Mobility Lab 44

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00

InInnIn ccasassso o diddddd mmananana cacaaaacaaatott receceece apapapapitiititito o iiiinnviviararaara eee alaalalal CMPMPMPM dddiiii MiMiMiMilalalaaannonoo RRRRRosososossererererioioioio pepeppep r rr r lalalalala rrrrreeseessse ttittt tuzione al mittente previo pagamento resi.AbAbAbbAbbbobobonamememmementntntntntoo ana nuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00

In ca

so d

i man

cato

reca

pito

invia

re al

CMP

di M

ilano

Ros

erio

per

la re

stitu

zione

al m

itten

te p

revio

pag

amen

to re

si. -

Abb

onam

ento

annu

ale p

er l’I

talia

€ 60

,00 -

este

ro €

120,0

0

Bimestrale - Numero 44: Luglio - Agosto 2012

In questo numero:

RobertoGiacchi

PosteMobile: Near Field Communication?

Si, grazie!

Brescia: Mobility Management

per il commercio

Standard:dai POS

all’e-Ticketing

Il Trenoa Malpensa T2

Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano

Sommario

Pagine

Speciali

Come abbonarsiAbbonamento 2012 scontato da 60 € a soli 50 € con bonifico subito entro settembre 2012.

ATT.NE: DAL 2012 NUOVE MODALITA’ DI PAGAMENTO E NUOVI CONTI CORRENTI

BANCA: bonifico bancario a nuovo editore: Servizi Associativi – via Cadamosto, 7 – 20129 MI

IBAN: IT36 D056 9601 6000 0000 7496 X60 Banca Popolare di Sondrio, ag. MI

PAYPAL: www.mobilitylab.it e cliccare ABBONAMENTI

POSTE: versamento di € 60,00 (€ 50,00 entro settembre 2012) sul c/c postale 0100 4707 772 intestato a:

Servizi Associativi srl via Silvio Pellico, 6 - 20121 MilanoOppure Banco Posta: IBAN IT 12 S076 0101 6000 0100 4707 772 - Cod. BIC/SWIFT BPPIITRRXXX

per numeri arretrati, estratti ed articoli: richiesta a [email protected] costo base 12,00 - quotazioni interessanti per multipli

Editoriale Standard: dai POS all’e-Ticketing 3 Innovazione Trasporti da Sviluppare 4 di Agostino Fornaroli

L’intervista di copertina NFC (Near Field Communication) ? SI, grazie! 6 di Agostino Fornaroli

Mobility Management Pavia: esperienze a confronto 9 di Carlotta Tarocchi

Mobility Management Brescia per il Commercio 10 di Lorenzo Bertuccio e Marianna Rossetti

Eventi Francoforte: il Bus guida il futuro 12 di Giorgio Vizioli

Innovazione Ferroviaria Dai Tram-Treni TTX alle Riqualificazioni 14 di Riccardo Genova e Giacomo Filippini

Le aziende informano M.A.I.O.R.: partecipazione InnoTrans 2012, Berlino 19

Tecnologie Ferroviarie La scommessa DITECFER: Distretto per le Tecnologie Ferroviarie 24 di Giacomo Filippini

Collegamenti Aeroportuali La ferrovia dà nuovo slancio a Malpensa 30 di Alberto Croce, ha collaborato Romina Riccardo

CLUB ITALIA 5

EUROMOBILITY 23

Direttore ResponsabileAgostino Fornaroli - [email protected]

Redazionetel. 0286464080 – fax 0272022583 – mobile 3355999596

Maria Vittoria Baldini - [email protected]

Coordinamento e Pubblicitàtel. 02867675 – fax 0272022583 – mobile 3355999596

[email protected]

Amministrazione ed Abbonamenti Silvia Perini - [email protected]

Si ringrazia per la gentile collaborazione: Lorenzo BERTUCCIOEmanuela CAFARELLI

Alberto CROCEGiacomo FILIPPINI Riccardo GENOVARoberto GIACCHI

Romina RICCARDOMarianna ROSSETTICarlotta TAROCCHIFrancesca TURCOGiorgio VIZIOLI

Editore: Servizi Associativi srl

sede legale: Via Cadamosto, 7 - 20129 Milano (MI) - Italy

sede operativa: Via Silvio Pellico, 6 scala 18 - 20121 Milano (MI) - Italy

Tipografia: Litograf Editor - Città di Castello (PG)

Registrato al Tribunale di Milano il 30/01/2007 n° 61

E’ vietato riprodurre testi ed immagini senza l’autorizzazione dell’editore

Comitato Scientifico

Dario BALOTTAResponsabile Trasporti Legambiente

Ing. Lorenzo BERTUCCIODirettore Scientifico Euromobility, Roma

Prof. Andrea BOITANIUniversità Cattolica di Milano

Prof. Alberto COLORNIDirettore Centro METID, Politecnico di Milano

Prof. Edoardo CROCI (Presidente)

IEFE, Università Bocconi, Milano

Prof. Angelo DI GREGORIODirettore CRIET, Università Bicocca, Milano

Sen. Prof. Enrico MUSSOUniversità di Genova

Prof. Fabio ROSATIDirettore Centro Studi Mobilità, Roma

Prof. Lanfranco SENN Direttore CERTET, Università Bocconi, Milano

MobilityLab

www.mobilitylab.it

L’innovazione nel trasporto pubblico

e nella mobilità sostenibile

MobilityLab 44 pag. 3

Dai POS (Point of Sales – i sistemi di cassa dei negozi)

all’e-Ticketing (SBE – Sistemi di Biglietteria Elettronica):

gli standard sono in costruzione.

Non sempre integrare ed interoperare riduce contempo-

raneamente costi e prezzi: la comodità della continuità di

trasporto è un miglioramento del servizio, quindi va pagata.

Questo concetto deve essere un punto fermo per le Autorità

dei Trasporti e per i passeggeri. Poi va regolata con chiarezza

e certezze la ripartizione delle risorse esercitata dall’Auto-

rità dei Trasporti (clearing) che interessa molto le Aziende

Trasporti. (AF, 2012)

Due recenti eventi importanti di Club-Italia (ContactLess

UsersBoard), ASSTRA (Ass. Trasporti) e TTS (Telematica

Trasporti e Sicurezza): Perugia 4-5 maggio e Roma 25-26

giugno. Una Leadership sostanziale nel settore dell’inno-

vazione nel TPL (Trasporto Pubblico Locale) basata su

due punti chiave:

TIME TO MARKET, l’esempio di Umbria Mobilità

che ha trasformato cinque sistemi di bigliettazione

in un sistema unico in soli 37 giorni dal 23 luglio al

28 agosto 2011. La fusione di tre aziende TPL (Perugia,

Spoleto/Foligno e Terni), una ferroviaria (FCU, Ferrovia

Centrale Umbra) ed una di navigazione interna (Lago

Trasimeno) ha fatto di necessità virtù e best practice: Um-

bria Mobilità con AEP di Signa (FI) ha unito i sistemi di

bigliettazione ed abbonamenti in tempo per la stagione

scolastica 2011/12, in poco più di un mese.

INTEROPERABILITA’ NAZIONALE all’interno

del territorio Italiano per i pagamenti di bigliettazione

TPL con sistemi automatici e correlati, che permettano

soluzioni diverse in grado di colloquiare fra loro.

Alcune notizie storiche utili al successo delle operazioni

interaziendali, vissute sulla pelle di chi scrive. Negli anni

’90 sono stati fatti due passi importantissimi nel segmen-

to “Distribution” (Produzione di Beni di Largo Consu-

mo, Supermercati, Grossisti e Trasporti): l’introduzione

dei POS nei negozi e lo scambio elettronico dei dati EDI

(Electronic Data Interface) fra le aziende produttrici e

distributrici di beni di largo consumo.

Il primo dei due è paragonabile all’e-Ticketing, esteso e

Standard: dai POS all’e-Ticketing

Si potrà raccogliere una grande mole di dati che permet-

terà una conoscenza sempre più approfondita del

movimento (viaggi, tratte, orari) e del profilo dei pas-

seggeri, quindi si potrà affinare l’offerta TPL renden-

dola sempre più aderente alla domanda, evitando i

tristissimi autobus e treni vuoti.

Permettetemi di condividere un motivo di rammarico. La

passione per il TPL vuole sedili riempiti quasi come una

ossessione. E’ vero che per sostenere le grosse punte

in un senso è ammissibile vedere servizi vuoti in sen-

so opposto ma, purtroppo, capita di vedere bus vuoti in

entrambi i sensi, anche nelle ore di punta, in grandi città

italiane (magari con frequenze fino a 23’-27’ difficilmen-

te memorizzabili e con soste ai capolinea di oltre 15’

su percorrenza di giro inferiori all’ora), e allora non mi

pervade solo un senso di tristezza, vengo quasi colto dal

panico sul presente del TPL.

Il secondo passo degli anni ’90 al quale accennavo è para-

gonabile alla interoperatività fra az. TPL e Mobilità diverse:

ferro, gomma, acqua, fune ed anche car-sharing, taxi, bike-

sharing, parcheggi, car-pooling, navette private. segue a p. 4

Ed

itoria

le

Ingegnere dei Trasporti e Mobility Manager dal 2001.

VicePresident of ELA (European Logistics Association).

Certificato European Master Logistician EMLog ELA.

Qualificato Temporary Manager.

Oggi è Direttore di MobilityLab e libero professionista.

Esperienza aziendale Piaggio, Kodak, Finish, IBM Italia, Infomobility,

associativa Assolombarda, Centromarca, AILOG,

AGOSTINO FORNAROLI

e universitaria Politecnico di Milano, Università di Venezia, Mosca, Sofia e Minsk.

Da sempre nella City Logistics, passeggeri e merci integrati nella mobilità sostenibile,

Direttore Operazioni, Consulente, Temporany Manager e Formatore.

totale, timbratura ad ogni inizio salita

(essenziale) ed anche ad ogni discesa

(auspicabile), su singoli bus, treni e bat-

telli in movimento, oppure le corrispon-

denti funzioni di ingresso “check-in” e di

uscita “check-out” (ambedue essenziali),

in sistemi con fermate o stazioni oppure

pontili dotati di accessi ed uscite con-

trollate con tornelli (o porte scorrevo-

li). Le operazioni di “controllo prodotti

e scontrino” si chiamano, non a caso,

“check-out” anche nei supermercati.

pag. 4 MobilityLab 44

Ed

ito

riale

E come potevamo noi cantare con la riduzione dell’in-

dustria produttiva italiana di mezzi di trasporto sopra il

cuore? E con l’elettrotreno Breda ETR 232 (trasformato

dall’ETR 212 prodotto a Milano-Sesto S.G. che stabilì alla

fine degli anni ’30 il record italiano di velocità di 203 km/

ora) parcheggiato silenzioso a poche centinaia di metri

dalla “Cattedrale” di Pistoia. Cattedrale come capanno-

ne principale del Forum DiTecFer (Distretto produttivo

toscano per le Tecnologie Ferroviarie, l’Alta Velocità e

la Sicurezza delle Reti) per la ideazione, costruzione e

manutenzione di mezzi di trasporto (treni, metro, tram,

filobus, autobus, scooters, motocarri, quadricicli) ?

Per chi come me è nato a Porta Magenta di Milano (ca-

ratterizzata dagli assi cinematici di corso Vercelli, via Wa-

shington, viale Monterosa fino al Portello) ed ha lavorato

in numerose aziende produttive, è comunque ancora

una emozione entrare negli ambienti di produzione solidi

e di avanguardia innovativa. Le sirene di Borletti-Veglia,

Alfa Romeo, Ottica Salmoiraghi, Isotta Fraschini, CGE

– Compagnia Generale Elettricità, Riva-Calzoni, SIT-Sie-

mens, Officine Galileo, hanno scandito i tempi della mia

infanzia nel distretto elettromeccanico più intelligente

del mondo (perdonate un pizzico di campanilismo). Di

questo distretto rimangono alcuni edifici destinati ad at-

tività terziare, mentre sono stati demoliti capannoni che

furono santuari dell’industria mondiale; pensiamo con

tristezza a chi ha permesso di radere al suolo persino la

mitica Alfa Romeo al Portello. Mi sarei aspettato che una

città consapevole della propria cultura avrebbe trasfor-

mato in museo storico un sito da dove sono usciti alcuni

fra i migliori e rappresentativi prodotti di trasporto del

mondo: auto Alfa 1900, Giulietta, Giulia, Sprint, Spider e

Duetto, autobus e filobus Alfa 140 a tre assi e Mille a due

assi. A poche centinaia di metri uscì la Isotta Fraschini

Monterosa che prende il nome dal moderno viale albera-

to, sul quale scorrevano linee tramviarie in sede propria

da quasi cento anni, con linee normali, speciali, frequenti,

ad alta capacità, per Fiera Campionaria e S. Siro Calcio

e Ippica, notturne serali e mattinali, ed anche il primo

tram (linea 5, anni ’60) con tornello a bordo - di cui

si è ritornati a parlarne oggi vedi pag. 3 - ben 50 anni fa,

non check-in/-out di stazione ma a bordo in movimento.

Ed altri prodotti come Salmoiraghi e Galileo (teodoliti e

ottica), Borletti-Veglia (contachilometri, tachimetri, cru-

scotti, macchine da cucire, sveglie, orologi di precisione)

e Riva-Calzoni e CGE (costruzioni elettromeccaniche).

Ho visitato Valencienne (F – Nord Pas-de-Calais) – vedi

ML 34 lug-ago 2010 – come esempio dell’importanza che

la Comunità Locale e lo Stato danno al distretto francese

dell’industria ferroviaria.

Sono pronto a collaborare per valorizzare la storia del-

le nostre eccellenze e lo sviluppo di un distretto italiano

come Pistoia (I – Toscana). Info del distretto su questo nu-

mero alle pagg. 24-27 come pure il riferimento a i sedili

che ci guardano sempre dall’alto e devono essere

riempiti (p. 3): questa volta originali come nel veicolo VIP.

Il direttore

[email protected]

Innovazione Trasporti da Sviluppare

segue da p. 3

Ogni azienda deve essere libera di scegliere i suoi processi aziendali, i servizi ICT (Information Communication Technology), i fornitori di hardware, software e servizi, le attrezzature fisiche, gli impianti fissi ed i rotabili. Ogni soggetto, azienda o “autorità del traffico” che sia, deve però essere in grado di scambiare facilmente i dati e le tipologie dei titoli di viaggio con le altre.

La standardizzazione è importante: sembra banale che in una rete non possano coesistere due linee 1, 2, 3, 15…, eppure tanto banale non è se in qualche area metropo-litana accade. Si possono evitare errori quando sono in modalità diverse, ma se in una grande città si incrociava-no due linee bus n. 15 (indovinello: qual è? Tre abbona-menti omaggio MobilityLab ai primi tre che rispondono) c’è da riflettere.Gli standard sono essenziali per l’interoperatività tariffa-ria. Gli eventi ClubItalia-ASSTRA-TTS hanno contribuito molto alla costruzione degli standard.L’interoperatività è una componente della integrazione dell’offerta e delle tariffe. Integrazione dell’offerta signi-fica mettere l’utente in condizione di individuare il mi-glior collegamento in termini di orari, comodità e prezzo.

L’utente è disposto a pagare di più per un servizio mi-gliore. Ma dove sta scritto che deve pagare di più per un servizio peggiore o deve pagare di meno per un bi-glietto unico integrato? Spesso è l’informazione man-cante la causa dell’insoddisfazione dell’utente. Provate a chiamare i numeri per le informazioni di qualche auto o ferro stazione, saranno eccezioni, ma un Mobility Ma-nager con mestiere ed esperienza riesce a scoprire il buco nel processo.Ben venga l’integrazione tariffaria e dell’offerta ad un prezzo maggiore per un servizio migliore, e con la trac-ciabilità non solo della carne e del pesce ma anche del biglietto e delle tratte percorse; così che ad ogni vet-tore venga riconosciuto il giusto corrispettivo. Al sog-getto che incassa il prezzo del biglietto spetta l’obbligo di corrispondere subito ai singoli vettori, soprattutto se piccoli e in difficoltà di autofinanziamento, la giusta quota del corrispettivo complessivo.

Ci ritroviamo quindi ai prossimi eventi Club-Italia.MobilityLab sta preparando

pagine dedicate a questo argomento. Volete esserci? Non esitate a contattarci.


L’in

terv

ista

di co

pert

ina

PosteMobile è l’operatore mobile virtuale del Gruppo Poste

Italiane operativo sul mercato dal novembre del 2007. Nel

mercato delle TLC italiane gli operatori virtuali (MVNO)

rappresentano una quota pari al 4,4%, e superano in totale

i 4 milioni di utenti. Circa la metà delle utenze dell’intero

mercato degli MVNO è detenuta da PosteMobile che con-

ta ormai oltre 2 milioni di clienti attivi.

La chiave del successo di PosteMobile è stata la capacità di

offrire, accanto alla completezza e alla convenienza dell’of-

ferta di servizi mobili tradizionali (voce/SMS/dati) per “Pri-

vati” e “Aziende”, una gamma di servizi mobili distintivi

integrati con quelli del Gruppo Poste Italiane. Fin dal lancio

l’offerta di PosteMobile si è caratterizzata come distintiva,

avendo la Società lanciato per prima sul mercato servizi

di m-payment, m-banking e m-commerce fruibili median-

te la semplice “associazione” della SIM PosteMobile con il

proprio strumento di pagamento (conto BancoPosta, carta

Postepay o Carta di Credito).

I “Servizi Semplifica” abilitano il cliente a effettuare di-

rettamente dal cellulare: operazioni informative (saldo c/c,

tracciatura raccomandate) e operazioni dispositive (paga-

menti).

Dal 2009 PosteMobile lancia anche i primi servizi di m-

commerce (biglietti ATAC Roma parcheggi Telepark). Dal

2010 e-commerce per acquistare. Oggi tramite la SIM

PosteMobile è possibile acquistare biglietti ferroviari ed bi-

glietti aerei; libri ed elettronica di consumo, abbigliamen-

NFC?SI, grazie!

m-TPL integrato con m-payment, m-banking e m-commerce.

Vantaggi per cittadini, aziende e mercato del TPL.

di Agostino Fornaroli > [email protected]

to sportivo e prodotti enogastronomici; altro. Nel maggio

2011 PosteMobile, insieme a TIM, Vodafone, Wind, 3 Italia

e Fastweb, mette a disposizione dei propri clienti una piat-

taforma unica e condivisa tra tutti gli operatori, per acqui-

stare attraverso il servizio “MobilePay” contenuti e servizi

digitali utilizzando il credito telefonico.

Nel febbraio 2012 PosteMobile presenta le proprie solu-

zioni NFC (Near Field Communication) rivolte a cittadini,

Imprese a Aziende di Trasporto pubblico. Grazie alla SIM

NFC di PosteMobile il cellulare potrà essere utilizzato come

titolo di viaggio per il trasporto pubblico; come moneta elet-

tronica per i pagamenti in mobilità attraverso l’integrazio-

ne sulla SIM di carte di credito o prepagate; come badge

aziendale per accedere in ufficio e per registrare la pre-

senza.

PosteMobile è ormai un operatore riconosciuto come lea-

der nei servizi di m-payment in Italia grazie alle oltre 50

milioni di transazioni eseguite in mobilità fin dal lancio per

un valore complessivo delle transazioni che supera a oggi i

500 milioni di euro.

Al successo dei servizi distintivi ha certamente contribuito il

fattore della sicurezza delle transazioni da mobile, a tutela

della quale PosteMobile ha realizzato un sistema all’a-

vanguardia, basato sull’invio di messaggi cifrati e firmati

digitalmente, che permette di proteggere le informazioni

trasmesse e consente le richieste univocamente al posses-

sore della SIM.


L’in

terv

ista d

i co

pertin

a

PosteMobile, l’operatore di telefonia mobile del

Gruppo Poste Italiane, da sempre protagonista

dell’innovazione, ha presentato in occasione del

recente Forum PA (Pubblica Amministrazio-

ne) 2012 una gamma di soluzioni NFC (Near

Field Communication) per cittadini, Imprese a

Aziende TPL (Trasporto Pubblico Locale).

Ne parliamo con Roberto Giacchi, Amministratore

Delegato di PosteMobile.

Cosa si intende esattamente per tecnologia

NFC e quando si prevede sarà sufficientemente

diffusa in Italia?

L’NFC è una tecnologia contactless che consente a

due dispositivi posti a breve distanza di dialogare per

scambiarsi informazioni e concludere pagamenti, in

“prossimità”, in modo veloce e in totale sicurezza. Già

da quest’anno assisteremo a una graduale commercia-

lizzazione dei servizi NFC poiché molti limiti che nel

passato hanno ostacolato la diffusione iniziano ad es-

sere via via superati. Avremo tuttavia bisogno ancora

di qualche anno affinché questo mercato diventi rile-

vante in termini di volumi e di valori.

Per quali motivi la tecnologia NFC ha stentato

così tanto a prendere piede in Italia?

Quali sono stati i limiti che ne hanno ostacolato

la diffusione e la commercializzazione fino ad

oggi?

l Iimiti erano rappresentati dalla scarsa diffusione di

prodotti dotati di questa tecnologia e dalla conseguen-

te mancanza di un ecosistema di business in grado di

favorire la diffusione dei mobile proximity payments e

dei servizi NFC in genere.

Gli attori della catena del valore, infatti, prima di pro-

cedere con gli investimenti necessari allo sviluppo di

questi servizi si sono interrogati e si interrogano, giu-

stamente, sui reali vantaggi economici che ne possono

derivare.

I vantaggi però ci sono, anche in termini di customer

experience. Questo porterà ad una accelerazione

sull’ NFC.

Cosa serve perché questa tecnologia decolli?

In primo luogo è necessario garantire l’interoperabilità

delle varie soluzioni che verranno messe in campo. Ciò

dipenderà esclusivamente dalla nostra capacità come

operatori economici di fare sistema.

Roberto Giacchi - Amministratore Delegato di PosteMobile


L’in

terv

ista

di co

pert

ina

ROBERTO GIACCHI

A.D. di PosteMobile

Nato a Torino nel 1968, si laurea a

Roma presso l’ Università “La Sapien-

za” in Economia e Commercio e com-

pleta il servizio militare come Ufficiale

dell’Arma dei Carabinieri. Successiva-

mente si specializza in Finanza alla

Harvard University ed in General Management alla London

Business School. Nel 1994 inizia la sua carriera professionale

in KPMG, dapprima nel settore della revisione aziendale e poi

nel settore della consulenza aziendale.

Dall’aprile del 1998 all’agosto del 1999 lavora nel Gruppo

Telecom Italia occupandosi dello sviluppo internazionale del

Gruppo in America Latina ed in Europa. Prosegue poi la sua

carriera professionale in Bain & Company diventando Partner

nel 2004.

Qui consolida le sue competenze nel campo delle Tecnologie

dell’Informazione, delle Telecomunicazioni ed Internet, seguen-

do progetti di natura strategica, commerciale, organizzativa e

tecnologica.

Dal luglio del 2007 è Amministratore Delegato di PosteMobile,

la società di telefonia del Gruppo Poste Italiane.

Quali vantaggi porta la diffusione di questa tec-

nologia, per esempio nella gestione del perso-

nale?

L’NFC ha l’indiscusso vantaggio di rendere più agevole

e immediato l’utilizzo di molti servizi che usiamo quo-

tidianamente. Integrando la tecnologia “contactless”

su una SIM molti di questi saranno fruibili direttamen-

te dal cellulare: badge aziendali, controllo accessi, uti-

lizzo di buoni pasto e di voucher, pagamento di spacci

aziendali e di distributori automatici, pagamento di

parcheggi e di servizio navette, pagamento di abbo-

namento TPL.

Tutto ciò può portare indubbi vantaggi sia per le azien-

de in termini di riduzione costi sia per i dipendenti che

usufruirebbero di un unico strumento per le diverse

attività giornaliere di lavoro e personali.

Anche queste soluzioni sono in fase di speri-

mentazione?

I servizi NFC per le Imprese sono in fase di test già da

aprile 2012 in PosteMobile e saranno successivamente

estesi a Poste italiane e alle società del Gruppo, allo

scopo di ottimizzare l’esperienza di utilizzo prima di

essere lanciati sul mercato.

Qual’ è la vision di PosteMobile in questo nuovo

scenario di evoluzione?

L’NFC è un progetto in cui la nostra Azienda sta

investendo con convinzione, mezzi ed energie. I

servizi NFC si inseriscono perfettamente nella no-

stra mission, che punta a semplificare la vita dei

propri clienti portando su un unico stru-

mento, cioè il cellulare, tutti i servizi per

poter assolvere a numerose incombenze

quotidiane.

Attraverso l’integrazione di servizi NFC diret-

tamente sulla nostra SIM il cellulare potrà es-

sere utilizzato come titolo di viaggio per il tra-

sporto pubblico; come moneta elettronica per

i pagamenti in mobilità attraverso l’integrazione

sulla SIM di carte di credito o prepagate; come

badge aziendale per accedere in ufficio e per

registrare la presenza.

PosteMobile ha annunciato di aver avvia-

to alcune sperimentazioni nel TPL, ci può

fornire qualche dettaglio?

PosteMobile ha avviato numerose speri-

mentazioni di soluzioni NFC con aziende

TPL. La soluzione che abbiamo messo a

punto si rivolge sia alle aziende sia ai cit-

tadini. Le aziende TPL potranno verificare

con immediatezza e facilità i titoli di viaggio,

grazie ad un’applicazione sullo smartphone

tramite la quale il controllore, avvicinando il

titolo di viaggio al telefono, potrà verificare

direttamente sul display la validità del titolo

stesso.

I cittadini potranno invece acquistare e ricaricare in

mobilità i titoli di viaggio e validarli sul mezzo di tra-

sporto semplicemente avvicinando il proprio cellulare

alla macchina validatrice presente a bordo. Il cliente

può così contare sulla totale smaterializzazione del bi-

glietto.

Ci sono altri ambiti di applicazione ai quali ave-

te pensato?

Certamente. La vera rivoluzione che la tecnologia

NFC porta con sé, anche in termini di sicurezza, è l’in-

tegrazione con le Carte di credito.

Di fatto sarà possibile acquistare un bene in un ne-

gozio senza usare la carta di credito in plastica ma

semplicemente avvicinando il nostro smartphone a un

POS contactless.

PosteMobile, che può contare sulla sinergia con Ban-

coposta, si propone come fornitore di una soluzione

che consente ai clienti di integrare nella SIM strumenti

di pagamento elettronici, quali carte di credito e/o Po-

stePay contactless.

Mobility Manager: un nuovo job che stenta a

decollare in Italia. Idea: mettere come sanzioni

(per chi non lo ha) investimenti in innovazione

e abbonamenti al TPL, che ne dice?

Penso che più che le sanzioni serva una forte innova-

zione: l’introduzione di nuove tecnologie mobili, come

l’NFC, renderà più concreta l’esigenza di introdurre

anche nuove figure professionali.


Mercoledì 5 luglio 2012 si è svolto presso la sala con-

ferenza del Palazzo del Broletto di Pavia, il convegno

“MOBILITY MANAGEMENT E AREE URBANE: Espe-

rienze e potenzialità” organizzato dall’Università di Pa-

via, in collaborazione con la Fondazione Romagnosi.

L’evento si è aperto con i saluti istituzionali di Alessan-

dro Cattaneo, Sindaco del Comune di Pavia e vicepresi-

dente ANCI e di Daniele Bosone, Presidente della Pro-

vincia di Pavia.

Dopo una breve introduzione di Andrea Zatti, Presiden-

te Fondazione Romagnosi e Responsabile del Progetto

“Pavia Mobility Manager”, è intervenuto Edoardo Croci,

IEFE Research Director (Università Bocconi) nonché

Presidente del Comitato Scientifico di MobilityLab, con

una relazione che ha fatto luce sull’attualissimo concet-

to di Smart city e Smart Mobility.

Tra le altre realtà presenti, è stata invitata a portare la

propria esperienza in tema di progettazione e realiz-

zazione di iniziative a favore della mobilità sostenibile

ACTL - Associazione per la Cultura e il Tempo Libero.

Carpooling@school, Fatebenemobilità e CICLOmilano

sono stati i progetti di cui Marina Verderajme, Presidente

ACTL, ha raccontato lo sviluppo evidenziando la parte di

coinvolgimento del territorio, della rete e di innovatività

quali esempi di buone pratiche a favore della mobilità.

Nella sessione mattutina sono inoltre intervenuti Ema-

nuela Cafarelli di Euromobility, Enrico Tonello del Co-

mune di Venezia ed Elena Tonsini dell’Università di Pisa.

La sessione pomeridiana è stata invece dedicata al

potenziamento di iniziative già presenti sul territorio

pavese.

L’evento ha rappresentato un momento importante di

condivisione di esperienze e testimonianze e un’occa-

sione di confronto tra diverse realtà differentemente

coinvolte in azioni a supporto dello sviluppo del mobi-

lity management.

di Carlotta Tarocchi > [email protected]

Esperienze di mobility

management a confronto

Pavia - Convegno “MOBILITY MANAGEMENT

E AREE URBANE: Esperienze e potenzialità”

CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.

Mo

bility

Man

agem

en

t

In primo piano: Edoardo Croci, IEFE Research Director (Università Bocconi)


Nell’ultimo anno a Brescia si è dato avvio al progetto

EcopAssi, un programma di azioni coordinate di

promozione della mobilità sostenibile in assi commerciali,

porzioni di città interessate non solo da spostamenti

cosiddetti sistematici da e per il luogo di lavoro, ma anche

da un consistente numero di viaggi per acquisti e svago. Il

progetto, promosso da Euromobility in collaborazione con il

Comune di Brescia, con il contributo di Fondazione Cariplo

ed il supporto di EPOMM (European Platform On Mobility

Management), nasce dalla considerazione che le iniziative

di mobility management non debbano essere dedicate

soltanto ai classici poli di attrazione quali aziende, enti e

scuole che registrano consistenti flussi di spostamento, ma

anche a piccole realtà che, insistendo su porzioni ristrette di

territorio, costituiscono di fatto poli di attrazione diffusi e

meritano non meno attenzione sotto il profilo della mobilità.

Il progetto EcopAssi si rivolge sia ai dipendenti sia ai

clienti dei principali assi commerciali della città di Brescia,

Via Crocifissa di Rosa, Via Lombroso, Corso Zanardelli e

Corso Palestro, proponendo soluzioni alternative e più

convenienti rispetto all’automobile per gli spostamenti

sistematici casa-lavoro degli operatori, così come incentivi

e soluzioni per chi si reca a fare acquisti. Oltre ad essere il

primo Piano di mobility management rivolto ad un target

innovativo rispetto a quello previsto dal decreto Ronchi,

EcopAssi rappresenta il primo progetto in Italia al quale

sono stati applicati gli strumenti europei Max per il Mobility

Management (MM): Max Sumo, guida sistematica step by step

di pianificazione, monitoraggio e valutazione di progetti di

MM; Max Sem, modello psicologico che permette di valutare

il cambiamento delle abitudini di spostamento degli individui;

Max Tag, la guida per realizzare campagne di sensibilizzazione

di successo; Max Explorer, la guida interattiva di ausilio alla

scelta delle misure di MM più idonee.

Nella fase iniziale del progetto sono state analizzate le

condizioni di background e le caratteristiche del gruppo

target. Il quadro conoscitivo iniziale è stato ottenuto tramite

indagini sul campo per verificare l’accessibilità degli assi

commerciali e tramite interviste ai clienti e somministrazione

di questionari ai dipendenti. L’analisi dei dati raccolti è stata

condotta mediante l’uso del software MobilityManager, che

tramite il suo modulo cartografico permette di visualizzare

su mappa informazioni utili quali l’origine degli spostamenti

e la ripartizione modale, mentre attraverso il suo modulo

di calcolo fornisce oltre 40 indicatori riportati in tabelle e

grafici. Gli indicatori, quali i chilometri percorsi totali per

tipologia di mezzo di trasporto, il bilancio emissivo degli

inquinanti, la disponibilità ad utilizzare una modalità di

di Lorenzo Bertuccio > [email protected] e Marianna Rossetti > [email protected]

Mo

bilit

y M

an

agem

en

t Bresciaper il Commercio

Un programma di azioni coordinate

per la mobilità sostenibile negli assi commerciali

Il punto informativo EcopAssi allestito

nel corso della Settimana Europea della Mobilità

La ripartizione modale ottenuta tramite il modulo cartogra-

fico del software MobilityManager, nato dalla collaborazione

Euromobility e Sistema S.r.L. ed esempio di grafico relativo ad

un indicatore calcolato dal sw


trasporto alternativa all’utilizzo del mezzo privato, gli stadi

Max Sem di appartenenza, sono risultati utili ai fini della

valutazione ex ante.

Solo in seguito alla valutazione del quadro iniziale, con

l’ausilio di Max Explorer sono state selezionate le misure

da mettere in campo e ritenute più efficaci, quali le misure

informative e quelle di promozione. Le prime, implementate

con l’ausilio di Max Tag, riguardano informazioni e consigli

forniti al potenziale utente, utilizzando sia i media più

tradizionali come brochure, pieghevoli e manifesti, sia i media

più innovativi, come il social network Facebook e Youtube.

Una serie di conferenze stampa e un punto informazioni

allestito nel corso della Settimana Europea della Mobilità

hanno completato l’intensa campagna informativa. Le misure

di promozione hanno riguardato il TPL (Trasporto Pubblico

Locale) grazie all’offerta del biglietto unico (consistente nel

prolungare la validità di un biglietto ordinario ad una durata

giornaliera) rivolta ai clienti degli esercizi commerciali nel

mese di Dicembre 2011 e l’offerta di abbonamenti a tariffa

agevolata rivolta ai dipendenti nei mesi di Marzo ed Aprile

2012. È stato, infine, nominato un Mobility Manager per gli

assi commerciali coinvolti, quale interlocutore privilegiato

del Mobility Manager d’Area del comune di Brescia.

In accordo con quanto previsto dallo strumento Max Sumo, il

gruppo target dei clienti e dei dipendenti è stato interpellato,

attraverso interviste, anche per valutare i risultati del

progetto quale mezzo di promuovere il cambiamento delle

abitudini di viaggio. La disponibilità di canali di comunicazioni

con un feedback continuo con il gruppo target rappresenta

un’innovazione senza precedenti nei progetti di MM in Italia.

Solo instaurando un rapporto diretto e continuativo con

i destinatari delle misure è possibile valutare se le misure

intraprese sono le più idonee al raggiungimento dei risultati

o se è necessario apportare delle modifiche al progetto.

Intervistando il gruppo target è stata, innanzitutto, valutata la

conoscenza del progetto ed dei servizi forniti dal progetto

stesso e, quindi, se e quali servizi sono stati utilizzati.

L’indagine è stata anche dedicata alla valutazione del grado

di soddisfazione delle misure fornite: più gli individui sono

soddisfatti, tanto più è auspicabile la variazione del loro

comportamento di viaggio verso modalità di trasporto

sostenibili.

I risultati delle indagini dimostrano che riviste e giornali

rappresentano il mass media più utilizzato insieme a Facebook.

Le misure fornite sono risultate molto gradite dai destinatari.

Già nel mese di ottobre, quando le sole misure informative

erano state messe in campo, il 78% dei dipendenti si era

dichiarato tra il molto soddisfatto e l’abbastanza soddisfatto

nei confronti delle misure fornite. Nel mese di maggio, a

seguito degli incentivi disposti al fine di favorire il passaggio

dal mezzo privato al Trasporto Pubblico, tutti i clienti e i

dipendenti intervistati si sono dichiarati soddisfatti delle

misure informative e hanno dato un giudizio molto positivo

sul biglietto unico e sull’abbonamento a tariffa agevolata.

Tuttavia, il giudizio positivo non coincide necessariamente

con l’adozione dell’opzione di mobilità offerta (passaggio

dal mezzo privato al Trasporto Pubblico). Solo un’esigua

percentuale di dipendenti ha acquistato l’abbonamento a

tariffa ridotta. Questo dato, letto superficialmente, potrebbe

indurre nell’errore di considerare vani gli sforzi effettuati,

eppure la giusta chiave di lettura mostra il contrario. Come

illustrato da studi in ambito europeo, il cambiamento

delle abitudini avviene per stadi. Lo strumento Max Sem

individua ben 4 stadi a cui un individuo può appartenere:

a partire da un primo stadio “precontempaltivo” in cui

gli utenti del mezzo privato sono contenti del proprio

modo di spostarsi e non desiderano cambiarlo, passando

attraverso 2 ulteriori stadi intermedi, si arriva al quarto

stadio “di mantenimento” in cui gli individui hanno cambiato

il proprio comportamento nei confronti della mobilità e

per i quali la modalità di viaggio predominante è diventata

sostenibile. Nel caso del progetto EcopAssi, ben il 55% dei

dipendenti nella fase iniziale del progetto, apparteneva alla

fase “precontemplativa”. In questa ottica, il solo gradimento

delle misure fornite è un ottimo risultato in quanto indica

una variazione dell’atteggiamento nei confronti della

mobilità sostenibile. Questa apertura mentale accende una

speranza sulla possibilità di trasformare gli atteggiamenti

a favore della mobilità sostenibile in comportamenti

reali. Per raggiungere questo risultato è però necessario

perseverare nelle attività di sensibilizzazione e promozione

della mobilità sostenibile. L’abbandono del mezzo privato

a favore di alternative sostenibili è possibile ed è quanto si

sta già registrando tra i clienti, di cui 8,2% ha abbandonato

l’automobile ed iniziato a spostarsi a piedi (67%) o in

autobus (33%). Bisogna fare in modo che questa tendenza

si consolidi e si diffonda ulteriormente e per fare ciò è

necessario che sia mantenuta attiva l’attenzione su tutte

le problematiche legate alla mobilità, che siano effettuate

altre campagne di sensibilizzazione e di promozione affinché

l’opzione di mobilità alternativa all’uso del mezzo privato sia

non soltanto giudicata positivamente ma messa in pratica da

quanti più cittadini possibile.

Mo

bility

Man

agem

en

t

MARIANNA ROSSETTILaureata in Chimica. Tesi sperimentale presso Istituto Superiore di Sanità in ma-teria ambientale. Dal 2010 collabora con Euromobility in studi specialistici qualità dell’aria, valutazioni di impatto ambientale e progetti di promozione mobilità soste-nibile.

Laureato in Ingegneria Civile Trasporti. Esperienza professionale in pianificazione e gestione ecosostenibile della mobilità ur-bana ini Enti di ricerca (Univ. “La Sapienza”, ENEA, CNR e ISPESL). Oggi libero professionista e Direttore di Euromobility.

LORENZO BERTUCCIO

Individui contenti del proprio modo di spostarsi e che non desiderano cambiarlo

Stadio “pre-contemplativo” Individui non contenti del loro modo di spostarsi e che vorrebbero cambiare modalità ma non sono ancora certi di effettuare tale cambiamento

Stadio “contemplativo” Stadio “di preparazione/azione” Stadio “di mantenimento” Individui che hanno deciso di cambiare modalità di spostamento e potrebbero aver effettuato delle prove

Individui che hanno cambiato il proprio comportamento. La nuova modalità di viaggio è diventata quella dominante.

I 4 stadi di appartenenza secondo Max Sem


Even

ti

Contenere i costi, risparmiare energia, abbattere l’inquina-

mento, ridurre l’impatto ambientale globale: sono queste

le linee maestre che guidano lo sviluppo dei veicoli per il

trasporto pubblico verso il futuro. E, per questo, il tema sui

quali gli importanti relatori che hanno partecipato al wor-

kshop riservato alla stampa specializzata che si è tenuto

a Francoforte il 22 giugno, per presentare la 64^ edizione

della Fiera di Hannover, che avrà luogo dal 20 al 27 set-

tembre, hanno elaborato le loro analisi ed espresso le loro

opinioni era molto chiaro: “Guidare il Futuro”.

Il momento, pur nell’ambito della problematica congiun-

tura mondiale, è tutto sommato favorevole: il comparto

ha recuperato gli effetti della crisi del 2009, emergendo-

ne più forte che in precedenza: “Gli ultimi due anni, ha

sottolineato Matthias Wissmann, presidente dell’associa-

zione tedesca dei produttori di veicoli industriali, sono

stati di notevole espansione e nel 2011 le vendite sono

state superiori di oltre il 30% al dato del 2009; si tratta

di un risultato dovuto non solo alla ripresa del mercato

ma anche all’impegno profuso dall’industria nel mettere a

punto nuovi modelli, tecnologie più avanzate e un livello di

servizio sempre più efficiente ed elevato”. Anche se la crisi

finanziaria si fa sentire, l’industria del veicolo commerciale

risponde guardando in avanti e proiettandosi verso scena-

ri molto avanzati: non a caso, i relatori hanno posto l’asti-

cella alla quale fare riferimento alla data del 2025.

Secondo Georg Pachta-Reyhofen, CEO di Man, la prima

chiave per capire come sarà il mondo del trasporto pub-

blico nel futuro è da ricercarsi nella necessità di risparmia-

re carburante, un obiettivo che si raggiunge attraverso tre

leve: la diminuzione del peso a vuoto dei veicoli, una mag-

giore aerodinamicità e, infine, un’attenta formazione degli

autisti. Attraverso uno stile di guida che non sia casuale

ma ragionato e soprattutto più attento, un autista formato

può arrivare a conseguire significativi risparmi.

“Per questo, ha detto Pachta-Reyhofen, è importante

adeguarsi tempestivamente agli standard Euro VI, che en-

treranno in vigore il primo gennaio 2014, non solo per

risparmiare energia ma anche e soprattutto per ridurre

l’inquinamento”. Una via virtuosa, sempre secondo Pachta-

Reyhofen, è l’ibridazione dei veicoli: il gas naturale viene

visto come una fonte economica e pulita di energia, con

costi di estrazione e trasporto molto convenienti. Una so-

luzione adottata ormai in molti paesi del mondo: “Stiamo

di Giorgio Vizioli > [email protected]

Francoforte:

il Bus guida il futuro

Alternativa economica e verde

anche per percorsi medio-lunghiWorkshop biennale di introduzione alla Fiera di Hannover (20-27 settembre)

Francoforte


Even

ti

raccogliendo ora i frutti di anni e anni di lavoro: il primo

bus ibrido prodotto da MAN è del 1970, ama negli ultimi

anni, soprattutto grazie allo sviluppo dell’elettronica che

consente di avere un controllo e un’efficienza impensabili

fino a poco tempo fa, sono stati fati passi da gigante, anche

dal punto di vista dell’immagazzinamento dell’energia”

Più critico è stato l’intervento di uno dei massimi esperti

del settore, Bernerd Krone, che ha tracciato un quadro

non roseo del futuro prossimo (costi crescenti dell’e-

nergia e delle materie prime, adempimenti sempre più

complessi dal punto di vista ambientale e sociale) e che

ha illustrato un numero elevatissimo di ambiti sui quali è

possibile intervenire.

In primo luogo, gli accorgimenti tecnici. Il profilo degli

automezzi, per esempio, dovrà essere ridisegnato, su-

bordinando (qualora se ne presentasse la necessità) gli

aspetti di carattere puramente estetico alle esigenze di

carattere aerodinamico, dando vita a carrozzerie che of-

frano una sempre minore resistenza all’aria. Seppure nelle

brevi distanze cittadine e con le ridotte velocità dei mezzi

pubblici urbani, anche un risparmi minimo, moltiplicato su

un’ampia scala, può fare conseguire risparmi di un qualche

rilievo. Nella stessa prospettiva, gli autobus di domani e di

dopodomani dovranno presentare doti sempre maggiori

di scorrevolezza delle ruote così come un ruolo non se-

condario avrà anche il controllo delle temperature nelle

parti meccaniche: si tratta di energia che, assieme a quella

eolica e a quella solare, grazie alle avanzate tecnologie già

oggi disponibili (ma ancora di più domani), devono essere

convenientemente sfruttate e valorizzate.

A Francoforte, i bus sono stati all’ordine del giorno non

solo per quanto riguarda i trasporti urbani ma sono stati

anche indicati come preziosa alternativa a treni e aerei

per il trasporto di passeggeri su distanze medio - lunghe.

“L’incentivo a utilizzare maggiormente gli autobus di ulti-

ma generazione, ha spiegato Wissmann, può contribuire

a diminuire significativamente l’inquinamento globale da

CO2; anche nella prospettiva di un costo sempre maggio-

re del carburante, i bus costituiscono un’alternativa meno

cara e più verde, a patto però che la rete autostradale sia

strutturata in modo adeguato e che siano allentati i lacci

legali che vincolano lo sviluppo di questo comparto”.

Secondo una rilevazione dell’Agenzia Federale Tedesca

per l’Ambiente, gli autobus emettono un livello partico-

larmente basso di CO2, pari a 75 grammi per persona al

chilometro. Questo significa che producono CO2 di tre-

ni, tram e metropolitane. Un’altro grande pregio dei bus,

infine, è la loro imbattibile flessibilità: “Gli autobus sono

estremamente adatti soprattutto nei numerosi paesi che

hanno intrapreso decisamente, negli ultimi anni, la via dello

sviluppo e nei quali le aree metropolitane stanno crescen-

do a dismisura “In questi contesti, ha concluso Wissmann

lo sviluppo basato sul bus richiede molto meno denaro e

minor tempo rispetto alla creazione di un’infrastruttura

di trasporti che abbia come riferimento la rotaia”.

Da Francoforte, in attesa della Fiera di Hannover, è par-

tito quindi - da parte dei protagonisti del settore - un

messaggio di attenzione ai problemi, di consapevolezza

della loro complessità ma anche di determinazione alla

loro soluzione.

GIORGIO VIZIOLIGiornalista e titolare a Milano di uno

Studio specializzato in Consulenza di

Comunicazione (SGV&Associati),

si occupa di trasporti e logistica

da oltre 20 anni.

Matthias Wissmann, Presidente VDA (Ass. Tedesca Produttori Veicoli Industriali) - VDA Pressefotos

Foto di Gruppo - VDA Pressefotos


Dai Tram-Treni TTX alle Riqualificazioni

Inn

ovazio

ne F

err

ovia

ria

di Riccardo Genova > [email protected]

e Giacomo Filippini > [email protected]

Martedì 22 maggio 2012, a Genova, nella “Villa Giustiniani

Cambiaso”, storica residenza edificata dai Giustiniani nella

metà del ‘500 ed oggi sede della Facoltà di Ingegneria, si

è svolta la 3a edizione del Convegno Nazionale Mobilità

e Trasporti “Programmazione, esercizio e gestione

di reti di trasporto pubblico di interesse regionale e

locale: esperienze europee a confronto”, sui delicati

temi dell’innovazione tecnologica per lo sviluppo delle

infrastrutture e dei servizi su scala regionale.

L’evento, organizzato dal CIRT (Centro

Interuniversitario di Ricerca Trasporti), ha visto tra

i promotori la Facoltà di Ingegneria dell’Università

degli Studi di Genova, AMT Genova (Azienda Mobilità

e Trasporti), il Dipartimento DITEN, il CIFI (Collegio

Italiano degli Ingegneri Ferroviari) Sezione Liguria e

l’AEIT (Federazione Italiana di Elettrotecnica, Elettronica,

Automazione, Informatica e Telecomunicazioni). Media

Partner MobilityLab.

Nella suggestiva cornice della storico edificio genovese,

da sempre “partecipe” allo sviluppo della tecnica

ingegneristica, dai tempi della Regia Scuola Navale,

il vasto ed attento pubblico è stato reso protagonista

dell’interessante confronto con continuità nelle tematiche

sviluppate nelle precedenti edizioni ed introducendo,

peraltro, nuovi spunti ed argomenti, che ne hanno elevato

il valore in termini di quantità e qualità con la rinnovata

partecipazione di gestori e professionisti specializzati di

livello nazionale ed internazionale.

Un convegno suddiviso razionalmente in tre aree

tematiche distribuite su due sessioni, con un buffet lunch

perfetto in ottima qualità della prestigiosa Pasticceria

Svizzera di Genova: panis et ludus mentem iuvant!

I cronisti hanno annotato il grande afflusso di partecipanti

che si è mantenuto tale in tutte le sessioni, dall’inizio alla

fine. La prima sessione moderata da Agostino Fornaroli,

Direttore di MobilityLab, ha avuto quale argomento

il tema della sicurezza e dell’innovazione negli impianti

metropolitani con un focus sulla realtà genovese che

vedrà a breve l’attestamento della linea in corrispondenza

della stazione ferroviaria di Genova Brignole. Franco

Montebruno, Responsabile Impianti Fissi di

AMT Genova ha illustrato le modalità di accesso alle

misure di finanziamento per i progetti di sicurezza in

base alla Legge 286 del 24 novembre 2006 con specifico

riferimento all’art. 2 comma 54. È stata poi la volta delle

aziende coinvolte a vario titolo nella esecuzione dei lavori:

Elena Laudato, Regional Director Nord Ovest,

Solgenia Italia, ha descritto la realizzazione della rete

wireless utilizzata per la localizzazione dei treni in linea,

per l’informazione audio e video a bordo treno e a terra

Villa Cambiaso,

sede della conferenza

La sala affollata dagli attenti specialisti intervenuti


Inn

ovazio

ne F

erro

via

ria

e per la video sorveglianza. Sul tema della sicurezza

Nadia Mazzino, Head of Innovation Project di

Ansaldo STS, ha illustrato il sistema di rilevamento

della temperatura del sottocassa dei treni che vede per

la metropolitana di Genova la prima applicazione in Italia;

Emanuela Cervetto e Franco Montebruno di AMT

Genova hanno invece descritto (e mostrato attraverso

campioni appositamente portati in sala) una serie di

soluzioni innovative ad alta affidabilità, a basso consumo

ed a basso costo, per l’illuminazione in galleria. Infine

Cristian Masero di Faiveley ha affrontato l’argomento

del revamping di vetture ferrotranviarie con particolare

riferimento a quelle dell’impianto genovese per le quali

sono state realizzate nuove porte, l’illuminazione a led,

sostituiti i cavi AT e BT (alta e bassa tensione) e sostituito

il convertitore statico.

Nella seconda sessione il tema dei “Nuovi modelli per

la gestione dell’infrastruttura” è stato inizialmente

trattato dall’intervento, particolarmente apprezzato, del

Presidente della 4a Sottocommissione UNIFER (ente di

Unificazione del settore Ferrotranviario) Sergio Viganò il

quale ha illustrato le prospettive e il quadro normativo

dei sistemi interoperabili in Italia. Innanzi tutto è stato

definito il tram-treno come un sistema di trasporto che

integra linee ferroviarie e tranvie e che utilizza dei veicoli

progettati per circolare principalmente su reti tranviare

ma altrettanto idonei all’esercizio, senza rotture di carico,

su infrastrutture di tipo ferroviario. Il fine chiaramente è

quello di connettere il territorio extra urbano con le città.

Le linee guida sul tram-treno definiscono tre tipologie di

sistema che sostanzialmente differiscono fra di loro nelle

modalità di esercizio e per la regolamentazione della

circolazione promiscua di rotabili di diversa natura (tram-

treno e treni tradizionali). L’intervento è continuato

con la descrizione di alcuni modelli di servizio in realtà

estere, svolti con veicoli interoperabili e riconducibili alla

classificazione prima enunciata (Manchester Metrolink/

GB per il modello TT1, infrastruttura ferroviaria esercita

solo con vetture tram-treno – Wiener Lokalbahnen/A

per il modello TT2, infrastruttura ferroviaria esercita con

veicoli ferroviari e tram-treno in fasce orarie differenti –

Kalrsruhe/D per il modello TT3, infrastruttura ferroviaria

esercita promiscuamente con vetture ferroviarie e tram-

treno). Viganò ha poi fornito una descrizione dell’attuale

quadro normativo ricordando i ruoli degli organismi

preposti al rilascio delle autorizzazioni, agli effetti della

sicurezza, di un sistema di trasporto e dei suoi sotto

sistemi facendo luce sulle competenze dell’Agenzia

Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e del

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’ultima fase

dell’intervento ha infine delineato l’approccio con il

quale la Sottocommissione UNIFER ha analizzato i temi

d’interoperabilità incrociando le problematiche tecniche

e normative fondamentali tipiche dei sistemi e dei veicoli

tram-treno, come ad esempio i sistemi di controllo di

marcia treno, l’accessibilità dai marciapiedi delle fermate

e le normative applicabili alle infrastrutture ferroviarie

nazionali e locali. Il risultato di tale attività indica come

dovrà essere condotta un’analisi globale di sicurezza del

sistema interconnesso in conformità con il regolamento

CE numero 352/2009 per i sistemi tram-treno che

interessano l’infrastruttura ferroviaria ricadente nel

campo di applicazione del D.Lgs numero 162/2007,

nonché in conformità alla CEI EN 50126 per i sistemi

tram - treno che interessano le restanti infrastrutture

ferroviarie. Detto ciò dovrà essere garantito un livello

di sicurezza almeno pari a quello dei sistemi ferroviari e

tranviari già in esercizio.

Successivamente è stato sviluppato il tema relativo alla

possibile conversione di linee locali per l’esercizio con

materiale rotabile leggero anche mediante la descrizione

di un’esperienza diretta di recupero della valenza storico-

turistica di una piccola tratta ferroviaria della Svizzera, la

Bauma – Hinwil.

L’ambito della discussione è stato introdotto dal

contributo di Giacomo Filippini che ha riguardato

un interessante progetto “socio-tecnico a rete

interconnessa”: “Pistoia città elettrica”.

Inn

ovazio

ne F

erro

via

riaIn

novazio

ne F

erro

via

ria

Sergio Viganò, Agostino Fornaroli e Walter Finkbohner


Inn

ovazio

ne F

err

ovia

ria

In concreto, Filippini, partendo dalla riqualificazione

del servizio dell’antica ferrovia “Porrettana”, tratta

che insiste su territori svantaggiati e di montagna fra

Pistoia–Pracchia–Porretta, ha proposto una totale

revisione del modello di mobilità della città di Pistoia

ipotizzando la trasformazione della vecchia ferrovia in

tranvia di superficie. Le tesi esposte da Filippini, peraltro

già in fase di elaborazione progettuale, sostengono un

diverso approccio alla mobilità, da non considerarsi

come problema a sé stante, ma come interconnesso

con questioni sociali, economiche, energetiche, areali,

storiche e culturali, sostenendo che una tratta ferroviaria

in “odore” di probabile dismissione può essere

riconvertita per creare sviluppo ed avere “un proprio”

senso economicamente e socialmente apprezzabile per

un intero comprensorio.

Filippini ha auspicato l’istituzionalizzazione della

questione chiedendo agli Enti Pubblici il riconoscimento

di “Tavolo tecnico” al gruppo di professionisti che da

tempo sta portando avanti il progetto di mobilità per

il comprensorio di Pistoia interconnesso, o distretto

socio tecnico compreso nel bacino Prato-Pistoia-Lucca-

Porretta-Bologna.

Il gruppo di tecnici legati a Filippini sta già lavorando ad

elaborare soluzioni di riconversione di infrastrutture

inutilizzate, di rendere “redditizie ed utili” le

interconnessioni ferro/gomma, quindi non ha parlato di

solo ferrovia, ma di intermodalità. In questo progetto

è stata evidenziata anche la necessità di ipotizzare

soluzioni “tipiche” per situazioni concrete: “bisogna

fare un’analisi dei nuovi rotabili… un’analisi che li renda

compatibili con un sistema normativo da rimodernare

ma allo stesso tempo, visto che i materiali e le nuove

tecniche di costruzioni sono più affidabili, rendere questo

stesso quadro normativo (norme tecniche di esercizio

e regolamenti) congruo al “nuovo e moderno”, ma

soprattutto soluzioni pensate non solo per i grandi

agglomerati…ma anche per le città più piccole: perché

Siviglia (E) ha un tram-treno che circola nel centro storico

fra i passanti e Pistoia, una delle madri storiche della

progettazione ferroviaria non può avere un tram-treno

che collega tutto il comprensorio, peraltro utilizzando

ciò che già esiste?

A seguire Walter Finkbohner, socio fondatore

dell’associazione DVZO (Dampfbahn Verein Zürcher

Oberland), e membro del gruppo di certificazione

che ha abilitato la DVZO al servizio ferroviario, ha

descritto come l’associazione è, di fatto, una compagnia

ferroviaria al pari della società di stato SBB-CFS-FFS

(Ferrovie Federali Svizzere), ma basata esclusivamente

sul volontariato. Sono infatti volontari i macchinisti,

conduttori, addetti all’infrastruttura, accudenti; volontari

sono i tecnici di restauro e manutenzione e volontario

è il personale che si occupa del deposito locomotive di

Bauma.

La DVZO possiede carri merci, carrozze passeggeri,

carrozze ristorante, locomotive elettriche, diesel e

locotender a vapore, perfettamente funzionanti o in fase

di restauro e ha una propria ferrovia di circa 5,6 km sulla

quale svolge le attività turistiche e di esercizio: quello

riferito da Finkbohner è un chiaro esempio di ciò che

può essere messo in pratica!

Per la verità ed onor di cronaca, anche in Italia è

stato affrontato l’argomento della valorizzazione del

patrimonio storico rotabile e proprio qualche anno fa

è stata emanata la norma UNI 11180 “Ferrovie storico

turistiche - Linee guida per la gestione delle ferrovie e la

circolazione dei treni”, ma poi poco si è fatto per renderla

operativa.

Tali linee guida si erano date lo scopo di definire le

principali modalità operative e gestionali delle ferrovie di

interesse storico e turistico, con l’obiettivo di adeguare

le regole alle effettive necessità e di distinguerle da quelle

dell’esercizio ferroviario ordinario. Ai soli fini divulgativi

si riporta in nota (1) e per esteso l’art. 6.1.2. della norma

UNI n. 11180.

1) “Personale dell’esercizio La gestione dell’esercizio in

tutti i suoi aspetti (condotta, scorta, protezione PL, ecc.)

può essere affidata ad agenti coperti da idonea polizza

assicurativa riguardo ai rischi possibili per le persone

e per le cose, se non altrimenti coperti da parte di

una Impresa ferroviaria certificata (IFC), a membri di

associazioni di volontariato o ad Enti appositamente

costituiti.

Gli agenti addetti all’esercizio devono in ogni caso

possedere specifica abilitazione conferita dal

Responsabile dell’esercizio, rilasciata in base alla

partecipazione a corsi formativi, teorico, pratici validati

dall’ufficio ministeriale incaricato della vigilanza.

A garanzia del rispetto dei requisiti fisici e psico-

attitudinali necessari per lo svolgimento delle suddette

mansioni d’esercizio si ritengono sufficienti quelli previsti

per il possesso della patente automobilistica tipo B.”

Inn

ovazio

ne F

err

ovia

ria

Treno Coradia a Milano Centrale


L’apertura della sessione pomeridiana è stata dedicata

al consueto momento istituzionale con gli interventi di

introduzione e di saluto ai partecipanti da parte della

Preside di Facoltà, Paola Girdinio, dal Preside CIFI

Liguria Riccardo Genova e dal Delegato AEIT Stefano

Massucco. Walter Finkbohner ha poi magistralmente

moderato la sessione il cui intervento di apertura è stato

svolto da Enrico Vesco, Assessore ai Trasporti della

Regione Liguria il quale ha illustrato i punti salienti

della nuova legge regionale che definirà gli obiettivi del

sistema trasportistico in Liguria in previsione della prima

fase di realizzazione del Piano Regionale dei Trasporti

in considerazione dei processi di aggregazione attivabili,

finalizzati a raggiungere le dimensioni ottimali per la

realizzazione di economie di scala e per la competizione

sul mercato. La ristrutturazione del nodo ferroviario di

Genova, con un investimento di 622,4 milioni di Euro,

vede tra gli obiettivi quelli di potenziare e riorganizzare

l’offerta di trasporto di passeggeri, lungo la fascia costiera

e la Val Polcevera, separando il traffico metropolitano

e regionale da quello viaggiatori veloce e merci

attraverso il quadruplicamento della tratta GE Voltri -

GE Sampierdarena, il sestuplicamento della tratta GE

Piazza Principe - GE Brignole, il riassetto degli impianti

di stazione di GE Voltri, GE Sampierdarena e GE Brignole

e la creazione di nuovi impianti innovativi di sicurezza e

controllo della circolazione treni ad elevata automazione.

Al fine di provvedere ad un significativo rinnovo del

parco veicoli ferroviari la Regione Liguria ha stanziato, ai

sensi della LR 51/2009, una somma pari a 2.600.000 € per

l’acquisto di nuovo materiale rotabile. L’impegno assunto

vedrà nell’immediato, nell’ambito dell’attuale contratto di

servizio, un investimento complessivo di 100 milioni di

Euro corrispondente alla fornitura di 3 complessi da 5

vetture al alta capacità (VIVALTO) e di 7 elettrotreni a

5 elementi. A tale immissione di materiale rotabile di

nuova fornitura si affiancherà un’operazione di face lift

per 30 vetture “media distanza”.

Paolo Cervetti, Amministratore Delegato di

AMT (Az. Mobilità Trasporti) Genova, ha sottolineato

l’impegno dell’azienda genovese nel campo dello sviluppo

dei servizi di TPL e delle innovazioni introdotte nel settore

dell’informazione e della comunicazione verso l’utenza.

In particolare il nuovo progetto “Infobus” permette di

conoscere per tutte le linee urbane, ed in tempo reale,

orari e transiti di bus e filobus sia da cellulare che da

computer.

Tram T1 a Firenze presso Santa Maria Novella

Inn

ovazio

ne F

erro

via

ria


Inn

ovazio

ne F

err

ovia

ria

PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegne-ria Elettronica; opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di Ricerca Tra-sporti e nel Dip. DITEN, Università di Genova. Autore di numerose pubblica-zioni sulla mobilità, Preside CIFI Liguria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.

RICCARDO GENOVA

Opera nei servizi di mobilità per i centri urbani e di riordino traffico reti ferrovia-rie locali. Coord. progetti multidisciplina-ri per valorizzazione e riorganizzazione reti TPL e trasporto merci. Esperto di infrastrutture e mezzi innovativi per il TPL, sostenibilità ambientale, sociale ed energetica. Specialista di rotabili storici.

GIACOMO FILIPPINI

Il risparmio energetico attraverso sistemi di accumulo

(supercaps) correlati a strumenti di geolocalizzazione

consentono di regolare in tempo reale ed in maniera

“predittiva” le logiche di controllo del veicolo al fine di

ottimizzarne le prestazioni. In tal senso Maurizio Bot-

tari di Vossloh Kiepe ha illustrato le caratteristiche

peculiari della piattaforma ibrida di Vossloh Kiepe

caratterizzata da efficienza, dinamicità e facilità di

manutenzione.

Le soluzioni Smartcity di Bombardier sono state al

centro dell’intervento di Pierluigi Firpo: il sistema

Primove di ricarica rapida induttiva è adatto non solo

per veicoli tranviari, in sperimentazione ad Ausburg

(Baviera/D), ma anche per mezzi su gomma quali autobus

ed automobili. Per le auto un primo prototipo è in fase

di test da fine 2011 presso il nuovo Centro di eccellenza

Bombardier di Mannheim (D): il tempo di ricarica, fino

all’80%, è pari a 60 minuti impegnando una potenza di

40 kW con un intervallo tra le ricariche, in termini di

autonomia, fino a 250 km. Sempre in tema di Smart Cities

Antonio Solinas di Akhela, ha definito l’approccio della

ricerca ICT (Information Communication Technology)

determinata dalla necessità di sostituire gli oggetti non

connessi con oggetti “sociali” integrati su reti di sensori.

Michele Priore, Direzione Nuove Infrastrutture

e Mobilità, e Filippo Martinelli del Comune

di Firenze hanno descritto le scelte tecniche e

trasportistiche alla base della realizzazione e dei progetti

per la tranvia di Firenze. La linea 1 Firenze - Scandicci, in

esercizio dal 14 febbraio 2010, con un costo per l’opera

di 262.953.954,52 Euro, ha una lunghezza di 7.720 e 14

fermate ed una media mensile di 1.100.000 passeggeri

trasportati. Una seconda linea, Peretola - Libertà, ed una

terza linea Careggi – Fortezza sono oggi finanziate per

un costo pari a 424.845.428,84 Euro, mentre restano da

reperire 370.170.437,55 Euro per la linea tre Fortezza -

Bagno a Ripoli, diramazione Rovezzano.

Per quanto concerne le soluzioni innovative per il

trasporto sub-urbano Daniele Rossino, Sales Manager

Trenitalia di Alstom, ha descritto una famiglia di treni,

Coradia Meridian, completa e flessibile caratterizzata

da ottime performance sull’orario anche su tratte brevi

con stazioni ravvicinate (accelerazioni fino a 0,951 ms2).

Il treno si distingue per l’elevato comfort a misura di

passeggero (come rimarcato dal pieno gradimento

dell’utenza sulla linea Milano – Gallarate – Malpensa),

per il facile incarrozzamento, per le soluzioni di eco

compatibilità (un treno che si “ricicla” fino al 95%) e per

una facile manutenzione anche attraverso un sistema di

diagnosi remota.

Pier Galileo La Scala, Direttore di Esercizio

metropolitana, GTT Torino, ha concluso la giornata

con un interessantissimo intervento relativo alla prima

esperienza in Italia di metropolitana driverless: 21 stazioni

su di una linea della lunghezza di 12,5 km percorsa in 22

minuti con un numero massimo di 25 treni in servizio ed una

conseguente frequenza di 2 minuti. In termini di passeggeri

trasportati il dato relativo alla massima affluenza è pari a

30.000 per ora, valore che si attesta a 160.000 passeggeri al

giorno e 40 milioni passeggeri anno. La disponibilità totale

del sistema ha raggiunto il valore del 99,8%.

Ulteriori informazioni sulla conferenza, la galleria

fotografica e gli atti (previa richiesta della password di

accesso) sono disponibili all’indirizzo www.crt.unige.it

Metropolitana di Genova in arrivo a Brignole

durante una corsa di prova

Inn

ovazio

ne F

erro

via

ria


La scommessa DITECFER: Distretto per le

Tecnologie Ferroviarie

Tecn

olo

gie

Ferr

ovia

rie

di Giacomo Filippini > [email protected]

Martedì 19 giugno si è tenuto a Pistoia nei locali

recentemente restaurati dell’ex area Breda, da sempre

denominata “Cattedrale”, il 1° Forum del Distretto

per le Tecnologie Ferroviarie (DITECFER),

l’Alta Velocità e la Sicurezza delle Reti, con la

partecipazione dei vertici delle Istituzioni regionali e

locali, dei rappresentanti delle aziende che ne fanno

parte e dei maggiori esperti italiani del settore.

Il DiTecFer nasce con Delibera della Giunta Regionale

Toscana del marzo 2011, con le finalità di accrescere

la competitività delle imprese toscane e dei loro

prodotti destinati al mercato del materiale rotabile, del

segnalamento ferroviario e delle infrastrutture di mobilità

in genere (quindi anche su gomma, con funi, vie guidate). Il

DiTecFer offrirà assistenza e strumenti di marketing per

la promozione delle attività delle sue aziende associate

nel mercato mondiale e sarà operativo da subito iniziando

dalla sua già prevista partecipazione ad Innotrans

2012 a Berlino (D). DiTecFer farà da “motore” per i

progetti da sottoporre ai bandi di finanziamento europei

ed italiani proposti dal MIUR (Ministero dell’Istruzione

dell’Università e della Ricerca) quali il bando per lo sviluppo

e potenziamento di cluster tecnologici nazionali e bando

Smart Cities in accordo al programma europeo Horizon

2020.

Scopo del 1° Forum è stato quello di far incontrare per

la prima volta tutte le 86 imprese associate al DiTecFer,

descrivere le attività del comitato di indirizzo tecnologico

DiTecFer guidato dal Presidente Lorenza Franzino,

descrivere le linee guida dei bandi di finanziamento. La

presenza sul territorio Pistoiese del maggior numero di

aziende del settore industriale ferrotranviario toscano,

ha naturalmente fatto sì che la sede del Distretto fosse

proprio Pistoia.

Anche la scelta dell’ubicazione del Forum presso la

“Cattedrale”, edificio recentemente ristrutturato dal

Comune di Pistoia, non è casuale, come spiegato da

Andrea Ottanelli nel suo intervento. Questa struttura

infatti è stata per oltre un secolo uno dei capannoni

principali della Società San Giorgio, poi confluita nel dopo

guerra nelle Officine Meccaniche Ferroviarie e infine

nella Breda Costruzioni Ferroviarie. Dagli spazi della

“Cattedrale” dove venivano assemblate inizialmente le

carrozze e successivamente i locomotori, si è sviluppata

la realtà industriale ed il tessuto di piccole e medie

industrie e di artigiani che fino ad alcuni anni fa hanno

rappresentato un indotto importante per la Breda

Costruzioni Ferroviarie (Ansaldo Breda).

Il programma della giornata è stato articolato in due

parti: la sessione istituzionale di mattina “Rilanciare la

Il Presidente della Regione Toscana nel suo intervento al DiTecFer.

Si noti l’antico carro ponte a ricordo della storia industriale de “La Cattedrale”.

Foto: Provincia di Pistoia


Inn

ovazio

ne F

erro

via

ria

competitività dell’industria ferroviaria toscana. Quali possibili

risposte” e la sessione pomeridiana operativa “Uno sguardo

sul Distretto e le sue Aziende. Chi siamo e cosa possiamo fare

insieme”.

La prima parte della mattinata è stata aperta dal

Presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, seguito

dalla Presidente della Provincia di Pistoia, Federica Fratoni

e dal neo vicesindaco di Pistoia, Daniela Belliti.

Tutti i rappresentanti delle Istituzioni hanno ribadito la

necessità di investire nel settore industriale dei trasporti

regionale, tesi sostenuta con esplicita forza dal Presidente

Rossi che ha fra l’altro evidenziato la necessità di

interventi da parte del Governo volti proprio al sostegno

e alla valorizzazione delle grandi e medie imprese locali

proprio nell’ottica governativa di “creare sviluppo e non

solo tassazione”. La Presidente della Provincia Fratoni,

inoltre ha ricordato l’opportunità offerta dal recente

bando MIUR sui cluster tecnologici nazionali, “evento

atteso, che sancisce la piena operatività del distretto e la sua

volontà di dare gambe a importanti progetti di ricerca”.

Dopo gli interventi istituzionali hanno presentato il

Distretto delle Tecnologie Ferroviarie ed il Piano Strategico

di Sviluppo 2012 – 2015 (PSS) la Presidente del DiTecFer,

Lorenza Franzino, ed il Direttore del Dipartimento di

Energetica “Sergio Stecco” dell’Università di Firenze e

decano del Comitato di Indirizzo Tecnologico del DiTecFer,

Paolo Toni, delineando gli indirizzi di ricerca, sviluppo

e innovazione del distretto ferroviario toscano e delle

aziende che ne fanno parte.

Lorenza Franzino ha tracciato un quadro descrittivo delle

caratteristiche delle aziende che aderiscono al Distretto,

evidenziando che la maggior parte delle imprese sono di

tipo “medio piccolo” (con un numero di addetti inferiore

a 50) e che tutte insieme riescano a coprire la filiera

completa di realizzazione dei mezzi rotabili ferroviari.

Paolo Toni ha invece spiegato quali sono le Linee

Guida del PSS, piano strategico di sviluppo 2012 – 2015:

migliorare i prodotti esistenti, anticipare le tendenze del

mercato, rendere il trasporto pubblico (in particolare

quello su rotaia) più accattivante ed integrare le diverse

modalità di trasporto a costituire una rete. Le macro

aree di intervento da parte del DiTecFer saranno quindi:

ambiente, sicurezza, reti di trasporto innovative

e confort, per le quali saranno organizzati cicli di

formazione e seminari a tema su argomenti specifici, alta

formazione manageriale su temi e/o procedure attinenti

all’innovazione e divulgazione dei risultati.

La sessione mattutina si è conclusa poi con gli interventi

di Argeo Bartolomei del Consorzio VIP (Veicolo

Innovativo Polifunzionale) e di Riccardo Genova, del

Centro Interuniversitario Ricerca Trasporti – Università

di Genova e Preside CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari

Italiani) Sez. Liguria, che ricollegandosi anche agli altri

interventi hanno ribadito l’importanza della ricerca

e dell’innovazione, soprattutto volta alla sostenibilità

sociale ed ambientale del trasporto pubblico. L’intervento

di Bartolomei ha evidenziato come le piccole imprese

“facendo rete” fra loro possono sviluppare progetti

importanti, grazie alla flessibilità e al dinamismo che le

contraddistingue, e ha inoltre sottolineato che le piccole

imprese e gli artigiani, una volta facenti parte dell’ “indotto

Breda”, oggi, nel Distretto, sono associati ad essa in forma

paritetica e si promuovono assieme a tutto il mercato

italiano e mondiale.

Riccardo Genova ha inoltre relazionato lo stato dell’arte

e d’avanguardia dei servizi di mobilità portando esempi

concreti europei. Il professore ha inteso sollecitare

le aziende e le istituzioni a sviluppare progetti di

TPL (Trasporto Pubblico Locale) con impostazione

multidisciplinare definendo la mobilità come sistema a

rete al quale collegare lo sviluppo del territorio. Sempre R.

Genova ha sottolineato che la regionalizzazione dei servizi

Argeo Bartolomei nel suo intervento di presentazione del VIP “Veicolo innovativo polifunzionale”.

Sullo sfondo immagine di un veicolo più capiente ad oggi in progettazione.


Inn

ovazio

ne F

erro

via

riaTecn

olo

gie

Ferro

via

rie


Tecn

olo

gie

Ferr

ovia

rie

TPL è una opportunità per rivedere l’intero schema di

mobilità territoriale ottimizzando infrastrutture e parco

veicoli, e rappresenta anche la possibilità di progettare e

costruire nuovi mezzi con concezioni tecniche moderne.

Il “sistema” TPL deve garantire e consentire all’utente

di percepire gli stessi standard di efficienza e comodità

del mezzo privato e lo scambio modale semplice ed

immediato con l’integrazione tariffaria sono alla base

del successo dei modelli di trasporto pubblico dove la

tecnologia assume un ruolo primario solo se giustamente

coniugata in ottica di costi-benefici-confort-sicurezza.

L’intervento di R. Genova ha interessato anche l’area

della mobilità socialmente evoluta tesa alla sostenibilità

energetica e ambientale (emissioni gassose, polveri fini;

entità e qualità del rumore; impatto delle infrastrutture)

ed ha affrontato il tema del risparmio energetico che

risulta di fondamentale importanza sia come “fonte

indiretta di approvvigionamento” che per l’abbattimento

delle emissioni: “…si osserva negli ultimi anni una spiccata

tendenza a riavvicinare il TPL alle aree più pregiate della città

ed ai centri storici aumentandone la fruibilità collocandolo

direttamente sulla superficie stradale. Ciò non esclude che

impianti con elevate capacità di trasporto necessitino di

tracciati dedicati, parzialmente o totalmente in galleria con

sistemi di guida automatica o di gestione del traffico con

blocco mobile. Il TPL si inserisce in maniera armoniosa nel

tessuto urbano. Sistemi a propulsione elettrica e ad elevata

capacità di trasporto sono maggiormente adatti a tale scopo

favorendo la crescente domanda di mobilità. Le ferrovie e

tramvie mantengono un ruolo centrale nella mobilità su

scala regionale e locale, l’interoperabilità rappresenta una

opportunità ancora non pienamente sfruttata.”

Il Forum è stata l’occasione per il primo viaggio inaugurale

del “V.I.P. – Veicolo Innovativo Polifunzionale”,

mezzo di trasporto a propulsione elettrica progettato

e realizzato da quattro aziende artigiane pistoiesi

del settore ferroviario (Argos Engineering srl - www.

argosengineering.it, Cabel Costruzioni Elettroniche - www.

cabelettronica.it, Filoni - www.filoni.eu e Calamai & Agresti -

www.calamai-agresti.it ).

Nel processo di progettazione e sviluppo del VIP, queste

aziende hanno applicato il proprio know-how tipico del

settore ferroviario (ma anche industriale ed automotive)

per sviluppare un mezzo destinato alla mobilità urbana

integrato con una nuova logica di mobilità che deve

essere sistema ed essere interconnessa. La realizzazione

del prototipo del veicolo è stata possibile in base

ad un fondo di finanziamento europeo di sviluppo

regionale POR “Programma operativo Regionale – obiettivo

competitività regionale e occupazione” ottenuto grazie ad

un bando della Regione Toscana.

Le idee con le quali sono stati affrontati i temi del servizio

di mobilità che questo veicolo fornisce, la sua dotazione

tecnologica (assistito interamente da elettronica

avanzata) e la fruibilità ad anziani e diversamente abili esce

in maniera evidente dai normali canoni concettuali del

mondo automotive. Si è introdotto il concetto di “mezzo

condiviso”, nella più ampia idea di servizi car-sharing e

taxi, ma anche per servizio pubblico in un veicolo elettrico

nato per vivere la mobilità in città nel massimo confort. Il

VIP sarà disponibile in diverse configurazioni per adattarsi

ai tipi ed al flusso dei passeggeri da trasportare, le prime

disponibili saranno: 5 posti o 3 posti + diversamente abile,

7 posti o 5 posti + diversamente abile, 9 posti o 7 posti

+ diversamente abile e 2 posti con pianale o furgonato.

Tutti i veicoli sono dotati di pedana per salita di passeggeri

con limitazione di mobilità e con carrozzina (propri

mezzi).

La Presidente del Distretto Lorenza Franzino di Ansaldo Breda.



Tecn

olo

gie

Ferro

via

rie

Dopo un buffet con prodotti tipici pistoiesi (“km zero”)

si è aperta la sessione operativa del pomeriggio, rivolta

alle Aziende aderenti al Distretto ed aperta a tutti gli

ospiti interessati a collaborare od intraprendere attività

in comune con le nostre Aziende.

• Dimensioni veicolo - Larghezza 1,8 m - Lunghezza 3,9 m

- Altezza 2,1 m

• Peso a vuoto 1300 kg

• Peso con passeggeri 1800 kg

• Motorizzazione elettrica di ultima generazione con

gestione della carica batterie di tipo proporzionale

• Batterie ad alta capacità con autonomia da 150 a 200 km

• Struttura innovativa in lega di alluminio

• Arredi interni in materiale antiacaro e antibatterico

• Sistema automatico salita e discesa per diversamente

abili propri mezzi.

• Velocità Massima 70 km/h controllati mediante GPS

• Sistema turistico informativo a bordo fruibile con monitor

di servizio

• Sistemi di sicurezza veicolo attraverso il sistema contro

abuso di alcolici e sostanze stupefacenti del conducente

• Sistema di controllo livello di attenzione del conduttore

con intervento attivo, per esempio bloccando il veicolo in

caso di colpo di sonno del conducente

• Sistema di proiezione visiva bordi stradali su cristallo

anteriore per facilitare la visibilità in caso di nebbia

• Sistema di bordo con messaggi interamente proiettati su

cristallo anteriore

• Sistema di umidificazione e igienizzazione batterica

automatica

Durante questa sessione sono state tracciate le linee

guida sulla partecipazione del DiTecFer ad Innotrans

2012, è stata presentata da Marco Bennici di Toscana

Promozione una ricerca sul mercato ferrotranviario

indiano e sono stati commentati i fondi di investimento

formali ed informali. Paolo Anselmo, Presidente

IBAN (Italian Business Angel Network), ha ricordato

le possibilità per le Aziende DiTecFer di ricorrere a

IBAN e Domenico Intrieri ha presentato i servizi di

MPVenture SGR - Mid Market Private Equity. A seguire

è stato presentato, da Veronica Elena Bocci Coordinatrice

del Distretto, una relazione “Focus sui bandi nazionali e

europei” ed è entrata proprio nel merito del Bando del

MIUR sui Cluster Tecnologici Nazionali (400 milioni

€) e dei prossimi bandi in uscita da parte del MIUR

(Bando Smart Cities ~700 milioni €) e bando della

Commissione Europea (7° Programma Quadro di RST

~ 9 miliardi €).

I documenti, le presentazioni e altre notizie di

questo primo forum DiTecFer sono disponibili sul

sito www.ditecfer.it.

Specifiche Tecniche del VIP

Opera nei servizi di mobilità per i centri urbani e di riordino traffico reti ferrovia-rie locali. Coord. progetti multidisciplina-ri per valorizzazione e riorganizzazione reti TPL e trasporto merci. Esperto di infrastrutture e mezzi innovativi per il TPL, sostenibilità ambientale, sociale ed energetica. Specialista di rotabili storici.

GIACOMO FILIPPINI


Il contesto e i presupposti del progetto

L’aeroporto di Malpensa è uno dei pochi aeroporti

italiani raggiungibili con il treno e dove l’accesso

tramite il servizio ferroviario gioca un ruolo di una

certa consistenza.

Dal 1998, anno di attivazione del collegamento su

ferro, la quota di viaggiatori che utilizza il treno per

recarsi in aeroporto e viceversa è progressivamente

aumentata fino a raggiungere i 2 milioni di

unità all’anno.

Considerando che il traffico viaggiatori di Malpensa

si è attestato intorno ai 18÷19 milioni di passeggeri/

anno, l’utenza ferroviaria ne costituisce circa il

12%.

Si tratta di un valore non disprezzabile e però

suscettibile di un’ulteriore importante crescita se

lo mettiamo a confronto con i valori di modal share

ferroviario che altri aeroporti europei collegati via

ferro hanno già conseguito e se consideriamo le

potenzialità offerte dai progetti di sviluppo in corso

per Malpensa.

L’assetto attuale di Malpensa, come noto, comporta

una suddivisione della movimentazione passeggeri tra

due distinti terminals, in cui solo quello più moderno

(T1) collocato al bordo ovest dell’area aeroportuale è

collegato dalla ferrovia. Il T1 assorbe circa due terzi del

traffico totale viaggiatori e quindi il Terminal 2 (T2) –

raggiungibile solo via strada – già oggi muove volumi di

traffico (oltre 6 milioni di passeggeri/anno) paragonabili a

quello di un aeroporto di medio rango e che potrebbero

vantaggiosamente beneficiare di un servizio ferroviario.

Il T2 – che è collocato a nord delle piste, a circa 3,5

km di distanza dal T2 - è sostanzialmente dedicato

alla compagnia low cost Easy Jet ed è utilizzato da una

clientela maggiormente sensibile al fattore “prezzo”,

potenzialmente più interessata a scegliere vettori di

trasporto collettivi per raggiungere l’aeroporto in

alternativa al mezzo privato; quest’ultimo, peraltro,

sconta la penalizzazione di costi di viaggio e parcheggio

aeroportuale particolarmente elevati e – causa possibili

situazioni di congestione sulle arterie che portano

all’aeroporto - non assicura i livelli di affidabilità e

puntualità che, viceversa, caratterizzano la ferrovia.

Co

llega

men

ti A

ere

op

ort

ual

i

di Alberto Croce > [email protected]

ha collaborato Romina Riccardo

Rendering di eventuale sistemazione corridoio ecologico

La ferrovia dà nuovo slancio a Malpensa“Il collegamento ferroviario al Terminal 2 di Malpensa”


Co

llegam

en

ti Aere

op

ortu

ali

Lo sviluppo del progetto

Il progetto RFI del 2003 fu recepito solo

parzialmente dalla Regione Lombardia (Delibera VIII

n° 20.644 del 11.02.2005) che ne valutò positivamente

l’idea portante ma ne approvò unicamente la parte

che riguarda il tratto di connessione tra T1 e T2,

chiedendone sostanziali modifiche tecniche per

assicurare la piena integrazione di questo nuovo

tratto con la linea FERROVIENORD che raggiunge il

T1, rimandando nel tempo la parte di connessione “a

nord”.

Alla luce delle considerazioni esposte, le società SEA

(Società Esercizi Aeroportuali - gestore del sistema

aeroportuale milanese) e FERROVIENORD (in qualità

di gestore dell’infrastruttura ferroviaria a servizio

di Malpensa) – a seguito di una costante crescita

dell’utenza che si serve del treno sulla relazione

Malpensa-Milano e delle prospettive di sviluppo del

Terminal 2- hanno ritenuto ormai matura l’idea

di prolungare verso nord la linea ferroviaria

che attualmente termina presso il Terminal T1

dell’aeroporto, in modo da poter servire direttamente

anche il T2.

A tale scopo, nell’anno 2010 esse hanno sottoposto

alla UE il comune intendimento di attivare la

progettazione della tratta di connessione T1-T2; la

proposta è stata accolta e così è stato possibile

beneficiare di un contributo finanziario per

tramite della Agenzia Esecutiva che si occupa della

implementazione dei progetti delle reti europee

TEN-T, cui Malpensa appartiene (“Malpensa

I tempi sembrano oggi maturi per realizzare

l’estensione del servizio ferroviario anche al T2.

Sebbene i due terminals siano collegati da un servizio

bus navetta che opera con continuità lungo l’intero

arco giornaliero (h24, con frequenze diurne fino a 7-8’)

gli indubbi disagi provocati dalla rottura di carico, dalle

attese e dal tempo di trasferimento aggiuntivo (circa

10’) rappresentano tutti elementi che dissuadono

l’uso del treno. Inoltre, i servizi bus che operano

tra Milano Centrale e il Terminal 2 rappresentano

una sovrapposizione del servizio treno che opera

sulla medesima relazione e non godono più di un

differenziale vantaggioso di prezzo.

L’idea di prolungare la linea ferroviaria esistente

(doppio binario elettrificato) dal T1 al T2 non è

certamente nuova. Nel passato si è anche confrontata

con l’alternativa di collegare i due terminals tramite

un people mover intra-aeroportuale a guida automatica

(inteso come mezzo di movimentazione interno al

sistema dell’aeroporto).

Questa ipotesi fu accantonata nel momento in cui il

collegamento ferroviario tra T1 e T2 è stato concepito

come parte di un disegno di più ampia portata –

promosso nel 2003 da RFI – con lo scopo di dotare

Malpensa di un allacciamento ferroviario

anche “da nord” e, in particolare, con l’obbiettivo

di garantire un innesto sulle linee del Sempione e del

Gottardo (cosiddetto “Global Project”), per allargare

al territorio transfrontaliero e prealpino svizzero

il bacino di influenza (la cosiddetta catchment area)

dell’aeroporto di Malpensa.

Figura 1 – Tracciato collegamento T1-T2.


Airport Railway Link-Up T1-T2” Project 2010 - IT

- 91 112 – S).

Il Progetto Preliminare della tratta T1-T2 è stato

presentato pubblicamente a novembre 2011 mentre,

al momento, si sta procedendo con il Progetto

Definitivo che verrà concluso per ottobre 2012. La

Figura 1 illustra l’ubicazione del tracciato (interrato)

di estensione della ferrovia dal T1 al T2.

La partnership SEA-FERROVIENORD attivata per il

progetto ha avuto uno sviluppo molto positivo, tanto

da ottenere un riconoscimento a livello internazionale

per essere stata inclusa tra i 4 finalisti dell’edizione

2012 dell’AIRRAIL Award per il premio di categoria e

tale da portare le due società - insieme alla Regione

Lombardia, quale terzo partner - a chiedere ed

ottenere dalla UE un ulteriore finanziamento per

Figura 2 - Stazione Malpensa T2: percorsi pedonali

Figura 3 – Interventi di potenziamento

sulla rete ferroviaria di accesso a Malpensa

Co

llega

men

ti A

ere

op

ort

ual

i

sviluppare uno studio di approfondimento

economico e legale allo scopo di finanziarne la

realizzazione tramite uno schema innovativo

basato su un partenariato pubblico-privato.

I lavori di potenziamento della rete

ferroviaria a servizio di Malpensa

L’estensione del collegamento ferroviario dal

T1 al T2 si inserisce in un insieme di interventi di

potenziamento dell’intero sistema ferroviario

del quadrante nord della Lombardia (in parte

già conclusi e in parte in esecuzione) che

permettono di migliorare i servizi ferroviari di

accesso a Malpensa, aumentando la copertura

territoriale e il numero di relazioni servite

(vedi Figura 3).

Come primo beneficio, questi interventi

rendono possibile una diversificazione

degli istradamenti per i collegamenti tra

Milano e Malpensa, così da ottenere una


maggiore flessibilità operativa.

In particolare, con il raccordo ferroviario tra rete RFI

(Rete Ferroviaria Italiana) e rete FN in prossimità del

nodo di Bovisa (cosiddetto Passantino), completato

nel 2010, è stato possibile offrire servizi ferroviari

cadenzati anche tra la stazione Centrale di Milano

e l’aeroporto. I treni in servizio su questa relazione

vengono instradati transitando per la stazione di MI

Garibaldi (nodo di interscambio con MM2 e futura

MM5).

Questi servizi sono costituiti da 25 coppie di treni/

giorno; offrono una frequenza oraria su un arco

temporale esteso a 18 ore e sono rinforzati nelle

ore diurne centrali (nel periodo 10÷17) da 7 ulteriori

coppie di corse con fermate solo in città (MI Centrale,

MI Garibaldi, MI Bovisa).

I tempi di percorrenza tra Milano Garibaldi e

l’Aeroporto sono variabili in funzione del numero

di fermate intermedie; le corse più rapide vengono

effettuate in 33’, mentre quelle che prevedono fermate

intermedie hanno tempi variabili tra 38’ e 42’ (sempre

con riferimento alla tratta Aeroporto-MI Garibaldi).

Esiste un secondo punto di interconnessione tra le

reti RFI e FN che è collocato a sud della stazione RFI

di Busto Arsizio tra la “linea del Sempione” (Rho -

Gallarate - Sesto Calende) e la tratta Saronno-Busto

Arsizio, appartenente alla cosiddetta “gronda nord”.

Dove le due linee si incrociano esiste un raccordo

(posizionato nel quadrante nord-ovest delimitato

dagli assi delle linee che si incrociano), denominato

“Raccordo X”, che mette in comunicazione la stazione

RFI di Busto Arsizio con quella delle FN.

Nel contempo si sta completando la costruzione di un

allacciamento tra il ramo da/per Saronno e la stazione

RFI (denominato “Raccordo Z”) che sarà operativo a

inizio 2013.

Un ulteriore allacciamento (“Raccordo Y”) è previsto

nel quadrante sud-ovest e consentirà di mettere in

comunicazione diretta la tratta Rho-Busto della linea

del Sempione con la stazione FN di Busto Arsizio (e

quindi l’aeroporto di Malpensa) a partire dal 2015.

Gli interventi descritti consentiranno di attuare un

modello di servizio ferroviario su Malpensa ancor più

importante di quello esistente e una combinazione

di instradamenti molto più ampia.

In sede progettuale si sono studiati diversi modelli di

esercizio allo scopo di verificare - attraverso opportune

simulazioni svolte dal Centro Operativo delle

FERROVIENORD (Servizio circolazione - Unità

Monitoraggio) di Saronno la capacità degli impianti e

il layout della nuova stazione del T2 sotto il profilo

dell’esercizio, della funzionalità per l’utenza, della

sicurezza.

Il modello di esercizio

La situazione attuale e i prossimi sviluppi

A partire dal dicembre 2010, Malpensa T1 viene

servito da 130 treni al giorno che operano sotto

il brand “Malpensa Express” e sono gestiti dalla società

TRENORD (Tab. 1). In pratica, il centro di Milano e

Malpensa sono oggi collegati con 4 treni ogni

ora, alternativamente ogni 30’ da/per Milano Cadorna

e ogni 30’ da/per Milano Garibaldi (Milano Centrale).

Ad essi si aggiungono 2 coppie/giorno di treni

“Frecciarossa” Trenitalia che – via Milano Centrale

– Milano Garibaldi assicurano relazioni dirette con

Roma-Napoli.

Da settembre 2011 è stato attivato anche un

servizio da parte della joint venture Ti.Lo. (Ticino-

Lombardia), promossa congiuntamente dalle

autorità elvetiche e dalla Regione Lombardia. Si

tratta del collegamento transfrontaliero attestato a

Malpensa che ha il suo terminale nord a Bellinzona

e che opera via Luino–Gallarate e tramite il

“raccordo X” con 7 coppie di treni al giorno (vedi

foto di Figura 4).

Per le sue caratteristiche questo servizio è rivolto

all’utenza dei lavoratori pendolari delle zone

Co

llegam

en

ti Aere

op

ortu

ali

Tab. 1- Offerta servizi ferroviari tra Milano e l’aeroporto Malpensa (giorno feriale – situazione attuale)


attraversate mentre la messa in esercizio del

collegamento tra Arcisate e Stabio entro il prossimo

biennio permetterà di attivare dei servizi diretti

dedicati al traffico aeroportuale da/per il Canton

Ticino.

Una tappa intermedia tra la situazione attuale e

quella in cui potrà essere attivo il collegamento T1-

T2 (apertura ipotizzata per l’anno 2015) è quella

relazionata all’entrata in esercizio della linea tra

Varese e Stabio in Svizzera. Questa connessione -

schematicamente illustrata in Fig.5 - offrirà la possibilità

di attivare servizi ferroviari più veloci di quelli attuali

(via Luino) tra Canton Ticino e Malpensa utilizzando

sempre il “Raccordo X”. Gli interventi di miglioria

sulla linea Saronno-Seregno rendono altresì possibile

attivare collegamenti diretti da/per Bergamo.

Ipotizzando l’istituzione di:

- 1 treno per direzione su un nastro di 16 ore nei

servizi transfrontalieri italo-svizzeri, in conformità

agli accordi internazionali sottoscritti e in

considerazione della valenza del servizio anche ai

fini di trasporto pendolare locale;

- 3 coppie di treni diretti con orari spot secondo le

esigenze della domanda aeroportuale, in servizio

sulla relazione Lugano-Malpensa via Varese;

- 1 treno per direzione su nastro di 12 ore sulla

relazione Bergamo-Seregno-Malpensa T1, si

ottiene un incremento di 56 treni al giorno

a carattere regionale rispetto all’offerta

“Malpensa Express” in vigore pari a 130 treni/giorno,

raggiungendo un volume complessivo di 98 coppie

di treni al giorno attestate alla stazione di Malpensa

(se includiamo i servizi AV e da/per Lugano).

Nella Tabella 2 è indicato un plausibile modello di

esercizio associato alla futura situazione ipotizzata per

il 2015. Altri schemi di esercizio saranno ovviamente

possibili, nei limiti di capacità dettati dalle condizioni

operative e strutturali seguenti:

- 4 binari di attestamento;

- sezione di blocco unica per l’intera lunghezza di

binario lungo la banchina di stazione;

Apertura all’esercizio “Raccordo Y”

Ammodernamento linea da/per Novara completato 2015

Relazione Tipo Instradamento Quantità Coppie/ora Treni/giorno

MI Cadorna-MXP T1 MEX Bovisa-Saronno 2 79

MI Centrale-MXP T1 MEX MI Garib.-“Passantino”-Bovisa-Saronno 1 26

Bergamo – MXP T1 REG Carnate-Seregno-Saronno 1÷2 24÷(44)

Lugano – MXP T1 REG Raccordo “X”- Gallarate-Varese-Stabio 1 32

Lugano –MXP T1 EX Raccordo “X”-Varese-Mendrisio - 6

MI Centrale-MXP T1 MEX Rho/Fiera - Raccordo”Y” 1 25

MI Centrale-MXP T1 AV Rho/Fiera - Raccordo”Y” - 4

Torino –MXP T1 IC Vercelli-Novara 1 24

Totale 7÷8 220÷(240) In questa ipotesi il Raccordo “Y” risulta operativo dall’anno 2015 e quindi si apre la possibilità di instradare parte dei servizi svolti su Malpensa da/per Milano

attraverso la linea del Sempione via Rho-Fiera.

Qualora le condizioni di mercato e i lavori di ammodernamento sulla tratta Vanzaghello-Novara della linea FN Saronno-Novara lo consentissero si possono

prevedere nuovi collegamento da/per Torino, via Novara; in tabella sono ipotizzati con frequenza oraria.

Si considera l’eventualità di introdurre un potenziamento dei servizi da/per Bergamo corrispondente ad un raddoppio della frequenza (che passa da 60’ a 30’).

Tab.2 - Ipotesi di offerta di servizi ferroviari a medio termine (2015-2020)

Figura 4 – Treni Ti.Lo. in servizio da settembre 2011 tra Canton Ticino e Malpensa via Luino alla stazione MXP T1

Co

llega

men

ti A

ere

op

ort

ual

i


- lunghezza utile delle banchine di stazione pari a 400

metri di sviluppo,

- tempo minimo per l’effettuazione della inversione di

marcia pari a 12 minuti.

In relazione ai parametri indicati la capacità di

movimentazione della stazione di testa (T1

nella situazione attuale, T2 quando sarà attivo il

prolungamento) è di 8 coppie di treni/ora, valore

che va considerato come limite pratico di riferimento,

corrispondente ad un volume di traffico giornaliero

pari a 256 treni (se calcolato su di un nastro orario di

16 ore).

Il prospetto di Figura 6 propone i due modelli di

esercizio ritenuti più rispondenti alle attese e alle

esigenze di collegamento dell’aeroporto di Malpensa,

sia in relazione al livello dei volumi di traffico land-side,

sia nella prospettiva di allargare il bacino di territorio

collegato grazie al vettore ferroviario.

Figura 5 – Itinerario futuro

servizio Lugano - Busto Arsizio – Malpensa via Arcisate/Stabio

L’esterno dell’AuditoriumFigura 6 – Proposta di due modelli di esercizio ritenuti più rispondenti alle attese e alle esigenze di collegamento

Naturalmente lo schema di esercizio che

verrà scelto (nell’uno o nell’altro caso o in

una qualsiasi altra combinazione dei due)

potrà essere implementato nella medesima

forma e resta invarianto sia che la stazione

di attestamento resti quella odierna del T1

sia che venga aperta all’esercizio la nuova

stazione al T2.

Va anche evidenziata la possibilità di

incrementare i collegamenti a medio-lungo

raggio svolti da Trenitalia con “Frecciarossa”

con O/D Firenze/Roma/Napoli portando,

ad esempio, da 2 a 10 il numero di coppie

giornaliere di treni AV (immaginando, a

titolo esemplificativo, 5 coppie/giorno da/

per Verona-Venezia e 5 coppie/giorno da/

per Bologna-Firenze)1.

Ciò presuppone che anche questi servizi

compatibili con le esigenze di movimentazione della

stazione di testa.

Il modello di movimentazione adottato prevede uno

stazionamento massimo di mezz’ora per i convogli AV,

così da poterne effettuare la programmazione in modo

congruente con le tracce orarie disponibili.

In ogni caso, appare senz’altro raccomandabile, che la

messa in esercizio della stazione T2 venga anticipata

dalla attivazione del “Raccordo Y”.

Co

llegam

en

ti Aere

op

ortu

ali

1 Tra le opportunità più interessanti vi è quella offerta dalla apertura

della nuova stazione “AV Mediopadana” presso Reggio Emilia,

sulla linea AV Milano-Bologna prevista per il 2013. I tempi di

accesso a Malpensa da questa nuova “porta” al centro di una delle

più dinamiche aree economiche del nord Italia sono valutabili in

circa 1 ora e 45’’. Infatti il tragitto AV Mediopadana-Malpensa è la

somma dei seguenti tempi: 37’ (RE-MI Rogoredo) + 2’ fermata +

18’ (MI Rogoredo-MI Garibaldi) + 9’ (cambio a MI Garibaldi) +

42’ su MXP Express con fermate intermedie. Seguendo il percorso

via MI centrale si ha: 46’ (RE-MI Centrale) + 15’ (cambio) + 43’

su MXP Express (solo fermate a MI Garibaldi, Bovisa e Saronno).

effettuino l’inversione marcia in tempi

molto più ridotti di quelli attuali e quindi


Questa fase è quella che corrisponde all’orizzonte

temporale del Progetto, in cui il collegamento tra

T1 e T2 sarà completato e in cui si prevede sia già

operativo il “Raccordo Y” a sud di Busto Arsizio

tra linea FN e linea RFI. In questo scenario tutti i

convogli potranno essere attestati alla nuova stazione

del Terminal 2. Nel momento in cui verrà attivata la

stazione del T2, la sua configurazione e l’insieme delle

opere che saranno completate sulla rete ferroviaria

di adduzione a Malpensa consentiranno l’attuazione

di una gamma variegata di modelli di esercizio,

tutti quantitativamente molto superiori in

termini di offerta rispetto alla situazione

odierna.

Con la realizzazione del prolungamento

ferroviario dal T1 al T2 la attuale stazione

T1 si trasformerà in stazione “passante”. La

disponibilità del “Raccordo Y” consentirà di distribuire

i servizi tra Malpensa e Milano ripartendoli sulle due

linee (via Saronno e via Rho-Fiera) ottimizzandone la

capacità e aumentando l’affidabilità del servizio (grazie

alla riduzione delle perturbazioni connesse all’intensità

di traffico che, in assenza di interventi, approssima la

capacità massima delle medesime linee).

In particolare, una parte dei servizi “Malpensa Express”

potrà essere instradata via Rho-Fiera, alleggerendo il

traffico sulla linea FN di Saronno; nel contempo, ci si

assicurerà un collegamento rapido con le aree di Fiera

Milano ed EXPO 2015 servite dalla medesima linea.

L’ammodernamento della linea con Novara concorrerà

a rendere possibile un arricchimento dell’offerta su

Malpensa anche verso Novara/Torino.

Nuove interessanti prospettive – anche per

l’alimentazione dell’aeroporto di Malpensa - si potranno

aprire per i collegamenti della fascia pedemontana

attraversata in senso est-ovest dalla gronda ferroviaria

Bergamo-Carnate-Seregno-Saronno-Malpensa/Novara.

Ipotesi di servizio di medio periodo (2020)

Il cosiddetto “Global Project” (o anche “Fase 2”)

riguarda l’insieme delle nuove connessioni ferroviarie

che nel medio-lungo periodo dovrebbero estendere la

linea ferroviaria a nord del Terminal 2 di Malpensa. Nel

disegno originario di RFI si ipotizza sia un collegamento

alla linea del Sempione sia alla Gallarate-Varese. I

costi enormi e le difficoltà di realizzazione di questi

collegamenti, dato il contesto altamente antropizzato,

consigliano molta prudenza nel considerare la loro

fattibilità e sostenibilità economica.

Figura 7 Itinerario Milano-Malpensa T1-T2

via Rho-Fiera e “raccordo Y”

Co

llega

men

ti A

ere

op

ort

ual

i

Figura 8 - Verifica layout

stazione T2 e occupazione

binari

Ipotesi di traffico con 8 cop-

pie di treni/ora e servizio

concentrato sulla sola rela-

zione Milano-Malpensa


Tuttavia, non v’è dubbio che la costruzione di un

raccordo - anche a semplice binario – tra la

futura stazione del T2 e la stazione di Gallarate

consentirebbe di attivare una “circuitazione”

sull’anello ferroviario che dalla stazione di Busto

Arsizio RFI segue il percorso “Raccordo X”, Busto

Arsizio FN, MXP T1, MXP T2, Gallarate, per chiudersi

di nuovo su Busto Arsizio, aumentando le possibilità

di schemi di esercizio alternativi in conseguenza della

trasformazione della stazione MXP T2 in stazione

“passante”, almeno per un certo gruppo di relazioni.

Tale soluzione è indicata nello schema di Fig.10 come

Fase 2A del disegno complessivo.

La sua realizzazione permetterebbe anche di

incrementare indirettamente la capacità dell’intero

sistema, grazie alla eliminazione delle manovre di

inversione di marcia e dei perditempo associati

per un certo numero di relazioni. L’orizzonte per

questo intervento è quello del 2020; nel progetto è

la data alla quale sono state associate le previsioni

di traffico air side formulate da parte del gestore

aeroportuale.

In definitiva, con la messa in funzione del collegamento

da/per Gallarate l’accessibilità ferroviaria di Malpensa

guadagnerebbe una grande flessibilità operativa

e si potrebbero impostare diversi schemi di esercizio

alternativi. In particolare si potrebbe:

- incrementare il numero di collegamenti diretti svolti

da treni AV;

- alleggerire l’occupazione di binario sulla tratta Busto

Arsizio FN – Malpensa instradando sulla linea del

Sempione (via Gallarate) i servizi da/per Bergamo o,

Fig. 9 - Utilizzo MXP-T2

(stazione di testa) congruen-

te con diversificazione delle

relazioni di collegamento su

Malpensa – Verifica occupa-

zione binari

in alternativa, alcuni servizi con Milano.

Nella Figura 11 sono riportati due tra i possibili

schemi di esercizio esaminati nel Progetto Preliminare

del collegamento T1-T2, sia per definire il layout della

nuova stazione al Terminal 2 sia per dimensionare le

attrezzature e verificare gli scenari a medio e lungo

termine di offerta.

Conclusioni

Il prolungamento della linea ferroviaria da Malpensa

T1 a T2 rappresenta una opportunità importante per

tutti gli attori coinvolti. Infatti, la sua realizzazione -

Figura 10 - “Collegamento da nord” tra MXP T2

e linea del Sempione (lato Gallarate)

Co

llegam

en

ti Aere

op

ortu

ali


Ingegnere dei Trasporti, Politecnico di Mila-

no, con 33 anni di esperienza pianificaz. siste-

mi di trasporto in svariate soc. ingegneria

(ELC Electroconsult, Transystem, TANSFIMA,

Technital, SC Sembenelli). Direttore Sett. Traf-

fico nei Comuni di Bologna e Ferrara. Ban-

gemann Award 1999. Past president As-

sociaz. City Logistic. Dal 2009, consulente

indipendente in mobilità e coordinamento studi.

ALBERTO CROCE

indipendentemente dalla scadenza dell’EXPO 2015

(evento a cui garantirebbe un accesso facilitato e di

grande prestigio) – consentirebbe di offrire piena

accessibilità a entrambe le strutture in cui è articolato

l’Aeroporto e un deciso miglioramento del livello di

servizio per una parte rilevante di utenza, oltre che per

un numero non trascurabile di addetti aeroportuali.

Agli operatori ferroviari offrirebbe un ampliamento

della domanda sostanzioso (valutabile prudenzialmente

almeno dell’ordine del 50% della clientela odierna) e

quindi la possibilità di aumentare la redditività della

attuale gestione a costi marginali.

Per il gestore aeroportuale, la disponibilità della

nuova stazione al T2 apporterebbe nuovo traffico

passeggeri grazie ai nuovi collegamenti AV e alla

irradiazione territoriale possibile grazie a nuovi

schemi di esercizio, che aumenteranno l’area di

influenza dell’Aeroporto.

In proposito, non va trascurato l’apporto che la

stazione “AV Mediopadana”, collocata all’altezza di

Reggio Emilia sulla linea AV Milano-Bologna, potrà

generare a partire dalla prevista attivazione nel 2013

(in ragione dell’importante bacino territoriale che vi

gravita e del numero di operatori economici a forte

proiezione internazionale che vi risiedono) appena i

vettori AV sapranno coglierne le grandi potenzialità,

tra cui quella di collegamenti facilitati con Malpensa,

raggiungibile in meno di 1h 45’.

Infine, dal punto di vista degli enti di governo regionale

e locale, il collegamento al T2 apre un punto

di accesso strategico sulla rete ferroviaria

lombarda, a servizio del varesotto, favorendo gli

spostamenti pendolari verso Milano, evita un ulteriore

consumo di territorio (dato che risolve l’esigenza di

reperire altri spazi di parcheggio intorno all’aeroporto),

Figura 11 - Possibili istradamenti per servizi tra Malpensa, Milano e la gronda pedemontana

riduce l’uso delle infrastrutture stradali migliorando

l’equilibrio modale.

In conclusione, sono attesi benefici importanti dalla sua

realizzazione, ottenibili a costi di entità certamente non

trascurabile, ma comunque marginali rispetto alle somme

fin qui investite globalmente per il potenziamento di

Malpensa. Studi più approfonditi sui possibili meccanismi

di finanziamento tramite l’apporto di capitali privati sono

in fase di lancio e rappresentano più che un auspicio

verso la realizzazione del collegamento ferroviario tra il

Terminal 1 e 2 di Malpensa.

MobilityLab e ing. Alberto Croce ringraziano le società

FN (Ferrovie Nord Milano), SEA (Società Esercizi Aero-

portuali) e NORD_ING per la documentazione cortese-

mente messa a disposizione per l’articolo.

Co

llega

men

ti A

ere

op

ort

ual

i

ROMINA RICCARDOIngegnere dei Trasporti, Univ. Bologna, 2004, tesi su manutenzione RFI. Master in marketing SDA Bocconi. Ha lavorato in marketing e tecnico az. manutenzione fer-roviaria, poi Resp. Progettaz. Perotti spa (soc. manutenz. ora in gruppo ATM MI). Dal 2010 consulente in progettazione in-frastrutture e management.

</td>&nbsp

www.mobilitytech.it

città digitale,città sostenibile

ORGANIZZATO DA:

7a EDIZIONE

MilanoPalazzo Giureconsulti22-23 ottobre 2012

COMITATO PROMOTORE

GREEN SPONSOR

SPONSOR TECNICI

MAIN SPONSOR SUPPORTER

DRIVE THE CHANGE

KIEPE

MEDIA PARTNER

NON ESCLUSIVO

L’in

terv

ista d

i co

pertin

a

AEP Ticke ng solu ons srl—Via dei Colli, 240, 50058 Signa (FI) www.aep italia.it 0039/055 87.32.606 INFOGROUP scpa— Via Torre degli Agli 48, 50127 Firenze www.infogroup.it [email protected]

www.telemobilityforum.com

Open Data & Open Goverment Smart Grid & Car recharge GIS for Infrastructures Digital out of Home Wireless Sensor Networks Land Monitoring & Videosurvelliance Wireless & Satellite Connectivity Expo 2015 Fund Raising & Financing

networking partnerpartner organizzativo con il supporto di

@LingottoFiere

4 a edizione

INGRESSO GRATUITO | RISERVATO AGLI OPERATORI DEL SETTORE

LingottoFiereTorinowww.lingottofiere.it

27 - 28 settembre 2012 | Centro Congressi Lingotto - Torino

www.itnexpo.com

ITN e TELEMOBILITY infrastrutture e tecnologie per la Smart City e la Smart Mobility

On Board Telematics & Car Sensors Telematics Services & Location Based Systems AVL-AVM & Fleet Management Traffic information & Digital Signage RF-ID & Asset Tracking Smart and Electronic Ticketing Parking Solution and Systems Emergency and Safety GNSS (GPS, Galileo, Glonass) Geocontent & Apps Traffic Management & ZTL

8 a edizione

Media partner non esclusivo:

tecnologie dei trasporti

Leader nella progettazione e fornitura di sistemi tecnologici avanzati nell’ambito dei trasporti ed a supporto della mobilità di persone e merci.

lavestecnologie dei trasporti

www.claves.it [email protected]

Via G. Armellini, 37 00143 Roma

Tel +39 06 5196161 Fax +39 06 5935130

www.claves.it [email protected]

Mobility Lab 44

Documents

Transcript of Mobility Lab 44