●

RGV Gamma 500 4-1986●

RGV 250 10-1989

GSX-R 750 9-1996

TL 1000S 9-1997

GSX-R 750 4-2000

Burgman 650 12-2001 / 8-2002

GSX-R 1000 7-2005

TRIUMPH 900 3 cilindri 5-1993

900 T-Bird/Tiger/Trident/Daytona 8-1995

TT 600 2-2000

Rocket III 2300 11-2004

Daytona Triple 675 6-2006

Bonneville 900-1200 1-2016

YAMAHA TX 750 2-1973●

XV 750 - TR 1000 2-1982●

RD 500 11-1984●

FZ 750 7-1985●

XTZ750 SuperTénéré 3-1990

100.000 km con la XTZ750 2-1996

25.000 km con il Majesty 250 4-1998

TMax 500 2-2001

YZF-R1 8-2009

MT-07 8-2016

ANALISI TECNICA MOTORI


NRG 50 9-1994●

Sfera 50 11-1994

Hexagon 125 3-1995

Quartz Racing 3-1995

Sfera 125 4T 11-1995

NTT 50 12-1995

Hexagon 150 5-1996

NRG mc2 50 9-1996

Zip SP 50 9-1996

Vespa ET4 125 11-1996

Sfera 50 5-1997

Vespa ET2 50 IE 8-1997

Liberty 50 12-1997

Hexagon LX125-LXT180 6-1998

Liberty 125 8-1998

Hexagon GT250 9-1998

Hexagon LX125 11-1998

Skipper LX125 11-1998

Vespa ET4 125 11-1998

Skipper LXT150 12-1998

Vespa ET4 150 9-1999

X9 250-Zip 50 2T 5-2000

Zip4 50 9-2000

Vespa ET4 12-2000

Liberty 4T 50 12-2000

Vespa ET4 125-150 2-2001

Liberty 125 2-2001

X9 500 5-2001

PX 150-Zip SP 50 7-2001

X9 125 3-2002

X9 500 SL i.e. 4-2002

Beverly 200 8-2002

Beverly 500 12-2002

Vespa Grantur. 200 L 4-2003

X9 200 Executive 5-2003

Vespa GT 125-PX 125 11-2003

X8 200 4-2004

X9 250 5-2004

Beverly 250 8-2004

Liberty 200 10-2004

Fly 150 12-2004

NRG 50 Power Pure Jet 3-2005

Vespa GTS 250 i.e. 10-2005

Beverly 125 11-2005

Vespa LX 125 5-2006

X8 400 6-2006

MP3 250 9-2006

Vespa LXV 125 2-2007

GTV 250 2-2007

Carnaby 200 5-2007

Carnaby 125 7-2007

MP3 125 8-2007

MP3 400 10-2007

Vespa S 50 11-2007

Vespa S 125 2-2008

X7 250 7-2008

Vespa GTS 300 Super 11-2008

Vespa S 50 4V 3-2009

Liberty 4T 50 3-2009

Carnaby Cruiser 300 8-2009

Beverly 300ie 11-2010

MP3 Yourban 300 8-2011

Ape Cross 50 12-2011



X10 Executive 350 3-2013

MP3 300 IE Touring 5-2013

MP3 500 12-2013

Liberty 125 3V 1-2014

Vespa Primavera 125 2-2014


MP3 LT 500ie Business 1-2015

Beverly S.T. 350 ABS

comparativa


Medley 125 comparativa


Vespa Primavera 150 12-2016

POLINI

XP 4 Street 125 6-2007

XP 4 Street 125 6-2008

PUCH

MC125 5-1970●

M125 11-1970●

MC175 11-1971●

MC125 11-1972●

MC125 10-1974●

Frigerio GS50 2-1975●

Rotax 125/175 1-1977●

Q QUADRO

350D 5-2013

350S 12-2013

R RIEJU

MRX 50 Racing 6-2002

Tango 125 5-2007

MRX 50 7-2008

Marathon 250 4-2010

Marathon 125 9-2010

MRT Pro 50 11-2010

ROYAL ENFIELD

Bullet Classic 500 5-2010

Bullet Classic 500 D. 7-2013

Continental GT 500 6-2014

Continental GT comparativa


ROND SACHS

GS 50 10-1973●

RONDINE COPETA

Cross Full 50 9-1968●

Speedy 50 12-1968●

Comp. Monza 50 7-1969●

S SACHS

GS 250 11-1978●

Roadster 800 9-2001

Mad Ass 50 6-2004

SCORPA

T-Ride 250 8-2008

T-Ride 290 2-2014

SERVETA



SIMONINI

Longe Range S 125 7-1976●

Shadow 7 250 3-1977●

Mustang R 125 11-1979●

SHERCO

Enduro 5.1i 1-2007

SE 4.5i-F 1-2009

Citycorp SM 125 2-2009

SE250R 12-2013

SHIFTY

900 3-1981●

SUZUKI

M 15 D 50 9-1966●

Titan 500 1-1970●

GT 750 3-1972●

GT 550 1-1973●

GT 380 2-1974●

Titan 500 TT 10-1974●

RE 5 Wankel 12-1974●

TS 400 M 9-1975●

Van Van RV 90 2-1976●

GT 500 8-1976●

GS 750 2-1977●

GS 400 5-1977●

GS 500 5-1978●

GS 1000 E 4-1979

GS 850 7-1979

GSX 750 E 8-1980●

GS 450 E 9-1980●

GSX 1100 10-1980●

DR 400 S 5-1981●

GN 400 L 1-1982

EM 550 Katana 2-1982●

GS 1000 G 3-1982●

XN 85 Turbo 5-1982●

GSX 400 6-1982●

Katana 1100 7-1982●

DR 500 S 11-1982●

GS 650 GT 12-1982

Katana 750 2-1983

RMD 125 3-1983●

GR 650 8-1983●

GSX 750 ES 10-1983●

GSX 400 FWSD 12-1983

XN 85 650 Turbo 4-1984

GSX 550 EF 9-1984●

GSX 1100 EFE 11-1984●

GP 500 11-1984●

GS 125 ES 1-1985

DR 600 S 2-1985●

GSX-R 750 9-1985

RG 500 Gamma 12-1985●

GSX-R 1100 5-1986

DR 600 S 6-1986●

VS 750 Intruder 7-1986

LS 650 Savage 2-1987●

RG 250 Gamma 5-1987●

GSX-R 750 8-1987●

DR 600 Djebel 10-1987●

GSX 1100 F 1-1988

DR 750 Big 1-1988

GSX 600 F 3-1988●

GSX-R 750-RM 125 5-1988●

GSX-R 1100 6-1988●

DR 750 Big 9-1988●

GSX-R 1100 4-1989●

GSX 750 F 8-1989

RGV 250 Gamma 9-1989

GS 500 E-TS 125 11-1989

GSX-R 750-1100 2-1990

GSX-R 750 5-1990

VX 800 9-1990●

DR 650-DR/RS 10-1990

DR 350 12-1990

GSF 400 1-1991●

GSX-R 1100 3-1991

GSX-R 750 7-1991

RGV 250 10-1991●

GN 250 2-1992

DR 800 S Big 3-1992

GSX-R 750 R 5-1992

DR 650 R 7-1992


RF 600 F 5-1993

DR 800 S 6-1993

GS 500-GSF 400 7-1993

GSX-R 1100 10-1993

RG/F 125 10-1993

LS 650 Savage 11-1993

GN 125 12-1993

VS 800 GL 1-1994

GSX-R 750 SP 4-1994●

RF 900 R 5-1994●

GSF 400 Bandit 6-1994●

DR 350 SE 8-1994

RF 600R 9-1994●

DR 650 RE 10-1994

GSX-R 750 1-1995

GSF 600 Bandit 4-1995


RF 900R RS2 8-1995

GSX-R 750 1-1996

DR 650 SE 2-1996


GSF 1200 S Bandit 4-1996


AN 150 7-1996


TU250X Super Classic 11-1996

VZ Marauder 800 2-1997

GSX-R 600 2-1997

AP 50 R7-RF 3-1997

TL1000S 4-1997

Freewind 650 4-1997

Katana LC 50 7-1997

GSX-R 750 IE 12-1997

GSX 750 2-1998

RM 250 2-1998

TR50 Street Magic 3-1998●

GSX-R 600 4-1998●

GSX 600F 5-1998

Intruder LC 1500 5-1998

Burgman 250 6-1998

Katana R 50 7-1998

TL1000R 8-1998

Burgman 400 1-1999

SV 650 3-1999

GSX1300R Hayabusa 4-1999

UC 150 Epicuro 9-1999

GSX 1200 10-1999

GSX-F 750 10-1999

VL 125 Intruder 1-2000

VL 250 Intruder 2-2000

GSX-R 750 4-2000


DRZ400S 6-2000●

SV 650 7-2000


GSX-R 600 1-2001

GSX-R 1000 3-2001

Burgman 400 4-2001

GS 500 8-2001


SV 650S 9-2001

GSX 1400 1-2002

Burgman Business 400 4-2002

GSX-R 1000 4-2002

GSX-R 600 5-2002

V-Strom 1000 5-2002

Burgman 150 6-2002

V-Strom 1000 7-2002

Burgman 650 7-2002

GSX-R 600 2-2003

SV 1000S 4-2003

GSX-R1000 5-2003

SV 650S 5-2003

Burgman 150 5-2003

Van Van 125 7-2003

Burgman 400 IE 8-2003

SV 1000 9-2003

V-Strom 650 2-2004

GSX-R 600 3-2004

GSX-R 1000 3/4-2004

Burgman 400 5-2004

SV 650 5-2004

GSX-R 750 5-2004

GS 500 F 6-2004

V-Strom 1000 7-2004

GSX-R 600 1-2005

Katana R 50 3-2005

GSX-R 1000 4-2005

Bandit 650 S 4-2005

DR-Z 400 SM 6-2005

SV 650 11-2005

Van Van 125 12-2005

GSR 600 1-2006

GSX-R 1000 2-2006

GSX-R 600 3-2006

GSX-R 750 4-2006

Burgman 400 ie 5-2006

GSF 650S Bandit ABS 5-2006

Burgman 400 ie 6-2006

GSR 600 9-2006

V-Strom 650 1-2007

Burgman 200 2-2007

GSX-R 1000 3-2007

GSR600 5-2007


Van Van 125 6-2007

Burgman 400 10-2007

B-King 1400 11-2007

DL 650 V-Strom 12-2007


GSX1300R Hayabusa 3-2008

GSX 650 F 4-2008

GSX-R 600-1000 4-2008

GSX-R 750 6-2008

V-Strom 650 7-2008

SixTeen 150 9-2008

Bandit 1250S T. abs 9-2008

GSX-R 600 2-2009

GSX-R 1000 4-2009

Gladius 650 5-2009

RMX450Z 1-2010

GSX-R 1000 3-2010

V-Strom 650 ABS 5-2010

GSR600 7-2010

GSX-R 1000 3-2011

GSX-R 600 4-2011

GSR750 6-2011

V-Strom 650 9-2011

V-Strom 650 10-2011

GSX-R 1000 5-2012

GSX-R 600 6-2012

Gladius 650 9-2012

Inazuma 250 2-2013

Burgman 650 4-2013

Burgman 650 6-2013

GSX-R 750 9-2013

C1500T 10-2013

V-Strom 1000 1-2014

V-Strom 1000 3L 5-2014

V-Strom 650 6-2014

Intruder M1800R 8-2014

Gladius 650 9-2014

Burgman 200 10-2014

V-Strom 650XT-1000 3-2015


GSX-S1000 7-2015

Burgman 650 Executive 4-2016

V-Strom 1000


GSX-S1000F comparativa

Sport Tourer 6-2016

V-Strom 650 XT comparativa


SV650 comparativa

naked medie 10-2016

SYM

Super Duke 125 4-1999

Joyride 150 6-2001

Mio 50 4T 1-2006

JoyMax 250 3-2006

HD Evo 200 11-2006

Symply 125 12-2007

Citycom.300i 11-2008

Symply 2 50 4T 3-2009

Symphony 50 5-2009

Joymax Evo 300 8-2009

Fiddle II 125 9-2009

Symphony SR 125 8-2010

Joymax Evo 300 9-2010

SB 250 Ni 4-2012

HD2 125 1-2014

Joymax 300 3-2014

Citycom S 300 i CBS comp.


Symphony ST 125 comparativa


SVM

Explorer 125 8-1987●

SWM

Six Days ER 125 1-1974●

Silver Vase ES 175 11-1976●

Regolarità Boy 50 7-1977●



Guanaco Trial 320 10-1978

Alpaca Trial 125 2-1979●

Guanaco 320 3-1980●

GS 350 TF1 5-1980

GTS 315 Racing 12-1980

Trial 50 7-1981

RZ 124 7-1982●

TL 250 8-1982●

Jumbo Trial 350 7-1983●

XN 350 8-1983●

RS300R 2-2016

RS500R 2-2016

Silver Vase 440

comparativa


T TESTI

Trail King 50 7-1965●

Trial 50 TDB 9-1966●

Carabo 50 3-1972●

Easy Rider 125 3-1974●

2000 Corsa 125 8-1975●

Champion Veloce 50 2-1977●

Carabo 50 8-1977

Militar 50 9-1978

Transit 50 10-1982●

TGM

125 R 6-1977●

C78 50 5-1978●

R79 - R 250 8-1979●

TM

EN 450 F e.s. 2-2008

SMR 125 6-2008

125 SM 8-2012

MX 300 Factory 3-2014

EN 3 Hundred 12-2016

TRAVELER

Trunk 151 5-2012

TRIUMPH

Thunderbird 650 6-1964●

Daytona T100 500 4-1968●

Trident T150 750 10-1968●

Bonneville T120R 650 1-1969●

Metisse 500 3-1970●

Trident T150 750 8-1971●

Bonneville T120R 650 6-1972●

Trident T150V 750 5-1973●

Bonneville T140E 750 3-1979●

Bonneville T140E 750 8-1987●

Daytona 1000 11-1991

Trophy 1200 4-1992

Trident 900 6-1992

Daytona 750 11-1992

Daytona 900/1200 8-1993

Tiger 900 10-1993

Sprint 900 5-1994●

Speed Triple 900 7-1994

Daytona Super III 900 7-1994

Thunderbird 900 4-1995

Trident 750 10-1995

Trophy 1200 4-1996

Adventurer 900 5-1996

Trophy 900 7-1996

Daytona T595 3-1997

Speed Triple T509 6-1997

Thunderbird Sport 900 1-1998

Legend TT 900 10-1998


Tiger 900 3-1999

Sprint ST 955 5-1999

Daytona T955i 2-2000

Sprint RS 955 3-2000

TT600 6-2000●

Speed Triple T955i 9-2000

Bonneville 800 12-2000

TT600 3-2001

Tiger 955i 5-2001

Baby Speed 600 6-2001

Daytona 955i 8-2001

Speed Triple 955i 11-2001

Bonneville

America 800 2-2002

Tiger 955i 7-2002

Baby Speed 600 10-2002

Speedmaster 800 6-2003

Daytona 600 11-2003

Sprint ST 955 12-2003

Daytona 600 3-2004

Thruxton 900 6-2004

Tiger 955i 7-2004

Rocket III 7-2004

Daytona 650 1-2005

Bonneville T100 2-2005

Sprint ST 1050 4-2005




Thruxton 900 9-2006

Tiger 1050 2-2007

Street Triple 675 8-2007

Bonneville 11-2007

Daytona Triple 675 LE 4-2008


Rocket III Touring 6-2008

Street Triple 675 8-2008



Bonneville 6-2009

Street Triple 675 R 7-2009


Thunderbird 1600 8-2009


Rocket III Roadster 2-2010

Street Triple 675 R 7-2010

Sprint GT 1050 9-2010

Bonneville 10-2010


Bonneville T100 3-2011

Thunderbird Storm 1700 4-2011

Daytona 675R 5-2011

Tiger 800XC 6-2011

Daytona 675 R 10-2011

Tiger 800 1-2012

Speed Triple R 1050 7-2012

Street Triple R 675 8-2012

Daytona 675 R 4-2013

Trophy 1200 4-2013

Tiger Ex. XC SE 1200 5-2013


Street Triple R 675 9-2013

Street Triple R 675 ABS 4-2014

Tiger Explorer XC SE 5-2014

Speed Triple R 1050 7-2014

Thunderbird Com. 8-2014

Triumph Bonneville T100


Tiger 800 XRx


Tiger 1200 Explorer XC


Tiger Sport 1050

comparativa

hyper-tourer 8-2015

Tiger Explorer XCA


Street Twin comparativa

vintage 5-2016

Tiger Sport comparativa

Sport Tourer 6-2016

Tiger 800 XCA

comparativa


Bonneville T120


Bonneville Thruxton R

comparativa

classiche 11-2016

U URAL

UH 650 Sidecar 9-1994

UH 650 7-1995

V VAN VEEN

OCR 1000 Wankel 8-1978●

VECTRIX

Electric 11-2007

VX-1 Li Plus 6-2012

VELOSOLEX

Velosolex 50 6-1964●

3800 50 4-1984

VICTORY

Vision Tour 1700 10-2009

Cross Country 1700 4-2011

Vegas Jackpot 1700 7-2011

High Ball 1700 5-2012

Judge 1700 9-2014

Y YAMAHA

R1 350 GP 11-1967●

XS-2 650 5-1972●

TX 750 10-1973●

DT 360 8-1974●

TX 500 10-1974●

RD 400 9-1976●

XT 500 11-1976●

XS 750 6-1977●

DT 400 2-1978

XS 400 4-1978●

SR 500 8-1978●

XS 1100 11-1978

XS 500 5-1980

XS 650 Custom 11-1980●

XS 400 SE 3-1981●

XJ 650 4-1981●

XJ 550 2-1982●

XV 750 SE 4-1982●

XJ 400 6-1982●

Seca 750 9-1982●

XT 550 11-1982●

XJ 650 Turbo 1-1983●

PW 50 3-1983●

YZ 125 3-1983●

XS 400 4-1983●

XZ 550 5-1983●

XT 600 Z Ténéré 9-1983●

XJ 900 11-1983●

FJ 1100 7-1984

RD 500 LC 10-1984●

XJ 600 2-1985●

XV 500 SE 3-1985●

FZ 750 6-1985

XV1000 Virago 2-1986●

XT 600 Ténéré 6-1986●

SRX 600 8-1986●

GP 500 10-1986●

V Max 1200 10-1986●

FJ 1200 12-1986●

FZR 1000 5-1987●

FZX 750 Phazer 8-1987●

FZ 750 R 8-1987●

TZR 250 9-1987●

XT 600 10-1987●

XV 535-XV 1000 4-1988●

XTZ 600 Ténéré 5-1988●

FZR 1000 6-1988●

RD 350 LC 9-1988●

TT 600 S 10-1988●

TZR 125 10-1988●

TDR 250 2-1989●

FZR 600 4-1989●

FZR 1000 Ex-Up 5-1989●

XT 750 SuperTénéré 6-1989●

TDR 125 10-1989●

YFZ 350 Banshee 12-1989●


elencoPROVErrr

XVZ 1300TD Royale V 2-1990

XT 600 E 6-1990●

XV 250 Virago 12-1990

TT 350 1-1991●

FZR 1000 ExUp 4-1991

FZR 600 5-1991●

XTZ 660 6-1991 TDM 850

8-1991

FJ 1200 ABS 9-1991

TZR 125 12-1991

XJ 600 S Diversion 1-1992

XC 125 Beluga 4-1992

TDR 125 R 7-1992

XTZ 660 8-1992

XV 535 Virago 8-1992

FZR 600 9-1992

WR 200 10-1992

XV 750 12-1992

GTS 1000 2-1993

WR 125/250 4-1993

YZF 750SP 4-1993

XTZ 750 6-1993●

XV 750 6-1993●


TT 600 9-1993

TZR 125 R-TY 250 Z 10-1993

TDM 850 1-1994

XV 535 S Virago 2-1994

TW 200 2-1994

FZX 750 3-1994

FZR 600 R 4-1994

YZF 750 SP 4-1994

XJ 600 S Diversion 6-1994●

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Per informazioni: [email protected]

XTZ 660 Ténéré 6-1994●

V Max 1200 7-1994

XV 250 8-1994

TT 600 E 9-1994●



TDM 850 2-1995●

XJR 1200 4-1995

XT 600 E 5-1995

SZR 660-Jog Z 50 10-1995

Spy 50 11-1995

Majesty 250 5-1996

YZF 600R ThunderCat 5-1996

YZF 1000 ThunderAce 5-1996

TRX 850-TDM 850 6-1996

Royal Star 1300 7-1996

XVS Drag Star 650 2-1997

BW’S Original 50 3-1997

YZF 600R ThunderCat 3-1997

Aerox 50 7-1997

XC 150 Fly One R 8-1997

BW’s N.G 50 - Neo’s 50 11-1997

TT 600 R 11-1997

YZF-R1 3-1998

Drag Star Classic 650 4-1998●

Fazer 600 4-1998●

Majesty DX 250 4-1998●

XV 125 Virago-WR 400F 5-1998

YZ 400F 6-1998

Majesty 125 11-1998

BW’s N.G. 50 1-1999

BW’s Original 50 1-1999

YZF-R6 1-1999

XVS1100 Drag Star 3-1999

TDM 850 4-1999

TW 125 5-1999

XJR 1300 5-1999

Wild Star 1600 6-1999

YZF-R1 4-2000

YZF-R1-YZF-R6 5-2000

Cygnus 125 5-2000

YZF-R6 6-2000●

Majesty 150 6-2000●

XVS Drag Star 650 7-2000

TDM 850 9-2000

Fazer 600 10-2000

YZF-R6 11-2000

TMax 500 2-2001

Majesty 125-250 2-2001

FZS 1000 Fazer 5-2001

FJR 1300 6-2001

WR250F 6-2001

Majesty 125-FJR 1300 7-2001

BT 1100 Bulldog 9-2001

XJR 1300 SP 1-2002

FZS 600 Fazer- YZ 250 1-2002

YZ426F 2-2002

TDM 900 3-2002

YZF-R1 4-2002

WR 426 F 4-2002

TMax 500 4-2002

YZF-R6 5-2002

TDM 900 7-2002

YZF-R6 2-2003

Majesty 150 5-2003

TZR 50 6-2003

TT 600 RE 9-2003

XV 1700 Roadstar W. 9-2003

FZ6 Fazer 600 11-2003

TMax 500 2-2004

YZF-R6 3-2004

YZF-R1 3-2004

Majesty 400-FZ6 600 5-2004

Versity 300 XC 6-2004

XT 660R/X 7-2004

YZF-R1-TDM 900 7-2004

XT 660R 9-2004

YZF-R6 12-2004

YZF-R6 1-2005

Majesty 400 4-2005

YZF-R1-MT 01 4-2005

DT 125 X-XT660X 6-2005

Tricker 250 7-2005

XMax 250 7-2005

Majesty 250 10-2005

Tricker 250 12-2005

MT-03 1-2006

YZF-R1 2-2206

YZF-R6 3-2006

FZ1/FZ1 Fazer 1000 4-2006

FZ6 Fazer ABS 5-2006

Majesty 400 6-2006

XT660R-XMax 125 7-2006

MT-03 7-2006

TDM 900 9-2006

YZF-R1 1-2007

FZ6 Fazer S2 2-2007

YZF-R1 3-2007

FZ6 S2 600 4-2007

FZ1 Fazer 4-2007

FZ6 S2 600 5-2007

FZ1 1000 5-2007

XT660X 5-2007

Tricker 250 5-2007

X-City 250 5-2007

XJR 1300 5-2007

XT125R 6-2007

YBR 250-Neo’s 50 8-2007

XV 1900 Midnight Star 9-2007

Majesty 400 10-2007

Giggle 50 11-2007

X-City 125 12-2007

TMax 500 12-2007

YZF-R6 1-2008

FZ1 Fazer GT 1000 2-2008

YZF-R6 4-2008

YZF-R1 4-2008

FJR 1300 5-2008

WR 250X 6-2008

XT125X 6-2008

DT 50R - X-Max 250 7-2008

XTZ 660 Ténéré 7-2008

FZ1 1000 9-2008

Neo’s 50 4T 12-2008

V-Max 1700-XJ6 1-2009

X-City 125-YZF-R6 2-2009

Neo’s 50 4T-YZF-R1 3-2009

YZF-R1 4-2009

XJ6 600 5-2009

Majesty 400 7-2009

Midnight Star 950 7-2009

XJ6 Diversion 600 8-2009

TMax 500 10-2009

WR 125R 11-2009

YZ 450F 11-2009

MT-01 SP 1-2010

VMax 1700 2-2010

YZF-R1 1000 3-2010

FZ1 1000 4-2010


XT1200Z Super Ténéré 6-2010

FZ8 800 7-2010

YZF-R 125 9-2010

WR125X 9-2010

Fazer 8 800 9-2010

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YZF-R6 4-2011

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VMax 1700 5-2011



FZ8 800 6-2011

FZ1 Fazer GT 1000 6-2011

X-Max 125 6-2011

TMAX 530 1-2012

Xenter 150 2-2012


YZF-R1 5-2012

XT660Z Ténéré 6-2012

YZF-R6 6-2012

TMAX 530 9-2012

XJ6 600 9-2012

WR125 Motorbike 3-2013

FJR 1300A 4-2013

XTZ1200Z S. Ténéré W. 5-2013

MT-09 850 11-2013

Xenter 125 1-2014

MT-07 700 3-2014

MT-09 850 4-2014

WR250F by Motorbike 4-2014

XT1200ZE S. Ténéré 5-2014

SR400 6-2014

X-Max 250 6-2014

FZ1 1000 7-2014

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T-Max 530 9-2014

X-Max 250 10-2014

Tricity 125 10-2014

TMax 530 3-2015

XV950 comp. Vintage 4-2015

XJR1300 Racer


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XJR1300 6-2015

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KS Sport 125 1-1976●

GS Comp. S 125 4-1976●

KS 125/175 WK 7-1978●

KS 125/175 2-1981●

KS 125 WK 6-1981●

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Sparati vigliacco!A

llegra mascherata dei Soci del Moto Club Lombardo. L’anno è il 1921 e l’evento il “Veglione Sport” al Kursaal Diana di Milano. Per inciso, nel 1914, questa è stata la sede dove si è tenuta la

prima Esposizione Internazionale di Motociclismo, ovvero l’Eicma come la conosciamo oggi. Fa sorridere il dignitoso aplomb dei Signori Soci: tutti rigorosamente in smoking e al posto della tuba, altro cappello a forma dei cilindri dei motori raffreddati ad aria delle moto di allora. Ma quello che colpisce non è la tenuta a metà tra rigorosa eleganza e massima goliardia (siamo in zona carnevale ambrosiano) e nemmeno l’abbigliamento obbligatorio per una serata che vuole essere anche di gala, ma quello che è scritto sugli stendardi che accompagnano la foto di rito: “Non vai in motocicletta?! Sparati vigliacco!”

“E per lei si uccise” Siamo in pieno Futurismo - e pure agli albori del ventennio fascista... - e queste frasi esprimono anche il valore che assume in quel periodo la motocicletta, diventata uno degli emblemi di questo movimento artistico e sociale.

È una visione “romantica” che amplifica quell’aurea di temerarietà ed audacia che accompagnava fin dai suoi primi passi la moto e chi la usava. Il Moto Club Lombardo è nato nel 1914 -lo stesso anno della nostra rivista- ed è uno dei più antichi sodalizi delle due ruote. Nel 1921 questo Club è considerato il “Più forte

in tutta Italia”, come afferma Motociclismo. All’epoca, l’associazione milanese vantava il ragguardevole numero di 250 iscritti (in origine erano 33) e organizzava insieme alle varie gite sociali nel Nord d’Italia anche competizioni come il Circuito Del Lario, il Tourist Trophy italiano. Il socio Aldo Finzi, pilota di moto e di aerei (nel 1918 è stato uno degli aviatori del raid su Vienna con il poeta D’Annunzio) lancia l’idea di replicare tra le strade del lago di Como il difficile percorso dell’Isola di Man. Il tracciato lariano si snoda su 36,5 km di curve tutte di ghiaia, più o meno battuta, e se non bastasse c’è il viscido ciottolato che si trova percorrendo un triangolo che parte dal paese di Asso, sale e scende verso Bellagio, affronta il lungolago verso Lecco, lasciandolo a Onno per la Valbrona e di nuovo ad Asso. �

la storiaGLI INIZI DEL MOTO CLUB LOMBARDOrrr di Marco Riccardi

CILINDRI MILANESI

In posa i serissimi soci del Moto Club Lombardo al “Veglione Sport”del 29 gennaio 1921 all’albergo Kursaal Diana a Milano. Il club lombardo organizzerà le prime edizioni del Circuito del Lario, il TT italiano. La gara venne disputata dal 1921 al 1939: quindici leggendarie edizioni sempre accompagnate da un grande spettacolo di folla.

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Motociclismo italia gennaio 2017

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