Mono motore Aprilia RXV feb07.qxd 12-01-2007 16:19 Pagina ... · monografia motore Mono...

Double Impact

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Il bicilindrico off-road dell’Apriliaha fatto molto parlare di sé negliultimi anni, sia per i successi ottenutinelle competizioni, sia perché è ilprodotto con cui la Casa di Noale vuoleaggredire un segmento di mercato“popolato” da motori ben diversi

Rocco Inserrato - Foto: Stefano Pelati

monografia motore

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Giusto un anno fa pubblicavamola prova della RXV 450 dipreserie; nei 12 mesi trascorsiAprilia ha ultimato l’industria-lizzazione delle RXV e SXV 450e 550.

Il bicilindrico che equipaggia queste motoha fatto molto parlare di sé, soprattuttoperché gli appassionati si sono trovati difronte una moto a due cilindri, anziché laclassica monocilindrica presente inentrambe le categorie.Sono stati molti i successi conquistatidalle Aprilia così motorizzate e, soffer-mandoci al solo 2006, troviamo la Casa diNoale vittoriosa con la SXV 450 nelcampionato Supermotard S2.Il titolo iridato è stato conquistato sia nelcampionato costruttori sia in quello piloti,dove Van De Bosch e Giraudo si sonoaggiudicati rispettivamente il primo e ilsecondo posto. Il progetto del propulsoreè stato finalizzato per ottenere un’unitàdall’ingombro e dal peso comparabilecon quello dei rivali monocilindri ma ingrado sviluppare prestazioni superiori.

LAYOUT

Il motore off-road della Casa di Noale,al contrario dei concorrenti di mercato,ha un’architettura a due cilindri condisposizione a V di 77°.L’unità oggetto di questo articolo ha unacubatura complessiva di 552,9 cm3, mane esiste una versione del tutto analogada 449,1 cm3.Il basamento motore è ottenuto con duesemicarter uniti secondo un piano verti-cale e le canne dei cilindri sono riportateall’interno della struttura così ottenuta.Il sistema di distribuzione prevede quattrovalvole per cilindro ma un singolo alberoa camme per testa movimentato da unacatena. Le valvole di aspirazione sonocomandate direttamente dagli eccentriciricavati sull’albero tramite punterie abicchiere, mentre una terza camma ponein movimento, attraverso un rullo, unbilanciere sdoppiato che aziona le valvoledi scarico.La miscela aria-benzina viene preparatacon un sistema d’iniezione indirettagestito da una centralina elettronica.Il circuito di lubrificazione del manovellismo

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Il motore protagonista del servizio fotografico è di preserie e perciò ha “girato”per diverse ore. Le operazioni di smontaggio cominciano con lo scarico dell’oliomotore (tappo di sinistra) e della trasmissione.

Dopo aver smontato il coperchio disinistra, potete rimuovere gli ingra-naggi di rinvio del motorino d’avvia-mento. L’alberino che supporta leruote dentate superiori è cavo inquanto è anche una piccola tubazionedel circuito di lubrificazione.

Il bicilindrico a V di 77° off-road dellaCasa di Noale viene prodotto nellecilindrate di 552,9 cm3 (oggettodell’articolo) e 449,1 cm3.Le specifiche di progetto del motorerichiedevano che l’unità fosseleggera e compatta.


Dall’altra parte del motore occorresmontare il filtro dell’olio (se trovateil coperchio in plastica dovete sosti-tuirlo) e la pompa del refrigerante.Sotto al coperchio è posta la girante,calettata al contralbero della distri-buzione; per smontarla utilizzatel’apposito attrezzo.

Questo distanziale è stato inserito per evitare che l’acquapossa alterare le caratteristiche della lega di magnesio concui sono realizzati tutti i coperchi esterni del motore (trannequello della pompa dell’acqua).

Smontate il semicarter destro per portare alla luce la frizione.Per asportare quest’ultima, dovete svitare le sei viti con lerondelle in modo da poter rimuovere le molle e il piattospingidisco.

e della parte alta del motore è a cartersecco; in una camera separata è presenteun olio specifico che lubrifica la trasmis-sione primaria e il gruppo frizione.Infine è stato utilizzato un impianto a liquidoper la refrigerazione del motore.

NOTE DI

SMONTAGGIO

Dopo aver svuotato il motore di tutti iliquidi, procedete con lo smontaggio delcarter sinistro dietro al quale è celato ilvolano. Ora sfilate gli ingranaggi di rinviodel motorino d’avviamento posti sullasinistra di quest’ultimo (l’alberino con ledoppie ruote dentate ha l’O-ring di tenuta),e se il motore è bloccato su un appositocavalletto inclinatelo per far scolare l’olio econtinuate a lavorare dal lato opposto.Quindi procedete rimuovendo il coperchiodella pompa del refrigerante e, con lostrumento dedicato, asportate anche lagirante facendo attenzione al rasamentosottostante. A questo punto togliete ildistanziale che separa il carter destro dalliquido dell’impianto di raffreddamento(è stato inserito per evitare che l’acquapossa alterare le caratteristiche della lega

di magnesio) e continuate con la rimozionedel filtro dell’olio. Ora svitate le cinque vitidi fissaggio del coperchio frizione o, permaggiore comodità, rimuovete completa-mente il carter destro. La procedura dismontaggio della frizione consiste neltogliere le sei viti con le rondelle per poterrimuovere le molle e il piatto spingidisco.Proseguite sfilando prima l’asta dicomando completa del cuscinetto reggi-spinta, del rasamento e del puntalinofrizione e poi i dischi. Dopo aver raddriz-zato le alette della rondella di bloccaggiodel dado centrale, utilizzando l’appositostrumento, bloccate la rotazione delmozzo e svitate il dado. Quindi sfilate inordine il mozzo, il rasamento sottostante,la campana frizione e i cuscinetti a rullinicon il distanziale.È ora arrivato il turno della pompa esterna(mandata) del circuito di lubrificazione.Rimuovete il seeger di fissaggio dell’ingra-naggio di rinvio della pompa e recuperateil rasamento; ora, mentre sfilate la ruotadentata, fate attenzione ai rullini che nonhanno la gabbia e quindi possono usciredalla propria sede.Smontate l’ingranaggio della pompa

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dell’olio e rimuovete il rasamento, il rullinoe l’altro rasamento per poi svitare le quattroviti di fissaggio.A questo punto togliete il coperchio, dietroal quale vi è un O-ring, del cui statod’usura bisogna accertarsi, i lobi dellapompa e il rullino. Nel rimontaggio dovetefare attenzione perché il rullino dellapompa è lungo 16 mm mentre quellodell’ingranaggio di rinvio è lungo 13,5 mm.Sui lobi, inoltre, sono ricavati dei buliniche indicano la corretta posizione di mon-taggio (vedi figura nella pagina successiva). Terminato il lavoro sulla pompa dell’olio,

proseguite sfilando l’albero di comandodel selettore del cambio e svitando le due vitidi fissaggio del rocchetto selettore in mododa poter rimuovere anche quest’ultimo.Ora smontate il motorino d’avviamento eposizionate lo strumento che blocca larotazione dell’albero motore.Tornate a sinistra del propulsore e, dopoaver sfilato le tubazioni dell’olio, svitate ildado che blocca il volano per poi aspor-tare quest’ultimo con l’apposito estrattore.Da questo lato dovete rimuovere anche ilsensore che rileva la posizione folle delcambio.

Passate allo smontaggio del coperchiodelle punterie della testa anteriore e allamessa in fase. Per quest’ultima operazioneè necessario svitare la vite dal foro difasatura, posta sulla destra del motore aldi sotto dell’ingranaggio della primaria(vedi foto A), per posizionare nella sedel’attrezzo con cui si rileva la giusta posi-zione dell’albero motore.In seguito, agendo sul dado della primaria,fate ruotare l’albero motore fino a quandoil pistone raggiunge il PMS della fase dicompressione; la conferma della posizionecorretta è data dalla spina dell’attrezzo

Utilizzando l’apposito strumento, bloccate la rotazione delmozzo e svitate il dado. Quindi sfilate in ordine il mozzo,il rasamento sottostante, la campana frizione e i cuscinettia rullini con il distanziale.

Proseguite sfilando prima l’asta di comando completa del cuscinetto reggispinta, del rasamento e del puntalino frizionee poi i dischi. La frizione è composta da otto dischi guarniti da 2,75 mm, due dischi condotti da 1,5 mm e cinque dischicondotti da 2,0 mm. Nel montaggio si devono alternare i dischi partendo da quelli guarniti, tra i condotti quelli da 1,5 mmdevono essere inseriti per primo e per ultimo. Il kit dischi nuovo deve avere uno spessore complessivo di 35,4 mm.

Per smontare la pompa di mandata dovete prima rimuovereil seeger di fissaggio dell’ingranaggio di rinvio della pompae recuperare il rasamento.

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Mentre sfilate la ruota dentata dovete fare attenzione airullini perché non sono contenuti in una gabbia: per evitareche escano dalla propria sede, potete appoggiare sullaruota una bussola o un perno come mostrato in figura.

La pompa è trocoidale e nel rimontaggio dovete fare inmodo che i lobi bulinati delle due giranti siano adiacenti.Fate inoltre attenzione perché il rullino della pompa è da16 mm mentre quello dell’ingranaggio di rinvio è lungo13,5 mm: ad occhio è facile confonderli.

Sistemate come mostrato nella foto di sinistra l’attrezzo che impedisce la rotazione dell’albero motore. Sfilate poi letubazioni dell’olio poste sulla sinistra del motore e svitate il dado che blocca il volano. Infine rimuovete quest’ultimo conl’apposito estrattore.

Sulla sinistra della pompa troverete l’albero di comando del selettore del cambio: sfilatelo e poi svitate le due viti di fissaggiodel rocchetto selettore in modo da poter rimuovere anche quest’ultimo. Poi proseguite smontando il motorino d’avviamento.

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succitato, la quale deve infilarsi nell’appo-sita sede ricavata sulla maschetta dell’al-bero a gomiti e quindi deve in parte bloc-carne la rotazione. Per la parte alta delladistribuzione non ci sono segni di riferi-mento, semplicemente l’albero a cammeè nella posizione corretta quando il foro inesso ricavato combacia con quelli ottenutinella fusione della testa, ed è quindipossibile infilare una spina (per maggiorechiarezza fate riferimento alle figure quisopra).Con il manovellismo e la distribuzione inquesta posizione potete effettuare la

verifica del gioco valvole. Ora smontate iltendicatena meccanico e riposizionatel’attrezzo che blocca la rotazione dell’ingra-naggio della primaria, in questo modopotrete rimuovere il dado della ruota den-tata posta sul contralbero della distribu-zione e allentare il dado della primaria(è sinistrorso).Adesso potete rimuovere il pattino mobiledella catena di distribuzione e, con laspina infilata tra albero a camme e testa,svitate la vite di fissaggio della ruota den-tata posta sull’albero degli eccentrici(attenzione, quella del cilindro anteriore è

sinistrorsa mentre quella del posteriore èdestrorsa). Proseguite sfilando la ruotadentata e bloccando opportunamente lacatena di distribuzione per evitare checada all’interno della cartella.A questo punto svitate le viti della testafacendo attenzione di rimuovere comple-tamente prima quella posta sul lato esternodella fusione.Una volta rimossa la testata e la catena didistribuzione, manovrate l’ingranaggio dellaprimaria per far ruotare l’albero a gomiti di283° in modo da portare il pistone posterioreal PMS della fase di compressione e

Foto A, per fasare il motore è necessario svitare la vite dal foro di fasatura e posizionare l’attrezzo con cui si rileva la posizionedell’albero motore. Il pistone deve trovarsi al PMS della corsa di compressione del cilindro su cui si intende intervenire.Ciò deve essere “confermato” dalla spina dell’attrezzo che deve infilarsi nella sede ricavata sulla maschetta dell’albero a gomiti.

Come già anticipato, il motore è di preserie quindi la testa di sinistra non è quella che troverete sugli attuali motori inproduzione. Nella foto di destra è mostrato il componente attuale, che permette di fasare la parte alta della distribuzionesemplicemente facendo passare una spina tra la fusione e l’albero a camme.

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ripetete la procedura di smontaggio.Al termine, potete rimuovere definitiva-mente la ruota dentata della primaria,facendo attenzione all’O-ring di tenuta,l’ingranaggio, il coperchietto del contral-bero della distribuzione e quest’ultimo.Dietro all’ingranaggio della primaria èpresente uno spallamento dell’alberomotore che deve essere montato nelsenso corretto in quanto presenta delmateriale antifrizione solo da un lato. Nel rimontaggio il contralbero deve essereinfilato nel foro di passaggio con la sededella chiavetta rivolta verso il basso

(vedi foto B). Svitate tutte le viti di unionedel basamento (fate attenzione a quella discarico dell’olio del cambio: è anche diassemblaggio) e, dopo aver “scollato” icarter con qualche colpo di martello contampone in plastica, sollevate di qualchecentimetro le canne dei cilindri conl’apposito attrezzo. È possibile rimuovere il gruppo termicosenza disassemblare il motore: si sfilanocompletamente le canne e poi, svitando itappi posti sui carter, con un attrezzospeciale è possibile sfilare lo spinotto delpistone.

Ora rimuovete il semicarter sinistro e diseguito l’intero manovellismo (i pistonisono ancora all’interno delle camicie); fateattenzione all’altro spallamento dell’alberoa gomiti, anch’esso ha il materiale antifri-zione da un solo lato.Smontate la pompa dell’olio interna, glialberini delle forchette del cambio, iltamburo desmodromico come mostratonella foto C (l’alternativa sarebbe statasvitare la vite posta dalla parte esterna delsemicarter, per intenderci nella zona dellapompa dell’olio esterna), le forchette e idue alberi del cambio.

Svitate le viti della testa facendo attenzione che la prima ad essere rimossa sia quella all’esterno della fusione. In seguitoruotate di 283° l’albero motore per portare il pistone del cilindro posteriore al PMS della fase di compressione e ripetete l’interaoperazione di smontaggio. Poi rimuovete definitivamente l’ingranaggio della primaria. L’O-ring che vedete nella foto di destrasepara l’olio motore da quello della trasmissione.

Proseguite rimuovendo il tendicatena e il dado della ruotadentata del contralbero della distribuzione, poi allentatel’ingranaggio della primaria. Svitate la vite di fissaggiodella ruota dentata posta sull’albero degli eccentrici(attenzione, la foto è della testa del motore di preserie).

Con il pistone al PMS della corsa di compressione poteteeffettuare la regolazione del gioco valvole. Se l’esitoè positivo si può evitare di smontare l’albero a cammee quindi la rimozione della vite della testa richiede unachiave a brugola con la testa sferica.


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TERMICA EMANOVELLISMO

Come già anticipato, il bicilindrico off-roaddell’Aprilia tra le specifiche di progettoaveva la compattezza; i tecnici hannodunque deciso di realizzare il motore conun angolo tra i cilindri di soli 77°, una sceltache ha permesso di alloggiare gli organiausiliari in maniera razionale e compatta.L’impiego agonistico del propulsore hafatto sì che il non perfetto equilibramentodelle forze d’inerzia passasse in secondopiano, e quindi non sono stati previsticontralberi di bilanciamento (il valore delle

forze è comunque inferiore a quello di unmonocilindrico). La versione da 449,1 cm3

(sigla V4.5) ha valori di alesaggio e corsapari a 76,0 x 49,5 mm, mentre le misureaumentano sino a 80,0 x 55,0 mm per laversione da 552,9 cm3 (sigla V5.5); diconseguenza i rapporti C/D sono rispetti-vamente di 0,651 e 0,687. Il rapporto dicompressione del V4.5 è di 12,5:1, mentreper il V5.5 scende a 12,0:1.Come si può osservare dai numeri,l’aumento di cilindrata è stato ottenutointervenendo sia sull’alesaggio che sullacorsa; l’utilizzo dello stesso albero motore

ha comportato che le bielle fossero ripro-gettate. La richiesta di ridurre al minimola massa del motore (circa 32 kg senz’olio)ha spinto gli ingegneri all’uso del magnesioper tutta la coperchieria esterna (trannequello della pompa dell’acqua che è inalluminio, per ragioni di possibile cavita-zione) e per il coperchietto del contralberodella distribuzione. Le teste sono uguali per entrambe le cilin-drate e sono realizzate con una fusione inconchiglia di lega leggera. La loro altezza,sempre per i motivi precedentementemenzionati, è stata ridotta al minimo.

Con l’attrezzo mostrato in foto potete sollevare le canne deicilindri di qualche centimetro. Nel rimontaggio fate attenzioneperché su di esse è ricavata una tacca che deve essereallineata con il piano di chiusura del motore.

In foto è mostrato lo spallamento dell’albero motore, chedeve essere montato nel senso corretto in quanto è trattatocon un materiale antigrippaggio solo da un lato.

Le catene della distribuzione devono essere rimontate conla maglia di colore diverso rivolta verso l’esterno. Inoltre noninvertite l’anteriore con la posteriore: l’utilizzo provoca sempreun certo assestamento che è meglio non cambiare.

Ora svitate le viti che tengono uniti i due carter motore.Fate attenzione: sono tutte sul lato di sinistra tranne una,tra queste c’è anche vite di scarico dell’olio del cambio.

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Foto B, l’albero del rinvio della distribuzione deve essere rimon-tato con la sede della chiavetta verso il basso; è sagomato inmodo da non sfregare sulle canne dei cilindri.

Dopo aver estratto l’intero manovellismo, smontate lapompa interna dell’olio. Come quella esterna, è trocoidalee ha i lobi bulinati.

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Uno spaccato del cambio può essere utile nelle operazioni di rimontaggio.

LEGENDA:1. Albero selettore + arpionismo2. Fermo selettore3. Molla4. Anello Seeger5. Vite TE flangiata6. Leva index completo7. Rosetta8. Molla9. Paraolio10. Desmodromico completo11. Rullo12. Tamburo selettore marce13. Perno filettato M8x1,2514. Piastra fermo selettore15. Vite TE flangiata M6x1216. Saltarello per rocchetto17. Puntale per molla18. Molla19. Rocchetto selettore20. Boccola21. Molla22. Puntale per molla23. Albero forchetta24. Forchetta 4a-5a

25. Forchetta 1a-3a (uguale a forchetta 2a)26. Albero forchetta27. Interruttore spia folle28. Vite TE flangiata M5x1229. Anello OR30. Cuscinetto a sfere31. Cuscinetto a sfere32. Vite TE flangiata M5x1233. Albero primario (SXV Z=13) (RXV Z=12)34. Boccola35. Ingranaggio 5a su primaria Z=2136. Rosetta piana37. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)38. Ingranaggio 3a su primaria

(SXV Z=16) (RXV Z=15)39. Rosetta speciale40. Ingranaggio 4a su primaria

(SXV Z=20) (RXV Z=19)41. Ingranaggio 2a su primaria

(SXV Z=15) (RXV Z=13)42. Rosetta43. Cuscinetto a sfere44. Cuscinetto a sfere45. Albero secondario46. Boccola47. Ingranaggio 2a su primaria

(SXV Z=27) (RXV Z=25)48. Rosetta piana49. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)50. Ingranaggio 4a su secondaria

(SXV Z=23) (RXV Z=24)51. Rosetta speciale52. Ingranaggio 3a su secondaria Z=2353. Ingranaggio 5a su secondaria

(SXV Z=21) (RXV Z=22)54. Rosetta55. Gabbia a rulli56. Ingranaggio 1a su secondaria

(SXV Z=30) (RXV Z=31)57. Rosetta58. Cuscinetto a sfere59. Anello OR60. Cuscinetto a sfere61. Paraolio62. Distanziale (SXV 25x32x22) (RXV 25x32x14)63. Pignone (SXV Z=15) (RXV Z=16)64. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)65. Forchetta 2a (uguale a forchetta 1a-3a)


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Foto C, smontate gli alberini delle forchette del cambio, il tamburo desmodromico e le forchette. Ora potete estrarre anche idue alberi del cambio dal basamento motore.

Al loro interno hanno sede quattro valvolein titanio; per il lato aspirazione abbiamomisurato un diametro del fungo di 29,0mm e una massa di 18 g, i rilevamenti perquelle di scarico hanno restituito 24,5 mme 14 g. Per tutte le valvole si è riscontratoun diametro dello stelo di 5,0 mm.Abbiamo avuto modo di determinareanche la massa delle molle elicoidali per ilritorno in sede delle valvole più il piattello:per l’aspirazione 32 g, per lo scarico 30 g.Il gioco delle valvole d’immissione deveessere compreso tra 0,07 - 0,22 mm,mentre l’intervallo per lo scarico è di 0,17- 0,22 mm. La fasatura, per il motoredell’SXV 450 e 550, prevede l’aperturadella valvola di aspirazione 18° PPMSmentre la sua chiusura è fissata a 48°DPMI; l’apertura dello scarico incomincia49° PPMI e si conclude 15° DPMS, conun angolo d’incrocio di 33°.

Nello schema a sinistra è mostratoil percorso dell’olio tra motore eserbatoio separato. In alto è visibileun condotto del lubrificante. m

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Per le RXV 450 e 550 il motore vienefasato rispettivamente con aspirazione18° PPMS e 30° DPMI, scarico 31° PPMIe 19° DPMS, con incrocio di 37°.La camera di combustione è moltoraccolta; a causa delle valvole in titanio lesedi e le guide sono ottenute con unmateriale che aumenta la resistenzaall’usura. Della camera di combustione sipuò inoltre osservare come la candela siinserisca con una certa inclinazione.La distribuzione prevede due cateneseparate mosse dal contralbero in modo dacontenere il diametro della ruota dentata

posta sull’albero a camme e quindi ridurrel’ingombro del coperchio delle valvole.Per ridurre le dimensioni del motorinod’avviamento i due propulsori sono equi-paggiati con un alzavalvole automatico(centrifugo), in questo modo viene dimi-nuito il rapporto di compressione nella fasedi accensione.Scendendo verso il basso, troviamo dellecanne cilindro in umido e dei pistonistampati in lega leggera dotati di un’unicafascia elastica di tenuta e di un raschiaolio(la massa di stantuffo+segmenti+spinottoè di 198 g). Il compattamento del motore

ha richiesto anche delle bielle con fustoad H di lunghezza piuttosto contenuta,anche se ciò comporta una notevolespinta laterale del pistone sulle pareti delcilindro (la massa di biella+viti è di 318 g).Tra i vantaggi dell’architettura bicilindricatroviamo la cubatura unitaria ridotta:questa caratteristica ha permesso direalizzare un albero motore monoliticocompatto e leggero (abbiamo misuratouna massa di 2.850 g) che, grazie ad unminor effetto giroscopico, assicura unarisposta rapida al comando del gas.L’utilizzo del medesimo albero per

Il basamento è realizzato con una pressofusione di alluminio e silicio. Nelle immagini è mostrato il carter di destra con ancoramontate le due pompe dell’olio.

I carter motore sono uniti secondo un piano verticale; la presenza di camicie riportate fa sì che la rigidezza complessivaaumenti. Nella foto, due viste del carter motore di sinistra.


entrambe le cubature comporta comun-que un diverso equilibramento. Sul V5.5,dove è necessaria una superiore massa,sono stati impiegati inserti di Mallory. Tuttiquesti componenti sono racchiusi in duesemicarter realizzati in una lega di allumi-nio e silicio, ottenuti con un processo dipressofusione. Anche se nella sostanza imotori off-road Aprilia sono tutti ugualiesistono due diversità. La prima differenziai carter in funzione della cilindrata: i 550hanno il piano su cui va a battuta la testache “sporge” leggermente più in fuoririspetto ai carter. La seconda è in funzionedell’utilizzo del motore. Quelli destinatiall’SXV hanno l’area della zona in prossimitàdell’albero secondario del cambio sago-mata in modo diverso: questo, infatti,deve uscire maggiormente dai carter acausa del forcellone e della ruota poste-riore più larghi.

TRASMISSIONE

La velocità di rotazione dell’albero motoreviene inizialmente demoltiplicata attraversola trasmissione primaria, realizzata conruote a denti dritti che restituiscono unrapporto pari 0,393 (22/56).

La ruota dentata di dimensioni maggioriruota insieme alla campana della frizione,componente realizzato dalla Adler.Quest’ultima è del tipo in bagno d’olio ed ècomposta da otto dischi guarniti da 2,75mm e sette dischi condotti di spessoredifferenziato (due da 1,5 mm e cinque da2,0 mm). Il comando della frizione è a cavoe quando lo si aziona per disconnettere latrasmissione si deve vincere la forza di seimolle elicoidali. Il funzionamento del cam-bio è del tipo classico: quando si aziona laleva in pratica si movimenta un selettoreche fa ruotare un tamburo desmodromico;su quest’ultimo sono ricavati dei partico-lari profili che, guidando le tre forchette,portano in presa gli innesti sulle ruotedentate. Il tamburo desmodromico, inErgal, è ricavato dal pieno; questo ha por-tato gli ingegneri dell’Aprilia ad interporre,tra le gole e i perni guida delle forcelle,delle piccole boccole in modo da diminuirel’eccessiva usura che si avrebbe con ilcontatto acciaio-Ergal. La trasmissione siavvale di due alberi su cui sono in presacinque coppie di ruote a denti dritti.I cinque rapporti variano in funzione dellacilindrata e della destinazione del propulsore.

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Come avevamo anticipato, il motore ha alle spalle qualche ora di lavoro. La camera di combustione è molto raccolta e lacandela si inserisce con una certa inclinazione. Le quattro valvole sono in titanio, quelle di immissione sono da 29,0 mme hanno una massa di 18 g; per lo scarico i valori sono di 24,5 mm e 14 g. La molle elicoidali del lato di aspirazione hannouna massa di 32 g, mentre per quelle di scarico il valore scende a 30 g.

Le teste sono uguali per entrambe lecilindrate e sono realizzate con unafusione in conchiglia di lega leggera.Per contenere gli ingombri la loroaltezza è stata ridotta al minimo.

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Inoltre l’albero di uscita (come del resto ilcarter) è diverso a seconda che il motoresia destinato all’impiego enduro o super-motard per i motivi già citati precedente-mente. Di conseguenza anche il rapportofinale della trasmissione varia in funzionedell’utilizzo del propulsore e della cilindrata.

ALIMENTAZIONE

INIEZIONE

Il bicilindrico off-road utilizza un sistema dialimentazione ad iniezione indiretta concontrollo elettronico. I corpi farfallati sonoda 38 mm per il 450 e da 40 mm per il

550, entrambi prodotti dalla Dell’Orto.In particolare l’elettronica che gestiscel’accensione è progettata dalla WalbroItaly e Aprilia mette a disposizione in retediversi tipi di mappature, che possonoessere scaricate all’interno del sistemacontrollo motore tramite un particolarestrumento di diagnosi.Il sistema di adduzione della benzina è deltipo returnless e il regolatore di pressionedel carburante è posizionato all’internodel serbatoio sulla mandata della pompa.L’aria aspirata viene invece filtrata da unacartuccia a secco.

LUBRIFICAZIONE

La lubrificazione del manovellismo e dellaparte alta di questo motore è a cartersecco ed è separata da quella dellatrasmissione primaria e della frizione.Ciò permette di non inquinare l’olio motorecon i residui dell’usura dei dischi dellafrizione migliorandone l’efficacia, dall’altraparte è possibile utilizzare uno specificoolio per trasmissioni. L’impianto consta didue pompe trocoidali movimentate daingranaggi. Quella interna recupera l’oliodal fondo del propulsore e lo invia alserbatoio; è invece la pompa esterna a

L’albero motore è monolitico e ha una massa di 2.850 g. Il componente è compatto e leggero, di conseguenza il suo minoreffetto giroscopico permette una risposta rapida al comando del gas.

Sulle camicie sono presenti degli O-ring che impedisconoche l’olio si mischi con il liquido refrigerante. Sulla maschettasi nota uno dei fori per l’attrezzo della messa in fase.

Il pistone ha solo due segmenti di tenuta, mentre sul cielopresenta delle vistose sacche per le valvole. Questo è dovutoallo spinto rapporto di compressione e alle ampie alzate.


mandare in pressione il lubrificante che,dopo essere stato filtrato, raggiunge ilmanovellismo e la parte alta della testa.L’alberino che sostiene il doppio ingra-naggio della catena di ruote dentate delsistema di avviamento è cavo e al suointerno scorre l’olio che va a lubrificare lebielle. I tubi posti dietro al carter sinistrodel motore sono dei passaggi per il lubrifi-cante del motore. Su una di queste tuba-zioni è realizzato un foro che permette allubrificante di raggiungere gli avvolgimentielettrici dell’alternatore raffreddandoli.Per separare l’olio del cambio da quellodel motore, la ruota dentata della trasmis-sione primaria prevede un O-ring di tenuta.Nel cambio è previsto un superiore livellod’olio rispetto alla frizione, limitando cosìle perdite che si avrebbero nella frizionestessa a causa di un’eccessiva quantitàdi liquido. Il circuito prevede anche unrecupero dei vapori dell’olio. Le quantità dilubrificante motore e della trasmissionesono rispettivamente di 1,35 litri e di 0,65 litri.

SERVIZI

La scelta di un sistema di raffreddamentoa liquido era scontata per un motore che

nasce dalle competizioni: permetteun’efficiente dissipazione del calore, quindiun minor decadimento delle prestazionicon l’aumento della temperatura, coningombri decisamente ridotti. L’impiantoconsta di una pompa con una girantemetallica posta sul contralbero delladistribuzione. Il generatore di corrente ècollocato nella parte sinistra del cartermotore e utilizza dei componenti rotoricialle terre rare che, abbinati agli statoriposti dietro al semicarter esterno, permet-tono di sviluppare una potenza di 350 W.Nonostante il motore sia utilizzato nellecompetizioni, è munito di un motorinod’avviamento di piccole dimensioni; questo,come già anticipato, grazie ai decompres-sori automatici posti sugli alberi a camme.

CONCLUSIONI

Nella nostra visita al reparto corse esviluppo off-road di Aprilia, abbiamoavuto modo di osservare come su questoprogetto lavorino tecnici motivati eappassionati.Tali caratteristiche, insieme al duro lavorodi progetto e sperimentazione, hannofatto sì che nel giro di qualche anno venisse

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Le bielle hanno il fusto ad H e il lorointerasse è piuttosto ridotto. Questoha permesso di compattare in altezzail motore, anche se così si generauna superiore spinta laterale delpistone sulle pareti del cilindro. Lamassa delle bielle con le viti è di 318 g.

La frizione è del tipo in bagno d’olio ed è prodotta dallaAdler. Nell’impiego agonistico la risposta del motore enduroe supermotard non ha richiesto l’utilizzo di un sistemaantisaltellamento.

Il tamburo desmodromico del cambio è in Ergal. Per nonfar lavorare questo materiale direttamente a contatto conl’acciaio delle forchette, tra i componenti sono interpostedelle boccole.

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alla luce un motore capace di mettere lapulce nell’orecchio a tutti i conservatoridella categoria, che fino a poco tempo favedevano nel monocilindrico 4T l’unicasoluzione vincente.Bisogna ricordarsi che quest’unità pro-pulsiva è nata per le competizioni e solo inseguito ne è stato industrializzato ilprocesso tecnologico di produzione.L’idea di progettare una base comune atutte le moto off-road Aprilia ha consentitodi sviluppare un primo prototipo di motorecon informazioni ricavate da diversi campidi gara, diminuendo sforzi progettuali,tempi di sviluppo e costi.Naturalmente, poi, con le mappature dellacentralina e con diverse rapportature delcambio, ogni motore è in grado di espri-mere il meglio nel suo segmento.Cogliamo l’occasione per ringraziare lo stafftecnico dell’ing. Macchi e in particolareRomano Premazzi, che ci ha mostrato perfilo e per segno come smontare il bicilin-drico Aprilia: un’unità, come avrete potutoosservare dalle foto, ben congegnata. �

Il sistema di raffreddamento a liquido richiede inevitabilmenteuna pompa che metta in pressione il fluido.

Sui tubi che si trovano dietro alcarter sinistro del motore è realizzatoun foro che permette al lubrificante diraggiungere gli avvolgimenti elettricidell’alternatore: in questo modovengono raffreddati.

Il motorino d’avviamento è di dimensioni contenute grazieall’adozione degli alzavalvole automatici posti sugli alberi acamme.

Il sistema di lubrificazione è a cartersecco, perciò sono necessarie duepompe. Quella esterna manda inpressione l’olio nel motore, mentrequella interna lo recupera dal fondo elo invia al serbatoio.

Racing 100% SJ MA-A3 10W-604T Sintetico

Extraraid 4 Base SJ A3 15W-50Sintetica

Moto Plus 100% SJ MA-A3 10W-504T Sintetico

Racing X Sintetico - - 10W-60Racing

Motex Semi SL MA-A3-02 10W-404T-X Sintetico

Aprilia SXV/RXV 450 e 550Olio consigliato: SAE 10W-60 - CCMC G-4 API SG

Nome Tipo API JASO/ACEA SAE


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