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Pat. Verde e Rossa

Revisione 7 – ottobre 2012 0

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((CCoonnsseegguuiimmeennttoo PPaatteennttee VVeerrddee11 ee RRoossssaa22))

1 Consente la guida nel Piazzale Aeromobili 2 Consente la guida in area di Movimento (Piazzali Aeromobili + Manovra)


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INDICE

PARTE 1 ACCESSO AL PIAZZALE AEROMOBILI (CONSEGUIMENTO PATENTE VERDE E ROSSA) pag. 1

GLOSSARIO E ACRONIMI pag. 4 ESEMPI DI SEGNALETICA ORIZZONTALE DI PIAZZALE pag. 9

SEGNALETICA DI PIAZZOLA pag. 15 SEGNALETICA DI VIABILITÀ pag. 18

REGOLE GENERALI DI SICUREZZA pag. 23

TERMINOLOGIA AERONAUTICA pag. 24 ISPEZIONE AI MEZZI pag. 25 STATO DI SALUTE DEL CONDUCENTE pag. 25 DIVIETO DI FUMO pag. 25 DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE pag. 25 LIMITI DI VELOCITÀ pag. 26 MEZZI INCUSTODITI pag. 26 PRECEDENZE SUL PIAZZALE AEROMOBILI pag. 27 AREE A REGOLAMENTAZIONE PARTICOLARE pag. 28 PARCHEGGI AEROMOBILI pag. 29 NORME DI SICUREZZA RIFERITE AL MOVIMENTO DEGLI AEROMOBILI IN PIAZZALE pag. 32 PUSH-BACK pag. 35 POWER BACK pag. 35 ZONE PERICOLOSE pag. 36 AEREI A ELICA ED ELICOTTERI pag. 37 ANTENNE E ALTRE SPORGENZE pag. 39 MEZZI AUTORIZZATI ALL’AREA DI MANOVRA pag. 40 DEROGHE PER EMERGENZE pag. 40 DIVIETI IN AREA DI MOVIMENTO pag. 41 FOD pag. 43 REGOLE PER PARTICOLARI CONDIZIONI METEO pag. 44 SANZIONI pag. 46

PROCEDURE DI SICUREZZA pag. 47

COME GESTIRE UN INCIDENTE pag. 48 EMERGENZA CARBURANTE pag. 50 MERCI PERICOLOSE DANNEGGIATE pag. 53


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PARTE 2 ACCESSO IN AREA DI MANOVRA (CONSEGUIMENTO PATENTE ROSSA) pag. 54

SEGNALETICA VERTICALE pag. 55 SEGNALI D’OBBLIGO pag. 55 SEGNALI DI INFORMAZIONE pag. 61

SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS” pag. 65 GENERALITÀ pag. 65 MARKINGS SU PISTE PAVIMENTATE pag. 65 MARKINGS DI TAXIWAY pag. 71

MARKING CON ISTRUZIONI D’OBBLIGO pag. 77 MARKING A CARATTERE INFORMATIVO pag. 80

LUCI AREA DI MOVIMENTO pag. 81

LUCI DI PISTA pag. 81 LUCI DELLE VIE DI RULLAGGIO/RACCORDI pag. 81

OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ pag. 83 CONDIZIONI DI VISIBILITÀ E AZIONI CONNESSE pag. 84

COMUNICAZIONI RTF pag. 86

GENERALITÀ pag. 86 ISTRUZIONI DI MOVIMENTO pag. 87 CODICE FONETICO ICAO pag. 87 NORME COMPORTAMENTALI IN AREA DI MANOVRA pag. 90 ESEMPIO DI COMUNICAZIONE pag. 91

ESEMPI DI DOMANDE DEL TEST pag. 92


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GLOSSARIO E ACRONIMI ABL (Apron Border Line) marking di separazione sul piazzale tra traffico aereo e veicolare. AIP Pubblicazione Informazioni Aeronautiche (Aeronautical Information Publication). Aeroporto (Aerodrome) Un’area delimitata su terra o acqua (comprendente edifici, installazioni, impianti e apparati) destinata, in tutto o in parte, all’arrivo, alla partenza ed al movimento al suolo di aeromobili. AVL Aiuti Visivi Luminosi (Aeronautical Ground Light AGL) Qualsiasi luce specificamente adibita quale aiuto alla navigazione aerea. Sono escluse le luci poste sugli aeromobili. Nota: la definizione include le luci e i segnali luminosi aeroportuali di aiuto per il movimento e il controllo degli aeromobili e dei veicoli che operano sull’area di movimento. Area Critica (Critical Area) Un’area di dimensioni definite che si estende nell’intorno delle antenne di un impianto di avvicinamento strumentale di precisione, all’interno della quale la presenza di veicoli o aeromobili determina un disturbo tale da pregiudicare l’attendibilità dei segnali di radioguida. Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al movimento a terra degli aeromobili, con esclusione del piazzale di sosta (APRON) e di qualsiasi parte dell’aeroporto destinata alla manutenzione degli aeromobili. Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto destinata al movimento a terra degli aeromobili comprendente l’area di manovra, i piazzali e qualsiasi parte dell’aeroporto destinata alla manutenzione degli aeromobili. Area Sensibile (Sensitive Area) Un’area, che si estende oltre l’Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile. ASA Area di sicurezza dell’aeromobile (Aircraft Safety Area). Delimita al suo interno un’area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o di servizio. Banchina (Shoulder) Un’area adiacente al bordo di una superficie pavimentata predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione a piena portanza e la superficie adiacente. Barra di allineamento (Alignment Bar) La barra di allineamento serve come aiuto al pilota per assicurare il corretto allineamento dell'aeromobile con l'asse della piazzola di sosta.


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Barra di arresto La barra di arresto serve come aiuto al pilota indicando il punto dove deve fermarsi. La barra d’arresto deve essere ortogonale alla barra d’allineamento, posta sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo. Barra di virata (Turn Bar) Indica il punto di inizio della virata, deve essere posizionata in modo che sia ben visibile al pilota. Deve essere situata alla sinistra del senso di marcia, ortogonale alla linea d’ingresso (lead-in) e con una freccia che indichi il senso di virata. Cockpit cabina di pilotaggio, e, per estensione, il comandante e primo ufficiale dell’aeromobile. Condizione di Visibilità 1 Visibilità sufficiente: • al pilota per rullare a vista evitando collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in corrispondenza delle intersezioni con le altre taxiway; • al personale ATC per esercitare a vista il controllo su tutto il traffico. Condizione di Visibilità 2 Visibilità sufficiente al il pilota per rullare a vista evitando collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in corrispondenza delle intersezioni con le altre taxiway, ma insufficiente al personale ATC per esercitare a vista il controllo su tutto il traffico. Condizione di Visibilità 3 Visibilità inferiore a 400m RVR. Eliporto Un aerodromo o un’area determinata su una struttura da utilizzare completamente o in parte per l’arrivo, la partenza e il movimento a terra degli elicotteri. EPL (Equipment Parking Line) marking che circoscrive la EPA. ERL (Equipment Restriction Line) marking che circoscrive la ERA/ASA. ESL (Equipment Service Line) marking che circoscrive la ESA. FOD (Foreign Object Damage/Debris) fenomeno talvolta presente negli aeroporti per il quale un aeromobile subisce un danno causato da un oggetto (sassolini, ghiaia, plastica, ecc) presente sull’area di movimento, per un cattivo stato di pulizia o manutenzione della medesima. Jet- Blast spinta aerodinamica provocata dal getto dei motori a reazione di un aeromobile. Linea di virata (Turning Line) Guida il pilota nelle virate di entrata od uscita dalle piazzole di sosta. LVTO Decollo in bassa visibilità (Low Visibility Take-off) Operazioni di decollo da una pista con RVR inferiore a 400 metri. NPL (No Parking Line) marking che circoscrive la NPA.


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Operazioni in bassa visibilità Operazioni di decollo in bassa visibilità (LVTO) nonché avvicinamenti ed atterraggi in CAT II e in CAT III. Piazzale aeromobili (Apron) Un’area specifica nell’aeroporto adibita allo stazionamento di aeromobili per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e scarico delle merci e della posta, il rifornimento carburanti, il parcheggio e la manutenzione. Piazzola aeromobili (Aircraft Stand o Stand) area dell’Apron di dimensioni definite destinata ad accogliere un aeromobile in sosta. Piazzola per elicotteri Una piazzola adatta al parcheggio di un elicottero, dove sono previste manovre di rullaggio in volo, atterraggio e sollevamento. Pista (Runway) Un‘area rettangolare definita su un aeroporto predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili. Pista non-strumentale (Non-Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni degli aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento a vista. Pista strumentale (Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni degli aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento strumentale: 1. Pista per avvicinamento non di precisione (Non Precision Approach Runway) Una pista strumentale dotata di aiuti visivi e non visivi che forniscano perlomeno guida direzionale idonei all’avvicinamento diretto; 2a Pista per avvicinamento di precisione di categoria I (Precision Approach Runway, Cat I) Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad operazioni con altezza di decisione (DH) non inferiore a 60 m (200 ft) e con una RVR non inferiore a 550 m; 2b Pista per avvicinamento di precisione, categoria II (Precision Approach Runway, Cat II) Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 60 m (200 ft) ma non inferiore a 30 m (100 ft) e una RVR non inferiore a 300 m; 2c Pista per avvicinamento di precisione, categoria III (Precision Approach Runway, Cat III) Una pista strumentale dotata di ILS/o MLS: (i) (Cat III A) operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 30 m (100 ft), o nessuna DH e RVR non inferiore a 200 m. (ii) (Cat III B) operazioni con DH inferiore a 15 m (50 ft), o nessuna DH e RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 50 m. (iii) (Cat III C) operazioni con nessuna DH e nessuna limitazione di RVR. Posizione attesa pista (Runway Holding Position) Posizione di attesa definita con l’intento di proteggere una pista o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo dell’aeroporto. Posizione d’attesa intermedia (Intermediate Holding Position) Posizione definita ai fini del controllo del traffico al suolo presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli


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devono fermarsi ed attendere l’autorizzazione a proseguire, quando così istruiti dalla torre di controllo dell’aeroporto. Powerback manovra attraverso la quale un aeromobile esce in automanovra da uno stand. Pushback manovra per trainare l’aeromobile, carico e pronto alla partenza, dallo stand al punto della apron taxiline appropriato. Q point punto di rilascio aeromobile situato sulla taxiway utilizzato per lo start up nelle operazioni di push back. Lo stesso punto viene utillizzato anche nelle operazioni di follow-me, per l’attesa o il rilascio dell’aeromobile. RVR Visibilità di pista (Runway Visual Range) La distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse. Segnaletica di uscita (lead-out) combinazione di markings per guidare il pilota dalla piazzola di sosta fino alla linea di asse della via di rullaggio (TCL). Self-manoeuvring manovra di ingresso e di uscita di un aeromobile da uno stand in automanovra. Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un’area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio. La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno 150 m. Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un’area che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa. Una taxiway, ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, deve essere contenuta in una strip. Tale superficie deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse della taxiway e per tutta la sua lunghezza, per 47,5 m. TDZ (Touch Down Zone) Zona di toccata della pista. Traino manovra di trasferimento dell’aeromobile, scarico, trainato da un trattore da uno stand ad un altro oppure in un Hangar. Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili, avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto; esso include 1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili.


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2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso. 3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida (Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.


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ESEMPI DI SEGNALETICA ORIZZONTALE DI PIAZZALE Via di rullaggio sul piazzale: (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso. Via/raccordo di accesso alle piazzole: (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili. Segnaletica di uscita: (lead-out) combinazione di markings per guidare il pilota dalla piazzola di sosta fino alla linea di asse della via di rullaggio (TCL).


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Barra di allineamento: (Alignment Bar) La barra di allineamento serve come aiuto al pilota per assicurare il corretto allineamento dell'aeromobile con l'asse della piazzola di sosta.


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Barra di virata: (Turn Bar) Indica il punto di inizio della virata e deve essere posizionata in modo che sia ben visibile al pilota. Deve essere situata alla sinistra del senso di marcia, ortogonale alla linea d’ingresso (lead-in) e con una freccia che indichi il senso di virata. Linea di virata: (Turning Line) Guida il pilota nelle virate di entrata od uscita dalle piazzole di sosta.


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Barra di arresto: La barra di arresto serve come aiuto al pilota indicando il punto dove deve fermarsi. La barra d’arresto deve essere ortogonale alla barra d’allineamento, posta sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo.


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Marking di posizione d’attesa sull’apron taxilane

Qualora ritenuto necessario, è possibile segnalare sull’apron taxilane la posizione intermedia d’attesa (IHP), da cui l’aeromobile intraprende l’inizio della manovra di rullaggio verso la pista. Come previsto dal Regolamento, tale posizione è segnalata da una linea tratteggiata ortogonale all’asse taxiway e da un marking informativo alfanumerico di posizione, con caratteri gialli su fondo nero.


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Marking di bordo piazzale Delimita la superficie del piazzale per distinguere con chiarezza il confine del piazzale con le relative banchine, nonché quando occorre delimitare superfici di portanza non idonea per sopportare il peso degli aeromobili. È la continuazione della segnaletica di bordo della via di rullaggio. La segnaletica di bordo piazzale sarà una doppia linea gialla continua.


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SEGNALETICA DI PIAZZOLA Area di sicurezza dell’aeromobile – ERA/ASA: (Equipment Restriction Area/Aircraft Safety Area). Delimita al suo interno un’area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o di servizio.


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NPA (No Parking Area) area di divieto assoluto di sosta.

EPA (Equipment Parking Area) area destinata al parcheggio dei mezzi di rampa.


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NPL (No Parking Line) marking che circoscrive la NPA. NPA (No Parking Area) area di divieto assoluto di sosta. Jet- Blast: spinta aerodinamica provocata dal getto dei motori a reazione di un aeromobile. In presenza di tale segnale prestare la massima attenzione alla distanza di sicurezza dall’aeromobile.


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SEGNALETICA DI VIABILITA’

Quando una via di servizio costeggia una zona destinata al parcheggio degli aeromobili, oppure corre in parallelo ad una via di rullaggio sul piazzale, la via di servizio sarà tracciata tenendo conto delle successive indicazioni. Striscia di margine di carreggiata: è costituita da una striscia bianca, larga 25 cm. Se la striscia di margine di carreggiata è affiancata al marking ABL va segnalata solo la striscia di delimitazione della carreggiata affiancata al marking ABL. Strisce centrali di separazione dei sensi di marcia: le strisce di separazione dei sensi di marcia sono di colore bianco con larghezza di 15 cm. Linee di arresto (STOP): le linee di arresto sono continue di colore bianco, con una larghezza minima di 50 cm e vanno usate in corrispondenza delle intersezioni associate al segnale “FERMARSI E DARE PRECEDENZA” (STOP). Linea di arresto, in presenza del segnale “DARE PRECEDENZA”: la linea di arresto è costituita da una serie di triangoli bianchi tracciati con la punta rivolta verso il conducente obbligato a dare la precedenza. La distanza tra due triangoli è pari a circa la metà della base.


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Segnaletica di viabilità


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Segnaletica dei margini della viabilità di servizio, per attraversamenti di vie di rullaggio e piazzali

Nei tratti in cui le strisce di bordo viabilità attraversano le apron taxiways o altre zone di piazzale soggette al passaggio di aa/mm, esse da continue diventano tratteggiate, con tratti sfalsati di cm 50x25, come indicato in figura. Su pavimentazioni chiare i “vuoti” possono essere coperti con vernice nera, per migliorare il contrasto del marking.


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Segnaletica orizzontale di stop per il passaggio di aeromobili

Sulle vie di servizio tale marking, posto ad almeno m 5 dalla striscia di STOP, indica l'obbligo di fermarsi a causa del possibile incrocio con aeromobili.


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Segnali stradali di posizione d’attesa Ogni volta che la viabilità interna aeroportuale, o un percorso riservato al traffico dei veicoli, interseca una taxiway o una pista, a destra della sede stradale deve essere installato un segnale stradale di posizione d’attesa. Tale segnale è costituito da un normale cartello di “STOP” per traffico stradale, associato di preferenza ad un’istruzione su come il conducente di un veicolo può proseguire e/o ad un indicatore di posizione. Per una loro maggiore evidenza nelle ore notturne, tali segnali possono essere integrati da luci lampeggianti rosse a bassa intensità, inserite sul pannello che reca l’istruzione supplementare.


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REGOLE GENERALI DI SICUREZZA


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TERMINOLOGIA AERONAUTICA

Luci anticollisione

Luci di navigazione

3 4

2

1

Luci di navigazione

NUMERAZIONE MOTORI

APU

Luci anticollisione


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ISPEZIONE AI MEZZI Prima dell’utilizzo di un qualsiasi mezzo è opportuno effettuare un breve ma indispensabile check-up per individuare eventuali anomalie o disfunzioni del mezzo che potrebbero compromettere la sicurezza. In particolare è necessario verificare il corretto funzionamento di: • Luci di servizio o d’emergenza; • Freni di servizio o di stazionamento; • Specchietti laterali e retrovisori; • Tergicristallo; • Pneumatici; • Eventuali perdite di olio o liquidi in genere.

STATO DI SALUTE DEL CONDUCENTE Ogni abuso di alcool o droghe, che comporti un decadimento delle capacità fisiche e psichiche del conducente e che potrebbe costituire fonte di pericolo per sé e per gli altri, darà inizio ad un procedimento legale a carico del contravventore, come da Codice della Strada. È opportuno segnalare che l'uso di lenti correttive è regolamentato dal Codice della Strada. L'uso o l'abuso di farmaci quali antistaminici, tranquillanti ed antidepressivi, può portare a modificazioni dei livelli di attenzione e quindi dei tempi di reazione a stimoli esterni; all'atto di mettersi alla guida tenete conto di questi importanti fattori. DIVIETO DI FUMO E’ fatto obbligo a tutti gli operatori di rispettare tale divieto in tutti gli spazi aeroportuali, e soprattutto sui mezzi; in caso contrario si applicheranno le sanzioni previste. Viene ribadito inoltre che, in aeroporto, la contravvenzione al divieto di fumare può portare al “licenziamento per mancanza – senza preavviso” come da art.37, lettere b) ed f) (fumare dove ciò può provocare pregiudizio alla incolumità ed alla sicurezza degli impianti) del contratto collettivo nazionale dei lavoratori aeroportuali.

DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE Con la sigla DPI si intende “qualsiasi attrezzatura destinata ad essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno o più rischi suscettibili di minacciarne la sicurezza o la salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato a tale scopo”. (art. 74 D.Lgs.81/08). È fatto obbligo a tutti coloro che circolano a vario titolo all’interno degli spazi aeroportuali, in base al D.Lgs.81/08, art.75, di indossare tutti i DPI in dotazione atti a prevenire situazioni di rischio presenti all’interno degli spazi stessi.


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LIMITI DI VELOCITA’ Su tutte le strade di circolazione del Piazzale il limite di velocità è di 30 km/h; sulla strada perimetrale il limite di velocità è di 50 km/h, salvo diverse indicazioni in loco; all’interno del tunnel smistamento bagagli (MXP T1) il limite di velocità è di 15 km/h; all’interno dello smistamento bagagli il limite di velocità è a passo d’uomo; all'interno delle piazzole di parcheggio aeromobili il limite di velocità consigliato è a passo d'uomo. A tutti gli operatori aeroportuali va ricordato che nessuna esigenza di carattere operativo può autorizzare il superamento dei limiti di velocità.

MEZZI INCUSTODITI E’ fatto obbligo a tutti gli operatori di non lasciare mezzi incustoditi negli spazi aeroportuali, in particolare al termine dell’utilizzo i conducenti devono:

• parcheggiare negli appositi spazi; • rimuovere la chiave dal quadro di accensione di tutte le autovetture.

Sono esentati dal precedente obbligo tutte le macchine operatrici. • inserire il freno di stazionamento; • chiudere i veicoli che contengano attrezzi pericolosi (cacciaviti, punteruoli taglierini,

cric, ecc.); • se richiesto, assicurarsi che il contrassegno che autorizza al parcheggio sia ben

visibile.

30

50 15 VELOCITA’

A PASSO D’UOMO


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PRECEDENZE SUL PIAZZALE AEROMOBILI

Si ricorda che la precedenza deve essere sempre data secondo le seguenti priorità:

• agli elicotteri, con particolare valenza e attenzione a quelli in rullaggio sui piazzali, agli aeroplani in movimento autonomo o con l'ausilio di barra traino, push-back o guidati da automezzi di tipo follow-me;

• successivamente ai veicoli o mezzi con luce blu o gialla rotante, attiva;

• ai veicoli provenienti da destra;

• ai veicoli già operanti sulla viabilità, indipendentemente dal fatto che provengano da destra o da sinistra;

• ai mezzi di soccorso in tutti i casi di emergenza.

E’ importante ricordare che la percezione della distanza tra un veicolo ed un aeromobile, soprattutto se in movimento autonomo, è profondamente differente: per un pilota la necessità di effettuare una frenata si manifesta a distanze

maggiori, dell’ordine di centinaia di metri, soprattutto se nella direzione di marcia.

Date la precedenza agli aeromobili, SEMPRE!


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AREE A REGOLAMENTAZIONE PARTICOLARE Sono tutte quelle zone aeroportuali nelle quali è vietato entrare o quelle in cui l'accesso è subordinato ad autorizzazione esplicita oppure quelle soggette a particolari regolamentazioni. Essenzialmente queste aree sono: • l'area di manovra: alla quale possono accedere solo i mezzi di soccorso e quelli di

servizio in caso di necessità previa autorizzazione della TWR e contatto radio costante con la stessa. I conducenti dei relativi mezzi devono essere in possesso di patente aeroportuale di colore rosso;

• le zone sensibili delle antenne I.L.S. o G.P: vi può accedere solo il personale

autorizzato a lavori di manutenzione delle stesse apparecchiature e dopo espressa autorizzazione della TWR;

• le piazzole prova motori, si trovano SEMPRE in area di Manovra, sono soggette a

declassamento in Area di Movimento nel caso in cui venga richiesto l’utilizzo per prova motori. L’accesso è riservato esclusivamente al personale direttamente coinvolto nelle operazioni.

Le seguenti zone: • deposito del carburante; • aree antistanti le caserme dei VVFF; • aree antistanti le uscite di sicurezza; • aree antistanti gli estintori carrellati; • aree di stazionamento dei mezzi d'emergenza; sono tutte aree dove NON è possibile effettuare soste di nessun tipo.


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PARCHEGGI AEROMOBILI Area destinata alla sosta degli aeromobili per le operazioni di sbarco, imbarco, rifornimento carburante. Quando un aeromobile entra in parcheggio sia i mezzi che le attrezzature non devono ostacolare la via di accesso alla piazzola. Quando un aeromobile esce dal parcheggio sia i mezzi che le attrezzature non devono ostacolare la partenza. E’ vietato circolare nell’ ERA/ASA quando le luci rosse/bianche (anticollisione), poste sulla parte superiore ed inferiore della fusoliera, sono accese; esse indicano che l'aereo può essere in procinto di accendere o avere già acceso i motori e quindi essere prossimo a muoversi. Nessun mezzo deve essere condotto o parcheggiato sotto l'aeromobile o sotto le ali (se non specificatamente autorizzati), perché un movimento di assestamento o sporgenze quali antenne, flaps, sportelli, potrebbero causare seri danni. I mezzi devono essere parcheggiati negli appositi spazi.


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I mezzi non devono ostacolare la movimentazione del finger; è ribadito il divieto di sosta nelle aree a zebratura rossa NPA (No Parking Area). E’ vietato parcheggiare o fermarsi dietro a veicoli che per motivi contingenti possano muoversi solo, o prevalentemente in retromarcia (piattaforme, transporter, veicoli catering). Durante le operazioni di rifornimento carburante i veicoli e/o le attrezzature non devono passare sopra i tubi o i cavi stesi a terra. Deve sempre essere lasciata una via di fuga per i mezzi adibiti al rifornimento carburante.


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Estratto da D.M. 30/06/2011 “Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili”: 4.4 Durante le operazioni di rifornimento deve prevedersi intorno all’aeromobile una zona di sicurezza costituita da un’area circolare avente un raggio di metri 6 dai serbatoi degli aeromobili, dagli sfiati, dalle attrezzature e dai veicoli mobili usati per il rifornimento. Il Responsabile del rifornimento deve garantire che nessun estraneo alle operazioni di rifornimento, assistenza e controllo si trovi all’interno della predetta zona di sicurezza. 4.13 I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le attrezzature devono essere posti in modo tale da consentire: a) il libero accesso all’aeromobile da parte dei servizi di soccorso e lotta antincendio b) la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo dell’aeromobile c) il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori. Inoltre: Devono essere rispettati i divieti di fumo. I mezzi parcheggiati devono avere il freno di stazionamento tirato ed il motore spento; il motore non deve essere tenuto acceso se non è necessario per altre funzioni. Nessun veicolo a motore può operare in prossimità degli aeromobili se sprovvisto di dispositivo antifiamma interno o esterno.


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NORME DI SICUREZZA RIFERITE AL MOVIMENTO DEGLI AEROMOBILI IN PIAZZALE

Quando l'aeromobile é fermo, i mezzi di rampa devono parcheggiare ordinatamente, senza intralciare l'imbarco/sbarco dei passeggeri o altre attività, quali il rifornimento di carburante, i controlli tecnici, il catering o il carico/scarico di merci e bagagli. Di notte, durante il rullaggio, il decollo, l’atterraggio se i fari di rullaggio possono per il loro uso provocare un abbassamento della visibilità, a causa delle condizioni meteo, questi potrebbero anche essere spenti dal Comandante. Nelle cartine a disposizione degli equipaggi non sono riportate le vie veicolari dell’aeroporto. Si raccomanda quindi a tutti gli operatori di prestare la massima attenzione, nel qual caso si incroci la viabilità degli aeromobili. Nelle vicinanze di un aereo si deve guidare in modo tale che lo stesso si trovi sempre dal lato di guida del mezzo. Se non si ha una buona visibilità, non devono essere effettuate manovre da o verso un aereo senza la guida di un'altra persona. Durante la guida con attrezzature a rimorchio, non devono mai essere effettuate virate strette, soprattutto nelle vicinanze di un aereo o di altri mezzi. E’ opportuno fermarsi gradualmente. In previsione di una fermata si deve rallentare progressivamente: una fermata brusca può essere pericolosa. A tutti gli operatori aeroportuali viene ribadito quanto riportato dagli artt. 140 e 141 del Codice della Strada: Art. 140. Principio informatore della circolazione. Gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale. Art. 141. Velocità. E' obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione. Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile. In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata, nelle curve, …, nelle forti discese, nei passaggi stretti o ingombrati, nelle ore notturne, nei


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casi di insufficiente visibilità per condizioni atmosferiche o per altre cause, nell'attraversamento degli abitati o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici. Il conducente deve, altresì, ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi quando riesce malagevole l'incrocio con altri veicoli, in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso, quando i pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni di incertezza e quando, al suo avvicinarsi, gli animali che si trovino sulla strada diano segni di spavento. Il conducente non deve gareggiare in velocità. Il conducente non deve circolare a velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso della circolazione. (Omissis). Le luci devono essere tenute accese durante le ore notturne e durante il giorno in caso di scarsa visibilità (crepuscolo, nebbia, pioggia, ecc.). E' vietato guidare con gli abbaglianti accesi. A tutti gli operatori che effettuano trasporto di attrezzature al traino di mezzi o veicoli, vengono espressamente raccomandate le seguenti disposizioni: Le merci e i bagagli devono essere caricati sui carrelli in modo da non rappresentare pericolo per il traffico. Prima di muoversi, l'operatore deve quindi accertarsi che il carico sia solidamente sistemato sui carrelli e questi saldamente collegati tra loro. Per non essere sanzionati si deve evitare nella maniera più assoluta di circolare con più attrezzatura al traino di quella consentita, secondo quanto previsto dall’art. 61 Codice della Strada. Quando si movimenta una scala sia essa cabinata o trainata, o qualsiasi altro mezzo che abbia appendici semoventi, è assolutamente vietato circolare con le stesse non completamente retratte.


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Sul piazzale aeromobili è tracciata una viabilità la quale permette di raggiungere tutti i punti dello stesso rimanendo sempre all'interno delle strade veicolari; rimanendo all'interno della stessa si ha sempre la garanzia di trovarsi in zona ammessa al traffico.

Prestate in ogni caso la massima attenzione in quei punti dove la viabilità veicolare è interessata dalla circolazione di aeromobili, come nella figura sotto riportata.


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PUSH-BACK La manovra di push-back viene effettuata in tutte le piazzole (Stand) in cui per ragioni operative, non è possibile che l’aeromobile esca dalla stessa in maniera autonoma. Per la complessità delle operazioni di movimentazione degli aeromobili mediante push-back è sempre necessario che venga data la precedenza ai mezzi in manovra. La conduzione del pusher è difficoltosa ed è pericoloso un immediato arresto sia per i danni che si possono verificare al carrello che al mezzo di conduzione. Si raccomanda quindi a tutti gli operatori di rispettare tassativamente il diritto di precedenza dell'aeromobile al traino, al fine di ridurre al minimo il rischio di arresto violento dei mezzi coinvolti e le eventuali possibilità d'incidente. Evitate nella maniera più assoluta di impegnare l’area di manovra del mezzo.

POWER BACK La manovra di power-back è condotta tramite l'inversione dei flussi di spinta dell'aeromobile sotto la supervisione di un operatore o dal comandante dell'aeromobile autonomamente. Il comandante ha per ragioni strutturali una retrovisione limitata. La zona di rispetto non va mai interessata sia per il rischi di collisione che per il pericolo costituito dal flusso inverso di spinta. Quando il comandante dell'aeromobile chiede assistenza all'uscita dell'aeromobile dal parcheggio, l'operatore avrà il solo compito di indicare allo stesso che la zona nella quale si sta effettuando la manovra di power -back è sgombra da pericoli evidenti. I conducenti dei veicoli che operano in prossimità di piazzole in cui vengono effettuate operazioni di questo tipo, sono tenuti a prestare particolare attenzione alle segnalazioni in atto, onde compromettere la sicurezza della manovra dell’aeromobile.


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ZONE PERICOLOSE

La potenza di un motore jet é tale da risucchiare un uomo. L'eiezione é altrettanto pericolosa del risucchio. L'elevata temperatura dei vapori può bruciare la pelle, ed il flusso é cosi potente da provocare la caduta di una persona. Quindi: • Non sostate MAI né davanti, né dietro i motori; • Non toccate MAI le parti dei motori, le ruote e i freni: possono essere

roventi.

9 m.

150 m.


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AEREI A ELICA ED ELICOTTERI Il personale normalmente abituato a dare assistenza ad aerei jet spesso si dimentica dei pericoli derivanti dagli aerei a elica e dai rotori degli elicotteri. Per la sicurezza e l’incolumità personale è necessario ricordare di: • non avvicinarsi fino a quando le luci anticollisione siano spente; • non camminare vicino alle eliche degli aerei o ai rotori degli elicotteri, anche se sono

fermi; • le eliche possono muoversi anche per effetto del vento; non interessare mai le aree

di movimento delle eliche; • non passare mai sotto le ali di velivoli ad elica: in caso di necessità si deve richiedere

l’assistenza di un altro operatore.


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Per quanto riguarda gli elicotteri, non si deve mai avvicinarsi senza avere la certezza che: • le luci anticollisione siano spente; • il motore sia fermo; • il rotore non giri; • il pilota non abbia dato la sua autorizzazione. Non si deve mai passare sotto il trave di coda di un elicottero o nell'area del rotore di coda.


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ANTENNE E ALTRE SPORGENZE Per evitare ferimenti da antenne radio o altre sporgenze, si deve evitare di camminare sotto le fusoliere degli aerei. Su alcuni aeromobili, i tubi di pitot si riscaldano in volo e possono essere molto caldi al loro arrivo. Durante le operazioni sottobordo, è necessario porre attenzione ai flap estesi, ai portelli dell'alloggiamento dei carrelli, ai sistemi per le operazioni di pulizia delle toilette e rifornimento acqua.

Tubo di Pitot: strumento esterno alla fusoliera dell’aeromobile, necessario a rilevare in volo la velocità dello stesso.

Flaps

Carrello principale

Flaps Flap: parte mobile dell’ala di un aeromobile con il compito di aumentare la capacità di sostentamento


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MEZZI AUTORIZZATI ALL’AREA DI MANOVRA L’accesso all’area di manovra è consentito esclusivamente ai mezzi di soccorso ed a quelli di servizio in caso di necessità previa autorizzazione della TWR e richiesta a mezzo radio ricetrasmittente (mezzi per la manutenzione, VVFF, PS, Security, ambulanze). Tutti gli operatori aeroportuali che andranno ad occupare suddetta zona dovranno essere in possesso della apposita abilitazione, che prevede la conoscenza della fraseologia necessaria per comunicare con TWR. La violazione a quanto sopra descritto comporta la immediata revoca dalla abilitazione.

DEROGHE PER EMERGENZE La circolazione entro l’area di manovra aeroportuale dei veicoli anche se adibiti ai servizi di pronto soccorso, dovrà essere in ogni caso preventivamente autorizzata dalla TWR e verrà da questa disciplinata per mezzo degli apparati radio UHF installati sui mezzi. Altri eventuali veicoli necessari ma sprovvisti di radio (UHF) non potranno circolare nell’area di manovra se non preceduti e guidati da un altro mezzo dotato di tale apparato.


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DIVIETI IN AREA DI MOVIMENTO

Se non vi è necessità di operazioni aeroportuali contingenti, è assolutamente vietato circolare all'interno dell’ERA/ASA e dell'area di movimento, al di fuori delle strade veicolari, indipendentemente dal fatto che all'interno di questa zona vi siano o meno aeromobili.

ZONA VIETATA Per zona vietata si intendono quelle aree, identificate da una linea rossa continua, situate tra le piazzole aeromobili e le taxiway.


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Le segnaletiche descritte nella seguente figura, indicano che si sta per accedere ad una pista di volo. Questa segnaletica è presente in area di manovra solitamente in prossimità di una stop bar (luci rosse fisse trasversali al senso di marcia, luci arancioni lampeggianti ai bordi, sensori antintrusione, ecc..). Il superamento di tali segnali è consentito solo su specifica autorizzazione da parte della TWR e solo se muniti di patente rossa e di adeguato mezzo.


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FOD

All’interno delle aree aeroportuali è severamente vietato sporcare e lasciare rifiuti in genere i quali, se ingeriti da un motore (o compressore), potrebbero provocare danni ingenti alle persone ed agli aeromobili. La possibilità di un accadimento di questo tipo viene indicato con la sigla FOD (Foreign Object Damage/Debris); è compito di tutti gli operatori rimuovere personalmente ogni rifiuto che potrebbe provocare danni e gettarlo negli appositi contenitori gialli, oppure, se impossibilitati, informare il proprio responsabile.


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REGOLE PER PARTICOLARI CONDIZIONI METEO In caso di avverse condizioni meteorologiche, la concentrazione alla guida deve essere maggiore. In tali condizioni è particolarmente importante effettuare il check- up del mezzo, controllando luci, tergicristallo, specchietti, freni, ecc…… In caso di avverse condizioni meteorologiche è necessario accendere le luci e rispettare tassativamente i limiti di velocità: in caso di avverse condizioni meteo è opportuno circolare al di sotto del limite consentito. NEBBIA In caso di nebbia non si devono mai abbandonare le veicolari interne, si deve ridurre la velocità e porre particolare attenzione alle manovre effettuate. Rispettare scrupolosamente i sensi di marcia e le precedenze, usare fari anabbaglianti e assicurarsi che le luci di ingombro e di emergenza del mezzo siano operative. Il non abbandono delle veicolari è l'unica garanzia di sapere sempre dove ci si trova. Ogni punto dell'aeroporto è raggiungibile con le veicolari. E' vietato attraversare una taxi line quando è impegnata da un follow-me: in particolari condizioni potrebbe essere possibile vedere solo il follow-me e non l'aereo che lo segue. GHIACCIO Alle temperature vicine o sotto lo zero su tutto il sedime aeroportuale aumentano i rischi di collisione per la possibile formazione di ghiaccio. Le azioni preventive non sono garanzia assoluta di normale risposta del vostro mezzo. Particolare attenzione va posta nelle vicinanze di aeromobili, essendo possibili perdite di liquidi con conseguente formazione di ghiaccio nei pressi del medesimo. Occorre evitare manovre brusche e aumentare i margini di sicurezza, riducendo così inutili rischi. NEVE La neve cancella o rende poco visibili i riferimenti della segnaletica orizzontale abitualmente utilizzata. In tali condizioni si deve ridurre la velocità e aumentare le distanze di sicurezza, usando particolare attenzione alle traiettorie dei mezzi sgombero neve ed agli accumuli lasciati dagli stessi. Chi non è abituato a circolare abitualmente sul piazzale è opportuno che richieda di essere accompagnato da un altro operatore o da un follow-me. Il getto dei motori di aerei in rullaggio alza un polvischio di neve che provoca in pochi istanti una repentina riduzione della visibilità nella zona interessata: si deve quindi procedere con il massimo della cautela.


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PIOGGIA In caso di pioggia ed in particolare durante le ore serali e notturne esiste una difficoltà nel visualizzare la segnaletica orizzontale dovuta alla rifrazione delle luci del piazzale sulla pellicola d'acqua per cui è necessario procedere con prudenza. VENTO In caso di vento ci si deve assicurare che ogni mezzo sia parcheggiato con il freno di stazionamento attivato. Particolare attenzione va riposta ai mezzi, ai contenitori o carrelli che abbiano una ampia superficie esposta, i quali possono essere spostati dalla forza del vento grazie al cosiddetto effetto vela. Se è necessario si dovranno zavorrare i contenitori o assicurarli al suolo. Rifiuti leggeri (come carte, cellophane, nastri) possono interessare aree di manovra con grave rischi di ingestione dei motori e pertanto devono essere rimossi con particolare cura.


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SANZIONI

Chiunque non osserva le disposizioni é punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, ai sensi degli articoli seguenti del Codice della Navigazione, così come modificato dal decreto 30 dicembre 99 n° 507: Art. 1164 Inosservanza di norme sui beni pubblici.

Sanzione: Da € 1032,91 a € 3098,74

Art. 1174 Inosservanza di norme di polizia 1°comma - violazione di legge/regolamento/ provvedimento dell'autorità competente in materia di polizia

Sanzione: Da € 1032,91 a € 3098,74 (se non costituisce reato) Sanzione accessoria: sospensione dei titoli o della professione

2°comma - violazione in materia di circolazione nell'ambito del demanio

Sanzione: Ammenda da € 51,64 a € 309,87 Sanzione accessoria: sospensione dei titoli o della professione

In aggiunta a quanto sopra si applicherà quanto previsto dalle Ordinanze D.A. (e dal Codice della Strada per quanto non specificatamente previsto nelle specifiche Ordinanze).


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PROCEDURE DI SICUREZZA


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COME GESTIRE UN INCIDENTE

INCIDENTE CON ALTRO MEZZO In caso di incidente con un altro mezzo si deve: • contattare il proprio Responsabile in turno, il quale provvederà a sua volta a contattare

il Responsabile di Scalo in turno (Duty Manager SEA S.p.A.); • fornire la descrizione del sinistro, definendo le responsabilità delle parti; • trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali

testimoni per ulteriori accertamenti. INCIDENTE CON UN AEROMOBILE Qualsiasi tipo di danneggiamento ad un aeromobile anche di lieve entità, può avere conseguenze disastrose. In caso d’incidente si deve immediatamente informare sia il tecnico di compagnia che il comandante dell’aeromobile. Si deve inoltre: • contattare il proprio responsabile in turno, che dovrà informare il Responsabile di

Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.); • trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali

testimoni per ulteriori accertamenti. Non spostare e non manomettere niente se non sussistono problemi di sicurezza. Le indagini svolte dalla DA non hanno scopo punitivo, ma quello di mettere a punto le procedure necessarie per migliorare le condizioni di sicurezza.


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INCIDENTE AEREO In caso di emergenza o di incidente aereo le procedure sono regolate da norme specifiche. Le persone non direttamente coinvolte devono evitare di accedere alle aree interessate. In caso di incidente aereo non ci si deve avvicinare alla zona di crash in modo da non intralciare i soccorsi. Non devono essere assunte iniziative personali: i soccorsi sono coordinati dagli enti preposti a farlo. Non devono essere prese personalmente misure che possano mettere a repentaglio la propria ed altrui sicurezza. E’ necessario che i varchi, le uscite di sicurezza, il punto di raduno dei mezzi e la via per accedervi sia mantenuti liberi. La precedenza spetta sempre ai mezzi di soccorso e ai mezzi che hanno il lampeggiante acceso. Il tragitto tra punto di raccolta e zona di crash, segnalato con appositi indicatori, deve essere tenuto libero. Se l’operatività dell’aeroporto non viene compromessa, ciascuno deve continuare a svolgere il proprio lavoro normalmente: in caso di necessità verrà richiesta la disponibilità a collaborare. Non spostare e non manomettere niente (ad esempio gli scivoli utilizzati per l’evacuazione dall’aeromobile) se non sussistono problemi di sicurezza, per non compromettere le indagini dell’autorità competente. Il marking di punto di raccolta indica i punti di raccolta definiti nel piano d’emergenza all’interno del sedime aeroportuale. A Malpensa si trova al T2 di fronte alla zona arrivi, presso il varco doganale 2, a Linate è posto tra il parcheggio 1 e la strada di accesso al Pronto Soccorso.


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EMERGENZA CARBURANTE “Nel caso in cui avvenga un principio di incendio o un versamento di carburante, l’Handler rifornitore, il Responsabile del rifornimento ed il Gestore aeroportuale devono attuare le misure di emergenza previste dal Regolamento ENAC e le procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto” (DM 30 giugno 2011). PICCOLO SVERSAMENTO Spillamenti o schizzi di carburante possono comunque verificarsi, in fase di rifornimento, nell’ambito della piazzola di parcheggio dell’aeromobile e dar origine ad un rischio di incendio e/o di inquinamento. In presenza di tali “piccoli sversamenti” devono essere adottate le misure sottoindicate: il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2) • fa interrompere il rifornimento di carburante; • informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che attiva le

procedure previste. il personale appositamente preposto: • interviene per il contenimento e la rimozione dell’inquinante, avvalendosi dei dispositivi

di protezione individuale in suo possesso e di equipaggiamenti, attrezzature e materiali disponibili nella dotazione di emergenza (se necessario ricorre all’intervento di un mezzo meccanico pulitore);

• provvede a collocare (al termine delle operazioni) in un contenitore a tenuta i rifiuti generati dall’intervento (compresi quelli dell’eventuale mezzo idropulitore) e i dispositivi di protezione individuali impiegati e non più utilizzabili.

GRANDE SVERSAMENTO Spillamenti o schizzi di carburante (di consistenti dimensioni), causati da una perdita che non si può immediatamente tamponare, possono dare origine ad un rischio di incendio e/o inquinamento. In presenza di tali “grandi sversamenti” devono essere adottate le misure sottoindicate: il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2)

• fa interrompere l’erogazione di carburante; • allerta l’equipaggio a bordo del velivolo; • informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che provvede ad

informare il Responsabile di Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A).


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Ai Vigili del Fuoco, dal momento in cui raggiungono l’area dove si è manifestato lo spargimento di carburante, è affidata la responsabilità della gestione dell’emergenza. Il personale dei Vigili del Fuoco dovrà essere presente fintanto che non sarà completata l’operazione di rimozione dei materiali residui, al fine di garantire la completa operatività della piazzola. INCENDIO In caso di incendio devono essere adottate le misure sottoindicate: il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2)

• fa interrompere l’erogazione di carburante; • allerta l’equipaggio a bordo del velivolo; • informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che provvede ad

informare il Responsabile di Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.). Ai Vigili del Fuoco, dal momento in cui raggiungono l’area dove si è manifestato lo l’incendio, è affidata la responsabilità della gestione dell’emergenza. Il personale dei Vigili del Fuoco dovrà essere presente fintanto che non sarà completata l’operazione di rimozione dei materiali residui, al fine di garantire la completa operatività della piazzola. Quando si opera all’interno delle piazzole, occorre assicurarsi che sia i pulsanti d’emergenza (MXP T1) sia gli estintori carrellati siano facilmente accessibili e non ostacolati da mezzi o attrezzature. In tutti i casi precedentemente descritti (piccolo sversamento, grande sversamento, incendio), qualora vengano interessati gli idranti di erogazione di carburante (come negli Stand MXP T1), qualsiasi operatore che dovesse rilevare l’evento dovrà interrompere il flusso di carburante, rompendo il vetro di protezione del contenitore degli appositi pulsanti di emergenza, che recano la scritta EMERGENZA CARBURANTE/EMERGENCY FUEL.


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Nel corso delle operazioni di rifornimento porre la massima attenzione alle manichette e al pozzetto di erogazione del carburante.

Pozzetto di erogazione del carburante


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MERCI PERICOLOSE DANNEGGIATE Qualora, durante le fasi di imbarco o sbarco di merce in piazzola aeromobili, venga riscontrata la presenza di uno o più colli danneggiati tra quelli segnalati sulla documentazione come “Dangerous” (in base alla normativa D.G.R. IATA), occorre attivarsi secondo quanto di seguito indicato. In particolare la procedura si applica nei seguenti casi: A) Quando sono rilevati segni evidenti di danneggiamento dell’imballaggio o, in ogni caso,

quando l’involucro esterno di un collo sembri seriamente compromesso B) Quando è evidente la fuoriuscita di sostanza dall’interno del collo C) Quando un’evenienza particolare può indurre a sospettare che il collo sia stato

seriamente danneggiato a causa d’incidente (Caduta – schiacciamento, etc.). L’operatore aeroportuale che rileva una delle evenienze soprascritte deve avvertire immediatamente il proprio responsabile e deve fare allontanare, ad una distanza di ragionevole sicurezza dal luogo dell'incidente, tutte le persone. Il responsabile delle operazioni di handling deve provvedere ad interrompere le operazioni di carico-scarico della merce interessata e deve avvertire il Responsabile di Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.) In presenza di merce radioattiva, un addetto della Security SEA S.p.A. effettua le necessarie rilevazioni per valutare l’entità delle emissioni o l’eventuale presenza di dispersione di sostanze radioattive nell'ambiente. Se il collo non presenta un’emissione superiore a quella prevista, le operazioni di carico/scarico proseguono normalmente. Se invece viene riscontrata un’emissione superiore agli indici di trasporto o una contaminazione esterna a causa di fuoriuscita di materiale devono essere attuate le procedure previste dalle norme in vigore, con particolare riferimento al Regolamento di Scalo.


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PPaarrttee 22 AAcccceessssoo iinn aarreeaa ddii mmaannoovvrraa

((CCoonnsseegguuiimmeennttoo PPaatteennttee RRoossssaa))


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SEGNALETICA VERTICALE

La segnaletica verticale è costituita da due diverse categorie di tabelle: a) d’obbligo e b) d’informazione. Le tabelle devono essere rettangolari, con il lato più lungo orizzontale. Comunemente tali tabelle sono denominate “segnali”. SEGNALI D’OBBLIGO Sull’area di manovra di un aeroporto devono essere disponibili segnali d’obbligo, per identificare ogni posizione oltre la quale un aeromobile o un veicolo non devono procedere, salvo che non siano stati autorizzati dall’ATC. I segnali d’obbligo, sono costituiti da caratteri bianchi su fondo rosso. Essi non devono essere associati a segnali di informazione di direzione o di destinazione. Segnali di posizione attesa pista I segnali di posizione attesa pista identificano le posizioni attesa associate ad una particolare pista e consistono nell’identificativo della pista, in colore bianco su fondo rosso. Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell’area critica/sensibile per proteggere l’ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure CAT I/II/III. Non è necessaria l’annotazione “CAT I”, “CAT II”, “CAT III” nel caso in cui la posizione di attesa per pista in CAT I, II, III sia coincidente con la posizione attesa per pista a vista, come dalla colonna sinistra degli avvicinamenti di precisione. Si osserva che alle due diverse posizioni d’attesa corrispondono il “Pattern A” e il “Pattern B” della segnaletica orizzontale. Il segnale di posizione attesa deve essere associato ad un segnale identificativo di taxiway così da contribuire ad identificare la posizione d’attesa. Il segnale identificativo di taxiway dovrà essere ubicato all’esterno del segnale di posizione attesa.


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a) - Avvicinamento a vista; - Avvicinamento strumentale non di precisione b) Avvicinamento di precisione in CAT I c) Avvicinamento di precisione in CAT II d) Avvicinamento di precisione in CAT III e) Posizione combinata per avvicinamenti di precisione in categorie diverse Posizione attesa area critica/sensibile Divieto di accesso

NOTE: 1 - (i) Indicazione verso una singola testata pista (ii) Indicazione verso entrambe le testate pista


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Esempi di ubicazione segnaletica verticale per posizioni d’attesa presso le intersezioni taxiway/pista


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Combinazioni di segnali d’obbligo e posizione Se una taxiway d’ingresso in pista presenta due o più posizioni d’attesa, ciascuna di queste può essere classificata associando numeri in sequenza logica alla lettera che identifica la taxiway. Questa caratteristica è applicabile alle piste e alle taxiway di nuova realizzazione, qualora sia già in uso la designazione esclusivamente alfabetica, per le taxiway, ed esclusivamente numerica, per le posizioni di sosta sui piazzali aeromobili. Segnali di posizione d’attesa presso area critica/sensibile Per evitare interferenze con l’area critica/sensibile di un sistema ILS, o con le superfici di separazione dagli ostacoli, in alcuni casi occorre realizzare lungo la taxiway una posizione d’attesa, distinta da quelle d’ingresso in pista. Tale posizione d’attesa dovrà essere identificata da un segnale collocato, se possibile su entrambi i lati o, in ogni caso, sul lato sinistro della taxiway. Il superamento di tali segnali è consentito solo su specifica autorizzazione da parte della TWR e solo se muniti di patente rossa e di adeguato mezzo.


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Esiste inoltre un particolare segnale d’obbligo associato principalmente alle taxiway che conducono l’aeromobile in piste soggette a soglia decalata. Questo segnale, riconducibile in tutto e per tutto alla tabella del Pattern A, viene però in queste taxiway posizionato a 150 m dal center line. Tale scelta è stata dettata dalla necessità di tutelare gli aeromobili in fase di atterraggio. Posizioni d’attesa con numerazione (opzionale) in sequenza logica Il segnale consiste nella combinazione tra la lettera identificativa del raccordo e un numero, che indica la posizione di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri bianchi su fondo rosso. Segnali di divieto di accesso Se parte dell’area di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che s’immette sull’area interdetta devono essere collocati segnali di divieto d’accesso (No Entry), orientati verso chi accede all’area vietata.


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SEGNALI DI INFORMAZIONE Quando vi è l’esigenza operativa di fornire ai piloti in manovra al suolo una guida supplementare, devono essere adottati i seguenti Segnali di Informazione. Tali segnali sono costituiti da caratteri neri su fondo giallo, ad eccezione dei segnali di posizione che presentano caratteri gialli su fondo nero. Segnali di posizione sulle taxiway I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dell’alfabeto, quali Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con l’esclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. Fin quando possibile l’assegnazione di lettere identificative deve seguire una sequenza logica, eliminando la possibilità di confusione. Se vi sono più raccordi che lettere dell’alfabeto, si devono utilizzare doppie lettere per designare brevi tratti di taxiway tra una pista e la via di rullaggio parallela, o tra una taxiway e l’adiacente parcheggio. I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo. Segnale di uscita dalla pista Viene indicato con un segnale di direzione isolato a carattere nero su fondo giallo, collocato accanto al bordo pista sul lato del raccordo di uscita. I caratteri indicano la taxiway d’uscita ed una freccia indica la direzione da seguire.


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Segnali di pista libera (runway vacated) Ove richiesto dall’SMGCS, un segnale di pista libera, deve essere installato almeno su un lato (preferibilmente quello sinistro) della taxiway in uscita dalla pista. Segnali di direzione Segnali di direzione posti presso un’intersezione di taxiway indicano la direzione dei raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di ciascun raccordo di uscita dall’intersezione ed una freccia, orientata in modo tale da indicare la direzione e l’angolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere su fondo giallo, Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di posizione raccordo Segnali di posizione d’attesa intermedia Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione d’attesa intermedia diversa da quelle d’ingresso in pista (ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale presso le intersezioni con altra taxiway), tale posizione d’attesa è identificata da un segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway stessa. Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo con un numero, che indica l’eventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo.


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Attestazione ortogonale tra 2 taxiway

Intersezione tra più taxiway


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SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS” GENERALITÀ La segnaletica orizzontale (d’ora in avanti denominata “markings”), viene di norma tracciata sulle pavimentazioni dell’area di movimento, allo scopo di fornire: − informazioni prospettiche; − una guida per l’allineamento e per la posizione dell’aeromobile; − l’individuazione della pista e della relativa soglia. I markings devono essere bianchi per le piste e gialli per le taxiway. Dove non vi è sufficiente contrasto rispetto ad una pavimentazione chiara, deve essere aggiunto anche un contorno nero. Per evidenziare markings rossi su fondo scuro (es. aree riservate sui piazzali aeromobili), può essere adottato un contorno bianco. MARKINGS SU PISTE PAVIMENTATE Markings di bordo pista I markings di bordo pista sono costituiti da due strisce parallele, poste simmetricamente lungo i bordi della pista, con il margine esterno di ciascuna striscia che delimita la larghezza dichiarata della pista. Le strisce di bordo pista si estendono per tutta la lunghezza compresa tra le due soglie. Presso le intersezioni di più piste, le strisce di bordo s’interrompono. Lungo gli innesti delle taxiway sulla pista, i markings di bordo pista non devono interrompersi. Se lungo i margini della pavimentazione dichiarata come pista esistono luci di bordo, la striscia di bordo pista può essere posta all’interno delle luci di bordo pista, così da evitare di pitturare i segnali luminosi.


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Markings di asse pista Un marking di asse pista è presente lungo la distanza compresa tra le due soglie su tutte le piste pavimentate. Esso è formato da tratti di lunghezza minima pari a 30 m, distanziati uniformemente l’uno dall’altro con intervalli di lunghezza non superiore a quella del tratto, e tali che la somma delle lunghezze di un tratto e di un intervallo risulti compresa tra 50 m e 75 m.


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Markings di designazione della pista Presso ogni soglia pista è tracciato un marking di designazione della pista stessa. Esso è composto da un gruppo di due cifre indicanti la prua magnetica, con l’approssimazione ai dieci gradi interi più vicini. Nel caso di piste parallele, viene aggiunta al marking di designazione della pista (a una distanza di 6 m da esso) una lettera bianca (L – Sinistra, R – Destra, C – Centrale), come indicato in Fig. 7.14 (C). Nel caso di più piste parallele dovrà essere adottata la seguente sequenza logica, impostata secondo un ordine progressivo: − 2 piste parallele: “L” “R”; − 3 piste parallele: “L” “C” “R. Markings di soglia pista Essi sono costituiti da una serie di strisce parallele (usualmente denominate “pettine”), lunghe almeno 30 m, disposte simmetricamente rispetto all’asse pista e con origine a 6 m dall’inizio della pista utile per l’atterraggio. Nel caso di soglia spostata in modo permanente o per un periodo superiore ai sei mesi, il “pettine” di soglia è ubicato sempre a 6 m dall’inizio della porzione di pista dichiarata utile per l’atterraggio. A una distanza di 6 m da tale “pettine” si deve tracciare una striscia trasversale, ortogonale all’asse pista, compresa tra i due marking di bordo pista e larga 3 m. Per le parti di pista che precedono le soglie spostate, i markings di asse pista devono essere sostituiti, in relazione alle rispettive condizioni operative e di portanza, da una delle seguenti segnaletiche orizzontali. La figura sottoriportata indica dimensioni e configurazione dei seguenti markings, adottati per segnalare le caratteristiche della porzione di pista che precede una soglia spostata. (a) freccia di soglia spostata (pista a portanza piena); (b) croce di S. Andrea (pista totalmente inagibile);


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Markings di Aiming Point (AP) o di “punto di mira” I markings di aiming point (AP) o di “punto di mira” forniscono una rappresentazione molto evidente della zona in cui le traiettorie di avvicinamento incontrano la pista (figura a pag. 70). Essi devono essere presenti su tutte le piste pavimentate con avvicinamenti strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile un maggiore risalto dell’ aiming point. I markings di aiming point sono formati da due strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Tabella 7.3.del Regolamento per la costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti. Markings di zona di contatto (TDZ) I markings di zona di contatto sono coppie di strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla figura a pag.70. Essi sono presenti su tutte le piste di codice 2, 3 o 4 con avvicinamenti di precisione strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile una maggiore evidenza della zona di contatto. I markings di TDZ sono costituiti da: − coppie ripetute di strisce singole (configurazione A); − coppie doppie di 3, 2, 1 strisce (configurazione B). La configurazione “B” è impiegata per fornire al pilota un’indicazione della distanza progressiva dalla soglia pista.


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AIMING POINT MARKING

TDZ MARKING

TDZ MARKING


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MARKINGS DI TAXIWAY Markings d’asse taxiway In caso di taxiway pavimentate, a servizio di piste con avvicinamento di precisione, e di altre taxiway di cui è difficile seguire il percorso, la loro linea d’asse è contrassegnata da una striscia gialla continua larga almeno 0,15 m. Tale striscia s’interrompe all’intersezione con i marking di posizione d’attesa. In prossimità del “pettine” di soglia pista, la linea d’asse taxiway si interrompe a contatto con la striscia di bordo pista.

Markings di bordo taxiway Se occorre distinguere con chiarezza il confine tra taxiway e relative banchine, piazzole d’attesa, piazzali, nonché quando occorre delimitare superfici - adiacenti alle taxiway – che non sono in grado di sostenere senza danni il passaggio di un aeromobile, si adotta la segnaletica di bordo taxiway. La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anch’esso di 15 cm. Il bordo esterno del marking è posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway.


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Markings di posizione attesa pista Presso ciascuna posizione d’attesa pista deve essere tracciata la relativa segnaletica orizzontale, che sarà coordinata con il rispettivo segnale verticale. Presso l’intersezione di una taxiway con una pista non strumentale o non di precisione o solo per i decolli, la posizione d’attesa è contrassegnata come mostrato in Figura configurazione “A”. La stessa configurazione si adotta per posizioni d’attesa presso aree sensibili delle radioassistenze o presso zone di delimitazione degli ostacoli. Presso l’intersezione di una taxiway con una pista strumentale di precisione, si adotta la configurazione “A” per la posizione più prossima alla pista. Ove sulla stessa taxiway siano presenti, oltre a questa, altre posizioni di attesa, ma più lontane dalla pista, esse devono essere contrassegnate come mostrato dalla Figura configurazione “B”. Quando è necessario fornire ad una posizione di attesa una migliore visibilità, occorre adottare markings tipo”A” e tipo “B” ad evidenza maggiorata, come riportato in Figura.


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Markings di posizione intermedia d’attesa Ovunque si intenda costituire una Posizione Intermedia di Attesa, deve essere tracciata una segnaletica costituita da una striscia gialla tratteggiata. Analogo tipo di marking va tracciato per segnalare il confine di una piazzola de-icing/antiicing. Presso l’intersezione di due taxiway, il marking di posizione d’attesa intermedia va tracciato ad una distanza tale dal prolungamento dei bordi taxiway, che consenta un sicuro spazio di manovra per l’aeromobile in rullaggio. Tale marking deve essere parallelo alle luci di stop bar o di posizione d’attesa intermedia, se presenti, ed essere posto dopo tali luci ad una distanza di 30 cm.


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Esempio riepilogativo di markings (bordo, asse, posizioni d’attesa) per pista e taxiway


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Marking per zone non idonee al rullaggio o interdette. Una o più croci devono essere utilizzate per contrassegnare taxiways, dichiarate non idonee al movimento dei velivoli. Lungo tutta la porzione di taxiway non percorribile dagli aeromobili, la distanza fra tali croci non deve essere superiore a 300 metri. Per piste o taxiway chiuse al traffico in via permanente, devono essere cancellate tutte le altre segnaletiche presenti.


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MARKING CON ISTRUZIONI D’OBBLIGO Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’obbligo si predispone sulla superficie della pavimentazione un marking con istruzioni d’obbligo. Nel caso di taxiway di larghezza superiore a 60 m, tale segnaletica deve essere adottata anche in presenza degli appositi segnali d’obbligo. Un marking d’obbligo non deve essere ubicato su una pista, escluso il caso in cui ciò sia richiesto da uno specifico requisito operativo.

Marking d’obbligo presso posizione d’attesa


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Markings con indicazione di divieto d’accesso


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I markings d’obbligo riproducono l’analogo segnale verticale, con caratteri bianchi su fondo rosso. Fa eccezione a questa regola il segnale di “no entry.

In presenza di insufficiente contrasto tra marking e pavimentazione, possono adottarsi bordi di evidenziazione neri o bianchi. Presso i raccordi d’ingresso in pista degli aeroporti di CAT II e III, per fornire al pilota un’ultima informazione di “allerta” in condizioni operative Low Visibilità Procedures, può essere adottato il seguente segnale orizzontale:


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MARKING A CARATTERE INFORMATIVO Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’informazione, si predispone sulla superficie della pavimentazione un marking d’informazione. Se richiesto da valutazioni operative, il segnale verticale d’informazione viene integrato dall’analogo marking. Un marking d’informazione tracciato su una taxiway deve risultare chiaramente leggibile dalla cabina di pilotaggio. Un markings d’informazione è costituito da: un’iscrizione con caratteri gialli, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di posizione; un’iscrizione con caratteri neri, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di direzione o di destinazione. Quando vi è insufficiente contrasto tra marking e superficie della pavimentazione, il marking deve comprendere: (a) uno sfondo nero per le iscrizioni con caratteri gialli; (b) uno sfondo giallo per le iscrizioni con caratteri neri. I markings informativi sono di norma ubicati a sinistra e ad un metro dall’asse taxiway. Se particolarmente estesi, essi possono sovrapporsi simmetricamente a tale asse.


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LUCI AREA DI MOVIMENTO LUCI DI PISTA Luci di soglia pista colore verde Luci di zona di toccata atterraggio AA/MM colore bianco Luci di asse pista colore bianco* Luci di bordo pista colore bianco** Luci di fine pista colore rosso *) negli ultimi 900 m di pista utile, le luci sono di colore bianco rosso alternato per 600 m e negli ultimi 300 m sono solo rosse. **) ultimi 600 m. gialle. LUCI DELLE VIE DI RULLAGGIO/RACCORDI Luci di bordo rullaggio colore blu (o catarifrangente blu) Luci di asse rullaggio e taxiway colore verde Le luci d’asse di una taxiway d’uscita gialle e verdi alternate fra di loro, con inizio presso l’asse pista e fino al perimetro dell’area critica/sensibile. Se la taxiway può percorrersi in entrambe le direzioni, le relative luci d’asse nel verso di ingresso in pista devono essere tutte verdi. Luci di barre d'arresto II e III Cat. (Pattern B) colore rosso, incassate disposte Perpendicolarmente alla taxiway (Stop Bar). E’ presente inoltre una coppia di luci sopraelevate associata a ciascuna estremità della stop bar a bordo taxiway Luci di barre d'arresto I II e III Cat. (Pattern A) colore giallo. Si tratta di due coppie di luci sopraelevate lampeggianti alternativamente in ciascuna coppia (Runway Guard Lights), poste a bordo taxiway. Luci di posizione intermedia di attesa (IHP)

colore giallo, trasversale al senso di marcia (n.3 Luci) Luci di segnalazione di raccordo d’uscita rapida (RETILs)

colore giallo, formate da tre gruppi di unità luminose (tre, due, una) posti sul lato della pista adiacente all’uscita rapida.


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LUCI DELLE TAXIWAY


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OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ La visibilità ridotta aumenta il rischio di collisione ed intrusioni in pista di aeromobili e veicoli. Il rischio di intrusioni involontarie da parte di aeromobili e di veicoli è maggiore negli aeroporti più grandi con disposizione complessa e punti di accesso molteplici. Questo rischio può essere ridotto unicamente introducendo delle procedure che semplifichino i circuiti di traffico a terra e che forniscano al pilota una guida sicura e priva di ambiguità sull’instradamento e sui punti di arresto. Per consentire alle operazioni di volo di svolgersi in sicurezza in condizioni di bassa visibilità, il gestore di concerto con l’ente ATS deve determinare il massimo rateo di movimenti che intende sostenere, e sviluppare procedure in bassa visibilità (LVPs) in grado di far fronte al tasso di movimento desiderato. Esse tengono in considerazione i fattori descritti nei paragrafi seguenti. Il primo passo per proteggere gli aeromobili che operano a terra in condizioni di bassa visibilità, è di limitare l’ingresso del traffico veicolare nell’area di movimento. Per potere fare questo, l’area, laddove possibile, è recintata e fornita di punti d’accesso sorvegliati da personale. Nel caso di cancelli non presidiati questi sono tenuti chiusi a chiave e ispezionati ad intervalli frequenti. Laddove non sia possibile creare delle barriere fisiche, ad esempio tra l’area di manutenzione degli aeromobili e le aree di manovra, i punti di accesso sono comunque presidiati e nel caso di aperture troppo grandi per un controllo visivo, sono dotati di impianti anti-intrusione in grado di funzionar in condizioni di bassa visibilità. Proteggendo l’Area di movimento in questo modo è possibile tenere fuori i conducenti non autorizzati per i quali le procedure di controllo del traffico non avrebbero alcun significato. Quando sono in vigore le LVP, solo i veicoli essenziali per le operazioni aeroportuali e guidati da personale formalmente autorizzato e istruito sono autorizzati ad accedere all’area di movimento. Tali veicoli sono dotati di una mappa dell’aeroporto indicante chiaramente tutte le vie di rullaggio, le piste, le posizioni di attesa e i percorsi riservati ai veicoli identificati con i relativi codici. La mappa è accompagnata da istruzioni chiare e dettagliate che istruiscono il conducente sul da farsi, nel caso in cui il veicolo dovesse guastarsi o il conducente non fosse sicuro della propria posizione all’interno dell’aeroporto. Inoltre tutti i veicoli operanti nell’area di manovra sono equipaggiati di ricetrasmittente e il conducente mantiene un contatto continuo con l’ATC. I conducenti autorizzati sono debitamente istruiti ed hanno una buona conoscenza della configurazione dell’aeroporto incluse le vie di rullaggio, i raccordi e i punti di accesso non operativi; devono conoscere il significato di tutta la segnaletica, i segnali, i sistemi di illuminazione e la terminologia R/T. I Conducenti autorizzati ad operare solo in talune aree devono conoscerne i confini. I conducenti autorizzati devono essere sottoposti a test periodici per valutarne la competenza e le conoscenze. Tutti i veicoli non essenziali e il personale (ad esempio lavoratori in appalto e società di manutenzione) e la loro attrezzatura devono essere rimossi dall’area di manovra.


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I veicoli di soccorso e antincendio (RFFS) sono essenziali per le operazioni aeroportuali e i tempi di risposta e di intervento sono di interesse vitale per le autorità aeroportuali. In condizioni di bassa visibilità va rivista la collocazione di detti veicoli, al fine di contenere i tempi di intervento. Al fine di ridurre il rischio di incursioni in pista da parte di aeromobili e di minimizzare la possibilità di conflitti di traffico, si deve limitare la movimentazione sulle vie di rullaggio ad un solo percorso, che conduca dal piazzale alla pista con intersezioni intermedie chiuse, un singolo punto di ingresso in pista chiaramente identificato, posizioni di attesa chiaramente identificate e una raccordo in uscita e di rientro al piazzale per gli aeromobili in atterraggio o a seguito di decollo abortito. Ogni altro accesso alla pista o incrocio deve essere protetto da sistemi antintrusione, da barre di arresto di colore rosso ed eventualmente da barriere fisiche. CONDIZIONI DI VISIBILITÀ E AZIONI CONNESSE L’attivazione delle LVP varia da aeroporto ad aeroporto, a seconda delle condizioni locali e delle strutture disponibili. Tale soglia è chiaramente definita e può inizialmente essere collegata a una misurazione RVR/base delle nubi in condizioni meteorologiche in via di peggioramento. Devono essere definite delle procedure che con sufficiente anticipo allertino della introduzione degli LVP le linee aeree e gli operatori che hanno accesso all’area di movimento. Nota: le “condizioni di visibilità” sono definite nel glossario. Le procedure previste in condizioni di Visibilità 2 dipendono dalle dimensioni dell’area di manovra e dalla posizione della torre di controllo. Le procedure e gli ausili visivi consentono al pilota di determinare la propria posizione e seguire il percorso assegnato. Nella fascia bassa della Condizione di Visibilità 2, le procedure possono limitare il tasso di movimento, tenendo in considerazione la configurazione fisica dell’aeroporto e la disponibilità di S.M.G.C.S. Contro l’intrusione in pista devono essere attive salvaguardie adeguate, quale un’adeguata regolamentazione dei rullaggi, un’assistenza radar di terra SMR ove richiesto e barre luminose di arresto (stopbar) e sistemi antintrusione. In presenza di condizioni meteorologiche in via di peggioramento, quando la RVR alla TDZ scende a 800 m o la base delle nubi misurata nel settore di avvicinamento e’ uguale a 200 ft (in mancanza di tale misurazione ceiling uguale a 200ft) si predispongono le procedure in bassa visibilità. Si procede al ritiro dall’area di manovra dei veicoli e del personale coinvolto in lavori di costruzione, manutenzione e altra attività non-essenziale. L’area sensibile ILS deve essere sgombra da ogni traffico ad eccezione degli aeromobili operativi. Il ritiro dall’area di manovra dei veicoli non essenziali e del personale deve essere completato prima che la RVR scenda a 550m. Con RVR alla TDZ uguale a 550 m, o con base delle nubi nel settore di avvicinamento inferiore a 200 piedi (in mancanza di tale misurazione ceiling inferiore a 200ft), si attivano


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le procedure in bassa visibilità. L’ATC deve accertarsi che l’area sensibile ILS sia sgombra dal traffico prima di emettere un’autorizzazione per l’atterraggio o un’autorizzazione al decollo. Con RVR alla TDZ uguale a 200 m devono essere ridotte al minimo indispensabile le operazioni dei veicoli sull’area di movimento. Sono avviate le procedure ATC per assistere i servizi antincendio e di soccorso in caso d’incidente o inconveniente; in tali evenienze l’ATC, sugli aeroporti dotati di SMR, fornisce assistenza nel guidare i servizi di soccorso ed antincendio sul luogo dell’incidente o dell’inconveniente. Ai fini dell’applicazione delle prescrizioni del presente, negli aeroporti non dotati di dispositivi di misurazioni di RVR o in caso di temporanea inefficienza del dispositivo, in luogo del valore di RVR si può utilizzare il valore della visibilità. Tale possibilità non può essere utilizzata nel caso di piste utilizzate per avvicinamenti Cat II e Cat III


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COMUNICAZIONI RTF

GENERALITÀ

Le comunicazioni RTF (RadioTeleFoniche) consentono di mantenere il contatto costante e

continuo fra gli automezzi che devono accedere in area di manovra e la TWR durante lo

svolgimento di operazioni sulle vie di rullaggio in aree coordinate dalla stessa Torre.

Al fine di evitare problemi operativi, il conducente di tali mezzi deve controllare che la

radio ricetrasmittente sia perfettamente funzionante.

Oltre ad un controllo visivo della connessione dei cavi (di alimentazione e di collegamento

con microfono e altoparlante), è necessario verificare il corretto funzionamento

dell’apparecchiatura nel suo complesso. Ulteriormente, ad ogni primo utilizzo del mezzo,

deve essere effettuata una Prova Radio. Questa è un’operazione codificata che deve

avvenire secondo un frasario standard. Es.:

Follow-me: Torre da Follow-me 5, Prova Radio; Torre di Controllo: Vi sentiamo forte e chiaro.

All’atto dell’accensione dell’apparecchio radio, è opportuno attendere in ascolto circa 20

secondi e, scongiurato il rischio il rischio di interferire con altro contatto già in corso, si

può dare inizio alla comunicazione.

Anche questo primo contatto con la TWR, naturalmente, è soggetto a regole ben precise:

deve essere premesso il soggetto chiamato e successivamente il chiamante

(Es. “Torre Malpensa da Follow-me 5”), quindi si attenderà la risposta della

Torre (Es. Avanti Follow-me 5).

Sulla scorta di quanto sopra prescritto, da questo momento in avanti i movimenti del

Follow me verranno coordinati dalla TWR mediante specifiche istruzioni di movimento.

Codici Concordati “affermativo”: si’ “negativo”: no “ricevuto”: ho capito


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“autorizzato”: risposta affermativa a richiesta di autorizzazione “intermediate holding point”: punto di attesa “avanti”: chiamata ricevuta, dimmi “ispezione pista”: comunicazione di impegno pista “pista libera”: terminato impegno sulla pista “pista libera e agibile”: ispezione ok, pista sgombra "in attesa o stand by": la twr è impegnata, non può rispondere subito

Va chiarito che l’autorizzazione a muoversi data dalla Torre di Controllo è da intendersi

valida solo fino al primo punto di controllo, salvo diversa specificazione della Torre stessa.

È comunque consigliabile, ove si abbiano dubbi di interpretazione, richiedere

conferma alla Torre.

CODICE FONETICO ICAO

A ALFA B BRAVO C CHARLIE D DELTA E ECHO F FOXTROT G GOLF H HOTEL I INDIA J JULIETT K KILO L LIMA M MIKE

N NOVEMBER O OSCAR P PAPA Q QUEBEC R ROMEO S SIERRA T TANGO U UNIFORM V VICTOR W WHISKEY X X-RAY Y YANKEE Z ZULU

ISTRUZIONI DI MOVIMENTO

Le istruzioni di movimento, date dalla Torre di Controllo via radio, sono finalizzate a

mantenere la distanza di sicurezza fra gli aeromobili ed i mezzi autorizzati ad operare in

area di manovra.


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Tali istruzioni debbono essere osservate dagli addetti LETTERALMENTE e

TASSATIVAMENTE .

È necessario pertanto che ci sia la certezza che le stesse siano state effettivamente

percepite in modo preciso.

Tuttavia, si deve tener ben presente che le comunicazioni RTF sono per loro natura

suscettibili di fraintendimenti (errate ricezioni, rumori di fondo, trasmissioni non sempre

chiare, ecc.) che possono essere causa di una serie di errori di valutazione sufficienti a

mettere a rischio la sicurezza.

È perciò fondamentale, per ridurre al minimo questi problemi, osservare alcune norme di

procedura raccolte in due documenti I.C.A.O. Manual Of Radiotelephony (Doc. 9432-

an/925) e Aeronautical Telecommunication (Annex 10), in particolare l’addetto:

• deve sempre identificarsi specificando il nominativo standard

seguito dal numero del proprio mezzo. Es.: Mike 2, Eco 5, Alfa 1.

• deve dichiarare la propria posizione;

• deve dichiarare la destinazione finale e possibilmente il percorso

previsto;

• deve dichiarare l’avvenuta liberazione della zona interessata al

transito;

• per evitare fraintendimenti, è necessario ripetere i messaggi di

autorizzazione della Torre di Controllo per accusarne la ricezione.

CHI SEI?

DOVE SEI?

DOVE VAI?

COSA LIBERI?

RPT. MSG.


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È assolutamente importante ricordare che le comunicazioni radio devono essere :

• chiare e concise;

• puramente operative, utilizzando la sola terminologia aeronautica.

Durante la comunicazione si devono evitare commenti superflui che possono generare

confusione.


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NORME COMPORTAMENTALI IN AREA DI MANOVRA OGNI COMUNICAZIONE CHE AVVIENE SULLE FREQUENZE DELLA TWR É REGISTRATA. L'operatore prima di accedere all'area di manovra deve obbligatoriamente: 1. accendere l'apparato radio; 2. verificare che sia funzionante e sintonizzato sulla frequenza UHF 445.775 per

Malpensa, UHF 440.450 per Linate, controllando la giusta posizione del volume; 3. accendere la luce rotante di colore giallo; 4. attendere che le altre comunicazioni gia in corso siano terminate; 5. chiedere in frequenza l'autorizzazione alla TWR e comunicare, il percorso da

effettuare specificando dove ci si trova e dove si intende andare e il tipo di operazione da effettuare;

6. tutte le autorizzazioni ricevute vanno sempre ripetute: attendere e

ripetere la comunicazione fino a che non si abbia la certezza assoluta di quello che si è autorizzati a fare;

7. le comunicazioni devono essere chiare e brevi e devono rendere nella maniera più

sintetica e chiara il concetto che si vuole esprimere; 8. le comunicazioni devono essere esclusivamente operative; 9. utilizzare per lo scambio delle informazioni il gergo aeronautico e per qualificarsi

con il codice identificativo assegnato al mezzo; 10. giunto sul luogo dell'intervento o dell'ispezione comunicare la propria posizione alla

TWR e preventivare il tempo d’intervento, questa operazione può essere fatta anche all’inizio delle comunicazioni;

11. adeguarsi tempestivamente a qualsiasi disposizione della TWR che va intesa come

ordine non derogabile. 12. dopo l'intervento verificare di non aver abbandonato alcun oggetto; 13. mantenere costante contatto radio con la TWR per tutto il tempo; 14. al termine del lavoro o dell’ispezione dare notizia alla TWR e accertarsi della

risposta (pista libera e agibile, se abilitati). ATTENZIONE !! DURANTE LA COMUNICAZIONE DEL MESSAGGIO CON LA TWR SI DEVE EVITARE QUALSIASI TIPO DI COMMENTO O POLEMICA.


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ESEMPIO DI COMUNICAZIONE.

la prima parola della comunicazione deve essere il nominativo radio dell'ente aeroportuale che si vuole contattare facendo seguire subito dopo il proprio nominativo radio. inizio comunicazione 1) torre malpensa da echo 1 risposta twr 1a) echo 1 da torre avanti richiesta 2) torre malpensa da eco 1 chiedo autorizzazione a effettuare ispezione sul raccordo

"D" possibili risposte 2a) “negativo echo 1 abbiamo il raccordo impegnato” (non è possibile) 2b) “echo 1 autorizzato ad ispezionare raccordo "D" (è possibile) conferma (read back) 2a) “ricevuto da echo 1 restiamo in attesa mantenendo zona di sicurezza” 2b) “ricevuto da echo1 autorizzato a ispezione raccordo "D" termine ispezione 3) “torre malpensa da echo 1 ispezione su raccordo “D” terminata, chiedo autorizzazione a percorrere raccordo “C” in direzione Nord fino a liberare sul Piazzale T2 3) risposta twr “echo 1 da torre ricevuto, autorizzato a percorrere raccordo “C” in direzione Nord fino a liberare sul Piazzale T2” conferma (read back) 3a) echo 1 autorizzato da raccordo “D” a percorrere raccordo “C” in direzione Nord fino a liberare sul Piazzale T2 termine comunicazione 4) torre malpensa da echo 1 raccordi “D” e “C” liberi, ci troviamo sul Piazzale T2, grazie per la collaborazione e buona giornata 4a) echo 1 da torre ricevuto, raccordi “D” e “C” liberi, buona giornata.


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ESEMPI DI DOMANDE DEL TEST

Domanda Risposta 1 Risposta 2 Risposta 3 Risposta corretta

1 L'involucro esterno di un collo radioattivo è seriamente compromesso:

avvisate subito la torre

avvisate il vostro responsabile e vi allontanate ad almeno 20 metri dal collo

cercate di ripararlo con l'apposito nastro in dotazione

2

2 Chi e' responsabile della condotta del veicolo sui piazzali?

il servizio di apron control

il capo servizio al quale appartiene il mezzo

l'autista 3

3 Il punto di raduno per le emergenze per incidente aereo si trova:

sotto il satellite b in corrispondenza dell'uscita equipaggi

di fronte al punto fuoco del t1

piazzale T2 zona delta di fronte al pronto soccorso

3

4 L'area di manovra definisce: tutto il sedime aeroportuale

tutte le aree interne ad un aeroporto dove possono muoversi gli aeromobili inclusi gli elicotteri.

parte dell'aeroporto utilizzata dagli aeromobili per il decollo, l'atterraggio e il movimento al suolo esclusi i piazzali di sosta

3

5 Le strade veicolari interne sono delimitate da:

una linea gialla bordata di nero

una linea gialla una doppia linea bianca

3

6

Un veicolo operante in area di manovra e/o movimento, appartenente a una società di Handling, destinato a non uscire dall'aeroporto, deve essere assicurato con un massimale di:

€ 10.000.000 è sufficiente la normale RC auto

provvede la società con una speciale polizza di assicurazione collettiva dei mezzi

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7 Un aeromobile al traino ha diritto di precedenza: sempre mai, è troppo

lento

solo alle condizioni dettate dalla circolare 223/99

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MMAANNUUAALLEE DDII CCIIRRCCOOLLAAZZIIOONNEE EE ... SLI/Documenti... · ESEMPI DI SEGNALETICA...

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